4.3.2016   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 59/22

(1)

Dne 27. srpna 2008 obdržela Komise stížnost od BDF – Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Spolkový svaz německých leteckých společností) (dále jen „BDF“) kvůli údajné nezákonné státní podpoře ve prospěch společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a společnosti Ryanair Ltd. (dále jen „Ryanair“). Stížnost byla zaregistrována pod číslem podpory CP 227/2008.

(2)

Dne 9. srpna 2010 zaslala Komise stížnost Německu a požádala o informace. Německo předložilo požadované informace dopisem dne 30. září 2010.

(3)

Dne 8. dubna 2011 si Komise vyžádala informace od společnosti Air Berlin a společnosti Ryanair. Společnost Air Berlin poskytla požadované informace dne 10. května 2011. Společnost Ryanair poskytla požadované informace dne 20. června 2011. Překlad znění těchto připomínek a příloh byl německým orgánům zaslán dne 11. srpna 2011. Dne 28. září 2011 informovaly německé orgány Komisi o tom, že v současné fázi nemají v úmyslu vznést žádné připomínky.

(4)

Dopisem ze dne 26. ledna 2012 informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2), a to s ohledem na investiční a provozní podporu ve prospěch společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, snížené letištní poplatky pro letecké společnosti a dohody o poskytování marketingových služeb se společností Ryanair (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“).

(5)

Rozhodnutí Komise zahájit toto řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie  (3). Komise vyzvala zúčastněné strany k zaslání připomínek k údajné podpoře a opatřením.

(6)

Dne 21. února 2012 požádala Komise Německo o dodatečné informace. Německo předložilo své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení a odpovědi na žádost Komise o informace dne 24. února 2012, 30. března 2012 a 2. dubna 2012.

(7)

Dne 13. dubna 2012 obdržela Komise připomínky dvou zúčastněných stran, a to společnosti Ryanair a společnosti Airport Marketing Services (4) (dále jen „AMS“).

(8)

Protože chyběly některé odpovědi na žádost o poskytnutí informací ze dne 21. února 2012, požádala Komise Německo dne 20. dubna 2012 o další informace. Německé orgány odpověděly dne 11. května 2012.

(9)

Dne 25. června 2012 obdržela Komise další připomínky zúčastněných stran (Ryanair, dceřiná společnost společnosti Ryanair AMS a poradenská firma pracující pro Ryanair). Komise zaslala tyto připomínky Německu dopisem ze dne 22. srpna 2012. Německo požádalo o přeložení dokumentů a následně předložilo své připomínky dne 4. prosince 2012.

(10)

Dopisem ze dne 29. listopadu 2012 požádala Komise Německo o další informace. Německé orgány odpověděly dne 17. ledna 2013.

(11)

Dne 10. dubna 2013 předložila společnost Ryanair další připomínky (5), jež byly předány Německu dne 3. května 2013.

(12)

Dne 14. listopadu 2013 požádala Komise Německo o další informace. Německo zaslalo odpověď dne 14. ledna 2014. Protože odpovědi německých orgánů byly neúplné, zaslala Komise dne 19. března 2014 Německu upomínku. Německo zaslalo odpověď dne 22. dubna 2014.

(13)

Dne 20. prosince 2013 předložila společnost Ryanair další připomínky, které byly dne 8. ledna 2014 předány Německu. Dne 27. ledna 2014 Německo reagovalo na připomínky společnosti Ryanair.

(14)

Dne 17. ledna 2014 a 31. ledna 2014 předložila společnost Ryanair další připomínky, které byly dne 7. března 2014 předány Německu. Dne 7. dubna 2014 Německo prohlásilo, že k příspěvkům společnosti Ryanair již nemá dalších připomínek.

(15)

Dopisem ze dne 25. února 2014 informovala Komise Německo o přijetí Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, k němuž došlo dne 20. února 2014 (6), a dále o skutečnosti, že tyto pokyny budou ode dne vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie použity na předmětnou záležitost. Navíc poskytla Německu možnost předložit připomínky k pokynům a k jejich použití do 20 dnů od jejich vyhlášení v Úředním věstníku.

(16)

Dopisem ze dne 24. února 2014 informovala Komise též třetí strany o přijetí Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, k němuž došlo dne 20. února 2014, a dále o skutečnosti, že tyto pokyny budou ode dne vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie použity na předmětnou záležitost. Navíc poskytla dotčeným třetím stranám možnost předložit připomínky k pokynům a k jejich použití do 20 dnů od jejich vyhlášení v Úředním věstníku.

(17)

Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly vyhlášeny v Úředním věstníku Evropské unie dne 4. dubna 2014. Nahradily Pokyny pro leteckou dopravu z roku 1994 (7) a Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 (8).

(18)

Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněno sdělení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány k předkládání připomínek k použití Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 na předmětnou věc, a to ve lhůtě jednoho měsíce od data vyhlášení těchto Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 (9).

(19)

Dne 29. dubna 2014 zaslala Komise Německu žádost o informace, na niž obdržela odpověď dne 7. května 2014.

(20)

Dne 6. května 2014 předložila společnost Deutsche Lufthansa AG v souvislosti s přijetím nových pokynů připomínky k opatření podpory. Nedůvěrné znění těchto připomínek bylo dne 8. května 2014 předáno Německu. Německo předložilo své připomínky k této písemnosti dne 15. května 2014.

(21)

Dne 7. května 2014 předložil stěžovatel v souvislosti s přijetím nových pokynů připomínky k předmětnému opatření podpory. Nedůvěrné znění těchto připomínek bylo dne 21. května 2014 předáno Německu. Německo odpovědělo dne 28. května 2014.

(22)

Dne 10. září 2014 požádala Komise Německo a společnost Ryanair o další informace. Německo a společnost Ryanair odpověděli dne 16. září 2014.

(23)

Dne 12. září 2014 předložila společnost Ryanair a jejím jménem jednající poradenská firma připomínky k tomuto opatření podpory. Nedůvěrné znění těchto připomínek bylo dne 19. září 2014 zasláno Německu. Německo předložilo své připomínky k této písemnosti dne 6. října 2014.

(24)

Od roku 1992 je státní podnik Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) vlastníkem a provozovatelem letiště Leipzig-Altenburg (dříve nazývaného letiště Altenburg-Nobitz, dále jen „AOC“) v jižní části svobodného státu Durynsko v Německu. AOC je bývalé ruské vojenské letiště, které bylo počátkem 90. let opuštěno. Následně získala společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH odpovědnost za výstavbu a provoz letiště AOC. Podle společenské smlouvy je cílem společnosti zlepšovat ekonomicky relevantní infrastrukturu, a posilovat tak hospodářskou sílu východního Durynska a západního Saska.

(25)

Nejblíže k AOC leží tato letiště:

(26)

Od začátku provozu civilního letiště bylo v AOC odbaveno ročně méně než 150 000 cestujících. Tabulka 1 udává přehled počtu cestujících na letišti AOC od roku 2000.

Tabulka 1  (11)

Počet cestujících na letišti AOC od roku 2000 do roku 2013  (12)

(27)

Společnost Eurowings nabídla v roce 2000 devět letů. Společnost Air Berlin provozovala v roce 2001 62 letů, v roce 2002 57 letů a poté provoz na letišti AOC ukončila.

(28)

Dne 3. března 2003 uzavřel provozovatel AOC, společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz-GmbH, a společnost Ryanair desetiletou smlouvu o letištních službách.

(29)

V letech nejvyššího provozu (2008–2010) nabízela společnost Ryanair z letiště AOC lety až do čtyř cílových destinací. Společnost Ryanair nabídla nejprve denní lety do Londýna a od roku 2007 též lety do Barcelony/Girony. Společnost létala v roce 2009 také do Edinburghu a v roce 2010 zavedla spojení do Alicante. Od 1. května 2003 byla společnost Ryanair jedinou leteckou společností, která nabízela linkové spojení s letištěm AOC.

(30)

Dne 31. března 2011 společnost Ryanair provoz na letišti AOC ukončila. Od té doby neprovozuje plánované lety z letiště AOC ani žádná jiná letecká společnost, což potvrzují i údaje na internetové stránce AOC.

(31)

Na základě doporučení poradenské firmy KE-Consult GbR (15) z roku 2010 (dále jen „studie KE-Consult“) začalo letiště rozvíjet všeobecnou leteckou dopravu, přičemž se zaměřilo na obchodní lety a využilo toho, že v blízkosti leží ekonomicky rostoucí region Chemnitz-Zwickau. Letiště ukončilo provoz nízkonákladových letů a stalo se navíc školicím střediskem pro letový a bezpečnostní personál.

(32)

Nejdůležitější důvody pro tuto změnu provozního zaměření jsou (16):

(33)

Vedení letiště zkoumalo několik variant změny provozního zaměření letiště. Nejpraktičtější varianta spočívala v nabídce nových linek a charterových letů pro rok 2012 bez marketingových příspěvků. Za tímto účelem byla v roce 2011 zahájena jednání se společností Rheinjet o letech do Barcelony. Po rozhodnutí společnosti Ryanair ze dne 26. července 2011 létat z letiště Lipsko-Halle se pro AOC změnila tržní situace a myšlenka na tyto nové linky byla opuštěna.

(34)

Proto bylo v roce 2011 rozhodnuto o činnostech směřujících ke změně provozního zaměření letiště, konkrétně:

(35)

Podle vyjádření vedení společnosti měla tato opatření díky výraznému snížení nákladů umožnit střednědobě financování podniku z vlastních zdrojů, neboť by bylo možné ušetřit ročně až 520 000 EUR. Tím by se v konečném důsledku snižoval finanční deficit letiště. Letiště by bylo zachováno a přispívalo by k hospodářskému rozvoji regionu.

(36)

V letech 1992 až 2010 bylo do společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH investováno asi 21 milionů EUR, z čehož svobodný stát Durynsko poskytl asi 17 milionů EUR a veřejnoprávní společníci společnosti přibližně 4 miliony EUR (19).

(37)

V období let 2000 až 2011 čerpala společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH dva druhy veřejných dotací, a sice vklady svých společníků a dotace dalších veřejnoprávních subjektů, zejména svobodného státu Durynsko (20). Podle vyjádření Německa doložených finančními zprávami společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH financoval svobodný stát Durynsko zejména investice do infrastruktury, zatímco společníci přispívali k financování provozních ztrát. Tabulka 2 obsahuje seznam veřejných dotací, jež letiště získalo a které byly poskytnuty pro tyto hlavní účely:

Tabulka 2  (21)

Přehled veřejných dotací získaných společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH

(38)

Německo prohlásilo, že společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH uskutečnila v letech 2000 až 2011 investice do infrastruktury v celkové výši 6 474 035 EUR. Jednotlivě jsou uvedeny v tabulce 3. K těmto investicím patří rozšíření vzletové a přistávací dráhy 2003/2004 v celkové výši 687 882 EUR a stavba nového terminálu v roce 2009 za 1 003 571 EUR (terminál byl otevřen až v roce 2010 (23)).

Tabulka 3  (24)

Přehled investic do infrastruktury v AOC od roku 2000 do roku 2011 a jejich financování

(39)

Jak bude ještě jednotlivě popsáno v oddíle 3.4.2, prodloužení vzletové a přistávací dráhy a poskytnutí služebních prostor autopůjčovnám patřilo k povinnostem AOC vyplývajícím ze smlouvy o poskytování služeb se společností Ryanair. Z finančních zpráv společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH za příslušné roky vyplývá, že vzletová a přistávací dráha byla prodloužena (28).

(40)

Na zasedání dne 23. června 2000 projednávalo představenstvo společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH v souvislosti s rozvojem letiště desetiletý investiční program bez podrobného rozpisu s celkovou výší investic přibližně 20 milionů EUR.

(41)

V období let 2000–2011 utrpěla společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH roční ztráty z provozu letiště AOC uvedené v tabulce 4.

Tabulka 4  (29)

Přehled ročních ztrát společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a jejich financování

(42)

Německo předalo údaje uvedené v tabulce 5 k ročním vkladům společníků určeným ke krytí provozních ztrát společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33). Tyto kapitálové vklady činí celkem 8,9 milionů EUR.

Tabulka 5

Vklady společníků na provozní účely

(43)

Od počátku uvedeného období z finančních zpráv společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vyplývá, že finanční situace letiště je silně závislá na vkladech společníků. Ve finanční zprávě za rok 2002 je vysvětleno, že bez finančních příspěvků společníků je existence podniku ohrožena a že budou potřeba další vklady společníků. Rovněž některé další finanční zprávy (za roky 2003 a 2004) obsahují výrok, že podnik může přežít pouze za cenu kapitálových vkladů společníků (35). Roční výhled ve finanční zprávě za rok 2003 již předpokládá, že v příštím finančním období budou kapitálové vklady společníků nezbytné. V roce 2006 lze z výroční zprávy dovodit, že hrozící insolvence byla odvrácena pouze díky vkladům společníků.

(44)

Německo prohlašuje, že náklady na veřejné služby se týkají nákladů na zaměstnance řízení letového provozu, zaměstnance zajišťující kontrolu oplocení, správu, odbavení, školení a pilotní personál a byly financovány jak z vlastního kapitálu společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, tak svobodným státem Durynsko. Tato skutečnost je popsána v tabulkách 6 a 7.

Tabulka 6

Financování nákladů společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH na veřejné služby  (36)

Tabulka 7  (37)

Rozdělení financování svobodným státem Durynsko podle druhu nákladů na veřejné služby

(45)

V tabulce 8 jsou shrnuta nejdůležitější ustanovení standardních sazebníků letištních poplatků, které byly na AOC uplatňovány v období let 2002–2010 (38).

Tabulka 8

Sazebník letištních poplatků platný na AOC v letech 2002 až 2010  (39)

(46)

V lednu 2011 byl stanoven nový sazebník letištních poplatků, jehož nejdůležitější ustanovení jsou uvedena v tabulkách 9 a 10.

Tabulka 9

Sazebník letištních poplatků platný od roku 2011 pro letadla  (40)

Tabulka 10

Sazebník letištních poplatků platný od roku 2011 pro cestující  (42)

(47)

Dne 3. března 2003 uzavřela společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (ve smlouvě označená jako „AOC“) a společnost Ryanair („Ryanair Limited“) desetiletou smlouvu o letištních službách. Tato smlouva vstoupila v platnost se začátkem provozu každodenní linky na letiště London-Stansted, který měl být zahájen dne 1. května 2003.

(48)

Podle této smlouvy hradí společnost Ryanair letišti AOC tyto platby:

(49)

Německo prohlašuje, že společnost Ryanair hradila AOC poplatky za poskytované služby v souladu se standardním aktuálně platným sazebníkem letištních poplatků. Jednalo se o fixní poplatek za přistání ve výši […]* za letoun a poplatek za cestující ve výši […]* za cestujícího (bez DPH) (44) (poplatky placené v červnu 2009).

(50)

V uvedené smlouvě o letištních službách ze dne 3. března 2003 je stanoveno, že jako protiplnění má AOC tyto povinnosti:

(51)

Vedle povinnosti společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH poskytnout vzletovou a přistávací dráhu předpokládá příloha A smlouvy další služby, které má AOC poskytovat:

(52)

Poplatky hrazené společností Ryanair, na něž odkazuje bod odůvodnění (48), zahrnují více služeb, jež jsou uvedeny v příloze B smlouvy o letištních službách ze dne 3. března 2003 pod názvem „odbavovací a související služby, které vykonává poskytovatel pozemního odbavení“, např. (45): nakládka a vykládka zavazadel (nikoli nákladního zboží); […]* na požádání použití toalet a zásobování vodou; […]* dodávka a použití odmrazovacích prostředků na žádost společnosti Ryanair, přičemž za odmrazovací tekutiny se účtuje […]* za litr, odbavení cestujících, příchod na palubu a z paluby a kontrola cestovních dokladů.

(53)

Podle dodatku přílohy B smlouvy o letištních službách ze dne 3. března 2003 pod názvem „rezervační systém“ musí poskytovatel odbavovacích služeb zřídit a provozovat servisní přepážku pro cestující, udržovat přiměřenou úroveň vzdělání rezervačního personálu a odpovídat za hardware, telefon, fax a informační a komunikační prostředky v leteckém provozu (SITA), jakož i za všechny náklady na údržbu zařízení a výměnu vybavení, které při provozování přepážky pro cestující vznikají. Rovněž […]*.

(54)

Společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH uzavřela celkem tři marketingové dohody, první se společností Ryanair a obě následující se společností Airport Marketing Services Limited (AMS), a dále dodatečné ujednání k poslední smlouvě ze dne 25. ledna 2010.

Tabulka 11

Marketingové dohody mezi společnostmi Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a Ryanair/AMS

(55)

Podle první marketingové dohody mezi společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (označené ve smlouvě jako „AOC“) a společností Ryanair ze dne 7. dubna 2003, která vstoupila v platnost dne 15. dubna 2003 na deset let, měla společnost Ryanair podniknout marketingové úsilí na podporu oblasti Altenburg. Podle smlouvy měla společnost Ryanair poslední slovo při veškerém rozhodování o opatřeních podpory a reklamy, s výjimkou internetových stránek AOC.

(56)

Jako odměnu za služby vykonávané společností Ryanair hradí společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tyto poplatky:

(57)

Dne 28. srpna 2008 byla mezi společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (ve smlouvě označené jako „AOC“) a společností Airport-Marketing-Services Limited uzavřena druhá dohoda o poskytování marketingových služeb. Podle této dohody má AOC v úmyslu aktivně propagovat instituce města a regionu, zvyšovat podíl příchozích cestujících prostřednictvím letů společnosti Ryanair, a maximalizovat tak příjmy z činností nesouvisejících s leteckou dopravou. Dohoda je spojena s příslibem společnosti Ryanair, že bude provozovat v létě denně a v zimě čtyřikrát týdně linku z AOC na letiště London-Stansted a třikrát týdně pouze v létě linku do Girony.

(58)

První období platnosti smlouvy jsou dva roky. AOC zaplatí za první rok […]* EUR a za druhý rok […]* EUR. Jako protiplnění obdrží AOC […]*. Smlouva neobsahuje žádné údaje o délce trvání, umístění a dalších podrobnostech internetového odkazu.

(59)

Společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH má právo vybrat si pro marketingové služby preferovaný časový úsek. Vzhledem k omezené dostupnosti nemohou však být tyto časové úseky garantovány. Společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH má rovněž právo vybrat si internetové stránky, na které je možno odkazovat ze stránek společnosti Ryanair. Toto právo je ovšem omezeno skutečností, že tyto stránky nesmějí obsahovat informace o letech, pronájmech automobilů, ubytování a/nebo dalších službách, které jsou propagovány také na stránkách společnosti Ryanair. Společnost Ryanair má navíc poslední slovo a může zveřejnění určité internetové stránky odmítnout. Společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH navíc musí sledovat, že služby jsou poskytovány v souladu s touto smlouvou.

(60)

Dne 25. ledna 2010 byla mezi společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (ve smlouvě označené jako „AOC“) a společností Airport-Marketing-Services Limited (AMS) uzavřena třetí dohoda o poskytování marketingových služeb. Podle této dohody nabízí společnost AMS na internetových stránkách společnosti Ryanair marketingové služby zaměřené na cestovní ruch, aby mohla společnost AOC propagovat svůj podnikatelský potenciál a turistické atrakce. Ve smlouvě se společnost Ryanair zavazuje, že od léta 2010, a to výhradně v letní sezóně podle sdružení IATA (47), bude nabízet letecké spojení z AOC na letiště London Stansted (sedmkrát týdně), Girona (třikrát týdně) a Alicante (dvakrát týdně).

(61)

První období platnosti smlouvy je jeden rok. AOC zaplatí za rok […]* EUR a jako protiplnění obdrží následující balíček marketingových služeb: […]*. Práva a povinnosti společnosti AOC, pokud jde o preferovaný časový úsek, charakter internetových stránek a „poslední slovo“ společnosti Ryanair jsou totožné s ustanoveními předchozí smlouvy.

(62)

Dodatečné ujednání ze dne 21. září 2010 bylo uzavřeno mezi společností Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH (ve smlouvě označené jako „AOC“) a společností Airport-Marketing-Services. Toto ujednání doplňuje původní dohodu o poskytování marketingových služeb ze dne 25. ledna 2010, protože společnost AOC chtěla nakoupit další reklamní služby (48) pouze pro zimní sezónu 2010 ve výši […]* EUR. Platnost tohoto dodatečného ujednání skončila dne 31. března 2011.

(63)

Reklamní služby, které měla společnost AMS poskytnout podle dodatečného ujednání, spočívaly „v umístění odkazu na internetovou stránku, kterou určí společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, který se během období platnosti dodatečného ujednání objeví po dobu 12 dnů na britské domovské stránce společnosti ryanair.com“.

(64)

Podle vyjádření Německa byly platby související s tímto dodatečným ujednáním uskutečněny soukromými podniky poté, co tyto podniky souhlasily se zachováním provozu společnosti Ryanair na letišti AOC.

