18.10.2017   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 268/1

(1)

Dne 30. listopadu 2011 Itálie oznámila režim vyrovnávacích plateb za závazky veřejné služby pro provozovatele letišť na Sardinii s cílem posílit a rozvíjet leteckou dopravu. Uvedené oznámení bylo učiněno prostřednictvím systému Komise pro elektronické oznamování.

(2)

Komise dopisy ze dne 30. ledna 2012, 24. dubna 2012 a 12. července 2012 požádala Itálii, aby poskytla doplňující informace týkající se oznámení. Itálie na tyto žádosti odpověděla dopisy ze dne 24. února 2012, 30. května 2012 a 9. srpna 2012.

(3)

Na základě obdržených informací o tom, že Itálie uvedené opatření údajně provedla předtím, než Komise přijala rozhodnutí o jeho povolení, se Komise rozhodla toto opatření prošetřit podle kapitoly III nařízení Rady (EU) 2015/1589 (2) týkající se protiprávní státní podpory.

(4)

Dne 30. listopadu 2012 požádala Itálie Komisi, aby poskytla časový harmonogram rozhodnutí a určitá vysvětlení týkající se postupu. Komise odpověděla dopisem zaslaným Itálii dne 7. prosince 2012.

(5)

Dopisem ze dne 23. ledna 2013 Komise informovala Itálii o svém rozhodnutí zahájit v souvislosti s oznámeným režimem řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“).

(6)

Itálie předložila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. března 2013 (přílohy byly obdrženy dne 22. března 2013).

(7)

Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 30. května 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k údajným opatřením podpory podaly připomínky.

(8)

Dne 10. dubna 2013 Komise obdržela připomínky k dané věci od společnosti Ryanair Ltd. jakožto zúčastněné strany. Komise předala tyto připomínky Itálii dopisem ze dne 3. května 2013. Itálie se k připomínkám společnosti Ryanair nevyjádřila.

(9)

Komise následně obdržela připomínky od těchto zúčastněných stran:

(10)

Dne 31. července 2013 Komise předala nedůvěrné verze připomínek společností GEASAR a SOGEAAL Itálii, aby na ně mohla reagovat. Připomínky společností SOGAER a Ryanair předala Komise Itálii dne 2. srpna a připomínky společnosti easyJet dne 7. srpna.

(11)

Dne 27. září 2013 Itálie informovala Komisi, že nemá k připomínkám uvedených tří provozovatelů letišť žádné výhrady. Dne 20. a 21. listopadu 2013 Itálie zaslala Komisi své vyjádření k připomínkám společnosti Ryanair. K připomínkám společnosti easyJet se Itálie nevyjádřila.

(12)

Dne 20. prosince 2013 předložila společnost Ryanair další připomínky, které byly dne 9. ledna 2014 předány Itálii. Itálie se k těmto připomínkám nevyjádřila.

(13)

Dne 17. ledna 2014 a dne 31. ledna 2014 předložila společnost Ryanair další připomínky, které byly dne 12. ledna 2015 předány Itálii. Itálie se k těmto připomínkám nevyjádřila.

(14)

Dopisem ze dne 25. února 2014 Komise informovala Itálii, že dne 20. února 2014 byly přijaty pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 (3), a dále o skutečnosti, že uvedené pokyny se začnou na daný případ vztahovat od okamžiku jejich zveřejnění v Úředním věstníku. Komise umožnila Itálii podat připomínky k pokynům a k jejich použití ve lhůtě dvaceti pracovních dnů od jejich zveřejnění v Úředním věstníku.

(15)

Dopisy ze dne 24. února 2014 Komise informovala také zúčastněné strany o přijetí pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 a o skutečnosti, že uvedené pokyny se začnou na daný případ vztahovat od okamžiku jejich zveřejnění v Úředním věstníku. Komise umožnila zúčastněným stranám podat připomínky k pokynům a k jejich použití ve lhůtě dvaceti pracovních dnů od jejich zveřejnění v Úředním věstníku.

(16)

Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly zveřejněny v Úředním věstníku dne 4. dubna 2014. Nahradily pokyny pro leteckou dopravu z roku 1994 (4), jakož i pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 (5).

(17)

Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku zveřejněno oznámení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány, aby podaly připomínky k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 na tuto věc, a to ve lhůtě jednoho měsíce od data zveřejnění těchto pokynů (6).

(18)

Dne 13. června 2014 předložila společnost SOGAER, v souvislosti s přijetím nových pokynů, připomínky k dané věci. Společnosti GEASAR a SOGEAAL předložily své připomínky dne 16. června 2014 a společnost easyJet dne 4. července 2014. Připomínky společností SOGAER, GEASAR, SOGEAAL a easyJet byly Komisí předány Itálii dne 9. července 2014. Itálie se k těmto připomínkám nevyjádřila.

(19)

Dne 12. a 26. září 2014 společnost Ryanair předložila k dané věci další připomínky. Komise předala tyto připomínky Itálii dne 28. října 2014. Itálie se k těmto připomínkám nevyjádřila.

(20)

Dne 26. ledna 2015 předložily společnost Ryanair a poradenská firma jednající jejím jménem další připomínky, které byly dne 4. února 2015 předány Itálii. Itálie se k těmto připomínkám nevyjádřila.

(21)

Dne 27. února 2015 a dne 2. března 2015 předložily společnosti Ryanair a poradenská firma jednající jejím jménem další připomínky, které byly dne 24. března 2015 předány Itálii. Itálie se k těmto připomínkám nevyjádřila.

(22)

Dne 18. března 2015 Komise požádala Itálii, aby k dané věci poskytla dodatečné informace. Itálie odpověděla dne 11., 18. a 19. května 2015.

(23)

Dne 31. března 2015 společnost easyJet předložila dodatečné připomínky, a doplnila tak své původní podání ze dne 30. července 2013. Dne 1. a 14. května 2015 společnosti easyJet a poradenská firma jednající jejím jménem předložily k dané věci další připomínky. Dne 1. června 2015 předložila společnost easyJet k dané věci další připomínky. Všechny uvedené připomínky byly dne 6. července 2015 předány Itálii. Itálie se k připomínkám společnosti easyJet a poradenské firmy jednající jejím jménem vyjádřila dne 17. září 2015.

(24)

Dne 29. června 2015 požádala Komise Itálii o dodatečné informace. Itálie částečně odpověděla dne 14. července 2015 a dne 10. září 2015 zaslala přílohy k uvedené odpovědi.

(25)

Dne 17. července 2015 požádala Komise Itálii o dodatečné informace. Itálie odpověděla dne 11. září 2015.

(26)

Dne 8. a 14. října 2015 požádala Komise Itálii o dodatečné informace. Itálie odpověděla dne 5. listopadu 2015.

(27)

Dne 24. listopadu 2015 poskytla Itálie k dané věci další informace.

(28)

Dne 24. listopadu 2015 požádala Komise Itálii o dodatečné vysvětlení. Itálie odpověděla dne 27. listopadu 2015.

(29)

Dne 4. prosince 2015 předložily společnosti Ryanair a poradenská firma jednající jejím jménem v dané věci další informace, které byly dne 8. prosince 2015 předány Itálii. Itálie odpověděla dne 16. prosince 2015 a uvedla, že nemá k těmto dokumentům žádné připomínky.

(30)

Dne 11., 16. a 17. prosince 2015 Itálie předložila k dané věci další připomínky.

(31)

Oznámený režim poskytuje vyrovnávací platby za závazky veřejné služby provozovatelům letišť nacházejících se na Sardinii s cílem posílit a rozvíjet leteckou dopravu. Itálie tvrdí, že uvedené závazky veřejné služby se týkají služby obecného hospodářského zájmu. Režim byl zaveden podle článku 3 regionálního zákona Sardinie č. 10 ze dne 13. dubna 2010 (7) (dále jen „zákon č. 10/2010“).

(32)

Tento článek stanoví účel uvedeného režimu, který spočívá v posílení letecké dopravy na Sardinii a ze Sardinie rozšířením letového provozu, a to jak z hlediska četnosti v zimním období, tak v počtu nově obsluhovaných destinací. Za tímto účelem měla letiště na Sardinii rozdělit tyto veřejné prostředky leteckým společnostem jako vyrovnávací platbu za závazek veřejné služby.

(33)

Širším cílem režimu je posílit regionální hospodářství zvýšením přílivu turistů, zejména mimo letní sezonu.

(34)

Orgánem poskytujícím podporu je region Sardinie (dále jen „region“). Region využívá výhod zvláštního statusu nezávislého regionu Itálie.

(35)

Článek 3 zákona č. 10/2010 stanoví financování v podobě vyrovnávací platby za závazky veřejné služby provozovatelům letišť na Sardinii na období let 2010–2013. Zákon č. 10/2010 je proveden rozhodnutími přijatými Regionální radou.

(36)

Regionální nařízení č. 122/347 ze dne 17. května 2010 (8) uvádí, že částky vymezené zákonem č. 10/2010 jsou hrazeny z regionálního rozpočtu.

(37)

Regionální rada Sardinie přijala několik prováděcích aktů, které vymezují podmínky a pravidla přístupu k financování podle zákona č. 10/2010, a to takto:

(38)

Regionální zákon č. 1 ze dne 19. ledna 2011 (12) snižuje příspěvky, které mají být poskytnuty regionem letištím, jak stanoví zákon č. 10/2010, na částku 21 100 000 EUR pro rok 2011 a na částku 21 500 000 EUR pro roky 2012 a 2013.

(39)

Regionální zákon č. 12 ze dne 30. června 2011 (13) stanoví mechanismus finančních záloh, který má být provozován zřízením finančního fondu ad hoc v rámci společnosti SFIRS (14). SFIRS je interní finanční společností regionu Sardinie, která byla regionem jako jeho finanční zprostředkovatel a provozní pobočka pověřena, aby zřídila a spravovala regionální fond zaměřený na poskytování finančních záloh jako úročeného financování společníků (15). Společnost SFIRS je přímo ovládána a řízena regionem. Jejím úkolem je řídit plány, politiky a programy stanovené regionem pro hospodářský a sociální rozvoj území. Její představenstvo jmenuje region. Pověřovací akt č. 15 ze dne 9. srpna 2011 (16) pověřuje společnost SFIRS zřízením a správou „regionálního fondu letišť“ (17) (dále jen „regionální fond“), jehož cílem je poskytovat finanční zálohy na příspěvky regionu. Rozhodnutí č. 500 ze dne 9. srpna 2011 (18) schvaluje podrobná pravidla provádění regionálního fondu. Rozhodnutí č. 22 ze dne 30. ledna 2012 (19) doplňuje pravidla stanovená v rozhodnutí č. 500 ze dne 9. srpna 2011.

(40)

Regionálním zákonem č. 15 ze dne 7. srpna 2012 (20) se mění regionální zákon ze dne 30. června 2011. Rozhodnutím č. 694 ze dne 2. října 2012 (21) se provádí regionální zákon ze dne 7. srpna 2012 a doplňují se a aktualizují pravidla provádění regionálního fondu rozšířením působnosti zákona ze dne 30. června 2011 na období let 2012 a 2013.

(41)

Rozhodnutím č. 4/34 ze dne 5. února 2014 (22) se mění přidělování regionálních příspěvků na rok 2013 s přihlédnutím ke snížení regionálních příspěvků, o kterém bylo rozhodnuto v souvislosti s rozpočtem regionu přiděleným na financování činností podle zákona č. 10/2010, a k nákladům, které uvedeným třem provozovatelům letišť skutečně vznikly.

(42)

Cílem oznámeného režimu je rozvíjet leteckou dopravu a zajistit, aby letecké spoje na Sardinii a ze Sardinie byly méně sezonní, což přispěje k obecnému cíli přilákání cestovního ruchu a posílení regionálního hospodářství. Zákon č. 10/2010 za tímto účelem stanoví financování v podobě vyrovnávací platby za závazky veřejné služby provozovatelům letišť na Sardinii na období let 2010–2013.

(43)

Prováděcí rozhodnutí objasňují, že cíl zákona č. 10/2010 – omezit sezonnost – spočívá v prodloužení období, během kterého jsou lety obsluhovány. To znamená zvýšení četnosti letů během tzv. střední sezony (tj. během měsíců před letní sezonou a po ní – duben, květen, září a říjen) nebo zimní sezony a rovněž zahájení provozu na nových trasách do/z míst, která zatím nemají se Sardinií spojení. Důvodem tohoto režimu je podpořit politiku regionální letecké dopravy, která posiluje hospodářskou, sociální a územní soudržnost dotyčných společenství tím, že řeší nevýhody z hlediska přístupnosti, s nimiž se Sardinie jako ostrov potýká.

(44)

Rozhodnutí uvedená v oddíle 2.3 stanoví tyto tři činnosti:

(45)

Jakmile region schválí plány činnosti a posoudí činnosti v nich navržené na základě jejich hospodářského dopadu na letiště a hospodářskou činnost Sardinie jako celku, odpovídajícím způsobem rozdělí finanční zdroje dostupné pro každý rok a každé letiště.

(46)

Vyrovnávací platba provozovatelům letišť se vypočítá na základě odhadovaných nákladů, které vznikají leteckým společnostem v souvislosti s létáním na strategických trasách, vnitrostátních nebo mezinárodních, a plněním ročních cílů počtu cestujících. Jakmile jsou cíle počtu cestujících definovány, provozovatelé letišť zvolí letecké společnosti, které budou dané služby provozovat. Vybraní dopravci obdrží vyrovnávací platbu, která pokrývá rozdíl mezi jejich provozními náklady a skutečnými nebo předpokládanými příjmy z letenek.

(47)

V oznámení Itálie se uvádí, že region by měl schválit proces nabídkového řízení uspořádaného provozovateli letišť pro účely výběru leteckých společností, které projevily zájem. Komise nebyla o žádném nabídkovém řízení pořádaném provozovateli letišť informována. Podle Itálie byly letecké společnosti vybrány na základě nejpřitažlivějších obchodních nabídek předložených provozovatelům letišť po zveřejnění výzev na jejich internetových stránkách. Pokud jde o letiště, režim podpory je koncipován tak, aby koordinoval rozvoj systému regionálních letišť zajištěním takové pozice regionálních letišť, aby se vzájemně doplňovala (24).

(48)

Zákon č. 10/2010 stanoví, že v souvislosti s činností 2 musí provozovatelé letišť uzavírat marketingové smlouvy s leteckými společnostmi za účelem propagace Sardinie jako turistické destinace. Plány činnosti musí tedy definovat konkrétní marketingové a reklamní činnosti zaměřené na zvýšení počtu cestujících a na propagaci spádové oblasti letiště.

(49)

Provozovatelé letišť uzavřeli dva různé typy smluv v závislosti na letecké společnosti: buď jednu smlouvu zahrnující letištní i marketingové služby, nebo dvě samostatné smlouvy, jako v případě společnosti Ryanair, kdy existuje smlouva pro letištní služby se společností Ryanair a smlouva pro marketingové služby s marketingovou společností AMS (Airport Marketing Services), jejímž 100 % vlastníkem je společnost Ryanair. Smlouvy kombinují a propojují opatření pro zvýšení provozu a marketingová opatření a vycházejí z příplatkového systému podle úspěšnosti opatření pro zvýšení provozu. Podle těchto smluv musí dopravce plnit stanovený program letů a zároveň musí vytvořit marketingový a reklamní plán.

(50)

Základem marketingu je stránka vyhrazená destinaci, v níž se letiště nachází, na internetových stránkách dopravců, která někdy zahrnuje cestovního průvodce. Marketing je zaměřen na propagaci turistických a obchodních atrakcí v daném regionu a na maximalizaci podílu cestujících přilétajících z cizích zemí.

(51)

V roce 2010 měla Sardinie pět letišť:

(52)

Ve všech případech se jedná o společnosti s ručením omezeným. SOGEAAL a SOGAER jsou veřejné společnosti. GEASAR je ovládána leteckým dopravcem Meridiana.

(53)

Itálie potvrdila, že ačkoli se zákon č. 10/2010 vztahuje na všechna letiště na Sardinii, dvě menší letiště ostrova, tedy Oristano a Tortolì-Arbatax (která mají méně než 200 000 cestujících ročně (25)), žádné finanční prostředky podle zákona č. 10/2010 nezískala.

(54)

Alghero se nachází na severozápadě Sardinie, Olbia na severovýchodě a Cagliari na jihu. Vzdálenosti a doba trvání cesty po silnici mezi uvedenými letišti jsou tyto (26):

(55)

Provozovatel letiště, společnost SOGAER, je veřejném vlastnictví, neboť obchodní komora v Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) vlastní většinu akcií, jak je uvedeno v tabulce 1. Obchodní komora v Cagliari (27) není ovládána regionem, ale je financována nezávisle díky ročnímu poplatku hrazenému společnostmi, které jsou jejími členy. Obchodní komora je nezávislým veřejným subjektem, který zodpovídá za poskytování různých služeb společnostem, které jsou jejími členy (28).

Tabulka 1

Vlastnická struktura společnosti SOGAER  (29)

(56)

V roce 2014 odbavilo letiště 3 639 627 cestujících (30). Letiště se nachází v jižní části ostrova a z hlediska provozu je jeho hlavním letištěm. Od roku 2007 je společnost SOGAER držitelem povolení k provozování celého letiště. Letiště provozuje vnitrostátní a mezinárodní lety a mezi hlavní letecké společnosti přítomné na letišti patří Ryanair, Meridiana fly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea a Air Berlin. V období let 2007–2009 bylo 69 % objemu přepravy cestujících na letišti zaznamenáno od dubna do října.

(57)

Ke dni 31. prosince 2013 vykázala společnost SOGAER obrat ve výši 26,8 milionu EUR a kladný čistý výsledek ve výši 1,7 milionu EUR. Celková aktiva činila 125,5 milionu EUR.

(58)

Provozovatel letiště Alghero, společnost SOGEAAL, je z 80,20 % vlastněna regionem Sardinie a z 19,8 % společností SFIRS SpA (interní společnost ve vlastnictví regionu) (31). Společnost SOGEAAL zahájila svou činnost v roce 1995 na základě dočasného povolení k provozování části letiště, které přešlo v povolení k provozování celého letiště v roce 2007 (32).

(59)

Letiště se nachází v severozápadní části ostrova. Podle Itálie pokrývá jeho spádová oblast přibližně 35 % ostrova a zahrnuje 450 000–600 000 obyvatel v provinciích Sassari, Oristano a Nuoro. Pokud jde o komerční leteckou přepravu cestujících, je Alghero třetím letištěm na Sardinii s celkovým počtem 1 639 374 cestujících v roce 2014 (33).

(60)

Na tomto letišti působí tři druhy leteckých společností: tradiční společnosti (jako Alitalia, Meridiana, Iberia a Lufthansa), nízkonákladové společnosti (jako easyJet a Ryanair) a charterové společnosti (jako Tui Fly a Jet Time). V období let 2007–2009 bylo 75 % objemu přepravy cestujících zaznamenáno od dubna do října.

(61)

Ke dni 31. prosince 2013 vykázala společnost SOGEAAL obrat ve výši 15,9 milionu EUR a záporný čistý výsledek ve výši 1,5 milionu EUR. Celková aktiva činila 42 milionů EUR.

(62)

Provozovatel letiště Olbia, společnost GEASAR, je většinově v soukromém vlastnictví (34), jak uvádí Tabulka 2.

Tabulka 2

Vlastnická struktura společnosti GEASAR

(63)

Společnost GEASAR zahájila svou činnost v roce 1989 na základě povolení k provozování části letiště Olbia. Olbia se nachází v severovýchodní části Sardinie. Letiště využívají tradiční letecké společnosti (jako Alitalia a Lufthansa), nízkonákladové společnosti (jako easyJet a Vueling) a charterové společnosti (jako Smartwings a Mistral Air).

(64)

V roce 2014 odbavilo letiště 2 127 718 milionů cestujících (35). Je vyhrazeno především komerční letecké přepravě cestujících, vnitrostátní i mezinárodní. Posláním letiště je cestovní ruch, neboť obsluhuje velmi silně turistické pobřeží Costa Smeralda. Provoz je proto nejvíce soustředěn do období od května do října: v období let 2007–2009 bylo 84 % objemu přepravy cestujících na letišti zaznamenáno od dubna do října.

(65)

Ke dni 31. prosince 2013 vykázala společnost GEASAR obrat ve výši 27 milionů EUR a kladný čistý výsledek ve výši 2,8 milionu EUR. Celková aktiva činila 57,3 milionu EUR.

(66)

Původně článek 3 zákona č. 10/2010 regionu umožnil poskytnout provozovatelům letišť částky ve výši 19 700 000 EUR pro rok 2010 a 24 500 000 EUR pro každý z následujících roků 2011, 2012 a 2013.

(67)

Během tohoto období, s ohledem na své vlastní zdroje a plány činnosti předložené letišti, region postupně snižoval částky původně vyčleněné na financování režimu, jak uvádí Tabulka 3.

Tabulka 3

Vyrovnávací platby vyčleněné ve prospěch letišť na Sardinii – 2010–2013

(68)

Rozhodnutí č. 4/34 ze dne 5. února 2014 upravilo regionální příspěvek na rok 2013 a pro uvedené tři provozovatele letišť stanovilo pro rok 2013 celkovou částku ve výši 17 500 000 EUR, jak uvádí Tabulka 4.

Tabulka 4

Vyrovnávací platby vyčleněné ve prospěch letišť na Sardinii – 2013 (podle rozhodnutí č. 4/34 ze dne 5. února 2014)

(69)

Konečné příspěvky vyplývající z různých úprav skutečně poskytnuté regionem Sardinie třem dotyčným letištím uvádí Tabulka 5 (36).

