(1)

Podle článku 11 nařízení (ES) č. 549/2004 se zřizuje systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě. Podle článku 10 prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/317 mají kromě toho členské státy vypracovat na vnitrostátní úrovni nebo na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru závazné výkonnostní cíle pro každé referenční období systému sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě. Tyto výkonnostní cíle musí být v souladu s cíli pro celou Unii přijatými Komisí pro dotčené referenční období. Komise odpovídá za posouzení toho, zda jsou navržené výkonnostní cíle obsažené v návrzích plánů výkonnosti vypracovaných členskými státy v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii, k čemuž použije kritéria pro posouzení stanovená v příloze IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(2)

Vypuknutí pandemie COVID-19 mělo počínaje prvním čtvrtletím kalendářního roku 2020 významný dopad na odvětví letecké dopravy a opatření k omezení pandemie přijatá členskými státy a třetími zeměmi značně snížila objem letového provozu ve srovnání s úrovněmi před pandemií.

(3)

Výkonnostní cíle pro celou Unii na třetí referenční období byly původně stanoveny v prováděcím rozhodnutí Komise (EU) 2019/903 (3). Jelikož tyto výkonnostní cíle pro celou Unii a návrhy plánů výkonnosti na třetí referenční období následně předložené členskými státy byly vypracovány před vypuknutím pandemie COVID-19, nemohly zohlednit situaci letecké dopravy, jež se v důsledku pandemie výrazně změnila.

(4)

V reakci na dopad pandemie COVID-19 na poskytování letových navigačních služeb byla v prováděcím nařízení Komise (EU) 2020/1627 (4) stanovena mimořádná opatření pro třetí referenční období, která se odchylují od ustanovení prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Podle čl. 2 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) 2020/1627 přijala Komise dne 2. června 2021 prováděcí rozhodnutí (EU) 2021/891 (5), kterým se stanoví revidované výkonnostní cíle pro celou Unii pro třetí referenční období.

(5)

Komise konstatuje, že podle základní prognózy provozu vypracované v říjnu 2021 službou pro statistiku a prognózu organizace Eurocontrol (dále jen „služba STATFOR“) by měl letový provoz pro celou Unii dosáhnout svých předpandemických úrovní v průběhu roku 2023 a v roce 2024 tyto úrovně překročit. Míra nejistoty ohledně vývoje letového provozu však vzhledem k rizikům souvisejícím s vývojem epidemiologické situace v souvislosti s COVID-19 zůstává obzvláště vysoká. Komise rovněž konstatuje, že oživení letového provozu pravděpodobně nebude ve všech členských státech stejnoměrné.

(6)

Všechny členské státy vypracovaly a přijaly návrhy plánů výkonnosti, které obsahovaly revidované místní výkonnostní cíle pro třetí referenční období, a do 1. října 2021 je předložily Komisi k posouzení. Po ověření úplnosti těchto návrhů plánů výkonnosti požádala Komise členské státy, aby do 17. listopadu 2021 předložily aktualizované návrhy plánů výkonnosti. Posouzení Komise uvedené v tomto rozhodnutí vychází z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, který předložilo Polsko.

(7)

Orgán pro kontrolu výkonnosti, který je Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle čl. 11 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, předložil Komisi zprávu obsahující jeho doporučení k posuzování návrhů plánů výkonnosti pro třetí referenční období.

(8)

V souladu s čl. 14 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 posoudila Komise soulad místních výkonnostních cílů navržených Polskem na základě kritérií pro posouzení stanovených v bodě 1 přílohy IV uvedeného prováděcího nařízení a s přihlédnutím k místním okolnostem. Komise doplnila posouzení každé klíčové oblasti výkonnosti a souvisejícího výkonnostního cíle přezkumem návrhů plánů výkonnosti v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2 přílohy IV dotčeného prováděcího nařízení.