(65)

Ve svém úvodním rozhodnutí o zahájení řízení vznesla Komise k opatřením, jež mají být hodnocena, tyto otázky:

(66)

Německo prohlašuje, že veřejné dotace investic do infrastruktury na letišti bezprostředně vyplývají z logiky, na níž byla založena změna provozního zaměření letiště. Jeho přeměna z vojenského letiště na civilní byla odůvodněna hospodářským vývojem regionů východní Durynsko a západní Sasko (49). V odst. 2 bodu 1 společenské smlouvy společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH je vskutku jako cíl společnosti stanoveno zlepšovat ekonomicky relevantní infrastrukturu, a posilovat tak hospodářskou sílu východního Durynska a západního Saska. V jedné ze zpráv zpracovaných vedením společnosti (50) jsou roční příjmy pro celý region středního Německa získané od zahraničních cestujících přestupujících na letišti vyčísleny na 10,7 milionu EUR.

(67)

Podle vyjádření Německa je poskytování infrastruktury součástí kompetencí státu v rámci jeho působnosti v oblasti územního plánování, regionálního rozvoje a regionální dopravní politiky. Tento druh investic do infrastruktury proto nevychází výlučně z hospodářských důvodů ve prospěch nějakého podniku, nýbrž je též součástí úlohy státu sloužit obecnému zájmu.

(68)

Německo k tomu dodává, že svobodný stát je oprávněn (51) financovat určité činnosti, které jsou v jeho bezprostředním zájmu a které by nebyly proveditelné bez veřejných subvencí. Nadměrným kompenzacím se zabrání kontrolou správného použití poskytnutých prostředků ex post (52).

(69)

Podle vyjádření Německa je známo, že zejména regionální letiště často nejsou schopna hradit své náklady a investice z letištních poplatků, takže spolufinancování z veřejných zdrojů může být nezbytné. Německo argumentuje zejména tím, že investice do infrastruktury musely veřejné orgány financovat proto, aby mohly být splněny zákonné požadavky na bezpečnost a zabezpečení. AOC jako regionální letiště není schopno získat z letištních poplatků dostatečné příjmy, aby mohlo financovat veškeré investice do infrastruktury. Tento podnik by bez veřejných subvencí ani nemohl splnit své zákonné povinnosti, včetně požadavků na bezpečnost leteckého provozu.

(70)

Německo upozorňuje na to, že přestavba terminálu v roce 2009 byla provedena v důsledku bezpečnostních požadavků, aby bylo možno splnit předpis o odděleném odbavování cestujících ze států schengenského prostoru a mimo schengenský prostor. Podle vyjádření Německa byly zvažovány alternativy k této přestavbě. Vzhledem k vyššímu počtu cestujících a vysokým nákladům na tyto alternativní varianty bylo však zvoleno dlouhodobé řešení v podobě přestavby terminálu.

(71)

Německo vysvětluje, že celá částka investovaná do infrastruktury v letech 2000–2011 ve výši 6 474 034 EUR (53) souvisela výhradně s činnostmi neekonomické povahy. Podle vyjádření Německa nejsou tyto investice do infrastruktury státní podporou a nespadají do oblasti působnosti předpisů o státních podporách ve smyslu článku 107 SFEU. Německo dále vysvětluje, že tyto investice lze pro účely činností neekonomické povahy rozdělit na investice do bezpečnosti a investice k ochraně veřejnosti a letového provozu. Německo konkrétně uvádí, že bezpečnost a policejní úkony, požární ochrana, veřejná a podniková bezpečnost, meteorologické služby a řízení letového provozu patří do oblasti působnosti státu. Německo nadto vysvětluje, že značná část přijatých prostředků sloužila k zajištění bezpečnosti infrastruktury a její sanace, nikoli k výstavbě nové infrastruktury.

(72)

Německo dále prohlašuje, že z celkové částky investic ve výši 6 474 034 EUR bylo 30 % financováno z vlastního kapitálu společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, zatímco zbylá částka pocházela od svobodného státu Durynsko. Německo upozorňuje na to, že prostředky pro tyto investice do infrastruktury byly poskytnuty jako nevratné finanční výpomoci, nikoli jako půjčky. Podmínky pro tyto finanční výpomoci vyplývají z požadavků uvedených v Thüringer Landeshaushaltsordnung  (54).

(73)

Německo dále prohlašuje, že i v jiných zemích byly projekty změny provozního zaměření na podporu regionálního hospodářského rozvoje v souladu s čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU financovány plně z veřejných zdrojů. Německo zde odkazuje na dřívější rozhodnutí Komise (55), v němž se vysvětluje, že výstavba nebo přestavba regionálních letišť ve strukturálně slabých oblastech je slučitelná se Smlouvou o Evropské unii.

(74)

Pokud jde o investice požadované společností Ryanair ve smlouvě o poskytování služeb (připravit do 31. prosince 2003 vzletovou a přistávací dráhu splňující určité technické parametry a do 31. května 2004 ji doplnit a prodloužit (56)), Německo uvádí, že toto speciální prodloužení nebylo zcela provedeno a že ani nebylo považováno za povinnost vyplývající ze smlouvy, nýbrž za předpoklad nutný pro přistávání na letišti AOC platný pro všechny letecké společnosti. Německo konkrétně uvádí, že délka vzletové a přistávací dráhy na letišti AOC byla v průběhu roku upravena z 2 185 m (7. července 2003) nejprve na 2 235 m (9. září 2004) a konečně na 2 435 m (9. prosince 2008). Vzletová a přistávací dráha je nicméně k dispozici všem uživatelům. Podle vyjádření Německa na tomto hodnocení nic nemění skutečnost, že tato vzletová a přistávací dráha byla používána pouze společností Ryanair.

(75)

Německo odmítá také argument přednesený stěžovatelem, že vzletová a přistávací dráha byla prodloužena speciálně pro letouny Boeing 737-800 společnosti Ryanair (107 letounů v roce 2007), neboť tento letoun je ve velké míře používán také jinými leteckými společnostmi, například německou Lufthansou (132 letounů v roce 2007). Německo dále poukazuje na to, že narážka stěžovatele, že do roku 2007 byly do modernizace letiště investovány veřejné prostředky ve výši 28 milionů EUR, je chybná. Stěžovatel se opírá o informace, v nichž byly uvedeny pouze odhady možných nákladů. Skutečné investice činily podle údajů Německa 16,7 milionu EUR.

(76)

Německo dále předkládá argument, že závazky požadované společností Ryanair ve smlouvě o letištních službách, v přílohách A a B a v dodatku k příloze B představují všeobecné povinnosti, které musí letiště splnit, aby mohlo služby požadované leteckými společnostmi poskytovat. Německo prohlašuje, že služby, na které odkazuje 50. až 53. bod odůvodnění, jsou obvyklé povinnosti každého letiště a že letištní infrastruktura je k dispozici všem uživatelům. Německo dodává, že některé služby zmíněné v příloze A ke smlouvě o letištních službách, jako například tiskové konference, cesty novinářů a večerní akce cestovních kanceláří nebyly poskytovány.

(77)

V letech 1993 až 1997 investoval svobodný stát Durynsko do infrastruktury letiště 12,25 milionu EUR. Pro období let 1998 až 2011 schválil svobodný stát Durynsko poskytnutí prostředků společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ve výši 4,5 milionu EUR. Tyto finanční prostředky byly poskytnuty na základě zveřejněných režimů podpory svobodného státu Durynsko, jejichž přihlášení nebylo považováno za nutné. Podle vyjádření Německa je podpora podle těchto režimů přístupná všem provozovatelům letišť v Durynsku. Podle těchto režimů podpory se veřejné prostředky poskytují na takové investice do infrastruktury, jež jsou nezbytné pro letový provoz, jsou otevřené všem potenciálním uživatelům a slouží obecnému veřejnému zájmu. Tyto prostředky jsou dále omezeny na částky, které jsou přiměřené a nezbytné. Německo k tomu dále dodává, že od roku 1997 se na nákladech na infrastrukturu podílejí i letiště. Německo proto prohlašuje, že na základě těchto režimů nemohlo dojít k narušení hospodářské soutěže.

(78)

Pokud jde o investice do infrastruktury uskutečněné v období mezi 12. prosincem 2000 – dnem, kdy byl vyhlášen rozsudek Soudního dvora ve věci podpory Aéroports de Paris – a 9. prosincem 2005 – dnem, kdy vstoupily v platnost Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 –, je Německo toho názoru, že použitelná kritéria jsou nejasná. Při použití Pokynů pro leteckou dopravu z roku 1994 nemůže být infrastruktura předem považována za státní podporu. V tomto ohledu předkládá Německo argument, že pokyny z roku 1994 měly být používány až do vstupu v platnost pokynů z roku 2005 a že rozsudek ve věci Aéroports de Paris na tom nic nemění. Protože pokyny z roku 1994 jsou podle legitimního očekávání pro Komisi závazné, měly by být použitelné na infrastrukturní opatření až do roku 2005. Proto nelze toto opatření vyhodnotit jako státní podporu. Ačkoli byly platby za infrastrukturu realizovány z veřejných prostředků, vztahuje se poskytnutí těchto prostředků na činnosti spadající do oblasti úkolů veřejného politického zájmu a nevztahuje se na žádné hospodářské činnosti.

(79)

Pokud jde o investice do infrastruktury uskutečněné po 9. prosinci 2005, Německo především má za to, že nepředstavují podporu z důvodů uvedených v 66. až 73. bodě odůvodnění. Pro případ, že by Komise přesto dospěla k závěru, že tyto investice skutečně podporu představují, Německo tvrdí, že tato podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, protože splňuje veškeré podmínky bodu 61 Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

(80)

Konečně má Německo za to, že toto opatření hospodářskou soutěž na vnitřním trhu nenarušuje ani jejím narušením nehrozí, protože infrastruktura je nediskriminačně otevřena všem uživatelům. Kromě toho letiště odbaví ročně méně než 150 000 cestujících. Jako letiště kategorie D podle Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 tedy jiným letištím nekonkuruje. Hospodářská soutěž mezi AOC a dalšími letišti v Drážďanech, Erfurtu-Výmaru a Hofu je zanedbatelná. Navíc vzhledem k tomu, že podíl AOC na celkové dopravě všech německých letišť evidovaných v ADV (59) činí jen 0,1 %, Německo prohlásilo, že toto letiště nekonkuruje evropským letištím. To znamená, že hospodářská soutěž na vnitřním trhu není ovlivněna a nedochází k narušení obchodu mezi členskými státy. V tomto kontextu Německo dále uvádí, že na letišti AOC jsou odbavována pouhá dvě procenta jednotek odbavených například na letišti Lipsko/Halle.

(81)

Když bylo zřejmé, že scénář předpovídaný ve studiích z roku 2007 se nenaplní, požádalo letiště poradenskou firmu KE-Consult o vyhotovení studie pro AOC a sousední promyslové oblasti. Tato studie byla předložena v roce 2010. Její závěry zněly, že další rozvoj letiště jako nízkonákladové letecké destinace není hospodářsky rentabilní. Studie doporučuje soustředit se na všeobecný letový provoz. Proto předložilo představenstvo společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH v září 2011 novou koncepci rozvoje letiště, jež získala souhlas dozorčí rady a valné hromady. Letiště AOC nebude otevřeno ani pro nízkonákladové letecké společnosti, ani pro obchodní leteckou dopravu a do roku 2015 má být díky tomuto novému obchodnímu rozvoji ziskové.

(82)

Studie KE-Consult uznává, že společníci společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH podnik trvale finančně podporovali. Vzhledem k této neustále rostoucí potřebě subvencí bylo pro společníky dosaženo hranice hospodářské účinnosti.

(83)

Studie KE-Consult byla provedena za účelem sondování potenciálních rozvojových perspektiv AOC na základě regionálního, politického, hospodářského a fiskálního vlivu letiště. V tomto kontextu byly zpracovány různé scénáře ukončení letecké dopravy s nízkonákladovými leteckými společnostmi, jejího ponechání beze změn nebo jejího rozšíření a dále rozvoje průmyslové oblasti kolem letiště.

(84)

Požadavky provozní a fiskální rovnováhy může splnit pouze scénář „všeobecný letový provoz“, jenž obsahuje zastavení nízkonákladové letecké dopravy na AOC. Je to jediný scénář, při němž letiště potřebuje pouze každoroční povinný vklad společníků ve výši 227 000 EUR na společníka, ale žádné další platby. Tento scénář vykazuje celkový hospodářský užitek. Do roku 2015 by tento scénář stál společníky částku 0,83 milionu EUR, kterou by bylo možné pokrýt povinnými vklady ve výši 227 000 EUR ročně. Po roce 2015 by již nebylo zapotřebí dalších subvencí společníků, pokud budou nadále klesat odpisy. Tato účinnost pro regionální hospodářství je mnohem vyšší než u všech ostatních scénářů. Také fiskální bilance pro Durynsko a obce v tomto spolkovém státě je pozitivní.

(85)

Všechny ostatní scénáře, při nichž nízkonákladová letecká doprava pokračuje nebo se rozšiřuje, nejsou pouze na základě povinných vkladů společníků hospodářsky udržitelné. Fiskální efekt pro Durynsko by podle konkrétního scénáře činil 115 000 EUR až 375 000 EUR. Ve všech scénářích s nízkonákladovými leteckými společnostmi by byl kladný rozpočtový a politický dopad plynoucí AOC a obcím nižší než vklady a dotace, které by letiště vyžadovalo. Proto je bilance příjmů a výdajů negativní.

(86)

Dodatečné celohospodářské dopady nízkonákladové letecké dopravy jsou dosažitelné pouze tehdy, pokud by byly vedle povinných vkladů společníků navíc realizovány investice ve výši 6,7 až 10 milionů EUR. Účinnost pro regionální hospodářství je u scénářů s nízkonákladovými leteckými společnostmi nižší než u scénáře se všeobecným letovým provozem. V porovnání se scénářem „všeobecný letový provoz“ je úroveň potřebných dotací u scénářů s nízkonákladovými leteckými společnostmi 11krát až 15krát vyšší, zatímco přidaná hodnota je vyšší jen dvakrát až třikrát. Zatímco fiskální bilance příjmů a výdajů je u scénáře „všeobecný letový provoz“ kladná, u všech scénářů s nízkonákladovými leteckými společnostmi je záporná.

(87)

Navíc byly zohledněny četné rámcové podmínky:

(88)

Ve studii KE-Consult je proto učiněn závěr, že pokračování nebo rozšíření nízkonákladové letecké dopravy na AOC nelze společníkům a svobodnému státu Durynsko doporučit.

(89)

Ve finančních zprávách letiště Altenburg-Nobitz se prohlašuje, že letiště nebylo schopno pokrýt ztráty z provozu bez podpory z veřejných prostředků. Společnost zavedla systém, podle něhož byly každoročně zpracovávány plány hospodaření pro následující rok, ty byly schvalovány valnou hromadou a pak v průběhu daného účetního období aktualizovány o aktuální hospodářské výsledky letiště (60). Tento systém letišti také dovolil, aby byl neustále udržován aktuální stav finanční podpory z veřejných prostředků potřebné k pokrytí ztrát.

(90)

Německo prohlašuje, že ztráty evidované po roce 2000, jež vyvolaly potřebu vkladů společníků, nebyly způsobeny výhradně investicemi do infrastruktury. Odpisy nevysvětlují ztráty zcela a ani náklady na financování je neodůvodňují, protože letiště nebylo financováno půjčkami. Každoroční ztráty společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH souvisely s odpisy jen částečně a Německo je nespojuje bezprostředně ani se společností Ryanair.

(91)

Pokud jde o tvrzení stěžovatele citovaná v rozhodnutí o zahájení řízení, Německo je odmítá jako celek. Podle vyjádření Německa nebere stěžovatel v úvahu přístup samostatného financování („single-till“) používaný u letiště AOC (61). Německo prohlašuje, že příjmy nesouvisející s letovým provozem dosáhly v roce 2009 stejné výše jako příjmy z letového provozu. V tomto kontextu Německo odmítá tvrzení, že rostoucí počet cestujících představoval pro společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vinou skrytých plateb společnosti Ryanair rostoucí ztráty. Německo prohlašuje, že vzniklé ztráty byly zapříčiněny mnoha různými důvody, které nesouvisely se společností Ryanair.

(92)

Německo odmítá zejména tvrzení, že spojení z AOC na letiště Londýn- Stansted realizované společností Ryanair přímo konkurovalo spojení provozovanému společností Air Berlin z letiště Lipsko-Halle na letiště London-Stansted a že to byl důvod, proč společnost Air Berlin spojení z letiště Lipsko-Halle na letiště London-Stansted zrušila. Německo zdůrazňuje, že zastavení leteckého provozu na lince společnosti Air Berlin na letiště London-Stansted bylo dáno okolností, že Lipsko-Halle přestalo společnost Air Berlin dotovat a že byl zaveden zákaz nočních letů.

(93)

Německo má za to, že každoroční vklady společníků do společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nepředstavují státní podporu, protože jsou splněny požadavky zásady investora v tržním hospodářství, podle nichž je třeba zohlednit všechny hospodářské výhody plynoucí okresu Altenburger Land, tedy hlavnímu společníkovi (62). Německo odkazuje na studii provedenou v roce 2007 Prof. Dr. Klophausem (63) pod názvem „Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz“ (dále jen „Klophausova studie“), v níž jsou zmiňovány „nevratné dotace“ okresu Altenburger Land. Platby společníků měly díky dodatečným daňovým platbám na okres Altenburger Land pozitivní hospodářský dopad. Celkové příjmy pro veřejný sektor plynoucí v roce 2006 z provozu letiště AOC činí 7,9 milionu EUR, z nichž 1 milion EUR připadá převážně okresu Altenburger Land. Tato částka se měla do roku 2015 ztrojnásobit, pokud by se roční počet cestujících zvýšil na 500 000. Protože výnos dosažený daňovými platbami je vyšší než roční platby společníků, dospívá Německo k závěru, že okres Altenburger Land jednal jako soukromý investor.

(94)

Pokud jde o argument, že namísto dalších vkladů společníků bylo možné letiště uzavřít, Německo potvrzuje, že okres Altenburger Land jednal jako soukromý investor, protože v případě uzavření letiště by musel jeho provozovatel ručit za částku přibližně 7 milionů EUR svobodnému státu Durynsko, protože by šlo o předčasné ukončení využívání infrastruktury. Tím, že společníci zabránili této náhradě výdajů, jednali rovněž jako soukromí investoři.

(95)

Klophausova studie z roku 2007 obsahuje následující závěry. Studie prohlašuje, že přímé, nepřímé a indukované dopady i katalyzující účinky letiště AOC na hospodářství a atraktivitu regionu, zejména s ohledem na pracovní místa, jsou pozitivní a značné. Podle závěrů studie jsou pozitivní i další vyhlídky pro AOC, neboť AOC má potenciál stát se základnou společnosti Ryanair pro střední Německo. To se kryje se záměry společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Proto by poté, co bude na letišti AOC umístěno tolik letounů společnost Ryanair, mohl počet cestujících střednědobě vzrůst až na 1 milion ročně. Tím by se AOC stalo regionálním letištěm a nabízelo by okresu Altenburger Land možnost změnit svůj mezinárodní profil, a zlepšit tak svou hospodářskou a obchodní strukturu. Studie prohlašuje, že AOC jako nízkonákladové letiště přinese značný celkový hospodářský užitek.

(96)

Na základě výpočtů provedených ve studii lze očekávat, že AOC vytvoří do roku 2015 až 658 pracovních míst (95,3 % nárůst oproti roku 2006). Navíc bude vytvořeno dalších 881 nepřímých pracovních míst (157,6 % nárůst) a 438 indukovaných pracovních míst (184,4 % nárůst). Studie dále podtrhuje význam vnitrostátní a mezinárodní dostupnosti regionů, jež má značný vliv na hospodářský rozvoj daného regionu.

(97)

V tomto kontextu by podle studie měla být zohledněna nejen podpora z veřejných zdrojů pro sanaci a rozšíření AOC a s tím spojené marketingové náklady, nýbrž by se měly brát v úvahu také daňové příjmy pro spolkový stát Durynsko a jeho obce. Studie je zakončena výrokem, že je třeba brát v úvahu nejen provozní aspekty, nýbrž celkový hospodářský dopad.

(98)

Německo tvrdí, že ani letištní poplatky, ani marketingové dohody nepředstavují státní podporu. Německo zdůrazňuje, že smlouvy o letištních službách a dohody o poskytování marketingových služeb spolu nesouvisejí. Měly by se posuzovat odděleně. Dohody o poskytování marketingových služeb neobsahují žádné snížení příjmů pro letiště, nýbrž předpokládají poskytování reklamních služeb.

