18.2.2011   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 45/33

(1)

Dopisem ze dne 19. prosince 2003 Spojené království informovalo Komisi o krocích, které hodlá učinit skotská vláda, aby byly služby skotské trajektové přepravy uvedeny „do souladu s [jejím] chápáním evropských pravidel, pokud jde o státní podporu pro námořní dopravu“.

(2)

Dopisy ze dne 19. dubna 2004 a 30. června 2004 Spojené království informovalo Komisi o záměru skotské vlády vypsat dvě veřejné soutěže na smlouvy o poskytování dopravních služeb na severní a západní ostrovy.

(3)

Komise od té doby od zúčastněných stran obdržela několik oficiálních stížností a neoficiálních připomínek týkajících se údajné neslučitelné státní podpory poskytnuté podnikům, které provozují tyto dopravní služby (2).

(4)

Po těchto stížnostech zaslala Komise Spojenému království několik žádostí o další informace podle článku 5 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 88) Smlouvy o ES (3) (dále jen „procesní nařízení“), k nimž byly poskytnuty odpovědi.

(5)

Dne 16. dubna 2008 Komise rozhodla o zahájení formálního vyšetřovacího řízení týkajícího se opatření státní podpory vztahujících se na společnosti NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited a CalMac Ferries Limited (4).

(6)

V odpovědi na rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení zaslalo Spojené království dne 16. července 2008 své připomínky. Dopisy ze dne 22. prosince 2008 a 2. února 2009 předložilo Spojené království další informace.

(7)

Po uveřejnění rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení Komise obdržela připomínky od několika zúčastněných stran. Spojené království bylo vyzváno, aby se k těmto připomínkám vyjádřilo.

(8)

Ve dnech 11., 12. a 13. prosince 2008 se Komise setkala se zástupci některých zúčastněných stran: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Regionální rady na Orknejích, Rady v Argyll a Bute, Rady v Inverclyde, skotských ministrů a skotské vlády a profesní nátlakové skupiny.

(9)

Na základě dalších informací obdržených v průběhu formálního vyšetřovacího řízení dospěla Komise k závěru, že část režimu podpory představuje existující podporu. Proto souběžně s formálním vyšetřovacím řízením rozhodla o zahájení postupu spolupráce podle článku 17 procesního nařízení.

(10)

Dne 17. března 2009 se Komise setkala se zástupci Spojeného království. Komise podle článku 17 procesního nařízení na tomto setkání informovala členský stát, že část režimu podpory považuje za existující podporu a vyjádřila předběžný názor, že některé aspekty režimu podpory již nejsou slučitelné se společným trhem. Orgány členského státu dostaly možnost předložit své připomínky k tomuto předběžnému názoru jak na tomto setkání, tak i později písemnou formou.

(11)

Dne 23. března 2009 Komise požádala Spojené království o další informace. Tyto informace byly předloženy 15. května 2009 a 3. července 2009.

(12)

Tato věc se týká poskytování služeb pravidelné trajektové dopravy mezi skotskou pevninou a ostrovy při západním a severním pobřeží Skotska. Tyto služby se v současné době poskytují většinou na základě smluv o poskytování veřejné služby (5) a provozovatelům se platí vyrovnávací platba za jejich plnění.

(13)

Protože jsou právní rámce upravující veřejnou službu poskytovanou na západních a severních ostrovech odlišné a příjemci podpory jsou samostatné právní subjekty, trasy na západní a severní ostrovy se v další části tohoto rozhodnutí posuzují zvlášť.

(14)

Stávající trajektové trasy v oblasti západních skotských ostrovů jsou uvedeny na mapě 1.

Mapa 1

Námořní trasy v západním Skotsku

(15)

Služby osobní, poštovní a nákladní lodní dopravy na západních ostrovech (6) ovládaly v 50. letech 20. století dvě veřejné společnosti: Caledonian Steam Packet Company Ltd. a David MacBrayne Ltd.

(16)

V roce 1973 se společnost Caledonian Steam Packet Company Ltd. spojila s částí společnosti David MacBrayne Ltd. a byla vytvořena společnost Caledonian MacBrayne Ltd. Nová společnost dostala za úkol zajišťovat většinu služeb pravidelné lodní dopravy v ústí řeky Clyde a v oblasti západní vysočiny a ostrovů.

(17)

Do roku 2006 byla společnost Caledonian MacBrayne Ltd. stoprocentně vlastněna státem, přičemž podléhala ministrovi pro Skotsko, a po převodu pravomocí v roce 1999 skotskou vládou.

(18)

V říjnu 2006 byla společnost Caledonian MacBrayne Ltd. restrukturalizována a vlastnictví plavidel a pobřežních aktiv bylo vyčleněno z provozních činností trajektové dopravy. Nová struktura je znázorněna v grafu 1.

Graf 1

Současná struktura vlastnictví

(19)

Činnosti služeb trajektové přepravy byly převedeny na dvě nové společnosti, CalMac Ferries Ltd a Cowal Ferries Ltd, které byly vytvořeny jako dvě dceřiné společnosti v plném vlastnictví společnosti David MacBrayne Ltd. Tato společnost dříve nevyvíjela žádnou činnost a byla v plném vlastnictví skotské vlády.

(20)

Společnost CalMac Ferries Ltd. převzala přepravu na Hebridy spolu se dvěma stoprocentně vlastněnými dceřinými společnostmi, Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd. a Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd., které zaměstnávají lodní personál, resp. pobřežní personál.

(21)

Společnost Cowal Ferries Ltd. převzala trajektovou přepravu v ústí řeky Clyde.

(22)

Zároveň si společnost Caledonian Maritime Assets Ltd. (dále jen „CMAL“) ponechala vlastnictví plavidel a přístavišť, které se používají pro činnost trajektové přepravy v ústí řeky Clyde a na Hebridy.

(23)

Na základě nových dohod společnost CMAL pronajímá společnostem CalMac Ferries Ltd. a Cowal Ferries Ltd. plavidla a přístaviště. Vlastní a provozuje také přístavní zařízení v téměř polovině z 50 destinací, do nichž společnosti CalMac Ferries Ltd. a Cowal Ferries Ltd uskutečňují přepravu. CMAL je v plném a přímém vlastnictví skotské vlády.

(24)

Společnost CalMac Ferries Ltd. si v současné době od společnosti CMAL najímá flotilu 29 plavidel pro zajišťování přepravy cestujících, vozidel a nákladní lodní dopravy na ostrovy při západním pobřeží Skotska a v ústí řeky Clyde. Dvě další plavidla jsou pronajata samostatně.

(25)

Cowal Ferries Ltd si rovněž najímá tři plavidla od CMAL.

(26)

Vzhledem k tomu, že různé výše uvedené společnosti patří do stejné skupiny, a z důvodu zjednodušení, se v další části tohoto rozhodnutí bude pojem „CalMac“ používat bez rozdílu ve vztahu ke společnostem, které vlastní David MacBrayne Ltd., a v době před restrukturalizací ve vztahu ke společnostem Caledonian MacBrayne Ltd., Caledonian Steam Packet Company Ltd. a David MacBrayne Ltd.

(27)

V současné době je v síti, na níž CalMac uskutečňuje přepravu, 26 tras. Pokud jde o samotnou společnost CalMac Ferries Ltd., přepravila v hospodářském roce, který skončil dnem 31. března 2006, na těchto trasách 5,3 milionu cestujících, 1,1 milionu automobilů, 94 000 užitkových vozidel a 14 000 autobusů.

(28)

CalMac nemá na trasách, na nichž uskutečňuje přepravu, prakticky žádnou konkurenci. Její jediný konkurent, Western Ferries Ltd., uskutečňuje přepravu pouze v ústí řeky Clyde mezi Gourockem, který se nachází v horní oblasti ústí řeky Clyde, a Dunoonem, který se nachází na skotském poloostrově Cowal, jak je to znázorněno na mapě 2.