Tabulka 5

Konečné vyrovnávací platby vyčleněné ve prospěch letišť na Sardinii – 2010–2013

(70)

Opatření má podobu přímých grantů regionu pro provozovatele letišť na Sardinii, které pak dotyčné částky převedou na letecké společnosti a další zúčastněné subjekty. Granty jsou financovány přímo z regionálního rozpočtu. Provozovatelé letišť musí vést samostatné účty, aby udržovali přehled o obdržených částkách.

(71)

Provozovatelé letišť na Sardinii musí vypracovat plány činnosti a předložit je regionu ke schválení. Tyto plány činnosti musí zahrnovat aktivity spočívající v rozvíjení leteckých spojení z bodu do bodu, s vnitrostátními a evropskými destinacemi na letiště/z letišť na Sardinii, kterých bude dosaženo prostřednictvím smluv s leteckými společnostmi. Za tímto účelem musí samotný plán uvádět, které z iniciativ v tomto plánu uvedených (37) považují provozovatelé letišť za proveditelné z hlediska cílů posílení letecké dopravy a zmírnění její sezonnosti, jak stanoví zákon č. 10/2010.

(72)

Plány musí určit trasy strategického zájmu (vnitrostátní i mezinárodní) a roční cíle, pokud jde o četnost letů, faktor zatížení, nové trasy, počet cestujících a marketingovou činnost.

(73)

Plány činnosti musí dodržovat tyto zásady:

(74)

Provozování tras strategického zájmu představuje služby obecného hospodářského zájmu, které by letecké společnosti měly poskytovat výměnou za vyrovnání (pod podmínkou splnění cílů stanovených pro přepravu cestujících). Plány činnosti by měly být podpořeny vhodnými ekonomickými a finančními předpověďmi, které ukazují vyhlídky ziskovosti dotyčných iniciativ a uvádějí finanční požadavky spojené s těmito činnostmi pro každý dotyčný rok. Tyto požadavky zahrnují představení úrovně vlastních zdrojů investovaných provozovatelem letiště, jakož i míry investic třetích stran, které mají prospěch ze zvýšení provozu.

(75)

Skutečné „plány činnosti“ předložené Itálií během formálního řízení splňují požadavky uvedené v 73. bodě odůvodnění. Obsahují povinné informace vyžadované regionem, jako jsou představení nabídky subvencované dopravy, podrobný výpočet vyrovnávací platby, která má být poskytnuta, a očekávané hospodářské výhody veřejné podpory.

(76)

Jakmile jsou plány činnosti schváleny, region odpovídajícím způsobem rozhodne o poskytnutí ročních finančních zdrojů každému letišti s tím, že plánované činnosti posoudí na základě ocenění jejich hospodářského dopadu na hospodářskou činnost Sardinie.

(77)

Financování plánů probíhá takto:

(78)

Plány činnosti byly schváleny dvěma rozhodnutími regionu:

(79)

Je na provozovatelích letišť, aby připravili plány činnosti v souladu s ustanoveními zákona č. 10/2010 a jeho prováděcími akty. Na této přípravě musí spolupracovat s leteckými společnostmi a konečný plán musí schválit region. Pokud by region nesouhlasil nebo zjistil nesoulad s ustanoveními zákona č. 10/2010, může požadovat změny v plánech činnosti.

(80)

Region vyžaduje, aby provozovatelé letišť sledovali výkonnost leteckých společností a uplatňovali sankce za neplnění předem stanovených cílů, zejména pokud jde o četnost letů a počet cestujících. Tento sankční mechanismus musí být stanoven ve smlouvách s leteckými společnostmi.

(81)

Rozhodnutí Regionální rady, kterými se provádí zákon č. 10/2010, předpokládají, že region vytvoří mechanismus sledování, aby se zamezilo nadměrným vyrovnávacím platbám za roční náklady plánované pro dotyčné činnosti. Region musí předem definovat kontrolní opatření, kontrolovat, a případně získávat zpět jakékoli nadměrné vyrovnávací platby, zejména sledováním skutečného počtu letů a cestujících.

(82)

Region sleduje skutečné náklady, které vzniknou provozovatelům letišť při provádění dotyčných činností, kontrolou příslušných dokladů a výkazů ročních nákladů (faktury leteckých společností provozovatelům letišť). Provozovatelé letišť musí regionu podávat zprávy o financování činností na základě faktur obdržených od smluvních partnerů (leteckých společností pro činnosti 1 a 2 a jiných společností pro činnost 3). Region rovněž kontroluje, zda trasa, na kterou se vztahuje vyrovnávací platba, není trasou spadající do závazku veřejné služby podle nařízení (ES) č. 1008/2008.

(83)

Regionální financování podle zákona č. 10/2010 může být poskytnuto pouze v souvislosti s výše uvedenými plány činnosti, které musí schválit region. Jelikož tyto plány byly vypracovány předtím, než byly činnosti stanovené v zákoně č. 10/2010 uskutečněny, mohou se při jejich provádění vyskytnout určité změny. Mechanismus vytvořený regionem proto stanoví, že region by měl svůj finanční příspěvek přizpůsobit změnám v provádění činností nebo v nákladech, které letištím vzniknou (41). Konečný příspěvek regionu tedy zohledňuje skutečné provádění plánů činnosti a soulad činností, pro které je financování požadováno, s cíli zákona č. 10/2010 a s marketingovými plány regionu v oblasti cestovního ruchu. Pokud budou zjištěny rozpory, region konečný příspěvek přizpůsobí (42).

(84)

Dokumentace předložená Itálií ukazuje, že provozovatelé letišť regionu skutečně podali zprávu o financování obdrženém z veřejných zdrojů (včetně podkladů, jako jsou faktury vztahující se ke vzniklým nákladům) a předložili důkazy marketingových a propagačních činností. Region uvedené informace zkontroloval a uhradil provozovatelům letišť zbývající částku.

(85)

Jak již bylo uvedeno v oddíle 2.3, regionálním zákonem ze dne 30. června 2011 se zřizuje regionální fond (43) spravovaný společností SFIRS a financovaný regionem.

(86)

Podle zákona č. 10/2010 region zřídil tento finanční mechanismus:

(87)

Ačkoli se region zavázal poskytnout celkem 76 654 887 EUR během období let 2010–2013 (viz tabulka 5), ve skutečnosti převedl provozovatelům letišť 68 510 256 EUR na financování tří činností podle zákona č. 10/2010 (46) (viz tabulka 6, sloupec A): 35 516 988 EUR pro společnost SOGEAAL, 19 250 617 EUR pro společnost SOGAER a 13 742 651 EUR pro společnost GEASAR.

(88)

Finanční zálohy převedené z regionálního fondu provozovatelům letišť dosahují celkové výše 42 987 645 EUR (tabulka 6, sloupec B). Provize a úroky se počítají z finanční zálohy a fond je při vyplácení finanční zálohy provozovateli letiště odečte. Srážkový poplatek představuje 4 % z příspěvku vyčleněného regionem a fond jej odečte z výše příspěvku při vyplácení zbývající částky poskytnuté regionem letišti (po vyplacení finančních záloh) (47).

(89)

Čistou částku, kterou tedy provozovatel letiště obdrží (tabulka 6, sloupec C), lze vypočítat jako příspěvek regionu minus uvedené tři poplatky za finanční služby (provize, úroky a srážkový poplatek). Částky sdělené Itálií jako čisté částky skutečně obdržené provozovateli letišť (tabulka 6, sloupec D) se mírně liší od teoretických částek:

Tabulka 6

Skutečné finanční toky z regionu provozovatelům letišť

SOGEAAL – ALGHERO

SOGAER – CAGLIARI

GEASAR – OLBIA

(90)

V období let 2010–2013 provozovatelé letišť Alghero, Cagliari a Olbia financovali letecké společnosti a jiné poskytovatele služeb při provádění činností 1, 2 a 3. Podle Itálie vyrovnávací platby obdržené provozovateli letišť od regionu v období let 2010–2013 na financování činností 1, 2 a 3 byly převedeny leteckým společnostem a jiným poskytovatelům služeb. Letecké společnosti obdržely finanční prostředky na činnosti 1 a 2 a byly vybrány na základě „nejpřitažlivější obchodní nabídky“ (49). Jiní poskytovatelé služeb odpovědní za marketingová opatření, například reklamní nebo cestovní agentury, obdrželi finanční prostředky na činnost 3.

(91)

Tabulka 7 shrnuje finanční toky od provozovatelů letišť leteckým společnostem a jiným poskytovatelům služeb na financování činností 1, 2 a 3.

Tabulka 7

Finanční toky od provozovatelů letišť leteckým společnostem a jiným poskytovatelům služeb na financování činností 1, 2 a 3

SOGEAAL – ALGHERO

SOGAER – CAGLIARI

GEASAR – OLBIA

(92)

Tabulka 8 shrnuje platby ze strany provozovatelů letišť leteckým společnostem na financování činností 1 a 2.

Tabulka 8

Finanční toky od provozovatelů letišť leteckým společnostem na financování činností 1 a 2

SOGEAAL – ALGHERO

SOGAER – CAGLIARI

GEASAR – OLBIA

(93)

Jak uvádí Tabulka 6, finanční prostředky poskytnuté regionem byly v plné výši převedeny provozovatelům letišť, kteří sami poskytli dokonce více finančních prostředků, než obdrželi od regionu na provádění činností 1, 2 a 3 podle svých plánů činnosti. (Rozdíl mezi finančními prostředky skutečně poskytnutými na provádění činností 1, 2 a 3 (Tabulka 9, sloupec B) a částkou skutečně obdrženou provozovateli letišť od regionu na provádění těchto činností (Tabulka 9, sloupec C) dosahuje částky 12 733 760 EUR).

Tabulka 9

Porovnání mezi financováním poskytnutým regionem a částkami financovanými provozovateli letišť na provádění tří činností podle zákona č. 10/2010

(94)

Pokud jde o letecké společnosti, jak uvádí Tabulka 8, finanční prostředky poskytnuté regionem prostřednictvím provozovatelů letišť leteckým společnostem na činnosti 1 a 2 byly převedeny těmto společnostem:

(95)

Podle rozhodnutí o zahájení řízení se formální vyšetřovací řízení vztahuje na tyto činnosti:

(96)

V rozhodnutí o zahájení řízení bylo uvedeno, že jelikož Komise vyšetřuje možnou protiprávní podporu poskytnutou provozovatelem letiště Alghero ve věci SA.23098 (52), tato věc zahrnuje pouze opatření podpory, která v uvedené věci zkoumána nejsou (53).

(97)

Pokud jde o finanční vyrovnání regionu ve prospěch tří provozovatelů letišť, Komise dospěla k předběžnému závěru, že vyrovnávací platba udělená letištím na Sardinii představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy a že pokud jde o uvedenou vyrovnávací platbu, Itálie nedodržela povinnost zdržet se jednání podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy.

(98)

Komise vyjádřila pochybnosti ohledně slučitelnosti systému vyrovnávacích plateb pro provozovatele letišť s vnitřním trhem. Komise zejména dospěla k předběžnému názoru, že dotyčná vyrovnávací platba nemůže být považována za vyrovnávací platbu za skutečnou službu obecného hospodářského zájmu svěřenou provozovatelům letišť.

(99)

Pokud jde o finanční vyrovnání poskytnuté třemi provozovateli letišť leteckým společnostem na financování činností 1 a 2, Komise měla za to, že toto vyrovnání může zahrnovat státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy a že může být považováno za protiprávní podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy, neboť se zdá, že bylo příjemcům poskytnuto v rozporu s povinností zdržet se jednání. Komise se zejména domnívala, že region vykonával kontrolu nad posuzovanými zdroji, které byly jasně vyčleněny v regionálním rozpočtu k přesnému účelu, mimo jiné na subvenci tras letecké dopravy na letiště/z letišť. Komise měla tedy za to, že převody ze strany provozovatelů letišť leteckým společnostem byly přičitatelné státu a zahrnovaly státní zdroje. Komise měla také za to, že finanční prostředky obdržené leteckými společnostmi snižují náklady, které by jinak musely hradit z vlastních zdrojů, pokud by měly mít stejný letový řád, a dospěla k závěru, že pro letecké společnosti to znamenalo hospodářské zvýhodnění.

(100)

Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda finanční vyrovnání udělené leteckým společnostem působícím na letištích Alghero, Cagliari a Olbia může být považováno za slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně slučitelnosti podle rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2011 (54) ve spojení s nařízením (ES) č. 1008/2008, podle rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011 (55) ve spojení s nařízením (ES) č. 1008/2008 a podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

(101)

Itálie odůvodňuje finanční zásah na základě zákona č. 10/2010 pro období let 2010–2013 rozvojem letecké dopravy mezi Sardinií a vnitrostátními a evropskými destinacemi s cílem zvýšit příliv turistů, zejména mimo letní sezonu, což je pro hospodářství Sardinie velmi důležité.

(102)

Zákon ukládá provozovatelům letišť konkrétní odpovědnost za plnění jeho cíle a navržení jeho podmínek a kritérií. Provozovatelé letišť musí zejména vypracovat „plány činnosti“ podléhající schválení regionem, které stanoví opatření, jež mají být přijata na podporu omezení sezonnosti a posílení letecké dopravy. Tyto „plány činnosti“ zahrnují finanční obchodní plán, který představí očekávané výsledky a finanční zdroje nezbytné pro dosažení cíle.

(103)

Plány činnosti musí splňovat tyto podmínky:

(104)

Pokud potřebné finanční zdroje přesáhnou rozpočet regionu, požadované prostředky by měly být přiděleny podle kritérií stanovených v rozhodnutí Sardinie č. 29/36 ze dne 29. července 2010 (56) (upřednostnění mezinárodních tras, důležitých obsluhovaných uzlů, omezování sezonnosti, nejvyšší četnosti letů …).

(105)

Zákon č. 10/2010 stanoví tři kategorie činností financovaných regionem, jak je uvedeno ve 44. bodě odůvodnění a následujících.

(106)

Různé činnosti připravené provozovateli letišť jsou podrobně popsány v plánech činnosti každého letiště a Itálie poskytla Komisi tabulky shrnující prováděné činnosti a příslušné regionální financování. Itálie tvrdí, že činnosti měly kladný dopad na region, neboť v dotyčném období se letový provoz a související příliv cestujících zvýšily.

(107)

Itálie uvádí, že hlavními příjemci regionálního financování podle zákona č. 10/2010 jsou letecké společnosti: zákon č. 10/2010 předpokládá financování, prostřednictvím letišť na Sardinii, pro letecké společnosti, které jsou ochotny zahájit provoz na nových trasách nebo zvýšit provoz, a stanoví omezování sezonnosti stávajících tras pro období let 2010–2013.

(108)

Regionální zákon č. 12 ze dne 30. června 2011 (57) uvádí, že finanční zálohy podle zákona č. 10/2010 by měly být úročeny. Za tímto účelem region dne 9. srpna 2011 (58) pověřil společnost SFIRS zřízením a správou regionálního fondu pro správu těchto finančních záloh.

(109)

Itálie tvrdí, že uvedené zálohy jsou půjčky poskytované za tržních podmínek: podle pravidel, kterými se fond řídí, se na finanční půjčky vztahuje úroková sazba v podobě šestiměsíční sazby Euribor plus 2 % pro rok 2010 a 1,50 % pro roky 2011 a 2012. Kromě toho provozovatelé letišť musí uhradit poplatek za správu ve výši 1 % finanční zálohy pro rok 2010 a 0,5 % pro rok 2011. Itálie zastává názor, že tržní podmínky finančních záloh musí být posuzovány za pomoci souhrnného ukazatele nákladů (ISC) (59), který zohledňuje všechny náklady spojené s půjčkami, které mají být naúčtovány letišti. Itálie poskytla Komisi tabulku obsahující podrobnosti ukazatele ISC pro každou poskytnutou finanční zálohu. Ukazatel ISC spojený s finanční zálohou pro společnost SOGAER je vyšší než ostatní, a dokonce vyšší než tržní podmínky, neboť finanční záloha byla poskytnuta v září 2012 a výpočet ISC byl proveden za celý rok 2012.

(110)

Itálie poskytla informace, které uvádí Tabulka 10, týkající se finančních záloh poskytnutých třem provozovatelům letišť na období let 2010 a 2011 a dospěla k závěru, že finanční zálohy byly poskytnuty za finančních podmínek, které byly v souladu s podmínkami obdobných transakcí na trhu. Itálie uvádí, že pokud jde o roky 2010 a 2011, měly půjčky provozovatelům letišť nahradit částky, které již převedli leteckým společnostem na provádění činností 1 a 2.

Tabulka 10

Finanční zálohy poskytnuté třem provozovatelům letišť pro roky 2010 a 2011

(111)

Itálie připomíná, že regionální nařízení č. 122/347 ze dne 17. května 2010 (60) je správním nástrojem, který umožňuje efektivní vykázání finančních prostředků přidělených podle zákona č. 10/2010 v regionálním rozpočtu.

(112)

Itálie stanoví, že ačkoli se zákon č. 10/2010 vztahuje na všechna letiště na Sardinii, provozovatelé letišť, kteří měli zájem využít výhod vyplývajících z daných činností, jsou provozovatelé letišť Alghero, Olbia a Cagliari. Dne 22. září 2010 provozovatel letiště Oristano předložil plán činnosti a financování ve výši 300 000 EUR pro rok 2010 bylo regionem schváleno. Provozovatel letiště Oristano skončil v květnu 2011 v likvidaci a letiště je nyní uzavřeno.

(113)

Itálie Komisi poskytla tabulky shrnující uskutečněné činnosti a příslušné regionální financování, jakož i smlouvy uzavřené mezi společností SFIRS a provozovateli letišť.

(114)

Itálie uvádí (61), že státní zásah byl zapotřebí, protože letiště by nebyla schopna pokrýt náklady, které jí vznikly při financování činností podle zákona č. 10/2010. Uvedení tři provozovatelé letišť by nebyli schopni provádět a financovat činnosti stanovené zákonem č. 10/2010 ani z vlastních zdrojů, ani prostřednictvím bankovního financování.

(115)

Společnost Ryanair poukazuje na to, že létá pouze do Alghera a Cagliari, a nikoli na jiná letišti na Sardinii. Společnost zdůrazňuje, že její právo podat připomínky omezuje neexistence přiměřeně podrobného popisu údajné podpory pro společnost Ryanair, zejména pokud jde o letiště Cagliari. Společnosti AMS a Ryanair nejsou tedy schopny podat připomínky, které by plně reagovaly na ujednání mezi společnostmi Ryanair a AMS a letištěm Cagliari.

(116)

Společnost Ryanair si najala poradenskou firmu, aby připravila podrobnou srovnávací analýzu podle zásady investora v tržním hospodářství (69) prokazující, že poplatky hrazené společností Ryanair na letišti Cagliari odpovídají poplatkům hrazeným společností Ryanair na srovnatelných soukromých nebo veřejnosoukromých letištích nebo je převyšují, a zásada investora v tržním hospodářství je tedy dodržena.

(117)

Společnost Ryanair tvrdí, že v době, kdy uzavírala ujednání s letišti Cagliari a Alghero, o existenci regionálního zákona Sardinie č. 10/2010 nevěděla. Společnost Ryanair tvrdí, že společnost AMS vedla obchodní vyjednávání s provozovateli letišť s odvoláním na podmínky platné na srovnatelných letištích v Evropě (v případě společnosti Ryanair) a s přihlédnutím k příslušnému v té době platnému ceníku společnosti AMS (v případě AMS).

(118)

Společnost Ryanair tvrdí, že letiště na Sardinii byla přímými příjemci údajné podpory, zatímco letecké společnosti byly nepřímými příjemci. Společnost Ryanair uvádí, že Komise předpokládá, že podpora byla letištím poskytnuta podle určitého vzorce, avšak v rozhodnutí o zahájení řízení jsou uvedeny pouze části tohoto vzorce, nikoli vzorec jako takový. Tento nedostatek informací upírá společnosti Ryanair právo se v tomto ohledu vyjádřit.

(119)

Navíc i když letiště podporu obdržela, Komise nemůže jednoduše dospět k závěru, že podpora byla převedena na letecké společnosti bez konkrétního důkazu, který by tento předpoklad dokládal. Společnost Ryanair uvádí, že Komise ve smlouvách mezi letištěm Cagliari a společnostmi Ryanair/AMS neurčila žádný prvek, který by představoval státní podporu.

(120)

V neposlední řadě společnost Ryanair odmítá použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 v rozhodnutí o zahájení řízení pro určení toho, zda byla letištím poskytnuta podpora. Ve skutečnosti pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 neposkytují spolehlivý referenční rámec pro posouzení údajné státní podpory ve prospěch letišť a nízkonákladových leteckých společností.

(121)

Pokud jde o smlouvy s letišti, společnost Ryanair zdůrazňuje skutečnost, že s letišti vyjednává na čistě obchodním základě, což vysvětluje, proč se výsledek těchto jednání u jednotlivých letišť liší. Pokud jde o posuzování ujednání společnosti Ryanair s letišti, Ryanair zdůrazňuje, že Komise musí:

(122)

Při posuzování poplatků hrazených společností Ryanair letištím za různé služby, které společnost získává, je třeba přihlédnout k významně nižším potřebám společnosti Ryanair v porovnání s jinými leteckými společnostmi z důvodu jejího obchodního modelu, jakož i k podstatným příjmům z jiných než leteckých činností, kterých letiště díky společnosti Ryanair dosahují.

