[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 3. května 2006 KOM(2006) 189 v konečném znění ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ o provádění prvního železničního balíčku {SEK(2006) 530} OBSAH 1. ÚVOD: Od prvního ke třetímu železničnímu balíčku, postupné vytváření evropského železničního prostoru 3 2. Členské státy zajistily provádění, ale stále je zapotřebí konsolidace 4 3. Vývoj železničního trhu a jeho místo v systému dopravy 5 3.1. Trh železniční přepravy zboží 5 3.2. Trh železniční přepravy cestujících 6 4. Vývoj bezpečnosti železnic 7 4.1. Velmi příznivá situace 7 4.2. Otázka osvědčení o bezpečnosti 7 5. Vývoj pracovních podmínek a zaměstnanosti v odvětví železnic 8 5.1. Vývoj zaměstnanosti 8 5.2. Pracovní podmínky v odvětví železnic 9 6. ZÁVĚRY: Další potřebné kroky 9 Příloha: pracovní dokument útvarů Komise, včetně 14 informačních příloh týkajících se každého z hlavních témat, jichž se sdělení týká 1. ÚVOD: OD PRVNÍHO KE TřETÍMU žELEZNIčNÍMU BALÍčKU, POSTUPNÉ VYTVÁřENÍ EVROPSKÉHO žELEZNIčNÍHO PROSTORU Železniční doprava byla prvním moderním druhem dopravy. Slavila nevídané úspěchy v 19. století a v první polovině 20. století, avšak začala se potýkat s klesajícím zájmem od doby, kdy se populárními a úspěšnými staly automobily a komerční letectví. S cílem zastavit tento pokles přijalo Evropské společenství několik legislativních opatření, jejichž hlavním cílem je oživení železniční dopravy postupným vytvářením „železničního prostoru“, integrovaného na úrovni Evropské unie. Avšak skutečnost, že se členské státy a jejich vnitrostátní podniky přizpůsobují evropskému rozměru pomalu, měla za následek další pokles odvětví železnic ve většině členských států s výjimkou těch, které si byly vědomy potřeby rázných a odvážných opatření. Členské státy, které své vnitrostátní odvětví železnic zreformovaly jako první, jsou dnes rovněž státy, jež vykazují nejlepší výsledky (zejména pokud jde o provoz) a dosáhly stupně modernizace, který slibuje dobré vyhlídky do budoucnosti. Bílá kniha o železnicích v roce 1996[1] vyzdvihla potřebu výrazněji reformovat toto odvětví, aby dostalo příležitost uspět na evropském vnitřním trhu. První železniční balíček , předložený Komisí v roce 1998, se zaměřoval na nedostatky směrnice 91/440/EHS[2] a vycházel ze shody dosažené řídícími pracovníky v návaznosti na jejich analýzu bílé knihy z roku 1996. Balíček zahrnuje tři směrnice a umožňuje železničním podnikům, které získaly oprávnění v souladu s kritérii Společenství, mít za spravedlivých a nediskriminačních podmínek přístup k železniční infrastruktuře a nabízet služby v celoevropském měřítku, počínaje mezinárodní přepravou zboží v transevropské síti nákladní železniční dopravy. Jeho přijetím koncem roku 2000, v návaznosti na obtížný postup dohodování mezi Evropským parlamentem a Radou, a zveřejněním dne 15. března 2001 pro provedení ve členských státech do dne 15. března 2003 dali jak vnitrostátní, tak evropští političtí činitelé najevo své úsilí zásadně změnit předpisový rámec pro odvětví s cílem zajistit jeho integraci do evropské oblasti a s cílem umožnit mu čelit hospodářské soutěži ze strany dalších druhů dopravy za co nejlepších podmínek. Bílá kniha o evropské dopravní politice ze září 2001, která vycházela z rozhodnutí stanovených v prvním železničním balíčku, se zřetelně zastávala toho, aby vytváření evropského železničního prostoru pokračovalo; druhý železniční balíček , navržený Komisí v lednu 2002 a schválený v dubnu 2004, toto