(1)

Dopisem ze dne 7. září 2012 oznámilo Polsko Komisi z důvodu zachování právní jistoty plánované financování přestavby vojenského letiště poblíž Gdyně na severu Polska na letiště pro civilní letectví. Toto opatření bylo zaregistrováno pod č. SA.35388.

(2)

Dopisy ze dne 7. listopadu 2012 a 6. února 2013 požádala Komise o dodatečné informace k oznámenému opatření. Polsko poskytlo dodatečné informace dne 7. prosince 2012 a 15. března 2013. Setkání Komise a zástupců polských orgánů se uskutečnilo dne 17. dubna 2013. Během setkání polské orgány potvrdily, že oznámené finanční prostředky již byly neodvolatelně přiznány.

(3)

Dopisem ze dne 15. května 2013 Komise informovala polské orgány, že věc převede do registru neoznámené podpory, jelikož převážná část oznámených finančních prostředků již byla neodvolatelně přiznána. Polské orgány poskytly další informace dopisem ze dne 16. května 2013.

(4)

Dopisem ze dne 2. července 2013 Komise oznámila polským orgánům své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) týkající se finančních prostředků přiznaných společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. (dále jen „letiště Gdynia-Kosakowo sp. z o.o.“ nebo „provozovatel letiště“) městem Gdyně (dále jen „Gdyně“) a obcí Kosakowo (dále jen „Kosakowo“). Polské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 6. srpna 2013.

(5)

Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k danému opatření předložily připomínky do jednoho měsíce od data zveřejnění.

(6)

Komise od zúčastněných stran neobdržela žádné připomínky. Polské orgány o tom byly informovány dopisem ze dne 9. října 2013.

(7)

Dopisem ze dne 30. října 2013 Komise požádala o předložení doplňujících informací. Polské orgány poskytly další informace v dopisech ze dne 4. a 15. listopadu 2013. Setkání Komise a zástupců polských orgánů se uskutečnilo dne 26. listopadu 2013. Polské orgány poskytly další informace v dopisech ze dne 3. prosince 2013 a 2. ledna 2014.

(8)

Dne 11. února 2014 přijala Komise rozhodnutí 2014/883/EU (4), v němž shledala, že podpora, kterou Polsko protiprávně udělilo letišti Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., a podpora, kterou mělo Polsko v úmyslu tomuto provozovateli letiště udělit, není slučitelná s vnitřním trhem. Rozhodnutí nařídilo Polsku, aby od letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. získalo již udělenou podporu zpět.

(9)

Dne 9. dubna 2014 obec Kosakowo a dne 16. dubna 2014 město Gdyně a provozovatel letiště napadli rozhodnutí 2014/883/EU před Tribunálem a žádali jeho zrušení (5). Žalující mimo jiné tvrdili, že Komise nesprávně zahrnula do částky, jež má být získána zpět, náklady na činnosti, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů.

(10)

Ve dnech 8. a 9. dubna 2014 město Gdyně a provozovatel letiště spolu s obcí Kosakowo požádali o přijetí prozatímních opatření v těchto věcech.

(11)

Dne 7. května 2014 vydal okresní soud Gdańsk-Północ rozhodnutí, kterým vyhlásil bankrot letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a nařídil jeho likvidaci. Všichni věřitelé byli vyzváni, aby do tří měsíců předložili své pohledávky. Dne 5. června 2014 obec Kosakowo předložila svou pohledávku ve výši 6,28 milionu PLN (zhruba 1,57 milionu EUR) i s úroky. Dne 22. srpna 2014 město Gdyně předložilo svůj nárok ve výši 85,44 milionu PLN (zhruba 21,36 milionu EUR) i s úroky.

(12)

Žádosti o prozatímní pomoc byly zamítnuty usnesením předsedy Tribunálu dne 20. srpna 2014 (6). Předseda Tribunálu shledal zejména, že rozhodnutí 2014/882/EU nelze považovat za rozhodující příčinu újmy utrpěné v důsledku bankrotu letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. vzhledem k tomu, že společnost vyhlásila bankrot dlouho předtím, než polské orgány přijaly závazná opatření k provedení rozhodnutí Komise.

(13)

Dne 15. října 2014 Polsko intervenovalo v obou věcech a žádalo zrušení rozhodnutí 2014/883/EU, pokud jde o zpětné získání finančních prostředků přidělených provozovateli letiště a použitých na financování činností, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, jak je popsáno v bodě 3.1.1 rozhodnutí o zahájení řízení.

(14)

Podle informací poskytnutých Polskem je v rámci úpadkového řízení, jež zahrnuje likvidaci majetku společnosti, správou letiště Gdyně-Kosakowo pověřen správce (7).

(15)

V průběhu řízení před Tribunálem vyšlo najevo, že podpora, kterou rozhodnutí 2014/883/EU prohlásilo za neslučitelnou s vnitřním trhem, zahrnuje určité investice, které podle rozhodnutí o zahájení řízení nepředstavují státní podporu.

(16)

V 25. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení Komise dospěla k závěru, že investice do výstavby budov a vybavení pro jednotky požární ochrany, celníky, pracovníky ochrany letiště, zaměstnance policie a pohraniční stráže spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, a proto nepředstavují státní podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU. Tyto investice tudíž nebyly předmětem formálního vyšetřovacího řízení.

(17)

V rozhodnutí 2014/883/EU však Komise shledala, že v souladu s polským právem mají provozovatelé letišť povinnost financovat takové investice z vlastních zdrojů. Soukromý provozovatel působící za tržních podmínek by proto při rozhodování, zda do letiště investovat, tyto náklady zohlednil (jak se stalo ve studiích předložených Polskem) a veřejné financování těchto investic by mohlo představovat státní podporu.

(18)

Vzhledem k tomu, že rozhodnutí o zahájení řízení dospělo k závěru, že investice do výstavby budov a vybavení pro jednotky požární ochrany, celníky, pracovníky ochrany letiště, zaměstnance policie a pohraniční stráže nepředstavují státní podporu, Komise se domnívá, že by v závěrečném rozhodnutí v dané věci neměla tento závěr zpochybnit. Rozhodnutí 2014/883/EU by proto mělo být vzato zpět a nahrazeno tímto rozhodnutím. Opětovné zahájení formálního vyšetřovacího řízení není nutné, neboť veškeré informace nezbytné pro posouzení opatření jsou obsaženy ve spisu.

(19)

Tato věc se týká financování nového letiště pro civilní letectví v Pomořanech (Pomořanské vojvodství) v blízkosti města Gdyně a obce Kosakowo, 25 kilometrů od letiště v Gdaňsku (8). Provozovatelem nového letiště je společnost Letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. Provozovatel letiště je ze 100 % vlastněn obcemi Gdyně a Kosakowo.

(20)

Cílem tohoto investičního projektu je vytvoření druhého letiště v Pomořanech s využitím prostor infrastruktury vojenského letiště v obci Kosakowo (9). Nové letiště má sloužit především všeobecnému letectví (např. soukromé lety, lety s bezmotorovými letadly či lehkými sportovními letadly), nízkonákladovým dopravcům a charterové dopravě. V době, kdy bylo opatření oznámeno, bylo zahájení činnosti letiště plánováno na začátek roku 2014. Podle zprávy firmy PricewaterhouseCoopers (dále jen „PWC“) z roku 2012 mělo letiště v prvních letech činnosti odbavit následující počet cestujících: v roce 2014 přibližně […], v roce 2017 […], v roce 2020 […] a v roce 2028 přibližně […].

(21)

Za datum zahájení projektu lze považovat duben roku 2005, kdy různé místní orgány, ministerstvo obrany a zástupci letiště v Gdaňsku (10) podepsali prohlášení o úmyslu vybudovat v Pomořanech nové letiště, které bude využívat infrastrukturu vojenského letiště nacházejícího se v obci Kosakowo.

(22)

Podle tohoto prohlášení byly správa a řízení budoucího letiště Gdyně-Kosakowo svěřeny letišti v Gdaňsku. Rozhodnutí bylo schváleno ministrem dopravy a ministrem obrany v srpnu 2006.

(23)

V červenci 2007 místní orgány Gdyně a obce Kosakowo založily společnost s ručením omezeným s názvem Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. V prosinci 2009 se orgány města Gdyně a obce Kosakowo dohodly s ministerstvem dopravy, že odpovědnost za nové letiště ponese od této chvíle společnost Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o.

(24)

Dne 10. července 2008 přijal polský sejm změnu (11) zákona ze dne 30. května 1996 o správě jistých částí státního majetku a Agentuře pro správu vojenského majetku (dále jen „zákon ze dne 30. května 1996 v pozměněném znění“), který umožňoval přestavbu vojenských letišť na letiště pro civilní letectví.

(25)

Dne 24. prosince 2008 přijala polská vláda k zákonu ze dne 30. května 1996 v pozměněném znění prováděcí nařízení (dále jen „prováděcí nařízení“), které obsahovalo seznam vojenských letišť nebo jejich částí, jež mohla být použita k jejich přeměně či rozšíření na letiště pro civilní letectví. V prováděcím nařízení je vojenské letiště Gdyně-Kosakowo (přesněji jeho části) uvedeno mezi letišti, které lze na základě zákona ze dne 30. května 1996 v pozměněném znění propůjčit místním orgánům na dobu nejméně 30 let za výhradním účelem jejich přeměny či rozšíření na letiště pro civilní letectví. Zákon ze dne 30. května 1996 v pozměněném znění uvádí, že pokud se místní orgány rozhodnou samy letiště nezřizovat, mohou dále pronajmout propůjčený majetek na dobu nejméně 30 let subjektu, který je zřizovatelem nebo správcem letiště pro civilní letectví.

(26)

Podle zákona ze dne 30. května 1996 v pozměněném znění a prováděcího nařízení pomořanský vojvoda coby zástupce ministerstva financí uzavřel dne 9. září 2010 s obcí Kosakowo dohodu o propůjčení na 30 let (od 9. září 2010 do 9. září 2040) týkající se 253 hektarů pozemků, na nichž se nachází vojenské letiště. Podle dohody o propůjčení se obec Kosakowo zavazuje převést 30 % příjmů za propůjčení do Fondu pro modernizaci ozbrojených sil (12).

(27)

Dne 11. března 2011 obec Kosakowo pronajala pozemky provozovateli letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. na 30 let (do 9. září 2040). Dohoda o pronájmu stanoví práva a povinnosti stran a výši nájmu, kterou provozovatel musí odvádět obci Kosakowo.

(28)

V samostatné dohodě podepsané dne 11. března 2011 zúčastněné strany (město Gdyně a obec Kosakowo) stanovily finanční podmínky pro investice týkající se zahájení činnosti letiště pro civilní letectví. V této dohodě se město Gdyně zavázalo, že v letech 2011–2013 poskytne celkem 59 milionů PLN. Obec Kosakowo se zavázala, že v letech 2011–2014 poskytne nefinanční příspěvek v podobě přeměny dluhu na podíly na vlastním kapitálu (debt-for-equity swap).

(29)

Kromě toho byla dne 7. března 2011 podepsána dohoda o provozu s armádním uživatelem letiště, jejíž cílem bylo stanovit pravidla společného využívání letiště a jeho infrastruktury ze strany letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a armádního uživatele (13).

(30)

S ohledem na skutečnost, že stávající letiště Gdyně-Kosakowo (Gdyně-Oksywie) bylo původně využívané výlučně pro vojenské účely, má provozovatel nového letiště možnost využívat stávající infrastrukturu (např. vzletovou dráhu dlouhou 2 500 metrů, pásy pojezdové dráhy, odbavovací plochu, navigační vybavení atd.). Odhadované investiční náklady související s projektem přestavby mají celkovou nominální hodnotu 164,9 mil. PLN (41,2 mil. EUR (15)) a reálnou hodnotu 148,4 mil. PLN (37,1 mil. EUR). Tabulka č. 1 uvádí přehled postupného rozvoje dotčeného letiště v rozdělení na čtyři fáze. Polské orgány se domnívají, že do celkových investičních nákladů jsou zahrnuty také investice související s realizací úkolů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů (16) a jejichž celkové náklady činí přibližně […] mil. PLN ([…] mil. EUR), pokud jde o všechny čtyři fáze investice.

Tabulka 1

Celkové nominální investiční náklady na letišti Gdyně-Kosakowo v období 2007–2030

(31)

Investiční projekt je financovaný pomocí kapitálových injekcí poskytnutých veřejnými společníky (tj. městem Gdyně a obcí Kosakowo). Kapitálové injekce mají pokrýt jak investiční náklady, tak i provozní náklady související s fungováním letiště v počátečním období jeho využívání (tj. do roku 2019 včetně). Veřejní společníci očekávají, že počínaje rokem 2020 začne provozovatel letiště generovat zisk, a bude tak moci ze svých příjmů samostatně financovat veškerou svou činnost.

(32)

Ještě předtím, než byl projekt oznámen Komisi (tj. před dnem 7. září 2012), se veřejní společníci letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. dohodli na finančním příspěvku v celkové výši přibližně 207,48 mil. PLN (17) (asi 51,87 mil. EUR), který byl určený na realizaci investičního projektu a pokrytí ztrát letiště v prvních letech jeho využívání. V letech 2007–2019 mělo město Gdyně povinnost poskytnout finanční příspěvek ve výši 142,48 mil. PLN (asi 35,62 mil. EUR). Obec Kosakowo poskytla finanční příspěvek ve výši 0,1 mil. PLN (25 000 EUR) v době založení společnosti. V letech 2011–2040 měla obec Kosakowo poskytnout rovněž nefinanční příspěvky ve výši 64,9 mil. PLN (asi 16,2 mil. EUR) tím, že změní část ročních poplatků za pronájem pozemků (za jejich splacení je odpovědný provozovatel letiště) na podíly letiště ve společnosti, která bude provozovatelem letiště (viz tabulka 2).

Tabulka 2

Financování investičního projektu pomocí navýšení kapitálu

(33)

V rozhodnutí o zahájení řízení byly položeny tyto otázky:

(34)

Pokud jde o první otázku, Komise vyjádřila pochybnosti, zda je možné použít analýzu zásady investora v tržním hospodářství provedenou v roce 2012, tedy poté, co veřejní společníci učinili neodvolatelné rozhodnutí o financování přestavby letiště, pro účely posouzení existence státní podpory. V důsledku toho měla Komise pochybnosti, zda je srovnávací scénář, podle kterého by měl být projekt ukončen v roce 2012, správný.

(35)

Vzhledem k tomu, že letiště v Gdyni má fungovat v souladu s podobným obchodním plánem (tj. má se zaměřit na nízkonákladové dopravce, charterové lety a všeobecné letectví) jako stávající letiště v Gdaňsku, jehož kapacita dosud ani není využita a které se má dále rozšiřovat a nachází se ve vzdálenosti pouhých 25 km, Komise vyjádřila pochybnosti, zda prognóza příjmů letiště v Gdyni vychází z realistických předpokladů, zejména pokud jde o výši letištních poplatků a očekávaný počet cestujících. Komise zejména upozornila na skutečnost, že v obchodním plánu letiště v Gdyni se počítá s vyššími poplatky za cestující než v případě letiště Gdaňsk a dalších podobných regionálních polských letišť (po očištění o slevy nabízené leteckým společnostem).

(36)

Komise má navíc pochybnosti, zda obchodní plán zohledňuje všechny plánované pobídky (např. podporu marketingu, rabaty nebo jakékoli jiné možnosti, které pobízejí k rozvoji leteckých tras atd.), které mají být poskytovány přímo letištěm Gdyně nebo jeho společníky či jinými regionálními orgány s cílem motivovat letecké dopravce k vytváření nových tras z tohoto letiště.

(37)

S ohledem na skutečnost, že míra růstu podniku v zásadě není vyšší než míra růstu hospodářství, ve kterém daný podnik funguje (tj. pokud jde o růst HDP), Komise vyjádřila pochybnosti ohledně správnosti míry růstu obratu ve výši […] %, který byl použit za účelem výpočtu konečné hodnoty (19). Tyto pochybnosti se přímo týkají posouzení ziskovosti investičního projektu, jelikož kapitálová hodnota nového letiště je kladná pouze s ohledem na konečnou hodnotu projektu od roku 2040 (totiž kumulované aktualizované peněžní toky v období 2010–2040, na které se vztahuje prognóza, jsou záporné).