(99)

Německo prohlašuje, že letiště zohlednilo pozitivní hospodářská očekávání z rozvoje letecké dopravy stimulovaného společností Ryanair. Při rozhodování o navázání obchodních vztahů s touto leteckou společností vzala valná hromada konaná dne 22. dubna 2003 v úvahu údaje uvedené v tabulce 13 (64) a dospěla k závěru, že dokonce i v případě konzervativního scénáře (jeden let denně při vytíženosti 70 %) lze se společností Ryanair docílit ročního hospodářského výsledku v celkové výši […]*.

Tabulka 13

Očekávané příjmy z činností společnosti Ryanair na letišti AOC  (65) (2003)

(100)

K měsíčním výdajům uvedeným v tabulce 13 patří náklady na zaměstnance, odstraňování námrazy ze vzletové a přistávací dráhy a služba odklízení sněhu. Komise konstatuje, že v dokumentu předloženém valné hromadě dne 22. dubna 2003 jsou roční investice vyčísleny na 902 155 EUR. Tato částka nebyla v předpovědích uvedených v tabulce 13 zohledněna.

(101)

Německo prohlašuje, že společnost Ryanair platila v souladu se sazebníkem letištních poplatků platným v dotčené době poplatek za přistání ve výši […]* za letoun a poplatek za cestujícího ve výši […]* na osobu (67). Tyto poplatky jsou platné pro všechny potenciální letecké společnosti a společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH je vzhledem k provozu a příjmům, které společnost Ryanair pro AOC přináší, považuje za přiměřené.

(102)

Německo prohlašuje, že služby, které měly být poskytnuty podle přílohy A ke smlouvě uzavřené se společností Ryanair dne 3. března 2003, poskytnuty nebyly. Služby obsažené v příloze B a v dodatku „Buchungssystem“ (rezervační systém) k příloze B smlouvy ze dne 3. března 2003 byly společnosti Ryanair poskytnuty bez dodatečných nákladů.

(103)

Německo vysvětluje, že v souladu se smlouvou o letištních službách ze dne 3. března 2003 a podle standardního sazebníku letištních poplatků platil Ryanair v letech 2003 až 2011 letišti AOC za letištní služby poplatky v celkové výši […]* EUR. Podle marketingové dohody ze dne 7. dubna 2003 platilo letiště AOC společnosti Ryanair v letech 2003 až 2011 příspěvek na marketingové služby v celkové výši […]* EUR. Rozdíl mezi oběma částkami je roven čisté platbě společnosti Ryanair letišti AOC ve výši […]* EUR za celé období let 2003–2011. Protože celkový počet cestujících v tomto období činil 408 291 (68), dochází Německo k závěru, že společnost Ryanair platila letišti AOC čistou úhradu za odchozího cestujícího ve výši asi […]* EUR.

Tabulka 14

Přijaté a vydané faktury ve vztahu ke společnosti Ryanair v období let 2003–2011  (69)

(104)

Německo prohlašuje, že po oznámení společnosti Ryanair, že v březnu 2011 pozastavuje lety z letiště AOC, provozovatel letiště v únoru a v březnu 2011 už další marketingové příspěvky neplatil.

(105)

Německo vysvětluje, že tyto marketingové platby byly v rámci dohody uzavřené dne 21. září 2010 mezi společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a společností Ryanair hrazeny soukromými podniky, které předtím souhlasily se zachováním provozu společnosti Ryanair na AOC. Ve zprávě vedení společnosti z roku 2011 (70) se prohlašuje, že zimní letová sezóna 2010/2011, během níž byla v provozu pouze jedna linka do Londýna, byla umožněna pouze díky podpoře regionálních podniků.

(106)

Německo tvrdí, že společnost Ryanair propagovala na své internetové stránce letiště AOC a region. Tato webová stránka je druhá nejoblíbenější evropská stránka po stránce společnosti Google, čemuž odpovídá cena reklamy. Jedno reklamní slovo stojí u společnosti Google mezi 0,05 EUR a 2,00 EUR za kliknutí. Podle výpočtů Německa oněch 100 000 až 150 000 cestujících, kteří ročně se společností Ryanair přes AOC cestují, generuje při částce 1,00 EUR za reklamní slovo za kliknutí cenu reklamy ve výši 100 000 až 150 000 EUR ročně, a to za předpokladu, že každý cestující klikne jen jednou. Protože cestující zpravidla klinou vícekrát než jednou a existují cestující, kteří kliknuli, aniž by uskutečnili rezervaci, dospívá Německo k závěru, že marketingová dohoda uzavřená mezi společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a společností Ryanair je založena na přiměřené ceně, která neposkytuje společnosti Ryanair žádné zvýhodnění.

(107)

Podle vyjádření Německa financovala společnost Ryanair opatření uvedené v tabulce 15.

Tabulka 15

Platby za marketing hrazené AOC společnosti Ryanair

(108)

Německo tvrdí, že výkonnostní poplatek nepředstavuje pro Ryanair žádné zvýhodnění, protože jde o tržní platbu za marketingové činnosti realizované společností Ryanair. Podle vyjádření Německa byla marketingová opatření úspěšná, protože počet cestujících vzrostl z 25 000 (2002) na 140 000 (2009), což vedlo k nárůstu celkových příjmů z 316 000 EUR na 1,12 milionu EUR. Příjmy z letištních poplatků vzrostly z 132 000 EUR na 530 000 EUR a příjmy z poplatků za parkování z nuly na 263 000 EUR.

(109)

Německo tvrdí, že platby v rámci dohod o poskytování marketingových služeb nepředstavují státní podporu z těchto důvodů:

(110)

Ryanair argumentuje, že státní podpora letištím by se neměla přičítat společnosti Ryanair. Domněnka převodu státní podpory prostřednictvím letišť na letecké společnosti je v rozporu s legislativou EU. Tato domněnka diskriminuje veřejnoprávní letiště, ačkoli pravidla hospodářské soutěže by měla platit bez rozdílu jak pro veřejnoprávní, tak pro soukromé podniky. Společnost Ryanair tvrdí, že důkazy, které používá Komise, aby prokázala, že podporu lze přičíst státu, nejsou dostatečné. Tyto důkazy možná odrážejí zájem úřadů na obchodních vztazích a budoucnosti letiště, neprokazují však skutečný podíl nějakého veřejnoprávního orgánu na vyjednávání a smlouvách mezi letištěm a společností Ryanair. Nepřímý důkaz, že ministerstva svobodného státu Durynsko smlouvy se společností Ryanair odmítla, přinejmenším poukazuje na to, že Komise musí podrobit otázku přičitatelnosti smluv se společností Ryanair státu důkladnému přezkoumání.

(111)

Ryanair tvrdí, že nejde o otázku, zda mohl stát peníze uložit jinak, nýbrž o to, zda stát poskytl nějaké letecké společnosti výhodu, kterou by jinak nezískala. Společnost Ryanair prostě vyjednala s veřejnoprávními letišti podmínky obdobné těm, jakých dosáhla u srovnatelných soukromých letišť.

(112)

Ryanair tvrdí, že není bezprostředním příjemcem státní podpory. Pokud je možné podmínky obchodního vztahu mezi společností Ryanair a letištěm ospravedlnit podle zásady investora v tržním hospodářství, nemůže se na Ryanair vztahovat povinnost splácet. Ryanair argumentuje, že zásada investora v tržním hospodářství se má na případ domnělé státní podpory poskytnuté společnosti Ryanair prostřednictvím letiště ve veřejném vlastnictví v každém případě použít. Podle vyjádření letecké společnosti neexistuje žádný hospodářský ani právní důvod, který by ospravedlňoval vyloučení veřejnoprávních letišť z uplatňování zásady investora v tržním hospodářství. Komise použila zásadu investora v tržním hospodářství na smlouvy, které zahrnují financování velkých projektů veřejné infrastruktury u jiných druhů podpory, například u veřejných námořních přístavů. Uzavíráním dohod vykonává letiště svou hospodářskou funkci. Navíc si letiště soukromého a veřejnoprávního sektoru na trzích navzájem konkurují. Kromě toho mohou smlouvy mezi leteckými společnostmi a letišti přinášet letištím zisk.

(113)

Společnost Ryanair má za to, že v posouzení účinnosti by se neměly brát v úvahu peněžní vklady na investice v oblasti úkolů veřejného zájmu. Dále by do tohoto posouzení měly být zahrnuty inkrementální náklady, nikoli uvízlé náklady, a konečně by mělo být posouzení provedeno na základě referenční velikosti typického, dobře vedeného letiště. Společnost Ryanair tvrdí, že když dospěje regionální letiště k názoru, že mu nějaká smlouva zlepší jeho účinnost, může být obchod ziskový i tehdy, když se v okamžiku podpisu smlouvy zdá, že obsahuje ceny, které nepokrývají náklady. U neefektivních a nevytížených letišť lze očekávat ziskovost pouze tehdy, dosáhnou-li úspor z rozsahu a externích síťových efektů. Příslušný časový rámec může činit 25 až 30 let. Nízkonákladové letecké společnosti mají ideální postavení k tomu, aby regionálním letištím zajistily významný nárůst příjmů, přičemž k tomu obvykle není potřeba nová infrastruktura nebo jiné investice. Ryanair zde jako doklad cituje rozhodnutí úřadu pro civilní letectví Spojeného království ze dne 27. května 2011, v němž se připouští, že nízkonákladové letecké společnosti využívají letištní služby z nákladového hlediska výhodněji.

(114)

Ryanair argumentuje, že při použití zásady investora v tržním hospodářství by měly být uvízlé náklady opomenuty, a to jak ve srovnávací analýze, tak v nákladové analýze. Společnost Ryanair uvádí, že soukromý investor provozující letiště AOC od roku 1992 musí považovat jak náklady na infrastrukturu, tak fixní provozní náklady letiště za uvízlé. S ohledem na nízkou hospodářskou atraktivitu a velmi omezenou tržní sílu AOC neexistuje z realistického pohledu žádná šance, že by se takové náklady vrátily. Za těchto okolností pak přijetí alternativního scénáře, jenž nabízí vlastníkům letiště lepší, nebo alespoň méně zatěžující vyhlídky než hypotetický srovnávací scénář, při němž by se nepodniklo nic nebo by se letiště za potenciálně značných nákladů uzavřelo, je v plném rozsahu v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.

(115)

Ryanair rovněž zdůrazňuje, že specifické náklady spojené se společností Ryanair je nutno posuzovat odděleně od nákladů, které letišti vznikly, avšak celkově mohly být nižší než výnosy docílené z pozitivních externích síťových efektů vzniklých díky činnosti společnosti Ryanair na letišti.

(116)

Společnost Ryanair prohlašuje, že dohoda o poplatcích s AOC splňuje požadavky zásady investora v tržním hospodářství. Za tímto účelem předložila společnost Ryanair Komisi dvě zprávy zpracované poradenskou firmou. V těchto studiích je dotčená smlouva porovnávána s jinými dohodami o poplatcích mezi společností Ryanair a letišti, která mají buď soukromé většinové vlastníky a jsou financována ze soukromých zdrojů nebo která jsou v situaci dostatečně obdobné AOC a jednají jako investoři v tržním hospodářství.

(117)

Ryanair vysvětluje metodu použitou v těchto zprávách pro srovnání letišť takto: zkoumání bylo založeno pouze na jiných smlouvách společnosti Ryanair, protože Ryanair má jiný obchodní model než většina ostatních leteckých společností, konkrétně že nepožaduje nástupní mosty, autobusy pro cestující ani salonky, nemá navazující lety, doba pobytu na zemi činí 20 minut a většinou povoluje jen příruční zavazadla. Kromě toho byla do studie zahrnuta pouze letiště provozovaná podle logického principu investora v tržním hospodářství. Letiště, která případně obdržela státní podporu ve velkém rozsahu, byla vyloučena. Uvedená kritéria splňuje asi patnáct letišť v síti společnosti Ryanair. Ta byla do studie zahrnuta.

(118)

V první zprávě je za nejvhodnější srovnávací letiště považováno […]*. Zpráva prohlašuje: „ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here“ [… Srovnávací letiště, které je zvoleno pro účely analýzy, by mělo mít v ideálním případě obdobnou velikost jako letiště Altenburg. Nebylo sice možné nalézt srovnávací letiště, které by bylo velmi podobné letišti Altenburg ve všech relevantních oblastech, ale letiště […]* je pro účely zde předkládané analýzy dostatečně podobné.]. Ve druhé zprávě je okruh srovnávacích letišť rozšířen o letiště […]* a poplatky placené na těchto letištích v období let 2003/2004 až 2010/2011 se srovnávají jak v položce za cestujícího, tak za odbavení letadla.

(119)

Tyto zprávy dospěly k závěru, že částka, kterou platila společnost Ryanair na letišti AOC, je v průměru vyšší nebo stejná ve srovnání s výší poplatků, kterou platila tato letecká společnost ve zkoumaném období na srovnávacích letištích. Z toho lze učinit závěr, že výše plateb, kterou společnost Ryanair na základě různých smluv platila letišti AOC, odpovídá platbám, jež byly společnosti Ryanair za podobných okolností nabídnuty investorem v tržním hospodářství vlastnícím letiště.

(120)

Společnost Ryanair tvrdí, že při sledování letištních poplatků je třeba se orientovat spíše na mezní náklady než na průměrné variabilní náklady nebo průměrné celkové náklady.

(121)

Společnost Ryanair zdůrazňuje, že smlouvy AOC se společnostmi Ryanair a AMS musí být hodnoceny odděleně a že oba podniky nemohou být považovány za jediného příjemce domnělé státní podpory. V případě smluv jde o odděleně a nezávisle na sobě vyjednané smlouvy, jejichž předmětem jsou rozdílné služby a které nejsou spolu tak spojeny, aby bylo odůvodněné považovat je za jediný zdroj domnělé státní podpory. Uzavření marketingové dohody s AMS nebylo předpokladem pro provozování leteckého spojení společností Ryanair z určitého letiště. Na základě vnímání svých vlastních marketingových potřeb by mnohá letiště obsluhovaná společností Ryanair neuzavírala s AMS žádné smlouvy. Ryanair zdůrazňuje, že poskytování marketingových služeb za tržní ceny musí být posuzováno odděleně od souvisejícího smluvního ujednání mezi letištěm a leteckou společností.

(122)

Společnost Ryanair dále vysvětluje, že nic nenasvědčuje tomu, že by letecká společnost, která by se zavázala garantovat obdobný počet cestujících a/nebo pozemních odbavení letadel, nezískala rovněž obdobnou „slevu na poplatcích“. Komise se také nezabývá otázkou, zda by letecká společnost, která by nabídla obdobné závazky, nezískala od srovnatelného soukromého letiště poplatky v obdobné výši.

(123)

Pokud jde o hodnotu marketingu, společnost Ryanair tvrdí, že reklamní plochy na internetové stránce společnosti Ryanair jsou omezené a poptávka po nich i ze strany jiných podniků, než jsou letiště, je vysoká. V současné době eviduje tato webová stránka asi 4,5 miliardy zobrazených stránek ročně. Dokonce i tradiční letecké společnosti si nyní uvědomují hodnotu svých internetových stránek pro účely marketingu a reklamy. Na druhé straně volí mnohá letiště ekonomicky rozumnou cestu a využívají k budování značky reklamní plochy na internetových stránkách ryanair.com nebo jiných leteckých společností. Tato větší známost značky může těmto letištím přinášet přínos doplňujícím a vzájemně se posilujícím způsobem. Letiště Altenburg je mezinárodně mnohem méně známé než Aéroports de Paris nebo letiště Heathrow, a proto musí investovat do reklamy, aby posílilo známost své značky a zvýšilo podíl příchozích cestujících.

(124)

Společnost Ryanair předkládá analýzu vypracovanou poradenskou firmou, která srovnává ceny požadované společností AMS za webové marketingové služby s cenami účtovanými za podobné služby jinými internetovými stránkami zaměřenými na cestování. Analýza srovnává ceny uvedené v prvním ceníku z roku 2005 společnosti AMS s referenční úrovní obdobných služeb nabízených v daném období internetovými stránkami zaměřenými na cestování. Kromě toho jsou srovnávány ceny uvedené v současném ceníku AMS (2013) s cenami obdobných služeb provozovaných jinými internetovými stránkami zaměřenými na cestování. Tato analýza dospívá k závěru, že ceny požadované společností AMS za reklamu na stránkách ryanair.com byly buď pod průměrem, nebo v prostředním pásmu cen uvedených v cenících internetových stránek v referenční skupině. Tento závěr podle vyjádření společnosti Ryanair potvrzuje, že dohody veřejnoprávních letišť s AMS obstojí ve zkoušce podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(125)

Pomocí různých snímků obrazovky, z nichž je patrné, že služby poskytované v rámci smluv s AMS byly sledovány, společnost Ryanair dále předkládá důkazy o poskytnutých službách. Tyto snímky obrazovky byly obecně předkládány letišti, které uzavřelo smlouvu s AMS, jako doklad o aktivaci nakoupených služeb na stránce ryanair.com. Ryanair vyzdvihuje hodnotu služeb AMS poskytovaných letištím a zastává názor, že prospěch plynoucí letištím z uzavření smluv s AMS je seriózně kvantifikovatelný.

(126)

Aniž je dotčeno stanovisko společnosti Ryanair, že smlouva s AMS a smlouva o letištních službách se mají projednávat odděleně, předkládá Ryanair analýzu ziskovosti vypracovanou poradenskou firmou podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, která zahrnuje jak smlouvu o letištních službách uzavřenou mezi společností Ryanair a letištěm, tak marketingové dohody uzavřené mezi AMS a letištěm. Podle vyjádření společnosti Ryanair má tato analýza Komisi pomoci – prostřednictvím úvah o případném zahrnutí AMS do společné analýzy ziskovosti smluv s AMS a smlouvy o letištních službách – v jejím přístupu, kdy smlouvu o letištních poplatcích a smlouvy s AMS projednává dohromady.

(127)

Poradenská firma dospěla k závěru, že pro zahrnutí hodnoty společnosti AMS do společné analýzy ziskovosti smluv s AMS a smlouvy o letištních službách je přiměřená metoda peněžních toků. Tímto postupem jsou zachyceny kumulované inkrementální zisky plynoucí letišti z podpisu smlouvy o letištních službách a užitek z reklamy plynoucí ze smlouvy s AMS. Podle této metody lze v rámci analýzy diskontovaných peněžních toků a rentability považovat výdaje letiště za AMS za inkrementální provozní výdaje. Tento postup navíc zohledňuje užitek marketingových aktivit plynoucích ze smluv s AMS a ze smlouvy o letištních službách v delším časovém úseku, než je platnost smluv a plánovaný konec poskytování letištních služeb, neboť marketingové aktivity přispívají k posílení hodnoty značky a pravděpodobně vyvolají obchodní příležitosti a zisky i v budoucnu.

(128)

Společnost Ryanair vyzdvihuje jako klíčový závěr této studie skutečnost, že Komise, pokud bude i nadále posuzovat smlouvu o letištních službách společně se smlouvami s AMS, by měla použít zásady uváděné poradenskou firmou na předmětnou věc podpory, aby mohla korektně použít analýzu ziskovosti podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu na prověření jak smlouvy o letištních službách, tak smluv s AMS.

(129)

Společnost Ryanair dále předložila řadu příloh zpracovaných poradenskou firmou a dále analýzu vypracovanou profesorem Damienem P. McLoughlinem.

(130)

Poradenská firma je přesvědčena, že postup Komise založený na akceptování pouze těch srovnávacích letišť, která leží ve stejné spádové oblasti jako zkoumané letiště, je chybný. Poradenská firma uvádí argument, že referenční tržní ceny zjištěné u srovnávacích letišť nejsou „zatíženy“ státní podporou, jež byla poskytnuta sousedním letištím. Řádný odhad tržní referenční velikosti pro zkoušku podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu je možný, protože:

(131)

Poradenská firma uvedla argument, že analýza ziskovosti, kterou vypracovala a která je obsažena ve zprávách předložených Komisi, sleduje zásady, jaké by použil racionálně jednající investor v soukromém sektoru. Tato analýza ziskovosti odráží přístup vyplývající ze zásadních rozhodnutí Komise. Analýza ziskovosti spočívá na těchto zásadách:

(132)

Cílem této práce je vysvětlit hospodářskou logiku, na níž jsou založena rozhodnutí regionálních letišť nakupovat reklamní plochy na stránkách ryanair.com u společnosti AMS. Autor uvádí, že existuje velký počet velmi silných, dobře známých a obvykle využívaných letišť. Slabší konkurenti musí k rozšíření své obchodní činnosti překonat statistické nákupní chování spotřebitelů. Malá regionální letiště musí najít možnost jak soustavně sdělovat poselství své značky co nejširšímu publiku. Tradiční formy marketingové komunikace vyžadují výdaje překračující prostředky, jež mají k dispozici.