pokračující úsilí popsal podrobněji a obsahoval požadavek na rozsáhlejší otevření trhu přepravy zboží, směrnici o bezpečnosti železnic, nařízení, kterým se zřizuje Evropská železniční agentura, a další opatření k urychlení interoperability mezi vnitrostátními sítěmi. Přijetí tohoto balíčku, který zahrnuje úplné otevření trhu přepravy zboží počínaje rokem 2007 v Evropské unii tou dobou rozšířené na 25, nebo dokonce 27 členských států, bylo dokladem stejné vůle na straně politických činitelů pokračovat ve vytváření evropského železničního prostoru. Ještě příznačnějším výrazem této vůle byl požadavek Evropského parlamentu na vytvoření třetího železničního balíčku ještě před schválením druhého balíčku, na což Komise zareagovala předložením nových návrhů již v březnu 2004, tentokrát zaměřených na otevření mezinárodního trhu přepravy osob do roku 2010, vydávání osvědčení doprovodu vlaku a práva cestujících. Evropský parlament schválil tyto návrhy v září 2005 a politické dohody bylo v Radě dosaženo dne 5. prosince 2005, lze tedy předpokládat, že ačkoli bude dohoda ohledně balíčku nepochybně obtížná, podaří se jí dosáhnout v průběhu prvních měsíců roku 2007. Poté bude možné říci, že evropský předpisový rámec pro odvětví železnic je ucelený, ačkoli se tím nevylučuje možnost budoucích úprav určitých ustanovení, která již byla přijata, s ohledem na obtíže, jež by mohly v průběhu provádění ve členských státech vyvstat. Tato zpráva Komise se týká výhradně provádění prvního železničního balíčku, který je v současné době plně aktuální, a jeho dopadu na zúčastněné strany a na trh. Při tom je potřeba zohlednit skutečnost, že cíl postupem času vytvořit skutečný evropský železniční prostor je jediným způsobem, jak obnovit toto odvětví jako součást evropského systému dopravy, což je nezbytným příspěvkem k lisabonské strategii. Rozvoj konkurenceschopnosti odvětví v současné době otevřením trhu by v budoucnu mohl zvýhodňovat investice a zaručit tak růst a zaměstnanost, jejichž podporu si lisabonská strategie vytkla jako cíl. Společenství navíc přispívá k vývoji druhu dopravy, který zohledňuje životní prostředí, a úmyslně tak podporuje udržitelný rozvoj v odvětví dopravy. Tato zpráva vychází z vlastních poznatků útvarů Komise, z rozhovorů se členskými státy v rámci různých specializovaných výborů a pracovních skupin a z řady studií, uvedených na internetových stránkách Komise. Evropské zúčastněné strany a jejich zájmové organizace navíc vyjádřily k současné situaci své připomínky a poznámky. Tyto jsou shrnuty v příloze 3 pracovního dokumentu. 2. Členské státy zajistily provádění, ale stále je zapotřebí konsolidace První železniční balíček sestává ze tří navzájem úzce provázaných směrnic Evropského parlamentu a Rady (2001/12/ES, 2001/13/ES a 2001/14/ES), které měly být provedeny státy EU-15 do dne 15. března 2003 a osmi novými členskými státy, které disponují železničním systémem, do dne 1. května 2004 – data jejich přistoupení k Evropské unii. Komise posoudila hlavní hlediska reformy, pro něž stanoví následující celkové hodnocení ohledně provádění (podrobnosti jsou uvedeny v příloze): - Oddělení účetních operací v souvislosti s činnostmi týkajícími se poskytování dopravních služeb a správy železniční infrastruktury, s dalším odlišením v případě účtů pro účely poskytování dopravních služeb, a to mezi účty souvisejícími s přepravou cestujících a účty týkajícími se přepravy zboží (příloha 4). Je nutné se vyhnout křížovému subvencování mezi jednotlivými činnostmi. V