(38)

V souvislosti s výše uvedenými skutečnostmi Komise konstatovala, že financování daného investičního projektu z veřejných prostředků představuje selektivní ekonomickou výhodu ve prospěch provozovatele letiště v Gdyni. Dané veřejné financování bylo poskytnuto ze státních prostředků a lze je přičíst státu. Kromě toho narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Protože jsou splněna všechna kritéria pojmu podpory, Komise konstatovala, že dané veřejné financování představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(39)

Pokud jde o druhou otázku, Komise vyjádřila pochybnosti, zda je možné považovat podporu pro investice a provoz letiště ve prospěch provozovatele letiště za slučitelnou s vnitřním trhem.

(40)

Ohledně otázky týkající se podpory pro investice měla Komise pochybnosti, pokud jde o splnění veškerých kritérií podpory pro investice ve prospěch letišť, jak jsou stanovena v pokynech pro letectví z roku 2005 (20). Konkrétně měla Komise pochybnosti o tom, zda dotčená investice naplňuje jasně vymezený cíl společného zájmu, zda je tato infrastruktura nezbytná a přiměřená a zda nabízí uspokojivou střednědobou perspektivu, pokud jde o její využití. Kromě toho Komise pochybovala o tom, zda míra dopadu na rozvoj obchodu není v rozporu se společným zájmem.

(41)

Pokud jde o podporu pro provoz v podobě financování ztrát z provozování letiště Gdyně-Kosakowo v prvních letech jeho fungování, Komise zpochybnila možnost, že je možné uplatnit na tuto podporu výjimku podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Konkrétně Komise pochybovala o tom, zda lze danou podporu pro provoz uznat za slučitelnou s pokyny k vnitrostátní regionální podpoře na období 2007–2013 (21).

(42)

Polské orgány trvají na svém stanovisku, že veřejné financování investice ve prospěch letiště v Gdyni je slučitelné se zásadou investora v tržním hospodářství a že toto financování tedy nepředstavuje státní podporu. V této souvislosti polské orgány odkazují na analýzu zásady investora v tržním hospodářství, která se týkala investic v letech 2010–2012. Polské orgány konstatují, že veškeré analýzy zásady investora v tržním hospodářství potvrzují kladnou čistou současnou hodnotu a vnitřní míru návratnosti (22), která je vyšší než náklady na kapitál.

(43)

Polské orgány vysvětlily, že diskuze a práce související s přestavbou vojenského letiště Gdyně-Kosakowo na letiště pro civilní letectví byly zahájeny již v roce 2005 a v té době se jednalo s jinými partnery (např. letištěm v Gdaňsku). Polské orgány navíc vysvětlují, že v roce 2007 založily Gdyně a Kosakowo společnost s názvem Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o., která byla od té doby za danou investici odpovědná.

(44)

V průběhu řízení předložily polské orgány tři analýzy MEIP vypracované firmou PWC. První analýza MEIP (s datem 16. července 2010, dále jen „analýza MEIP 2010“) byla vypracována v červenci roku 2010. PWC vypracovala dvě další aktuálnější analýzy MEIP: v květnu 2011 (s datem 13. května 2011, dále jen „analýza MEIP 2011“) a v červenci 2012 (s datem 13. července 2012, dále jen „analýza MEIP 2012“). Tyto aktualizace obsahují nové prognózy, pokud jde o počet cestujících, změny týkající se oblasti působnosti projektu, změny částek investic a změny v metodologii a základních údajích pro výpočet NPV (např. koeficient beta a diskontní sazba). V listopadu 2013 polské orgány ještě předložily informace, že nové zdroje příjmu (tj. prodej paliva a poskytování navigačních služeb) navyšují NPV projektu. Ke dni, kdy bylo přijato rozhodnutí o zahájení řízení, polské orgány předložily pouze analýzu MEIP 2012.

(45)

Polské orgány vysvětlují také harmonogram projektu investice města Gdyně a obce Kosakowo do letiště v Gdyni. V této otázce polské orgány zdůrazňují, že investiční proces lze rozdělit na dvě fáze realizace projektu:

(46)

Polské orgány vysvětlují, že v první fázi provedla společnost založená městem Gdyně a obcí Kosakowo přípravné úkoly (např. příprava hlavního plánu pro investici, dokumentů nutných pro získání statusu provozovatele letiště, zprávy týkající se dopadu investice na životní prostředí, projektové dokumentace atd.).

(47)

Polské orgány trvají na stanovisku, že v první fázi nedošlo k významným kapitálovým investicím, nýbrž že veřejné financování schválené ve prospěch provozovatele letiště bylo v souladu s podporou de minimis (23). Polské orgány uvádějí, že do dne 26. června 2009 činily kapitálové injekce ve prospěch společnosti celkem 1,691 mil. PLN (asi 423 000 EUR).

(48)

Polské orgány dále vysvětlují, že první, přípravná, fáze skončila v roce 2010 po dokončení hlavního plánu (24) a vypracování první analýzy MEIP 2010 pro letiště v Gdyni. Polské orgány upozorňují, že jelikož z analýzy MEIP 2010 vyplynulo, že investice ze strany obou místních orgánů byly realizované za tržních podmínek (tj. nepředstavují státní podporu), čímž se dojde k navýšení základního kapitálu společnosti na 6,05 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR).

(49)

V analýze MEIP 2010 byla NPV daného investičního projektu vypočítána na základě metody volného peněžního toku (free cash flow) společnosti (free cash flow to the firm, dále jen„FCFF“) (25). Tento výpočet vychází z předpokladu, že všechny kapitálové injekce, se kterými počítá investiční plán, budou opravdu provedeny s cílem realizace investičního projektu. Tato metoda odhadu se používá pro výpočet peněžních toků pro všechny držitele kapitálu podniku (společníky a držitele dluhopisů) v období, na které se vztahuje prognóza. Prognózy týkající se peněžních toků se pak snižují o vážený průměr nákladů na kapitál (weighted average cost of capital, „WACC“) (26), aby se tak získaly údaje o diskontovaných peněžních tocích podniku v období, na které se vztahuje prognóza. V dalším roce se vypočítá konečná hodnota použitím metody nepřetržitého růstu (která vychází z předpokladu stálého růstu na základě FCFF z posledního období, na které se vztahuje prognóza). Za základ NPV se použije součet diskontovaných peněžních toků v období, na které se vztahuje prognóza, a konečné hodnoty. V tomto případě byly v analýze MEIP 2010 uvedeny odhady peněžních toků v období 2010–2040 a použit WACC ve výši […] % (27). Na základě použití těchto vstupních údajů došla analýza k závěru, že diskontované peněžní toky činí minus […] mil. PLN ([…] mil. EUR) v období 2010–2040 a (diskontovaná) konečná hodnota činí asi […] mil. PLN ([…] mil. EUR). NPV celého projektu se tak odhaduje na […] mil. EUR (nebo […] mil. EUR) za předpokladu, že letiště bude od roku 2040 generovat stálý zisk po neomezeně dlouhou dobu při roční míře růstu ve výši […] %.

(50)

Polské orgány zároveň doplňují, že ačkoli z analýzy vyplynulo, že daná investice nepředstavuje státní podporu, byli to společníci, kteří začali připravovat oznámení Komisi, které mělo být předloženo pouze z důvodů právní jistoty.

(51)

Kromě toho polské orgány vysvětlují, že v květnu 2011 byla provedena nová analýza MEIP. Polské orgány informují, že tato analýza byla aktualizací analýzy MEIP 2010 a byla provedena v souvislosti s pokročilými přípravami a dostupností podrobnějších údajů ohledně investičního plánu, jeho harmonogramu a financování. Polské orgány vysvětlují, že v období mezi přípravou analýzy MEIP 2010 a analýzy MEIP 2011:

(52)

Polské orgány vysvětlují, že z analýzy MEIP 2011 vyplynula kladná NPV. Polské orgány navíc informovaly, že na tomto základě veřejní společníci provozovatele letiště, poskytli další kapitálové injekce. Polské orgány zdůrazňují, že v červenci 2011 byl vlastní kapitál společnosti navýšen na částku 33,801 mil. PLN (8,45 mil. EUR) a v dubnu 2013 na částku 64,810 mil. PLN (16,20 mil. EUR).

(53)

V rámci analýzy MEIP 2011 byly vypočítány diskontované peněžní toky na základě diskontovaných peněžních toků pro období 2011–2040, na které se vztahovala prognóza. Aktualizované diskontované peněžní toky činily (– […]) mil. PLN (– […] mil. EUR), tj. naznačovaly tak větší ztráty, přičemž konečná hodnota se snížila na […] mil. PLN (asi […] mil. EUR). V souvislosti s tím byla NPV snížena na částku […] mil. PLN (nebo méně než […] mil. EUR). WACC byl snížen na […] % (28) a stabilní míra růstu pro výši konečné hodnoty […] % byla také snížena na […] %. Z těchto propočtů byly vyloučeny výdaje, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, což znamená, že prognóza ziskovosti investice nebere v potaz kapitál nutný k financování té části infrastruktury, o níž se tvrdí, že spadá do oblasti působnosti veřejných orgánů.

(54)

Polské orgány uvedly, že v souvislosti s novou makroekonomickou situací (finanční krizí a hospodářským zpomalením) byl projekt v roce 2012 opětovně posouzen, což vedlo k vypracování nové analýzy MEIP (tj. analýzy MEIP 2012). Polské orgány informují, že pro účely analýzy MEIP 2012 byly učiněny následující změny, pokud jde o předpoklady dřívějších analýz MEIP:

(55)

Polské orgány také informují, že v analýze MEIP 2012 byla změněna metodologie, která byla uplatňována v předchozích analýzách MEIP:

(56)

Diskontované peněžní toky byly v analýze MEIP 2012 vypočítané na základě diskontovaných peněžních toků pro období 2012–2030, na které se vztahovala prognóza (tj. období, na které se vztahovala prognóza, bylo v porovnání s předchozí studií zkráceno o deset let). Aktualizované diskontované peněžní toky činily (– […] mil.) PLN (asi (– […]) mil. EUR), oproti tomu byla významně navýšena konečná hodnota na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Následně byla odečtena dosavadní kapitalizovaná hodnota investice ([…] mil. PLN). V souvislosti s tím byla v roce 2012 aktualizována NPV, která činila […] mil. PLN (nebo […] mil. EUR). Pro výpočet NPV byly použity náklady na vlastní kapitál ve výši […] % (31) a stabilní míra růstu pro výpočet konečné hodnoty byla opětovně snížena z […] % na […] %.

(57)

Polské orgány zdůrazňují, že analýza MEIP 2012 nadále ukazovala kladné výsledky a v jejím důsledku poskytli společníci další kapitálové injekce. Polské orgány uvedly, že do dubna 2013 kapitál společnosti vzrostl na 91,310 mil. PLN (22,8 mil. EUR) a v roce 2013 se jeho výše nezměnila, jak ukazuje shrnutí uvedené v tabulce 3.

Tabulka 3

Navýšení kapitálu provozovatele letiště v Gdyni městem Gdyně a obcí Kosakowo

(58)

Polské orgány souhrnem potvrzují, že ačkoli místní orgány přijaly další kroky za účelem vybudování letiště v Gdyni již v roce 2005, projekt získal konečnou podobu až v momentě vypracování hlavního plánu a vypracování prvního znění analýzy MEIP, tj. v roce 2010. Polské orgány vysvětlují, že poté byly v projektu – v důsledku změny vnější situace – významně změněny původní předpoklady. Polské orgány tvrdí, že veřejní společníci přijali konečné rozhodnutí o provedení a konečné podobě projektu v roce 2012. Polské orgány také zdůrazňují, že každá ze tří verzí MEIP potvrzovala ziskovost projektu a podporovala možnost realizovat projekt soukromým investorem.

(59)

Pokud jde o alternativní scénář, polské orgány tvrdí, že v souladu s vnitrostátním právem mohla obec Kosakowo využívat pozemek, na kterém se nachází letiště v Gdyni, pouze za účelem vybudování nového letiště. Polské orgány vysvětlují, že pozemky, na kterých se nachází letiště, byly obci Kosakowo propůjčeny na období 30 let. Polské orgány kromě toho informují, že podle dohody o propůjčení smí Kosakowo pronajímat pozemky pouze subjektu, který je odpovědný za založení nebo provoz letiště pro civilní letectví. Polské orgány tvrdí, že v případě, že by obec Kosakowo nepronajala daný pozemek za účelem vybudování letiště pro civilní letectví do šesti měsíců, nebo pokud by byl pozemek využíván pro jiné účely, nebo pokud by letiště nezahájilo činnost do tří let, mohl by daný pozemek připadnout zpět státu. Scénář, podle kterého by pozemek, na kterém se nachází letiště v Gdyni, byl využíván či pronajat pro jiné účely než účely letectví, není podle polských orgánů možný, a proto nemůže sloužit jako alternativní scénář.

(60)

Polské orgány vysvětlují, že plánovaná výše sazeb letištních poplatků vycházela z obecně dostupných sazeb, které používají jiná letiště, aby nedocházelo k narušení trhu a zároveň se zajistila přiměřená úroveň ziskovosti projektu na základě prognózovaného počtu cestujících. Podle polských orgánů se tyto poplatky významně neliší od standardních poplatků, které vybírají malá letiště. Konkrétně polské orgány uvádějí, že dvě nově otevřená letiště ve Varšavě-Modlině a Lublinu používají standardní letištní poplatky, jejichž výše je podobná poplatkům prognózovaným v analýze MEIP pro letiště v Gdyni.

(61)

V odpovědi na názor Komise, že poplatky prognózované pro letiště v Gdyni ((25 PLN (6,25 EUR) v prvních dvou letech a poté 40 PLN (10 EUR) za každého odlétajícího cestujícího) jsou vyšší, než zlevněné poplatky uplatňované na letišti v Gdaňsku (24 PLN (6 EUR) za cestujícího odlétajícího letadlem nízkonákladové společnosti v případě letů na mezinárodních trasách obsluhovaných nejméně dvakrát v týdnu; 12,50 PLN (3,1 EUR) v případě vnitrostátních letů), polské orgány upozorňují, že operační plán uvádí průměrnou výši poplatků za celé období, na které se vztahuje prognóza (2014–2030), přičemž se zohlednila skutečnost, že se poplatky na letišti v Gdaňsku budou muset dlouhodobě zvýšit z důvodu zlepšených standardů obsluhy na tomto letišti.

(62)

Kromě toho polské orgány uvádějí, že ziskové rozpětí použité v projektu, změněná (o něco vyšší) prognóza týkající se letového provozu a podíl armády na některých provozních nákladech by měly letišti v Gdyni pomoci udržet snížené poplatky za cestující po delší dobu (nižší poplatky by bylo možné uplatňovat do konce roku 2021), zároveň se tím má zajistit kladná NPV pro veřejné společníky.

(63)

Polské orgány rovněž tvrdí, že aktualizovaná prognóza (z března 2013) týkající se počtu cestujících v Pomořanech předpokládá větší provoz než předpokládala analýza MEIP 2012. Podle nejnovějších číselných údajů má letiště v Gdyni v roce 2030 odbavit 1 149 978 cestujících, a nikoli 1 083 746. Podle prognózy má v Pomořanech celkem vzrůst počet cestujících v roce 2030 z 7,8 mil. na 9 mil. osob.

(64)

Podle polských orgánů tyto číselné údaje potvrzují, že obě letiště v Gdaňsku a Gdyni mohou být společně zisková a společně fungovat na trhu v Pomořanech. Polské orgány se domnívají, že i kdyby se zvýšila kapacita letiště v Gdaňsku na sedm milionů cestujících, na rozvíjejícím se trhu s leteckou dopravou v Pomořanech je stále ještě prostor pro jedno malé regionální letiště navíc (s kapacitou jednoho milionu cestujících), jehož služby by doplňovaly služby, jež poskytuje letiště v Gdaňsku.