(133)

Ryanair nesouhlasí s názorem Komise, že platby společnosti AMS představují pro letiště náklady, protože tento přístup opomíjí hodnotu služeb poskytovaných letišti společností AMS. Společnost Ryanair je navíc přesvědčena o tom, že pro účely analýzy podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu by měl být nákup hodnotných marketingových služeb za tržní ceny posuzován odděleně od souvisejícího smluvního ujednání mezi letištěm a leteckou společností. Na podporu své analýzy předkládá Ryanair studii poradenské firmy o referenčním porovnání cen požadovaných společností AMS s cenami za obdobné služby nabízené na jiných internetových stránkách zaměřených na cestování (78). Studie dospěla k závěru, že ceny požadované společnostní AMS byly buď nižší než průměr, nebo byly ve středním pásmu cen požadovaných internetovými stránkami v referenční skupině. Z toho společnost Ryanair odvozuje, že ceny společnosti AMS jsou v souladu s tržními cenami a že rozhodnutí veřejnoprávního letiště nakupovat služby od AMS ve zkoušce podle zásad tržně jednajícího hospodářského subjektu obstojí. Jako důkaz o hodnotě těchto služeb pro letiště předkládá navíc Ryanair doklady o službách poskytovaných letištím v rámci smluv se společností AMS.

(134)

Společnost Ryanair žádá Komisi, aby přehodnotila svůj dosavadní postoj ke smlouvám se společností AMS. Společnost Ryanair je přesvědčena, že dohody s AMS by měly být posuzovány odděleně od dohod společnosti Ryanair o letištních službách a měly by být podrobeny oddělené zkoušce podle zásad tržně jednajícího hospodářského subjektu. Pokud by Komise trvala na společné zkoušce smluv se společností AMS a smluv se společností Ryanair o letištních službách podle zásad tržně jednajícího hospodářského subjektu, neměla by být hodnota služeb poskytnutých společností AMS letišti opominuta.

(135)

Zpráva poradenské firmy ze dne 20. prosince 2013 o cenách společnosti AMS odkazuje na závěry dříve předložených zpráv, v nichž byl naznačen význam reklamy pro malé značky. Tyto zprávy potvrzují, že společnost Ryanair je silná celoevropská značka, která za své reklamní služby může požadovat prémii. Sazby společnosti AMS jsou porovnávány s náhodným vzorkem cen za reklamu na internetu zkoumaným ve stejné době, přičemž za srovnávací základ sloužily inzeráty stejného rozsahu pro období let 2004–2005, tedy v době, kdy byl poprvé zaveden ceník společnosti AMS, a pro rok 2013. Stránky ryanair.com mají více než dvojnásobný počet návštěvníků za měsíc než nejbližší další stránky v žebříčku oblíbenosti zaměřené na cestování. Existuje také větší pravděpodobnost, že návštěvníci uskuteční další elektronické transakce. Tyto unikátní znaky ve spojení s vysokým povědomím o značce umožnily letecké společnosti požadovat prémii.

(136)

Porovnávány byly inzeráty stejné velikosti vybrané na základě dostupných údajů a umístěné na úvodních stránkách jednotlivých webových stránek. Vzhledem k nedostatečné transparentnosti zvláštních nabídek a slev poskytovaných podle uvážení, které jsou však v souladu se standardní obchodní praxí, byly vzájemně porovnávány pouze ceníkové ceny. Ceníková cena se nabízí jako cena za tisíc zobrazení, musí se tedy platit pokaždé, když si inzerát na webové stránce prohlédlo 1 000 návštěvníků. Ceny za internetovou reklamu se liší podle velikosti měřené v pixelech a podle umístění na stránce. Nejdůležitější reklamní službou nabízenou na stránkách ryanair.com v období let 2004–2005 byl banner formátu 468 × 60 pixelů. Bannery se obvykle umísťují do horní střední části internetové stránky. Pro období let 2004–2005 byla cena společnosti AMS za bannerové reklamy nabízená v ceníku pro rok 2005 porovnávána s cenou požadovanou 54 evropskými internetovými stránkami zaměřenými na cestování.

(137)

Pokud jde o rok 2013, byly zahrnuty dva další typy inzerátů, a sice tzv. formátu skyscraper (120 × 600 pixelů) a formátu mid page units (300 × 250 pixelů). Inzeráty typu skyscraper jsou vysoké a úzké sloupce, které se umísťují na okraji webové stránky, zatímco mid page units jsou zpravidla umístěny mezi redakčním digitálním obsahem, takže snadno upoutají pozornost. Ceny podle ceníku společnosti AMS za inzeráty typu skyscraper a mid page units byly porovnávány s poplatky 22 internetových stránek zaměřených na cestování a 135 dalších stránek. Pro obě období a všechna odvětví se prokázalo, že sazby společnosti AMS leží v pásmu cen požadovaných internetovými stránkami referenční skupiny nebo jsou nižší.

(138)

Společnost Ryanair předložila zprávu poradenské firmy o zásadách, které by podle jejího názoru měly platit pro zkoušku podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, která by zahrnovala jak smlouvy o letištních službách uzavřené mezi společností Ryanair a letišti, tak marketingové dohody, které s těmito letišti uzavřela společnost AMS (79). Společnost Ryanair zdůrazňuje, že tím není dotčeno její stanovisko, že smlouvy s AMS a smlouvy o letištních službách by měly být podrobeny odděleným zkouškám podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(139)

Zpráva prohlašuje, že příjmy související s AMS by měly být zahrnuty do příjmové stránky společné analýzy ziskovosti, v níž jsou na straně nákladů evidovány výdaje na AMS. Ve zprávě se navrhuje metoda opírající se o peněžní toky, v níž se výdaje na AMS považují za inkrementální provozní náklady. Ve zprávě se tvrdí, že marketingové činnosti přispívají k tvorbě a zvyšování hodnoty značky. Na tomto základě pak mohou vznikat obchody a zisky, a to jak v průběhu trvání marketingové dohody, tak i po jejím ukončení. Smlouva se společností Ryanair přivede na letiště také jiné letecké společnosti. To zase zatraktivní letiště pro podnikatele a zvýší příjmy letiště nesouvisející s letovým provozem (80). Pokud bude Komise provádět společnou analýzu ziskovosti, měly by být tyto přínosy zohledněny tak, že výdaje na AMS budou považovány za inkrementální provozní náklady, přičemž inkrementální zisky se budou počítat očištěné o platby společnosti AMS.

(140)

Kromě toho by do prognózovaných inkrementálních zisků na konci smlouvy o letištních službách měla být zahrnuta koncová hodnota, aby bylo možno podchytit i hodnoty vznikající po ukončení platnosti smlouvy. Tato koncová hodnota může být upravena na základě střídmého předpokladu týkajícího se pravděpodobnosti prodloužení smlouvy se společností Ryanair nebo sjednání obdobných podmínek s jinými leteckými společnostmi. To umožní odhad dolní hranice výhod plynoucích společně ze smluv s AMS a ze smlouvy o letištních službách při zohlednění nejistoty inkrementálních zisků po uplynutí platnosti smlouvy o letištních službách.

(141)

Jako doklad tohoto přístupu jsou ve zprávě shrnuty výsledky studií o vlivu reklamy na hodnotu značky. Tyto studie uznávají, že reklama může zvýšit hodnotu značky a zvýšit věrnost klientů. Zejména reklama na stránkách ryanair.com zvyšuje povědomí o značce letiště. Zvláště malá regionální letiště, která usilují o nárůst provozu, mohou prostřednictvím smluv o reklamě s AMS zvyšovat hodnotu své značky (81).

(142)

Zpráva navrhuje upřednostnit postup založený na peněžních tocích před postupem kapitalizace, podle něhož se výdaje na AMS posuzují jako výdaje na nehmotný majetek (totiž hodnotu obchodní značky letiště). Marketingové výdaje se aktivují jako nehmotný majetek a pak se odepisují po dobu životnosti tohoto majetku, se zůstatkovou hodnotou na konci doby platnosti smlouvy o letištních službách. Tento postup by však nepodchytil dodatečný přínos plynoucí letišti z uzavřené smlouvy o letištních službách se společností Ryanair. Kromě toho je obtížné odhadovat hodnotu nehmotného majetku na základě výdajů na péči o značku a délky životnosti majetku.

(143)

Konečně je předkládán argument, že postup založený na peněžních tocích je v souladu se zásadními rozhodnutími Komise o státní a nestátní podpoře. Uvádí se v této souvislosti věc podpory BayernLB (82), v níž Komise uvedla, že pro odhad peněžních toků používá model hodnocení podle metody diskontovaných dividend a pak přiřadí koncovou hodnotu na základě předpokládaného růstu dividend. Dále je uveden případ stlačování marže v souvislosti se společností Telefónica (83), v němž Komise zahrnula koncovou hodnotu do svého diskontovaného výpočtu peněžních toků.

(144)

Společnost Airport Marketing Services sama sebe definuje jako dceřinou společnost společnosti Ryanair, která sleduje skutečný hospodářský cíl a byla vytvořena proto, aby se věnovala činnosti, jež nepatří mezi hlavní činnosti společnosti Ryanair. Společnost Ryanair ji používá jako zprostředkovatele prodeje reklamních ploch na svých internetových stránkách. Marketingové dohody společnosti AMS s letišti jsou v principu vyjednávány a uzavírány odděleně od smluv společnosti Ryanair s danými letišti.

(145)

Společnost AMS prohlašuje, že nebyla příjemcem státní podpory a že letiště ve svých obchodních aktivitách s AMS jednalo podle zásady investora v tržním hospodářství. Společnost AMS argumentuje, že zásada investora v tržním hospodářství je splněna, protože pokud jde o sazby poplatků za reklamní plochy zprostředkované společností AMS a velikost těchto reklamních ploch, nerozlišuje se mezi veřejnoprávními a soukromými klienty. Veřejnoprávní i soukromé instituce spolu soutěží o přístup k reklamním plochám na stránkách ryanair.com, jež jsou k dispozici pouze v omezeném rozsahu.

(146)

Společnost AMS prohlašuje, že marketingové dohody byly vyjednány v souladu se základními obchodními zásadami s komerční hodnotou za tržní cenu. Mnohá letiště, a to jak regionální, tak uzlová, se rozhodla využívat pro posílení známosti své značky inzerci na internetových stránkách společnosti Ryanair nebo jiných. Tato větší známost značky může přinášet letištím přínos různým způsobem. Známost značky může například přilákat příchozí cestující prostřednictvím webové stránky letecké společnosti, na níž je reklama na letiště umístěna. Příchozí cestující generují příjmy z činností nesouvisejících s letovým provozem, protože na letišti vydávají hodně peněz za suvenýry, místní výrobky, v půjčovnách automobilů, restauracích atd. Tyto příjmy představují téměř polovinu příjmů letišť z činností nesouvisejících s letovým provozem.

(147)

To platí zejména pro letiště AOC, neboť když společnost Ryanair zahájila provoz na lince Altenburg–Londýn, nevykazovalo letiště ještě žádnou pravidelnou leteckou dopravu. Činnosti, které mohly vytvářet příjmy nesouvisející s letovým provozem, nebyly ještě rozvinuty. Marketingové aktivity mají v takové souvislosti zvláště vysokou hodnotu pro zvyšování podílu příchozích cestujících na celkovém počtu cestujících, k němuž se společnost Ryanair zavázala, a pro podporu zavádění obchodních činností na letišti, které nesouvisejí s letovým provozem.

(148)

Internetové stránky společnosti Ryanair vykazují z marketingového hlediska zvláště cenné charakteristiky: patří ke světově nejoblíbenějším stránkám věnujícím se cestování; značka a internetové stránky společnosti Ryanair mají vysoký stupeň známosti; při míře okamžitého opuštění (bounce rate) ve výši pouhých […]* je obsah atraktivní; průměrná doba návštěvy na těchto stránkách je extrémně vysoká a oslovuje cíleně potenciální zákazníky příslušného letiště. Tyto charakteristiky webových stránek se odrážejí také v marketingových poplatcích účtovaných AOC.

(149)

Společnost AMS prohlašuje, že její marketingové poplatky byly stanovovány na základě tržních cen. AMS u svých klientů nerozlišuje mezi letišti a podniky činnými v jiném oboru. Ceny účtované společností AMS se opírají o objektivní kritéria a jsou na jejích webových stránkách (84) transparentně uvedeny. Ceny, které společnost AMS letišti účtovala, odpovídaly ceníku. Pro srovnání: jednostránková reklama na letiště v listu Daily Telegraph by na dobu 45 dnů stála asi 2 385 000 EUR (46 000 GBP za den). Reklamní plochy, které společnost AMS nabízí na internetových stránkách Ryanair, jsou navíc pevně stanovené, zatímco plochy na mnoha jiných webových stránkách se zpravidla zobrazují střídavě.

(150)

Dvouletá doba platnosti poskytování služeb podle marketingové dohody s AMS z roku 2008 předpokládala, že letiště zaplatí za marketingové služby odměnu, která byla založena na počtu zobrazení stránek v roce 2007. Rovněž marketingová dohoda z roku 2010 se obdobným způsobem opírala o údaje o počtu zobrazených stránek v roce 2009. Dostupné údaje z minulosti ukazují, že počet zobrazení webových stránek Ryanair v posledních letech výrazně stoupl.

(151)

Společnost AMS dospívá k závěru, že nebyla příjemcem státní podpory a že společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH jednala ve svých obchodních vztazích s AMS podle zásady investora v tržním hospodářství.

(152)

Společnost Lufthansa poznamenává, že roční účetní závěrky společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH za roky 2010 a 2011 vykazují ztráty ve výši 567 000 EUR, resp. 437 000 EUR. To ukazuje, že podnik navzdory veřejné podpoře stále ještě netvořil zisk. Podle vyjádření společnosti Lufthansa měly roční vklady společníků dvě různé formy.

(153)

K probíhajícímu šetření společnost Lufthansa poznamenává, že infrastruktura sjednaná ve smlouvě se společností Ryanair byla zjevně vybudována výlučně pro společnost Ryanair. Společnost Lufthansa prohlašuje, že soukromý investor by takto jednal pouze tehdy, pokud by se společnost Ryanair zavázala k protiplnění, že bude letiště po určitý počet let obsluhovat.

(154)

Společnost Lufthansa rovněž tvrdí, že společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH obdržela v letech 2003 až 2011 veřejnou podporu na záchranu, neboť letištní poplatky nestačily k pokrytí provozních nákladů. Společnost Lufthansa popisuje tuto firmu jako „podnik v obtížích“ ve smyslu Pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci nefinančních podniků v obtížích  (85), přičemž tyto pokyny nebyly dodrženy, neboť podpora nebyla přihlášena. Tato podpora proto není slučitelná s vnitřním trhem.

(155)

Pokud jde o letištní poplatky a marketingovou podporu, společnost Lufthansa poznamenává, že společnosti Ryanair byla poskytnuta značná podpora ve formě výhodných poplatků a podpory při marketingu. Společnost Lufthansa tvrdí, že tyto výhody nejsou slučitelné s vnitřním trhem, neboť nelze použít kritéria slučitelnosti Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, protože ta neplatí pro případy, kdy je trvale a stále poskytována provozní podpora. Ani Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 nelze použít, protože se týkají pouze podpor na zahájení činnosti leteckých společností, jež byly buď přihlášeny, nebo poskytnuty po vstupu těchto pokynů v platnost. Avšak i kdyby byly Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 použitelné, nebyla by kritéria slučitelnosti podpory na zahájení činnosti leteckých společností splněna.

(156)

Pokud jde o použití Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, nesouhlasí Spolkový svaz německých leteckých společností (dále jen „BDF“) s použitím těchto pokynů na nepřihlášenou provozní podporu poskytnutou před vyhlášením těchto pokynů, protože je to v rozporu s cílem zabránit narušení hospodářské soutěže a vytvořit rovné soutěžní podmínky na vnitřním trhu. Podle svazu BDF by takové použití představovalo zvýhodnění pro ty podniky, které jednaly v souladu s pokyny platnými před 4. dubnem 2014. Podle názoru svazu BDF by novými Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 bylo se zpětnou platností legalizováno protiprávní chování. Podpora na zahájení činnosti pro společnost Ryanair a investiční podpora pro společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH by proto měla být na základě práva použitelného v rozhodné době posuzována jako nepřihlášená podpora.

(157)

Pokud jde o zprávu poradenské firmy, Německo konstatuje, že tato zpráva naznačuje možnost obsluhy letiště AOC společností Germanwings. Německo však potvrzuje, že společnost Germanwings toto letiště nikdy neobsluhovala.

(158)

Pokud jde o připomínky společnosti Ryanair, Německo prohlašuje, že orgány svobodného státu Durynsko se nepodílely na jednáních o uzavření smluv mezi letištěm a společností Ryanair, resp. AMS.

(159)

Pokud jde o marketingové dohody mezi společností Ryanair a letištěm AOC, Německo komplexně podporuje postoj společnosti Ryanair, podle něhož jsou tyto marketingové dohody v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, a tedy neobsahují žádnou státní podporu. Německo zejména souhlasí se závěry poslední zprávy poradenské firmy předložené společností Ryanair dne 20. prosince 2013 a prohlašuje, že platby uhrazené společnosti AMS, resp. Ryanair, za službu poskytnutou v kontextu běžné smlouvy o poskytování služeb v obchodní záležitosti byly přiměřené.

(160)

Německo uvádí, že připomínky společnosti Lufthansa nevnášejí do probíhajícího šetření žádné nové poznatky a že Komisi byly v této věci již všechny rozhodující informace předloženy.

(161)

Německo odmítá některá prohlášení společnosti Lufthansa. Podle vyjádření Německa jsou chybná.

(162)

Německo dále prohlašuje, že na základě skutečnosti, že dozorčí rada společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH v prosinci 2013 rozhodla o vstupu soukromého investora, bylo možné dotace z veřejnoprávních zdrojů dále snížit. Navíc díky novému zaměření letiště, které již nebude obsluhovat charterové ani linkové lety, se na letiště AOC jistě brzy přestanou vztahovat předpisy o státní podpoře.

(163)

Německo uvádí argument, že letiště AOC podle Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 patří k letištím kategorie D s nejvýše 150 000 cestujícími ročně. Toto letiště je proto příliš malé, aby mohlo soutěžit s jinými letišti, o narušování hospodářské soutěže nemluvě. Proto k ovlivňování obchodu mezi členskými státy nedochází. Německo odmítá tvrzení společnosti Lufthansa ohledně údajné podpory poskytnuté společnosti Ryanair. Německo odmítá také tvrzení, že společnosti Ryanair byla údajně poskytnuta podpora prostřednictvím letištních poplatků a marketingové podpory, a odkazuje v tomto ohledu na své dřívější připomínky.

(164)

Konečně se Německo odvolává na tiskovou zprávu Komise ze dne 19. ledna 2005 (86), která potvrzuje, že program podpory výstavby a rozvoje regionálních letišť ve strukturálně a hospodářsky slabých regionech je slučitelný s vnitřním trhem.

(165)

Čl. 107 odst. 1 SFEU stanovuje, že „[p]odpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem…“.

(166)

Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Aby proto bylo možné konstatovat, že sporná opatření představují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny následující podmínky. Konkrétně musí finanční podpora:

(167)

Podle ustálené judikatury musí Komise nejprve konstatovat, zda je společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Pojem „podnik“ zahrnuje každý subjekt, který vykonává hospodářskou činnost, bez ohledu na svůj právní status nebo vlastnictví a způsob financování (87). Hospodářskou činností je jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží a služeb na daném trhu (88).

(168)

Soudní dvůr potvrdil v rozsudku ve věci Flughafen Leipzig-Halle, že provozování letiště ke komerčním účelům a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (89). Jakmile provozovatel letiště vyvíjí hospodářskou činnost nabízením letištních služeb za úplatu, představuje podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, bez ohledu na svůj právní status a způsob svého financování. Proto lze ustanovení smlouvy použít na státní podporu, která byla dotčenému provozovateli letiště poskytnuta státem nebo ze státních prostředků (90).

(169)

Pokud jde o okamžik, od něhož se výstavba a provozování letiště stává hospodářskou činností, Komise připomíná, že rozvoj tržních sil v odvětví letišť bývá postupný, a stanovit přesné datum tudíž není možné. Evropské soudy však uznaly existenci vývoje v povaze činností letišť. Pokud jde o letiště Lipsko/Halle, soud vyvodil, že od roku 2000 již nelze vyloučit použití předpisů o státní podpoře na financování infrastruktury letiště. Proto musí být výstavba a provozování letištní infrastruktury od data rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) považována za hospodářskou činnost.

(170)

V souladu s posouzením uvedeným ve 168. a 169. bodě odůvodnění je provozování letiště hospodářskou činností. Hospodářská soutěž probíhá jednak mezi letišti, která soutěží o letecké společnosti a související letový provoz (osobní doprava a nákladní přeprava), a na druhé straně mezi provozovateli letišť. Ti mohou mezi sebou soutěžit o pověření k provozování konkrétního letiště. Kromě toho, zejména s ohledem na nízkonákladové a charterové letecké společnosti, mohou letiště, jež se nenacházejí ve stejné spádové oblasti nebo dokonce ani ve stejném členském státě, navzájem soutěžit o získání těchto leteckých společností.