mnoha členských státech proběhla důkladná změna právní struktury vnitrostátních železničních podniků. Tyto reformní postupy ještě nejsou ve všech případech dokončeny a účetní výsledky ještě nezohledňují nové závazky. Účetní výsledky za rok 2005 zveřejněné v roce 2006 by měly odpovídat požadavkům směrnic. - Oddělení základních činností , mezi které patří přidělování kapacity, zpoplatnění, udílení licencí a sledování závazků veřejné služby, od dopravních činností (přílohy 5 a 6): Komise na základě jasných a průhledných kritérií přezkoumá, zda provozovatel infrastruktury při přidělování kapacity a zpoplatnění používání infrastruktury jedná nestranně, zejména v případech, kdy oddělení činností není zajištěno institucionálním oddělením. Přístup k infrastruktuře (železniční a infrastruktuře služeb) musí být průhledný a nediskriminační; v mnoha členských státech je v této oblasti zapotřebí vykonat stále ještě mnoho práce. - Zásadně důležité je zřízení nezávislého kontrolního subjektu , jehož úkolem bude sledovat železniční trh a jednat jako subjekt umožňující urovnávat spory mezi provozovatelem infrastruktury a železničními podniky (příloha 7). Tento subjekt musí disponovat dostatečnými lidskými, finančními a správními zdroji, aby mohl sehrát aktivní roli při fungování trhu, což se všude neděje. - Zaručení práv přístupu k infrastruktuře , včetně přístupových práv k nezbytným službám, která budou nestranná a nediskriminační vůči všem železničním podnikům, jež hodlají nabízet mezinárodní služby přepravy zboží v transevropské železniční síti nákladní dopravy počínaje dnem 15. března 2003 (přílohy 2 a 8). S cílem usnadnit přístup vybízí Komise k postupnému zavádění standardizovaných smluv mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem (uživatelské smlouvy a rámcové dohody). Členské státy, které se domnívají, že je zapotřebí zákazníkům na železnici poskytnout dodatečný prostředek ke zlepšení dopravních služeb, mohou využít právní možnosti k umožnění přístupu k infrastruktuře oprávněným uchazečům (např. zasilatelé a orgány příslušné pro smlouvy týkající se služeb veřejné dopravy). - Zavádění systému zpoplatnění založeného na principu marginálních nákladů, přičemž při splnění určitých podmínek budou možná určitá navýšení (příloha 8). Zdá se být zcela zásadní, aby byla zjednána náprava, pokud jde o narušování hospodářské soutěže v důsledku rozdílů v úrovni zpoplatnění mezi jednotlivými druhy dopravy a v rámci samotné železniční dopravy. K dosažení cílů prvního železničního balíčku je důležité, aby se v souvislosti se systémem zpoplatnění infrastruktury zabránilo křížovému financování mezi nákladními a osobními vlaky. - Harmonizované podmínky pro udílení licencí železničním podnikům s platností v rámci území Společenství (příloha 9). Náklady a lhůty pro získání těchto licencí se mohou lišit v závislosti na konkrétním členském státu, je však zapotřebí více zprůhlednit podmínky, jež mají železniční podniky splňovat k získání licence. Ke dni 1. ledna 2006 formálně provedlo směrnice prvního železničního balíčku do svých vnitrostátních právních předpisů 24 z 25 členských států. Lucembursko se formálně zavázalo k provedení směrnic během prvního pololetí tohoto roku. Podrobnosti ohledně provádění a vnitrostátních opatření jsou uvedeny v příloze 1 pracovního dokumentu. Zpoždění v provádění, která dříve Komise postihovala zahájením řízení o nesplnění povinnosti kvůli nesdělení vnitrostátních prováděcích opatření, měla zpětný dopad na schopnost účastníků se prosadit na evropské úrovni v důsledku výsledné nejistoty ohledně vnitrostátní předpisové situace. V současné době mají směrnice v praxi stále ještě rozdílný vliv v různých členských státech a nevedly ke vstupu nových subjektů na trh ve všech členských státech. Není-li provádění úplné nebo pokud nebylo uskutečněno řádně, Komise případně zahájí řízení o nesplnění povinnosti: Jedná se totiž o to, aby bylo zaručeno uplatnění nikoli pouze litery, ale též zamýšleného smyslu právních předpisů Společenství. 