Tabulka 4

Srovnání dopravních prognóz uvedených v analýze MEIP 2012 s aktualizovanými prognózami (z března 2013) ohledně letiště v Gdyni

(65)

Polské orgány vysvětlují, že v analýze MEIP byla zohledněna marketingová a propagační opatření, a uvádějí tyto odhady:

(66)

Polské orgány rovněž informují, že analýza MEIP předpokládala, že všechny provozní náklady ponese investor, a nezohlednila přitom, že by se na těchto nákladech mohla podílet armáda, která bude letiště používat. Polské orgány tvrdí, že rozdělení provozních nákladů souvisejících s používáním společné infrastruktury mělo činit […], pokud jde o počet civilních a vojenských letů. Polské orgány navíc vysvětlují, že náklady na renovaci a opravu budou činit […]. Polské orgány zdůrazňují, že tím, že bylo dohodnuto společné využívání letiště (s armádou, která má letiště používat, dosud formálně nedohodnuté), sníží se náklady související se službami třetích stran a odměnami o minimálně […]. Podle polských orgánů povede zohlednění tohoto faktoru v analýzách MEIP k větší prognózované ziskovosti projektu.

(67)

Polské orgány vysvětlují, že míra růstu ve výši […] %, kterou předpokládá analýza MEIP, se vztahuje ke konečné hodnotě v nominálním vyjádření.

(68)

Polské orgány navíc informují, že míra růstu ve výši […] % odpovídá cíli inflace v Polsku, který stanovila Rada peněžní politiky (řídící orgán Polské národní banky). Polské orgány uvádějí, že podle nejnovější prognózy Mezinárodního měnového fondu z července 2013 má růst HDP Polska v roce 2014 činit 2,2 %, v roce 2015 3 %, v roce 2017 3,3 % a v roce 2018 3,8 %.

(69)

V listopadu 2013 polské orgány informovaly Komisi, že provozovatel letiště obdržel správní rozhodnutí celního úřadu a energetického regulačního úřadu, kterým se povoluje prodávat provozovatelům letadel palivo přímo. Prodej paliva provozovatelem letiště by měl představovat zdroj dalších příjmů a zlepšuje finanční výsledek v operačním plánu.

(70)

Podle polských orgánů vycházely veškeré dosud provedené analýzy MEIP z předpokladu, že palivo bude prodávat externí provozovatel. Prodej paliva provozovatelem letiště by zvýšil ziskové rozpětí podniku z této činnosti […] PLN ([…] EUR) za litr (v případě, že by palivo prodával externí provozovatel) na […] PLN ([…] EUR) za litr (v případě, že by palivo prodával přímo provozovatel letiště).

(71)

Polské orgány uvádějí, že tyto dodatečné příjmy by mohly zlepšit výsledek uvedený v aktualizaci MEIP 2012. Polské orgány konstatují, že se očekává, že NPV projektu tak vzroste z […] mil. PLN ([…] mil.EUR) na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Polské orgány dodatečně vysvětlují, že by vnitřní míra návratnosti (internal rate of return, dále jen „IRR“) vzrostla z […] % na […] %.

(72)

Polské orgány tvrdí, že by dodatečné příjmy alternativně umožnily v dlouhodobé perspektivě snížit dlouhodobé letištní poplatky, které musí letecké společnosti platit.

(73)

Polské orgány potvrdily, že přímý prodej paliva provozovatelům letadel nebyl v provedených analýzách MEIP zohledněn v důsledku obezřetného přístupu. V době, kdy byly analýzy prováděny, nevlastnil provozovatel letiště nutná povolení ani neměl záruky, že tato povolení kdy získá.

(74)

Dodatečně polské orgány informovaly, že podnik hodlá poskytovat leteckým společnostem navigační služby (namísto polské agentury poskytující navigační služby – „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“). Polské orgány uvádějí, že by tak bylo možné snížit konečný poplatek hrazený leteckými společnostmi (v současnosti placený ve prospěch agentury), čímž by se letiště v Gdyni stalo pro letecké společnosti atraktivnější. Provozovatel letiště by tak mohl leteckým společnostem nabídnout konkurenceschopnější letištní poplatky než sousední letiště.

(75)

Podle polských orgánů byla splněna všechna kritéria slučitelnosti podpory pro investice ve prospěch letišť, jak jsou stanoveny v pokynech pro letectví z roku 2005.

(76)

Polské orgány tvrdí, že založení letiště v Gdyni, které je dopravním faktorem v Pomořanech, zlepší využívání stávající infrastruktury a bude mít pozitivní vliv na rozvoj regionu, zejména pokud jde o vyšší počet pracovních míst na letištích, příjmy z dodavatelského řetězce pro letecký trh a rozvoj turistického ruchu.

(77)

Polské orgány se odvolávají na studii „Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007–2020“ (Regionální strategie rozvoje dopravy v pomořanském vojvodství v letech 2007–2020), která vychází z prognóz týkajících se letecké dopravy v tomto regionu a ve které byla uznána potřeba vybudovat dopravní uzel úzce spolupracujících letišť, které by uspokojily potřeby obyvatel žijících v oblasti tří velkých měst (Trójmiasto) (32).

(78)

Podle polských orgánů pro vybudování letištního uzlu v regionu Trójmiasto mluví tyto hlavní argumenty: zintenzivnění letecké dopravy v Polsku, vyčerpané možnosti rozšíření kapacity letiště v Gdaňsku a zvětšení aglomerace na téměř 60 km (pokud zohledníme města Tczew a Wejherowo, zvýší se tato rozloha nad 100 km). Polské orgány tvrdí, že ačkoli v důsledku rozšíření terminálu činí kapacita letiště v Gdaňsku přibližně pět milionu cestujících, podle některých prognóz týkajících se letecké dopravy může počet cestujících na tomto letišti v roce 2035 překročit šest milionů. Polské orgány na jednu stranu v předložených připomínkách potvrdily, že kvůli překážkám v oblasti ochrany životního prostředí a rozvoji městských oblastí v sousedství letiště v Gdaňsku jsou perspektivy jeho dalšího rozšíření omezené. Na druhou stranu v připomínkách předložených dne 6. prosince 2012 polské orgány potvrdily, přičemž se odvolávaly na hlavní plán letiště v Gdaňsku, že rozšíření letiště v Gdaňsku nic nebrání.

(79)

Polské orgány uvádí, že vybudování letištního uzle v oblasti Trójmiasto s letištěm Gdyně-Kosakowo, které má plnit funkci rezervního letiště (na letišti v Gdyni je možné přistát v 80 % případů, kdy oblačnost a viditelnost neumožňují přistání na letišti v Gdaňsku) dodatečně ospravedlňují důvody související s bezpečností leteckých operací.

(80)

Polské orgány dále tvrdí, že rozvoj letiště Gdyně-Kosakowo odpovídá cílům stanoveným ve vnitrostátních a regionálních strategických dokumentech týkajících se rozvoje letecké infrastruktury v Polsku. Polské orgány vysvětlují, že rozvoj letiště Gdyně-Kosakowo má podle plánů pozitivně ovlivnit rozvoj regionu Pomořany a využívání stávající vojenské infrastruktury, přičemž samotné letiště má mít doplňkovou funkci k letišti v Gdaňsku.

(81)

Polské orgány tvrdí, že infrastruktura je nezbytná a úměrná s ohledem na stanovený cíl z důvodu nízké intenzity letecké dopravy (1,55 % podíl na polském leteckém trhu v roce 2030), prognózy týkající se počtu cestujících, který překračuje možnosti rozšíření letiště v Gdaňsku, atraktivity regionu pro turistický ruch a z důvodu předpokládané vysoké míry rozvoje regionu Pomořany.

(82)

Polské orgány zdůrazňují strategickou úlohu, kterou plní vojenské letiště v Gdyni v tomto regionu, a upozorňují na skutečnost, že využití stávající infrastruktury minimalizuje náklady na investici a maximalizuje pozitivní přínos pro rozvoj regionu.

(83)

Polské orgány také poznamenávají, že náklady na investici byly minimalizovány a že byla zvýšena efektivita této investice díky tomu, že byla zavedena technická řešení (např. výstavba terminálu pro obecné letectví pro potřeby jak obecného letectví, tak i cestujících, umístění většiny služeb pro obsluhu letiště – pohraniční stráž, celní úřad, policie, požární ochrana, vedení letiště – do jediné budovy a úprava dalších stávajících objektů za účelem jejich optimálního využití). Kromě toho se na nákladech na provoz souvisejících s využíváním infrastruktury bude podílet armáda.

(84)

Polské orgány upozorňují na dostatečné perspektivy střednědobého používání letiště Gdyně-Kosakowo. Jako důvody uvádějí prognózovaný růst HDP v regionu Pomořany, který má být vyšší než očekávaný průměrný růst HDP Polska a EU, atraktivitu regionu pro turistický ruch, status regionu jako centra zahraničních investic a prognózovaný nárůst letecké dopravy.

(85)

Polské orgány zdůrazňují, že plánovaná spolupráce s letištěm v Gdaňsku a doplňkovost služeb nabízených oběma letišti (letiště v Gdyni bude obsluhovat především obecné letectví) dodatečně posilují střednědobé a dlouhodobé perspektivy letiště Gdyně-Kosakowo.

(86)

Polské orgány navíc vysvětlují, že dotčené letiště rovněž na svém území plánuje rozvoj zvláštní činnosti v oblasti letectví (např. nabídka části jednoduchých služeb, opravy částí letadel nebo výroba jiných montážních dílů/produktů dodávaných na principu „just-in-time“).

(87)

Polské orgány poznamenávají, že dalším dokladem potvrzujícím atraktivitu dotčeného projektu je prohlášení o úmyslu, které podepsala komerční banka a ve kterém banka uvádí, že je připravena zahájit rozhovory o financování investice do letiště Gdyně-Kosakowo.

(88)

Jelikož letiště Gdyně-Kosakowo nemá mít velký podíl na trhu (má obsluhovat méně než jeden milion cestujících ročně), polské orgány se domnívají, že vliv dotčeného projektu na obchod není v rozporu se společným zájmem. V souvislosti s prognózovaným růstem letecké dopravy polské orgány předpokládají, že letiště v Gdaňsku a Gdyni budou společně tvořit spolupracující letecký uzel, který bude obsluhovat oblast Trójmiasto a nabízet vzájemně se doplňující služby.

(89)

Polské orgány zdůrazňují, že letiště v Gdyni nebude konkurovat letišti v Gdaňsku, neboť se zaměří na služby pro odvětví obecného letectví (údržba, opravy a generální opravy, letecká akademie) a na spolupráci s námořním přístavem v Gdyni.

(90)

Kromě toho polské orgány tvrdí, že obsluha charterových letů a nízkonákladových společností na letišti Gdyně-Kosakowo nebude na úkor letiště v Gdaňsku, nýbrž bude reagovat na větší solventnost obyvatel a jejich větší mobilitu. Polské orgány poznamenávají, že pokud zvážíme tempo rozvoje letiště v Gdaňsku a povahu leteckých operací na tomto letišti, existuje riziko, že se v krátkodobé či dlouhodobé perspektivě nutně sníží počet letů, které toto letiště obsluhuje. Polské orgány informují, že tyto závěry byly uvedeny ve zprávě o posouzení dopadu projektu na životní prostředí s názvem „Rozbudowa Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy“ (Rozšíření letiště Lecha Wałęsy v Gdaňsku).

(91)

Polské orgány vysvětlují, že investice do letiště Gdyně-Kosakowo může snížit finanční a společné náklady, které by vznikly v případě, že dojde k omezení činnosti letiště v Gdaňsku. Polské orgány konstatují, že pokud letiště v Gdyni převezme část leteckého provozu letiště v Gdaňsku, povede to k lepšímu využití kapacity obou letišť.

(92)

Polské orgány tvrdí, že společnost by daný projekt bez veřejného financování nerealizovala. Polské orgány upozorňují na skutečnost, že podpora je omezená na minimum a náklady na projekt byly sníženy a optimalizovány využitím stávající vojenské infrastruktury.

(93)

Podle názoru polských orgánů jsou kapitálové injekce ve prospěch realizace letiště v Gdyni nutné a omezené na minimum, což dokazuje:

(94)

Kromě toho polské orgány vysvětlují přiměřenost dotčeného opatření podpory a srovnávají financování podpory z veřejných prostředků (asi 148 mil. PLN v reálném vyjádření) s investicí „na zelené louce“ (letiště Lublin-Świdnik, jehož dosavadní výstavba stála 420 mil. PLN netto) a s investicí na území vojenského letiště (letiště Warszawa-Modlin, jehož dosavadní výstavba stála přibližně 454 mil. PLN).

(95)

Polské orgány tvrdí, že projekt splňuje kritéria slučitelnosti stanovená v pokynech k regionální podpoře, která lze uplatnit na region, na který se vztahuje čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle mínění polských orgánů provozní podpora projektu:

(96)

Polské orgány navíc zdůrazňují, že podpora se poskytuje malému letišti, které má maximální roční kapacitu jednoho milionu cestujících, takže riziko narušení hospodářské soutěže a dopadu, který by byl v rozporu se společným zájmem, je minimální, zejména v souvislosti plánované spolupráce letišť v Gdyni a Gdaňsku a doplňkové povahy této spolupráce.

(97)

Polské orgány také uvádějí, že jednání, jež jsou v současnosti vedena s armádním uživatelem letiště a jeho podíl na provozních nákladech letiště snižují ztráty a provozní náklady společnosti.

(98)

Komise neobdržela od zúčastněných stran po zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU žádné připomínky, pokud jde o financování udělené společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. ze strany města Gdyně a obce Kosakowo.

(99)

V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že „veškeré podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.

(100)

Kritéria v čl. 107 odst. 1 SFEU platí kumulativně. Aby bylo možné určit, zda dané opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny následující podmínky: Konkrétně by finanční podpora musela:

(101)

V souladu s ustálenou judikaturou musí Komise nejprve zjistit, zda letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. je podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Podnikem je jakákoli jednotka vykonávající hospodářskou činnost nezávisle na právním postavení této jednotky a způsobu jejího financování (33). Za hospodářskou činnost se považuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu (34).

(102)

Soudní dvůr v rozsudku ve věci letiště Lipsko-Halle potvrdil, že využívání letiště pro komerční účely a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (35). V momentě, kdy provozovatel letiště zahájí hospodářskou činnost v podobě poskytování letištních služeb za odměnu, se takový provozovatel bez ohledu na jeho právní status nebo způsob financování považuje za podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a ustanovení Smlouvy o státní podpoře lze tedy použít na posouzení výhod, které byly takovému provozovateli letiště přiznány ze strany státu či ze státních prostředků (36).

(103)

V tomto ohledu Komise poznamenává, že objekty infrastruktury, které jsou předmětem tohoto rozhodnutí, mají být provozovatelem letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. využívány na komerčním základě. Jelikož provozovatel letiště bude od uživatelů letiště vybírat poplatky za využití uvedených objektů infrastruktury, je nutné uznat, že objekty lze komerčně využívat. Z výše uvedeného vyplývá, že subjekt, který využívá dotčené objekty infrastruktury, je podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(104)

Hospodářský charakter však nemá každý typ činnosti provozovatele letiště (37). Podle rozsudku Soudního dvora činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, nejsou hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory. Činnosti na letišti, např. kontrola leteckého provozu, policie, celní služby, požární ochrana, realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálním zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro realizaci těchto úkolů, se obecně považují za činnosti, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů a nemají hospodářský charakter (38). Ačkoli veřejné financování činností, které nemají hospodářský charakter, nepředstavuje státní podporu, musí být přísně omezeno na částku nezbytnou pro kompenzaci nákladů vzniklých v důsledku těchto činností a nesmí být použito na hrazení nákladů spojených s jiným druhem hospodářské činnosti (39).

(105)

Podle ustálené judikatury se považuje za výhodu, pokud veřejné orgány osvobodí podnik od nákladů, které neoddělitelně souvisejí s jeho hospodářskou činností (40). Pokud je tedy podle právního řádu běžnou praxí, že provozovatelé letišť nesou náklady na jisté služby, pak provozovatelům letišť, kteří tyto náklady nést nemusí, vzniká výhoda, i když se samotné tyto služby nepovažují za činnost hospodářského charakteru. Je tedy nutné provést analýzu právního rámce, který je platný pro daného provozovatele letiště, aby bylo možné posoudit, zda daný právní rámec zavazuje provozovatele letiště nést náklady na provozování některých typů činností, které by samy o sobě mohly být uznány za činnosti nehospodářského charakteru, které však neoddělitelně souvisejí s realizací jejich činnosti hospodářského charakteru.