Mapa 2

Námořní trasy v ústí řeky Clyde

(29)

Společnost Western Ferries zahájila přepravu na trase Gourock–Dunoon v roce 1973. V současné době má čtyři plavidla pro vozidla / cestující, která uskutečňují přepravu několikrát denně a podílejí se přibližně na 88 % přepravy automobilů, 86 % nákladní dopravy a 68 % osobní dopravy (7).

(30)

Obecným právním rámcem, který umožňuje finanční podporu pro poskytování služeb trajektové přepravy ve Skotsku, je zákon o lodní dopravě v oblasti Highlands and Islands z roku 1960 (8) ve znění paragrafu 70 zákona o dopravě (Skotsko) z roku 2001 (9) a paragrafu 45 zákona o dopravě (Skotsko) z roku 2005 (10). Tento právní rámec byl doplněn o „závazky“ ministra pro Skotsko dohodnuté s CalMac (11).

(31)

Právní rámec je velmi obecný. Stanoví pouze, že skotské orgány mohou poskytovat zálohy ve formě grantů nebo půjček osobám k účelům týkajícím se dopravy. Podrobně nestanoví podmínky pro poskytování těchto záloh. Závazek z roku 1995 zajišťuje granty a půjčky pro CalMac pro provozování služeb námořní dopravy za účelem udržení nebo zlepšení hospodářských nebo sociálních podmínek na vysočině a na ostrovech. Finanční granty jsou určeny na pokrytí provozních deficitů, zatímco kapitálové granty a půjčky jsou určeny na investiční účely, jako například získávání plavidel a práce v přístavištích a v přístavech.

(32)

O všech podrobnostech veřejné služby, například o trasách, které jsou způsobilé pro podporu, pravidelnosti, četnosti, kapacitě, tarifních sazbách a výši dotace, rozhodovaly skotské orgány a oznamovaly je společnosti CalMac v každoročních dopisech.

(33)

Restrukturalizací společnosti CalMac skončil v říjnu 2006 poslední závazek z roku 1995. Od té doby nebyl podepsán žádný další závazek až do září 2007, kdy vstoupila v platnost současná smlouva o poskytování veřejné služby.

(34)

Od září 2007 společnost CalMac zajišťovala služby trajektové přepravy na základě smlouvy o poskytování veřejné služby z roku 2007 po získání zakázky ve veřejné soutěži (12) (jediným dalším uchazečem byla společnost V-Ships, která později z nabídkového řízení odstoupila). Smlouva o poskytování veřejné služby z roku 2007 se vztahuje na všechny trasy, na kterých do té doby uskutečňovala přepravu společnost CalMac, kromě trasy Gourock–Dunoon, a podrobně stanoví závazky veřejné služby, které se mají plnit. Služby zahrnují přepravu osob, automobilů a nákladu. Plavidla používaná k uskutečňování přepravy jsou pronajata od CMAL, společnosti založené v říjnu 2006, jejíž jedinou činností je vlastnictví a pronajímání plavidel.

(35)

V letech 2005–2006 byla vypsána veřejná soutěž na trasu Gourock–Dunoon, v jejímž rámci se hledali provozovatelé pro zajišťování neomezené a nedotované přepravy. V počáteční fázi projevily zájem tři společnosti (Western Ferries, CalMac a V-Ships), ale nakonec žádná společnost nepodala nabídku.

(36)

Než smlouva o poskytování veřejné služby z roku 2007 vstoupila v platnost, vyrovnávací platba za přepravu na trase Gourock–Dunoon se neodlišovala od vyrovnávací platby vyplácené za ostatní trasy a existovala pouze jedna celková platba bez rozdělení na jednotlivé trasy. Od vstupu smlouvy o poskytování veřejné služby z roku 2007 v platnost je dotace pro trasu Gourock–Dunoon placena společnosti CalMac zvlášť.

(37)

Závazky veřejné služby pro tuto trasu a příslušná vyrovnávací platba jsou určeny pouze pro přepravu cestujících, užitková vozidla jsou vyloučena. Společnost CalMac však může poskytovat dopravní služby pro užitková vozidla za čistě obchodních podmínek.

(38)

Protože byla trasa Gourock–Dunoon vyloučena ze smlouvy o poskytování veřejné služby z roku 2007, právním základem pro vyrovnávací platbu týkající se této trasy je i nadále zákon o lodní dopravě v oblasti Highlands and Islands z roku 1960 ve znění paragrafu 70 zákona o dopravě (Skotsko) z roku 2001 a paragrafu 45 zákona o dopravě (Skotsko) z roku 2005.

(39)

Společnost CalMac uskutečňovala po celá léta přepravu na trasách na západní ostrovy bez velkých změn. K určitým změnám však došlo na základě rozhodnutí skotských orgánů, například uzavření jedné trasy po otevření mostu, nové přepravy na stávajících trasách a zvýšená četnost přepravy. Kapacity byly obecně zvýšeny výměnou starých plavidel za nová, která celkově nabízejí větší kapacitu než nahrazovaná plavidla (13). Tarify byly obecně zvýšeny v závislosti na inflaci (14).

(40)

Společnost CalMac dosud od skotských orgánů obdržela tyto platby za závazky veřejné služby:

Tabulka 1

Veřejné finanční prostředky poskytnuté společnosti CalMac od roku 1995

(41)

Pokud jde o trasu Gourock–Dunoon, Spojené království předložilo finanční údaje, které uvádějí čistý obrat činností veřejné služby (většinou osobní doprava) a obchodních činností (většinou přeprava vozidel) prováděných společností CalMac od finančního roku 2002/2003:

Tabulka 2

Výkaz zisků a ztrát činností veřejné služby a obchodních činností CalMac na trase Gourock–Dunoon od roku 2002/2003

(42)

Částky uvedené v tabulce 2 vyplývají z analytického účetnictví na základě statutárních účtů. Obchodní příjmy jsou většinou příjmy z přepravy vozidel a příjmy z příslušné přepravy cestujících (16). Příjmy z veřejné služby jsou převážně od pěších cestujících. Na straně výdajů jsou společné náklady, například osobní náklady, náklady na plavidla a na terminály týkající se smíšených plavidel pro přepravu cestujících a vozidel, rozděleny podle průměrného využití kapacity plavidel pro přepravu vozidel a pro přepravu pěších cestujících.

(43)

Dohodnuté postupy týkající se metodiky, účetních podrobností a obsahu účetní závěrky byly provedeny auditorem společnosti (KPMG LLP). Nebyly zjištěny žádné podstatné rozdíly mezi částkami vykázanými výše v tabulce 2 a základním účetnictvím a záznamy CalMac.

(44)

Stávající trajektové trasy na severní skotské ostrovy (souostroví Orkneje a Shetlandy) jsou uvedeny na mapě 3.

Mapa 3

Námořní trasy v severním Skotsku

(45)

Společnost NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd. (dále jen „NorthLink 1“) byla založena v roce 2000 jako společný podnik banky Royal Bank of Scotland, jedné z předních bank Spojeného království, a společnosti CalMac, které v ní mají stejný 50 % podíl.

(46)

Od roku 2002 do roku 2006 uskutečňovala společnost NorthLink 1 přepravu na dvou trasách na základě smlouvy o poskytování veřejné služby: na jedné třístranné trase mezi Aberdeenem (skotská pevnina), Kirkwallem (Orkneje) a Lerwickem (Shetlandy) a jedné kratší trase mezi Scrabsterem (skotská pevnina) a Stromnessem (Orkneje) přes Pentland Firth.

(47)

Na těchto dvou trasách se osobní námořní dopravou přepraví ročně celkem asi 300 000 cestujících.