(123)

Společnost Ryanair opakuje, že marketingové smlouvy společnosti AMS s letišti jsou sjednávány a uzavírány odděleně od smluv společnosti Ryanair s danými letišti. Společnosti Ryanair a AMS zejména uvádějí, že pro společnost AMS neexistuje žádné zvýhodnění, neboť AMS uzavírá marketingové smlouvy s veřejnými a soukromými letišti. Veřejné a soukromé strany proto soutěží o omezený prostor, který je dostupný pro reklamu na stránkách Ryanair.com. Společnost AMS tedy pro účely předpisů týkajících se státní podpory nezískává žádnou výhodu, neboť zásada investora v tržním hospodářství je uzavřením uvedených smluv dodržena.

(124)

Společnost Ryanair dále tvrdí, že Komise nepředložila žádný právní nebo skutkový základ pro zpochybnění obchodního zdůvodnění rozhodnutí provozovatelů letišť Alghero a Cagliari inzerovat na stránkách Ryanair.com za situace, kdy společnost AMS nabízí své služby za tržní cenu. Společnost AMS tedy nemůže uplatnit své právo na obhajobu.

(125)

Společnost Ryanair rovněž předložila dvě další studie zaměřené na měnící se trend příjmů letišť. V průběhu let letiště významně zvýšila své příjmy z jiných než leteckých služeb. Podle společnosti Ryanair reklama na jejích internetových stránkách zvyšuje podíl příchozích cestujících, a tedy příjmy z jiných než leteckých činností.

(126)

Společnost Ryanair uvádí, že marketing a reklama na internetových stránkách všech leteckých společností se staly běžnou praxí. Týká se to zejména provozovatelů letišť, kteří začali propagovat svou značku na internetu, zvláště prostřednictvím internetových stránek leteckých společností.

(127)

Společnost Ryanair uvádí, že společnost AMS nedělá rozdíly mezi letišti, orgány veřejné správy a jinými neletištními zákazníky. Letiště v soukromém vlastnictví nebo řízená soukromými subjekty a jiné soukromé strany uzavřely smlouvy se společností AMS za obdobných, nediskriminačních podmínek.

(128)

Společnost Ryanair je toho názoru, že předmětná opatření nelze přičítat státu: prostý souhlas orgánů Sardinie s plány činnosti letiště nestačí k tomu, aby bylo opatření přičteno státu.

(129)

Společnost Ryanair zdůrazňuje, že výběr leteckých společností na základě obchodních nabídek – předložených provozovatelům letišť po zveřejnění výzev na jejich internetových stránkách – samo o sobě představuje nabídkové řízení. Kromě toho nabídkové řízení není zapotřebí, pokud dohoda mezi letištěm a leteckou společností dodržuje zásahu investora v tržním hospodářství a neexistuje žádná služba obecného hospodářského zájmu/žádný závazek veřejné služby vztahující se na danou leteckou společnost, jako je tomu v tomto případě.

(130)

Společnost Ryanair rovněž vyjadřuje pochybnosti ohledně selektivních kritérií napadených Komisí, neboť jakákoli letecká společnost, která chtěla uzavřít ujednání s letištěm Alghero nebo Cagliari, tak mohla učinit.

(131)

Společnost Ryanair uzavírá tvrzením, že situace na Sardinii vyplývá z nedostatečnosti pravidel upravujících trasy, na které se vztahuje závazek veřejné služby podle nařízení (ES) č. 1008/2008, a jejich uplatňování italskými orgány. Italská letiště mají tedy tyto možnosti: i) obsluhovat trasy se závazky veřejné služby provozované tradičními leteckými společnostmi, s využitím malých letadel a přepravou malého počtu cestujících za cenu vysokých subvencí (které by nicméně nebyly dostačující k zajištění nízkých cen letenek), nebo ii) navázat obchodní vztahy s nízkonákladovými dopravci, se zárukami počtu cestujících, s využitím velkých letadel a přepravou velkého počtu cestujících, bez subvencí a s nízkými cenami letenek. Při těchto možnostech by jakýkoli investor v tržním hospodářství zvolil druhou variantu.

(132)

S ohledem na tyto připomínky společnost Ryanair dospěla k závěru, že ani společnost Ryanair, ani společnost AMS nebyla příjemcem státní podpory a že letiště na Sardinii jednala v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.

(133)

Společnost Ryanair dala pokyn poradenské firmě, aby připravila podrobnou srovnávací analýzu podle zásady investora v tržním hospodářství prokazující, že poplatky hrazené společností Ryanair na letišti Cagliari odpovídají poplatkům hrazeným společností Ryanair na srovnatelných soukromých nebo veřejnosoukromých letištích nebo je převyšují, a zásada investora v tržním hospodářství je tedy dodržena. Tato poradenská firma jednající jménem společnosti Ryanair zaslala zcela důvěrnou verzi uvedené zprávy přímo Komisi.

(134)

Analýza ukazuje, že celková úroveň poplatků hrazených společností Ryanair na letišti Cagliari je v průměru vyšší než srovnatelná úroveň poplatků hrazených touto leteckou společností ve stejném období na srovnávacích letištích. Konkrétně průměrný poplatek hrazený společností Ryanair na letišti Cagliari v období let 2006–2007 a 2012–2013 byl 2,3–2,4krát vyšší než poplatek hrazený společností Ryanair na srovnávacích letištích, a to jak na cestujícího, tak na průletové odbavení.

(135)

Studie dospěla k závěru, že různé smlouvy posuzované v rámci řízení odpovídaly výši poplatků, jež by byla společnosti Ryanair za podobných okolností nabídnuta investorem v tržním hospodářství vlastnícím letiště.

(136)

Poradenská firma jednající jménem společnosti Ryanair se domnívá, že Komise uplatňuje nesprávný přístup, když zohledňuje pouze srovnávací letiště, jež se nacházejí ve stejné spádové oblasti jako letiště, které je předmětem šetření.

(137)

Tvrdí, že tržní referenční ceny získané od srovnávacích letišť nejsou narušeny státní podporou, která byla poskytnuta sousedním letištím. Řádný odhad tržního měřítka k ověření zásady investora v tržním hospodářství je možný, protože:

(138)

Poradenská firma jednající jménem společnosti Ryanair tvrdí, že analýza ziskovosti předložená Komisi uplatňuje zásady, jež by použil racionálně jednající investor v soukromém sektoru, a odráží přístup, který je zřejmý z precedentních rozhodnutí Komise. Konečnou hodnotu lze upravit na základě konzervativního předpokladu možného obnovení smlouvy se společností Ryanair nebo možné domluvy s jinými leteckými společnostmi na obdobných podmínkách. Inkrementální ziskovost smluv společnosti Ryanair pro letiště by měla být posuzována na základě odhadů opatření vycházejících z čisté současné hodnoty nebo vnitřní návratnosti.

(139)

Cílem studie je objasnit obchodní logiku, na níž jsou založena rozhodnutí regionálních letišť týkající se pořízení reklamních služeb na internetových stránkách Ryanair.com u společnosti AMS.

(140)

Jelikož existuje vysoký počet dobře známých a běžně používaných letišť, slabší konkurenti musí překonat statické nákupní chování spotřebitelů tím, že naleznou způsob, jak důsledně předávat poselství své značky široké veřejnosti. Tradiční formy marketingové komunikace nicméně vyžadují výdaje přesahující jejich zdroje.

(141)

Namísto toho reklama prostřednictvím společnosti AMS:

(142)

Dne 20. prosince 2013 předložila společnost Ryanair připomínky týkající se plateb společnosti AMS zabývající se internetovou reklamou, která je 100 % dceřiným podnikem společnosti Ryanair.

(143)

Společnost Ryanair nesouhlasí s názorem Komise, že platby hrazené společnosti AMS představují pro letiště náklady, neboť tento přístup opomíjí hodnotu služeb společnosti AMS pro letiště. Společnost Ryanair je navíc přesvědčena o tom, že pro účely analýzy podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu by měl být nákup hodnotných marketingových služeb za tržní ceny posuzován odděleně od souvisejícího smluvního ujednání mezi letištěm a leteckou společností.

(144)

Na podporu svých tvrzení předkládá společnost Ryanair analýzu, kterou vypracovala poradenská firma jednající jejím jménem, jež srovnává ceny účtované společností AMS s cenami srovnatelných služeb nabízených na jiných internetových stránkách věnovaných cestování. Analýza dochází k závěru, že ceny účtované společností AMS byly buď nižší než průměr, nebo v rozsahu mediánu cen účtovaných referenčními internetovými stránkami.

(145)

Podle společnosti Ryanair to ukazuje, že ceny společnosti AMS odpovídají tržním cenám. Rozhodnutí veřejného letiště nakoupit služby společnosti AMS je tedy v souladu s kritériem tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(146)

Společnost Ryanair žádá Komisi, aby přehodnotila svůj dosavadní postoj ke smlouvám se společností AMS. Společnost Ryanair je přesvědčena, že ujednání se společností AMS by měla být posuzována odděleně od ujednání společnosti Ryanair o letištních službách, a měla by tedy být podrobena oddělenému ověření kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu. Pokud by Komise trvala na společném ověření kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu pro ujednání se společností AMS a ujednání společnosti Ryanair o letištních službách, neměla by být hodnota služeb poskytnutých společností AMS pro letiště přinejmenším opominuta.

(147)

Zpráva poradenské firmy jednající jménem společnosti Ryanair ze dne 20. prosince 2013 o cenách společnosti AMS odkazuje na závěry předchozích zpráv, které předložili marketingoví poradci Mindshare (2004) a Zenobie Conseil (2011), jakož i zprávy, kterou předložil Professor McLoughlin (2012), v nichž byl naznačen význam reklamy pro malé značky. Tyto zprávy potvrzují, že společnost Ryanair je silná celoevropská značka a může za své reklamní služby požadovat vyšší cenu.

(148)

V analýze byly sazby společnosti AMS porovnávány s cenami za reklamu uplatňovanými vzorkem referenčních internetových stránek v období let 2004–2005, kdy byl poprvé zaveden ceník společnosti AMS, a v roce 2013. Výsledky ukazují, že internetové stránky ryanair.com mají v žebříčku oblíbenosti více než dvojnásobný počet návštěvníků za měsíc než nejbližší další stránky zaměřené na cestování. Existuje také větší pravděpodobnost, že návštěvníci uskuteční další elektronické transakce. Tyto jedinečné znaky ve spojení s vysokým povědomím o značce umožňují společnosti Ryanair účtovat vyšší cenu.

(149)

Nakonec se pro obě období a napříč odvětvími ukázalo, že sazby společnosti AMS leží v pásmu cen požadovaných internetovými stránkami referenční skupiny nebo jsou nižší.

(150)

Na důkaz toho předložila společnost Ryanair údaje o přístupu na svou domovskou stránku ve Spojeném království mezi listopadem 2012 a listopadem 2013 a v období let 2009–2012, jakož i údaje o službách společnosti AMS nakoupené několika letišti a smlouvy společnosti AMS s uvedenými letišti.

(151)

Přílohu B.4 podání společnosti Ryanair ze dne 20. prosince 2013 tvoří smlouva se společností AMS ze dne 27. března 2009. Smlouva zejména uvádí, že „společnost Airport Marketing Services poskytne balíček marketingových služeb pro období od 29. března 2009 do 28. března 2010 v hodnotě 1 600 000,00 EUR. Pro období od 29. března 2010 do 28. března 2014 bude hodnota internetových služeb činit 2 000 000,00 EUR ročně a bude vycházet z aktuálního ceníku společnosti Airport Marketing Services. […]“.

(152)

Společnost Ryanair předložila zprávu vypracovanou poradenskou firmou o zásadách, které by podle jejího názoru měly platit pro ověřování kritéria ziskovosti tržně jednajícího hospodářského subjektu zahrnující jak smlouvy o letištních službách uzavřené mezi společností Ryanair a letišti, tak marketingové smlouvy, které s těmito letišti uzavřela společnost AMS. Společnost Ryanair zdůrazňuje, že tím není dotčeno její stanovisko, že smlouvy se společností AMS a smlouvy o letištních službách by měly být podrobeny oddělenému ověřování kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(153)

Zpráva uvádí, že pro účely společné analýzy ziskovosti by příjmy vytvořené společností AMS měly být zahrnuty do výnosů a výdaje související se společností AMS do nákladů. Zpráva za tímto účelem navrhuje metodiku založenou na peněžních tocích, na základě které by výdaje týkající se AMS byly zpracovány jako inkrementální provozní náklady.

(154)

Ve zprávě se tvrdí, že marketingové činnosti přispívají k tvorbě a zvyšování hodnoty značky. Na tomto základě pak mohou vznikat obchody a zisky, a to jak v průběhu trvání marketingových smluv, tak i po jejich ukončení. Z důvodu smlouvy se společností Ryanair bude letiště pravděpodobně atraktivní pro další letecké společnosti, a tím se zvýší příliv podnikatelů a příjmy letiště z jiných než leteckých činností. Pokud bude Komise provádět společnou analýzu ziskovosti, měly by být tyto přínosy zohledněny tak, že výdaje na AMS budou považovány za inkrementální provozní náklady, přičemž inkrementální zisky se budou počítat očištěné o platby společnosti AMS. Kromě toho by do prognózovaných inkrementálních zisků mohla být zahrnuta konečná hodnota, aby bylo možno podchytit i hodnoty vznikající po ukončení platnosti smlouvy.

(155)

Jako doklad tohoto přístupu jsou ve zprávě shrnuty výsledky studií, které ukazují, jak může reklama posílit hodnotu značku a zvýšit věrnost klientů. Zejména reklama na stránkách ryanair.com znamená pro letiště zvýšení povědomí o značce. Zvláště malá regionální letiště, která usilují o nárůst provozu, mohou uzavřením smluv o reklamě se společností AMS posílit hodnotu své značky.

(156)

V neposlední řadě je předkládán argument, že postup založený na peněžních tocích je v souladu s rozhodnutími Komise o státní a nestátní podpoře. Uvádí se v této souvislosti věc podpory BayernLB, v níž Komise uvedla, že pro odhad peněžních toků používá model oceňování podle metody diskontovaných dividend a pak přiřadí konečnou hodnotu na základě předpokládaného růstu dividend. Dále je uveden případ stlačování marže v souvislosti se společností Telefónica, v němž Komise zahrnula konečnou hodnotu do svého diskontovaného výpočtu peněžních toků.

(157)

Dne 31. ledna 2014 se společnost Ryanair vyjádřila k vyšetřování Komise ve věci státní podpory, do nichž je v současně době zapojena. Na základě studií zadaných poradenské firmě společnost Ryanair pojednává o praktické stránce zahrnutí společnosti AMS do společné analýzy ziskovosti (74) smluv s AMS a smluv o letištních službách (75) a tvrdí, že podle jejího chápání přístupu Komise lze smlouvy se společností AMS do společné analýzy ziskovosti smluv s AMS a smluv o letištních službách v zásadě zahrnout.

(158)

Přijatý přístup zohledňuje potenciál smluv o letištních službách a smluv se společností AMS udržovat zisky letiště i po plánovaném ukončení smluv o letištních službách.

(159)

Společnost Ryanair tvrdí, že její přítomnost na letišti by mohla přilákat další cestující nebo letecké společnosti, aby využívali letiště. Reklama a propagace by díky smlouvám se společností AMS mohly vést k vyššímu objemu přepravy cestujících společnosti Ryanair nebo jiných společností po plánovaném ukončení smlouvy o letištních službách se společností Ryanair. Kromě toho by se rovněž mohly zvýšit zisky letiště z jiných než leteckých činností. Podle názoru společnosti Ryanair se jedná o intuitivní výsledek, neboť téměř všechny hospodářské subjekty budou investovat do marketingu, aby zlepšily ziskovost odlišením svých produktů. S ohledem na typické přínosy marketingu a na síťové účinky spojené s růstem letišť by tedy bylo nesprávné předpokládat, že jedinými inkrementálními příjmy spojenými s marketingem společnosti AMS budou cestující společnosti Ryanair využívající letiště během existence smlouvy o letištních službách.

(160)

Společnost Ryanair zdůrazňuje, že přezkum ujednání mezi letištěm a leteckou společností musí zahrnovat analýzu podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, jak uznává oddíl 3.5 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

(161)

Společnost Ryanair dále tvrdí, že „na kapacitě založený přístup“ k přidělování investičních nákladů je správný jak z právního hlediska na základě analýzy ziskovosti ex ante, tak z hospodářského hlediska. „Skutečný obvyklý přístup“ neodráží skutečnost, že analýzy ziskovosti tržně jednajícího hospodářského subjektu musí být prováděny ex ante.

(162)

Zpráva poradenské společnosti jednající jménem společnosti Ryanair upozorňuje na bod 64 nových pokynů pro leteckou dopravu a uvádí, že ve skutečnosti hypotetický nový terminál nebo zařízení nejsou vyžadovány pouze pro jednu konkrétní leteckou společnost, ale mohou je využívat i dalších letecké společnosti. Zdůrazňuje, že není spravedlivé přiřadit 100 % nákladů jedné společnosti, i kdyby na letišti působila jako jediná společnost, zatímco výpočet nákladů založený na využití kapacity vytvořené investicemi by mohl být dobrou volbou.

(163)

Společnost Ryanair zdůrazňuje kritický rozdíl v určování míry využití ve vztahu ke kapacitě spíše než k podílu na provozu. Jako příklad je uváděno letiště Angouleme, kde společnost Ryanair představovala 95–97 % provozu, ale kapacitu využívala pouze z 25–28 %.

(164)

Poradenská firma předkládá Komisi několik příkladů, včetně případu letiště Alghero (77). V roce 2004 byl na letišti Alghero otevřen nový terminál pro osobní dopravu, který významně zvýšil kapacitu letiště pro přepravu cestujících z přibližně 0,8 milionu na 2,5 milionu. Toto navýšení kapacity terminálu se odrazilo v obchodních plánech společnosti SOGEAAL zvýšeným počtem rotací a odletů cestujících počínaje rokem 2004.

(165)

Závěrem zpráva uvádí, že vhodné je přidělování investičních nákladů ve vztahu k očekávanému podílu kapacity, který představuje určitá smlouva s leteckou společností.

(166)

Poradenská firma jednající jménem společnosti Ryanair přezkoumala očekávanou inkrementální ziskovost smluv z pohledu letiště tak, že analyzovala nejen náklady na platby společnosti AMS, ale také přínosy, pokud jde o zvýšenou přitažlivost letiště, a potenciál jak pro vyšší objem přepravy cestujících jiných leteckých společností než Ryanair, tak pro odpovídající vyšší úrovně příjmů z jiných než leteckých činností.

(167)

K prokázání širšího dopadu smluv se společností AMS použila poradenská firma jako případovou studii letiště Alghero. Výsledky této analýzy odhalují kladný dopad na společnost SOGEAAL díky marketingovým smlouvám podepsaným se společností AMS. Letiště mělo zejména prospěch z i) možného zvýšení přitažlivosti pro jiné letecké společnosti, ii) omezeného poklesu počtu cestujících z důvodu finanční krize a iii) potenciálních příjemců reklamy společnosti AMS, jejich počet je více než 50krát větší v porovnání s obdobnými ujednáními se společností Alitalia.

(168)

V neposlední řadě zpráva uvádí, že jelikož neexistuje žádná empirická analýza dopadu reklamy na internetových stránkách ryanair.com, je nesprávný závěr, že pouze přínosy reklamy na stránkách ryanair.com mají zvýšit objem provozu společnosti Ryanair a že přínosy smluv se společností AMS nepřetrvávají i po ukončení platnosti uvedených smluv.

(169)

Společnost Ryanair tvrdí, že Komise neprovedla žádné posouzení účelnosti nákladů letišť při provádění analýz ziskovosti. Zdůrazňuje proto skutečnost, že společnost Ryanair nemůže vědět, zda se očekává, že dohoda bude pro letiště zisková.

(170)

Analýza provedená poradenskou firmou jednající jménem společnosti Ryanair poukazuje na důležitost srovnávací analýzy pro pochopení skutečných nákladů letiště. Uvádí mnoho příkladů srovnávacích analýz použitých Komisí v posledních letech a zdůrazňuje skutečnost, že sama Komise konstatuje, že srovnávací analýza je pro posuzování podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu velmi důležitá.

(171)

Závěrem společnost Ryanair navrhuje použití srovnávací analýzy alespoň jako křížové kontroly výsledků analýzy ziskovosti.

(172)

Studie předložená společností Ryanair ukazuje, jak se výsledky roku 2012 a 2013 na letištích Lübeck a Cagliari po zahrnutí plateb společnosti AMS do srovnávací analýzy nezmění.

(173)

Dospěla k závěru, že během posuzovaného období (2007–2013) byly čisté poplatky hrazené společností Ryanair na letišti Cagliari v průměru vyšší, než je průměr na srovnávacích letištích. To znamená, že tržně jednající hospodářský subjekt by společnosti Ryanair pravděpodobně nabídl obdobná ujednání. Zejména tvrdí, že výsledek není citlivý na způsob zacházení s platbami společnosti AMS a je odolný vůči různým kontrolám citlivosti.

(174)

Cílem studie je ukázat prostřednictvím analýzy ex ante, že smlouvy o letištních službách z ledna 2007, prosince 2007 a prosince 2009 byly společností SOGAER SpA (provozovatel letiště Cagliari) považovány za ziskové a byly by za ziskové považovány i jakýmkoli jiným provozovatelem v souladu s pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014.

(175)

Analýza ziskovosti založená na výpočtu čisté současné hodnoty zejména ukazuje kladný výsledek indexu za celé období (2007 a 2009). Ujednání na letišti Cagliari se tedy zdají být tržní.

(176)

Důkazy naznačují, že za obdobných okolností by tržně jednající provozovatel letiště Cagliari považoval za ziskové, pokud by mu byla nabídnuta obdobná ujednání, jako jsou ujednání uzavřená mezi společností Ryanair a letištěm Cagliari.