(106)

Komise konstatuje, že v rozhodnutí o zahájení řízení ze dne 2. července 2013 neposoudila, zda polské právo od provozovatelů letišť vyžaduje, aby nesli náklady na provozování služeb, o kterých se tvrdí, že jsou nehospodářské povahy. V uvedeném rozhodnutí se výslovně uvádí, že investice do výstavby budov a vybavení pro jednotky požární ochrany, celníky, pracovníky ochrany letiště, zaměstnance policie a pohraniční stráže spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, a proto nepředstavují státní podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU (41). Jak je vysvětleno v 18. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že by za těchto zvláštních okolností v závěrečném rozhodnutí v dané věci neměla tento závěr zpochybnit.

(107)

Částka uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení ve výši […] mil. PLN ([…] mil. EUR) pro investice na výstavbu budov a vybavení, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, se týká analýzy MEIP 2012. Podle analýzy MEIP 2010 by náklady, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, činily […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (42), a analýza MEIP 2011 uvádí částku ve výši […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (43).

(108)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem tak Komise ze svého posuzování analýz MEIP 2010 a 2011 vyloučí tu část investic, která se týká činností, o nichž se tvrdí, že spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů. A jelikož financování této části investic není považováno za státní podporu, Komise nenařídí její navrácení.

(109)

Státní podporou se rozumí každá výhoda poskytnutá ze státních zdrojů samotným státem či zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě svěřených pravomocí (44). Zdroje místních orgánů jsou pro účely článku 107 SFEU státními zdroji (45). V tomto případě pocházejí kapitálové injekce poskytnuté ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. přímo z rozpočtů dvou orgánů místní samosprávy, tj. města Gdyně a obce Kosakowo. Komise se tedy domnívá, že zdroje dotčených subjektů byly státními zdroji.

(110)

Komise se domnívá, že není relevantní, zda opatření mělo podobu přímé dotace (příspěvek v hotovosti od města Gdyně a obce Kosakowo), nebo změny části dluhů provozovatele letiště vůči jednomu z jeho veřejných společníků (pronájem splatný obci Kosakowo) na podíly na vlastním kapitálu. Příjmy z pronájmu jsou součástí finančních zdrojů obce Kosakowo, a proto představují státní prostředky.

(111)

Komise se proto také domnívá, že kapitálové injekce ve prospěch společnosti Letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. jsou financovány ze státních zdrojů a lze je připsat státu.

(112)

Komise vzala na vědomí, že polské orgány na jedné straně argumentují tím, že kapitálové injekce splňují kritéria MEIP, na druhé straně se však domnívají, že podpora je slučitelná s vnitřním trhem, jelikož by provozovatel letiště bez veřejného financování investici neprovedl.

(113)

Za účelem zjištění, zda v tomto případě dotčené opatření znamená výhodu pro letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., kterou by tato společnost v běžných tržních podmínkách nemohla získat, Komise musí porovnat postup veřejných společníků provozovatele letiště s postupem soukromého investora, který usiluje o dlouhodobou ziskovost (46).

(114)

Při tomto hodnocení nelze zohlednit jakýkoli pozitivní dopad pro hospodářství regionu, ve kterém se letiště nachází, jelikož je podle výroku Soudního dvora nutné, pokud se použije analýza MEIP, vyjasnit otázku, zda „by se soukromý společník při zohlednění pravděpodobné návratnosti investice a bez zohlednění veškerých sociálních a odvětvových otázek a otázek souvisejících s regionální politikou rozhodl za podobných okolností upsat dotčený kapitál“ (47).

(115)

Polské orgány tvrdí, že dotčená opatření neposkytují letišti v Gdyni žádnou hospodářskou výhodu, jelikož jsou v souladu s analýzou MEIP. Jak je uvedeno v bodě 3.1, polské orgány toto tvrzení odůvodňují výsledky analýz MEIP vypracovaných PWC (48). V listopadu 2013 polské orgány ještě předložily informace, že nové zdroje příjmu (tj. prodej paliva a poskytování navigačních služeb) navyšují NPV projektu. Ke dni, kdy bylo přijato rozhodnutí o zahájení řízení, polské orgány předložily pouze analýzu MEIP 2012.

(116)

Třebaže se podle dohody společníků z roku 2011 město Gdyně a obec Kosakowo zavázaly k poskytnutí hotovostních a bezhotovostních příspěvků za účelem financování investičního projektu do roku 2040, polské orgány tvrdí, že pro hodnocení slučitelnosti kapitálových injekcí s vnitřním trhem jsou relevantní pouze analýza MEIP 2012 a pozdější informace o dodatečných zdrojích příjmů.

(117)

Dále v textu se Komise bude zabývat argumentem polských orgánů, že otázka, zda provozovatel letiště získal výhodu, by měla být posouzena na základě analýzy MEIP 2012 a pozdějších informací a ne na základě analýz MEIP 2010 a 2011 (oddíl 5.1.3.2). Poté Komise posoudí, zda je zásada investora v tržním hospodářství splněna, na základě analýzy MEIP 2010 (oddíl 5.1.3.3), analýzy MEIP 2011 a analýzy MEIP 2012 (oddíl 5.1.3.4).

(118)

Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako obezřetný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (49).

(119)

Kromě toho Soudní dvůr prohlásil, že „[…] hospodářská hodnocení provedená po poskytnutí uvedené výhody, zpětné konstatování o skutečné výnosnosti investice uskutečněné dotčeným členským státem nebo odůvodnění následující po rozhodnutí o zvoleném postupu nepostačují jako důkaz toho, že tento členský stát před nebo současně s poskytnutím takové podpory takové rozhodnutí učinil v postavení akcionáře“ (50).

(120)

Aby bylo možné použít zásadu investora v tržním hospodářství, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž bylo přijato konkrétní rozhodnutí o změně původního vojenského letiště na letiště civilního letectví. Komise musí při svém posouzení rovněž vycházet z informací a předpokladů, které měli k dispozici veřejní společníci v momentě přijetí rozhodnutí týkajícího se ujednání ohledně financování investičního projektu.

(121)

Komise se domnívá, že aby bylo možné stanovit, zda město Gdyně a obec Kosakowo postupovaly jako soukromý investor, je nejdůležitější analýza MEIP 2010. Hodnocení slučitelnosti této intervence státu s tržními podmínkami musí vycházet z analýzy ex ante a zároveň zohlednit informace a údaje dostupné v momentě přijetí rozhodnutí o investici.

(122)

Komise konstatuje, že před rokem 2010 byly provedeny pouze studie a přípravné práce pro účely dotčeného investičního projektu. Zahrnovaly hlavní plán investičního projektu, zprávu týkající se životního prostředí, projektovou dokumentaci terminálu obecného letectví, projektovou dokumentaci budovy pro správu letiště a jednotky požární ochrany, zvláštní dokumentaci týkající se činnosti letiště a jiné odborné studie. Náklady na tyto studie do konce roku 2010 činily celkem […] mil. PLN ([…] EUR) (51).

(123)

Kromě toho, jak tvrdí polské orgány, v roce 2010 veřejní společníci provozovatele letiště ukončili přípravu dotčeného investičního projektu. Ve stejném roce veřejní společníci navýšili základní kapitál společnosti na 6,05 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR) za účelem realizace tohoto investičního projektu. Hlavní investice do pevných aktiv (jako je např. výstavba terminálu obecného letectví) měly být zahájeny v roce 2011, ale ve skutečnosti začaly v roce 2012. Komise se domnívá, že v tomto momentě by každý soukromý investor posoudil očekávanou ziskovost projektu. Pokud by se ukázalo, že investiční plán nevykazuje přijatelnou míru návratnosti, nebo kdyby vycházel z pochybných předpokladů, soukromý investor by nezačal realizaci plánu a nevynaložil by na něj další prostředky navíc k prostředkům, které již poskytl na přípravné práce uvedené v 122. bodě odůvodnění. Pokud jde o kapitálové injekce, Komise se domnívá, že rozhodnutí o první velké kapitálové injekci ve výši 4,4 mil. PLN bylo přijato 29. července 2010 (tím se téměř čtyřnásobně navýšil stávající kapitál ve výši 1,7 mil. PLN), tedy po ukončení analýzy MEIP 2010 dne 16. července 2010. Navíc byla dne 11. března 2011 (52) (tj. ještě před ukončením druhé analýzy MEIP ze dne 13. května 2011) podepsána dohoda společníků o dalším navýšení základního kapitálu společnosti do roku 2040 (jak uvádí 28. bod odůvodnění). Nadto byla dne 7. března 2011 uzavřena dohoda o provozu s armádním uživatelem letiště a dne 11. března 2011 dohoda o pronájmu pozemků (jak uvádí 27. bod odůvodnění). Dne 9. září 2010, několik měsíců po vypracování analýzy MEIP 2010 (viz 26. bod odůvodnění), uzavřela obec Kosakowo rovněž dohodu o propůjčení pozemků, na nichž se nachází vojenské letiště, s ministerstvem financí. Tyto pozemky bylo možné využít pouze za účelem vybudování nového letiště (25. a 59. bod odůvodnění).

(124)

Komise rovněž zdůrazňuje, že polské orgány potvrdily (53), že kapitálové injekce, o kterých bylo rozhodnuto dne 29. července 2010, vycházely z posouzení hospodářského projektu, které obsahovala analýza MEIP 2010. Je tudíž zřejmé, že veřejní společníci v této fázi byli jednoznačně rozhodnuti účastnit se dotyčného investičního projektu, jehož realizace měla trvat 30 let a byla spojena se smluvní pokutou pro případ nesplnění povinností stran, a to až do jeho dokončení v září roku 2040, jak je stanoveno v dohodě společníků (28. bod odůvodnění).

(125)

Ještě předtím, než byla poprvé aktualizována analýza MEIP v roce 2011, veřejní akcionáři poskytli ve prospěch společnosti kapitálové injekce ve výši 6,05 mil. PLN (viz tabulka 3). Ještě než byla dokončena druhá aktualizace analýzy MEIP v červenci 2012, veřejní společníci poskytli kapitálové injekce v celkové výši 64,810 mil. PLN (tj. asi 70 % celkového poskytnutého kapitálu).

(126)

Vedle výše popsaných kapitálových injekcích ve prospěch provozovatele letiště popisují různé analýzy MEIP předložené polskými orgány také plánované kapitálové výdaje (CAPEX, tj. odliv kapitálu) do roku 2030. Zejména analýza MEIP 2012 (viz tabulka 1) ukazuje, že investice do pevných aktiv budou rozděleny na čtyři fáze. Podle informací předložených polskými orgány činily kapitálové výdaje v roce 2012 […] PLN (z nichž více než polovina byla vydána dokonce ještě před zahájením aktualizace analýzy z roku 2012). Obrázek 1 ukazuje roční (nominální) výši kapitálových výdajů podle analýzy MEIP 2012 (byly však odstraněny výdaje, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů).

Obrázek 1

Roční kapitálové výdaje (analýza MEIP 2012 po vyloučení výdajů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů)

[…]

(127)

Analýzy MEIP 2011 a 2012 posoudily pouze změny v porovnání s prvním rozhodnutím o zahájení investičního projektu, které bylo přijato v roce 2010 na základě analýzy MEIP 2010. Dvě pozdější analýzy ukazují, že společníci se chovali podle změn na trhu a v souladu s nimi přizpůsobili rozsah projektu (v závislosti na druhu investice jej buď rozšířili či omezili). Tyto změny však nebyly velké v porovnání s rozhodnutím přestavět vojenské letiště na letiště civilního letectví. Obrázek 2 uvádí nominální kapitálové výdaje podle analýz MEIP 2010, 2011 a 2012 (při vyloučení výdajů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů). Jak lze vidět, časový rámec a rozsah investice byly aktualizovány jak v roce 2011, tak i v roce 2012, avšak tyto změny nebyly s ohledem na celkový rozsah projektu významné. V roce 2010 se nominální kapitálové výdaje odhadovaly na asi […] mil. PLN a tato částka […] se zvýšila na asi […] mil. PLN v roce 2011 (většinou díky investicím do silniční infrastruktury).

Obrázek 2

Kapitálové výdaje (v tisících PLN) podle analýz MEIP 2010, 2011 a 2012 (při vyloučení výdajů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů)

[…]

(128)

V 122. a 127. bodě odůvodnění se Komise domnívá, že aby mohla posoudit, zda se město Gdyně a obec Kosakowo chovaly jako soukromý investor v tržním hospodářství, musí své posouzení zakládat především na analýze MEIP 2010 bez ohledu na veškerý další vývoj a informace, které nebyly veřejným společníků k dispozici v době, když přijali rozhodnutí realizovat daný investiční projekt.

(129)

Dá se očekávat, že soukromý investor by vzhledem k měnícím se podmínkám investiční plán během jeho provádění přizpůsobil. V tomto případě však Komise musí posoudit, zda by se soukromý investor pustil do projektu přeměny vojenského letiště na letiště pro civilní letectví. K tomu je zapotřebí určit, kdy bylo hlavní rozhodnutí o provedení projektu skutečně učiněno. Na základě skutečností obsažených ve spisu (kapitálové injekce, dohoda o propůjčení a dohoda o pronájmu) došlo k rozhodujícím krokům již před provedením analýzy MEIP 2011. Vzhledem k tomu, že každý soukromý investor by si nechal vypracovat posouzení finanční ziskovosti projektu předtím, než by vydal značné prostředky nebo by se uvázal k smluvním závazků, je analýza MEIP 2010 nejvýznamnější analýzou pro vyhodnocení souladu investice s vnitřním trhem.

(130)

Analýzy MEIP 2011 a 2012 provedly úpravy původního investičního plánu, na jehož základu bylo učiněno původní rozhodnutí zahájit projekt přeměny vojenského letiště. Kapitálové injekce provedené na základě těchto následných analýz MEIP nelze proto zkoumat odděleně.

(131)

Analýza MEIP z roku 2010 vychází z obchodního plánu, který obsahuje prognózu budoucích peněžních toků v letech 2010–2040. V době, kdy byla provedena analýza MEIP, polské orgány předpokládaly, že letiště začne obsluhovat obecný letecký provoz v roce 2011, charterové lety v roce 2013 a nízkonákladové přepravce v roce 2015. To by vedlo ke stabilnímu růstu počtu odbavených cestujících z […] cestujících v roce 2013 na téměř […] mil. v roce 2024 a 1,753 mil. v roce 2040 (jak ukazuje tabulka 5 níže).

Tabulka 5

Prognózy ohledně počtu cestujících na letišti v Gdyni použité v analýze MEIP z roku 2010 (v tis.)

(132)

Polskými orgány předložená analýza MEIP 2010 obsahuje kapitál nezbytný k financování nákladů, o nichž se tvrdí, že spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, tyto náklady ale nevyčísluje. Analýza MEIP 2011 naopak tyto náklady vylučuje a současně vyčísluje. Záměr investičního projektu je podle analýz MEIP 2010 a 2011 v podstatě stejný. Vedle vyloučení nákladů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, se analýza MEIP 2011 liší od analýzy MEIP 2010 pouze v tom, že obsahuje aktualizované údaje o nákladech a diskontní sazbě, ověřených nákladech na silniční infrastrukturu, finanční výsledky dohody o pronájmu podepsané obcí Kosakowo a provozovatelem letiště a rozpis kapitálových injekcí dohodnutý mezi obcí Kosakowo a městem Gdyně. S cílem odstranit údajné náklady, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, z výpočtů NPV uvedených v analýze MEIP 2010 uplatnila Komise stejnou metodiku, jakou použila analýza MEIP 2011 k určení výše podílu kapitálové investice, kterou tvořily náklady, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů. Zejména analýza MEIP 2011 naznačuje (54), že […] % nákladů na terminály (pro cestující a letištní terminály) pravděpodobně spadá do oblasti působnosti veřejných orgánů. […] % nákladů na multifunkční budovy, v níž jsou umístěni požárníci, spadá do oblasti působnosti veřejných orgánů, což platí i o nákladech na oplocení, monitorovací zařízení, detekční vybavení pro kontrolu zavazadel, vybavení pro bezpečnostní službu na letišti (celkem […] mil. PLN, tj. […] mil. EUR). Vyloučením stejných druhů kapitálových nákladů a za použití stejného podílu nákladů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, u jednotlivých budov (jelikož se tyto číselné údaje opírají o podlahovou plochu v uvedených budovách plnící bezpečnostní funkci, která se v průběhu času, který uplynul mezi provedením obou analýz, nezměnila), Komise vypočetla podíl investičních nákladů uvedený v analýze MEIP 2010, který by měl být pro účely tohoto rozhodnutí vyloučen z uplatnění zásady investora v tržním hospodářství jako spadající do oblasti působnosti veřejných orgánů. Tyto náklady činí […] mil. PLN (nebo […] mil. EUR).