(171)

Komise konstatuje, že letištní infrastruktura dotčená tímto rozhodnutím má být provozovatelem letiště, společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, provozována na komerční bázi. Protože provozovatel bude od uživatelů vybírat za užívání této infrastruktury poplatky, je tato infrastruktura hospodářsky využitelná. Z toho plyne, že subjekt zužitkovávající tuto infrastrukturu je pro účely čl. 107 odst. 1 SFEU podnikem.

(172)

Ne všechny činnosti provozovatele letiště jsou nutně hospodářské povahy (91). Soudní dvůr (92) uvedl, že činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho pravomocí jakožto veřejného orgánu, nejsou hospodářské povahy a nespadají do oblasti působnosti pravidel o státní podpoře. K činnostem tohoto druhu patří například bezpečnost, řízení letového provozu, policie, celní správa atd. Financování těchto činností musí být přísně omezeno na úhradu vzniklých nákladů a jeho využití k financování jiných hospodářských činností není přípustné (93).

(173)

Proto financování činností spadajících do oblasti veřejného zájmu nebo financování infrastruktury s těmito činnostmi bezprostředně související obecně nepředstavuje státní podporu (94). V souvislosti s letišti se má obecně za to, že činnosti jako řízení letového provozu, policie, celní odbavení, hasičská záchranná služba, činnosti nezbytné k ochraně civilního letectví před protiprávními činy a investice do infrastruktury a vybavení potřebných k výkonu těchto činností jsou neekonomické povahy (95).

(174)

Financování činností neekonomické povahy, které nutně souvisejí s prováděním hospodářské činnosti, z veřejných zdrojů, nesmí vést k nepřípustné diskriminaci leteckých společností a provozovatelů letišť. Podle ustálené judikatury dochází ke zvýhodnění tehdy, pokud orgány veřejné moci ulehčují podnikům od nákladů, které jsou spjaty s jejich hospodářskou činností (96). Jestliže je tudíž v daném právním řádu obvyklé, že letecké společnosti nebo provozovatelé letišť musí nést náklady určitých služeb, zatímco některé letecké společnosti nebo provozovatelé letišť, kteří z pověření stejných orgánů veřejné moci poskytují stejné služby, tyto náklady nést nemusí, mohou posledně jmenovaní požívat zvýhodnění, a to i tehdy, jsou-li dotčené služby považovány za činnost neekonomické povahy. Proto je nutná analýza právních předpisů platných pro provozovatele letiště, aby bylo možno posoudit, zda provozovatelé letišť nebo letecké společnosti musí podle těchto právních předpisů nést náklady na provádění činností, které samy o sobě nejsou ekonomické povahy, ale jsou součástí výkonu jejich hospodářské činnosti.

(175)

Německo vysvětluje, že veřejné subvence investic do infrastruktury uvedené v 71. bodu odůvodnění jsou spojeny výhradně s činnostmi neekonomické povahy. Německo mezi tyto činnosti neekonomické povahy zahrnuje investice do bezpečnosti a investice k ochraně veřejnosti a bezpečnosti letového provozu. Německo poukazuje zejména na to, že úkoly ochrany a funkce policie, požární ochrany, veřejné a podnikové bezpečnosti, meteorologické služby a bezpečnosti letového provozu patří do oblasti úkolů veřejného zájmu.

(176)

Příslušný právní rámec v Německu určuje zejména § 8 Luftsicherheitsgesetz (zákona o bezpečnosti letectví), který upravuje bezpečnostní opatření letišť, a § 27 písm. c) bod 2 Luftverkehrsgesetz (zákon o letecké dopravě), který upravuje opatření zajišťující řízení a bezpečnost letového provozu.

(177)

Komise má za to, že opatření podle § 8 Luftsicherheitsgesetz, opatření podle § 27 písm. c) bodu 2 Luftverkehrsgesetz, meteorologickou službu a hasičskou záchrannou službu lze v zásadě považovat za činnosti spadající do oblasti úkolů veřejného zájmu.

(178)

Pokud však jde o opatření související pouze s provozní bezpečností, zastává Komise názor, že zajištění bezpečného provozu na letišti je obvyklou součástí hospodářské činnosti provozování letiště (97). S výhradou podrobného přezkoumání jednotlivých činností a nákladů Komise konstatuje, že opatření určená k zajištění bezpečného provozu na letišti nepředstavují činnosti spadající do oblasti úkolů veřejného zájmu. Každý podnik, který chce provozovat letiště, musí zajistit bezpečnost zařízení, například vzletové a přistávací dráhy a odbavovacích ploch.

(179)

Pokud jde o požární ochranu, Komise poznamenává, že úhrada nákladů náleží do regionální působnosti a že tyto náklady obvykle příslušné regionální orgány hradí. Úhrada těchto nákladů je omezena částkou nutnou na pokrytí příslušných nákladů.

(180)

Pokud jde o řízení letového provozu a příslušná opatření, § 27 písm. d) Luftverkehrsgesetz předpokládá, že náklady spojené s opatřeními podle § 27 písm. c) Luftverkehrsgesetz jsou u některých letišť hrazeny státem. Letiště mohou obdržet úlevu od nákladů jako „uznaná letiště“ ve smyslu § 27 písm. d) Luftverkehrsgesetz, pokud Spolkové ministerstvo dopravy z bezpečnostních důvodů a dopravně-politického zájmu uzná potřebu služeb řízení leteckého provozu a příslušných opatření (98). Německá letiště, která takové uznání nemají k dispozici, nemají nárok na úlevu od nákladů podle § 27 písm. d) Luftverkehrsgesetz, a musí proto náklady spojené s opatřeními stanovenými v § 27 písm. c) Luftverkehrsgesetz v zásadě nést sama. Tyto náklady jsou součástí provozu letiště. Protože některá letiště musí tyto náklady nést sama, zatímco jiná ne, mohlo být posledně jmenovaným poskytnuto zvýhodnění, a to i tehdy, mohou-li být opatření řízení letového provozu považována za opatření neekonomické povahy. Komise bere na vědomí, že letiště AOC nepatří k letištím spadajícím pod § 27 písm. d) uvedeného zákona, a konstatuje, že investice spojené se službami a opatřeními řízení letového provozu nemohou být považovány za náklady patřící do oblasti úkolů veřejného zájmu.

(181)

Pokud jde o opatření podle § 8 Luftsicherheitsgesetz, Německo zřejmě má za to, že všechny náklady související s opatřeními v něm předepsanými mohou nést příslušné veřejnoprávní orgány. Komise však poznamenává, že podle § 8 odst. 3 Luftsicherheitsgesetz mohou být hrazeny pouze náklady na poskytnutí a udržování prostor a ploch, jež jsou nezbytné pro provádění opatření podle § 5 Luftsicherheitsgesetz. Všechny ostatní náklady musí nést provozovatel letiště. Pokud financování z veřejných zdrojů poskytnuté společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ulevilo tomuto podniku od nákladů, které měl podle § 8 odst. 3 Luftsicherheitsgesetz nést sám, pak toto financování z veřejných zdrojů není vyňato z podrobného přezkumu podle předpisů Unie pro státní podporu.

(182)

Konečně Komise akceptuje se zřetelem na investice do infrastruktury uskutečněné v období let 2000 až 2011 a na vzniklé provozní náklady, že výdaje bezprostředně související s požární ochranou a poskytováním meteorologické služby mohou být považovány za výdaje na úkoly veřejného zájmu, pokud je úhrada těchto nákladů přísně omezena na to, co je k provádění těchto činností nezbytné. Pokud jde o investice a provozní náklady spojené s opatřeními přijatými podle § 8 Luftsicherheitsgesetz, má Komise za to, že jako náklady na úkoly veřejného zájmu přicházejí v úvahu pouze ty náklady, u nichž má provozovatel letiště nárok na náhradu podle § 8 odst. 3 Luftsicherheitsgesetz.

(183)

Pokud jde o investice spojené se službami a opatřeními řízení letového provozu podle § 27 písm. c) bodu 2 Luftverkehrsgesetz, Komise s ohledem na to, že letiště AOC nepatří mezi letiště spadající pod § 27 písm. d) tohoto zákona, konstatuje, že investice a provozní náklady spojené se službami a opatřeními řízení letového provozu nemohou být považovány za náklady na úkoly veřejného zájmu. Konečně investice a provozní náklady související se zajištěním provozní bezpečnosti letiště nepřicházejí v úvahu jako náklady na úkoly veřejného zájmu. To zejména znamená, že investice do modernizace a prodloužení vzletové a přistávací dráhy, instalace letištního majáku atd. nemohou být zařazeny mezi investice spadající do oblasti úkolů veřejného zájmu.

(184)

Bez ohledu na to, zda budou tyto náklady právně zařazeny mezi náklady spadající do oblasti úkolů veřejného zájmu, nebo ne, bylo prokázáno, že tyto náklady musí podle platných právních předpisů nést provozovatel letiště. Kdyby tedy tyto náklady platil stát, byla by provozovateli letiště poskytnuta úleva od nákladů, které by mu jinak vznikly.

(185)

Komise proto má za to, že prostředky z veřejných zdrojů poskytnuté společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH na financování investic do infrastruktury a provozních ztrát ulevují tomuto podniku od nákladů spjatých s jeho hospodářskou činností. Výjimku tvoří náklady na úkoly veřejného zájmu popsané ve 182. a 183. bodě odůvodnění. Finanční prostředky svobodného státu Durynsko vynaložené na hrazení řízení letového provozu a služby letištní kontroly uvedené v tabulce 7 proto nemohou, v protikladu k názoru Německa, být označeny za činnosti spadající do oblasti úkolů veřejného zájmu. Rovněž část investic do infrastruktury uvedených v tabulce 3, v protikladu k názoru Německa, nespadá do oblasti úkolů veřejného zájmu. To se týká zejména modernizace a prodloužení vzletové a přistávací dráhy.

(186)

O státní podpoře je řeč v případě, kdy stát sám nebo zprostředkující subjekt jednající na základě přenesené působnosti poskytne výhodu ze státních prostředků (99). Na prostředky místních orgánů se použije článek 107 SFEU o státních prostředcích (100).

(187)

V předmětné věci byly dotace poskytnuté společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH k pokrytí investic do infrastruktury financovány z rozpočtu veřejnoprávních institucí, tj. buď veřejnoprávních společníků (101), svobodného státu Durynsko nebo jiných veřejnoprávních institucí a regionálních a místních orgánů. Tyto dotace proto obsahují státní prostředky a jsou státu rovněž přičitatelné.

(188)

Za účelem přezkoumání, zda se podniku dostalo hospodářského zvýhodnění vyvolaného poskytnutím finančních prostředků za zvýhodněných podmínek, uplatňuje Komise kritérium „investora v tržním hospodářství“. Podle této zásady by finanční prostředky, které stát dá podniku přímo či nepřímo k dispozici za okolností odpovídajících obvyklým tržním podmínkám, neměly být označovány za státní podporu (102).

(189)

V předmětné věci musí Komise posoudit, zda podmínky veřejných dotací poskytnutých společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH přinesly podniku hospodářské zvýhodnění, které by tento příjemce za běžných tržních podmínek nezískal.

(190)

Veřejné dotace na dotčené opatření byly společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH poskytnuty „zdarma“, bez úroků nebo povinnosti je vrátit (103). Dotace na investice do infrastruktury poskytnuté německými orgány tedy osvobodily podnik od zátěže plynoucí z toho, že by musela infrastrukturu financovat zcela sama buď prostřednictvím bankovních půjček, nebo z vlastního kapitálu. Proto přinesly tyto dotace letišti hospodářské zvýhodnění.

(191)

Čl. 107 odst. 1 SFEU stanoví, že má-li být určité opatření označeno za státní podporu, musí zvýhodňovat„určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. Komise poukazuje na to, že dotace na investice do infrastruktury byly vyplaceny pouze společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Tyto dotace jsou tedy selektivními opatřeními ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(192)

Jestliže podpora poskytnutá členským státem posiluje pozici určitého podniku oproti jiným podnikům soutěžícím na vnitřním trhu, je třeba předpokládat, že posledně jmenované podniky byly dotyčnou podporou znevýhodněny. Podle ustálené judikatury (104) dochází k narušení hospodářské soutěže už tehdy, jestliže příjemce podpory konkuruje jiným podnikům na trzích, které jsou otevřené pro hospodářskou soutěž.

(193)

Jak bylo vysvětleno, představuje provozování letiště hospodářskou činnost a mezi letišti probíhá hospodářská soutěž o získání cestujících a leteckých společností. Společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH konkuruje jiným podnikům na trhu, který je otevřený pro hospodářskou soutěž. Přijaté hospodářské zvýhodnění posiluje její pozici vůči ostatním konkurentům na evropském trhu letištních služeb.

(194)

Proto zkoumané veřejné prostředky narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž. Navíc mají vliv na obchod mezi členskými státy.

(195)

Z výše uvedených důvodů dospívá Komise k závěru, že dotace poskytnuté německými regionálními a místními orgány na investice do infrastruktury na letišti AOC v době po 12. prosinci 2000 jsou státní podporou ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(196)

O státní podpoře je řeč v případě, kdy stát sám nebo zprostředkující subjekt jednající na základě přenesené působnosti poskytne výhodu ze státních prostředků (105). Na prostředky místních orgánů se použije článek 107 SFEU o státních prostředcích (106).

(197)

V předmětné věci byly dotace poskytnuté společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH k pokrytí provozních ztrát financovány z rozpočtu veřejnoprávních institucí, tj. buď veřejnoprávních společníků (107), svobodného státu Durynsko, nebo jiných veřejnoprávních institucí a regionálních a místních orgánů. Tyto dotace proto obsahují státní prostředky a jsou státu rovněž přičitatelné.

(198)

Zvýhodněním ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU je každá hospodářská výhoda, které by podnik za běžných tržních podmínek, tj. bez státní intervence, nedosáhl (108). Rozhodující je pouze vliv opatření na podnik, ne však příčina nebo účel státní intervence (109). Vždy když se v důsledku státní intervence zlepší finanční situace podniku, jde o zvýhodnění.

(199)

Komise dále připomíná, že „finanční prostředky, které stát dá podniku přímo či nepřímo k dispozici za okolností odpovídajících obvyklým tržním podmínkám, by neměly být označovány za státní podporu“ (110). Aby bylo v předmětném případě možné zjistit, zda financování společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH z veřejných zdrojů přineslo tomuto podniku zvýhodnění, které by za běžných tržních podmínek nezískal, musí Komise porovnat chování orgánů provádějících kapitálové dotace s chováním tržně jednajícího hospodářského subjektu, který se řídí dlouhodobými vyhlídkami na zisk (111).

(200)

Německo argumentuje, že účinek předmětných dotací by měl být posuzován se zohledněním hospodářských výhod celkově poskytnutých tomuto regionu a že hlavní společník společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, okres Altenburger Land, proto jednal jako soukromý investor za běžných tržních podmínek. Bereme-li v úvahu zvýhodnění regionu, byl podle vyjádření Německa přínos pro okres Altenburger Land vyšší než vyplacené dotace. Německo dokonce uznává, že vklady společníků by se mohly označit za „nevratné dotace“ (112) letiště. Při hodnocení podle zásady investora v tržním hospodářství nemohou však být brána v úvahu možná zvýhodnění pro region. Při hodnocení je nutno pominout zpětné pozitivní dopady na hospodářství regionu, v němž letiště leží, neboť Soudní dvůr vyjasnil, že rozhodující otázka při použití zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu zní, „zda by za podobných podmínek soukromý investor vycházel z předpokládaných možností rentability, přičemž by odhlédl od veškerých úvah sociálního charakteru nebo regionální politiky či politiky určitého odvětví a poskytl by tento vklad“ (113).

(201)

V předmětné věci podpory byly společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH poskytnuty prostředky z veřejných zdrojů „zdarma“, bez úroků nebo povinnosti je vrátit. Veřejnoprávní instituce poskytly provozovateli letiště prostředky, aniž od něj požadovaly protiplnění, a proto jej osvobodily od zátěže plynoucí z toho, že by se musel financovat sám prostřednictvím bankovních půjček nebo z vlastního kapitálu.

(202)

Každoroční kapitálové vklady společníků sloužily k pokrytí každoročních ztrát společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Tyto každoroční kapitálové vklady tedy konec konců sloužily také k pokrytí části běžných provozních výdajů letiště, a ulevily tak podniku od hospodářské zátěže, kterou by jinak musel nést. Německo nevysvětlilo, proč by tržně jednající hospodářský subjekt stále poskytoval kapitál podniku, který trvale hospodaří se ztrátou.

(203)

Vzhledem k výše uvedenému má Komise za to, že tržně jednající hospodářský subjekt by se nerozhodl pro každoroční pokrývání rostoucích ztrát společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Proto dotace provozních ztrát poskytnuté německými regionálními orgány a veřejnoprávními institucemi osvobodily společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH od zátěže prostřednictvím pokrytí veškerých jejích provozních ztrát a přinesly jí hospodářské zvýhodnění, které by za běžných tržních podmínek nezískala.

(204)

Čl. 107 odst. 1 SFEU stanoví, že má-li být určité opatření označeno za státní podporu, musí zvýhodňovat„určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. Komise poukazuje na to, že dotace na krytí provozních ztrát byly vyplaceny pouze společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Tyto dotace jsou tedy selektivními opatřeními ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(205)

Jestliže podpora poskytnutá členským státem posiluje pozici určitého podniku oproti jiným podnikům soutěžícím na vnitřním trhu, je třeba předpokládat, že posledně jmenované podniky byly dotyčnou podporou znevýhodněny. Podle ustálené judikatury (114) dochází k narušení hospodářské soutěže už tehdy, jestliže příjemce podpory konkuruje jiným podnikům na trzích, které jsou otevřené pro hospodářskou soutěž.

(206)

Jak bylo vysvětleno, představuje provozování letiště hospodářskou činnost a mezi letišti probíhá hospodářská soutěž o získání cestujících a leteckých společností. Společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tedy konkuruje jiným podnikům na trhu, který je otevřený pro hospodářskou soutěž. Hospodářské zvýhodnění, jež podnik přijal, posiluje jeho pozici vůči ostatním konkurentům na evropském trhu letištních služeb.

(207)

Proto zkoumané veřejné prostředky narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž. Navíc mají vliv na obchod mezi členskými státy.

(208)

Z výše uvedených důvodů dospívá Komise k závěru, že dotace poskytnuté německými regionálními a místními orgány na krytí provozních ztrát společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH v době po 12. prosinci 2000 jsou státní podporou ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(209)

Komise vyjímá z šetření poslední marketingovou dohodu uzavřenou se společností AMS dne 21. září 2010 a „dodatečné ujednání“, protože financování těchto smluv bylo uskutečněno regionálními podniky, které se zavázaly zachovat činnost společnosti Ryanair na letišti (115).

(210)

Podle čl. 107 odst. 1 SFEU platí předpisy pro státní podporu pouze tehdy, je-li příjemcem „podnik“. Soudní dvůr Evropské unie soustavně vymezuje podniky jako subjekty, které vykonávají hospodářskou činnost, bez ohledu na jejich právní status nebo vlastnictví a způsob jejich financování (116). Hospodářskou činností je jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží a služeb na daném trhu (117).

(211)

Společnost Ryanair nabízí na trhu služby linkové letecké dopravy k přepravě osob. Vykonává jednoznačně hospodářskou činnost.

(212)

Společnost AMS je 100 % dceřinou společností společnosti Ryanair. Proto lze předpokládat, že společnost Ryanair měla rozhodující vliv na chování společnosti AMS. Nadto byly marketingové dohody v letech 2008 a 2010 podepsány jménem společnosti AMS panem Eddie Wilsonem, který v té době zastával místo ředitele společnosti AMS a současně místo ředitele společnosti Ryanair (118). V preambuli předmětných marketingových dohod se deklaruje, že „společnost AMS má výhradní licenci k nabízení marketingových služeb na cestovatelských internetových stránkách www.ryanair.com, internetových stránkách irské nízkonákladové letecké společnosti Ryanair“. Pro účely použití předpisů o státní podpoře budou proto společnosti AMS a Ryanair považovány za jediný podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(213)

O státní podpoře je řeč v případě, kdy stát sám nebo zprostředkující subjekt jednající na základě přenesené působnosti poskytne výhodu ze státních prostředků (119). Na prostředky místních orgánů se použije článek 107 SFEU o státních prostředcích (120).

(214)

V předmětné věci měl stát ve všech důležitých okamžicích přímou či nepřímou kontrolu nad prostředky, jež jsou v této věci zkoumány. Od doby, kdy společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH navázala obchodní vztahy se společností Ryanair, byla ve většinovém vlastnictví veřejnoprávních společníků. V současné době je zcela ve vlastnictví veřejnoprávních společníků: všichni společníci jsou buď veřejnoprávní orgány, nebo jsou zcela vlastněny veřejným sektorem a společnost sama vlastní 32 % svých podílů.