(177)

Poradenská firma jednající jménem společnosti Ryanair měla za to, že zahájení činnosti společnosti Ryanair má významný kladný dopad na úroveň příjmů letiště z jiných než leteckých činností na cestujícího. Na základě toho zpráva tvrdí, že přístup doposud používaný v jeho analýze ziskovosti podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, jakož i v analýze Komise (84) je konzervativní, neboť nezohledňuje toto navýšení příjmů letiště.

(178)

Zpráva obsahuje empirickou analýzu s využitím vzorku 57 evropských letišť, která mají být co nejvíce podobná letištím posuzovaným v tomto šetření. Výsledkem je, že zahájení činnosti společnosti Ryanair (85) ve 29 z nich vedlo ke zvýšení příjmů z jiných než leteckých činností přibližně o 12,0–13,7 % na odlétajícího cestujícího (převyšující inflaci); tento dopad byl statisticky významný. Pravděpodobně je to způsobeno skutečností, že cestující na linkách společnosti Ryanair utrácejí více než cestující jiných leteckých společností, částečně v důsledku omezených stravovacích možností na palubě letadel nízkonákladových dopravců a v důsledku zahájení činnosti společnosti Ryanair, což vedlo k rozvoji terminálu – například přilákáním dalších maloobchodních prodejen.

(179)

Zpráva rovněž konstatuje, že tento efekt se u nízkonákladových dopravců projevil obecně. Z důvodu nárůstu odvětví nízkonákladových dopravců se silnými značkami, kteří přepravují významný počet cestujících, mohl začátek činnosti nízkonákladového dopravce na letišti vést k významnému rozvoji letiště, a tedy k vyšším příjmům z jiných než leteckých činností na cestujícího. Na základě posuzovaného vzorku letišť začátek činnosti dopravců nabízejících plné tarify naopak nemá významný dopad na příjmy letišť z jiných než leteckých činností na cestujícího.

(180)

Podle uvedené zprávy výsledky poukazují na konzervativní povahu přístupu použitého v její analýze ziskovosti podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, jakož i v analýze Komise. Tyto analýzy nepředpokládají žádný zrychlený nárůst příjmů letišť nesouvisejících s letovým provozem na cestujícího, a proto nezachycují širší přínos činnosti společnosti Ryanair pro letiště, ale pouze navýšené odhady příjmů z jiných než leteckých činností na odlétajícího cestujícího o mnohem nižší míru inflace. Poradenská firma proto očekávala, že její analýza podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu a analýza Komise podceňují očekávanou ziskovost ujednání společnosti Ryanair na letišti.

(181)

Během období let 2010–2013 společnost easyJet působila na letištích Cagliari a Olbia.

(182)

Smlouva s provozovatelem letiště Cagliari byla podepsána dne 14. prosince 2010 a byla v platnosti od 29. března 2010 do 28. března 2013 (86). Celková hodnota smlouvy s letištěm Cagliari činila […] EUR: smlouva stanoví, že provozovatel letiště Cagliari by měl společnosti easyJet uhradit […] EUR za první rok, […] EUR za druhý rok a […] EUR za třetí rok.

(183)

Smlouva s letištěm Cagliari objasňuje, že pro posílení hospodářství regionu a dosažení vhodné hospodářské návratnosti se region rozhodl zvýšit své marketingové investice do cestovního ruchu, a proto umožnil provozovatelům letišť za tímto účelem každoročně vynaložit určitou částku. Společnost easyJet se zavázala poskytovat marketingové činnosti, provozovat lety z bodu do bodu a dosahovat cílů počtu cestujících uvedených ve smlouvě.

(184)

Smlouva zahrnuje tříletý obchodní a mediální plán vypracovaný společností easyJet a cíle počtu cestujících, kterých má letecká společnost dosáhnout. Studie hospodářského dopadu – zadaná externímu poradci – je připojena ke smlouvě a zjišťuje návratnost investice vyplývající z marketingových činností.

(185)

Nesplnění závazku provozovat trasy a dodržovat dohodnutou četnost ze strany společnosti easyJet by společnost SOGAER opravňovalo neuhradit odpovídající částku. Společnost easyJet se zavázala společnosti SOGAER uhradit všechny příslušné a standardní letištní poplatky a daně. Neuhrazení výše uvedených poplatků a daní by bylo považováno za porušení jejích povinností vůči společnosti SOGAER, která by tak měla právo smlouvu ukončit.

(186)

Článek 5 smlouvy s letištěm Cagliari stanoví že poskytnutí finanční podpory závisí na poskytnutí příslušných finančních prostředků regionem.

(187)

První smlouva se společností GEASAR byla podepsána dne 17. března 2011 a zahrnovala období od 28. března 2010 do 27. března 2011 (jednorázová platba […] EUR). Druhá smlouva byla podepsána dne 25. ledna 2012 a zahrnovala období od 27. března 2011 do 30. března 2013 (87) (až […] EUR za letní sezonu 2011 – zimní sezonu 2011/12 a až […] EUR za letní sezonu 2012 – zimní sezonu 2012/13). Poslední smlouva s letištěm Olbia byla podepsána dne 1. března 2013 a zahrnovala období od 27. března 2013 do 30. března 2014 (až […] EUR).

(188)

Smlouvy nezmiňují, že veřejné prostředky poskytnuté na rozvoj letecké dopravy jsou z regionu.

(189)

Společnost easyJet uvádí, že cílem smlouvy podepsané dne 25. ledna 2012 bylo rozšíření její činnosti na letišti i) otevřením nového spoje mezi Olbií a Madridem během letní sezony 2012, ii) zvýšením týdenní četnosti dopravy z/do Berlína během zimní sezony 2012/13 a iii) rozvíjením tranzitním dopravních toků zejména na mezinárodních trzích, během střední a vedlejší sezony. Účelem smlouvy bylo rozvíjet marketingový a reklamní program s finanční účastí společnosti GEASAR.

(190)

Společnost easyJet vypracovala obchodní plán, který společnost GEASAR přezkoumala, a ta také předložila svůj vlastní obchodní plán s cílem ověřit finanční proveditelnost smlouvy. Provozovatel letiště ověřil hodnotu investice na základě výsledku svého vlastního obchodního plánu (88).

(191)

Aby bylo možné pochopit, zda dotyčné opatření musí být považováno za státní podporu, společnost easyJet prochází každé z kritérií uvedených v čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(192)

Společnost easyJet uvádí, že ačkoli smlouva se společností SOGAER konkrétně odkazuje na regionální zákon Sardinie č. 10/2010, podle něhož by region takové prostředky provozovateli letiště poskytl, neexistují žádné důkazy, že finanční prostředky obdržené společností easyJet od společností SOGAER a GEASAR byly stejné prostředky, které provozovatelům letišť poskytl region.

(193)

Zaprvé společnost easyJet tvrdí, že odkaz na regionální zákon ve smlouvě mezi společností SOGAER a společností easyJet sám o sobě nedokazuje přímé propojení mezi regionálními prostředky Sardinie a společností easyJet. Kromě toho skutečnost, že uvedený odkaz není ve smlouvě mezi společností GEASAR a společností easyJet obsažen, prokazuje, že zákon č. 10/2010 uvedený v druhé ze smluv nebyl ve vztahu mezi provozovateli letišť a společností easyJet podstatný.

(194)

Společnost easyJet se domnívá, že Komise by měla provést zvláštní posouzení smluv společnosti easyJet s cílem ověřit, zda finanční prostředky, které společnost easyJet obdržela od provozovatelů letišť, skutečně přišly z regionu, dříve než vyvodí závěr, že dotyčné opatření představuje státní podporu.

(195)

Společnost easyJet konstatuje, že obdržená vyrovnávací platba nestačí k tomu, aby nepříznivě ovlivnila hospodářskou soutěž. Existují pro to dva hlavní důvody: relativně nízká výše vyrovnávací platby a absence leteckých společností provozujících lety na stejných trasách, které jsou uvedeny ve smlouvách.

(196)

Společnost easyJet je jedinou leteckou společností, která provozuje všechny trasy uvedené ve smlouvě se společností SOGAER a téměř všechny trasy uvedené ve smlouvě se společností GEASAR. Provozovatelé letišť vyzvaly další letecké společnosti k provozování týchž tras tak, že na svých internetových stránkách zveřejnily výzvu, aby letecké společnosti předložily obchodní plány na provoz tras z/do Cagliari a z/do Olbie. Této příležitosti však využila pouze společnost easyJet.

(197)

Jelikož je společnost easyJet jediným provozovatelem leteckých služeb na příslušných trasách, nemůže údajná podpora žádnému soutěžiteli způsobit újmu. Podle společnosti easyJet tedy narušení hospodářské soutěže neexistuje.

(198)

Společnost easyJet uvádí, že opatření nezahrnuje žádné hospodářské zvýhodnění v její prospěch a své tvrzení zakládá na zásadě soukromého investora.

(199)

Společnost easyJet uvádí, že společnosti SOGAER a GEASAR byly schopny posoudit kladnou ekonomickou návratnost smluv ex ante. Ekonomická návratnost vychází ze dvou faktorů: i) společnost easyJet se zavázala poskytovat marketingové činnosti, provozovat lety z bodu do bodu a naplňovat cíle počtu cestujících uvedené ve smlouvách; ii) společnost easyJet předložila provozovateli letiště obchodní plány, které pokrývají období smluv, jakož i mediální plány, aby mohl provozovatel letiště ověřit ziskovost, a iii) provozovatel letiště potvrdil návratnost investice vyplývající z marketingových činností.

(200)

Pokud jde o první bod, společnost easyJet objasňuje, že se ve smlouvách s letištěm Cagliari i Olbia zavázala provozovat minimální letový řád a dodržovat četnost pro příslušné trasy.

(201)

Pokud jde o druhý bod, obchodní plány poskytnuté společností easyJet podrobně popisují nabídku společnosti easyJet, aby provozovatelé letišť mohli posoudit ziskovost investic. Společnost easyJet vysvětluje, že na základě informací v té době dostupných provozovatelé obou letišť dospěli k závěru, že investice letištím přinášejí významnou ekonomickou návratnost.

(202)

Společnost SOGAER založila své rozhodnutí spolupracovat se společností easyJet na výsledku studie hospodářského dopadu autorizované externím poradcem, který ověřil návratnost investice a dospěl k závěru, že spolupráce letišti velmi pravděpodobně přinese významnou hospodářskou návratnost a povede k jeho významnému rozvoji. Společnost GEASAR ve smlouvě prohlašuje, že přezkoumala obchodní plán společnostmi easyJet, vyhodnotila předpoklady a očekávané výsledky a vytvořila svůj vlastní obchodní plán potvrzující hospodářský zájem o spolupráci se společností easyJet.

(203)

Smlouvy se společnostmi SOGAER A GEASAR významně zvýšily počet cestujících na letištích Cagliari a Olbia, což zajistilo stabilní a zvyšující se příjmy z leteckých i jiných než leteckých činností.

(204)

Společnost easyJet se domnívá, že smlouvy se společnostmi SOGAER a GEASAR jsou čistě obchodní povahy. Proto nelze uvedená opatření považovat za státní podporu, neboť společnosti SOGAER a GEASAR jednaly jako soukromí investoři usilující o ekonomický prospěch.

(205)

Společnost easyJet tvrdí, že vyrovnávací platba, která jí byla udělena, nepředstavuje protiprávní podporu, neboť splňuje všechna čtyři kritéria uvedená Soudním dvorem Evropské unie v rozsudku ve věci Altmark  (89) pro stanovení toho, zda vyrovnávací platba za veřejné služby představuje státní podporu.

(206)

Opatření představuje vyrovnávací platbu za závazek provozovat konkrétně určené strategické mezinárodní trasy na/z letiště Cagliari a Olbia a poskytovat související marketingové a reklamní služby, zejména v nerentabilním období mimo sezonu. Finanční prostředky poskytnuté v rámci režimu jsou navíc omezeny na (částečnou) vyrovnávací platbu za náklady, které společnosti easyJet skutečně vznikly při plnění jejího závazku veřejné služby, a nakonec společnosti easyJet umožňují dosáhnout přiměřeného zisku.

(207)

Společnost easyJet se domnívá, že první podmínka podle rozsudku ve věci Altmark (pověření jasně definovaným závazkem veřejné služby) je splněna, neboť úkol provozovat strategické mezinárodní trasy byl společnosti easyJet uložen státem, a tento úkol veřejné služby byl přesně definován. Společnost easyJet uzavřela závazné smlouvy se společnostmi SOGAER a GEASAR na základě zákona Sardinie č. 10/2010 a následných prováděcích aktů. Tyto smlouvy ukládají společnosti easyJet konkrétní povinnosti zajistit, aby byla zachována zásada územní návaznosti a aby byl zajištěn dostatečný počet letů pro přepravu cestujících na Sardinii/ze Sardinie i mimo sezonu. Posuzovaná vyrovnávací platba se vztahuje ke službě obecného hospodářského zájmu, kterou region prostřednictvím společností SOGAER a GEASAR pověřil společnost easyJet.

(208)

V rámci analýzy druhé podmínky (parametry pro výpočet vyrovnání musí být předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem) společnost easyJet tvrdí, že smlouvy pověřující společnost easyJet úkolem poskytování služeb letecké dopravy na strategických trasách dostatečně předem stanoví vyrovnání za splnění úkolu, neboť uvádějí pevně danou částku za rok, která se konkrétně vztahuje k provozování dotyčných tras během roku.

(209)

Pokud jde o třetí podmínku (obdržené vyrovnání nepřesahuje meze toho, co je nezbytné k pokrytí nákladů a dosažení přiměřeného zisku), společnost easyJet uvádí, že poskytování služeb letecké dopravy specifikovaných ve smlouvách se společnostmi SOGAER a GEASAR zahrnuje hlavní fixní a provozní náklady společnosti easyJet. […] společnost easyJet potvrzuje, že bez podpory získané ze strany letišť by s výjimkou hlavní sezony nikdy žádné trasy z letišť na Sardinii neprovozovala.

(210)

Společnost easyJet uvádí, že i čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je splněna (obdržené vyrovnání nepřesahuje náklady správně řízeného podniku, který je přiměřeně vybavený prostředky k poskytování veřejné služby). Společnost easyJet tvrdí, že může být považována za průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený prostředky k poskytování veřejné služby. Společnost easyJet by ráda zdůraznila, že je jednou z nejlépe řízených evropských leteckých společností a je schopna zákazníkům nabízet nízké tarify díky tomu, že se soustředí na efektivitu a spoléhá na vysoké využití letadlového parku a intenzivní využívání informačních technologií, což vše snižuje náklady na cestujícího.

(211)

Pokud by se Komise domnívala, že podmínky podle rozsudku ve věci Altmark splněny nejsou, společnost easyJet má za to, že všechny podmínky čl. 106 odst. 2 Smlouvy jsou splněny a že činnosti byly nezbytné pro plnění služeb obecného hospodářského zájmu. Činnosti tedy lze odůvodnit jako slučitelné podle výjimky uvedené v čl. 106 odst. 2 Smlouvy.

(212)

Společnost easyJet se domnívá, že i když režim nespadá do působnosti předpisů a pokynů, kladný výsledek testu vyváženosti znamená, že režim je plně v souladu s právními předpisy, bez ohledu na výši podpory nebo velikost příjemce. Má se za to, že podpora má nežádoucí negativní účinky, pokud:

(213)

Žádné narušení hospodářské soutěže, které je obvykle spojeno s problematickou státní podporou, není v tomto případě zjištěno: i) příjemci nezískali podíly na trhu na úkor potenciálně efektivnějších soutěžitelů; ii) cizí soutěžitelé nejsou diskriminováni ve prospěch „vnitrostátních šampionů“; iii) spotřebitelé nedoplácejí na to, že by neměli přístup k levnějším nebo lepším výrobkům.

(214)

Společnost easyJet uvádí, že dotyčný režim splňuje požadavky nezbytnosti a přiměřenosti. Režim je nezbytný, protože společnost easyJet by jinak neprovozovala trasy během roku. Režim je přiměřený, protože příspěvek představuje pouze část provozních nákladů společnosti easyJet.

(215)

Společnost easyJet dospěla k závěru, že během období, které je předmětem šetření, od letišť na Sardinii ani od orgánů Sardinie nezískala žádnou protiprávní státní podporu.

(216)

Podle svého tvrzení společnost easyJet již prokázala, že neobdržela žádnou protiprávní státní podporu z řady důvodů, které nejsou novými pokyny dotčeny. Společnost easyJet zdůrazňuje, že oddíl 3.5 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 uvádí dva způsoby, jak určit, zda smlouvy mezi letišti a leteckými společnostmi splňují kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, a nepředstavují tak státní podporu.

(217)

První je srovnávací metoda, kterou však Komise odmítá z důvodu podstatné existence státních subvencí na trhu letištních služeb.

(218)

Alternativní navrhovaná metoda spočívá v určení toho, zda dotyčné obchodní ujednání z hlediska ex ante inkrementálně přispívá k ziskovosti letiště (oddíl 3.5.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014). Společnost easyJet uvádí, že „Komise má za to, že nejvhodnějším kritériem pro posouzení ujednání, která letiště uzavřela s jednotlivými leteckými společnostmi, je analýza inkrementální ziskovosti ex ante“. Podle názoru společnosti by posouzení mělo v zásadě vycházet z obchodního plánu s přihlédnutím k dostupným informacím a předvídatelnému vývoji v okamžiku, kdy byla smlouva uzavřena.

(219)

Společnost easyJet zdůrazňuje, že jak bylo vysvětleno v připomínkách předložených dne 30. července 2013, společnosti SOGAER a GEASAR byly schopny předpokládat kladnou ekonomickou návratnost smluv ex ante.

(220)

Společnost easyJet uvádí, že kladná ekonomická návratnost vychází z těchto faktorů: i) společnost easyJet se zavázala provádět marketingové činnosti, provozovat lety z bodu do bodu a naplňovat cíle počtu cestujících uvedené ve smlouvách; ii) společnost easyJet předložila provozovateli letiště obchodní plány, které pokrývají období smluv, jakož i mediální plány, aby mohl provozovatel letiště ověřit ziskovost, a iii) provozovatel letiště potvrdil návratnost investice vyplývající z marketingových činností. Společnost easyJet zdůrazňuje, že na základě informací v té době dostupných provozovatelé obou letišť dospěli k závěru, že investice letištím přinášejí významnou ekonomickou návratnost. Společnost SOGAER se skutečně rozhodla uzavřít smlouvu se společností easyJet na základě výsledku studie hospodářského dopadu.

(221)

Společnost easyJet zdůrazňuje, že její reklamní a marketingové činnosti významně zvyšují viditelnost letišť Cagliari a Olbia, a tedy toky cestujících na trasách na uvedená letiště.

(222)

Pokud jde o bod 5.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, společnost easyJet uvádí, že se změnily podmínky, za kterých mohou letecké společnosti získat podporu na zahájení provozu na nových trasách. Společnost easyJet tvrdí, že v tomto případě mohou být podle nových pokynů opodstatněná flexibilnější ujednání, z hlediska velikosti letiště a způsobilých destinací, pro letiště nacházející se ve vzdáleném regionu, jako v tomto případě na ostrově. Společnost easyJet tvrdí, že nová kritéria přípustnosti podpory na zahájení činnosti jsou v podstatě splněna.

(223)

Společnost podotýká, že podle bodu 5.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 se bude mít za to, že podpora leteckým společnostem na zahájení činnosti přispívá k dosažení cíle společného zájmu, pokud je splněna jedna z těchto podmínek: i) podpora zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů zahájením provozu na nových trasách, nebo ii) podpora napomáhá regionálnímu rozvoji ve vzdálených regionech. Podle bodu 2.2 pokynů se „vzdálenými regiony“ rozumí „nejvzdálenější regiony, Malta, Kypr, Ceuta, Melilla, ostrovy, které jsou součástí území členského státu, a řídce osídlené oblasti“. Společnost easyJet se domnívá, že obě uvedená kritéria jsou splněna. Kromě toho se zdá být naplněna i skutečná dopravní potřeba, a to z důvodu nedostatku reálných alternativních způsobů dopravy.

(224)

Společnost easyJet připomíná, že podporu na zahájení činnosti lze poskytnout leteckým společnostem odlétajícím z letišť s ročním objemem provozu do tří milionů cestujících (bod 142 pokynů pro leteckou dopravu) a v individuálních případech také leteckým společnostem odlétajícím z letišť s více než třemi miliony cestujících za rok a méně než pěti miliony cestujících za rok (bod 144). Pokud jde o letiště Olbia, s nímž společnost easyJet podepsala smlouvu v roce 2011, dosáhl objem provozu 1 621 945 cestujících v roce 2009 a 1 591 821 cestujících v roce 2010. Pokud jde o letiště Cagliari, s nímž společnost easyJet podepsala smlouvu v roce 2010, dosáhl objem přepravy 2 924 805 cestujících v roce 2008 a 3 317 262 cestujících v roce 2009. V každém případě by podle názoru společnosti easyJet měla Komise dospět k závěru, že podpora na zahájení činnosti je nezbytná podle bodu 142 (v případě letiště Cagliari) nebo přinejmenším podle bodu 144 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

(225)

Pokud jde o vhodnost státní podpory jako nástroje politiky, bod 147 stanoví, že uvedené kritérium je splněno, pokud je splněna jedna z těchto podmínek: i) obchodní plán předem vypracovaný leteckou společností dokládá, že trasa, na niž se poskytuje podpora, má perspektivu stát se pro leteckou společnost ziskovou bez financování z veřejných zdrojů po třech letech; nebo ii) pokud obchodní plán pro trasu neexistuje, letecké společnosti se musí letišti neodvolatelně zavázat, že budou provozovat trasu nejméně po dobu, po kterou dostávaly podporu na zahájení činnosti. Společnost easyJet zdůrazňuje skutečnost, že obchodní plány vypracované v okamžiku uzavření smluv potvrzovaly výhodnost a udržitelnost smluv pro letiště.