(48)

V roce 2006 byla založena nová společnost – NorthLink Ferries Ltd. (dále jen „NorthLink 2“) jako stoprocentně vlastněná dceřiná společnost CalMac (která je sama v plném vlastnictví skotské vlády). Společnost NorthLink 2 převzala v roce 2006 přepravu na dvou trasách na severní ostrovy a většinu aktiv a zaměstnanců NorthLink 1. Pracuje na základě smlouvy o poskytování veřejné služby podepsané 6. července 2006 a platné do roku 2012.

(49)

NorthLink 2 v současné době provozuje dvě kombinovaná plavidla pro přepravu cestujících, automobilů a nákladu a dvě plavidla pro přepravu nákladu a hospodářských zvířat.

(50)

NorthLink 1 ještě stále existuje, ale je v podstatě nečinná, nevyvíjí žádnou pravidelnou aktivitu a má jen málo aktiv.

(51)

Od roku 1997 do roku 2002 uskutečňovala společnost P&O Ferries přepravu na dvou trasách, které později provozovaly společnosti NorthLink 1 a 2 na základě smlouvy o poskytování veřejné služby. P&O Ferries už na těchto trasách přepravu neuskutečňuje.

(52)

Od roku 2001 společnost Pentland Ferries uskutečňovala každodenní přepravu na trase mezi zálivem Gills Bay na skotské pevnině a St. Margaret's Hope na Orknejích. Pentland Ferries provozuje dvě plavidla pro přepravu cestujících, vozidel a nákladu a v současné době uskutečňuje kolem 80 % veškeré přepravy hospodářských zvířat a nebezpečného nákladu mezi skotskou pevninou a Orknejemi.

(53)

Od roku 1984 uskutečňuje společnost Streamline Shipping dvakrát týdně kontejnerovou nákladní dopravu mezi Aberdeenem a Lerwickem a používá k tomu pronajatá nákladní plavidla typu lift-on / lift-off přizpůsobená pro vertikální nakládání a vykládání kontejnerů nebo vlastní kontejnerovou loď. V roce 1987 zahájila také kontejnerovou nákladní dopravu z Aberdeenu do Kirkwallu na Orkneje za použití pronajatých nákladních plavidel typu load on / load off (dále jen „lo-lo“).

(54)

V polovině roku 2008 skotská vláda uzavřela se Streamline Shipping smlouvu o nákladní dopravě týkající se přepravy nákladu na severní ostrovy.

(55)

Společnost John O'Groats Ferries uskutečňuje od roku 1971 trajektovou přepravu turistů z John O'Groats na skotské pevnině do Burwicku na Orknejích. John O'Groats Ferries uskutečňuje přepravu pouze od května do konce září.

(56)

Společnost Norse Islands Ferries provozovala od září 2002 do června 2003 jednu nákladní loď a někdy dvě nákladní plavidla pouze pro přepravu nákladu mezi skotskou pevninou a souostrovím Shetlandy. Norse Islands Ferries už na této trase přepravu neuskutečňuje.

(57)

Předmětem závazků veřejné služby byly dvě trasy na severní ostrovy: třístranná trasa mezi Aberdeenem (skotská pevnina), Kirkwallem (Orkneje) a Lerwickem (Shetlandy) a jedna kratší trasa mezi Scrabsterem (skotská pevnina) a Stromnessem (Orkneje).

(58)

Tyto trasy byly předmětem tří veřejných soutěží, jejichž výsledkem byly tři smlouvy o poskytování veřejné služby uzavřené mezi skotskými orgány a třemi provozovateli: P&O Ferries od roku 1997 do roku 2002, NorthLink 1 od roku 2002 do roku 2006 a NorthLink 2 od roku 2006 do roku 2012. V prvních dvou veřejných soutěžích se závazky veřejné služby vztahovaly jenom na osobní dopravu (nákladní doprava nebyla dotována, ale nebyla ani zakázána). Smlouva platná od roku 2006 do roku 2012 však obsahuje závazek veřejné služby také pro nákladní dopravu s pevně stanoveným omezením.

(59)

Skotské orgány vypsaly v červnu 1995 veřejnou soutěž na trasy Aberdeen–Kirkwall–Lerwick a Scrabster–Stromness. Rozhodly, že společnosti CalMac účast ve veřejné soutěži neumožní.

(60)

Skotska vláda si na základě veřejné soutěže vybrala P&O Ferries. Podle smlouvy o poskytování veřejné služby měl být společnosti P&O Ferries placen roční grant podléhající „dohodám o vrácení přidělených finančních prostředků“ zaměřeným na omezení případných výhod, pokud by zisky společnosti překročily prognózy. Za období od roku 1997 do roku 2002 společnost P&O Ferries obdržela od skotských orgánů 55 milionů GBP (17) za plnění smlouvy.

(61)

Podle smlouvy o poskytování veřejné služby byla dotace omezena na přepravu cestujících, doprovodných automobilů a souvisejících vozidel, například obytných automobilů a motocyklů.

(62)

V roce 1998 vypsala skotská vláda novou veřejnou soutěž na smlouvu o poskytování veřejné služby na trasách Aberdeen–Kirkwall–Lerwick a Scrabster–Stromness na období 2002–2007.

(63)

Ačkoli ve specifikacích služby, na kterou byla vypsána veřejná soutěž, bylo uvedeno, že od provozovatelů se bude vyžadovat poskytnutí kapacity pro přepravu nákladu, očekávalo se, že tento prvek služby bude prováděn za obchodních podmínek, to znamená bez dotace. Ponechalo se na uchazečích, aby stanovili přesné objemy nákladní přepravy, které by měly být k dispozici, i když kapacita měla být dostačující přinejmenším pro přepravu objemů, kterou v té době uskutečňovala společnost P&O Ferries, včetně přiměřených zvýšení odhadovaného růstu poptávky.

(64)

Veřejná soutěž specifikovala konfiguraci trasy a potřebný minimální počet plaveb, ale požadovala od uchazečů, aby navrhli podrobné jízdní řády. Vyžadovala, aby úspěšný uchazeč dohodl se skotskou vládou cenový plán a aby uveřejnil maximální tarify. Očekávalo se, že počáteční tarify nebudou stanoveny na úrovni, která značně převyšuje stávající sazby.

(65)

V listopadu 1998 vyjádřilo třináct provozovatelů lodní dopravy zájem ve veřejné soutěži. Šest provozovatelů bylo zařazeno do užšího výběru a tři nakonec v červnu 1999 podali nabídku: SERCO Denholm, P&O Ferries a NorthLink 1.

(66)

Skotská vláda vyřadila nabídku od SERCO Denholm, protože byla nejdražší a také z toho důvodu, že požadavek uchazeče, aby mu po skončení platnosti smlouvy bylo umožněno prodat jeho plavidla nebo převést probíhající nájmy na skotskou vládu, považovala za nepřijatelný.

(67)

V září 2000 vybrala skotská vláda jako přednostního uchazeče NorthLink 1. Nabídka NorthLink 1 na základní dotaci ve výši 45,7 milionu GBP pro pětiletou smlouvu byla o 14 milionů GBP levnější než nabídka P&O. Odhadované náklady NorthLink 1 byly vyšší než u P&O Ferries, ale společnost NorthLink 1 předpokládala vytvoření zisku z přepravy cestujících vyššího o 8 milionů GBP a zisku z nákladní dopravy vyššího o 13 milionů GBP, protože její předpoklady růstu přepravy byly vyšší. Společnost NorthLink 1 byla rovněž připravena akceptovat menší zisk ze smlouvy než P&O Ferries.

(68)

Smlouva mezi NorthLink 1 a skotskou vládou byla podepsána v prosinci 2000. Po přidělení smlouvy si společnost NorthLink 1 objednala tři nové trajekty pro přepravu cestujících/vozidel a získala i použité nákladní plavidlo.