3. Vývoj železničního trhu a jeho místo v systému dopravy 3.1. Trh železniční přepravy zboží Hlavním důrazem reformy, která probíhá ve Společenství, je železniční nákladní doprava, o jejímž postupném poklesu se soudilo, že je neopodstatněný vzhledem ke skutečným výhodám, jež skýtá prostor Společenství železniční dopravě: Značné prodloužení dopravních vzdáleností a zvýšení objemu výměny zboží v rámci evropského prostoru, zatímco silniční doprava je nasycená, především v Alpách a Pyrenejích. Opatření ohledně otevření trhu se proto zpočátku týkala mezinárodní přepravy zboží a úspěch uvedených opatření se z velké části odvíjí od toho, jak rychle každý členský stát otevřel svůj trh tomuto typu služeb. Některé členské státy otevřely svůj trh před dnem 15. března 2003, zatímco jiné svůj trh neotevřely až do roku 2005. Podrobnosti ohledně otevření trhu ve členských státech jsou uvedeny v příloze 2. Navzdory rozdílům vykazuje trh železniční nákladní dopravy novou dynamiku, a to zejména v důsledku postupného otevírání trhu, jak bylo zřetelně stanoveno v prvních dvou železničních balíčcích, a vlivu restrukturalizace podniků zavedených na trhu. Při analýze vývoje trhu Evropské unie je nutné zohlednit skutečnost, že železnice ve státech EU-15 mezi lety 1970 a 2000 čelily podstatnému poklesu, pokud jde o jejich podíl na trhu, a situace se stabilizovala až následně a že v nových členských státech došlo počínaje rokem 1990 k velmi příkrému propadu, přičemž od „dna“ se vývoj odrazil až v současné době. Byly vyčísleny konsolidované údaje pro státy EU-25 počínaje rokem 1995; z nich vyplývá, že mezi lety 1995 a 2004 objem přepravy (vyjádřený v tunokilometrech) vzrostl o 6 %, tj. přibližně 0,6 % ročně. Objem přepravy v roce 2002 však zcela odpovídal údaji z roku 1995 a 6% nárůst se ve skutečnosti týká období let 2003 až 2004, přičemž v roce 2004 byl zaznamenán nárůst ve výši 4 % oproti roku 2003. S ohledem na tržní podíly a při pohledu na celou EU s 25 státy je jasné, že výkon, pokud jde o objemy, není lichotivý. Ve srovnání všech druhů dopravy, včetně dopravy námořní, dosahoval podíl železnice v roce 1995 hodnoty 12,1 % a v roce 2004 pak 10 %, přičemž stejné ukazatele se v případě silniční dopravy v průběhu téhož období zvýšily z 42,1 % na 44 % a v případě námořního odvětví pak z 38,2 % na 39 %. Pokud jde o podíl železnice mezi jednotlivými druhy dopravy v rámci pouze vnitrozemské dopravy, klesl z 19,5 % v roce 1995 na 16,4 % v roce 2004, přičemž podíl silniční dopravy se zvýšil z 68,1 % na 72,3 % a podíl vnitrozemských vodních cest a potrubí nevýrazně poklesl. Podíl železnic na trhu přepravy zboží se od roku 2001 ve státech EU-25 stabilizuje a bez ohledu na pobaltské státy, které mají výhodu výjimečné zeměpisné oblasti a druhu přepravovaného zboží, lze nejlepší výsledky zaznamenat u členských států, které jako první zahájily reformu odvětví železnic v očekávání směrnic Společenství a otevření trhu. Roční obrat trhu železniční nákladní dopravy by v současné době měl představovat téměř 15 miliard EUR a jeho ztráta se za rok 2004 odhaduje na 800 milionů EUR. Návratnost je zřetelně nedostatečná, protože ceny určuje hospodářská soutěž se silniční dopravou a výrobní náklady železnic jsou stále ještě příliš vysoké. Tyto údaje jsou společně s podrobnou analýzou uvedeny v přílohách 10 a 11. 