(215)

Komise má proto za to, že veškeré prostředky společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH musí být posuzovány jako státní prostředky.

(216)

Soudní dvůr rozhodl, že i když stát může veřejný podnik kontrolovat a vykonávat dominantní vliv na jeho provozní činnost, není možné automaticky předpokládat, že tuto kontrolu v konkrétním případě skutečně vykonává. Veřejný podnik může jednat více či méně nezávisle, podle míry samostatnosti, kterou mu stát ponechá. Pouhá skutečnost, že veřejný podnik je kontrolován státem, proto nestačí k tomu, aby opatření tohoto podniku, jako je smlouva ze dne 3. března 2003 uzavřená mezi společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a společností Ryanair a následující marketingové dohody, byly přičteny státu (121).

(217)

Podle soudního svora se přičitatelnost dá dovodit z těchto nepřímých důkazů (122):

(218)

Německo předkládá argument, že při uzavírání smluv se společností Ryanair, resp. AMS, nemělo ministerstvo výstavby a dopravy svobodného státu Durynsko právo je ovlivňovat. Podle Německa se příslušné ministerstvo i vláda svobodného státu Durynsko podílely pouze na rozhodování o investicích do letištní infrastruktury. Německo odmítá argumentaci Komise ohledně dozorčí funkce ministerstva výstavby a dopravy svobodného státu Durynsko a tím také domnělou přičitatelnost sporného opatření státu.

(219)

Německo odmítá také argumentaci Komise, podle níž stanovení letištních poplatků musí být podle německého zákona o letovém provozu, tedy podle § 43a LuftVZO, před jejich vstupem v platnost schváleno dozorčím orgánem. Podle vyjádření Německa mohla společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH rozhodnout o letištních poplatcích též bez schválení dozorčím orgánem, protože tento dozorčí orgán pouze přezkoumává, zda poplatky nepřekračují určitou výši.

(220)

V srpnu 2010 uskutečnila obchodní komora ve městě Gera, která je veřejnou institucí, kampaň za pokračování provozování letiště AOC pro nízkonákladové lety a naléhavě vyzvala vládu svobodného státu Durynsko k jednáním se společností Ryanair o destinacích a marketingových opatřeních (123). Podle vyjádření Německa tento argument potvrzuje přezkum podle zásady investora v tržním hospodářství, podle něhož bylo zachování linek společnosti Ryanair a jejich podpora hospodářsky odůvodněné.

(221)

Komise však má za to, že příslušná ministerstva svobodného státu Durynsko se na uzavírání smluv se společností Ryanair podílela. Dříve než společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH uzavřela smlouvu o letištních službách se společností Ryanair, svobodný stát Durynsko se patrně na jednáních podílel. Z novinového článku vyplývá, že jednání se táhla dlouho, protože ministerstva svobodného státu Durynsko se snažila obchod blokovat (124). Durynský ministr hospodářství Schuster současně tvrdil, že svobodný stát je schopen příslušná opatření schválit. Je citován jeho výrok, že v případě, že Ryanair bude potřebovat delší vzletovou a přistávací dráhu, bude takové prodloužení realizováno. V článku se také vysvětluje, že v souvislosti se zahájením provozu společnosti Ryanair na letišti AOC se mohou snížit počty cestujících na letištích Drážďany a Lipsko-Halle (125).

(222)

Ministerstvo výstavby a dopravy svobodného státu Durynsko je dozorčím orgánem společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Kromě toho je podle německého zákona o letovém provozu, tedy podle § 43 LuftVZO, pro stanovení letištních poplatků nutné schválení dozorčím orgánem před jejich vstupem v platnost. Navíc je v sazebníku letištních poplatků letiště AOC ze dne 18. září 2006 opatřen podpisem zástupce ministerstva výstavby a dopravy.

(223)

Podíl ministerstev na politické rovině je zjevný z debaty v zemském sněmu svobodného státu Durynsko. Tam byly podle podrobného zápisu z debaty diskutovány nejen odborné otázky, nýbrž také všeobecná hospodářská rentabilita letiště (126).

(224)

Marketingové dohody se společností Ryanair byly navíc diskutovány také na úrovni okresního zastupitelstva. Článek v tisku informuje, že okresní zastupitelstvo schválilo vyplacení 670 000 EUR na marketingová opatření související se zavedením nového leteckého spojení společností Ryanair (127). Je citováno vyjádření vedoucího orgánu okresního úřadu, že letecké linky by byly bez těchto marketingových plateb zrušeny.

(225)

Konečně Komise poznamenává, že podíl obchodní komory ve městě Gera – veřejnoprávního orgánu místní samosprávy – na uzavření smluv se společností Ryanair potvrzuje existenci veřejného vlivu na rozhodovací proces týkající se těchto smluv.

(226)

Konečně sledujeme-li dozorčí činnost ministerstva výstavby a dopravy svobodného státu Durynsko, podíl ministerstev na politické úrovni, různé debaty v zemském sněmu svobodného státu Durynsko a podíl veřejných institucí, zdá se, že veřejné orgány byly schopny kontrolovat činnosti společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Patrně se také podílely na důležitých rozhodnutích týkajících se hospodářského využití letiště. Veřejné orgány se podílely na diskusích o budoucnosti letiště zejména v době, kdy se obchodní provoz na letišti potýkal s problémy. Na politické úrovni probíhaly ve svobodném státě Durynsko kontroverzní debaty. Změna vlády na zemské úrovni v roce 2010 přispěla k rozhodnutí změnit provozní zaměření letiště a provoz nízkonákladových letů na něm zrušit (128).

(227)

Komise proto má za to, že rozhodnutí provést smlouvu ze dne 3. března 2003 a marketingová dohoda ze dne 7. dubna 2003, uzavřené mezi společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a společností Ryanair, a dále marketingové dohody uzavřené mezi společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a společností Airport Marketing Services jsou přičitatelné veřejným orgánům.

(228)

Aby mohla konstatovat, zda bylo společnosti Ryanair, resp. AMS, smlouvami o letištních službách a marketingu poskytnuto zvýhodnění, musí Komise přezkoumat, zda letiště, které jedná za obvyklých tržních podmínek a řídí se dlouhodobými vyhlídkami na zisk, by za obdobných okolností uzavřelo stejná nebo obdobná obchodní ujednání jako společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Existence zvýhodnění se dá obvykle vyloučit, jestliže a) cena účtovaná za letištní služby odpovídá tržní ceně, nebo b) jestliže lze na základě analýzy provedené ex ante prokázat, že smlouvy s leteckou společnsostí inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště a jsou součástí celkové strategie dlouhodobě vedoucí k rentabilitě.

(229)

Podle rozsudku Charleroi (129) musí Komise při hodnocení předmětného opatření zohlednit veškeré relevantní znaky těchto opatření a jejich kontext. Jinými slovy: Komise musí přezkoumat očekávané dopady smluv na letiště AOC s přihlédnutím ke všem relevantním znakům předmětného opatření.

(230)

V rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr konstatuje, že „… pro přezkoumání otázky, zda se stát choval jako rozumný investor v tržním hospodářství, je nutné dívat se na věc z kontextu doby, ve které byla opatření finanční podpory přijata, aby bylo možné posoudit, zda je chování státu hospodářsky rozumné, a je nutné zdržet se jakéhokoli posuzování na základě pozdější situace“ (130).

(231)

Aby bylo možné použít zkoušku podle zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, musí se Komise dívat na věc z perspektivy doby, kdy byly smlouvy mezi letištěm AOC a společností Ryanair, resp. společností AMS, uzavřeny, tedy do roku 2003, pokud jde o smlouvu o letištních službách a první marketingovou dohodu, do roku 2008, pokud jde o druhou marketingovou dohodu, a do roku 2010, pokud jde o třetí smlouvu. Dále musí Komise založit své hodnocení na informacích a předpokladech, které mělo letiště k dispozici v době, kdy byly smlouvy podepisovány.

(232)

Komise musí konstatovat, zda cenové podmínky uplatněné společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pro společnost Ryanair, resp. AMS, odpovídají tržní ceně. V tomto ohledu předkládá Německo argument, že smlouva o letištních službách uzavřená dne 3. března 2003 mezi letištěm AOC a společností Ryanair je ve shodě s trhem a že letištní poplatky platné pro společnost Ryanair jsou v souladu s poplatky stanovenými v sazebníku letištních poplatků popsaných v oddíle 3.4.1. Sazebníky letištních poplatků platí pro všechny letecké společnosti, které potenciálně na letiště přilétají nebo z něj odlétají. Skutečnost, že společnost Ryanair byla v období let 2003–2011 jedinou leteckou společností činnou na letišti Altenburg-Nobitz, je podle názoru Německa irelevantní.

(233)

Německo zastává názor, že dohody o poskytování marketingových služeb, které byly uzavřeny se společnostmi Ryanair a AMS, musí být posuzovány odděleně. Komise však poukazuje na to, že společnost AMS je 100 % dceřiná společnost společnosti Ryanair. Proto má Komise za to, že oba druhy smluv se společnostmi Ryanair a AMS je nutno posuzovat společně. Za druhé, pokud jde o případné oddělené posuzování smlouvy o letištních službách se společností Ryanair a marketingové dohody ze dne 7. dubna 2003, přímo v marketingové dohodě je zmíněno, že při výpočtu čisté částky, již má platit společnost Ryanair, je nutno odečíst výkonnostní poplatek. Ve smlouvě samotné je čistý výsledek získán metodou, která na jedné straně bere v úvahu poplatky, jež má platit společnost Ryanair za letištní služby, a na druhé straně poplatky za marketing, které má hradit letiště.

(234)

Aby mohla konstatovat, zda dotčená společnost platila tržní cenu, musí Komise vzít v úvahu celkovou cenu hrazenou leteckou společností. Společnost Ryanair skutečně platila v letech 2003–2011, kdy obsluhovala letiště AOC, letištní poplatky společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a obdržela od letiště platby za marketingové služby. Jak je zmíněno v 49. bodu odůvodnění, účtuje letiště AOC podle prohlášení německých orgánů společnosti Ryanair pevný přistávací poplatek ve výši […]* za letoun a poplatek za cestující ve výši […]* na cestujícího. Zdá se, že neexistuje zvláštní poplatek za odbavení, protože poplatky placené společností Ryanair odbavení zahrnují (131). Tyto poplatky jsou ovšem sníženy o marketingový „výkonnostní poplatek“ takže Ryanair nakonec platí letišti pouze pevný poplatek […]* (132) za odchozího cestujícího. Společnost Ryanair tedy obdržela slevu z úředních poplatků stanovených v sazebníku letištních poplatků letiště AOC a popsaných v oddíle 3.4.1.

(235)

Aby mohla konstatovat, zda cena požadovaná letištěm nebo leteckou společností odpovídá tržní ceně, musí být stanovena přiměřená referenční velikost. Komise však silně pochybuje, zda se v daném případě ke zjištění skutečné tržní ceny služeb poskytovaných společností Ryanair, resp. AMS, dá přiměřená referenční velikost zjistit postupem referenčního srovnání. Komise v každém případě má za to, že postup při referenčním srovnání musí být založen na porovnání letištních poplatků – s odečtením výkonů poskytnutých dané letecké společnosti (například marketingová podpora, slevy nebo jiné pobídky) – a že takový postup se musí opírat o dostatečný počet vhodných srovnávacích letišť s tržně jednajícími provozovateli. Vzhledem k obtížnosti nalézt v předmětném případě srovnávací letiště považuje Komise za nejvhodnější kritérium hodnocení smluv uzavřených mezi letištěm AOC a společnostmi Ryanair, resp. AMS, inkrementální analýzu ziskovosti provedenou ex ante.

(236)

Komise zastává názor, že v případě ujednání uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm lze mít za to, že splňují kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, pokud z hlediska ex ante inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště. Letiště by mělo prokázat, že při uzavírání ujednání s leteckou společností (například ve formě individuální smlouvy nebo obecného sazebníku letištních poplatků) dokáže po dobu trvání daného ujednání veškeré náklady plynoucí z tohoto ujednání pokrýt s přiměřeným ziskovým rozpětím (133) na základě dobrých střednědobých vyhlídek (134).

(237)

Komise proto bude brát v úvahu všechny předpokládané inkrementální náklady vznikající letišti v souvislosti s činností letecké společnosti (135). Inkrementální náklady mohou zahrnovat všechny druhy výdajů nebo investic, například inkrementální náklady na zaměstnance a vybavení a investiční náklady plynoucí z přítomnosti letecké společnosti na letišti. Jestliže například letiště musí převážně kvůli uspokojení potřeb jedné určité letecké společnosti rozšířit terminál nebo postavit nový, případně vybudovat jiné zařízení, je třeba příslušné náklady při výpočtu inkrementálních nákladů zohlednit.

(238)

Komise založí svou inkrementální analýzu ex ante na původním harmonogramu předpokládaném ve smlouvě, i když ve skutečnosti smlouva skončila před původně plánovaným datem.

(239)

Za účelem hodnocení ziskovosti všech čtyř smluv uzavřených mezi letištěm a společností Ryanair, resp. AMS, vezme Komise v úvahu tři inkrementální analýzy:

(240)

Komise bude nejprve zkoumat prostřednictvím analýzy ex ante, jež bude na základě skutečnosti, že v obou smlouvách byla předpokládána desetiletá doba platnosti, provedena pro období let 2003–2013, zda smlouva o letištních službách uzavřená se společností Ryanair dne 3. března 2003 a první marketingová dohoda uzavřená se společností Ryanair dne 7. dubna 2003 inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště.

(241)

Za účelem hodnocení příspěvku obou smluv se společností Ryanair k ziskovosti letiště zjistí Komise inkrementální náklady a příjmy, které mohla společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH předpokládat na základě informací, jež měla v době navázání obchodních vztahů se společností Ryanair v roce 2003 k dispozici. Komise založí své hodnocení na údajích, které Německo uvedlo v tabulce vypracované letištěm a předložené na valné hromadě dne 22. dubna 2003. Tato tabulka ukazuje, že z navázání obchodních vztahů se společností Ryanair poplynou ročně dodatečné příjmy ve výši […]* (136).

(242)

Inkrementální náklady zahrnují:

(243)

Náklady na marketingové služby se v souladu s marketingovou dohodou z roku 2003 odrážejí v čisté úhradě, kterou má společnost Ryanair platit za odchozího cestujícího.

(244)

Pokud jde o inkrementální investiční náklady, Komise poznamenává, že v případě prodloužení vzletové a přistávací dráhy šlo o povinnost letiště AOC vyplývající ze smlouvy uzavřené mezi ním a společností Ryanair. I když Německo prohlašuje, že vzletová a přistávací dráha nebyla prodloužena v rozsahu požadovaném ve smlouvě se společností Ryanair o poskytování služeb, je prodloužení potvrzeno ve výročních zprávách společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH za roky 2003 a 2004. V nich se uvádí, že v souvislosti se smlouvou o službách se společností Ryanair bylo nezbytné prodloužit vzletovou a přistávací dráhu, aby společnost Ryanair mohla na letišti realizovat svůj provoz. Z tohoto důvodu Komise prodloužení vzletové a přistávací dráhy v letech 2003 a 2004 započte. Protože Německo nevyhotovilo ex ante prognózu nákladů s tím spojených, zohlední Komise skutečnou celkovou částku 687 882 EUR (137) za obě prodloužení, z nichž k prvnímu došlo v roce 2003 a k druhému v roce 2004 (138). Podle Německa nebyla vzletová a přistávací dráha prodloužena v rozsahu požadovaném společností Ryanair, nýbrž v menší míře. Tento předpoklad je výhodný pro společnost Ryanair.

(245)

Pokud jde o inkrementální provozní náklady bezprostředně spojené se společností Ryanair, Komise vezme v úvahu měsíční částku předloženou Německem v tabulce ze dne 22. dubna 2003 ve výši 12 137,50 EUR, která činí za rok 145 650 EUR. Tato částka je každý rok očištěna o inflaci (2 % ročně).

(246)

Pokud jde o předpokládané inkrementální příjmy plynoucí z této nové činnosti se společností Ryanair, vezme Komise v úvahu tyto příjmy:

(247)

Komise bude předpokládat počet cestujících, který se opírá o očekávání, jaká musela mít společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH v roce 2003. V roce 2003 byl dohodnut každodenní let z letiště Altenburg-Nobitz do Londýna. Uvažujeme-li míru využití kapacity 80 %, což odpovídá ještě optimističtějšímu přístupu, než na jakém založilo letiště své prognózy z dubna 2003 (70 %), činí denní počet cestujících 118 (143). Z toho vyplývá každoroční dodatečný počet 43 216 cestujících spojených se společností Ryanair (144).

(248)

Německo nepředložilo pro letiště ani diskontní sazbu, ani vážené průměrné kapitálové náklady. Komise proto vezme v úvahu diskontní sazbu ve výši 4,80 %, která vychází z jejího sdělení o referenčních úrokových sazbách pro rok 2008 (145), z nichž vyplývá pro Německo v období od 1. ledna 2003 do 31. července 2003 referenční úroková sazba ve výši 4,80 %.

(249)

Z tabulky 17 vyplývá inkrementální hospodářský plán vypracovaný po zahrnutí všech uvedených předpokladů. Aby se přesvědčila, že smlouvy se společností Ryanair budou inkrementálně přispívat k ziskovosti letiště, musela společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH před navázáním obchodních vztahů se společností Ryanair vzít tento plán v úvahu. Čistá současná hodnota peněžních toků (cash flows) je kladná. To dokazuje, že smlouva se společností Ryanair o poskytování služeb ve spojení s první marketingovou dohodou z roku 2003 by byla na základě prognózy provedené ex ante pro letiště zisková.

Tabulka 17

Hospodářský plán ex ante pro smlouvu o letištních službách a marketingovou dohodou z roku 2003

(250)

Komise pomocí analýzy ex ante prověří, zda marketingová dohoda uzavřená dne 28. srpna 2008 se společností AMS a smlouva o letištních službách a marketingová dohoda z roku 2003 inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště. Komise bude proto zjišťovat inkrementální náklady a příjmy, které mohla společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH očekávat v souvislosti s touto novou smlouvou na základě informací, které měla v roce 2008 k dispozici. Protože doba platnosti smlouvy z roku 2008 činila dva roky, provádí se tato analýza pro období dvou let (146).

(251)

K inkrementálním nákladům patří:

(252)

Náklady na marketingové služby se podobně jako u marketingové dohody z roku 2003 odrážejí v čisté úhradě, kterou má společnost Ryanair platit za odchozího cestujícího, ve výši […]* (147). Navíc byla s druhou marketingovou dohodou z roku 2008 zavedena pevná částka, kterou má letiště platit společnosti AMS, ve výši […]* EUR pro rok 2008 a […]* EUR pro rok 2009.

(253)

Pokud jde o inkrementální provozní náklady bezprostředně spojené se společností Ryanair, Komise vezme v úvahu měsíční částku původně předloženou Německem v tabulce z dubna 2003 ve výši 12 137,50 EUR, která se v roce 2008 při započítání roční míry inflace 2 % zvýší na 13 401 EUR. Tato částka bude každoročně dále aktualizována podle míry inflace (2 % ročně).

(254)

Pro posouzení inkrementálních příjmů vezme Komise v úvahu tyto příjmy:

(255)

Komise bude předpokládat počet cestujících vycházející z toho, co musela společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH v roce 2008 očekávat. V dohodě o poskytování marketingových služeb z roku 2008 jsou v popisu předmětu smlouvy zmíněny linky z AOC do Londýna, které mají být obsluhovány v zimní sezóně čtyřikrát týdně a v létě denně, a letecké spojení s Gironou, které má být obsluhováno pouze v létě třikrát týdně (149). Uvažuje-li míru využití kapacity 80 % v letounu se 189 místy (150), dospívá Komise k předpokládanému ročnímu počtu 45 333 cestujících pro lety do Londýna a 13 797 cestujících pro lety do Girony.

(256)

Německo nepředložilo pro letiště ani diskontní sazbu, ani vážené průměrné kapitálové náklady. Komise proto vezme v úvahu diskontní sazbu ve výši 5,59 %, která vychází z jejího sdělení o referenčních úrokových sazbách pro rok 2008 (151), z nichž vyplývá pro Německo v období od 1. července 2008 do 31. srpna 2008 základní sazba ve výši 4,59 %, k níž se připočítá 100 bázických bodů.

(257)

Z tabulky 18 vyplývá inkrementální hospodářský plán vypracovaný po zahrnutí všech uvedených předpokladů. Aby se přesvědčila, že tato smlouva bude inkrementálně přispívat k ziskovosti letiště, musela společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH před podpisem marketingové dohody se společností AMS v roce 2008 vzít tento plán v úvahu. Čistá současná hodnota peněžních toků (cash flows) je kladná. To dokazuje, že tato druhá marketingová dohoda ve spojení se smlouvou o letištních službách a s první marketingovou dohodou z roku 2003 by byla na základě prognózy provedené ex ante pro letiště zisková.