(69)

Nejdříve se předpokládalo, že nový provozovatel bude mít čas objednat si a postavit nová plavidla, aby byl připraven zahájit přepravu v dubnu 2002. Společnost NorthLink 1 však byla schopna zahájit provoz až 1. října 2002. Skotská vláda kvůli tomuto zpoždění prodloužila smlouvu s P&O Ferries o poskytování veřejné služby o šest měsíců.

(70)

Odhady nákladů a příjmů společnosti NorthLink 1, které podporovaly její nabídku, se ukázaly jako příliš optimistické. P&O Ferries byl jediný provozovatel, který nabízel přepravy cestujících, automobilů a nákladu typu roll on/roll off (dále jen „ro-ro“) mezi skotskou pevninou a severními ostrovy od roku 1997 do roku 2002. Společnost NorthLink 1 ve svých odhadech také předpokládala, že bude mít monopol na přepravu typu ro-ro.

(71)

Tento předpoklad se však nesplnil. Na jaře roku 2001 začal nový provozovatel, společnost Pentland Ferries, zajišťovat přepravu ze skotské pevniny na Orkneje a postupně převzal značný podíl na trhu přepravy cestujících, automobilů a nákladu na Orkneje.

(72)

V červenci 2002 oznámilo konsorcium tří silničních dopravců (18), že se stane součástí nové trajektové společnosti, Norse Island Ferries, a to v reakci na nákladní tarify vyhlášené společností NorthLink 1 v roce 2001, které považovalo za příliš vysoké ve srovnaní s tarify nabízenými dříve společností P&O Ferries. Začátkem září 2002 začala společnost Norse Island Ferries nabízet každodenní nákladní dopravu typu ro-ro mezi Shetlandy a skotskou pevninou a v počátečních měsících její činnosti se ukázalo, že uskutečňuje velký podíl nákladní dopravy na trhu.

(73)

Poté, co společnost Pentland Ferries v roce 2001 oznámila novou službu přepravy nákladu, společnost NorthLink 1 požádala skotskou vládu o projednání vlivu této nové konkurence na její finanční situaci. Společnost NorthLink 1 dala skotské vládě k dispozici svůj obchodní model, aby jí umožnila posoudit vliv konkurence na životaschopnost společnosti. Společnost NorthLink 1 na základě tohoto modelu původně předpokládala celkový obrat po dobu platnosti smlouvy ve výši 14,9 milionu GBP. Změněné okolnosti obrátily tato čísla na předpokládanou ztrátu ve výši 16,4 milionu GBP. To vyvolalo vážné obavy o solventnost dodavatele a jeho schopnost plnit smlouvu. Podle Spojeného království v tom hlavní roli sehrála konkurence Norse Island Ferries, která způsobila negativní obrat v účetnictví společnosti ve výši více než 25,5 milionu GBP z 31,3 milionu GBP.

(74)

Konkurence Norse Islands Ferries na trhu nákladní přepravy na Shetlandách skončila začátkem června 2003, kdy se tato společnost rozhodla zastavit podnikání. To společnosti NorthLink 1 poskytlo možnost vrátit se na životaschopnou základnu. Skotská vláda se proto rozhodla pokračovat ve financování společnosti NorthLink 1 v souladu s podmínkami smlouvy o poskytování veřejné služby, jelikož byla přesvědčena, že ukončení činnosti Norse Islands Ferries může být dostačující k tomu, aby smlouva mohla být plněna po celou dobu její platnosti.

(75)

Avšak v létě 2003, několik měsíců po zahájení provozu, informovala společnost NorthLink 1 skotskou vládu, že ve zbývající době platnosti smlouvy o poskytování veřejné služby, tj. do konce září 2007, už nemůže reálně plnit své smluvní závazky.

(76)

Skotská vláda s pomocí nezávislých revizorů účtů přezkoumala finanční situaci společnosti a dospěla k závěru, že společnost NorthLink 1 se přiblížila k platební neschopnosti.

(77)

Podle skotské vlády v případě, že by společnosti NorthLink 1 nebyly vyplaceny další dotace, hrozilo nebezpečí, že životně důležitá služba bude přerušena, pokud by proti společnosti bylo zahájeno insolventní řízení (což mohla učinit celá řada věřitelů). Dlouhodobá budoucnost závazků veřejné služby by závisela na ochotě správce konkurzní podstaty jmenovaného pro řízení společnosti. Správce konkurzní podstaty by nebyl vázán žádnými smluvními závazky společnosti a nemusel by tedy poskytovat dotované služby.

(78)

Dne 8. dubna 2004 skotská vláda po jednání s útvary Komise oznámila svůj záměr vypsat novou veřejnou soutěž na přepravu a v Úředním věstníku Evropské unie uveřejnila oznámení týkající se veřejného nabídkového řízení. Současně s tímto novým nabídkovým řízením, které bude podrobněji popsáno níže, skotská vláda přijala celou řadu opatření, aby v mezidobí zajistila plynulost životně důležité služby.

(79)

Dne 29. září 2004 skotská vláda uzavřela s NorthLink 1 revidované dohody o financování na základě zápisu o změně (dále jenom „zápis o změně“) smlouvy o poskytování veřejné služby. Tento zápis o změně stanovil systém deficitního financování, který zajistil, aby společnost NorthLink 1 mohla nadále uskutečňovat přepravu až do předání smlouvy a na úrovni stanovené v jejich specifikacích. Zápis o změně také stanovil, aby určitá aktiva pronajatá nebo vlastněná společností NorthLink 1 mohla být při příležitosti následující veřejné soutěže dle uvážení a za odhadnutou tržní hodnotu k dispozici pro uchazeče, kteří je budou chtít používat při poskytování služeb v rámci budoucí smlouvy. S ohledem na nutnost zachování rozpočtové kontroly během této doby zavedl zápis o změně opatření, kterými se kontrolovalo, zda NorthLink 1 může překročit podmínky dohodnutého rozpočtu bez schválení skotské vlády.

(80)

Zápis o změně kromě toho stanovil omezené „stimulační platby“ ve výši kolem 1,5 až 2 milionů GBP ročně za předpokladu, že řada náročných cílů týkajících se výkonu, nákladů a příjmů bude plněna nebo překročena. První část stimulační platby by byla zaplacena, pokud míra přesnosti a spolehlivosti, jakož i jiné cíle v poskytování služeb budou plněny v celém rozsahu. Tato část byla určena k nahrazení a zlepšení systému pokut za plnění zapracovaných do původní dohody. Druhá část by byla zaplacena po dosažení výnosů z úspor nákladů / příjmů ve srovnaní s referenčním rozpočtem, který by schválili nezávislí revizoři účtů skotské vlády.

(81)

V srpnu 2005 generální auditor pro Skotsko požádal společnost Audit Scotland, aby posoudila novou smlouvu o poskytování veřejné služby přidělenou společnosti NorthLink 1. Audit Scotland je statutární orgán ustavený v dubnu 2000 podle zákona o veřejných financích a účetní povinnosti (Skotsko) z roku 2000 (19) za účelem poskytování služeb generálnímu auditorovi. Jeho úkolem je zajistit, aby skotská vláda odpovídala za náležité, účinné a efektivní využívání veřejných financí.

(82)

Podle zprávy, kterou uveřejnila společnost Audit Scotland (20) v prosinci 2005, obdržela společnost NorthLink 1 od skotské vlády za první tři roky platnosti smlouvy o poskytování veřejné služby, která se vztahuje na období od října 2002 do konce září 2005, 71 milionů GBP ve srovnaní s vyrovnávací platbou stanovenou podle smlouvy a omezenou na 50,3 milionu GBP. Zpráva uvádí toto rozdělení obdržených 71 milionů GBP:

(83)

Na základě informací předložených orgány Spojeného království skotská vláda udělila společnosti NorthLink od září 2005 do předání smlouvy jejímu nástupci dne 6. července 2006 další grant ve výši 21,6 milionu GBP.