3.2. Trh železniční přepravy cestujících Tohoto odvětví se opatření Společenství zaměřená na otevření trhu ještě nedotkla. Bude-li přijat třetí železniční balíček, měl by podle návrhu Komise vést k otevření trhu v oblasti mezinárodní osobní dopravy s kabotáží v roce 2010. Zajisté je zapotřebí poukázat na výrazný vývoj vysokorychlostních vlaků. Jejich využití ve státech EU-15 již představuje čtvrtinu železniční dopravy cestujících a očekává se, že tento podíl nadále během příštích deseti let vzroste vzhledem k plánovanému otevření četných vysokorychlostních tras v Itálii, Španělsku, Francii a Německu v rámci transevropské dopravní sítě a vzhledem k dokončení sítě PBKAL (Paříž – Brusel – Kolín nad Rýnem – Amsterodam – Londýn). V souvislosti s hodnocením prvního železničního balíčku, který je předmětem této zprávy, je třeba zdůraznit, že náležité provádění ustanovení jak prvního, tak druhého balíčku je zásadní podmínkou pro úspěšné otevření trhu v mezinárodních dopravních službách pro cestující. Zkušenost získaná při řízení přístupu několika různých hospodářských subjektů k infrastruktuře bude rovněž přínosná pro osobní dopravu, neboť se tím zlepší nabídka poskytovaných služeb. Z hlediska číselných údajů vzrostl objem železniční osobní dopravy ve státech EU-25 z 319 miliard osobokilometrů v roce 1995 na 350 miliard v roce 2004, což představuje nárůst ve výši 10 % nebo přibližně 1 % ročně ve srovnání s 2% ročním nárůstem v případě silnic a 5% nárůstem u letectví. Podíl železnice mezi jinými druhy dopravy za stejné období mírně poklesl z 6,3 % na 5,9 %. Tento pokles je v podstatě důsledkem mnohem strmějšího poklesu v dopravě v nových členských státech, kde se ukazuje nové nadšení ve vztahu k soukromým vozům, a nedostatku investic do železnic. Tyto údaje jsou společně s podrobnou analýzou uvedeny v příloze 12. 4. Vývoj bezpečnosti železnic 4.1. Velmi příznivá situace Bezpečnost je hlavním příznakem železnic. Jedním z klíčových zřetelů při analýze daného odvětví je skutečnost, že veřejnost nehody na železnici ve srovnání s relativní tolerancí vůči silničním nehodám netoleruje. Zveřejněné statistiky nehod na železnici jsou zatím velmi nesoustavné vzhledem k tomu, že se čeká na úplné provedení ustanovení Společenství týkajících se železničních statistik a železniční bezpečnosti. Poté, co budou zavedeny společné bezpečnostní ukazatele, vytvořeny vnitrostátní bezpečnostní orgány koordinované Evropskou železniční agenturou, a poté, co agentura bude sestavovat pravidelné zprávy o vývoji bezpečnosti, bude v budoucnu možné získat jasnější přehled o bezpečnostní situaci železnic ve Společenství. Z dostupných statistik vyplývá, že počet obětí na životech či osob zraněných při železničních nehodách soustavně klesá, zatímco doprava nadále zaznamenává růst. Týž trend je patrný u nehod na úrovňových přejezdech, které jsou daleko nejčastější a jejichž viníky jsou převážně nedisciplinovaní účastníci silničního provozu. Otevření trhu přepravy zboží nemělo vliv na bezpečnost železničního systému a členské státy, jež jsou v současné době vůči hospodářské soutěži nejotevřenější, zhoršení bezpečnostní situace nezaznamenaly. Statistiky jsou společně s podrobnou analýzou uvedeny v příloze 13. 