(226)

Přestože nebyl učiněn žádný formální závazek provozu po dobu delší než počáteční tříleté období, je uvedená podmínka fakticky plněna, neboť společnost easyJet provozuje lety na letištích Cagliari a Olbia i po ukončení smlouvy v roce 2013.

(227)

Pokud jde o existenci motivačního účinku, společnost easyJet připomíná, že podpora na zahájení činnosti pro letecké společnosti má motivační účinek, pokud je pravděpodobné, že by v případě neexistence podpory objem hospodářské činnosti letecké společnosti na příslušném letišti nebyl rozšířen. S odvoláním na své připomínky předložené dne 30. července 2013 společnost easyJet zdůrazňuje, že bez podpory obdržené od společností SOGAER a GEASAR by žádnou z dotyčných tras mimo hlavní sezonu neprovozovala.

(228)

Pokud jde o přiměřenost výše podpory, společnost easyJet odhaduje, že uvedené kritérium bylo v tomto případě splněno. V neposlední řadě, pokud jde o zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod, společnost easyJet uvádí, že provozované trasy nelze obsluhovat žádnou vysokorychlostní železniční dopravou nebo jinými druhy dopravy. Kromě toho ve spádových oblastech letišť Cagliari a Olbia nejsou žádná jiná letiště.

(229)

Společnost easyJet uvádí, že smlouvy s letištěm Olbia splňují zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu. Za tímto účelem předložila společnost easyJet Komisi dvě zprávy zpracované poradenskou firmou. Uvedená studie provádí analýzu očekávané ziskovosti ex ante pro každou z marketingových smluv uzavřených společností easyJet s letištěm Olbia podle jejího chápání přístupu Komise po vydání pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 a v souladu se současnou judikaturou (90).

(230)

Výsledky ukazují, že podle příslušných předpokladů v době, kdy byly podepsány marketingové smlouvy z roku 2010 a 2011, se očekávalo, že každá ze smluv bude dostatečně zisková (91). Pokud jde o smlouvy z roku 2010 a 2011, čistá současná hodnota je striktně kladná jak v uváděném základním scénáři, tak v několika testech citlivosti, což naznačuje, že racionální soukromý investor by pravděpodobně nabídl obdobné smlouvy.

(231)

Předložené důkazy tedy naznačují, že za podobných okolností by racionální investor v tržním hospodářství byl ochoten uzavřít obdobné smlouvy se společností easyJet, a lze tedy předpokládat přiměřená očekávání ex ante pro společnost GEASAR. Uvedená analýza naznačuje, že uzavřením různých smluv se společností easyJet se společnost GEASAR chovala obdobně jako soukromý investor.

(232)

Letiště Olbia zajišťuje zejména vnitrostátní a mezinárodní komerční leteckou přepravu cestujících s důrazem na přepravu turistů. Letový provoz na/z letiště Olbia vrcholí v letní sezoně, mezi květnem a říjnem.

(233)

Společnost GEASAR zdůrazňuje, že umístění letiště v ostrovním regionu, jako je Sardinie, znamená, že:

(234)

Letecká doprava na letišti Olbia navíc nesoutěží s jinými druhy dopravy ze Sardinie a na Sardinii. Jedinou alternativou leteckého přístupu na Sardinii je po moři, ovšem s mnohem delšími přepravními časy.

(235)

Společnost GEASAR předložila regionu akční plány na rok 2010 a na tříleté období 2011–2013 společně s příslušnými žádostmi o finanční prostředky. Region schválil přidělení finančních prostředků na uvedená období rozhodnutími č. 43/37 ze dne 6. prosince 2010 a č. 52/117 ze dne 23. prosince 2011.

(236)

Opatření, která společnost GEASAR skutečně provedla, se týkala výhradně činností 2 a 3 podle zákona č. 10/2010; týkala se činností na propagaci Sardinie jako turistické destinace. Společnost GEASAR neuzavřela žádnou smlouvu o rozvoji trasy v rámci činnosti 1.

(237)

Provozovatel letiště na svých internetových stránkách zveřejnil výzvu k vyjádření zájmu za účelem uzavření marketingových a reklamních smluv v rámci provádění zákona č. 10/2010. Jakmile společnost GEASAR obdržela vyjádření zájmu, jednala o návrzích marketingových činností s leteckými společnostmi s přihlédnutím k marketingovému plánu cestovního ruchu vypracovaného regionem jako jeden z jeho nástrojů plánování.

(238)

V důsledku toho společnost GEASAR uzavřela na období let 2010–2013 smlouvy ad hoc se společnostmi easyJet, Meridiana, Air Berlin, Fly Niki, Volotea, Norwegian, Air Italy, Jet2.com a Air Baltic. Většina těchto smluv měla dobu trvání jeden nebo dva roky.

(239)

Smlouvy byly založeny na předpokladu, že dotyčné letecké společnosti provozují určité vnitrostátní nebo evropské trasy z/na letiště Olbia. Požadavek byl spojen s propagací Sardinie jako turistické destinace ze strany leteckých společností.

(240)

Marketingové a propagační činnosti týkající se destinace, které se dopravci zavazují provádět s využitím rozpočtu poskytnutého na základě smlouvy, jsou stanoveny ve zvláštním mediálním plánu. Konkrétně spočívají v těchto činnostech: i) „tradiční“ reklama (tzn. ve městě, v médiích, palubních časopisech atd.) a ii) „on-line“ reklama na internetových stránkách leteckého dopravce.

(241)

Společnost GEASAR jménem regionu pověřila třetí strany několika iniciativami na propagaci Sardinie jakožto destinace, například reklama v tisku a televizi, vytištění map s informacemi o Sardinii, billboardy a polepy určené k instalaci na letišti, poradenské smlouvy pro plánování propagačních strategií, účast na odborných veletrzích a tiskových konferencích, propagace destinace prostřednictvím nabídky cestovních balíčků cestovními agenturami a internetové stránky podporující cestovní ruch na Sardinii.

(242)

Úhrada činností 2 a 3 je zálohově vyplácena provozovatelem letiště leteckým společnostem a jiným dotyčným poskytovatelům služeb. Společnost GEASAR předložila regionu zprávy o činnostech provedených v období let 2010–2012 s náklady, které jí skutečně vznikly. Region pak měl částky zálohově vyplacené provozovatelem letiště nahradit.

(243)

Region částečně nahradil náklady, které společnosti GEASAR vznikly v souvislosti s činnostmi 2 a 3 ze svých omezených rozpočtových prostředků. Největší část finančních prostředků vyplacených regionem podle zákona č. 10/2010 se týká činnosti 2 zahrnující platby společnosti GEASAR leteckým společnostem jako protiplnění na základě marketingových a reklamních smluv.

(244)

Tabulka 11 ukazuje finanční toky ze společnosti GEASAR.

Tabulka 11

Finanční toky z letiště Olbia

(245)

Společnost GEASAR není skutečným příjemce činností 2 a 3 a rozhodnutí o zahájení řízení obsahovalo chybu v tom smyslu, že zahrnulo společnost GEASAR mezi příjemce státní podpory podle zákona č. 10/2010. Společnost GEASAR nebyla příjemcem hospodářské výhody vyplývající z podpory: příspěvky poskytnuté regionem podle zákona č. 10/2010 byly jednoduše „předány“ provozovateli letišť konečným příjemcům, tj. leteckým společnostem provozujícím letecké spoje na posuzovaných letištích. To se vztahuje také na propagaci cestovního ruchu na Sardinii, kterou provozovatelé letišť zadali jiným společnostem.

(246)

Podle společnosti GEASAR příspěvky podle zákona č. 10/2010 nepředstavují státní podporu, neboť jsou splněny přinejmenším dvě ze čtyř podmínek pro určení státní podpory podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy:

(247)

Společnost GEASAR dospěla k závěru, že příspěvky podle zákona č. 10/2010 nepředstavují státní podporu podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(248)

Alternativně společnost GEASAR tvrdí, že v každém případě příspěvky vyplacené podle zákona č. 10/2010 jsou slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Slučitelnost musí být posuzována podle bodu 79 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 (92):

(249)

Společnost GEASAR uvádí, že subvence vyplacené podle zákona č. 10/2010 jsou udělovány leteckým společnostem na mírně delší období (čtyři roky místo tří let) a dosahují vyšší intenzity, než povolují pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005. Zároveň však dodává, že ne všechny smlouvy uzavřené s leteckými společnostmi jsou na dobu trvání uvedenou v zákoně č. 10/2010. Zejména zdůrazňuje, že pokyny umožňují odchýlení od kritérií intenzity, která obsahují, v případě podporovaných a hospodářsky znevýhodněných regionech, jako je Sardinie.

(250)

Posuzovaná opatření jsou vhodnou motivací pro rozvojové cíle odpovídající zájmům Unie a neovlivňují obchod mezi členskými státy do takové míry, která by byla v rozporu se společným zájmem. V tomto ohledu se společnost GEASAR odvolává na usnesení Evropského parlamentu ze dne 10. května 2012 o budoucnosti regionálních letišť a leteckých služeb v EU (93), které zdůraznilo důležitost regionálních letišť v Unii.

(251)

Společnost GEASAR se domnívá, že posouzení slučitelnosti zkoumaných opatření s vnitřním trhem by mělo přihlédnout ke klíčové úloze, kterou hraje letiště Olbia při zajišťování územní návaznosti ostrovního regionu, jako je Sardinie.

(252)

Společnost GEASAR uvádí, že částky vyplacené podle zákona č. 10/2010 nepředstavují státní podporu na základě kritérií podle rozsudku ve věci Altmark, a i kdyby představovaly, byly by slučitelné podle čl. 106 odst. 2 Smlouvy.

(253)

Pokud jde o první podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, společnost GEASAR zdůrazňuje, že zkoumaná opatření jsou součástí širší geografické a dopravní politiky regionu koncipované tak, aby se zajistilo alespoň minimum leteckých spojů mezi ostrovem a ostatními částmi Unie, a to po celý rok.

(254)

Podle společnosti GEASAR je druhá a třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna: parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, byly předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem a nehrozí riziko nadměrného vyrovnání, neboť společnost GEASAR získala pouze částečnou náhradu nákladů, které jí vznikly.

(255)

Společnost GEASAR se domnívá, že jí vznikly náklady jako soukromému podniku za běžných tržních podmínek; čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je tedy rovněž splněna.

(256)

Společnost GEASAR má za to, že tato slučitelnost by měla být posuzována na základě rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 nebo obdobně na základě rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011.

(257)

Společnost GEASAR uvádí, že strop stanovený v čl. 2 odst. 1 písm. a) rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 je dodržen, neboť výše veřejného příspěvku činila přibližně 4 miliony EUR ročně a obrat společnosti GEASAR byl nižší než 100 milionů EUR. Podmínky stanovené v článcích 4, 5 a 6 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 jsou taktéž splněny.

(258)

Pokud jde o použitelnost rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011, společnost GEASAR poukazuje na to, že:

(259)

Společnost GEASAR poukazuje na to, že údajná podpora byla poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014 a že oddíl 8.6 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 objasňuje datum, od kterého se kritéria slučitelnosti v pokynech stanovená použijí. Komise tedy musí zásadu stanovenou v bodě 172 pokynů použít na všechny případy týkající se provozní podpory (podaná oznámení a protiprávní neoznámená podpora) letištím i v případě, že byla podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014. Oddíl 5 pokynů také stanoví kritéria slučitelnosti pro provozní podporu vyplacenou přede dnem 4. dubna 2014. Na druhé strany se pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 nevztahují na investiční podporu a podporu na zahájení činnosti poskytnutou v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy přede dnem 4. dubna 2014. Komise musí na tyto typy podpory použít „pravidla platná v době, kdy byla podpora poskytnuta“ (body 173 a 174 pokynů).

(260)

Společnost GEASAR se odvolává na své připomínky předložené Komisi dne 1. července 2013, aby prokázala, že neobdržela žádnou státní podporu. Pokud by však přesto Komise dospěla k závěru, že veřejné prostředky vyplacené podle zákona č. 10/2010 představují provozní podporu, jejímž skutečným příjemcem byla společnost GEASAR S.p.A., provozovatel letiště tvrdí, že jakákoli poskytnutá podpora splňuje kritéria slučitelnosti stanovená v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014.

(261)

Společnost GEASAR uvádí, že podle bodu 137 pokynů „provozní podpora poskytnutá před začátkem přechodného období“, včetně podpory vyplacené přede dnem 4. dubna 2014, „může být prohlášena za slučitelnou“ podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy „do plné výše nepokrytých provozních nákladů“. Další podmínkou slučitelnosti takovéto podpory je, že:

(262)

Společnost GEASAR se domnívá, že všechny podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 jsou splněny.

(263)

Společnost GEASAR uvádí, že jakákoli provozní podpora poskytnutá podle zákona č. 10/2010 jistě přispěla k „dosažení cíle společného zájmu“. Potvrzují to cíle „posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti referenční obce“, které region hodlal sledovat přijetím zákona č. 10/2010. Poskytnutý veřejný příspěvek měl podpořit posílení leteckých spojů mezi ostrovem a ostatními částmi Unie a omezit jejich sezonnost a umožnil zabránit „narušení letového provozu a propojení“ (bod 113).

(264)

Společnost GEASAR S.p.A. tvrdí, že zákon č. 10/2010 přispěl ke „[zvýšení mobility] občanů Unie a propojení regionů budováním přístupových bodů pro lety v rámci Unie“ (bod 113 písm. a)). Dodává, že zákon č. 10/2010 „[napomohl] regionálním rozvoji“ (bod 113 písm. c)); letiště Olbia je skutečně důležitou bránou do turistických destinací na severovýchodě Sardinie a zákon č. 10/2010 pomohl omezit sezonnost letecké dopravy.

(265)

Podle společnosti GEASAR je tento požadavek také splněn, neboť letiště Olbia spadá do kategorie uvedené v bodě 118 pokynů, a to mezi letiště, která nejsou schopna pokrýt své provozní náklady. Konkrétně letiště Olbia spadá pod písmeno d), „letiště s ročním objemem přepravy 1 až 3 miliony cestujících“. V roce 2013 komerční přeprava cestujících činila 1 950 615 osob.

(266)

Společnost GEASAR se domnívá, že neexistovaly žádné jiné méně narušující nástroje politiky nebo nástroje podpory, jež by umožnily dosažení téhož cíle, kterým bylo zajistit letecké spoje na severozápad Sardinie v té době soustředěné zejména do letního období, a tím pomoci překonat zaostávání ovlivňující danou oblast v důsledku jejího okrajového umístění a izolace. Veškerá obdržená podpora byla použita na udržení a rozvoj komerční dopravy s cílem zajistit dobré spojení mezi různými členskými státy.

(267)

Společnost GEASAR zdůrazňuje, že veškerá podpora, která jí byla poskytnuta podle zákona č. 10/2010 byla v každém případě striktně použita k umožnění rozvoje objemů přepravy a činnosti letiště, u nichž se má za to, že jsou v souladu se sledovanými cíli obecného zájmu. Pokud by nedošlo ke státnímu zásahu, uvedených cílů by nebylo dosaženo a letiště Olbia by v průběhu roku zaznamenalo podstatné snížení úrovně své činnosti.

(268)

V tomto ohledu se provozovatel letiště odvolává na příslušné prvky, které má již Komise k dispozici, a podotýká, že poskytnuté veřejné prostředky jsou určeny k náhradě nákladů, které provozovateli skutečně vznikly v souvislosti s iniciativami provedenými podle zákona č. 10/2010.

(269)

Společnost GEASAR konstatuje, že žádná provozní podpora nijak neovlivnila hospodářskou soutěž. Provozovatel uvádí, že z důvodu své zeměpisné polohy je letiště Olbia ostrovním provozem se zeměpisně omezenou působností a není vystaveno hospodářské soutěži jiných vnitrostátních letišť nebo letišť Unie. Kromě toho z důvodu svých charakteristik nesoutěží ani s ostatními letišti na Sardinii. Letiště Olbia nesoutěží ani s alternativními způsoby dopravy.

(270)

Společnost GEASAR v neposlední řadě poukazuje na to, že opět v souladu s pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 je letiště Olbia „otevřené všem potenciálním uživatelům a (…) není určené jednomu specifickému uživateli“. S ohledem na výše uvedené skutečnosti se společnost domnívá, že veškerá provozní podpora poskytnutá podle zákona č. 10/2010 je plně slučitelná s kritérii uvedenými v bodě 5.1.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, a měla by tedy být považována za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

(271)

Společnost SOGEAAL zdůrazňuje, že umístění letiště Alghero v ostrovním regionu, jako je Sardinie, znamená, že:

(272)

Letecká doprava na letišti Alghero navíc nesoutěží s jinými druhy dopravy ze Sardinie a na Sardinii. Jedinou alternativou leteckého přístupu na Sardinii je po moři, ovšem s mnohem delšími přepravními časy.

(273)

Společnost SOGEAAL předložila regionu akční plány na rok 2010 a na tříleté období 2011–2013 společně s příslušnými žádostmi o finanční prostředky. Region schválil přidělení finančních prostředků na uvedená období rozhodnutími č. 43/37 ze dne 6. prosince 2010 a č. 52/117 ze dne 23. prosince 2011.

(274)

Společnost SOGEAAL měla za to, že při provádění činností 1, 2 a 3 stanovených v zákoně z roku 2010 přihlédla k vyhlídkám ziskovosti odhadnutým v ekonomicko-finančním plánu.

(275)

Po zveřejnění svého záměru uzavřít smlouvy na rozvoj tras podle zákona č. 10/2010 společnost SOGEAAL uzavřela smlouvy se společnostmi Ryanair a easyJet na období let 2010–2013, v nichž se letecké společnosti zavázaly dosáhnout určitých cílů provozu. Po jejich dosažení by od společnosti SOGEAAL jménem regionu obdržely určitou částku peněz formou poplatku závislého na úspěšnosti.

(276)

Provozovatel letiště zveřejnil na svých internetových stránkách svůj záměr uzavřít marketingové a reklamní smlouvy podle zákona č. 10/2010. Společnost SOGEAAL poté uzavřela marketingové a reklamní smlouvy se společnostmi AMS, Meridiana, Alitalia a WizzAir. Smlouvy byly založeny na předpokladu, že dotyčné letecké společnosti provozují určité vnitrostátní trasy nebo trasy v EU z/na letiště Alghero. Požadavek byl spojen s propagací Sardinie jako turistické destinace ze strany leteckých společností.

(277)

Mezi marketingové a propagační činnosti týkající se destinace, které dopravci provádějí s využitím příspěvku poskytnutého na základě smlouvy, patří: i) „tradiční“ reklama (tzn. ve městě, v médiích, palubních časopisech atd.) a ii) „on-line“ reklama na internetových stránkách leteckého dopravce.

(278)

Společnost SOGEAAL jménem regionu pověřila třetí strany několika iniciativami na propagaci Sardinie jakožto destinace, které zahrnovaly vytvoření internetové stránky propagující cestovních ruch na Sardinii, tradiční a on-line reklamní kampaně a propagaci destinace prostřednictvím nabídky cestovních balíčků cestovními agenturami.

(279)

Platbu za kroky provedené v rámci činností 1, 2 a 3 provádějí formou zálohy provozovatelé letišť ve prospěch leteckých společností a jiných dotyčných poskytovatelů služeb. Společnost SOGEAAL předložila regionu zprávy o činnostech provedených v období let 2010–2012 s náklady, které jí skutečně vznikly. Region pak musí částky zálohově vyplacené provozovatelem letiště nahradit.

(280)

Největší část finančních prostředků vyplacených regionem podle zákona č. 10/2010 se týká činností 1 a 2 zahrnujících platby společnosti SOGEAAL leteckým společnostem jako protiplnění na základě marketingových a reklamních smluv, jak je uvedeno v tabulce 12.

Tabulka 12

Finanční toky z letiště Alghero

(281)

Společnost SOGEAAL není skutečným příjemcem činností 1, 2 a 3. Společnost SOGEAAL tvrdí, že rozhodnutí o zahájení řízení obsahovalo chybu v tom smyslu, že zahrnulo společnost SOGEAAL mezi příjemce státní podpory podle zákona č. 10/2010.

(282)

Společnost SOGEAAL nebyla příjemcem hospodářské výhody vyplývající z podpory: příspěvky poskytnuté regionem podle zákona č. 10/2010 byly jednoduše „předány“ provozovateli letišť konečným příjemcům, tj. leteckým společnostem provozujícím letecké spoje na posuzovaných letištích. To se vztahuje také na propagaci cestovního ruchu na Sardinii, kterou provozovatelé letišť zadali jiným společnostem.

(283)

Podle společnosti SOGEAAL vyrovnávací platba udělená podle zákona č. 10/2010 nepředstavuje státní podporu. Tři ze čtyř podmínek pro určení státní podpory podle čl. 107 odst. 1 nejsou splněny. Činnosti 1, 2 a 3 neovlivňují obchod a nenarušují hospodářskou soutěž: vzhledem ke svému specifickému umístění působí letiště Alghero na místní úrovni a nesoutěží s jinými vnitrostátními nebo evropskými letišti. Řízení letiště Alghero bylo svěřeno, ačkoli pouze částečně, společnosti SOGEAAL v roce 1989, tedy dlouho před vydáním rozsudku ve věci Aéroport de Paris ze dne 12. prosince 2000, který rozšířil použitelnost pravidel státní podpory na provoz letišť.