(84)

Spojené království předložilo finanční údaje uvádějící čistý obrat v činnostech veřejné služby (většinou osobní doprava) a v obchodních službách (převážně nákladní doprava), které společnost NorthLink 1 vykonávala od finančního období 2002/2003 do finančního období 2005/2006:

Tabulka 3

Výkaz zisku a ztrát činností veřejné služby a obchodních činností NorthLink 1 od finančního období 2002/2003 do finančního období 2005/2006

(85)

Částky uvedené v tabulce 3 vyplývají z analytického účetnictví na základě statutárních účtů. Obchodní příjmy odpovídají výnosům z přepravy nákladu a hospodářských zvířat (22). Příjmy z veřejné služby zahrnují finanční prostředky vlády a příjmy z prodeje jízdenek. Na straně výdajů jsou společné náklady, například přístavní poplatky, terminálové poplatky a administrativní výdaje, rozděleny podle poměrného podílu činností veřejné služby a obchodních činností na těchto nákladech.

(86)

Dohodnuté postupy týkající se metodiky, účetních podrobností a obsahu účetní závěrky byly provedeny auditorem společnosti (KPMG LLP). Nebyly zjištěny žádné podstatné rozdíly mezi částkami uvedenými výše v tabulce 3 a základním účetnictvím a záznamy NorthLink 1.

(87)

V březnu 2004 Spojené království informovalo Komisi o záměru skotské vlády co nejdříve vypsat novou veřejnou soutěž na smlouvu o poskytování veřejné služby.

(88)

Dne 8. dubna 2004 skotská vláda veřejně oznámila svůj záměr vypsat novou veřejnou soutěž na poskytování veřejné služby a v Úředním věstníku Evropské unie uveřejnila oznámení o nabídkovém řízení na poskytování veřejné služby. Dne 27. května 2004 uveřejnila návrh specifikace služeb pro veřejnou soutěž jako součást konzultací.

(89)

Na rozdíl od veřejné soutěže v roce 2000 nová veřejná soutěž (23) zavedla závazek veřejné služby týkající se nákladní přepravy. Úspěšný uchazeč by musel poskytovat komplexní nákladní dopravu typu ro-ro zahrnující přepravu hospodářských zvířat a nebezpečného nákladu a doplňkovou nákladní lodní dopravu z Kirkwallu do Aberdeenu požadovanou během týdne. Tarifní úrovně z roku 2005 byly základem pro rok 2006 a umožnily valorizaci s použitím indexu spotřebitelských cen. Tarifní úrovně běžného nákladu musely být na trasách Aberdeen / Kirkwall / Lerwick sníženy v každém směru, a to asi o 19 % na trase z Kirkwallu do Aberdeenu a o 25 % na trase na shetlandské ostrovy.

(90)

Společnost NorthLink 1 vlastnila aktiva, která byla důležité pro plnění smlouvy, například technické vybavení informačních technologií, náhradní díly a vybavení pro plavidla, přístavní zařízení, kancelářské vybavení, různé zásoby a přívěsy pro přepravu hospodářských zvířat. Měla také platné smlouvy na pronájem nákladní lodi, remorkérů a systém prodeje jízdenek. Tato aktiva a smluvní dohody byly dány k dispozici všem uchazečům na základě odhadnuté tržní hodnoty.

(91)

Dne 19. července 2005 skotská vláda vyzvala tři společnosti zařazené do užšího výběru, aby podaly své nabídky. Následně byly dne 30. listopadu 2005 předloženy dvě nabídky a třetí společnost v říjnu 2005 odstoupila z veřejné soutěže. Dne 9. března 2006 skotská vláda oznámila výběr přednostního uchazeče – společnosti CalMac.

(92)

Byla ustavena nová společnost, NorthLink 2, jako stoprocentně vlastněná dceřiná společnost společnosti CalMac (která je sama v plném vlastnictví skotských orgánů), aby plnila smlouvu o poskytování veřejné služby přidělenou společnosti CalMac, která byla podepsána dne 6. července 2006. Smlouva o poskytování veřejné služby se vztahovala na období od roku 2006 do roku 2012. Společnost NorthLink 2 převzala přepravu na dvou trasách na severní ostrovy a většinu aktiv a zaměstnanců NorthLink 1.

(93)

Podle Spojeného království všechna aktiva NorthLink 1, která chtěla společnost NorthLink 2, si společnost NorthLink 2 odkoupila za tržní nebo za odhadnuté tržní ceny.

(94)

Společnost NorthLink 2 od skotských orgánů v rámci smlouvy o poskytování veřejné služby z roku 2006 obdržela tyto platby:

Tabulka 4

Veřejné finanční prostředky poskytnuté společnosti NorthLink 2 od roku 2006

(95)

Společnost NorthLink 2 nevykonávala žádné činnosti nad rámec smlouvy o poskytování veřejné služby z roku 2006 (která zahrnuje přepravu hospodářských zvířat a nákladu). Proto jsou všechny její činnosti považovány za závazky veřejné služby. Spojené království předložilo finanční informace uvádějící čistý obrat z činností vykonávaných společností NorthLink 2 od smluvního roku 2006/2007. Pro informaci poskytlo hypotetické rozdělení těchto hospodářských výsledků mezi nákladní a osobní dopravu (a přepravu doprovodných vozidel):

Tabulka 5

Výkaz zisku a ztrát činností veřejné služby NorthLink 2 za finanční rok 2006/2007 a 2007/2008  (26)

(96)

Částky uvedené v tabulce 5 vyplývají z analytického účetnictví na základě statutárních účtů.

(97)

Dohodnuté postupy týkající se metodiky, účetních podrobností a obsahu účetní závěrky byly provedeny auditorem společnosti (KPMG LLP). Nebyly zjištěny žádné podstatné rozdíly mezi částkami uvedenými výše v tabulce 5 a základním účetnictvím a záznamy NorthLink 2.

(98)

Tabulka 6 uvádí tarify, které od 1. ledna 2000 účtoval za nákladní dopravu provozovatel smlouvy o poskytování veřejné služby (nákladní přepravy typu ro-ro) a společnost Streamline Shipping (nákladní přepravy typu lo-lo).

Tabulka 6

Srovnání tarifů nákladní dopravy za délkový metr mezi provozovatelem smlouvy o poskytování veřejné služby a společností Streamline Shipping  (27)

(99)

Společnost Streamline Shipping na základě uveřejněných údajů tvrdí, že NorthLink 1 a NorthLink 2 stlačily ceny za nákladní dopravu na úroveň, která není pro Streamline Shipping udržitelná, a že to bylo možné pouze díky dotacím, které obdržel provozovatel veřejné služby na osobní dopravu.

(100)

Spojené království poukazuje na to, že srovnání uvedené v tabulce 6 je potenciálně zavádějící, protože nestanoví sazby za délkový metr (29). Tvrdí, že přepravy typu lo-lo a ro-ro představují rozdílné segmenty trhu nákladní dopravy na severní ostrovy, i když používání obou druhů přepravy se může do určité míry překrývat. Přeprava lo-lo je obvykle méně citlivá na čas, když se uskutečňuje pouze dvakrát týdně a přepravované zboží má zpravidla nižší hodnotu. Spojené království tedy tvrdí, že jakékoli srovnání těchto dvou druhů dopravy je vyumělkované a je obtížné vyvodit z něj závěry.

(101)

Společnost NorthLink 1 oznámila v prosinci 2001 – před plněním smlouvy o poskytování veřejné služby – že bude účtovat 44 GBP za délkový metr za přívěsy na Shetlandy a 36 GBP za délkový metr za přívěsy na Orkneje. Tyto sazby byly zdůvodněny skutečností, že společnost NorthLink 1 musela účtovat sazbu, kterábyla obchodně udržitelná a také přijatelná pro trh. Bylo rovněž uvedeno, že tyto sazby budou po dobu pěti let pevné. Společnost NorthLink 1 uvedla, že nebude moci „udržet situaci, kdy my [NorthLink 1] budeme přívěsy přepravovat bezplatně anebo za velmi nízké částky“. Společnost NorthLink 1 současně zdůraznila, že její podnikání v nákladní dopravě není dotováno.