(133)

Podle analýzy MEIP z roku 2010 by nadto byl podnik ziskový před úroky, zdaněním a odpisy (EBITDA) od roku 2018. Kumulativně (tzn. po připočtení peněžních toků z předchozích let v každém roce) však bude celkový součet diskontovaných peněžních toků za celé období 2010–2040 záporný (jak uvádí obrázek 3). Jinými slovy, kladné peněžní toky, které měly být generovány od roku 2018, nejsou dostatečně vysoké, aby mohly vyrovnat záporné vysoké peněžní toky v raném období investice. Jak je patrné, zůstane kumulativní součet diskontovaných peněžních toků do roku 2040 záporný.

Obrázek 3

Kumulované diskontované peněžní toky v tis. PLN (analýza MEIP z roku 2010)

[…]

Zdroj: na základě analýzy MEIP 2010 a po vyloučení výdajů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů.

(134)

Očekávalo se, že po roce 2040 hodnota provozovatele letiště bude stále narůstat při stabilní míře růstu volných peněžních toků ve výši […] %. V souladu s tímto předpokladem polské orgány vypočítaly konečnou hodnotu provozovatele letiště v roce 2040. Diskontovaná konečná hodnota činí […] mil. PLN. Z původní analýzy MEIP 2010 vyplývá kladná kapitálová hodnota (55) […] mil. PLN (tj. asi […] mil. EUR). Kladná kapitálová hodnota vyplývá z rozdílu vůči konečné hodnotě ve výši […] mil. PLN, který je v absolutním vyjádření vyšší než NPV volného peněžního toku společnosti (FCFF), která se v průběhu období 2010–2040 odhaduje na ([…]) mil. PLN. Vnitřní míra návratnosti investičního projektu byla odhadnuta na […] %, čímž je vyšší než předpokládané náklady na kapitál provozovatele letiště ([…] %). Po vyloučení výdajů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů, zůstane NPV volného peněžního toku společnosti záporná ve výši ([…]) mil. PLN a projekt se stává ziskovým pouze díky vypočtené konečné hodnotě ve výši […] mil. PLN. Kladná kapitálová hodnota projektu (po vyloučení výdajů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů) je tudíž […] mil. PLN (tj. asi […] mil. EUR).

(135)

Projekt se tedy stává ziskovým pouze za předpokladu, že po uplynutí 30 let pronájmu bude provozovatel letiště pokračovat v jeho provozu po neomezeně dlouho dobu se stabilní roční mírou růstu ve výši […] % (což je konečná hodnota (56)). Jak bylo uvedeno v 25. až 27. bodě odůvodnění, polský stát však vlastní pozemky, na nichž se nachází letiště a které propůjčil obci Kosakowo na období 30 let do září roku 2040. Obec Kosakowo tyto pozemky následně pronajala letišti Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. Podle platného polského práva (články 48 a 191 občanského zákoníku) proto veškeré budovy a zařízení vybudované na pronajatém pozemku, jež jsou s ním trvale spojeny, jsou v držení majitele pozemků (ministerstvo financí), ne však společnosti Letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., ani obce Kosakowo. V dohodě o propůjčení se stanoví, že propůjčené pozemky musí být navráceny do rukou vlastníka po uplynutí doby platnosti dohody o propůjčení do […] (§ 4 odst. 16). Dohoda o propůjčení nepočítá s jednostranným právem na prodloužení propůjčení po uplynutí uvedeného období či s právem na jakékoli kompenzace za investice do infrastruktury letiště. Není z ní ani možné vyčíst, zda lze na tato práva uplatnit nárok podle obecných ustanovení občanského práva. Nadto se v dohodě o propůjčení (§ 4 odst. 11) a v nájemní dohodě (§ 5 odst. 4) stanoví, že pokud provozovatel letiště ukončí svou hospodářskou činnost, musí bez nároku na kompenzace předat infrastrukturu státu. Zdá se tedy, že neexistují důvody pro spoléhání se na přesnou částku uvedenou v analýze, neboť na základě dohody o propůjčení ze dne 9. září 2010 infrastruktura letiště není vlastnictvím ani provozovatele letiště, ani společníků. Konečná hodnota investic, o niž se opírají analýzy MEIP, je proto nespolehlivá a s velkou pravděpodobností značně nadhodnocená.

(136)

Komise navíc poznamenává, že zásadním faktorem ovlivňujícím hodnotu budoucích peněžních toků provozovatele letiště v Gdyni jsou očekávané příjmy, které jsou podmíněné počtem cestujících a výší letištních poplatků placených leteckými přepravci. V analýze MEIP 2010 činí příjmy z letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci a z charterových letů (poplatky za cestující, přistání a parkování letadel) [80–90] % všech příjmů v roce 2040 a průměrně [80–90] % všech příjmů za celé posuzované období, tj. v letech 2010–2040. Tyto údaje jsou v rozporu s prohlášeními polských orgánů, že činnost letiště v Gdyni bude doplňovat činnost letiště v Gdaňsku, jelikož se letiště v Gdyni zaměří na činnost související s obecným letectvím. Ve skutečnosti, jak ukazují výše uvedené údaje, jsou hlavním zdrojem příjmů ve většině roků, na které se vztahuje prognóza, lety obsluhované nízkonákladovými přepravci a charterové lety. Avšak – jak bude podrobněji vysvětleno níže – také velká většina příjmů letiště v Gdaňsku pochází z letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci a charterových letů (viz 140. bod odůvodnění).

(137)

V souvislosti s poptávkou ze strany cestujících a leteckých přepravců Komise poznamenává, že letiště v Gdyni by mělo stejnou spádovou oblast jako letiště v Gdaňsku vzdálené od letiště Gdyně-Kosakowo pouhých 25 kilometrů. Letiště v Gdaňsku bylo rozšířeno v roce 2012, aby mohlo obsluhovat pět milionů cestujících a v roce 2015 se plánuje další nárůst kapacity na sedm milionů cestujících. Harmonogram tohoto rozšíření byl zveřejněn již v roce 2010, tj. v době přípravy analýzy MEIP 2010. (57) Kromě toho bylo dne 24. září 2008 Komisi v rámci státní podpory č. N 472/08 oznámeno také veřejné financování rozšíření letiště v Gdaňsku, kterým se měla jeho kapacita zvýšit na pět milionů cestujících. Komise toto financování schválila dne 5. února 2009 (58).

(138)

Polské orgány informovaly Komisi, že hlavní plán pro letiště v Gdaňsku, který byl vypracován v roce 2010 (59), plánuje rozšíření rozjezdové dráhy, odbavovací plochy a zbývající letištní infrastruktury. Díky tomu bude moci letiště v Gdaňsku v budoucnosti obsluhovat více než deset milionů cestujících ročně.

(139)

Komise dále poznamenává, že v roce 2010 letiště v Gdaňsku odbavilo 2,2 milionu cestujících (tj. využilo svou kapacitu z 45 %, včetně kapacity, kterou mělo v době rozšiřování). Podle prognóz pro letiště v Gdaňsku bude dostupná kapacita do roku 2020 využívána pouze z 50–60 % (60). Tyto prognózy nezohledňují začátek využívání letiště v Gdyni (tj. předpokládá se, že veškerou poptávku ve spádové oblasti uspokojí letiště v Gdaňsku). Komise upozorňuje, že i kdyby se předpokládal dynamický růst počtu cestujících, letiště v Gdaňsku bude schopné uspokojit poptávku v tomto regionu dlouhodobě, tj. nejméně do roku 2030.

(140)

Jak je uvedeno výše, analýza MEIP z roku 2010 pro letiště v Gdyni předpokládala, že hlavní část příjmů (průměrně [80–90] % pro celé období od roku 2012 do roku 2040) by měla pocházet od nízkonákladových přepravců a charterových letů. V tomto kontextu Komise poznamenává, že letiště v Gdaňsku také obsluhuje především nízkonákladové přepravce a charterové lety. V roce 2010 tvořili cestující přepravovaní nízkonákladovými přepravci a charterovými lety 72 % všech cestujících odbavených na letišti v Gdaňsku (61).

(141)

Vzhledem k blízkosti jiného nevytíženého a již provozovaného letiště, které funguje na stejném obchodním modelu a dlouhodobě má značnou volnou kapacitu, se Komise domnívá, že to, zda se provozovateli letiště v Gdyni podaří přilákat letecký provoz a cestující, bude do značné míry záviset na výši letištních poplatků, kterou navrhne leteckým přepravcům, zejména ve srovnání s poplatky, které vybírají jeho nejbližší konkurenti.

(142)

V tomto kontextu Komise poznamenává, že analýza MEIP z roku 2010 předpokládala, že poplatky za cestující budou u charterových letů a letů provozovaných nízkonákladovými přepravci činit 25 PLN/PAX (6,25 EUR) do roku 2014 a 40 PLN/PAX (10 EUR) od roku 2015 (a do roku 2040). Poplatky za přistání těchto letů byly stanoveny na 25 PLN za tunu (6,25 EUR) za celé období (za předpokladu, že průměrná maximální vzletová hmotnost bude činit 70 tun). Poplatky za parkování letadel byly odhadnuty na 4 PLN (1,0 EUR) za 24 hodin parkování a za tunu (za předpokladu, že průměrná maximální vzletová hmotnost bude činit 70 tun). Podle analýzy MEIP 2010 byly ceny stanoveny na úrovni srovnatelné s cenami na jiných regionálních letištích v době, kdy byla provedena analýza MEIP 2010. Ceny na letišti v Gdyni byly také stanoveny s tím, že tomuto letišti nebude konkurovat letiště v Gdaňsku.

(143)

Komise navíc konstatuje, že podle ceníku, který se používá na letišti v Gdaňsku ode dne 31. prosince 2008, činí standardní poplatek za cestujícího 48 PLN/PAX (12,0 EUR), standardní poplatek za přistání letadla s hmotností vyšší než dvě tuny (tj. včetně všech letadel nízkonákladových přepravců a charterových letů) činí 25 PLN za tunu (6,25 EUR) a poplatek za parkování letadel činí 4,5 PLN za 24 hodin parkování a za tunu (1,25 EUR).

(144)

Komise však poznamenává, že ceník používaný na letišti v Gdaňsku počítá také s různými slevami a rabaty, které se mj. týkají i letů nízkonákladových přepravců a charterových letů. Letiště v Gdaňsku uplatňuje sníženou sazbu poplatků za cestující ve výši 24 PLN/PAX (6 EUR) u všech nových spojení (od 1. ledna 2004) a každého zvýšení frekvence leteckých spojení letadly o maximální vzletové hmotnosti od 50 do 100 tun (např. Airbus A320 a Boeing 737, jakož i jiná letadla používaná nízkonákladovými přepravci). Také poplatky za přistání jsou u těchto spojení sníženy o polovinu (tj. do 12,5 PLN za tunu). Poplatky za parkování letadel se vůbec neúčtují, pokud frekvence spojení je nejméně šestkrát v týdnu. Kromě toho se standardní poplatky za cestujícího sníží o 23 PLN v případě všech odlétajících cestujících, kteří využívají pravidelná vnitrostátní spojení. V takovém případě se použije vhodná sleva. Komise se domnívá, že pokud zvážíme slevy a rabaty používané na letišti v Gdaňsku, průměrné letištní poplatky na letišti v Gdyni byly průměrně stanoveny na úrovni značně překračující výši poplatků na sousedním letišti, které je již v provozu. Pokud by letiště v Gdyni jako nový subjekt na trhu uplatňovalo uvedené poplatky, nepodaří se mu přilákat významný provoz za situace, kdy již fungující letiště, které má ve stejné spádové oblasti volnou kapacitu, účtuje nižší poplatky netto v případě nových spojení a nárůstu frekvence letů u již existujících spojení. Komise upozorňuje, že ceník letištních poplatků na letišti v Gdaňsku se sníženými poplatky má být používán do dne 31. prosince 2028. Jelikož jsou letištní poplatky hlavním zdrojem příjmů pro provozovatele, s nímž počítá analýza MEIP 2010 (podle tehdejšího obchodního plánu provozovatele letiště), Komise se domnívá, že z výše uvedeného vyplývá, že analýza MEIP 2010 není dostatečně jasná a věrohodná, aby mohla potvrdit, že posuzovaný investiční projekt by realizoval soukromý investor.

(145)

Pokud uvážíme, že obě letiště, v Gdaňsku i Gdyni, se zaměřují převážně na provozovatele nízkonákladových a charterových letů, že letiště v Gdaňsku nevyužívá celou svou kapacitu, že skutečné poplatky na letišti v Gdaňsku jsou nižší než poplatky, se kterými počítá obchodní plán letiště v Gdyni, a pokud zohledníme blízkost obou letišť, pak se Komise domnívá, že předpoklad, že si obě letiště nebudou konkurovat, není správný.

(146)

Komise se rovněž domnívá, že v době přípravy analýzy MEIP 2010 byly poplatky netto (standardní poplatky po odečtení příslušných slev) uplatňované na letišti v Bydgoszczy (které je od letiště v Gdyni vzdálené 196 km, což autem trvá dvě hodiny a 19 minut) a na letišti ve Štětíně (vzdáleném od letiště v Gdyni 296 km, což autem trvá čtyři hodiny a 24 minuty), tj. na druhém a třetím nejbližším polském regionálním letišti, značně nižší (62).

(147)

S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že pokud zvážíme blízkost jiného nevytíženého letiště, které funguje na stejném obchodním modelu, nejsou letištní poplatky, které předpokládá analýza MEIP 2010 a které byly stanoveny na vyšší úrovni než poplatky uplatňované v Gdaňsku a na jiných regionálních letištích ležících poblíž, realistické. Pokud zohledníme konkurenci pro letiště v Gdyni, prognózy ohledně provozu uvedené v analýze MEIP 2010 nevycházely z reálných předpokladů.

(148)

Kromě toho je třeba poznamenat, že v analýze 2010 nebyla provedena analýza zranitelnosti ani v ní nebylo posouzeno, jak pravděpodobné jsou dané výsledky (např. nejpesimističtější scénář, nejoptimističtější scénář, základní scénář). Komise v této souvislosti konstatuje, že scénář uvedený v analýze MEIP 2010 vychází z příliš optimistických předpokladů, pokud jde o růst počtu cestujících a výši poplatků.

(149)

Komise provedla řadu testů zranitelnosti a poznamenává, že snížení ročních příjmů z poplatků za cestující pocházejících z charterových letů a letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci o […] % (v období, na které se vztahuje prognóza, tj. v letech 2010–2040) stačí na to, aby projekt přestal být ziskový, a to navzdory významné konečné hodnotě, která je však sama nejistá, jak je objasněno v 135. bodě odůvodnění. K takovému snížení příjmů by mohlo dojít, pokud budou poplatky či provoz menší, než se předpokládalo. V tomto ohledu je třeba poznamenat, že letištní poplatky uvedené v obchodním plánu, který byl použit v analýze MEIP 2010, jsou již o […] % vyšší než poplatky na letišti v Gdaňsku (63). V této souvislosti je vysoce nepravděpodobné, že by se letišti v Gdyni mohlo podařit přilákat letecký provoz, aniž by nabídlo značné rabaty u poplatků (ve výši 40 PLN (10 EUR), se kterými počítá obchodní plán. Vysoká zranitelnost NPV, která vzniká již u nepatrné slevy letištních poplatků (která je však založena na realistických předpokladech), ukazuje, že je třeba vážně pochybovat o věrohodnosti původního obchodního plánu.

(150)

I když analýza MEIP 2010 vycházela z tehdy dostupných prognóz ohledně provozu a informace ex post by neměly být používány pro účely přímého posouzení zásady soukromého investora, Komise přesto konstatuje, do jaké míry byly tyto prognózy příliš optimistické. Konkrétně porovnání prognóz provozu z roku 2010 a 2012 ukazuje velké rozdíly. Nejenom že byl projekt zahájen se zpožděním, ale navíc byly každý rok pro období „kladného EBITDA“ sníženy prognózy provozu o […] na […] %. Tak významná oprava provedená pouhé dva roky později, jejíž důvodem nejsou významně změněné podmínky, jasně vypovídá o racionálnosti původních předpokladů. Svědčí o tom, že kontroly zranitelnosti, které provedla Komise (jejichž rozsah je v porovnání mnohem menší), přinášejí obzvláště důležité informace o nerealistickém charakteru předpokladů, na jejichž základě byl projekt schválen k realizaci.