4.2. Otázka osvědčení o bezpečnosti Z prvního železničního balíčku vyplývá pro každý železniční podnik požadavek získat osvědčení o bezpečnosti pro každý členský stát, jehož území mají jeho vlaky projíždět. Směrnice 2001/12/ES a 2001/14/ES nestanovily ohledně požadavků na udílení tohoto osvědčení konkrétní podrobnosti; to vedlo k situaci, kdy každý členský stát zavedl vlastní postupy a podmínky, jež nejsou příliš slučitelné s harmonizovaným přístupem, který měl být za pomoci Evropské železniční agentury zaveden směrnicí 2004/49 o bezpečnosti železnic. Současnou situaci popisuje podrobná studie IVE[3]. V této souvislosti je třeba zmínit dvě hlavní nesnáze: - Problém vydávání osvědčení pro kolejová vozidla , především tahače, s nímž souvisejí dlouhé a nákladné postupy podřízené rozhodnutí jednotlivců, jež se rozcházejí s požadavkem vytváření vnitřního trhu v oblasti železničních zařízení. Komise hodlá tento problém vyřešit, zejména pokud jde o stávající kolejová vozidla uznávaná v jednom nebo více členských státech, avšak nikoli ve všech. Pracuje se na vytvoření přístupu, jímž se vzájemné uznávání takových zařízení usnadní; tento přístup bude v odvětví a bezpečnostním orgánům předložen v průběhu roku 2006. - Problém vydávání osvědčení pracovníkům : Směrnice o vydávání osvědčení doprovodu vlaku je součástí třetího balíčku, který je stále ještě předmětem jednání mezi Evropským parlamentem a Radou. Po přijetí a provedení se bude zabývat otázkami, jež jsou v současné době nevyřešené. Mezinárodní přepravu však již nyní usnadňuje dohoda sociálních partnerů (Společenství evropských železnic CER a Evropská federace pracovníků v dopravě ETF) ze dne 27. ledna 2004 o evropské licenci pro strojvedoucí vlaků pracující na přeshraničních trasách. Všeobecně vzato zůstává zásadní podmínkou pro náležité fungování vznikajícího železničního trhu spravedlivý a nediskriminační přístup ke vzdělávání ve školicích střediscích umožňujících odbornou přípravu zájemců z řad strojvedoucích vlaků. Evropské železniční agentuře zejména přísluší vymezení podmínek schvalování těchto středisek, a tím usnadňování jejich role jako poskytovatelů služeb v evropském železničním prostoru. 5. Vývoj pracovních podmínek a zaměstnanosti v odvětví železnic 5.1. Vývoj zaměstnanosti Dlouhotrvající pokles v železniční dopravě a následná restrukturalizace podniků vedly k výraznému snížení zaměstnanosti v odvětví železnic: Počet pracovních míst se ve státech EU-15 snížil z 1,8 milionu v roce 1970 na přibližně 770 000 v roce 2000, ačkoli míra poklesu se v posledních několika letech výrazně zpomalila (760 000 v roce 2004). V roce 2005 činila zaměstnanost v železničním odvětví ve státech EU-25 (vnitrostátní podniky, nové hospodářské subjekty a provozovatelé infrastruktury) téměř 1 200 000 lidí. Jedním z dopadů stávající předpisové reformy je rovněž odlišné rozmístění pracovních míst, která se dříve soustřeďovala v jednom celku. Současné statistiky neodrážejí vždy přesně veškeré dopady reformy a rozptyl zaměstnanosti. Produktivitu železnic je v nových členských státech a v mnoha členských státech EU-15 stále možné podstatně zlepšovat, ale zdá se, že by se zaměstnanost mohla v tomto odvětví během příštích let ustálit, obzvláště pokud se potvrdí stabilizace přepravy na současné úrovni. Situace se výrazně odlišuje v závislosti na konkrétním členském státu podle míry dosažené restrukturalizace. Spojené království, Německo, Švédsko, Itálie, Španělsko a Estonsko již vyvinuly značné restrukturalizační úsilí. Další členské státy, zejména z řad nových členských států, stále ještě musejí vyvinout značné úsilí ke zlepšení své produktivity. Podrobnosti jsou uvedeny v příloze 14. 