(102)

Podle Streamline Shipping společnost NorthLink 1 reagovala na konkurenci Streamline Shipping a Norse Island Ferries tak, že v roce 2002, na samém začátku platnosti smlouvy, zavedla značné snížení poplatků (na 36 GBP za délkový metr za přívěsy na Shetlandy a 25,50 GBP za délkový metr za přívěsy na Orkneje), které společnost NorthLink 1 dříve uváděla jako obchodně udržitelné. Streamline Shipping a Norse Island Ferries mají podezření, že NorthLink 1 svou nákladní přepravu zajišťovala pod cenou.

(103)

Společnost NorthLink 1 zavedla v prosinci 2003 zvláštní snížené sazby:

(104)

Od té doby, kdy společnost NorthLink 2 začala v červenci 2006 plnit třetí smlouvu o poskytování veřejné služby, se obchodní tlak vyvíjený na Streamline Shipping údajně ještě dále zvýšil. Podle Streamline Shipping, když tehdejší ministr dopravy přiděloval společnosti NorthLink 2 novou smlouvu o poskytování veřejné služby, oznámil, že nákladní tarify z Aberdeenu na Shetlandy budou sníženy o 25 % a na Orkneje o 19 %. Podle Streamline Shipping to bylo možné pouze zásluhou zvýšené roční dotace pro NorthLink 2.

(105)

Podle Streamline Shipping byly v červenci 2006 běžné sazby, které účtovala společnost NorthLink 2, 30,60 GBP za délkový metr na Shetlandy a 23,50 GBP za délkový metr na Orkneje. Tyto sazby by měly být srovnány se sazbami 40,43 GBP za délkový metr na Shetlandy a 32,07 GBP za délkový metr na Orkneje, které účtovala společnost Streamline Shipping. Kromě toho slevy na prázdné přívěsy a na „nedělní speciál“ údajně zůstaly s tím, že sazby nabízené společností NorthLink 2 byly sníženy až o 73 %.

(106)

Společnost Streamline Shipping tvrdí, že i když se v minulosti snažila konkurovat snížením sazeb, rozsah snížení, který zákazníkům poskytla společnost NorthLink 2, tuto strategii dále neumožňoval. Společnost Streamline Shipping odhaduje, že pokud by měla pokrýt své náklady, musela by účtovat sazby ve výši 36,67 GBP za délkový metr. Taková sazba je vyšší než sazby, které v současné době nabízí společnost NorthLink 2.

(107)

Pentland Ferries tvrdí, že NorthLink 2 uplatňuje systém slev pro obyvatele Orknejí nazvaný „přátelé a rodina“, který má velmi nepříznivý dopad na konkurenční služby poskytované společností Pentland Ferries, a to zejména od zahájení provozu nového katamaránu Pentalina společnosti Pentland Ferries v březnu 2009. Tvrdí zejména, že v letech 2008/2009 společnost NorthLink rozšířila tuto slevu na velmi široký okruh „přátel a rodin“ a tím ve skutečnosti obecně snížila ceny cestovného a poškodila konkurenční služby poskytované společností Pentland Ferries.

(108)

Systém slev pro ostrovany spočívá v určení až 6 domácností s rodinami a přáteli ostrovanů, kteří žijí mimo Orkneje a Shetlandy a mohou dostat 30 % slevu, když cestují s NorthLink (30).

(109)

Orgány Spojeného království vysvětlily, že tento systém slev, který je k dispozici pouze v sezoně s nízkým a středním objemem přepravy, využilo v roce 2008 jen 4 952 cestujících. Protože společnost NorthLink 2 v roce 2008 přepravila 295 913 cestujících, systém slev se podílel pouze na 1,6 % přepravy NorthLink 2. Celkový příjem z tohoto systému (za všechny cestující a vozidla, které přicházejí v úvahu) v roce 2008 dosáhl kolem 95 000 GBP, což ve srovnání s celkovými příjmy NorthLink 2 za cestovné v roce 2008 ve výši kolem 20 milionů GBP znamená méně než 0,5 % celkových příjmů. Orgány Spojeného království tvrdí, že není pravděpodobné, že by tento systém s tak malým rozsahem slev měl nějaký podstatný vliv na obchodní zájmy Pentland Ferries.

(110)

Uveřejněné tarify osobní dopravy NorthLink 2 (Scrabster–Stromness) a Pentland Ferries (Gill's Bay–St Margaret's Hope) jsou v současné době tyto (31):

Tabulka 7

Srovnaní uveřejněných tarifů osobní dopravy mezi provozovatelem smlouvy o poskytování veřejné služby a Pentland Ferries

(111)

Jedna zúčastněná strana rovněž uvedla, že NorthLink 2 poskytuje na Orknejích ubytovací a stravovací služby (když loď v noci stojí) jako obchodní činnost pod cenou, což má nepříznivý dopad na poskytovatele ubytovacích a stravovacích služeb v hotelech.

(112)

Pokud jde o platby státní podpory pro CalMac do podpisu smlouvy z roku 2007, Komise v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení vyjádřila pochybnosti, zda tyto platby splňují kritéria stanovená ve věci Altmark (36), a zda tedy přesahují rámec pojmu státní podpory v souladu s čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(113)

Komise měla zejména pochybnosti o tom, zda: závazky veřejné služby uložené společnosti CalMac byly jasně vymezeny; parametry, pro výpočet vyrovnávací platby byly určeny objektivním a transparentním způsobem před uložením závazků veřejné služby; nedošlo k nadměrné náhradě nákladů vzniklých společnosti CalMac v souvislosti s plněním závazků veřejné služby; výše potřebné vyrovnávací platby byla stanovena na základě analýzy nákladů, které by typickému a řádně spravovanému podniku vznikly při plnění těchto závazků, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk.

(114)

Komise dospěla k předběžnému závěru, že příslušné platby pro CalMac do podpisu smlouvy z roku 2007 mohly zahrnovat výhodu a tvořit tedy státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(115)

Co se týče smlouvy s CalMac o poskytování veřejné služby z roku 2007, Komise neměla dostatek informací, aby mohla vyvodit předběžné závěry o existenci státní podpory a požádala orgány Spojeného království o předložení potřebných informací.

(116)

Komise konstatovala, že některé zúčastněné strany zastávaly stanovisko, že spojení všech tras do jednoho balíku, s výjimkou trasy mezi Gourockem a Dunoonem, nepřípustně a značně omezilo hospodářskou soutěž v průběhu nabídkového řízení, protože pouze společnost CalMac byla údajně schopna předložit nabídku pokrývající celý balík. Komise rovněž vznesla otázku, zda podmínka veřejné soutěže, že úspěšný uchazeč si musí najmout plavidla společnosti CMAL, mohla tvořit výhodu pro CalMac.

(117)

Kdyby tomu tak bylo, Komise by měla za to, že smlouva nebyla přidělena prostřednictvím skutečně otevřeného a nediskriminačního postupu při zadávání veřejných zakázek. Mohlo to vést k situaci, kdy skotské orgány zaplatily vyšší vyrovnávací platbu za příslušné požadavky veřejné služby, než by jinak zaplatily, a tudíž vést k existenci státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(118)

V rozhodnutí o zahájení řízení Komise zastávala stanovisko, že čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES se zdá být vhodným právním základem pro posouzení slučitelnosti opatření se společným trhem (37).