Tabulka 18

Hospodářský plán ex ante pro smlouvu o letištních službách a marketingovou dohodu z roku 2003 a marketingovou dohodou ze dne 28. srpna 2008

(258)

Komise pomocí analýzy ex ante prověří, zda marketingová dohoda uzavřená dne 25. ledna 2010 se společností AMS a smlouva o letištních službách a marketingová dohoda z roku 2003 inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště. Komise bude proto zjišťovat inkrementální náklady a příjmy, které mohla společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH očekávat v souvislosti s touto novou smlouvou na základě informací, které měla v roce 2010 k dispozici.

(259)

Doba platnosti smlouvy z roku 2010 je delší než rok (začíná dne 25. ledna 2010 a končí rok po zahájení prvního letového spojení, které mělo začít v letní sezóně 2010). Služby poskytované společností Ryanair však trvaly po dobu sedmi měsíců (letní sezóna IATA). Proto Komise provede svou inkrementální analýzu pro období sedmi měsíců.

(260)

K inkrementálním nákladům patří:

(261)

Náklady na marketingové služby se podobně jako u marketingové dohody z roku 2003 odrážejí v čisté úhradě, kterou má společnost Ryanair platit za odchozího cestujícího, ve výši […]* (152). Navíc byla s třetí marketingovou dohodou z roku 2010 zavedena pevná částka, kterou má letiště platit společnosti AMS, ve výši […]* EUR pro rok 2010.

(262)

Pokud jde o inkrementální provozní náklady bezprostředně spojené se společností Ryanair, Komise vezme v úvahu měsíční částku původně předloženou Německem v tabulce z dubna 2003 ve výši 12 137,50 EUR, která se v roce 2010 při započítání roční míry inflace 2 % zvýší na 13 942 EUR.

(263)

Pro posouzení inkrementálních příjmů vezme Komise v úvahu tyto příjmy:

(264)

Komise bude předpokládat počet cestujících vycházející z toho, co musela společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH v roce 2008 před podpisem dohody o poskytování marketingových služeb z roku 2010 očekávat. Ve smlouvě jsou v popisu předmětu smlouvy zmíněny od počátku letní sezóny 2010 denně provozované linky z AOC do Londýna, třikrát týdně provozované spojení do Girony a dvakrát týdně provozované spojení do Alicante. Uvažuje-li míru využití kapacity 80 % v letounu se 189 místy (154), dospívá Komise pro období uvedených sedmi měsíců k počtu 32 193 cestujících pro lety do Londýna, 13 797 cestujících pro lety do Barcelony a 9 198 cestujících pro lety do Alicante.

(265)

Z tabulky 19 vyplývá inkrementální hospodářský plán vypracovaný po zahrnutí všech uvedených předpokladů. Aby se přesvědčila, že tato smlouva bude inkrementálně přispívat k ziskovosti letiště, musela společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH před podpisem marketingové dohody se společností AMS v roce 2010 vzít tento plán v úvahu. Hodnota peněžních toků je v tomto období záporná. To dokazuje, že tato třetí marketingová dohoda ve spojení se smlouvou o letištních službách a s marketingovou dohodou z roku 2003 by byla na základě prognózy provedené ex ante pro letiště nerentabilní.

Tabulka 19

Hospodářský plán ex ante pro smlouvu o letištních službách a marketingovou dohodou z roku 2003 a marketingovou dohodu ze dne 25. ledna 2010

(266)

Podle těchto údajů zaplatilo letiště v roce 2010 společnosti Ryanair, resp. AMS, […]* EUR za sedm měsíců letištních služeb, které mu vynesly příjmy související s letovým provozem ve výši […]* a příjmy nesouvisející s letovým provozem ve výši […]* EUR. V této době a v době od roku 2003, kdy navázalo obchodní vztahy se společností Ryanair, nebylo letiště nikdy ziskové, ani na provozní rovině, bez veřejných dotací.

(267)

Celkově dospívá Komise k závěru, že podmínky nabídnuté společnosti Ryanair, resp. AMS, v rámci kombinace smlouvy o letištních službách uzavřené dne 3. března 2003 a marketingových dohod ze dne 7. dubna 2003, resp. 28. srpna 2008, uzavřených mezi společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a společností Ryanair, resp. AMS, jsou v souladu s trhem. Komise proto má za to, že společnost Ryanair, resp. AMS, neobdržela na základě této kombinace smluv selektivní hospodářské zvýhodnění.

(268)

Na druhé straně dospívá Komise k názoru, že podmínky nabídnuté společnosti Ryanair, resp. AMS, v rámci kombinace smlouvy o letištních službách uzavřené dne 3. března 2003 a marketingových dohod ze dne 7. dubna 2003, resp. 25. ledna 2010, uzavřených mezi společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a společností Ryanair, resp. AMS, nejsou v souladu s trhem. Komise proto má za to, že společnost Ryanair, resp. AMS, obdržela na základě této kombinace smluv selektivní hospodářské zvýhodnění.

(269)

Čl. 107 odst. 1 SFEU stanoví, že má-li být určité opatření označeno za státní podporu, musí zvýhodňovat „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. Komise konstatuje, že smlouvy o letištních službách a marketingu byly uzavřeny pouze se společností Ryanair a její 100 % dceřinou společností pro marketingové služby AMS.

(270)

Přestože v období let 2000–2002 odlétaly z letiště Altenburg také jiné letecké společnosti (Eurowings a Air Berlin), neměly prospěch z takových marketingových dohod. Německo předkládá, že podmínky pro smlouvu se společností Ryanair o poskytování služeb byly zpracovány na základě tehdy platného letištního sazebníku letištních poplatků, který byl použitelný na všechny potenciální letecké společnosti. Komise má však za to, že kombinace této speciální smlouvy o poskytování služeb a následných marketingových dohod vytvořila pro společnost Ryanair zvýhodnění. Proto tyto smlouvy představují selektivní opatření ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(271)

Jestliže podpora poskytnutá členským státem posiluje pozici určitého podniku oproti jiným podnikům soutěžícím na vnitřním trhu, je třeba předpokládat, že posledně jmenované podniky byly dotyčnou podporou znevýhodněny (155). Podle ustálené judikatury (156) dochází k narušení hospodářské soutěže už tehdy, jestliže příjemce podpory konkuruje jiným podnikům na trzích otevřených pro hospodářskou soutěž.

(272)

Dotčené dohody o službách a marketingu přispívají k výrazné slevě letištních poplatků pro společnost Ryanair. Tím se snižují běžné provozní náklady letecké společnosti, která je takovou slevou zvýhodněna. Proto tato letecká společnost dokáže upevnit svoje postavení na trhu. Odvětví letecké dopravy se navíc vyznačuje ostrou hospodářskou soutěží mezi provozovateli z různých členských států, zejména po vstupu v platnost třetího stupně liberalizace letecké dopravy („třetí balíček v oblasti letecké dopravy“) dnem 1. ledna 1993 (157). Z toho plyne, že zlevněné poplatky mají vliv na obchod mezi členskými státy a narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž.

(273)

Proto dohody o službách a marketingu uzavřené se společností Ryanair narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž. Navíc mají vliv na obchod mezi členskými státy.

(274)

Komise dospívá k závěru, že smlouva o letištních poplatcích uzavřená dne 3. března 2003 ve spojení s marketingovými dohodami uzavřenými mezi společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a společností Ryanair, resp. AMS, dne 7. dubna 2003, resp. 28. srpna 2008 – po rozsudku ve věci Aéroports de Paris – nepředstavují státní podporu společnosti Ryanair, resp. AMS, ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(275)

Komise dospívá k závěru, že smlouva o letištních poplatcích uzavřená dne 3. března 2003 ve spojení s marketingovými dohodami uzavřenými mezi společností Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a společností Ryanair, resp. AMS, dne 7. dubna 2003, resp. 25. ledna 2010 – po rozsudku ve věci Aéroports de Paris – představují státní podporu společnosti Ryanair, resp. AMS, ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(276)

Komise musí posoudit, zda může být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem. Čl. 107 odst. 3 SFEU předpokládá určité výjimky z obecného pravidla stanoveného v čl. 107 odst. 1 SFEU, podle něhož státní podpora není slučitelná s vnitřním trhem. Předmětná podpora může být hodnocena pouze na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, který stanoví, že „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“, mohou být považovány za slučitelné s vnitřním trhem.

(277)

V tomto ohledu slouží jako rámec pro posouzení otázky, zda podpory letištím mohou být prohlášeny za slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014. Jak je stanoveno v 173. bodu odůvodnění Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, Komise použije na protiprávní investiční podpory pravidla platná v době, kdy byla podpora poskytnuta. Zásady obsažené v Pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 tedy nepoužije v případě protiprávních investičních podpor letištím poskytnutých přede dnem 4. dubna 2014.

(278)

Financování infrastruktury AOC bylo poskytováno od roku 2000 do roku 2011. Proto pro posouzení slučitelnosti poskytnutého financování infrastruktury s vnitřním trhem v době od roku 2005 do roku 2011 platí zásady obsažené v Pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005. Pokud jde o financování infrastruktury poskytnuté před rokem 2005, v dotčené době neplatila pro posouzení slučitelnosti investičních podpor letištím žádná zvláštní kritéria slučitelnosti. Proto musí Komise hodnotit tato opatření s přihlédnutím ke své rozhodovací praxi uplatňované v této záležitosti přímo na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Praxe Komise při posuzování slučitelnosti podpory poskytované provozovatelům letišť byla shrnuta v Pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005. Proto bude Komise posuzovat slučitelnost investičních podpor poskytnutých společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH před rokem 2005 na základě kritérií stanovených v Pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005.

(279)

Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 slouží jako rámec pro právní posouzení, zda infrastrukturní podpory provozovatelům letišť mohou být prohlášeny za slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU. V souladu s bodem 61 Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 musí Komise prověřit, zda:

(280)

Kromě požadavku splnění určitých kritérií slučitelnosti stanovených v Pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005 by státní podpora letištím, stejně jako každá jiná státní podpora, měla mít motivační účinek. Nadto by měla být nutná a přiměřená stanovenému zákonnému cíli, aby mohla být prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem (158).

(281)

Podle vyjádření Německa a na základě společenské smlouvy provozovatele letiště je cílem posledně jmenovaného zlepšovat ekonomicky relevantní infrastrukturu a tak posilovat hospodářskou sílu východního Durynska a západního Saska.

(282)

Financováním nejdůležitějších infrastrukturních projektů letiště v dotčeném období usiloval svobodný stát Durynsko o zlepšení přístupnosti regionu a tím o impuls k regionálnímu rozvoji a vytváření nových pracovních míst ve strukturálně slabém regionu, neboť pro konkurenceschopnost místních podniků a průmyslu hraje rozhodující roli dobré osobní a nákladní dopravní spojení.

(283)

V roce 2007 založilo Německo své hodnocení financování opatření infrastruktury na Klophausově studii, z níž zejména vyplývalo, že přímé, nepřímé a indukované dopady i katalyzující účinky letiště AOC na hospodářství a atraktivitu regionu, zejména s ohledem na pracovní místa, jsou pozitivní a značné. Díky rostoucímu počtu cestujících by se AOC stalo regionálním letištěm a nabízelo by okresu Altenburger Land možnost změnit svůj mezinárodní profil a tak zlepšit svou hospodářskou a obchodní strukturu. Podle této studie by letiště AOC přineslo celému regionu středního Německa značný celkový hospodářský přínos obecného zájmu.

(284)

V tomto ohledu došlo, jak vyplývá z tabulky 1, do období let 2007–2010 ke značnému nárůstu počtu cestujících na letišti. Letiště přilákalo do regionu množství příchozích cestujících, což mělo obzvlášť velký význam pro hospodářství v této oblasti. Od počátku roku 2000 až přibližně do roku 2007 byly dopravní prognózy pozitivní a dokládaly potřebnost dalších infrastrukturních projektů. Nadto letiště samotné hrálo důležitou úlohu jako zaměstnavatel a nepřímo vedlo k vytvoření indukovaných pracovních míst v regionu (159).

(285)

Předmětné investice do infrastruktury nezdvojovaly infrastrukturu současnou. K letišti AOC je nejblíže letiště Lipsko-Halle, které je vzdálené 85 km a více než hodinu jízdy. Letiště Lipsko-Halle je navíc mezinárodní letiště, které obsluhuje jak Lipsko (Sasko), tak Halle (Sasko-Anhaltsko). Jako regionální letiště obsluhuje AOC jižní část svobodného státu Durynsko. Z obchodního hlediska je letiště důležité pro podniky v blízké průmyslové oblasti.

(286)

Komise proto může učinit závěr, že financování infrastruktury letiště AOC slouží jasně stanovenému cíli obecného zájmu.

(287)

Podle společenské smlouvy společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH je jejím cílem zlepšovat ekonomicky relevantní infrastrukturu a tak posilovat hospodářskou sílu východního Durynska a západního Saska. V období let 2000 až 2011 uskutečnilo letiště investice do infrastruktury nutné ke splnění požadavků vyplývajících z tohoto cíle.

(288)

Na počátku dotčeného období byly v souvislosti s přeměnou bývalého vojenského letiště na letiště civilní nutné investice k přizpůsobení všeobecné infrastruktury požadavkům leteckých společností.

(289)

Jak prohlašuje Německo, poté byla nutná infrastrukturní opatření na letišti AOC, aby byly splněny požadavky letiště na bezpečnost a zabezpečení vznikající s ohledem na rostoucí počet cestujících, o nějž letiště usilovalo prostřednictvím smlouvy se společností Ryanair o poskytování služeb. Investice si vyžádaly rovněž sanace a modernizace letiště. Za účelem přizpůsobení letiště očekávaným rostoucím počtům cestujících společnosti Ryanair byla v průběhu celého období prováděna bezpečnostní a zabezpečovací opatření. Všechny studie k posouzení hospodářské rentability letiště zpracované v roce 2007 (160) předpovídaly pro období let 2007–2015 rostoucí aktivitu AOC.

(290)

Práce na přestavbě terminálu v roce 2009 byly provedeny za účelem splnění bezpečnostních požadavků a odděleného odbavování cestujících ze států Schengenského prostoru a mimo Schengenský prostor. Podle vyjádření Německa byly zvažovány alternativy této přestavby. Vzhledem k vyššímu počtu cestujících a vysokým nákladům těchto alternativ bylo však zvoleno dlouhodobé řešení v podobě přestavby terminálu.

(291)

Protože provozovatel letiště nedisponoval dostatečnými prostředky a Německo uplatňuje, že hlavní investice se týkaly činností spadajících do oblasti úkolů veřejného zájmu, bylo nutné využít veřejných prostředků.

(292)

Komise má proto za to, že investice do infrastruktury za účelem přizpůsobení letiště rostoucímu počtu cestujících a splnění současných požadavků na moderní letištní infrastrukturu byly nutné. Pouze s vybudovanou infrastrukturou mohlo letiště sloužit dopravnímu spojení a rozvoji regionu.

(293)

Nutnost a úměrnost investiční podpory společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH proto vyplývá z nutnosti splnění současných požadavků na moderní letištní infrastrukturu. Komise proto dospívá k závěru, že dotyčné investice do infrastruktury byly nutné a úměrné stanovenému cíli.

(294)

Stávající infrastruktura nabízela alespoň do roku 2009 dostatečné perspektivy střednědobého používání. Představenstvo společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH již na svém zasedání dne 23. června 2000 plánovalo celkovou očekávanou částku investic do infrastruktury pro celé období let 2000 až 2010 ve výši asi 20 milionů EUR. Roční počty cestujících až do vrcholných let 2008–2009 stoupaly.

(295)

Po období výrazného růstu byla letecká doprava v Německu a v Evropě negativně ovlivněna hospodářskou a finanční krizí v roce 2009, takže počet osob přepravených v Německu v letecké dopravě v roce 2009, což byl pro leteckou dopravu jeden z nejhorších roků, poklesl o 4,6 %. Obecný růstový trend v letecké dopravě však neskončil, pouze se zpomalil. Od června 2010 měsíční míra růstu osobní letecké dopravy v Německu opět rostla a překonala měsíční míru růstu z předchozího roku o 7 %. Z předpovědí vyplývá, že Německo zakoušelo od roku 2009 silný hospodářský růst asi o 3 % ročně. Růst na trhu letecké dopravy je obvykle vyšší než všeobecný hospodářský růst (161).

(296)

Tři studie zpracované v roce 2007 (162) obsahují společné vyjádření, že provozovatel letiště by měl zlepšit své roční hospodářské výsledky a do roku 2015 dosáhnout u provozních výnosů téměř vyrovnaného hospodaření. Kromě toho měla být posílena blízká průmyslová oblast. To bylo potvrzeno v návrhu hospodářského plánu zpracovaného pro období let 2007–2015. Německo opřelo svou argumentaci o ziskovost nízkonákladové letecké dopravy a možný scénář, podle něhož mohlo letiště AOC do roku 2015 dosáhnout až 500 000 cestujících.

(297)

Z toho plyne, že podle informací předložených Německem naplňovala dotčená infrastruktura střednědobou potřebu leteckých společností a cestujících a nabízela dostatečné perspektivy používání.

(298)

Německo potvrzuje, že navzdory skutečnosti, že společnost Ryanair byla v letech 2003–2011 jedinou leteckou společností aktivní na letišti AOC, byla infrastruktura otevřená všem potenciálním uživatelům bez hospodářsky neodůvodněné diskriminace.

(299)

Podle bodu 39 Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 je kategorie letiště nepřímým dokladem toho, do jaké míry si letiště navzájem konkurují, a tedy rozsahu, v němž mohou veřejné prostředky poskytnuté letišti narušovat hospodářskou soutěž. Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 obsahují prohlášení, že v případě malých regionálních letišť (kategorie D) je malá pravděpodobnost, že by poskytnuté veřejné prostředky narušovaly hospodářskou soutěž nebo ovlivňovaly obchod v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem. Z toho však není možné odvodit konstatování, že by narušení hospodářské soutěže nebo vliv na obchod byly vyloučeny.

(300)

Letiště AOC v dotčeném období obsluhovalo vždy méně než 150 000 cestujících ročně, takže podle Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 může být označeno za malé regionální letiště (kategorie D).

(301)

AOC je typické regionálně orientované letiště. To lze rozpoznat podle skutečnosti, že značný počet cestujících využívajících toto letiště pocházel ze svobodného státu Durynsko. Uvažujeme-li pojem spádové oblasti o vzdálenosti asi 100 km a dobou jízdy 60 minut, můžeme předpokládat, že nejbližší letiště Lipsko-Halle (vzdálené od AOC asi 85 km a přibližně 1 hodinu 10 minut jízdy) leží na vnějším okraji stejné spádové oblasti. Letiště Lipsko-Halle je mezinárodní letiště, které obsluhuje jak Lipsko (Sasko), tak Halle (Sasko-Anhaltsko). Jako regionální letiště obsluhuje AOC jižní část svobodného státu Durynsko.

(302)

Nehledě na geografickou vzdálenost sledují navíc obě letiště velmi odlišné obchodní modely a jsou orientovány na odlišné typy cestujících. Letiště Lipsko-Halle je dobře zavedené letiště disponující náročnější infrastrukturou, která poskytuje cestujícím vyšší pohodlí. Nabízí mezinárodní i domácí lety, řadu destinací pro dovolenou a leteckou přepravu nákladu. Letiště AOC má ve srovnání méně komfortní infrastrukturu a jeho obchodní model se opírá o nízkonákladové letecké společnosti.

(303)

Tyto úvahy umožňují tedy Komisi učinit závěr, že investiční podpora poskytnutá společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nenarušuje hospodářskou soutěž ani neovlivňuje obchod v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem.

(304)

Podpora financování infrastruktury, kterou Německo poskytlo společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, by měla mít motivační účinek a měla by být nutná a úměrná stanovenému zákonnému cíli.

(305)

Komise musí konstatovat, zda státní podpora poskytnutá společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ovlivnila chování zvýhodněného podniku tak, že vykonává činnosti, které přispívají k dosažení cíle veřejného zájmu a které by i) bez podpory nevykonával nebo které by ii) vykonával omezeně nebo jinak. Dále se podpora považuje za úměrnou pouze tehdy, pokud by nebylo možné dosáhnout stejného výsledku s nižší podporou a menším narušením hospodářské soutěže. To znamená, že výše a intenzita podpory musí být omezena na minimum nezbytné k dosažení podporované činnosti.

(306)

Na základě informací předložených Německem by investice do infrastruktury, které byly nezbytné k dosažení standardu funkčního letiště otevřeného obchodním letům, byly bez podpory neproveditelné. Letiště vykazovalo po velkou část dotčeného období ztráty. Německo mělo vždy za to, že takové regionální letiště není možné provozovat bez financování z veřejných prostředků. Letiště by bez podpory zejména nenaplnilo očekávanou úroveň služeb pro letecké společnosti a cestující a úroveň hospodářské činnosti letiště by se snížila.