5.2. Pracovní podmínky v odvětví železnic Většina pracovních míst v odvětví železnic je v současné době nadále soustředěna v podnicích zavedených na trhu, ať již jsou nadále integrované, nebo organizované odlišně. Všeobecně vzato si zaměstnanci v podnicích zavedených na trhu uchovali svou pozici a nepocítili žádné zhoršení pracovních podmínek, ačkoli restrukturalizace přinesla větší pružnost. Většina odborových organizací se domnívá, že příčinou těchto někdy bolestivých restrukturalizací je liberalizace, a neuznávají potřebu restrukturalizace, jejímž cílem není nic jiného než zajistit přežití železnice. Směrnicí Rady 2005/47/ES ze dne 18. července 2005 bylo v souladu s článkem 139 Smlouvy v rámci odvětví stanoveno závazné uplatňování dohody mezi organizacemi CER a ETF z ledna 2004 týkající se určitých hledisek zapojení mobilních pracovníků poskytujících interoperabilní přeshraniční služby. Minimální normy ohledně pracovních podmínek jako např. denní a týdenní časy odpočinku, přestávek a řízení jsou tedy stanoveny. Pracovní podmínky týkající se podniků zavedených na trhu se nyní všeobecně vztahují i na nové, konkurenční podniky železniční nákladní dopravy; ty k uvedeným požadavkům vyjádřily určité výhrady, protože podle nich snižují pružnost jejich organizace. V okamžiku, kdy budou splněny nezbytné podmínky, budou se nové železniční podniky moci plně zapojit do evropského sociálního dialogu, v jehož rámci se tyto otázky projednávají. Dané odvětví stále ještě prochází restrukturalizací, což s sebou může přinášet někdy i negativní důsledky jak pro stávající zaměstnance, tak pokud se týká přitažlivosti odvětví. Například se zdá, že se nebezpečným způsobem nedostává kvalifikovaných zaměstnanců: Podniky zavedené na trhu v úsilí snížit náklady omezily učňovské vzdělávání, požadované kvalifikace však instituty odborného vzdělávání nenabízejí. V této situaci bude na úrovni Evropské unie nezbytné vytvořit sítě odborné přípravy pro profese v odvětví železnic s cílem zavést skutečný trh práce pro železniční podniky a provozovatele infrastruktury. Modernizací organizace práce a investováním do odborné přípravy tak bude možné zvýšit produktivitu při zohlednění kvality pracovních míst, což je klíčovým prvkem lisabonské strategie. 6. ZÁVĚRY: Další potřebné kroky Odvětví železnic, které se od roku 1970 trvale potýká s poklesem, se od roku 2001 podařilo ustálit objemy přepravy a v některých členských státech získat zpět tržní podíly na úkor silniční dopravy. Rovněž byl zastaven pokles zaměstnanosti. Cílem bílé knihy z roku 2001 bylo do roku 2010 dosáhnout podílu na trhu z roku 1998: Tento cíl může odvětví stále ještě splnit, pokud bude nadále směřovat své úsilí přímo k otevírání se mezinárodní spolupráci a pokud bude stále vycházet vstříc potřebám hospodářství a společnosti. Úspěchy, kterých již bylo dosaženo, jsou pozoruhodné. Nyní je nutné dokončit započaté změny, aby mohl být završen evropský železniční prostor, který se bude podílet na evropské mobilitě a konkurenceschopnosti. Odvětví železnic, které je ve srovnání se silniční dopravou na dlouhé vzdálenosti výhodnější, přinese další výhody zvýšení rozsahu trhu, jenž bude zahrnovat celý kontinent. Komise se domnívá, že provádění prvního železničního balíčku členskými