(9)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se bezpečnosti, Komise posoudila soulad cílů, předložených Polskem v souvislosti s efektivností řízení bezpečnosti ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb, na základě kritéria stanoveného v bodě 1.1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem plánovaných opatření pro dosažení cílů v oblasti bezpečnosti v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(10)

Navržené výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti, předložené Polskem v souvislosti s efektivností řízení bezpečnosti, rozdělené podle cílů řízení bezpečnosti a vyjádřené jako úroveň provádění, jsou tyto:

(11)

Pokud jde o navržené cíle v oblasti bezpečnosti, předložené Polskem pro všechny zahrnuté poskytovatele letových navigačních služeb, Komise zjistila, že v případě cíle „řízení bezpečnostních rizik“ má být úrovně výkonnostního cíle pro celou Unii dosaženo v roce 2024, zatímco u ostatních „cílů řízení bezpečnosti“ místní výkonnostní cíle splňují úroveň výkonnostního cíle pro celou Unii pro každý kalendářní rok od roku 2021 do roku 2024.

(12)

Komise konstatuje, že návrh plánu výkonnosti předložený Polskem stanoví opatření pro poskytovatele letových navigačních služeb za účelem dosažení místních cílů v oblasti bezpečnosti, jako jsou opatření k zajištění souladu s prováděcím nařízením Komise (EU) 2017/373 (6), přezkum bezpečnostních postupů, aktualizace školení v oblasti bezpečnosti pro vedoucí pracovníky, vypracování ukazatelů pro řízení bezpečnosti, průběžná podpora bezpečnosti, jakož i provádění osvědčených postupů, dokumentů a kroků v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy.

(13)

Na základě zjištění uvedených v (11). a (12). bodě odůvodnění a vzhledem k tomu, že výkonnostních cílů pro celou Unii v oblasti bezpečnosti stanovených v prováděcím rozhodnutí (EU) 2021/891 musí být dosaženo do posledního roku třetího referenčního období, tj. do roku 2024, by při posuzování navržených cílů obsažených v polském návrhu plánu výkonnosti mělo být shledáno, že jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti.

(14)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se životního prostředí, soulad cílů předložených Polskem v souvislosti s průměrnou horizontální efektivitou traťových letů v rámci skutečné dráhy letu byl posouzen na základě kritéria stanoveného v bodě 1.2 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Navržené cíle, obsažené v polském návrhu plánu výkonnosti, byly proto porovnány s příslušnými referenčními hodnotami horizontální efektivity traťových letů stanovenými v plánu optimalizace evropské sítě tratí ATS (dále jen „plán ERNIP“), který byl k dispozici v době přijetí revidovaných výkonnostních cílů pro celou Unii pro třetí referenční období, tj. dne 2. června 2021. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem plánovaných opatření pro dosažení cílů v oblasti životního prostředí podle bodu 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(15)

Pokud jde o kalendářní rok 2020, výkonnostní cíl pro celou Unii pro třetí referenční období v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí, který byl původně stanoven v prováděcím rozhodnutí (EU) 2019/903, nebyl prováděcím rozhodnutím (EU) 2021/891 revidován vzhledem k tomu, že lhůta pro použití tohoto cíle vypršela, a jeho realizace tak byla definitivní a bez možnosti retroaktivních úprav. Členské státy proto nebyly požádány, aby v návrzích plánů výkonnosti předložených do 1. října 2021 revidovaly své místní výkonnostní cíle pro kalendářní rok 2020 související s klíčovou oblastí výkonnosti týkající se životního prostředí. Soulad místních výkonnostních cílů v oblasti životního prostředí s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii by proto měl být posuzován pro kalendářní roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

(16)

Navržené výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí předložené Polskem a odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty pro třetí referenční období podle plánu ERNIP, vyjádřené jako průměrná horizontální efektivita traťových letů v rámci skutečné dráhy letu, jsou tyto:

(17)

Komise konstatuje, že navržené cíle v oblasti životního prostředí, předložené Polskem, jsou rovnocenné odpovídajícím vnitrostátním referenčním hodnotám pro každý kalendářní rok od roku 2021 do roku 2024.

(18)

Pokud jde o bod 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Polsko v návrhu plánu výkonnosti předložilo několik opatření pro dosažení místních cílů v oblasti životního prostředí, mezi něž patří reorganizace konfigurací sektorů pro oblastní středisko řízení Varšava, zavedení pokročilých koncepcí pružného využívání vzdušného prostoru, jakož i zlepšení v koncové řízené oblasti Varšava.