(119)

Komise vyjádřila pochybnosti týkající se plnění podmínek jejího rozhodnutí o uplatňování čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za veřejnou službu udělované některým podnikům pověřeným poskytováním služby obecného hospodářského zájmu (dále jen „rozhodnutí o SOHZ“). (38)

(120)

Aby dotované služby byly slučitelné podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES, musejí odpovídat skutečným a legitimním službám obecného hospodářského zájmu (dále jen „SOHZ“), musejí být náležitě svěřeny příjemci podpory a vyrovnávací platba nesmí mít nepřiměřené dopady na hospodářskou soutěž a obchod.

(121)

Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zaujala předběžné stanovisko, že služby svěřené společnosti CalMac byly legitimní SOHZ, ale pro nedostatek důkazů nebyla schopna posoudit, zda akt pověření byl náležitý a zda podpora poskytnutá společnosti CalMac byla úměrná jejím cílům, a tedy posoudit, zda případná státní podpora byla slučitelná se společným trhem.

(122)

Komise zaujala předběžné stanovisko, že není pravděpodobné, že by financování NorthLink 1 na základě zápisu o změně splňovalo čtvrté kritérium stanovené ve věci Altmark a vyžadující, aby se výše vyrovnávací platby určila na základě analýzy nákladů, které by typickému a řádně spravovanému podniku vznikly při plnění závazků veřejné služby. Dané platby tudíž pravděpodobně tvořily státní podporu podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(123)

Pokud jde o NorthLink 2, Komise se snažila objasnit převod aktiv ze společnosti NorthLink 1 a otázku, zda smlouva z roku 2006 splňuje čtyři podmínky stanovené ve věci Altmark. Existence státní podpory proto nebyla vyloučena.

(124)

Komise v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení nemohla zjistit podklad slučitelnosti případné státní podpory pro NorthLink 2 na základě potenciálního převodu aktiv z NorthLink 1 pod tržní cenou.

(125)

Pokud jde o možnou státní podporu poskytnutou společnosti NorthLink 1 na základě smlouvy z roku 2000 a zápisu o změně a společnosti NorthLink 2 podle smlouvy z roku 2006, služby, které poskytovaly tyto společnosti, by se mohly považovat za legitimní SOHZ a akt pověření by se mohl považovat za odpovídající. Naopak, pro nedostatek důkazů je pochybné, zda případná státní podpora poskytnutá společnostem NorthLink 1 a 2 byla úměrná jejich vyhlášenému cíli.

(126)

V časovém rámci stanoveném v čl. 6 odst. 1 procesního nařízení Komise obdržela připomínky od několika zúčastněných stran. V souladu s čl. 6 odst. 2 procesního nařízení orgány Spojeného království dostaly možnost odpovědět na připomínky obdržené od zúčastněných stran v tomto časovém rámci. Stanoviska předložily tyto zúčastněné strany: Evropská federace pracovníků v dopravě, pan James Knight ze společnosti TSL contractors Limited, společnost Western Ferries, pan John Rose, společnost Streamline Shipping, prof. dr. Alfred J. Baird z Napierské univerzity, společnost Pedersen Consulting, pan James Knight a pan Andy Knight (jménem společnosti Isle of Mull Ferry Company Limited), společnost McGill's Bus Service Limited a dvě další strany, které požádaly, aby jejich totožnost a obsah jejich vyjádření byly zachovány v tajnosti.

(127)

Připomínky společnosti Streamline Shipping jsou podobné těm, které předložila ve své stížnosti z července 2004. Zastává stanovisko, že finanční krize NorthLink 1 byla přímým důsledkem strategie tohoto podniku zaměřené na poškození konkurence nejdříve ze strany Norse Island Ferries a pak ze strany Streamline Shipping citelným snížením sazeb za nákladní dopravu na bezprecedentní úrovně. Právě tato strategie vedla vládu k vkládání finančních prostředků nad rámec toho, co bylo nutné pro plnění závazků veřejné služby. Cituje zprávu generálního auditora z prosince 2005, která uvádí, že „úroveň sazeb za nákladní dopravu a následná konkurence Norse Island Ferries byla jedním z klíčových faktorů, které přispěly k finančním problémům NorthLink 1“ a „i když nájem zvláštního (nákladního) plavidla měl za účel zajistit, aby odpovídající kapacita vyhověla poptávce, vytvořil situaci, kdy kapacita pro nákladní dopravu byla ve skutečnosti větší než poptávka. Dodatečné náklady na provoz dalšího plavidla překročily vytvořený mimořádný příjem a zvýšily problémy s peněžním tokem“.

(128)

Pokud jde o společnost NorthLink 2, Streamline Shipping tvrdí, že její plavidla se dostatečně nevyužívají. Uvádí, že oznámené snížení tržních sazeb NorthLink 2 o 25 % na Shetlandy a o 19 % na Orkneje ve srovnání se sazbami, které účtuje společnost NorthLink 1, společnost Streamline Shipping velmi poškodilo.

(129)

Společnost Western Ferries zopakovala své znepokojení týkající se dotací placených společnosti CalMac za přepravu na trase Gourock–Dunoon. Western Ferries je toho názoru, že tato trasa je po obchodní stránce životaschopná, jak prokázala její vlastní zisková činnost. Zastává rovněž stanovisko, že podmínky stanovené ve věci Altmark nejsou splněny, protože úroveň dotace je vyšší než ta, která by byla potřebná pro přepravu pouze cestujících za použití pouze osobní lodi (odhadnutý přebytek 1,3 milionu GBP). Tvrdila rovněž, že podpora se používá k dotování přepravy vozidel, například tím, že ceny za přepravu vozidel se drží nezměněné nehledě na vyšší ceny pohonných hmot (společnost CalMac zvýšila v roce 2009 ceny pouze o 3,8 %, tj. 1 % pod inflací). Kromě toho, na rozdíl od sítí NorthLink a CalMac, tato trasa nebyla předmětem veřejné soutěže, a proto není v souladu s požadavky EU. Western Ferries se dále domnívá, že poslední veřejná soutěž na síť CalMac byla příliš nařizující a že spojení všech tras do jednoho balíku není přípustné. Za takových podmínek byla pouze společnost CalMac schopna podat nabídku.

(130)

Pokud jde o finanční transparentnost CalMac, společnost Western Ferries tvrdí, že náklady vykázané na trasu Gourock–Dunoon (4,2 milionu GBP za finanční rok do března 2008) podhodnocují skutečné úplné náklady na přepravu, protože v nich nejsou zahrnuty penzijní závazky týkající se příslušných posádek, vnitropodnikové výdaje na společně využívané funkce v sídle podniku nejsou transparentní a každodenní náklady na nájem dopravních lodí jsou uváděny podstatně nižší, než ve skutečnosti jsou. Není žádný důkaz, že skotská vláda aktivně sledovala případné vzájemné subvencování přepravy vozidel.

(131)

Western Ferries má za to, že na rozdíl od situace NorthLink už existuje dostatečná tržní nabídka pro přepravy cestujících, automobilů a nákladu. V budoucnosti proto není důvod dotovat vozidla, jelikož existuje přeprava Western Ferries.

(132)

Evropská federace pracovníků v dopravě vyjádřila zklamání, že musejí být znovu přezkoumány životně důležité služby, které zajišťuje CalMac a NorthLink. Zdůraznila potřebu stabilní veřejné služby, která je legitimně vymezena v souladu s nařízením Rady (EHS) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992, o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (dále jen „nařízení o námořní kabotáži“) (39).

(133)

Jedna zúčastněná strana vyjádřila obavy týkající se závislosti na státním poskytovateli, jehož monopolní postavení je posíleno přidělováním státní podpory. Tato strana zastává stanovisko, že postup při zadávání veřejné zakázky na trasy provozované společností CalMac byl úzce vymezen a nelze ho považovat za otevřenou veřejnou soutěž. Zúčastněná strana vyzývá, aby byly rozděleny trasy, které jsou předmětem veřejné soutěže.