státy pokračuje dobře, avšak že je nutné v různých oblastech vyvinout větší úsilí, aby se zajistilo, že se uplatní všechny jeho účinky. Pro jeho zajištění Komise uplatní všechny své pravomoci. Rovněž se domnívá, že je zapotřebí, aby členské státy zaměřily své úsilí na tyto oblasti: - dokončení restrukturalizace podniků zavedených na trhu při dodržení podmínek oddělení účetních operací a oddělení základních činností jako např. přidělování kapacity a zpoplatnění; - stanovení zásad pro zpoplatnění železniční infrastruktury, které zohlední způsob, jakým jsou zpoplatněny další druhy dopravy, a které budou součástí skutečné dopravní strategie, jež podnítí spravedlivou hospodářskou soutěž mezi druhy dopravy a udržitelný rozvoj; - vytvoření správních podmínek nezbytných pro řádné fungování kontrolního subjektu a vnitrostátního bezpečnostního úřadu, přičemž se zajistí, že tyto subjekty budou skutečně nezávislé; - převedení finančních vztahů státu s provozovatelem infrastruktury ohledně financování údržby a modernizace železniční infrastruktury na smluvní základ v kontextu zřízení systému založeného na skutečných výsledcích; - vyjasnění finančních vazeb mezi vnitrostátními a regionálními dopravními orgány a železničními podniky uzavřením řádně zveřejněných smluv na veřejné služby; - zákaz křížového subvencování mezi nákladní a osobní dopravou, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy; - vytvoření průhledných podmínek pro přístup ke vzdělávání ve školicích střediscích a k osvědčením o bezpečnosti. Komise doporučuje, aby provozovatelé infrastruktury věnovali pozornost těmto bodům: - zlepšování obsahu a propagace zprávy o síti, která musí být srozumitelná a ucelená a musí se týkat všech služeb požadovaných pro přístup k infrastruktuře; - stanovování poplatků, které se vztahují ke skutečným nákladům vzešlým ze železniční dopravy; - spolupráce na úrovni Evropské unie na poskytování mezinárodních tras a na stanovení harmonizovaných podmínek pro přístup k infrastruktuře na základě vzorových smluv. Je potřeba, aby železniční podniky zavedené na trhu , u nichž je nutné zajistit dlouhodobé řízení, pokračovaly ve své restrukturalizaci s cílem přizpůsobit se novému evropskému kontextu a dodržovaly pravidla hospodářské soutěže. Komise bude v souladu s dopravní politikou uplatňovanou od zveřejnění bílé knihy z roku 2001 a jejím probíhajícím hodnocením i nadále klást hlavní důraz na železniční dopravu v rámci své dopravní politiky. Bude úzce sledovat situaci na trhu a učiní veškeré nezbytné kroky k nápravě nežádoucích situací tím, že zahájí řízení o nesplnění povinnosti či navrhne změny stávajících směrnic, ukáže-li se, že mají přetrvávající nedostatky. S cílem zvýšit průhlednost a v souladu se závazkem učiněným Komisí v roce 2005 se připravují pokyny ohledně státních podpor v odvětví železnic. [1] Evropská komise, bílá kniha „Strategie obnovy železnic Společenství“, KOM(96) 421, 30.7.1996. [2] Úplné znění odkazů ohledně právních předpisů Společenství týkajících se železniční dopravy je uvedeno v příloze 1. [3] IVE Safety Certification Study: Acceptance Criteria & Assessment Methodologies for Safety Certificates Delivered in Accordance with Directive 2001/14/EC (Studie IVE o bezpečnostním osvědčování: Kritéria přijatelnosti a metodologie posuzování v souvislosti s osvědčeními o bezpečnosti vydanými v souladu se směrnicí 2001/14/ES), článek 32, červen 2005 (dostupná na internetové adrese http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_fr.htm).