(284)

Činnosti 1, 2 a 3 neposkytují žádnou hospodářskou výhodu. Společnost SOGEAAL má za to, že finanční prostředky stanovené zákonem č. 10/2010 jsou v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství: částky vyplacené regionem, pokud jde o všechny tři činnosti, sestávají z protiplnění za poskytnutou službu a nákladů, které třetím stranám skutečně vznikly. Společnost SOGEAAL rovněž uvádí, že protiplnění vyplacené leteckým společnostem (činnost 2) a jiným poskytovatelům služeb (činnost 3) odpovídá aktuálním tržním cenám.

(285)

Finanční prostředky poskytnuté regionem podle zákona č. 10/2010 regionu zajistily finanční návratnost ve střednědobém až dlouhodobém horizontu. Lze mít za to, že částka získaná regionem v podobě zvýšení daňových příjmů je vyšší než náklady, které regionu vznikly při financování posuzovaných činností. Půjčky poskytnuté společností SFIRS byly rovněž vyplaceny za běžných tržních podmínek.

(286)

Společnost SOGEAAL dospěla k závěru, že příspěvky podle zákona č. 10/2010 nepředstavují státní podporu podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(287)

Alternativně společnost SOGEAAL tvrdí, že v každém případě příspěvky vyplacené podle zákona č. 10/2010 jsou slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Slučitelnost musí být posuzována podle bodu 79 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 (94):

(288)

Společnost SOGEAAL uvádí, že subvence vyplacené podle zákona č. 10/2010 jsou udělovány leteckým společnostem na mírně delší období (čtyři roky místo tří let) a dosahují vyšší intenzity, než povolují pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005. Zároveň však dodává, že ne všechny smlouvy uzavřené s leteckými společnostmi jsou na dobu trvání uvedenou v zákoně č. 10/2010. Zejména zdůrazňuje, že pokyny umožňují odchýlení od kritérií intenzity, která obsahují, v případě podporovaných a hospodářsky znevýhodněných regionech, jako je Sardinie.

(289)

Posuzované činnosti jsou vhodnou motivací pro rozvojové cíle odpovídající zájmům Unie a neovlivňují obchod mezi členskými státy do takové míry, která by byla v rozporu se společným zájmem. V tomto ohledu se společnost SOGEAAL odvolává na usnesení Evropského parlamentu ze dne 10. května 2012 o budoucnosti regionálních letišť a leteckých služeb v EU, které zdůraznilo důležitost regionálních letišť v EU.

(290)

Společnost SOGEAAL se domnívá, že posouzení slučitelnosti zkoumaných opatření s vnitřním trhem by mělo přihlédnout ke klíčové úloze, kterou hraje letiště Alghero při zajišťování územní návaznosti ostrovního regionu, jako je Sardinie.

(291)

Společnost SOGEAAL uvádí, že částky vyplacené podle zákona č. 10/2010 nepředstavují státní podporu na základě kritérií podle rozsudku ve věci Altmark, a i kdyby představovaly, byly by slučitelné podle čl. 106 odst. 2 Smlouvy.

(292)

Pokud jde o první podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, společnost SOGEAAL zdůrazňuje, že zkoumané činnosti jsou součástí širší geografické a dopravní politiky regionu koncipované tak, aby se zajistilo alespoň minimum leteckých spojů mezi ostrovem a ostatními částmi Unie, a to po celý rok.

(293)

Podle společnosti SOGEAAL je druhá i třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna: parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, byly předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem a nehrozí riziko nadměrného vyrovnání, neboť společnost SOGEAAL získala pouze částečnou náhradu nákladů, které jí vznikly.

(294)

Posuzované náklady vznikly soukromým, správně řízeným podnikům, a čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je tedy rovněž splněna.

(295)

Společnost SOGEAAL má za to, že tato slučitelnost by měla být posuzována na základě rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 nebo obdobně na základě rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011.

(296)

Společnost SOGEAAL uvádí, že strop stanovený v čl. 2 odst. 1 písm. a) rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 je dodržen, neboť výše veřejného příspěvku činila přibližně 4 miliony EUR ročně a obrat společnosti SOGEAAL byl nižší než 100 milionů EUR. Podmínky stanovené v článcích 4, 5 a 6 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 jsou taktéž splněny.

(297)

Pokud jde o použitelnost rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2011, společnost SOGEAAL poukazuje na to, že:

(298)

Společnost SOGEAAL poukazuje na to, že údajná podpora byla poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014 a že oddíl 8.6 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 objasňuje datum, od kterého se kritéria slučitelnosti v pokynech stanovená použijí. Komise tedy musí zásadu stanovenou v bodě 172 pokynů použít na všechny případy týkající se provozní podpory (podaná oznámení a protiprávní neoznámená podpora) letištím i v případě, že byla podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014. Oddíl 5 pokynů také stanoví kritéria slučitelnosti pro provozní podporu vyplacenou přede dnem 4. dubna 2014. Na druhé strany se pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 nevztahují na investiční podporu a podporu na zahájení činnosti poskytnutou v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy přede dnem 4. dubna 2014. Komise musí na tyto typy podpory použít „pravidla platná v době, kdy byla podpora poskytnuta“ (body 173 a 174 pokynů).

(299)

Společnost SOGEAAL se odvolává na své připomínky předložené Komisi dne 29. července 2013, aby prokázala, že neobdržela žádnou státní podporu. Pokud by však přesto Komise dospěla k závěru, že veřejné prostředky vyplacené podle zákona č. 10/2010 představují provozní podporu, jejímž skutečným příjemcem byla společnost SOGEAAL S.p.A., provozovatel letiště tvrdí, že jakákoli poskytnutá podpora splňuje kritéria slučitelnosti stanovená v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014.

(300)

Společnost SOGEAAL uvádí, že podle bodu 137 pokynů „provozní podpora poskytnutá před začátkem přechodného období“, včetně podpory vyplacené přede dnem 4. dubna 2014, „může být prohlášena za slučitelnou“ podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy „do plné výše nepokrytých provozních nákladů“. Další podmínkou slučitelnosti takovéto podpory je, že:

(301)

Společnost SOGEAAL se domnívá, že všechny podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 jsou splněny, a uvádí, že dne 8. května 2014 již předložila připomínky ke slučitelnosti s pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 v rámci řízení SA.23098 – Aeroporto di Alghero.

(302)

Společnost SOGEAAL uvádí, že jakákoli provozní podpora poskytnutá podle zákona č. 10/2010 jistě přispěla k „dosažení cíle společného zájmu“. Potvrzují to cíle „posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti referenční obce“, které region hodlal sledovat přijetím zákona č. 10/2010. Poskytnutý veřejný příspěvek měl podpořit posílení leteckých spojů mezi ostrovem a ostatními částmi Unie a omezit jejich sezonnost a umožnil zabránit „narušení letového provozu a propojení“ (bod 113).

(303)

Společnost SOGEAAL S.p.A. tvrdí, že zákon č. 10/2010 skutečně pomohl „[zvýšit] mobilitu občanů Unie a propojení regionů budováním přístupových bodů pro lety v rámci Unie“ (bod 113 písm. a)).

(304)

Tentýž provozovatel dodává, že zákon č. 10/2010 „[napomohl] regionálnímu rozvoji“ (bod 113 písm. c)); to se týká zejména spádové oblasti letiště Alghero na severozápadě Sardinie, která značně zaostává ve vývoji.

(305)

Podle společnosti SOGEAAL je tento požadavek také splněn, neboť letiště Alghero spadá do kategorie uvedené v bodě 118 pokynů, a to mezi letiště, která nejsou schopna pokrýt své provozní náklady. Konkrétně letiště Alghero spadá pod písmeno d), „letiště s ročním objemem přepravy 1 až 3 miliony cestujících“.

(306)

Společnost SOGEAAL se domnívá, že neexistovaly žádné jiné méně narušující nástroje politiky nebo nástroje podpory, jež by umožnily dosažení téhož cíle, kterým bylo zajistit letecké spoje na severozápad Sardinie v té době soustředěné zejména do letního období, a tím pomoci překonat zaostávání ovlivňující oblast v důsledku jejího okrajového umístění a izolace. Veškerá obdržená podpora byla použita na udržení a rozvoj komerční dopravy s cílem zajistit dobré spojení mezi různými členskými státy.

(307)

Společnost SOGEAAL zdůrazňuje, že veškerá podpora, která jí byla poskytnuta podle zákona č. 10/2010 byla v každém případě striktně použita k umožnění rozvoje objemů přepravy a činnosti letiště, u nichž se má za to, že jsou v souladu se sledovanými cíli obecného zájmu. Pokud by nedošlo ke státnímu zásahu, uvedených cílů by nebylo dosaženo a letiště Alghero by v průběhu roku zaznamenalo podstatné snížení úrovně své činnosti.

(308)

V tomto ohledu se provozovatel letiště odvolává na příslušné prvky, které má již Komise k dispozici, a podotýká, že poskytnuté veřejné prostředky jsou určeny k náhradě nákladů, které provozovateli skutečně vznikly v souvislosti s iniciativami provedenými podle zákona č. 10/2010.

(309)

Společnost SOGEAAL konstatuje, že žádná provozní podpora nijak neovlivnila hospodářskou soutěž. Provozovatel uvádí, že z důvodu své zeměpisné polohy je letiště Alghero ostrovním provozem se zeměpisně omezenou působností a není vystaveno hospodářské soutěži jiných vnitrostátních letišť nebo letišť Unie. Kromě toho z důvodu svých charakteristik nesoutěží ani s ostatními letišti na Sardinii. Letiště Alghero nesoutěží ani s alternativními způsoby dopravy.

(310)

Společnost SOGEAAL v neposlední řadě poukazuje na to, že opět v souladu s pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 je letiště Alghero „otevřené všem potenciálním uživatelům a (…) není určené jednomu specifickému uživateli“. S ohledem na výše uvedené skutečnosti se společnost domnívá, že veškerá provozní podpora poskytnutá podle zákona č. 10/2010 je plně slučitelná s kritérii uvedenými v bodě 5.1.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, a měla by tedy být považována za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

(311)

Společnost SOGAER nesouhlasí s přístupem Komise, která zjevně uplatňuje zásadu podle rozsudku ve věci Altmark spíše na společnost SOGAER než na dopravce: společnost SOGAER nebyla nikdy regionem požádána, aby poskytovala jakoukoli službu obecného zájmu. Společnost SOGAER se domnívá, že region není schopen předložit žádný dokument jasně popisující závazky veřejné služby uložené letišti právě proto, že údajné závazky nebyly nikdy jako závazky chápány.

(312)

Společnost SOGAER nesouhlasí se závěrem, k němuž dospěla Komise, že společnost SOGAER je příjemcem státní podpory podle zákona č. 10/2010. Společnost SOGAER zastává názor, že režim podpory, který je předmětem šetření, nepředstavuje provozní podporu pro společnost SOGAER nebo vyrovnávací platbu pro společnost SOGAER za službu požadovanou regionem, a to výběr leteckých společností schopných dosáhnout ročních cílů stanovených pro četnost a objem přepravy cestujících na strategických trasách na/z letiště Cagliari.

(313)

Společnost SOGAER tvrdí, že v rámci režimu poskytuje region vyrovnávací platbu, která společností SOGAER pouze prochází jako součást dohodnutého plánu, je financována a sledována regionem a je vyplácena leteckým společnostem za provoz na nových trasách nebo za rozvoj stávajících tras na Sardinii/ze Sardinie. Pokud by nebyl zahájen provoz na žádné nové trase nebo nedošlo k rozšíření provozu na stávajících trasách, společnost SOGAER by za poskytnutou službu žádnou platbu neobdržela.

(314)

Společnost SOGAER upozorňuje na účetní povinnost, která jí byla uložena: region nahradil společnosti SOGAER finanční prostředky, které uvedená společnost zálohově vyplatila leteckým společnostem, až poté, co region schválil účty společnosti SOGAER, které ukázaly, že letecké společnosti obdržely regionální příspěvky v plné výši. Společnost SOGAER proto tvrdí, že není příjemcem dotyčné podpory a že není správné mluvit o finanční podpoře poskytnuté regionem společnosti SOGAER. Společnost SOGAER si není vědoma žádného precedentu, kdy by Komise shledala, že strana je příjemcem státní podpory, pokud je její úloha omezena na předávání obdržených veřejných prostředků třetím stranám. Služba, za kterou region vyplácel vyrovnávací platbu, byla poskytována leteckou společností, a nikoli provozovatelem letiště. Společnost SOGAER dodává, že zálohová platba poskytnutá společností SIFRS nezahrnovala žádný prvek státní podpory. Jednalo se o půjčku úročenou za tržních podmínek.

(315)

Úhrada činností 2 a 3 je zálohově vyplácena provozovatelem letiště leteckým společnostem a jiným dotyčným poskytovatelům. Společnost SOGEAAL předložila regionu zprávy o činnostech provedených v období let 2010–2012 s uvedením nákladů, které jí skutečně vznikly. Region pak měl částky zálohově vyplacené provozovatelem letiště nahradit. Tabulka 13 ukazuje související finanční toky.

Tabulka 13

Finanční toky z letiště Alghero

(316)

Společnost SOGAER zastává názor, že skutečným příjemcem uvedených tří činností vymezených podle zákona č. 10/2010 bylo odvětví cestovního ruchu a nepřímo samotný region, a to díky zvýšení daňových příjmů vyplývajících z rozšíření cestovního ruchu.

(317)

Podmínkou regionu pro poskytnutí podpory bylo, aby letiště předala to, co obdržela, tak aby nemohla být považována za skutečné příjemce. Totéž se vztahuje na dvě hlavní nízkonákladové společnosti působící v Cagliari, tedy Ryanair a easyJet, přičemž v obou případech se jedná o cizí společnosti, kterým region poskytl podporu, aby sledovaly regionální cíle.

(318)

Společnost SOGAER analyzuje jednotlivé prvky opatření státní podpory, a zejména posuzuje otázku, zda provedená platba poskytla konkurenční výhodu. Společnost tvrdí, že regionální vyrovnávací platba nikdy nepokrývala více než část dodatečných nákladů, které vznikly dopravcům v souvislosti se zahájením provozu na nových trasách nebo s rozšířením stávajících tras. Jako příklad uvádí společnost Ryanair, v jejímž případě vyrovnávací platba vyplacená regionem, převedená společností SOGAER, pokrývala přibližně jednu desetinu odhadovaných nákladů na provoz požadovaných tras.

(319)

Společnost SOGAER zdůrazňuje, že zavedený mechanismus je po všech stránkách přínosné řešení: cestující mohou na ostrov a z ostrova létat za konkurenceschopné ceny, zatímco region získává další příjmy z cestovního ruchu. V důsledku je to přínosné i pro regionální cestovní ruch a pohostinství, letecké společnosti a letiště. Společnost SOGAER tedy vyjadřuje námitku proti přístupu Komise, jehož úmyslem je zřejmě přerušit tento pozitivní koloběh.

(320)

Společnost SOGAER vždy vybírala dopravce po zveřejnění výzvy na svých vlastních internetových stránkách. Možnost obsluhovat Cagliari byla otevřena všem zájemcům z řad dopravců za stejných ekonomických podmínek. Společnost SOGAER tvrdí, že pokud dotyčné letecké společnosti dokáží dosáhnout vyšších zisků než jiné letecké společnosti, díky svým zvláštním obchodním modelům, nelze to přisuzovat státní podpoře poskytnuté provozovatelem letiště nebo regionem. A nelze za to penalizovat ani dopravce.

(321)

Závěrem společnost SOGAER zastává názor, že neexistuje státní podpora, neboť i) chybí nezbytná nepatřičná výhoda pro dopravce; ii) zásada soukromého investora v tržním hospodářství je splněna s ohledem na příjmy do regionální pokladny, které jsou vyšší než výdaje, podle článku 3 zákona č. 10/2010 a iii) podpora je poskytnuta ve prospěch cestovního ruchu a pohostinství na ostrově a nedosahuje takového měřítka, aby mohla ovlivnit obchod uvnitř Unie.

(322)

Společnost SOGAER má za to, že analýza selektivity zvýhodnění provedená Komisí je příliš striktní. Komise tvrdí, že zákon č. 10/2010 se nevztahuje na konkrétní trasy, ale na obecný cíl rozvoje letecké dopravy. Komise namítá, že je to v rozporu s prvním kritériem podle rozsudku ve věci Altmark, tj. jasné vymezení požadavků, které musí podnik–příjemce splnit, aby získal vyrovnávací platbu za službu obecného hospodářského zájmu.

(323)

Podle názoru společnosti SOGAER bylo ze znění regionálního právního předpisu jasné, že vyrovnávací platba měla být poskytnuta pouze leteckým společnostem, které zahájily provoz na nových trasách nebo rozšířily provoz na stávajících trasách. Společnost SOGAER má za to, že jako cíl je uvedená povinnost dostatečně přesná.

(324)

Stejně tak přísný je postoj Komise k vymezení parametrů pro výpočet vyrovnávací platby. Společnost SOGAER tvrdí, že výše vyrovnávací platby poskytnuté dopravcům byla vypočtena podle restriktivnějších kritérií, než jsou kritéria stanovená regionem, a že by to mělo postačovat ke splnění druhého kritéria podle rozsudku ve věci Altmark.

(325)

Pokud jde o třetí a čtvrté kritérium podle rozsudku ve věci Altmark, společnost SOGAER uvádí, že v roce 2003 zveřejnila zvláštní výzvu v Úředním věstníku Evropské unie, po němž v červnu a srpnu téhož roku následovalo zveřejnění inzerátu v hlavním evropském deníku. Žádný letecký dopravce nereagoval a společnost SOGAER zveřejnila trvalou výzvu na svých vlastních internetových stránkách. Společnost SOGAER se vždy vyhýbala jakékoli formě nadměrné vyrovnávací platby za požadované služby, i když měl zájem pouze jeden dopravce, a měla tedy zúžený prostor pro vyjednávání.

(326)

Společnost SOGAER se není vědoma žádného právního aktu, kterým by region provozovatelům letišť ukládal povinnost vykonávat závazek veřejné služby. Snaha Komise stanovit, zda výše vyrovnávací platby poskytnuté provozovatelům letišť byla či nebyla přiměřená, je tedy odsouzena k neúspěchu.

(327)

Společnost SOGAER uvádí, že se orientovala na nízkonákladové společnosti, zejména společnost Ryanair, stejně jako letiště v soukromé správě. Na podporu svého tvrzení se odvolává na zprávu poradenské firmy jednající jménem společnosti Ryanair ze dne 28. června 2013.

(328)

Tvrdí, že mnohá kritéria slučitelnosti stanovená v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 jsou v daném případě v zásadě splněna: i) společnost SOGAER spravovala podporu nebo vyrovnávací platbu na zahájení provozu na nových trasách nebo na rozšíření provozu na stávajících trasách jménem regionu; ii) vyrovnávací platba představovala přibližně jednu desetinu průměrných provozních nákladů a iii) letecké společnosti využívající výhod posuzovaných činností byly všechny držitelem platné provozní licence. Společnost SOGAER má tedy za to, že pokud se při výkladu pokynů použije spíše věcný než formalistický přístup, lze vyvodit, že dotyčná podpora je slučitelná.

(329)

Společnost SOGAER konstatuje, že výjimka stanovená v bodě 137 pokynů pro leteckou dopravu by měla být v případě letiště Cagliari použita, ačkoli letiště překračuje tři miliony cestujících. Jinak by se ke Cagliari přistupovalo odlišně než k ostatním dvěma letištím na Sardinii, jichž se posuzované činnosti týkají.

(330)

Společnost SOGAER zdůrazňuje, že dotyčná podpora sloužila k usnadnění mobility občanů Unie do/z Cagliari, což významně zvýšilo počet letů v rámci Unie do/z hlavního města ostrova.

(331)

Pokud jde o nezbytnost zásahu ze strany regionu, společnost SOGAER uvádí, že bez regionálních příspěvků k vyrovnání částek, které společnost SOGAER převedla letištím a jiným poskytovatelům služeb, by účetnictví společnosti SOGAER vykázalo ztrátu. Neexistoval žádný jiný způsob, jak dosáhnout cíle lepšího spojení mezi regionem a ostatními částmi Unie, který by znamenal menší narušení hospodářské soutěže.

(332)

Společnost SOGAER zdůrazňuje, že region vždy udržoval podporu na minimu a proplácel pouze položky, které provozovatel letiště řádně zdůvodnil.

(333)

Pokud jde o předcházení nepříznivým účinkům na hospodářskou soutěž a obchod v rámci Unie, společnost SOGAER konstatuje, že režim byl použitelný na všechna ostatní regionální letiště, ačkoli spolu vzájemně soutěžila, což umožnilo pokrytí příslušných rozdílů mezi provozními náklady a příjmy.

(334)

V neposlední řadě společnost SOGAER tvrdí, že pokud by Komise zastávala názor, že posuzovaný režim představuje provozní podporu společnosti SOGAER, podpora by v každém případě musela být považována za slučitelnou s vnitřním trhem, neboť je v souladu s kritérii a podmínkami stanovenými v bodě 5.1.2 pokynů pro leteckou dopravu.

(335)

Regionální orgány zpochybňují prohlášení společnosti Ryanair v tom smyslu, že letiště jednala v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství při udržování obchodních vztahů s leteckými společnostmi s cílem zvýšit objem přepravy cestujících, a tedy příjmy. Ve skutečnosti společnosti provozující letiště jednaly pouze jako prostředníci a jediné, co vykonaly, byl převod prostředků leteckým společnostem.

(336)

Podle regionu byl v tomto případě investorem v tržním hospodářství region, který investici posuzoval z hlediska kladného hospodářského dopadu pro dané území.