Tabulka 6

Srovnání prognóz týkajících se počtu cestujících, které použily analýzy MEIP 2010 a MEIP 2012

(151)

Z dalších testů zranitelnosti vyplývá, že projekt by byl prodělečný, pokud by se příjmy snížily o […] % ročně během celého období, na které se vztahuje prognóza, nebo pokud by se příjmy snížily o […] % a operační výdaje se navýšily o […] %. Ziskovost investice je tedy velmi ohrožená již v případě malých změn základních předpokladů. Komise se domnívá, že takové změny jsou zanedbatelné v porovnání se změnami, které byly provedeny v dalších analýzách MEIP.

(152)

Komise navíc poznamenává, že kladné výsledky analýzy MEIP 2010 z velké míry závisí na konečné hodnotě investice na konci období, na které se vztahuje obchodní plán (tj. v roce 2040). Diskontované peněžní toky podniku v letech 2010–2040 jsou totiž záporné a činí ([…] mil.) PLN. Konečná hodnota diskontovaná ke dni 30. června 2010 činí […] mil. PLN.

(153)

Pokud jde o předpoklady, z nichž se při výpočtu vycházelo, byla konečná hodnota vypočítána na základě předpokladů, že roční míra růstu peněžních toků z investice po roce 2040 bude činit vždy […] %. Podle standardní praxe by míra růstu podniku neměla být vyšší než míra růstu hospodářství, ve kterém podnik funguje (tj. pokud jde o HDP). Konečná hodnota se totiž vypočítává na dobu, kdy se očekává, že podnik bude plně zaveden a v té samé době skončí období jeho vysokého růstu. S ohledem na předpoklad, že hospodářství tvoří jak podniky vykazující vysoký, tak i podniky vykazující stabilní růst, měla by být míra růstu zavedených podniků tedy nižší než průměrná míra růstu celého hospodářství. Polské orgány ve svých připomínkách neuvedly, z jakého důvodu uvedly míru dlouhodobého růstu ve výši […] %, pouze vysvětlily, že dlouhodobá míra růstu je nominální míra růstu. Na základě informací MMF Komise zjistila, že v prognózách růstu reálného HDP v Polsku, které byly k dispozici na začátku roku 2010, byla uváděna nominální míra růstu polského hospodářství v rozmezí od 5,6 % v roce 2011 do 6,6 % v roce 2015. Pokud by míra inflace činila 2,5 %, lze očekávat, že reálný HDP poroste o 4 %. Na první pohled se tedy zdá, že nominální míra růstu letiště v Gdyni ve výši […] % je v souladu s tehdy dostupnými informacemi a se standardní praxí při určení míry růstu, která je nižší než růst hospodářství. Jelikož však byla stanovena dlouhodobá míra růstu, která je vyšší než ukazatel inflace (v dubnu 2010 byl odhadován na 2,5 %), vychází obchodní plán z předpokladu, že letiště bude každoročně vykazovat růst i po roce 2040.

Tabulka 7

Údaje a prognózy týkající se HDP a inflace poskytnuté MMF v dubnu 2010

(154)

Komise kromě toho poznamenává, že v tomto případě a s ohledem na velmi dlouhé prognózované období a vzdálený den, ke kterému byla vypočítána konečná hodnota, je úkol stanovit co nejsprávnější míru růstu ještě složitější a související nejistota ještě větší. Prognózy růstu HDP se totiž málokdy vztahují na období delší než pět let, přičemž v tomto případě měl model předvídat odůvodněnou míru růstu letiště po třiceti letech fungování. Obezřetný investor by tedy provedl několik testů zranitelnosti.

(155)

Model stabilní míry růstu použitý pro výpočet konečné hodnoty v této věci také vyžaduje, aby byly přijaty předpoklady, pokud jde o den, kdy podnik začne stabilně růst na úrovni, kterou si bude schopen trvale udržet. V analýze MEIP 2010 se tyto údaje vztahují k roku 2040, to znamená, že prognózované období zahrnuje 30 let (2010–2040). V analýze MEIP 2012 bylo prognózované období omezeno na 18 let (2012–2030), a konečná hodnota tak byla vypočítána k roku 2030. Pokud se stejný časový horizont použije na analýzu MEIP 2010, pak se NPV projektu významně sníží ([..] mil. PLN, tj. […] mil. EUR)

(156)

Komise rovněž upozorňuje, že analýza MEIP 2012 konkrétně zmiňuje, že obezřetný investor by zohlednil skutečnost, že projekt má trvat obzvláště dlouho, než se stane ziskovým (viz bod 4.10.1.2 analýzy MEIP 2012, který uvádí, že „Kladný výsledek kladné čisté současné hodnoty ukazuje, že investice do letiště Gdyně-Kosakowo může být pro potenciální investory zajímavým počinem. Před přijetím případného rozhodnutí však investoři musí také zvážit dlouhé období trvání investice, které je typické pro investice do infrastruktury“).

(157)

Projekt přestavby letiště v Gdyni-Kosakowo si vyžaduje značné investice a znamená dlouhodobé záporné peněžní toky. Z obchodního plánu totiž vyplývá, že v období, na které se vztahuje prognóza, tj. od 2010 do 2040, budou veškeré kumulované diskontované peněžní toky záporné (a budou činit […] mil. PLN nebo […] mil. EUR). Podle obchodního plánu projekt získá dodatečnou hodnotu až díky diskontované konečné hodnotě v řádu […] mil. PLN, jež byla vypočítána k roku 2040 a pro neomezeně dlouhou dobu po tomto roce, za předpokladu, že letiště bude od tohoto roku vykazovat každý rok nominální růst ve výši […] %). Je však zřejmé (viz 135. bod odůvodnění), že ani provozovatel letiště, ani společníci nejsou vlastníky pozemku, který zůstává ve vlastnictví ministerstva financí, a tak předložená konečná hodnota letiště není věrohodná. Kromě toho, že je s takovým dlouhodobým projektem nutně spojena značná nejistota, obchodní plán navíc neobsahuje test zranitelnosti, a není tedy analýzou, kterou by obezřetný investor u takového typu projektu provedl.

(158)

Kromě toho analýza Komise potvrzuje, že obchodní plán vychází z řady příliš optimistických a nereálných předpokladů v souvislosti s blízkostí letiště v Gdaňsku, které používá stejný obchodní model, jeho nevyužitou kapacitou a plánovaným rozšířením tohoto letiště. Z několika testů zranitelnosti vyplývá, že NPV projektu se změní na zápornou již při malých a realistických změnách základních předpokladů.

(159)

S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že na základě analýzy 2010 by se soukromý investor nerozhodl posuzovanou investici zahájit. Z toho důvodu představuje rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo o financování přestavby letiště na letiště pro civilní letectví pro provozovatele letiště hospodářskou výhodu, kterou by za normálních tržních podmínek nezískal.

(160)

Analýza MEIP byla poprvé aktualizována v květnu 2011. Kromě toho, že Komise stanovila, že závazek ohledně kapitálových injekcí poskytnutých po vypracování dané analýzy MEIP byl přijat před květnem 2011 (viz 51. bod odůvodnění výše), Komise také posoudila, zda je možné na základě informací obsažených v této hospodářské analýze uznat, že poskytnutí kapitálových injekcí je v souladu s chováním soukromého investora v tržním hospodářství. V analýze MEIP 2011 zůstala výše příjmů z projektu nezměněna, ale kapitálové výdaje byly navýšeny (viz obrázek 2), který uvádí celkové kapitálové výdaje). Tato analýza rovněž zohlednila již dříve poskytnuté kapitálové injekce a vynaložené kapitálové výdaje. WACC byl mírně snížen (z […] % na […] %) a dlouhodobá míra růstu byla snížena z […] % na […] %. Na základě těchto aktualizací byla NPV významně snížena na […] mil. PLN (asi […] EUR). Důvodem byla větší ztráta (diskontované peněžní toky za období 2011–2030 by činily (– […] mil. PLN) a končená hodnota by se mírně snížila na […] mil. PLN.

(161)

Pokud jde o poptávku ze strany cestujících a s tím spojené příjmy, Komise se domnívá, že tvrzení uvedená v 136. až 141. bodě odůvodnění týkající se vzájemné konkurence mezi letištěm v Gdyni a letištěm v Gdaňsku ohledně leteckých společností a cestujících platí i s ohledem na hodnocení v analýze MEIP 2011.

(162)

Komise zejména poznamenává, že výše letištních poplatků stanovená v analýze MEIP 2011 zůstala v porovnání s jejich výší v analýze MEIP 2010 nezměněná.

(163)

Jelikož letiště v Gdaňsku, Bydgoszczy a Štětíně uplatňovala v roce 2011 stejné ceny (včetně stejných slev) jako v roce 2010, hodnotí Komise výši poplatků v analýze MEIP 2011 stejně jako v případě analýzy MEIP 2010 (viz 141. až 147. bod odůvodnění).

(164)

Komise se domnívá, že soukromý investor, který se řídí zásadou ziskovosti, by se nerozhodl investovat do posuzovaného projektu na základě předpokládané výše poplatků, která je značně vyšší, než poplatky netto účtované na jiných polských regionálních letištích (64), zejména na letišti v Gdaňsku.

(165)

V této souvislosti Komise poznamenává, že snížené letištní poplatky, které by byly srovnatelné s výší letištních poplatků hrazených na jiných polských regionálních letištích (např. v Gdaňsku, Bydgoszczy, Štětíně a Lublinu), způsobí, že hodnota kapitálu bude záporná.

(166)

Komise provedla řadu testů zranitelnosti a poznamenává, že snížení ročních příjmů z poplatků za cestující pocházejících z charterových letů a letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci i pouze o […] % (v období, na které se vztahuje prognóza, tj. v letech 2010–2040) stačí na to, aby projekt přestal být ziskový, a to navzdory významné konečné hodnotě.

(167)

Z dalších testů zranitelnosti vyplývá, že projekt by byl prodělečný, pokud by se příjmy snížily o pouhých […] % ročně během celého období, na které se vztahuje prognóza, nebo pokud by se příjmy snížily o […] % a provozní výdaje se navýšily o […] %. Ziskovost investice je tedy velmi ohrožená již v případě malých změn základních předpokladů.

(168)

Komise navíc poznamenává, že kladné výsledky analýzy MEIP 2011 z velké míry závisí na konečné hodnotě investice na konci období, na které se vztahuje obchodní plán (tj. v roce 2040). Jak je vysvětleno v 135. bodě odůvodnění, je sporné, zda celá či dokonce jen částečná konečná hodnota infrastruktury připadne provozovateli letiště a jeho společníkům.

(169)

V důsledku toho Komise konstatuje, že stejně jako analýza MEIP 2010 ani analýza MEIP 2011 nevychází z reálných předpokladů, zejména pak u prognóz provozu letiště a letištních poplatků. Z toho důvodu i na základě analýzy MEIP 2011 není rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo o financování přestavby letiště Gdyně--Kosakowo (Gdyně-Oksywie) na letiště pro civilní letectví v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství a představuje pro provozovatele letiště hospodářskou výhodu, kterou by za normálních tržních podmínek nezískal.

(170)

Polské orgány se domnívají, že Komise by měla posoudit dodržení podmínek zásady investora v tržním hospodářství pouze na základě analýzy MEIP 2012. Komise poznamenává, že v analýze MEIP 2012 jsou zohledněny již dříve poskytnuté kapitálové injekce a vynaložené kapitálové výdaje. Z analýzy MEIP 2012 vyplývá, že financování letiště Gdyně-Kosowo sp. z o.o. nabízí společníkům kladnou kapitálovou hodnotu v řádu […] mil. PLN (přibližně […] mil. EUR). Kromě toho je vnitřní míra návratnosti investičního projektu ve výši […] % vyšší než prognózované náklady na kapitál provozovatele letiště ([…] %) (65).

(171)

V analýze MEIP 2012 byla porovnána kapitálová hodnota podniku s dalšími investicemi v situaci, kdy letiště zahajuje svou činnost („základní scénář“), a kapitálová hodnota podniku v případě neposkytnutí dalších investic a upuštění od realizace investičního projektu v červnu 2012 („srovnávací scénář“) (66).

(172)

Pro účely posouzení, zda přeměna vojenského letiště na letiště pro civilní letectví zahrnuje státní podporu, je tento přístup zásadně nesprávný, neboť nebere v potaz značné obnosy kapitálu, který byl již do letiště investován. Správným srovnávacím scénářem by bylo projekt vůbec nerealizovat. Komise se domnívá, že soukromý investor by v první řadě do takového projektu ani neinvestoval, pokud by výstavba nového letiště pro civilní letectví na tomto území neposkytovala reálnou možnost generovat z této investice zisk. Proto je srovnávací scénář popsaný v analýze MEIP 2012 pokřiven dřívějšími rozhodnutími, která nejsou v souladu s postupem soukromého investora. Stejně jako předchozí kapitálové injekce, které představují státní podporu, protože by k nim soukromý investor v tržním hospodářství nepřistoupil, i pozdější kapitálové injekce do téhož projektu představují státní podporu.

(173)

Komise každopádně poznamenává, že základní scénář v analýze MEIP 2012 předložené polskými orgány vychází z obchodního plánu, který počítal s budoucími peněžními toky pro investory v letech 2012–2030 (tj. v období vysokého růstu) (67). Prognózované budoucí peněžní toky se zakládají na předpokladu, že letiště začne fungovat v roce 2013. V době provedení analýzy MEIP 2012 polské orgány očekávaly, že letiště odbaví asi […] cestujících v roce 2014 a postupně rozšíří svou činnost na […] cestujících v roce 2020 a na přibližně […] v roce 2028 (viz prognóza změny počtu cestujících v tabulce 8).

Tabulka 8

Prognózy týkající se počtu cestujících na letišti v Gdyni (v tis.)

(174)

Podle analýzy MEIP 2012 se očekává, že po roce 2030 bude letiště zaznamenávat trvalý stabilní míru růstu ve výši […] %. V souladu s tímto předpokladem polské orgány vypočítaly konečnou hodnotu provozovatele letiště v roce 2030.

(175)

Komise poznamenává, že podobně jako v analýze MEIP 2010 i v analýze z roku 2011 jsou zásadními faktory ovlivňujícími hodnotu budoucích peněžních toků provozovatele letiště v Gdyni očekávané příjmy, které jsou podmíněné počtem cestujících a výší letištních poplatků placených leteckými přepravci.

(176)

Pokud jde o očekávaný nárůst počtu cestujících, polské orgány tvrdí, že poptávka po službách letecké přepravy cestujících časem vzroste spolu s očekávaným růstem HDP Polska a rozvojem regionu. V této souvislosti se polské orgány domnívají, že prognózy ohledně počtu cestujících jsou konzervativní a skutečný počet může být vyšší, než se předpokládalo. Podle Polska předpokládá aktualizovaná prognóza počtu cestujících pro tento region (z března 2013) vyšší počet cestujících, než jaký prognózovala analýza MEIP 2012.

(177)

Polské orgány tvrdí, že obchodní plán počítal s tím, že letiště v Gdyni odbaví méně než […] % cestujících v regionu. Kromě toho podle názoru polských orgánů rozvoj služeb v oblasti letectví v Pomořanech umožní, že v tomto regionu může fungovat ještě jedno malé letiště, jehož služby budou doplňovat nabídku služeb letiště v Gdaňsku.

(178)

Pokud jde o poptávku ze strany cestujících a s tím spojené příjmy, Komise se domnívá, že tvrzení uvedená výše v 136. až 147. a 161. až 165. bodě odůvodnění týkající se analýz MEIP z roku 2010 a 2011 platí i s ohledem na hodnocení v analýze MEIP 2012.