(19)

Komise dále konstatuje, že Polsko dokončilo realizaci volných tratí (FRA) mezi letovou hladinou FL 95 a letovou FL 660 již v únoru 2019. Komise rovněž konstatuje, že Polsko plánuje v kalendářním roce 2024 dále rozšířit FRA o Baltic FAB, Slovensko a Ukrajinu.

(20)

Na základě zjištění uvedených v (17). až (19). bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v polském návrhu plánu výkonnosti mělo být shledáno, že jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí.

(21)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, soulad cílů předložených Polskem v souvislosti s průměrným zpožděním na trati z důvodů uspořádání toku letového provozu (dále jen „ATFM“) byl posouzen na základě kritéria stanoveného v bodě 1.3 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Navržené cíle, obsažené v polském návrhu plánu výkonnosti, byly proto porovnány s příslušnými referenčními hodnotami stanovenými v operačním plánu sítě, který byl k dispozici v době přijetí revidovaných výkonnostních cílů pro celou Unii pro třetí referenční období, tj. dne 2. června 2021. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem plánovaných opatření pro dosažení cílů v oblasti kapacity podle bodu 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(22)

Pokud jde o kalendářní rok 2020, výkonnostní cíl pro celou Unii pro třetí referenční období v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, který byl původně stanoven v prováděcím rozhodnutí (EU) 2019/903, nebyl prováděcím rozhodnutím (EU) 2021/891 revidován vzhledem k tomu, že lhůta pro použití tohoto cíle vypršela, a jeho realizace tak byla definitivní a bez možnosti retroaktivních úprav. Členské státy proto nebyly požádány, aby v návrzích plánů výkonnosti předložených do 1. října 2021 revidovaly své místní výkonnostní cíle pro kalendářní rok 2020 související s klíčovou oblastí výkonnosti týkající se kapacity. Soulad místních výkonnostních cílů v oblasti kapacity s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii by proto měl být posuzován pro kalendářní roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

(23)

Navržené cíle v oblasti kapacity traťových navigačních služeb předložené Polskem pro třetí referenční období, vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let, a související referenční hodnoty podle operačního plánu sítě jsou tyto:

(24)

Komise konstatuje, že navržené cíle v oblasti kapacity, předložené Polskem, jsou rovnocenné odpovídajícím vnitrostátním referenčním hodnotám pro každý kalendářní rok od roku 2021 do roku 2024.

(25)

Pokud jde o bod 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Polsko v návrhu plánu výkonnosti předložilo řadu opatření pro dosažení místních cílů v oblasti traťové kapacity. Tato opatření zahrnují průběžný výcvik řídících letového provozu, flexibilní plánování lidských zdrojů a rozpisy služeb, zvýšený počet sektorů a lepší začátky provozní doby sektorů, jakož i realizace přeshraničního FRA.

(26)

Na základě zjištění uvedených v (24). a (25). bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v polském návrhu plánu výkonnosti mělo být shledáno, že jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity.

(27)

Pokud jde o letiště, která spadají do oblasti působnosti prováděcího nařízení (EU) 2019/317, jak je stanovena v čl. 1 odst. 3 a 4 uvedeného nařízení, Komise doplnila své posouzení návrhu cílů v oblasti traťové kapacity přezkumem návrhu cílů v oblasti kapacity letištních a přibližovacích služeb v souladu s bodem 2.1 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Bylo zjištěno, že tyto cíle navržené Polskem jsou problematické.

(28)

Konkrétně při srovnání návrhu vnitrostátních cílů na úrovni letišť, pokud jde o průměrné zpoždění při příletu z důvodů ATFM, s výkonností podobných letišť v druhém referenčním období Komise zjistila, u letišť Warszawa-Chopin, Warszawa-Modlin, Krakow-Balice a Katowice-Pyrzowice se očekávají větší zpoždění z důvodů ATFM, než se předpokládalo u podobných letišť.