(337)

Itálie předložila sdělení italského vnitrostátního orgánu pro civilní letectví (95), v němž se uvádí, že možnost regionálních letišť zveřejňovat reklamu na internetových stránkách nízkonákladových leteckých společností by představovala výhodu pro odvětví cestovního ruchu i komerční odvětví, neboť regionální letiště nemají výhody z konsolidovaných tržních pozic a míry garantované viditelnosti velkých letišť.

(338)

Itálie i ENAC zpochybňují prohlášení společnosti Ryanair v tom smyslu, že situace na Sardinii vyplynula z neadekvátních pravidel pro trasy, na které se vztahují závazky veřejné služby podle nařízení (ES) č. 1008/2008, a z jejich prosazování italskými orgány. Itálie uvádí, že cílem územní návaznosti je zajistit, aby se všichni občané mohli pohybovat na vnitrostátním území nebo na území Unie za stejných podmínek, pokud jde o kvalitu a cenu. Závazky veřejné služby schválené nařízením (ES) č. 1008/2008 umožňují jakémukoli dopravci v Unii přijmout podmínky uvedených závazků bez finanční kompenzace. Pokud žádný dopravce nesouhlasí s tím, že bude službu poskytovat, uspořádá se evropské nabídkové řízení se zajištěním finančního vyrovnání. V tomto ohledu italské orgány zdůrazňují, že obchodní vztahy s dopravci musí udržovat přímo letiště; rozhodnutí státu ve snaze zajistit, aby územní návaznost byla zachovávána formou závazků veřejné služby, je však jiná věc.

(339)

Itálie předložila své vyjádření k připomínkám společnosti easyJet a poradenské společnosti jednající jejím jménem. Itálie nesouhlasí s celkovým přístupem ani se závěry vyvozenými poradenskou firmou v její zprávě „Ekonomické posouzení smluv mezi společností easyJet a letištěm Olbia podle zásahy tržně jednajícího hospodářského subjektu“ [Economic MEOP assessment of the agreements between easyJet and Olbia airport].

(340)

Itálie odmítá tvrzení společnosti easyJet ze tří důvodů:

(341)

Pokud by pak tvrzení poradenské firmy byla podpořena, Itálie odhaduje, že její výpočty jsou chybné. Zpráva poradenské firmy vychází z údajů zjištěných ve finančních výkazech společnosti GEASAR za období od roku 2004, které ukazují příjmy z provozu letiště, jakož i hlavní ekonomické údaje, které tvoří provozní výsledek daného roku, ale neukazují údaje analytického účetnictví nezbytné k přesnému provedení analýzy ziskovosti. Poradenská firma proto nadhodnocuje příjmy vyvolané smlouvami, zejména pokud jde o příjmy z jiných než leteckých činností. Podle Itálie mají dotyčné marketingové smlouvy na rozdíl od posouzení poradenskou firmou zápornou, a nikoli kladnou bilanci. To se vztahuje na marketingové smlouvy podepsané se společností easyJet, jakož i na smlouvy podepsané se všemi ostatními dotyčnými leteckými společnostmi. Podle Itálie to potvrzuje názor, že uvedené smlouvy byly podepsány v rámci přímého provádění zákona č. 10/2010.

(342)

V neposlední řadě Itálie odmítá zařazení smluv o odbavování podepsaných společností GEASAR s dotyčnými leteckými společnostmi do analýzy provedené poradenskou firmou. Smlouvy o odbavování jsou typické smlouvy vyjednávané a prováděné na obchodním základě a týkají se poskytování služeb leteckou společností za peněžní protiplnění. Nesouvisejí se zákonem č. 10/2010 a s činnostmi prováděnými podle uvedeného zákona. Protiplnění uvedené v těchto smlouvách vychází z běžné obchodní praxe provozovatele letiště, kdy se uplatňují tarify a slevy podle objemu a jiných faktorů. Tyto smlouvy skutečně zůstaly v platnosti i po zrušení zákona č. 10/2010, s obdobnými nebo dokonce nižšími cenami než v předchozích letech.

(343)

Nejdříve je třeba posoudit, zda finanční prostředky poskytnuté provozovateli letišť leteckým společnostem v souvislosti s činnostmi 1 a 2 podle zákona č. 10/2010 během období let 2010–2013 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1) Smlouvy.

(344)

Jak je vysvětleno v oddíle 2, v rozhodnutí o zahájení řízení se uvádí, že jelikož Komise vyšetřuje možnou protiprávní podporu poskytnutou provozovatelem letiště Alghero ve věci SA.23098 (96), tato věc zahrnuje pouze opatření podpory, která v uvedené věci zkoumána nejsou (97).

(345)

Všechny platby společnosti SOGEAAL za činnosti 1 a 2 sice nejsou provedeny podle smluv zkoumaných ve věci SA.23098, převážná většina těchto plateb však byla v uvedené věci posuzována. Kromě toho není jednoduché ve všech případech jasně rozlišovat, neboť finanční vztahy mezi společností SOGEAAL a uvedenou leteckou společností v příslušném období se mohou řídit různými smlouvami, z nichž pouze některé byly ve věci SA.23098 posuzovány. Komise má tedy za to, že je vhodné z působnosti tohoto řízení vyloučit všechny smlouvy s leteckými společnostmi uzavřené společností SOGEAAL v rámci posuzovaného režimu (98).

(346)

Oblast působnosti rozhodnutí o zahájení řízení nezahrnovala potenciální podporu poskytnutou provozovateli letišť jiným poskytovatelům služeb než leteckým společnostem na činnost 3. Komise proto v tomto ohledu nemůže zajmout stanovisko. Druhou otázkou, kterou je třeba posoudit, je to, zda provozovatelé letišť obdrželi od regionu podporu.

(347)

V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.

(348)

Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy jsou kumulativní. Aby tedy dotyčná opatření představovala podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, musí být splněny všechny níže uvedené podmínky. Konkrétně opatření musí:

(349)

Komise uvádí, že oznámená opatření představují režim podpory ve smyslu čl. 1 písm. d) nařízení (EU) 2015/1589. Na základě právního rámce popsaného v oddílu 2 tohoto rozhodnutí, bez dalšího provádění opatření vyžadovaných vedle již popsaných opatření, lze jednotlivé podpory poskytnout podnikům (např. leteckým společnostem) definovaným v zákoně č. 10/2010 obecně a abstraktně (tj. nejsou určeny žádné konkrétní společnosti).

(350)

V tomto pododdíle bude posuzováno, zda finanční prostředky, které poskytl region leteckým společnostem prostřednictvím provozovatelů letišť na Sardinii podle zákona č. 10/2010, představují státní podporu leteckým společnostem.

(351)

V souladu s čl. 107 odst. 1 Smlouvy se pravidla pro státní podporu použijí pouze za podmínky, že příjemcem podpory je „podnik“. Soudní dvůr opakovaně vymezil podniky jako subjekty, které vykonávají hospodářskou činnost, bez ohledu na jejich právní status nebo vlastnictví a způsob jejich financování (99). Hospodářskou činnost představuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží a služeb na trhu (100).

(352)

Letecké společnosti na trhu nabízejí služby linkové letecké přepravy cestujících. Uvedené služby odpovídají službám definovaným pro činnost 1 (viz 44. bod odůvodnění) a spočívají v provozování komerčních letů a letecké osobní dopravy. Zcela jasně vykonávají hospodářskou činnost.

(353)

Společnost AMS, která sama není leteckou společností, ale obdržela financování v souvislosti s činností 2, je 100 % dceřiným podnikem společnosti Ryanair. Proto lze předpokládat, že společnost Ryanair měla rozhodující vliv na chování společnosti AMS. Pro účely uplatnění pravidel pro státní podporu v tomto případě a v souladu s praxí Komise (101) jsou společnosti AMS a Ryanair považovány za jediný podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pro snazší orientaci bude společnost AMS, která je považována za jediný podnik se společností Ryanair, rovněž považována za leteckou společnost.

(354)

Z tohoto důvodu letecké společnosti, které měly prospěch z finančních prostředků poskytnutých regionem prostřednictvím provozovatelů letišť, vykonávají hospodářskou činnost a jsou považovány za podniky pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(355)

Pojem státní podpory se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou ze státních prostředků samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny. Zdroje místních orgánů představují pro účely použití článku 107 Smlouvy státní prostředky.

(356)

Režim vychází z regionálního zákona a je financován ze zdrojů pocházejících z regionu. Pro účely článku 107 Smlouvy jsou zdroje regionálních místních orgánů státními prostředky a rozhodnutí těchto orgánů by měla být považována za „přičitatelná státu“ (102). Režim jako takový je tedy přičitatelný státu a pro účely zákona o státních podporách je financován ze státních prostředků.

(357)

Totéž platí pro finanční toky od provozovatelů letišť k leteckým společnostem.

(358)

Letecké společnosti obdržely finanční prostředky od regionu prostřednictvím provozovatelů letišť na Sardinii na zahájení provozu na nových trasách nebo na zvýšení četnosti nebo prodloužení období provozu stávajících tras, jak popisuje zejména Tabulka 8, a na poskytování marketingových služeb.

(359)

Chování provozovatelů letišť bylo dáno regionem prostřednictvím zákona č. 10/2010 a plánů činnosti, které musel region před zavedením schválit. Mechanismus zavedený zákonem č. 10/2010 stanoví, že region převede veřejné prostředky provozovatelům letišť, kteří by je měli následně převést leteckým společnostem v souladu s podrobnými specifikacemi plánů činnosti schválených regionem. Plány činnosti byly koncipovány a navrženy v prvé řadě provozovateli letišť, ale region plány přezkoumal, schválil je a určil finanční prostředky, které byly na uvedeném základě provozovateli letiště poskytnuty. Schválením podrobných plánů činnosti region přesně určil, jak by měl každý provozovatel letiště přidělit finanční prostředky obdržené od regionu leteckým společnostem. Jak je popsáno v oddíle 2.7.3, zavedený proces sledování (který určuje úhradu poslední splátky provozovatelům letišť) rovněž zajišťuje splnění uvedených povinností.

(360)

Provozovatelé letišť tedy lze považovat za prostředníky mezi regionem a leteckými společnostmi. Prováděli režim podpory a leteckým společnostem v plné výši převáděli finanční prostředky obdržené od regionu. Přitom jednali v souladu s pokyny obdrženými od regionu prostřednictvím schválených plánů činnosti.

(361)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti jsou platby provozovatelů letišť leteckým společnostem na financování činností 1 a 2 hrazeny ze státních prostředků (pokud provozovatelé letišť obdrželi na financování uvedených činností finanční prostředky od regionu (103)) a jsou přičitatelné státu.

(362)

Zvýhodněním ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy je jakákoli hospodářská výhoda, kterou by podnik nebyl schopen získat za běžných tržních podmínek, tj. bez zásahu státu. Důležitý je pouze účinek opatření na podnik, nikoli důvod nebo cíl státního zásahu. Kdykoli orgán veřejné moci poskytne podniku finanční prostředky, které jej zprostí nákladů, které by normálně musel hradit, vede to ke vzniku hospodářského zvýhodnění.

(363)

Žádné zvýhodnění však není poskytnuto, pokud lze finanční prostředky považovat za vyrovnávací platbu za veřejnou službu v souladu s kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark. Žádné zvýhodnění není rovněž poskytnuto, pokud členský stát jedná v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.

(364)

Jako první krok je nezbytné přezkoumat povahu finančních prostředků poskytovaných regionem leteckým společnostem v souvislosti s činnostmi 1 a 2 a rozsah, v jakém financuje jejich činnosti, neboli jinými slovy, do jaké míry je zbavuje nákladů, které by normálně musely hradit.

(365)

V souvislosti s činností 1 region vyžaduje, aby provozovatelé letišť uzavírali s leteckými společnostmi smlouvy, které leteckým společnostem poskytují finanční pobídky ke zvýšení letového provozu (zejména mimo sezonu). Letecké společnosti musí splnit cíle z hlediska provozu; pokud uvedené cíle splní, obdrží finanční vyrovnání, pokud je nesplní, jsou sankcionovány. Odpovídající platby vycházejí z režimu financování směrovaného regionem prostřednictvím provozovatelů letišť ve prospěch leteckých společností, čímž se vyrovnává část nákladů, které vznikly leteckým společnostem při létání na dotyčných trasách.

(366)

V souvislosti s činností 2 region provádí platby leteckým společnostem prostřednictvím provozovatelů letišť výměnou za marketingové služby poskytované dotyčnými leteckými společnostmi. Tyto platby nelze považovat za skutečné protiplnění za marketingové služby, ale představují platby leteckým společnostem za rozšiřování jejich činnosti v regionu. Jak bude zřejmé v 368. bodě odůvodnění a následujících, režim je koncipován tak, aby marketingové služby, které mají poskytovat letecké společnosti v souvislosti s činností 2, byly určeny na propagaci v prvé řadě služeb letecké dopravy poskytovaných týmiž leteckými společnostmi ze Sardinie/na Sardinii.

(367)

Itálie ve svých oznámeních (104) zdůraznila, že podle režimu marketingové činnosti financované regionem v souvislosti s činností 2 musí být prováděny leteckými společnostmi a jejich cílem musí být zvýšení počtu cestujících na trasách nově otevřených nebo rozšířených v důsledku režimu (105).

(368)

Skutečnost, že marketingové služby v souvislosti s činností 2 mají být poskytovány spíše leteckými společnostmi než jiným typem společností schopných tyto služby poskytovat, je samo o sobě faktorem, který přirozeně vede tyto marketingové služby k tomu, aby propagovaly v prvé řadě služby letecké dopravy nabízené dotyčnými leteckými společnostmi. Letecké společnosti obvykle propagují regiony a města, zejména na svých internetových stránkách, pokud provozují lety do takovýchto regionů a území, s cílem nalákat potenciální zákazníky, aby při létání do těchto oblastí využívali jejich služeb. Kromě toho na internetových stránkách leteckých společností je propagace určitých regionů a měst obvykle vzájemně propojena s propagací letů provozovaných leteckými společnostmi do daného regionu, nebo alespoň s poskytováním informací o existenci a charakteristikách těchto letů. Například v případě společnosti Ryanair, jedné z evropských leteckých společností, která nejvíce rozvinula propagaci regionů a měst na svých internetových stránkách, jednotlivé internetové stránky věnované propagaci regionů a destinací poměrně systematicky poskytují také informace o letech provozovaných společností Ryanair do těchto regionů a destinací (106).

(369)

Mimoto prováděcí předpis zákona č. 10/2010, který definuje obsah plánů činnosti letišť (107), stanoví, že marketingové akce se mají v rámci činnosti 2 provádět „v případě zahájení provozu na nových trasách nebo prodloužení období provozu na stávajících trasách“ (108). Toto ustanovení zakládá jasnou souvislost mezi marketingovými službami, které se mají provádět v souvislosti s činností 2, a zahájením provozu na nových trasách nebo rozšířením provozu na stávajících trasách. To znamená, že marketingové služby, které mají být navrženy v plánech činnosti, by samy měly podporovat nové nebo rozšířené služby letecké dopravy tak, aby podnítily nárůst počtu cestujících využívajících dotyčných služeb. Jak již bylo uvedeno v 367. bodě odůvodnění, tento výklad byl Itálií výslovně potvrzen.

(370)

Kromě toho by bylo nepředstavitelné, že by dotyčné marketingové služby, které musí být nezbytně prováděny leteckými společnostmi, byly poskytovány jinými leteckými společnostmi než těmi, které provozují nové nebo rozšířené služby letecké dopravy, s nimiž by marketingové služby měly být vzájemně propojeny. Letecká společnost má velmi omezenou motivaci propagovat služby konkurence, dokonce i výměnou za odměnu.

(371)

Propagace svých vlastních destinací je součástí běžných činností letecké společnosti. Destinace a regiony, do kterých létají, jsou jednou z charakteristik dopravních služeb, které letecké společnosti obvykle propagují společně s řadou dalších aspektů (ceny letenek, pohodlí na palubě, služby poskytované na palubě, spolehlivost, flexibilita letenky, věrnostní program atd.).

(372)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti lze dospět k závěru, že platby provedené regionem leteckým společnostem v souvislosti s činností 2 subvencují marketingové náklady, které by letecké společnosti za normálních okolností musely hradit v rámci provozování letecké dopravy. Vzhledem k tomu, že jsou spojeny se zahájením provozu na nových trasách nebo rozšířením provozu na stávajících trasách, uvedené platby působí jako finanční pobídky leteckým společnostem pro zvýšení letového provozu na Sardinii. V tomto ohledu jsou obdobné jako platby provedené v souvislosti s činností 1 s tím rozdílem, že se vztahují ke konkrétnímu aspektu služeb letecké dopravy leteckých společností, a to k propagaci uvedených služeb.

(373)

Kromě toho, jak zdůraznila Itálie v oznámení (109), v rámci režimu musí být marketingové akce financované regionem v souvislosti s činností 2 součástí plánů činnosti uvedených v rámci činnosti 1 (110). To vytváří další provázanost mezi otevíráním a rozšiřováním tras (což je cíl činnosti 1) a marketingovými smlouvami, které mají být uzavřeny v souvislosti s činností 2. Tím je podpořen závěr, že platby provedené regionem ve prospěch leteckých společností prostřednictvím provozovatelů letišť v souvislosti s činností 1 a činností 2 jsou svou povahou obdobné: v zásadě se jedná o finanční pobídky, které subvencují část nákladů leteckých společností výměnou za rozšiřování letového provozu těmito leteckými společnostmi ze Sardinie/na Sardinii.

(374)

Kromě toho se v rámci režimu jasně rozlišuje mezi marketingovými službami, které mají být poskytnuty v souvislosti s činností 2, tj. leteckými společnostmi, a marketingovými službami, které mají být poskytnuty v souvislosti s činností 3, tj. jinými typy společností, čímž se potvrzuje zjištění, že služby poskytované v souvislosti s činností 2 slouží konkrétnímu účelu, jinému než v případě činnosti 3, nezbytně souvisejícímu se skutečností, že poskytovatelé jsou zapojeni do provozování letecké dopravy. Logicky může být uvedeným účelem stěží něco jiného, než je zvýšení letového provozu dotyčných leteckých společností ze Sardinie/na Sardinii.

(375)

Prokazuje to přezkoumání smluv uzavřených mezi provozovateli letišť a leteckými společnostmi v souvislosti s režimem, které provedla Komise. Například smlouvy společnosti easyJet přímo propojují letištní služby s marketingovými službami. V bodě 3 smlouvy s provozovatelem letiště Olbia se uvádí, že dopravce má v úmyslu zvýšit svůj provoz z/na letiště Olbia a že za účelem rozšíření těchto leteckých činností dopravce vytvořil marketingový a reklamní program na propagaci destinací a rozvoj tranzitních dopravních toků, zejména směrem k mezinárodním letištím.

(376)

Přezkoumání různých marketingových smluv uzavřených mezi provozovateli letišť a leteckými společnostmi v rámci režimu dokládá, že marketingové služby jsou přímo propojené s lety provozovanými uvedenými leteckými společnostmi. Marketingové služby se tedy přímo zaměřují na cestující, kteří by potenciálně mohli využít dopravních služeb nabízených leteckými společnostmi uvedených v marketingových smlouvách.

(377)

Závěrem platby provedené regionem prostřednictvím provozovatelů letišť ve prospěch leteckých společností v souvislosti s činností 1 i činností 2 musí být považovány za subvence pro letecké společnosti na provozování více letů na Sardinii a ze Sardinie.

(378)

Zbývá analyzovat, zda platby provedené regionem prostřednictvím provozovatelů letišť ve prospěch leteckých společností na zvýšení jejich letového provozu na Sardinii představují vyrovnávací platbu za závazek veřejné služby v souladu s kritérii podle rozsudku ve věci Altmark a zda jsou v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(379)

Prvním kritériem podle rozsudku ve věci Altmark je, že podnik–příjemce musí být skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby a tyto povinnosti musí být jasně definovány. Jak je uvedeno v bodě 70 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, „pokud jde o služby letecké dopravy, mohou být závazky veřejné služby uloženy pouze podle nařízení (ES) č. 1008/2008. Zejména platí, že tyto závazky mohou být uloženy pouze ve vztahu ke konkrétní trase nebo skupině tras, a nikoli ve vztahu k obecně vymezené trase směřující z daného letiště, města či regionu. Závazky veřejné služby mohou být na dané trase navíc uloženy pouze k uspokojení dopravních potřeb, které nemůže vhodně naplnit stávající letecká trasa nebo jiný druh dopravy“ (poznámky pod čarou vypuštěny). Letecká doprava je skutečně odvětví, kde se zákonodárce Unie rozhodl omezit širokou volnost rozhodování, kterou členské státy obvykle mají při označování určité činnosti za službu obecného hospodářského zájmu, uložením podmínek stanovených v nařízení (ES) č. 1008/2008. Avšak trasy, které jsou předmětem závazků veřejné služby podle nařízení (ES) č. 1008/2008, které existují na Sardinii (111), jsou výslovně vyloučeny z oblasti působnosti zákona č. 10/2010, který je jasně koncipován jako systémová paralela k systému závazků veřejné služby podle nařízení (ES) č. 1008/2008. Finanční prostředky poskytnuté provozovateli letišť leteckým společnostem podle zákona č. 10/2010 nelze tedy považovat za vyrovnávací platbu poskytnutou leteckým společnostem na provoz skutečných služeb obecného hospodářského zájmu. Jedna ze čtyř kumulativních podmínek podle rozsudku ve věci Altmark, konkrétně první z nich, tedy není splněna.