(307)

Proto je možné vyslovit závěr, že dotčené opatření podpory mělo motivační účinek, protože příjemci umožnilo provést nutné investice.

(308)

Pokud jde o hodnocení úměrnosti podpory, lze předpokládat, že intenzita podpory projektu byla omezena na investice nezbytné k přeměně letiště z bývalého vojenského letiště na civilní letiště otevřené všem potenciálním leteckým společnostem. Kromě toho byl postup financování investic u společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH organizován tak, že zamezoval nadměrné kompenzaci. Na konci každého roku byl dohodnut hospodářský plán pro následující rok a ten byl pak v průběhu roku revidován a přizpůsobován obchodní realitě (163). V případě nadměrné kompenzace projektu muselo letiště veřejným investorům prostředky vrátit. Protože výše podpory byla omezena na minimum nezbytné k tomu, aby byly podporované činnosti umožněny, může být investiční podpora v předmětné věci považována za nutnou a přiměřenou zákonnému cíli.

(309)

Vzhledem k výše uvedenému hodnocení dospívá Komise k závěru, že investiční podpora poskytnutá společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH je slučitelná s čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, protože je v souladu s podmínkami slučitelnosti stanovenými v bodu 61 Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. Proto je toto opatření slučitelné s vnitřním trhem.

(310)

V souladu s Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 má Komise za to, že ustanovení jejího sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory by se neměla použít na projednávané případy protiprávních provozních podpor poskytnutých letištím ještě přede dnem 4. dubna 2014. Komise bude naproti tomu uplatňovat zásady obsažené v těchto pokynech na všechny případy týkající se provozní podpory (podaná oznámení a protiprávní neoznámená podpora) letištím, přestože byla podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014 a začátkem přechodného období (164).

(311)

Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 stanoví podmínky, za kterých státní podpory letištím mohou být prohlášeny za slučitelné s vnitřním trhem ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU (165). Podle bodu 137 Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 (166) musí být splněny následující kumulativní podmínky, aby mohly být provozní podpory poskytnuté před zveřejněním těchto pokynů považovány za slučitelné s vnitřním trhem:

(312)

V souladu s oddílem 5.1.2 písm. a) Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, aby se letištím poskytl čas k adaptaci na novou situaci na trhu a aby se zabránilo narušení letového provozu a propojení regionů, provozní podpora letištím bude považována za podporu, která přispívá k dosažení cíle společného zájmu, pokud: i) zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů budováním přístupových bodů pro lety v rámci Unie nebo ii) bojuje proti přetížení letecké dopravy na hlavních letištních uzlech Unie nebo iii) napomáhá regionálnímu rozvoji.

(313)

Podle německých orgánů bylo financování provozních ztrát společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nutné k zachování provozu na letišti, aby bylo možno dostát cíli společnosti uvedenému ve společenské smlouvě – zlepšovat ekonomicky relevantní infrastrukturu, a posilovat tak hospodářskou sílu východního Durynska a západního Saska.

(314)

Uvážíme-li, že k napomáhání regionálnímu rozvoji středního Německa jsou nutné dobré přístupové možnosti, bylo zásadně nutné zachovat funkčnost letiště. Provoz letiště sloužil regionálnímu rozvoji a tvorbě pracovních míst. Z tohoto důvodu cíl schválené provozní podpory jednoznačně spočíval v podpoře regionálního rozvoje.

(315)

V souladu s oddílem 5.1.2 písm. b) Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 může být otázka, zda je státní podpora účinná při dosahování cíle společného zájmu, zodpovězena teprve na základě analýzy konkrétního problému. Z tohoto hlediska se musí každá státní podpora letišti zaměřit na situaci, kde může přinést zásadní zlepšení, které trh sám o sobě nemůže poskytnout.

(316)

Německo předkládá, že státní zásah byl potřebný, protože letiště mělo potíže zajistit financování svého provozu ve vlastní režii. Ve finančních zprávách společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH se často objevuje výrok, že finanční situace letiště je úzce spjata se vklady společníků, resp. dalšími veřejnými dotacemi. Bez kapitálových vkladů veřejnoprávního sektoru je podnik dokonce existenčně ohrožen (167).

(317)

Poskytnutím provozní podpory získalo letiště potřebné prostředky k zajištění svého provozu a k přizpůsobení svého obchodního modelu požadavkům nízkonákladových leteckých společností.

(318)

Komise uznává, že letiště AOC je malé regionální letiště s méně než 150 000 cestujícími ročně, které by za běžných tržních podmínek nemohlo plně pokrýt vlastní provozní náklady. Proto byl státní zásah potřebný.

(319)

V souladu s oddílem 5.1.2 písm. c) Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 musí být každé opatření podpory letišti přiměřeným nástrojem politiky k dosažení cíle společného zájmu. Členský stát musí proto prokázat, že stejného cíle není možné dosáhnout jinými nástroji politiky nebo podpory, které by méně narušily hospodářskou soutěž.

(320)

Podle vyjádření Německa je dotčené opatření podpory vhodným nástrojem k dosažení cíle společného zájmu, jehož by nebylo možné dosáhnout jinými nástroji politiky, které by méně narušily hospodářskou soutěž.

(321)

Částka podpory byla určena na krytí schodku ve financování očekávaného na základě provozních nákladů vypočtených pro následující rok.

(322)

S ohledem na výše uvedené má Komise za to, že dotčené opatření bylo k dosažení stanoveného cíle společného zájmu přiměřené.

(323)

V souladu s oddílem 5.1.2 písm. d) Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má provozní podpora motivační účinek, pokud je pravděpodobné, že by se při neexistenci provozní podpory objem hospodářské činnosti dotyčného letiště výrazně snížil. Při tomto hodnocení je nutné vzít v úvahu existenci investiční podpory a objem přepravy na letišti.

(324)

Ve finančních zprávách společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH se zdůrazňuje, že bez kapitálových vkladů veřejnoprávního sektoru je podnik existenčně ohrožen. Bez provozní podpory na pokrytí ztrát provozovatele letiště by toto letiště z důvodu nekrytých provozních ztrát nakonec trh opustilo.

(325)

S ohledem na výše uvedené má Komise za to, že dotčené opatření podpory mělo motivační účinek.

(326)

V souladu s oddílem 5.1.2 písm. e) Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, aby byla provozní podpora letištím přiměřená, musí být omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti.

(327)

V dotyčném případě stanovovali veřejní společníci provozovatele letiště částku provozní podpory na základě ročního hospodářského plánu ex ante a omezovali ji na finanční potřeby letiště.

(328)

Parametry těchto hospodářských plánů byly v daném účetním období vždy aktualizovány podle aktuálních hospodářských výsledků letiště. Například dne 8. listopadu 2002 schválilo představenstvo hospodářský plán pro rok 2003 na základě údajů dostupných v září 2002. Tento hospodářský plán byl později na zasedání představenstva dne 24. října 2003 aktualizován, kdy byl představenstvu předložen aktualizovaný hospodářský plán s údaji dostupnými v říjnu 2003 (168).

(329)

S ohledem na výše uvedené Komise konstatuje, že provozní podpora umožnila provozovateli letiště v tomto období přizpůsobit svůj obchodní model novým provozním požadavkům spojeným se smlouvou se společností Ryanair o poskytování služeb. Přitom byla neustále kontrolována výše finančních prostředků potřebných ke krytí ztrát. Částka podpory byla tedy omezena na očekávané provozní ztráty.

(330)

Německo dále uvádí, že změna provozního zaměření letiště uskutečněná v několika projektech (169) od období let 2010–2012 přispěla ke snížení všeobecného finančního schodku letiště, a tím ke snížení vkladů společníků. Provozní podpora byla po celé dotčené období monitorována, aby ji bylo možno přizpůsobit skutečným potřebám letiště.

(331)

Z tohoto důvodu má Komise za to, že provozní podpora byla v tomto případě přiměřená a omezená na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti.

(332)

V souladu s oddílem 5.1.2 písm. f) Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 se při posuzování slučitelnosti provozní podpory bere v úvahu narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod. Nepřímý důkaz možného narušení hospodářské soutěže nebo vlivu na obchod může spočívat v tom, že se letiště nachází ve stejné spádové oblasti jako jiné letiště s volnou kapacitou.

(333)

Komise v dotyčném případě konstatuje, že nejbližší letiště je letiště Lipsko-Halle, které je od AOC vzdáleno 85 km nebo 1 hodinu 10 minut jízdy osobním automobilem. Jak je uvedeno v 300. a 301. bodě odůvodnění, obchodní model společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH spočíval od počátku v provozování regionálního letiště s cílem napomáhat rozvoji blízké průmyslové oblasti. I kdyby se naplnila předpověď Prof. Klophause z roku 2007, dosáhlo by letiště do roku 2015 počtu 500 000 cestujících, což by mu ještě stále neumožňovalo konkurovat letišti s objemem přepravy více než dvou milionů cestujících, jakým je letiště Lipsko-Halle.

(334)

Německo poukazuje na skutečnost, že aby byly dále omezeny negativní účinky na hospodářskou soutěž a obchod, byla infrastruktura letiště AOC otevřená všem potenciálním uživatelům, a nebyla speciálně orientována na jednoho konkrétního uživatele.

(335)

S ohledem na výše uvedené má Komise za to, že nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy jsou omezeny na minimum.

(336)

S ohledem na výše uvedené dospívá Komise k závěru, že financování provozních ztrát společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH v letech 2000–2011 je na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU a na základě podmínek slučitelnosti uvedených v oddílu 5.1.2 Pokynů pro letecký provoz z roku 2014 slučitelné s vnitřním trhem.

(337)

Německo uplatňuje, že smlouva o letištních službách a dohoda o poskytování marketingových služeb nepředstavují státní podporu. Proto Německo nepředkládá žádné právní důvody pro jejich případnou slučitelnost s vnitřním trhem. Za těchto okolností a s ohledem na to, že důkazní břímě k prokázání slučitelnosti podpory s vnitřním trhem nese na základě ustanovení o výjimce z čl. 107 odst. 1 v zásadě dotčený členský stát, který musí prokázat splnění podmínek daných tímto ustanovením o výjimce, lze učinit závěr, že tato podpora není slučitelná s vnitřním trhem. Nadto má Komise za to, že státní podpora dotčená v této věci nemůže být podle relevantních předpisů považována za podporu na zahájení činnosti slučitelnou s vnitřním trhem.

(338)

Pokud jde o podporu na zahájení činnosti, Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 prohlašují, že

„… Komise použije zásady obsažené v těchto pokynech na všechna oznámená opatření podpory na zahájení činnosti, ohledně nichž má přijmout rozhodnutí, ode dne 4. dubna 2014, a to i tehdy, pokud opatření byla oznámena před tímto dnem. V souladu se sdělením Komise o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory uplatní Komise na protiprávní podpory leteckým společnostem na zahájení činnosti pravidla platná v době, kdy byla podpora poskytnuta. Zásady obsažené v těchto pokynech tedy nepoužije v případě protiprávních podpor leteckým společnostem na zahájení činnosti poskytnutých přede dnem 4. dubna 2014“ (170).

(339)

V pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005 je stanoveno:

„Komise přezkoumá slučitelnost … podpor na zahájení činnosti poskytnutých bez povolení a tedy porušením čl. 88 odst. 3 Smlouvy [nyní čl. 108 odst. 3 SFEU] na základě těchto pokynů, pokud poskytování podpory začalo po jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie.“

(340)

Smlouva se společností AMS byla uzavřena v roce 2010, po zveřejnění Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. Dotyčná podpora byla poskytována prostřednictvím marketingové dohody z roku 2010, jejíž účinky přistupují k oběma smlouvám uzavřeným v roce 2003, které – samy o sobě – státní podporu nepředstavují. Proto musí být slučitelnost podpory přezkoumána podle Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

(341)

S ohledem na to, že podmínky pro slučitelnost podpory na zahájení činnosti zakotvené v bodu 79 Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 jsou kumulativní, pro konstatování neslučitelnosti podpory letecké společnosti by stačilo prokázat, že není splněna jedna z těchto podmínek. Pro posouzení slučitelnosti dotčeného opatření podpory nicméně Komise prověří několik kritérií stanovených v Pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005.

(342)

V bodu 79 písm. c) Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 je jako podmínka slučitelnosti podpory stanoveno, že podpora musí sloužit pouze otevření nové letecké trasy nebo četnosti. Pro smlouvu z roku 2010 nepřipadá v úvahu denní spojení do Londýna, které existovalo od roku 2003, ani linka do Girony otevřená v roce 2007. V roce 2010 bylo otevřeno pouze spojení do Alicante. Proto dotčené opatření podpory toto kritérium nesplňuje.

(343)

V bodu 79 písm. d) Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 se požaduje dlouhodobá životaschopnost a postupné snižování dotčeného opatření: „podporovaná linka musí být dlouhodobě životaschopná, to znamená musí pokrývat nejméně své náklady bez veřejného financování. Z tohoto důvodu se podpory na zahájení činnosti musí snižovat a být časově omezeny.“ Neexistují žádné náznaky, že by dotčené linky mohly být pro společnost Ryanair životaschopné bez veřejného financování poskytovaného v rámci marketingových dohod. To potvrzuje skutečnost, že společnost Ryanair přestala linky provozovat, když veřejné financování skončilo.

(344)

V bodu 79 písm. e) Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 je navíc přidáno kritérium vyrovnání dodatečných nákladů na zahájení činnosti: „výše podpory se musí výslovně týkat dodatečných nákladů na zahájení činnosti, které se pojí se spuštěním nové trasy nebo četnosti a které by letecký subjekt nemusel hradit v obvyklém rytmu cestovních letů“. Nezdá se, že by se podpora pojila se zvláštními náklady na zahájení činnosti. Marketingové platby společnosti Ryanair pokračovaly po celé období, kdy letiště udržovalo s leteckou společností obchodní vztahy. Proto ani toto kritérium není splněno.

(345)

Konečně podle bodu 79 písm. f) nesmí výše podpory žádný rok přesáhnout 50 % částky způsobilých nákladů daného roku. Neexistují žádné doklady, že by se skutečné výdaje na marketing pohybovaly ve výši dvojnásobku částky podpory.

(346)

Celkově nemůže být podpora společnostem Ryanair a AMS považována za podporu na zahájení činnosti slučitelnou s vnitřním trhem, protože nejsou splněny podmínky slučitelnosti. Státní podpora poskytnutá společnostem Ryanair a AMS v rámci kombinace smlouvy o letištních službách ze dne 3. března 2003, marketingové dohody ze dne 7. dubna 2003 a marketingové dohody ze dne 25. ledna 2010 proto představuje protiprávní státní podporu neslučitelnou s vnitřním trhem a je nutné požadovat její navrácení.

(347)

Komise má za to, že pomoc poskytnutá společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH v podobě financování investic do infrastruktury během celého období let 2000 až 2011 je slučitelná s vnitřním trhem.

(348)

Komise má za to, že pomoc poskytnutá společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH v podobě financování provozních ztrát během celého období let 2000 až 2011 je slučitelná s vnitřním trhem.

(349)

Komise má za to, že kombinace vyplývající ze smlouvy o letištních službách ze dne 3. března 2003, marketingové dohody ze dne 7. dubna 2003 a marketingové dohody ze dne 28. srpna 2008 nepředstavuje státní podporu společnosti Ryanair, resp. AMS.

(350)

Komise konstatuje, že Německo kombinací smlouvy o letištních službách ze dne 3. března 2003, marketingové dohody ze dne 7. dubna 2003 a marketingové dohody ze dne 25. ledna 2010 poskytlo společnosti Ryanair Ltd. a její 100 % dceřiné společnosti AMS protiprávní podporu porušující čl. 108 odst. 3 SFEU.

(351)

Na základě podpisu smlouvy se společnostmi Ryanair a AMS v roce 2010 nemohla společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, z pohledu ex ante, pokrýt všechny inkrementální náklady spojené s činností společnosti Ryanair na letišti. Společnost Ryanair, resp. AMS, získala neodůvodněné zvýhodnění v podobě podpory, která musí být vrácena Německu.

(352)

Podle SFEU a ustálené judikatury Soudního dvora je Komise příslušná rozhodnout, že dotčený členský stát musí podporu zrušit nebo upravit (171), pokud konstatovala její neslučitelnost s vnitřním trhem. Účelem povinnosti státu zrušit podporu, kterou Komise považuje za neslučitelnou s vnitřním trhem, je podle ustálené judikatury Soudního dvora obnovení původního stavu (172). Soudní dvůr v této souvislosti vyslovil, že tohoto cíle je dosaženo, když příjemce vrátí částku považovanou za protiprávní podporu, a tím ztratí zvýhodnění, které měl na trhu oproti svým konkurentům, a je obnoven stav, který existoval před vyplacením podpory (173).

(353)

V souladu s touto judikaturou bylo v článku 14 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (174) stanoveno: „Je-li v případech protiprávní podpory přijato záporné rozhodnutí, Komise rozhodne, že dotyčný členský stát učiní všechna nezbytná opatření, aby příjemce podporu navrátil.“

(354)

Proto musí být poskytnutá státní podpora, která byla vyplacena, navrácena Německu.

(355)

Pokud jde o částky, které mají být navráceny, zohlední Komise hospodářské plány ex ante uvedené v oddíle 8.1.3, tabulce 19, a použije tyto další úvahy:

(356)

Výsledné prozatímní částky, jejichž navrácení má Německo požadovat, jsou uvedeny v tabulce 20.

(357)

Aby bylo zohledněno skutečné zvýhodnění, které letecká společnost a její dceřiná společnost získala v rámci kombinace smlouvy o letištních službách ze dne 3. března 2003, marketingové dohody ze dne 7. dubna 2003 a marketingové dohody ze dne 25. ledna 2010, mohou být částky uvedené v tabulce 20 ještě upraveny na základě dokladů předložených Německem. Tato úprava musí být založena i) na rozdílu mezi skutečnými platbami předloženými ex post, které letecká společnost zaplatila za letištní služby, na straně jedné a předpokládanými peněžními toky (ex ante) u této příjmové položky uvedenými v tabulce 19 na straně druhé a ii) na rozdílu mezi skutečnými platbami předloženými ex post, které byly v rámci marketingové dohody zaplaceny letecké společnosti a její dceřiné společnosti za marketing na straně jedné, a předpokládanými částkami ex ante uvedenými v tabulce 19, které odpovídají marketingovým nákladům, na straně druhé.

(358)

Jak bylo již vysvětleno v 212. bodu odůvodnění, má Komise za to, že společnosti AMS a Ryanair musí být pro účely použití předpisů o státní podpoře považovány za jediný podnik. Proto by měly společnosti Ryanair a AMS ručit společně a nerozdílně za navrácení celé částky podpory poskytnuté v rámci kombinace smlouvy o letištních službách ze dne 3. března 2003, marketingové dohody ze dne 7. dubna 2003 a marketingové dohody ze dne 25. ledna 2010.

(359)

Kromě toho Německo v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 (175) připočte k částce podpory úroky splatné od data, kdy byla protiprávní podpora k dispozici příjemci, do data jejího navrácení (176). Protože v tomto případě jsou peněžní toky odpovídající částkám podpory složité a plynuly po celou dobu platnosti kombinace smlouvy o letištních službách ze dne 3. března 2003, marketingové dohody ze dne 7. dubna 2003 a marketingové dohody ze dne 25. ledna 2010, má Komise za to, že pro výpočet výše úroků je přijatelné předpokládat, že datem vyplacení podpory je konec letní sezóny IATA 2010 (tedy 30. října 2010),

Tabulka 20

Částka, která má být navrácena s ohledem na smlouvu o letištních službách, marketingovou dohodu z roku 2003 a marketingovou dohodu z roku 2010

a)

celková částka (hlavní pohledávka a úroky) podpory získané příjemci;

b)

celková částka (hlavní pohledávka a úroky), kterou mají příjemci navrátit podle článku 2;

c)

podrobný popis opatření, která byla přijata nebo jsou zamýšlena, aby bylo toto rozhodnutí splněno;

d)

podklady, z nichž vyplývá, že příjemcům byl zaslán příkaz k navrácení částky.

za rok 2000: s. 28 a příloha 6, s. 20.

za rok 2001: s. 28 a příloha 6, s. 23.

za rok 2002: s. 28 a příloha 6, s. 21.

za rok 2003: s. 7 a příloha 6, s. 21.

za rok 2004: příloha 3, s. 5 a příloha 6, s. 19.

za rok 2005: příloha VI, list 13 a příloha III, list 19.

za rok 2006: příloha VI, list 12 a příloha III, list 15–16.

za rok 2007: příloha VI, list 13 a příloha III, list 15–16.

za rok 2008: příloha VI, list 12 a příloha III, list 15–16.

za rok 2009: příloha VI, list 15 a příloha III, s. 14.

za rok 2010: příloha VI, list 15 a příloha III, s. 14.

za rok 2011: příloha VI, s. 13 a příloha III, s. 14.

[…]*

Podléhá služebnímu tajemství.