(179)

Komise se domnívá, že soukromý investor by nestanovil vyšší poplatky na základě předpokladu, že se poplatky na letišti v Gdaňsku v dlouhodobém horizontu zvýší. V této souvislosti Komise poznamenává, že ceník používaný na letišti v Gdaňsku plánuje uplatňovat slevy do roku 2028 (tj. na období, které je jen o dva roky kratší, než období zohledněné v obchodním plánu, jež je předmětem analýzy MEIP 2012). Z tohoto důvodu se Komise domnívá, že i kdyby se letištní poplatky na letišti v Gdaňsku po roce 2028 zvýšily, prognózované letištní poplatky, které jsou průměrem pro celé období zohledněné v obchodním plánu (tj. do roku 2030), i nadále převyšují průměrnou výši letištních poplatků na nejbližším konkurenčním letišti.

(180)

Polské orgány potvrdily, že analýza MEIP 2012 zohlednila provozní náklady, které souvisejí s činností armády na tomto letišti. Očekává se, že tyto náklady vykompenzuje stát. Polské orgány potvrdily, že se letiště v Gdyni a armádní uživatel dosud formálně nedohodly na tom, jak budou náklady (provozní a investiční) sdílet.

(181)

Komise se domnívá, že soukromý investor by své hodnocení založil pouze na výsledcích, které byly v době přijetí rozhodnutí ohledně investice předvídatelné. Komise se tedy domnívá, že jakékoli možné snížení nákladů v důsledku sdílení nákladů s armádním uživatelem letiště (ani vliv na celkové náklady a příjmy letiště) nelze zohlednit při posuzování slučitelnosti investice se zásadou soukromého investora. Analýza MEIP 2012 totiž neuvádí, jakého snížení nákladů by mohl provozovatel letiště v této souvislosti dosáhnout.

(182)

Stejně jako v případě analýzy MEIP 2010 jsou celkové diskontované peněžní toky projektu v období 2012–2030 záporné, jak vyplývá z obrázku 4. Letiště začne generovat kladné peněžní toky až od roku 2020, ale s ohledem na dlouhé období investice zůstávají kumulované peněžní (diskontované) toky v období, na které se vztahuje prognóza, záporné.

Obrázek 4

Kumulované diskontované peněžní toky (v PLN) v analýze MEIP 2012 (po vyloučení výdajů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů)

[…]

(183)

V důsledku toho Komise konstatuje, že analýzu MEIP 2012 nelze považovat za správný prostředek k posouzení, zda rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo financovat přestavbu vojenského letiště v Gdyni na letiště pro civilní letectví je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství. V době realizace analýzy MEIP 2012 byla již tato investiční rozhodnutí společníků učiněna. Komise se rovněž domnívá, že kapitálové injekce poskytnuté po vypracování analýzy MEIP 2012 nelze považovat za nezávislá, samostatně přijatá investiční rozhodnutí, jelikož se týkají stejného investičního projektu, jehož realizaci veřejní společníci zahájili nejpozději v roce 2012, a jelikož se v analýze MEIP 2012 odráží pouze opravy či změny původního projektu.

(184)

Komise se kromě toho domnívá, že změny investičního plánu, jejichž cílem bylo získat dodatečné příjmy z prodeje paliva letištěm (bez účasti externího provozovatele), ani nabídku navigačních služeb nelze při posuzování slučitelnosti investice se zásadou investora v tržním hospodářství zohlednit. Polské orgány potvrdily, že tyto možné dodatečné zdroje příjmů nezohlednila ani analýza MEIP 2010 ani analýza MEIP 2011 a ani analýza MEIP 2012, které byly vypracovány pro letiště v Gdyni, jelikož v době vypracování těchto analýz neměli ani veřejní společníci ani podnik jistotu, zda na poskytování těchto služeb získají všechna nutná povolení a koncese, a tak tyto příjmy nezahrnuli do svých prognóz, dokonce ani jako optimistický scénář. Protože v době vypracování analýz MEIP nebylo získání nutných povolení a koncesí pravděpodobné, Komise tvrdí, že tyto změny není možné zpětně zohlednit.

(185)

Veřejné financování poskytnuté městem Gdyně a obcí Kosakowo provozovateli letiště není v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství. Komise se proto domnívá, že dotčené opatření představuje hospodářskou výhodu, která byla poskytnuta podniku letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a kterou by tento podnik za normálních tržních podmínek nezískal.

(186)

Podle čl. 107 odst. 1 SFEU opatření, které lze označit za státní podporu, zvýhodňuje „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. Komise v této věci poznamenává, že kapitálové injekce se týkají jediného podniku letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. Tyto prostředky jsou tedy ze své definice selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(187)

Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží na vnitřním trhu, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny (68). Hospodářské výhody, které má provozovatel letiště z dotčeného opatření, posilují jeho hospodářské postavení, neboť provozovatel letiště bude moci zahájit svou činnost, aniž by sám hradil investiční a provozní náklady.

(188)

Jak bylo posouzeno v oddíle 5.1.1, provoz letiště představuje hospodářskou činnost. Na jedné straně existuje konkurence mezi letišti, která se snaží přilákat letecké dopravce a s nimi související letecký provoz (přepravu cestujících a zboží), a na druhé straně existuje konkurence i mezi provozovateli letišť, kteří si mohou vzájemně konkurovat, protože usilují o vedoucí pozici na daném letišti. Komise kromě toho zdůrazňuje, že si konkurují – zejména v případě nízkonákladových přepravců – také letiště, která se nenachází ve stejné spádové oblasti a leží v různých členských státech a která se snaží tyto přepravce získat pro sebe. Komise upozorňuje, že letiště v Gdyni odbaví asi […] tis. cestujících do roku 2020 a až 1 milion cestujících v roce 2030.

(189)

Jak je uvedeno v bodě 40 pokynů pro letectví z roku 2005, ani malá letiště není možné vyloučit z působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU vzhledem k tomu, že soutěží s ostatními malými letišti s cílem přilákat především nízkonákladové přepravce a charterové lety. Komise se domnívá, že tyto skutečnosti mohou mít vliv na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy.

(190)

Na základě argumentů uvedených v 187. až 189. bodě odůvodnění lze konstatovat, že hospodářské výhody, jaké získává provozovatel letiště v Gdyni, posilují jeho postavení vůči ostatním konkurentům na trhu v Unii, kteří nabízejí letištní služby. Proto posuzované veřejné financování narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a má vliv na obchod mezi členskými státy.

(191)

S ohledem na argumenty uvedené v 101. až 190. bodě odůvodnění Komise považuje kapitálové injekce poskytnuté ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1. SFEU. Jelikož byly tyto finanční prostředky letišti Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. již poskytnuty, má Komise rovněž zato, že polské orgány porušily zákaz uvedený v čl. 108 odst. 3 SFEU (69).

(192)

Komise přezkoumala, zda lze dotčenou podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem. Jak bylo uvedeno výše, podpora spočívá ve financování investičních nákladů na zprovoznění letiště v Gdyni a na ztráty z prvních let provozu tohoto letiště (tj. do roku 2019 včetně, jak vyplývá z analýz MEIP 2010 a MEIP 2012).

(193)

Ustanovení čl. 107 odst. 3 SFEU stanoví několik výjimek z obecného pravidla stanoveného v čl. 107 odst. 1 SFEU, podle kterého nejsou státní podpory slučitelné s vnitřním trhem. Dotčenou podporu lze posoudit na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, který stanoví, že: „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“, lze uznat za slučitelné s vnitřním trhem.

(194)

Pokyny pro letectví z roku 2005 a Pokyny pro letectví ke státní podpoře letišť a leteckých společností ze dne 31. března 2014 (dále jen „pokyny pro letectví z roku 2014“) (70) poskytují rámec pro posouzení, zda lze podporu pro provozovatele letišť uznat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.

(195)

Podle pokynů pro letectví z roku 2014 se na protiprávní investiční podpory letištím vztahuje sdělení Komise o stanovení použitelných pravidel pro posouzení protiprávní státní podpory (71). Pokud došlo k udělení protiprávní státní podpory přede dnem 4. dubna 2014, uplatní Komise pravidla slučitelnosti platná v době udělení protiprávních investičních podpor. V souladu s tím uplatní Komise zásady stanovené v pokynech o letectví z roku 2005 na protiprávní investiční podpory letištím poskytnuté přede dnem 4. dubna 2014. (72)

(196)

Podle pokynů pro letectví z roku 2014 by se ustanovení sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory neměla použít na projednávané případy protiprávních provozních podpor poskytnutých letištím ještě přede dnem 4. dubna 2014. Místo toho uplatní Komise zásady stanovené v pokynech o letectví z roku 2014 na všechny případy týkající se provozní podpory (podaná oznámení a protiprávní neoznámená podpora) letištím i v případě, že byla podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014 (73).

(197)

Kapitálové injekce představují protiprávní státní podporu letišti Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. poskytnutou přede dnem 4. dubna 2014 (viz 191. bod odůvodnění).

(198)

S ohledem na ustanovení pokynů pro letectví z roku 2014 uvedená v 196. až 197. bodě odůvodnění musí Komise určit, zda předmětné opatření představuje protiprávní investiční, nebo provozní podporu.

(199)

Podle bodu 25 odst. 18 pokynů pro letectví z roku 2014 se investiční podporou rozumí „podpora na financování investičního majetku, konkrétně na pokrytí schodku financování kapitálových nákladů“.

(200)

Provozní podporou se rozumí podpora na pokrytí schodku mezi příjmy letiště a jeho provozními náklady, přičemž se provozními náklady rozumí „výchozí náklady […] na poskytování letištních služeb, včetně kategorií nákladů, jako jsou náklady na zaměstnance, smluvně sjednané služby, komunikaci, odpady, energii, údržbu, nájem a správu, ovšem vyjma kapitálových nákladů, marketingové podpory nebo jakýchkoli dalších pobídek, které letiště poskytuje leteckým společnostem, a nákladů spadajících do výkonu veřejné správy“ (74).

(201)

Na základě těchto definic musí být podpora ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. považována za investiční podporu, pokud byla určena na financování investičního majetku. Investiční podporu představuje rovněž ta část ročních kapitálových injekcí na pokrytí ztrát provozovatele letiště, jež nebyly zahrnuty do EBITDA (tj. odpisy majetku, náklady na financování atd.), a to po odečtení nákladů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů (viz 102. až 107. bod odůvodnění).

(202)

Naopak provozní podporu ve prospěch provozovatele letiště představuje ta část ročních kapitálových injekcí, která byla použita na pokrytí ročních provozních ztrát (75) letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., bez nákladů zahrnutých do EBITDA považovaných za náklady, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů (viz 102. až 107. bod odůvodnění).

(203)

Státní podpora na financování infrastruktury letiště je slučitelná s čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, pokud splňuje podmínky stanovené v čl. 61 pokynů pro letectví z roku 2005:

(204)

Kromě toho musí mít státní podpora pro letiště, stejně jako jiná opatření státní podpory, aby byla slučitelná s vnitřním trhem, motivační účinek, být nezbytná a úměrná stanovenému cíli.

(205)

Polské orgány se domnívají, že veřejné financování opatření, jehož cílem je přestavba letiště v Gdyni, splňuje všechna kritéria podpory na investice uvedená v pokynech pro letectví z roku 2005.

(206)

Komise poznamenává, že letiště v Gdaňsku, vzdálené od nového plánového letiště pouhých 25 km, již Pomořany efektivně obsluhuje.

(207)

Letiště v Gdaňsku leží u obchvatu oblasti Trójmiasto, který je součástí rychlostní silnice S6, která vede kolem měst Gdyně, Sopoty a Gdaňsk a velkému počtu obyvatel Pomořan zajišťuje snadný přístup k letišti. Dokonce ani pro obyvatele města Gdyně by tedy výstavba nového letiště neznamenala značné zlepšení spojení, jelikož z centra Gdyně trvá cesta k oběma letištím (v Gdyni i v Gdaňsku) stejnou dobu, tj. přibližně 20–25 minut jízdy autem.

(208)

Komise kromě toho poznamenává, že železnice „Trójmiejska Kolej Metropolitalna“, která se v současnosti staví a je spolufinancována ze strukturálních fondů Unie, zajistí železniční spojení s letištěm v Gdaňsku obyvatelům Gdaňska i Gdyně přímo z centra obou měst (za přibližně 25 minut). Díky železničnímu spojení „Trójmiejska Kolej Metropolitalna“ získají přímé nebo nepřímé spojení s letištěm v Gdaňsku také obyvatelé jiných částí Pomořan.

(209)

Komise rovněž poznamenává, že současná kapacita letiště v Gdaňsku činí pět milionů cestujících ročně, zatímco skutečný počet cestujících v období 2010–2013 činil: v roce 2010 – 2,2 mil., v roce 2011 – 2,5 mil., v roce 2012 – 2,9 mil., v roce 2013 – 2,8 mil. Komise rovněž upozorňuje, že letiště v Gdaňsku se v současnosti rozšiřuje s cílem zvýšit kapacitu na sedm miliónů cestujících ročně. Tato investice má být dokončena v roce 2015.

(210)

Navíc celková poptávka v regionu podle prognózy provozu v Pomořanech, kterou předložily polské orgány a která byla využita pro účely analýzy MEIP 2012, činí […] mil. cestujících ročně […].

Tabulka 9

Prognózy ohledně provozu v Pomořanech (v mil.)

(211)

Komise také poznamenává, že podle informací předložených polskými orgány předpokládá hlavní plán letiště v Gdaňsku další rozšíření letiště, aby tak bylo možné odbavit více než deset milionů cestujících ročně. Konkrétní rozhodnutí o zvýšení kapacity letiště v Gdaňsku na více než sedm milionů cestujících ročně tak může být přijato v budoucnosti v závislosti na změně provozu.

(212)

Podle polských orgánů vyplývá z aktualizovaných prognóz (vypracovaných v březnu 2013), že podle očekávání má být poptávka v této spádové oblasti vyšší než v prognózách provozu z roku 2012. Podle uvedených prognóz bude v roce 2030 činit poptávka v této spádové oblasti asi devět milionů cestujících. I tato prognóza tedy dokládá, že poptávku v regionu by nejméně do roku 2025 stačilo uspokojit samotné letiště v Gdaňsku, a to bez dalších investic (na základě opravených prognóz týkajících se provozu uvedených v 63. bodě odůvodnění).

(213)

Navíc podle informací předložených polskými úřady činí současná kapacita rozjezdové dráhy na letišti v Gdaňsku 40–44 operací za hodinu a v současnosti je ve skutečnosti využívána pro průměrně 4,7 operace za hodinu.

(214)

Na základě informací předložených polskými úřady (viz 209. až 213. bod odůvodnění) Komise konstatuje, že v příštích letech bude kapacita letiště v Gdaňsku využívána pouze z 50–60 %. V důsledku toho bude letiště v Gdaňsku schopno pokrýt poptávku leteckých společností i cestujících na dlouhou dobu, a to i v případě, že počet cestujících v Pomořanech rychle poroste.

(215)

Komise také poznamenává, že letiště v Gdaňsku nabízí více než 40 vnitrostátních a mezinárodních spojení (spojení z bodu do bodu i spojení k leteckým uzlům, jako jsou letiště Frankfurt, Mnichov, Varšava a Kodaň).

(216)

Jak uvádí 78. bod odůvodnění, polské orgány tvrdí, že na jedné straně je zvětšení kapacity letiště v Gdaňsku do určité míry omezeno z důvodů plánovaného rozvoje městských oblastí a důvodů ochrany životního prostředí. Na druhou stranu však tvrdí, že zvětšení kapacity letiště v Gdaňsku nic nebrání. Jelikož jsou argumenty ohledně překážek pro zvětšení kapacity protichůdné a nejsou žádným způsobem podložené, Komise se domnívá, že je pro své hodnocení nemůže použít.

(217)

S ohledem na volnou kapacitu letiště v Gdaňsku, která ani dlouhodobě nebude plně využita, a na plán dalšího dlouhodobějšího rozšíření tohoto letiště v případě nutnosti, se Komise nedomnívá, že by výstavba dalších letišť v Pomořanech přispěla k rozvoji regionu. Kromě toho Komise poznamenává, že Pomořany disponují díky letišti v Gdaňsku dobrým spojením již nyní a nové letiště spojení s tímto regionem nezlepší.

(218)

Komise rovněž upozorňuje, že podle obchodního modelu letiště v Gdyni se zdá, že toto letiště bude s letištěm v Gdaňsku soupeřit o cestující na trzích s přepravou realizovanou nízkonákladovými přepravci, s charterovou dopravou a na trhu obecného letectví. Kromě toho nemůže výstavba nového letiště, které má sloužit jako rezervní nouzové letiště, odůvodnit výši investice na letišti v Gdyni.