(29)

Komise se proto domnívá, že v souvislosti s přijetím konečného plánu výkonnosti v souladu s čl. 16 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317 by Polsko mělo na základě připomínek uvedených v (28). bodě odůvodnění podrobněji odůvodnit cíle týkající se kapacity letištních a přibližovacích služeb pro třetí referenční období, nebo by tyto cíle mělo revidovat směrem dolů.

(30)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, soulad cílů předložených Polskem v souvislosti se stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby byl posouzen na základě kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a), b) a c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Tato kritéria sestávají z vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů ve třetím referenčním období, dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů ve druhém a třetím referenčním období (2015–2024) a ze srovnání základní hodnoty pro stanovené jednotkové náklady na úrovni oblasti zpoplatnění s průměrnou hodnotou oblastí zpoplatnění, v nichž mají poskytovatelé letových navigačních služeb podobné provozní a hospodářské prostředí.

(31)

Posouzení cílů v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby bylo provedeno s ohledem na místní podmínky. Bylo doplněno přezkumem klíčových faktorů a parametrů, na nichž jsou tyto cíle založeny, jak je uvedeno v bodě 2.1 písm. d) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(32)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Polskem pro třetí referenční období jsou tyto:

(33)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Polsku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši –1,7 % ročně ve třetím referenčním období překonává vývojový trend pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %.

(34)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Polsku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši –0,4 % ročně ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %.

(35)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady v Polsku ve výši 41,07 EUR v reálných cenách z roku 2017 je o 5,4 % vyšší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 38,96 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise však podotýká, že stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby v Polsku pro rok 2024 jsou o 6,7 % nižší než průměr srovnávací skupiny.

(36)

Komise dále zkoumala, zda lze odchylky zjištěné v (34). a (35). bodě odůvodnění považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, pokud je zjištěná odchylka od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii způsobena výhradně dodatečnými stanovenými náklady souvisejícími s opatřeními nezbytnými k dosažení výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity nebo s restrukturalizačními opatřeními ve smyslu čl. 2 bodu 18 prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(37)

Pokud jde o kritérium uvedené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Polsko ve svém návrhu plánu výkonnosti uvádí širokou škálu opatření, která poskytovatel letových navigačních služeb (PANSA) přijal za účelem dosažení místních cílů v oblasti kapacity. Tato opatření jsou podrobně popsána a vyčíslena v návrhu plánu výkonnosti.

(38)

Polsko na třetí referenční období plánuje významný nárůst počtu řídících letového provozu pro provoz v oblastním středisku řízení Varšava. Polsko dále vysvětluje, že výcvik a nábor dalších řídících letového provozu umožní poskytovateli letových navigačních služeb PANSA přerozdělit sektory vzdušného prostoru a přizpůsobit se předpokládané poptávce po provozu, která by do konce třetího referenčního období měla dosáhnout úrovní z roku 2019.

(39)

Komise zaznamenává nárůst investičních nákladů souvisejících s projekty na posílení kapacity, jako jsou modernizace a související změny systému ATM, rozmístění nových operačních místností a radiokomunikačních stanic, jakož i nahrazování a rozvoj přehledové infrastruktury. Polsko poukazuje na to, že plánované kapitálové výdaje pro třetí referenční období jsou zaměřeny na investice související s kapacitou a umožní optimalizaci vzdušného prostoru (např. třívrstvé vertikální rozdělení vzdušného prostoru), jakož i větší odolnost, škálovatelnost a flexibilitu poskytování služeb.

(40)

Na základě podrobné analýzy provedené orgánem pro kontrolu výkonnosti se Komise domnívá, že příslušná opatření, která Polsko uvedlo v návrhu plánu výkonnosti, jsou v zájmu dosažení místních cílů v oblasti kapacity nezbytná. S ohledem na hodnocení provedené orgánem pro kontrolu výkonnosti lze kromě toho dospět k závěru, že dodatečné náklady na tato opatření jsou vyšší než odchylka od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii uvedená v (34). bodě odůvodnění.

(41)

Komise proto s ohledem na úvahy uvedené v (37). až (40). bodě odůvodnění konstatuje, že Polsko splňuje kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i).