(380)

Pokud jde o uplatnění zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, je třeba nejdříve uvést, že Itálie se uvedené zásady nedovolávala (112). Neexistují ani žádné náznaky, že region při vytváření režimu jednal jako tržně jednající hospodářský subjekt; ve skutečnosti je jasné, že jako vlastník letiště se snažil dosáhnout spíše cílů veřejné politiky, zejména posílení regionálního hospodářství zvýšením přílivu turistů, než zisků.

(381)

Zadruhé region poskytuje finanční prostředky leteckým společnostem prostřednictvím různých provozovatelů letišť v rámci regionálního režimu použitelného pro několik letišť. Nelze jej považovat za provozovatele letiště, tím spíše, že region ovládá pouze jednoho z dotyčných provozovatelů letiště. „Analýza inkrementální ziskovosti ex ante“ představená v bodech 61 až 66 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 nemůže být v tomto případě použita. Aby bylo možné podle uvedené metody posoudit, zda se provozovatel letiště v okamžiku, kdy uzavíral ujednání s leteckou společností, choval tak, jak by se za podobných okolností choval tržně jednající hospodářský subjekt vedený vyhlídkami ziskovosti, je třeba posoudit, zda bylo možné v okamžiku uzavírání ujednání očekávat, že tato ujednání inkrementálně přispějí k ziskovosti letiště a jsou součástí celkové strategie vedoucí k ziskovosti v dlouhodobém horizontu. Tento test však není v daném případě použitelný, protože posuzovaná opatření představují režim zavedený orgánem veřejné moci z politických důvodů, který se vztahuje na několik letišť, a nikoli individuální ujednání mezi letištěm a leteckou společností.

(382)

Při poskytování dotyčného financování leteckým společnostem v souvislosti s činností 1 a činností 2 nemohl region očekávat návratnost, kterou by za podobných okolností zohlednil tržně jednající hospodářský subjekt vedený ziskem. Očekávaným účinkem financování bylo zvýšení počtu cestujících přilétajících na Sardinii, což samo o sobě regionu nepřináší žádné dividendy, kapitálové zisky nebo jakoukoli jinou formu zisku. Itálie neurčila žádný prvek ziskovosti, který by mohl region očekávat v důsledku dotyčného financování. Hlavním dopadem zvýšení letového provozu je podnícení hospodářského rozvoje v regionu, zejména na úrovni určitých odvětví, jako jsou cestovní ruch, maloobchod, restaurace atd., s kladnými účinky na regionální hospodářský rozvoj a zaměstnanost. Podle ustálené judikatury (113) by však tržně jednající hospodářský subjekt vedený ziskem takovýto „přínos pro veřejnou politiku“ nezohlednil, a proto je třeba k němu při uplatňování zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu nepřihlížet.

(383)

Ze stejných důvodů není v tomto případě relevantní určování referenční hodnoty popsané v bodech 54 až 60 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

(384)

V každém případě však Itálie nepředložila žádný obchodní plán, analýzu ziskovosti ex ante nebo interní dokumenty jasně prokazující, že analýza provedená před poskytnutím veřejných prostředků ukázala, že v důsledku dotyčného financování mohl region očekávat takovou finanční návratnost, jakou by zohlednil tržně jednající hospodářský subjekt vedený ziskem. Region neprovedl ani určení referenční hodnoty definované v bodech 54 až 60 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Itálie zejména neposkytla porovnání letištních poplatků – po odečtení případných zvýhodnění poskytovaných leteckým společnostem (jako jsou například marketingová podpora, slevy nebo jakákoli jiná pobídka) – mezi dostatečným počtem vhodných „srovnávacích letišť“, jejichž provozovatelé se chovají jako tržně jednající hospodářské subjekty.

(385)

To potvrzuje, že region se vůči leteckým společnostem nechoval jako tržně jednající hospodářský subjekt vedený vyhlídkami ziskovosti.

(386)

Navzdory ustanovením zákona č. 10/2010 navíc neproběhlo žádné nabídkové řízení za účelem výběru leteckých společností a financování plánů činnosti. Provozovatelé letišť zveřejnili výzvy na svých příslušných internetových stránkách a vybrali nejlepší nabídku, což znamená, že finanční podpora poskytnutá leteckým společnostem nebyla udělena v rámci otevřeného a transparentního nabídkového řízení. Kromě toho, jak již bylo vysvětleno, režim je v prvé řadě koncipován tak, aby byly veřejné prostředky vypláceny leteckým společnostem a toto financování neodpovídá ani vyrovnávací platbě za skutečné závazky veřejné služby, ani odměně za výrobky nebo služby uspokojující skutečné potřeby regionu. I kdyby tedy proběhlo řádné nabídkové řízení na výběr leteckých společností, nemohlo by to vyloučit existenci zvýhodnění.

(387)

Za těchto okolností nelze posoudit individuální finanční vztah mezi letišti a leteckými společnostmi vyplývající z uplatnění režimu způsobem předpokládaným v bodech 53–66 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Uvedené body poskytují pokyny k určení toho, zda ceny účtované letištěm, které má veřejné zdroje, jsou v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. V tomto případě je však jasné, že provozovatelé letišť se při uzavírání různých smluv s leteckými společnostmi nechovali jako tržně jednající hospodářské subjekty. Prováděli režim podpory vytvořený regionem pro zvýšení letecké dopravy k obecnému prospěchu daného území.

(388)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že finanční prostředky poskytnuté regionem prostřednictvím provozovatelů letišť ve prospěch leteckých společností na financování činností 1 a 2 v rámci daného režimu přineslo dotyčným leteckým společnostem hospodářské zvýhodnění.

(389)

V tomto případě nelze financování režimu regionem považovat za režim s obecnou působností. Komise má za to, že koncepce a provádění režimu přineslo výlučný prospěch určitým podnikům nebo určitým odvětvím činnosti, konkrétně leteckým společnostem financovaným regionem prostřednictvím provozovatelů letišť v rámci posuzovaného režimu (114). Letecké společnosti létající na Sardinii, které tyto smlouvy neuzavřely, nezískaly od regionu stejnou finanční podporu, nebo alespoň ne podle podmínek stanovených zákonem č. 10/2010. Jelikož se dotyční příjemci hospodářského zvýhodnění omezují na některé konkrétní podniky jednoho konkrétního odvětví (letecká doprava), jsou opatření selektivní.

(390)

Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v rámci obchodu uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny. K tomu, aby určité opatření narušovalo hospodářskou soutěž, je podle ustálené judikatury dostačující, aby příjemce podpory s ostatními podniky soutěžil na trzích otevřených hospodářské soutěži.

(391)

Vyrovnávací platba vyplacená leteckým společnostem prostřednictvím provozovatelů letišť představuje pro dotyčné letecké společnosti hospodářské zvýhodnění, které může posílit jejich postavení na trhu. Odvětví letecké dopravy se vyznačuje silnou hospodářskou soutěží mezi provozovateli z různých členských států, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy v platnost („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993. Z toho plyne, že opatření ovlivňují obchod mezi členskými státy a narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž v odvětví letecké dopravy.

(392)

Finanční vyrovnání poskytnuté prostřednictvím provozovatelů letišť leteckým společnostem na financování činností 1 a 2 (zákon č.10/2010) v období let 2010–2013 narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.

(393)

Komise dospěla k závěru, že finanční prostředky poskytnuté regionem prostřednictvím provozovatelů letišť ve prospěch leteckých společností na financování činností 1 a 2 představují státní podporu leteckým společnostem ve smyslu čl. 107 odst. 1) Smlouvy.

(394)

Tento pododdíl se zabývá otázkou, zda finanční prostředky, které poskytl region provozovatelům letišť na Sardinii podle zákona č. 10/2010, představují státní podporu uvedeným letištím. Komise bude nyní posuzovat, zda je splněno kritérium související s existencí hospodářského zvýhodnění.

(395)

Zvýhodněním ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy je jakákoli hospodářská výhoda, kterou by podnik nebyl schopen získat za běžných tržních podmínek, tj. bez zásahu státu. Důležitý je pouze účinek opatření na podnik, nikoli důvod nebo cíl státního zásahu. Pokud se v důsledku státního zásahu zlepší finanční situace podniku, jedná se o zvýhodnění.

(396)

Jak je vysvětleno v oddíle 7.2.1, podle zákona č. 10/2010 provozovatelé letišť v plné výši převedli finanční prostředky obdržené od regionu na financování finančních pobídek pro rozšiřování služeb letecké dopravy i marketingových smluv, které spolufinancovaly z vlastních zdrojů. Provozovatelé letišť tedy byli prostředníky a finanční prostředky obdržené od regionu si neponechávali. Nemohou být tedy považováni za přímé příjemce režimu podpory.

(397)

Jelikož však účelem i dopadem finančních pobídek a marketingových plateb leteckým společnostem bylo zvýšení letového provozu, je nutné posoudit, zda toto zvýšení letového provozu poskytuje dotyčným letištím nepřímou výhodu.

(398)

Ve svém nedávném sdělení o pojmu státní podpora (115) Komise uvedla, že „[…] nepřímé výhody je třeba odlišovat od pouhých vedlejších hospodářských účinků, které jsou vlastní téměř všem opatřením státní podpory (např. v důsledku zvýšení výstupu). Za tímto účelem je nutno předvídatelné dopady opatření posoudit z hlediska ex ante. Nepřímá výhoda existuje, je-li opatření navrženo tak, aby vedlejší účinky nasměrovalo na identifikovatelné podniky nebo skupiny podniků. Tak je tomu například tehdy, je-li přímá podpora z faktického nebo právního hlediska podmíněna pořízením zboží nebo služeb, které poskytují pouze určité podniky (např. pouze podniky usazené v určitých oblastech).“

(399)

Toto sdělení pokračuje v poznámce pod čarou (116) k uvedené pasáži: „Naopak pouze vedlejší ekonomický účinek ve formě vyššího výstupu (který nepředstavuje nepřímou podporu) může být shledán, je-li podpora pouze rozdělována prostřednictvím určitého podniku (např. finančního zprostředkovatele), který ji plně přenáší na příjemce podpory.“

(400)

Cílem posuzovaných činností v tomto případě nebylo nasměrovat vedlejší účinky na letiště na Sardinii. Namísto toho bylo jejich cílem zvýhodnit velkou skupinu podniků v regionu, zejména podniků nabízejících služby turistům.

(401)

Jak již bylo uvedeno, účel režimu spočívá ve směrování veřejných financí několika leteckým společnostem a jiným poskytovatelům služeb s cílem zahájit provoz na nových trasách (nebo zvýšit četnost), jakož i propagovat Sardinii jako turistickou destinaci přístupnou leteckou dopravou. Na základě mechanismu zavedeného regionem prostřednictvím zákona č. 10/2010 (jak je popsáno v oddíle 2.7.2), region převede odpovídající veřejné prostředky provozovatelům letišť, kteří by je měli následně přenést na třetí strany v souladu s podrobnými specifikacemi plánů činnosti schválených regionem. Jak je popsáno v oddíle 2.7.3, zavedený proces sledování (který určuje úhradu poslední splátky provozovatelům letišť) rovněž zajišťuje splnění uvedených povinností.

(402)

Komise proto dospěla k závěru, že podpora je směrována provozovatelům letišť, kteří ji plně přenášejí na letecké společnosti, které jsou jedinými skutečnými příjemci režimu. Provozovatelé letišť by měli být de jure (na základě ustanovení zákona č. 10/2010) a de facto (z důvodu skutečných finančních toků analyzovaných Komisí) považováni za prostředky pro přenos veřejných prostředků na letecké společnosti.

(403)

Komise uvádí, že provozovatelé letišť mohou profitovat ze zvýšení letového provozu, který je výsledkem podpory poskytnuté letištím na základě daného režimu. Tyto účinky jsou však podobné kladným účinkům na hospodářské subjekty v jiných odvětvích, jejichž příjmy jsou navázány na počet cestujících v letecké dopravě, zejména cestovní ruch (pronájem aut, hotely, restaurace, stravování, tankování, maloobchod atd.). Uvedená odvětví silně závisejí na počtu cestujících přilétajících na letiště na Sardinii/odlétajících z letišť na Sardinii. Komise má tedy za to, že režim nebyl navržen tak, aby vedlejší účinky nasměroval na provozovatele letišť, ale spíše tak, aby přinesl výhody mnoha odvětvím na Sardinii souvisejícím s cestovním ruchem.

(404)

Kromě toho účinek opatření na letiště vyplývá z povahy a cíle režimu, kterým je zvýšit letový provoz na Sardinii poskytnutím vhodných pobídek leteckým společnostem. Skutečnost, že letecké společnosti nakupují letištní služby od provozovatelů dotyčných tří letišť na Sardinii, je základním znakem režimu a nelze jej od režimu oddělit vzhledem k tomu, že režim spočívá v poskytování finančních pobídek leteckým společnostem na zvýšení letového provozu. Není to tedy dodatečná, nezávislá podmínka týkající se nákupu zboží nebo služeb, které region přidal do konceptu svého režimu, aby vytvořil jiný účinek než hlavní očekávaný účinek režimu, konkrétně zvýšení letového provozu na Sardinii.

(405)

Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že činnosti 1, 2 a 3 neposkytují nepřímou výhodu provozovatelům letišť. Jelikož jedna z kumulativních podmínek pro existenci státní podpory není splněna, Komise rovněž dospěla k závěru, že činnosti 1 a 2 nepředstavují státní podporu.

(406)

Z výše uvedených důvodů lze konstatovat, že dotyční provozovatelé letišť nezískali státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(407)

Opatření byla Komisi oznámena dne 30. listopadu 2011. Itálie však režim provedla, aniž by jej Komise schválila. Financování podle zákona č. 10/2010 bylo poskytováno regionem provozovatelům letišť a provozovateli letišť leteckým společnostem během období let 2010–2013 (117).

(408)

Na dotyčné opatření se navíc nevztahuje žádné nařízení o blokových výjimkách. Použitelné není zejména rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu, neboť financování leteckých společností na základě režimu nelze považovat za vyrovnávací platbu za skutečnou službu obecného hospodářského zájmu svěřenou leteckým společnostem (118).

(409)

Itálie tedy nesplnila své povinnosti podle článku 108 Smlouvy a financování leteckých společností na základě režimu je proto považováno za protiprávní podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy.

(410)

Důkazní břemeno slučitelnosti podpory s vnitřním trhem v prvé řadě nese, odchylně od čl. 107 odst. 1 Smlouvy, dotyčný členský stát. Itálie uvádí (119), že zákon č. 10/2010 není koncipován jako režim podpory na zahájení činnosti pro nové trasy a že režim nesplňuje všechna kritéria slučitelnosti pro podporu na zahájení činnosti podle bodu 79 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. Itálie nicméně navrhuje, že by Komise v tomto případě měla použít bod 81 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, který uvádí, že „Komise bude moci přezkoumat pro každý případ jednotlivě podporu nebo režim, které by nedodržovaly kritéria uvedená v bodě 79, ale které by vedly k podobné situaci“ (120).

(411)

Jelikož uvedené činnosti nelze považovat za vyrovnávací platbu leteckým společnostem za skutečnou službu obecného hospodářského zájmu, rámec pro služby obecného hospodářského zájmu, který vychází z čl. 106 odst. 2 Smlouvy, nelze v tomto případě použít.

(412)

Pokud jde o podporu na zahájení činnosti, v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 se uvádí: „V případě podpory leteckým společnostem na zahájení činnosti Komise použije zásady obsažené v těchto pokynech na všechna oznámená opatření podpory na zahájení činnosti, ohledně nichž má přijmout rozhodnutí, ode dne 4. dubna 2014, a to i tehdy, pokud opatření byla oznámena před tímto dnem. V souladu s oznámením Komise o stanovení použitelných pravidel pro posouzení protiprávní státní podpory uplatní Komise na protiprávní podpory leteckým společnostem na zahájení činnosti pravidla platná v době, kdy byla podpora poskytnuta. Zásady obsažené v těchto pokynech tedy nepoužije v případě protiprávních podpor leteckým společnostem na zahájení činnosti poskytnutých přede dnem 4. dubna 2014.“ (121)

(413)

Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 pak stanoví, že „Komise přezkoumá slučitelnost […] podpor na zahájení činnosti poskytnutých bez povolení, a tedy porušením čl. 88 odst. 3 Smlouvy [nyní čl. 108 odst. 3 Smlouvy], na základě těchto pokynů, pokud poskytování podpory začalo po jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie“ (122).

(414)

Regionální financování bylo poskytnuto mezi lety 2010 a 2013, před zveřejněním pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Z tohoto důvodu použije Komise pro posouzení finančního vyrovnání poskytnutého provozovateli letišť leteckým společnostem na financování činností 1 a 2 (zákon č. 10/2010) v období let 2010–2013 pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005.

(415)

S ohledem na to, že podmínky slučitelnosti pro podporu na zahájení činnosti zakotvené v bodu 79 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 jsou kumulativní, pro konstatování neslučitelnosti podpory poskytnuté letecké společnosti stačí pouze prokázat, že není splněna jedna z těchto podmínek. Pro posouzení slučitelnosti dotyčného opatření podpory nicméně Komise přezkoumá několik kritérií stanovených v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005.

(416)

V bodu 79 písm. d) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 se požaduje dlouhodobá životaschopnost a postupné snižování dotyčného opatření: „podporovaná linka musí být dlouhodobě životaschopná, to znamená, musí pokrývat nejméně své náklady bez veřejného financování. Z tohoto důvodu se podpory na zahájení činnosti musí snižovat a být časově omezeny“. Činnosti definované podle zákona č. 10/2010 nebyly nikdy definovány s cílem dlouhodobé životaschopnosti dotyčných tras a systém zavedený zákonem č. 10/2010 nezajistí, aby se výše podpory v období let 2010–2013 postupně snižovala (123). Nic nenaznačuje tomu, že dotyčné trasy by se pro letecké společnosti staly bez veřejných prostředků ziskovými.

(417)

V bodu 79 písm. e) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 je navíc přidáno kritérium vyrovnání dodatečných nákladů na zahájení činnosti: „výše podpory se musí výslovně týkat dodatečných nákladů na zahájení činnosti, které se pojí se spuštěním nové trasy nebo četnosti a které by letecký subjekt nemusel hradit v obvyklém rytmu cestovních letů“. Regionální financování není spojeno s konkrétními náklady na zahájení činnosti a systém zavedený zákonem č. 10/2010 nezajistí, aby výše podpory byla omezena na takovéto náklady. Itálie nikdy nepředložila žádné důkazy prokazující, že finanční prostředky poskytnuté regionem s ohledem na činnosti 1 a 2 byly vypočteny na základě nákladů leteckých společností na zahájení činnosti nebo byly na takovéto náklady omezeny. Financováním provozovatelů letišť měl region v úmyslu rozvíjet leteckou dopravu zahajováním provozu na nových trasách, zvyšováním četnosti na stávajících trasách a omezením sezonnosti stávajících tras a zlepšit regionální rozvoj a cestovní ruch prostřednictvím marketingových akcí uskutečňovaných leteckými společnostmi. Region tedy nikdy neměl v úmyslu poskytnout leteckým společnostem vyrovnání dodatečných nákladů na zahájení činnosti. Toto kritérium proto není splněno.

(418)

Kromě toho bod 79 písm. f) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 stanoví podmínky intenzity a trvání podpory: „Výše podpory nesmí žádný rok přesáhnout 50 % částky způsobilých nákladů daného roku a v roce, kdy je poskytována podpora, v průměru 30 % způsobilých nákladů.“ V žádném okamžiku Itálie nezmínila koncept „způsobilých nákladů“, jak je vysvětlen v pokynech, ani hranici takovýchto nákladů. Provozovatelé letišť předložili své plány činnosti regionu s uvedením celkové částky nákladů, které jim vznikly při provádění opatření. Region následně rozhodl o výši podpory, která má být každému provozovateli letiště ročně poskytnuta, ale tato částka nebyla nikdy omezena na 50 % nákladů vzniklých v jednom roce. Neexistují žádné důkazy o tom, že regionální výdaje na činnosti 1 a 2 činily dvojnásobek výše podpory. Toto kritérium proto není splněno.

(419)

V bodu 79 písm. h) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 je navíc přidáno kritérium nediskriminačního přidělení: „každý veřejný subjekt, který zamýšlí poskytnout společnosti, prostřednictvím letiště či nikoli, podpory na zahájení činnosti nové trasy, musí svůj projekt zveřejnit po dostatečně dlouhou dobu a s dostatečnou propagací, aby všechny letecké společnosti, které mají zájem, mohly nabídnout své služby. Toto sdělení musí obsahovat zejména popis trasy i objektivní kritéria, jako je výše a trvání podpor. Pravidla a zásady týkající se veřejných zakázek a povolení musí být dodržována, pokud jsou uplatnitelná“. Ani region, ani provozovatelé letišť neuspořádali pro účely výběru leteckých společností pověřených prováděním činností 1 a 2 řádné nabídkové řízení vyhovující pravidlům v oblasti veřejných zakázek. V oznámení Itálie se uvádí, že region by měl schválit proces nabídkového řízení uspořádaného provozovateli letišť pro účely výběru leteckých společností, které projevily zájem. Komise nebyla o žádném nabídkovém řízení uspořádaném provozovateli letišť informována a podle Itálie byly letecké společnosti vybrány na základě nejpřitažlivějších obchodních nabídek předložených provozovatelům letišť po zveřejnění výzev na jejich internetových stránkách. Toto kritérium proto není splněno.

(420)

Komise má tedy za to, že bod 81 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 nelze v tomto případě použít, neboť několik kritérií uvedených v bodě 79 není splněno. Splnění uvedených kritérií je zásadní pro to, aby podpora na zahájení činnosti byla považována za slučitelnou. Jelikož kritéria slučitelnosti uvedená v bodě 79 nejsou splněna, podpora není slučitelná s vnitřním trhem.