(219)

Jak se uvádí v 77. bodě odůvodnění, polské orgány se odvolávají na studii „Regionální strategie rozvoje dopravy v pomořanském vojvodství v letech 2007–2020“, ve které byla uznána potřeba vybudovat dopravní uzel úzce spolupracujících letišť sloužící potřebám pomořanského vojvodství.

(220)

Komise však upozorňuje, že „Regionální strategie rozvoje dopravy v pomořanském vojvodství v letech 2007–2020“ představuje pouze možné strategické směřování, kterým se má nebo by se měl rozvoj dopravy v regionu ubírat. Závěry týkající se letiště v Gdyni jsou velmi obecné povahy. Dokument nadto nestanoví žádné realizační opatření zajišťující využití letiště v Gdyni pro civilní letectví a neukládá ani žádné závazky týkající se tohoto cíle. Naopak v dokumentu se zdůrazňuje, že „plány rozvoje komerčních činností na letištích Gdyně-Kosakowo či Slupsk-Redzikowo by se měly primárně zaměřovat na kapacitu, jež je hospodářsky životaschopná a uspokojuje stávající poptávku a skýtá možnost odbavování zboží tam, kde to přinese zisk.“

(221)

Podobným, velmi obecným způsobem se vyjadřuje prohlášení o úmyslech podepsané ministerstvem obrany, ministerstvem dopravy, představiteli letiště v Gdaňsku a jednotlivými regionálními orgány dne 29. dubna 2005 (uvedeno v 21. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí), když se zmiňuje o pouhém úmyslu využít vojenské letiště v obci Kosakowo pro účely civilního letectví.

(222)

Komise rovněž upozorňuje, že po přijetí rozhodnutí 2014/883/EU učinil pomořanský vojvoda spolu se starosty měst Gdaňsk a Sopoty (dvě ze tří největších měst v regionu a společníci letiště v Gdaňsku) písemné prohlášení. V něm prohlašují, že nepodepsali prohlášení ze dne 29. dubna 2005 s úmyslem zahájit výstavbu nového letiště v Gdyni. Podle tohoto vyjádření bylo prohlášení o úmyslech podepsáno pouze za účelem zachování infrastruktury stávajícího vojenského letiště pro budoucí spolupráci tohoto vojenského letiště s letištěm v Gdaňsku. V této souvislosti by letiště v Gdyni mohlo sloužit pouze obecnému leteckému provozu.

(223)

Místní orgány rovněž zdůraznily, že rozhodnutí o vybudování letiště v Gdyni bylo nezávislým rozhodnutím města Gdyně a obce Kosakowo, které byly opakovaně upozorňovány na to, že investice nemá žádné ekonomické odůvodnění.

(224)

V dopise ze dne 6. srpna 2013 polské orgány oznámily, že společníci letiště v Gdaňsku (včetně města Gdyně) přijali dne 30. července 2013 (tj. po zahájení formálního vyšetřovacího řízení) rozhodnutí zřídit pracovní skupinu s cílem analyzovat možné scénáře spolupráce letišť v Gdyni a Gdaňsku. V dopise ze dne 30. října 2013 (který Komise obdržela dne 4. listopadu 2013) starosta města Gdyně oznamoval, že pracovní skupina společníkům letiště v Gdaňsku doporučila spojení obou pomořanských letišť (převzetím letiště v Gdyni letištěm v Gdaňsku). Starosta rovněž oznamoval, že podrobnosti takového spojení jsou stále ještě předmětem analýzy.

(225)

Podle názoru Komise bylo zřízení pracovní skupiny výhradně reakcí na zahájením formálního vyšetřovacího řízení a nemůže být považováno za důkaz provádění strategie regionální dopravy. Také je třeba zdůraznit, že Komise nebyla informována o žádných dřívějších či pozdějších aktivitách týkajících se spolupráce mezi dvěma uvedenými letištmi v Pomořanech. Komise rovněž poznamenává, že spolupráce mezi letištěm v Gdyni a letištěm v Gdaňsku v rámci jednoho dopravního uzlu by nezabránila násobení infrastruktury bez ohledu na skutečné potřeby dopravy.

(226)

S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že investice na letišti v Gdyni povede pouze k násobení infrastruktury v regionu, což nesplňuje požadavek jasně vymezeného cíle společného zájmu.

(227)

Jak je uvedeno ve 206. až 226. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že spádová oblast letiště v Gdyni je a bude efektivně obsluhována letištěm v Gdaňsku. Navíc by obě letiště fungovala na podobném obchodním modelu a zaměřila by se především na nízkonákladové přepravce a charterové lety.

(228)

Jelikož neexistuje jasně vymezený cíl společného zájmu, je Komise toho názoru, že infrastrukturu nelze uznat za nutnou a úměrnou cíli společného zájmu (viz také 226. bod odůvodnění).

(229)

Jak je uvedeno v písm. i), letiště v Gdyni se nachází pouze přibližně 25 kilometrů od stávajícího letiště v Gdaňsku a obě letiště mají stejnou spádovou oblast a podobný obchodní model.

(230)

Kapacita letiště v Gdaňsku je v současnosti využívána z méně než 60 %. Pokud zohledníme investice, které se v současnosti na letišti v Gdaňsku realizují, je toto letiště schopno uspokojit poptávku v regionu nejméně do roku 2025–2028, v závislosti na použitých prognózách. Kromě toho je možné letiště v Gdaňsku dále rozšířit.

(231)

Komise rovněž upozorňuje, že podle obchodního plánu letiště v Gdyni by příjmy tohoto letiště z asi [80–90] % tvořily příjmy z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravců. To znamená, že by se zaměřilo na trhy, které jsou pro podnikání letiště v Gdaňsku nejdůležitější.

(232)

V tomto kontextu Komise také poznamenává, že polské orgány nepředložily žádné důkazy eventuální spolupráce mezi oběma letišti (viz 224. a 225. bod odůvodnění).

(233)

Ani plány na získání příjmů z jiné letecké činnosti a činnosti nesouvisející s letectvím (výroba a služby) nepostačují k pokrytí vysokých provozních nákladů souvisejících s provozem letiště v Gdyni.

(234)

Komise se tedy domnívá, že letiště v Gdyni nenabízí uspokojivou střednědobou perspektivu použití.

(235)

Polské orgány potvrdily, že přístup k infrastruktuře letiště bude otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně bez jakékoli neodůvodněné hospodářské diskriminace.

(236)

Komise poznamenává, že polské orgány nepředložily důkazy, že by letiště v Gdaňsku a Gdyni vytvořily vzájemně spolupracující letecký uzel. Logické spíše je, že si obě letiště budou navzájem konkurovat a snažit se přilákat v zásadě stejné cestující.

(237)

Komise navíc konstatuje, že obchodní plán letiště v Gdyni (asi [80–90] % příjmů má pocházet z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravců) a výše investice (například terminál s kapacitou 0,5 milionu cestujících ročně, který má být v budoucnu rozšířen) nepotvrzují tvrzení, že se letiště v Gdyni zaměří na obecné letectví a bude poskytovat pouze nebo převážně služby pro odvětví obecného letectví.

(238)

S ohledem na výše uvedené a skutečnost, že obě letiště by se zaměřila na lety nízkonákladových a charterových dopravců, zastává Komise názor, že podpora se poskytuje letišti, které by si přímo konkurovalo s jiným letištěm ve stejné spádové oblasti, přičemž poptávka po letištních službách, kterou by stávající letiště nemohlo uspokojit, neexistuje.

(239)

Komise se proto domnívá, že dotčená podpora by se dotkla obchodu v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem. Tento závěr podporuje i neexistence cíle společného zájmu, kterému by daná podpora měla sloužit.

(240)

Na základě údajů předložených polskými orgány se Komise domnívá, že náklady na investici mohou být nižší než náklady na výstavbu jiných srovnatelných regionálních letišť v Polsku. Důvodem je zejména využití stávající infrastruktury vojenského letiště. Polské orgány navíc tvrdí, že provozovatel letiště by dotčenou investici bez podpory neuskutečnil.

(241)

Komise navíc poznamenává, že vzhledem k dlouhé době, která je u tohoto typu investice nutná pro dosažení ziskovosti, by veřejné financování mohlo být nezbytné k tomu, aby příjemce změnil svůj přístup a investici provedl. Kromě toho, že téměř není možné zjistit předpokládanou ziskovost investičního projektu (viz 185. bod odůvodnění) a soukromý investor by takový projekt nerealizoval, podpora ve skutečnosti pravděpodobně má vliv na postup provozovatele letiště.

(242)

Komise nicméně na základě neexistence jasně vymezeného cíle společného zájmu konstatuje, že podporu nelze uznat za nutnou a úměrnou tomuto cíli.

(243)

Komise se tedy domnívá, že investiční podpora poskytnutá městem Gdyní a obcí Kosakowo ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. nesplňuje podmínky stanovené v pokynech pro letectví z roku 2005 a nelze ji uznat za slučitelnou s vnitřním trhem.

(244)

Komise opřela své posouzení provozní podpory o 227. bod odůvodnění rozhodnutí 201/883/EU, v němž se shledává, že „poskytnutí provozní podpory s cílem zajistit realizaci investičního projektu, který využívá investiční podporu neslučitelnou s vnitřním trhem, je ze své podstaty s vnitřním trhem neslučitelné.“ Bez neslučitelné investiční podpory by letiště v Gdyni neexistovalo, neboť se z této podpory zcela financuje; na druhé straně nemůže být provozní podpora poskytnuta neexistující letištní infrastruktuře.

(245)

Tento závěr učiněný na základě pokynů pro letectví z roku 2005 je platný stejnou měrou i na základě pokynů pro letectví z roku 2014 a dostačuje k zjištění, že provozní podpora poskytnutá provozovateli letiště je neslučitelná s vnitřním trhem.

(246)

Kromě toho je zřejmé, že není splněna první podmínka slučitelnosti stanovená v pokynech pro letectví z roku 2014, podle níž lze provozní podporu považovat za slučitelnou, pokud přispívá k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu (zvyšuje mobilitu občanů Unie a zlepšuje propojení regionů nebo napomáhá regionálnímu rozvoji), pokud je předmětná provozní podpora určena na zajištění fungování jednoho letiště vybudovaného výhradně za pomoci investiční podpory, která je neslučitelná s vnitřním trhem.

(247)

Obdobně se Komise domnívá, že 203. bod odůvodnění a násl. (které prokazují, že investiční podpora poskytnutá letišti Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. z důvodu násobení letištní infrastruktury nesplňuje jasně vymezený cíl společného zájmu, a je proto podle pokynů pro letectví z roku 2005 neslučitelná s vnitřním trhem) také prokazují, že provozní podpora poskytnutá letišti Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. je stejnou měrou neslučitelná s vnitřním trhem, což bylo i závěrem rozhodnutí 2014/883/EU. Provozní podpora poskytnutá letišti Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. (stejně jako investiční podpora) povede pouze k násobení letištní infrastruktury v regionu, kterému již dobře slouží letiště se stále volnou kapacitou, a proto nepřispívá k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu.

(248)

Pro úplnost Komise poznamenává, že ke stejnému závěru by dospěla, kdyby provozní podpora měla být posuzována podle regionálních pravidel pro poskytování státní podpory, na něž se odvolávaly polské orgány. V takovém případě by Komise musela přihlédnout ke skutečnosti, že letiště v Gdyni leží ve znevýhodněném regionu, na který se vztahuje výjimka podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU; Komise by v této souvislosti musela posoudit, zda lze dotčenou provozní podporu uznat za slučitelnou s pokyny k regionální podpoře.

(249)

Podle 76. bodu pokynů k regionální podpoře lze provozní podporu poskytnout v regionech způsobilých k podpoře podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU za předpokladu, že jsou splněna následující kritéria: i) je oprávněná z hlediska jejího příspěvku k regionálnímu rozvoji a z hlediska jejího charakteru a ii) její výše je úměrná znevýhodněním, která se snaží zmírnit.

(250)

Podle polských orgánů splňuje dotčená provozní podpora podmínky 76. bodu pokynů k regionální podpoře (viz 95. až 97. bod odůvodnění).

(251)

Jelikož jsou Pomořany již obsluhované letištěm v Gdaňsku a nové letiště spojení s tímto regionem nezlepší, Komise by nemohla potvrdit, že podpora přispívá k regionálnímu rozvoji.

(252)

Komise by dospěla k závěru, že vzhledem k tomu, že podpora k rozvoji nepřispívá, nelze potvrdit, že provozní podpora je úměrná znevýhodněním, která se snaží zmírnit, protože není zřejmé, že by v Pomořanech existoval nedostatek spojení.

(253)

Kromě toho by Komise dospěla k názoru, že posuzovaná provozní podpora se poskytuje na předem stanovené výdaje. Vzhledem k posouzení obchodního plánu letiště v Gdyni, které provedla Komise, a vzhledem k výši předpokládaných příjmů a nákladů (viz oddíl 5.1.3), by nebylo možné potvrdit, že podpora se omezuje na nezbytné minimum, byla poskytnuta prozatímně a postupně se snižuje. Zejména pokud jde o nejistotu ohledně předpokládané ziskovosti provozovatele letiště (viz oddíl týkající se existence podpory), není možné zaručit, že podpora bude mít prozatímní charakter a bude se postupně snižovat.

(254)

Komise se také domnívá, že provozní podpora poskytnutá městem Gdyní a obcí Kosakowo ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. je neslučitelná s vnitřním trhem, jelikož má za cíl zajistit provoz jednoho letiště, které existuje pouze díky investiční podpoře neslučitelné s vnitřním trhem a (stejně jako uvedená investiční podpora) vede pouze k násobení letištní infrastruktury.

(255)

Komise tedy došla k závěru, že státní podpora poskytnutá ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. není slučitelná s vnitřním trhem.

(256)

Komise nezjistila, že by v oblasti slučitelnosti s vnitřním trhem existoval příslušný právní předpis, na jehož základě by bylo možné uznat dotčenou podporu za slučitelnou se SFEU. Navíc ani polské orgány neuvedly žádný právní předpis v oblasti slučitelnosti s vnitřním trhem ani relevantní argumenty, které by Komisi umožnily uznat dotčenou podporu za slučitelnou s vnitřním trhem.

(257)

Investiční podpora ani provozní podpora, kterou polské orgány poskytly nebo hodlají poskytnout ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., není slučitelná s vnitřním trhem. Polské orgány podporu poskytly v rozporu s čl. 108 odst. 3 SFEU.

(258)

Podle Smlouvy o fungování EU a ustálené judikatury Soudního dvora je Komise v případě, že zjistí, že podpora není slučitelná s vnitřním trhem, oprávněna rozhodnout, že dotyčný stát takovou podporu zruší nebo upraví (76). Soudní dvůr opakovaně rozhodl, že povinnost státu zrušit podporu, kterou Komise prohlásila za neslučitelnou s vnitřním trhem, slouží k obnovení dřívějšího stavu (77). Soudní dvůr v tomto ohledu stanovil, že tohoto cíle je dosaženo, jakmile příjemce vrátí protiprávní podporu, čímž ztrácí výhodu, kterou měl na trhu ve vztahu ke svým soutěžitelům, a obnoví se stav, který předcházel poskytnutí podpory (78).

(259)

V souladu s výše uvedenou judikaturou článek 14 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (79) stanoví, že „je-li v případech protiprávní podpory přijato záporné rozhodnutí, Komise rozhodne, že dotyčný členský stát učiní všechna nezbytná opatření, aby příjemce podporu navrátil“.

(260)

Výše uvedená podpora tedy musí být navrácena polským orgánům ve výši, v jaké byla vyplacena.

(261)

Komise připomíná, že podle ustálené judikatury skutečnost, že se podniky nachází v obtížích či v likvidaci, nemá vliv na povinnost členského státu získat podporu zpět (80). V těchto případech lze obnovení dřívějšího stavu a odstranění narušení hospodářské soutěže způsobené protiprávním vyplacením podpory v zásadě dosáhnout zapsáním pohledávky na vrácení takových podpor na seznam pohledávek (81). V případě, že státní orgány nejsou schopny zajistit navrácení celé částky podpor, je zapsání pohledávky považováno za splnění závazku získat podporu zpět pouze v případě, že konkursní řízení povede k likvidaci dotyčného podniku, tj. k definitivnímu ukončení jeho činnosti (82),