(42)

Z výše uvedených úvah vyplývá, že není nutné dále zkoumat, zda Polsko splňuje také kritérium uvedené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii).

(43)

Na základě zjištění uvedených v (33). až (42). bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v polském návrhu plánu výkonnosti mělo být shledáno, že jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů.

(44)

Pokud jde o letiště, která spadají do oblasti působnosti prováděcího nařízení (EU) 2019/317, jak je stanovena v čl. 1 odst. 3 a 4 uvedeného nařízení, Komise doplnila své posouzení návrhu cílů v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby přezkumem návrhu cílů v oblasti efektivity nákladů na letištní a přibližovací služby v souladu s bodem 2.1 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Bylo zjištěno, že tyto cíle navržené Polskem jsou problematické.

(45)

Za prvé, při srovnání vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období s vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby Komise zjistila, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby polské oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb 1 ve výši +2,2 % a oblasti zpoplatnění 2 ve výši +1,9 % je v průběhu třetího referenčního období vyšší než polský vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši –1,7 %.

(46)

Za druhé, Komise podotýká, že navrhované cíle pro vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro polskou oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb 1 ve výši +2,2 % ve třetím referenčním období jsou vyšší než vývojový trend skutečných stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby ve výši –8,9 % zaznamenaný ve druhém referenčním období. Také navrhované cíle pro vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro polskou oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb 2 ve výši +1,9 % ve třetím referenčním období jsou vyšší než vývojový trend skutečných stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby ve výši –2,6 % zaznamenaný ve druhém referenčním období.

(47)

Komise se proto domnívá, že v souvislosti s přijetím konečného plánu výkonnosti v souladu s čl. 16 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317 by Polsko mělo na základě připomínek uvedených ve (45). a (46). bodě odůvodnění podrobněji odůvodnit cíle týkající se nákladové efektivnosti letištních a přibližovacích služeb pro třetí referenční období, nebo by tyto cíle mělo revidovat směrem dolů.

(48)

Na základě posouzení uvedeného v (9). až (47). bodě odůvodnění Komise zjistila, že výkonnostní cíle obsažené v návrhu plánu výkonnosti předloženém Polskem jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii.

(49)

Komise konstatuje, že některé členské státy vyjádřily svůj záměr zahrnout do nákladových základů pro třetí referenční období nákladové položky týkající se detekce dronů na letištích. Z prvků obsažených v návrzích plánů výkonnosti nebylo možné přesně určit, do jaké míry členské státy tyto stanovené náklady zahrnuly do svých nákladových základů pro třetí referenční období a – pokud zahrnuty byly – do jaké míry jsou vynakládány v souvislosti s poskytováním letových navigačních služeb, a mohly by tak být považovány za způsobilé v rámci systému sledování výkonnosti a systému poplatků. Útvary Komise zaslaly všem členským státům ad hoc žádost o informace, aby shromáždily příslušné informace, a v souvislosti s ověřováním souladu jednotkových sazeb hlouběji prověří vykázané náklady na detekci dronů na letištích. Tímto rozhodnutím nejsou dotčena zjištění a závěry Komise týkající se nákladů na detekci dronů.

(50)

V reakci na vojenskou agresi vůči Ukrajině, kterou Rusko rozpoutalo dne 24. února 2022, přijala Unie omezující opatření zakazující ruským leteckým dopravcům, veškerým letadlům zapsaným do leteckého rejstříku Ruska a veškerým letadlům nezapsaným do leteckého rejstříku Ruska, ale vlastněným nebo pronajatým či jinak ovládaným jakoukoli ruskou fyzickou nebo právnickou osobou, subjektem či orgánem, přistávat na území Unie, vzlétnout z něj nebo přes ně přeletět. Tato opatření vedou ke snížení letového provozu ve vzdušném prostoru nad územím Unie. Dopad pro celou Unii by však neměl být srovnatelný se snížením letového provozu v důsledku vypuknutí pandemie COVID-19 v březnu 2020. Je proto vhodné zachovat stávající opatření a postupy pro provádění systému sledování výkonnosti a systému poplatků ve třetím referenčním období,