(134)

Pan James Knight je toho názoru, že CalMac nezajišťuje odpovídající rentabilitu a že služby, které v současné době poskytuje CalMac, by měli převzít efektivní soukromí poskytovatelé. Předkládá možné alternativní plány na snížení dotací potřebných k provozování tras a zvýšení pobídek pro inovaci a efektivnosti nákladů.

(135)

Další zúčastněná strana zastává stanovisko, že omezení četnosti přepravy, které orgány Spojeného království uplatňují vůči CalMac na trase Gourock–Dunoon, je ve skutečnosti státní podporou pro Western Ferries, závažně narušuje hospodářskou soutěž a upevňuje dominantní postavení Western Ferries. Na druhé straně je toho názoru, že státní podpora je společnosti CalMac udělována výměnou za legitimní úlohu poskytování veřejné služby.

(136)

Pan John Rose zastává stanovisko, že veřejná soutěž na smlouvy pro NorthLink 1 a NorthLink 2 nebyla v souladu s pravidly EU. Tvrdí také, že přepravu na trase Gourock–Dunoon nelze považovat za životně důležitou, protože už existuje silniční alternativa a soukromá trajektová společnost již zajišťuje lepší služby bez dotací.

(137)

Profesor Alfred Baird předložil studie, v nichž je uvedeno, že efektivnost přepravy NorthLink by bylo možné zvýšit zlepšením složení flotily lodí, že zvyšující se úloha státu na skotských trzích s trajektovou přepravou je v neprospěch politiky a trendů EU a že obecně není ani potřebné, ani žádoucí, aby stát zajišťoval služby námořní dopravy.

(138)

Společnost McGill's Bus Service je toho názoru, že dotovaná přeprava pěších cestujících mezi Gourockem a Dunoonem není potřebná, protože tato společnost už poskytuje stejné služby za obchodních podmínek.

(139)

Pedersen Consulting tvrdí, že provedení nabídkového řízení pro západní ostrovy bylo natolik složité a nákladné, aby se dalo dodržet, že pouze společnost CalMac byla schopna ho zvládnout. Pokud jde o trasu Gourock–Dunoon, Pedersen Consulting zastává stanovisko, že nemá smysl udržovat dotovanou přepravu vozidel, protože Western Ferries už se ziskem uskutečňuje téměř 90 % veškeré přepravy vozidel. Přímé spojení pro cestující na konečnou železniční stanici v Gourocku by však jako činnost veřejné dopravy mohlo mít význam. Pokud jde o NorthLink, tvrdí, že provedení nabídkového řízení bylo naprosto neadekvátní a vedlo k neefektivní přepravě, když Pentland Ferries už zajišťuje nedotovanou a ziskovou přepravu. Trasa Stromness–Scrabster by se prakticky bez problémů nemusela používat, čímž by se ušetřily peníze daňových poplatníků.

(140)

Komise v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení vyjádřila pochybnosti, zda by pro CalMac mohla tvořit výhodu podmínka, že uchazeč úspěšný ve veřejné soutěži, jejíž výsledkem byla smlouva uzavřená mezi orgány Spojeného království a CalMac o poskytování veřejné služby z roku 2007, si musí pronajmout plavidla společnosti CMAL.

(141)

Orgány Spojeného království jsou přesvědčeny, že toto ustanovení neposkytlo společnosti CalMac nebo CMAL žádnou výhodu. Naopak jsou toho názoru, že pohotová dostupnost plně vyhovujících lodí schopných plnit požadavky na trase na začátku platnosti smlouvy byla výhodou pro ostatní uchazeče, snížila překážky pro potenciální uchazeče, kteří se objevili, a vytvořila stejné podmínky v nabídkovém řízení.

(142)

Orgány Spojeného království se odvolávaly na sdělení Komise o výkladu nařízení o námořní kabotáži (40) (oddíl 5.3.2.1), v němž se uvádí, že „pokud orgány členských států samy vlastní plavidla, nebo je mají jinak k dispozici, mohou je dát k dispozici všem potenciálním provozovatelům přepravy za stejných nediskriminačních podmínek“. Orgány Spojeného království se domnívají, že je téměř nemožné, aby jednotlivý provozovatel měl v době, kdy začala platit smlouva, novou flotilu lodí vyhovujících pro přepravu na všech trasách a pro udržování spojení s komunitami na odlehlých ostrovech.

(143)

Komise v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení také vyjádřila pochybnosti, zda spojení všech tras na západní ostrovy ve veřejné soutěži v roce 2006 do jednoho balíku, s výjimkou trasy Gourock–Dunoon, nepřípustně a podstatně neomezilo hospodářskou soutěž během zadávacího řízení, jak namítaly některé zúčastněné strany.

(144)

Orgány Spojeného království se domnívají, že nabídkové řízení na tyto trasy v jednom balíku bylo opodstatněno z mnoha důvodů: maximalizovalo rentabilitu pro skotskou vládu; usnadnilo nasazení záložních plavidel, když na síti chyběly lodě; zamezilo vyzobat třešničky na dortu ze ziskovějších tras; usnadnilo řízení, zvýšilo bezpečnost a údržbu loďstva; a zabránilo dodatečným administrativním překážkám a nákladům na provádění četných nabídkových řízení.

(145)

Podle sdělení Komise o výkladu nařízení o námořní kabotáži (oddíl 5.5.3) „členské státy chtějí často spojovat trasy veřejné dopravy na různé ostrovy a z nich do jednoho balíku, aby vytvořily úspory z rozsahu služeb a přilákaly provozovatele. Balíky jako takové nejsou v rozporu s právními předpisy Společenství, pokud spojování tras do balíku nevede k diskriminaci. O nejvhodnější velikosti balíku by se mělo rozhodnout s přihlédnutím k nejlepší součinnosti, která by měla být dosažena v plnění základních dopravních potřeb“.

(146)

Komise v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení vznesla rovněž otázku, zda převod některých aktiv (41) ve výši 1,55 milionu GBP z NorthLink 1 na NorthLink 2 nebyl proveden pod tržní cenou, čímž se případně vytvořila státní podpora pro NorthLink 2.

(147)

Orgány Spojeného království tvrdily, že možnost odkoupení aktiv od NorthLink 1 se předpokládala už v dokumentu nabídkového řízení, a proto k nim měli všichni uchazeči stejný přístup za týchž podmínek. Během provádění nabídkového řízení byly dvěma vybraným uchazečům předány informace o cenách aktiv k prodeji. Avšak nebyla žádná povinnost aktiva odkoupit, protože uchazeči mohli dát přednost vlastním řešením.

(148)

Všichni uchazeči měli možnost kontrolovat plavidla, zařízení a jiná aktiva. Hodnota důležitějších aktiv (plavidla, remorkéry a obchodní značka NorthLink ve výši 1,3 milionu GBP) byla stanovena nezávislý oceněním. Ostatní aktiva ve výši 0,25 milionu GBP byla ohodnocena na základě tržních odhadů.

(149)

Pokud jde o případné uplatnění rozhodnutí SOHZ (42), orgány Spojeného království byly toho názoru, že rozhodnutí SOHZ se podle všeho vztahuje na většinu tras v ústí řeky Clyde, na Hebridy a na síti NorthLink. Pouze čtyři trasy, na nichž uskutečňuje přepravu CalMac a NorthLink, nesplňují prahová kritéria, a ty by měly být posouzeny přímo podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES.

(150)

Orgány Spojeného království měly za to, že smlouvy s CalMac a NorthLink o poskytování veřejné služby jsou vhodnými akty o pověření, protože podrobně specifikují povahu a dobu trvání závazků veřejné služby, příslušné závazky a území, povahu všech výlučních nebo zvláštních prav udělených podnikům, parametry výpočtu, kontroly a přezkoumání vyrovnávací platby a opatření k zamezení jakékoli nadměrné náhradě a její vrácení.

(151)

Společnosti CalMac a NorthLink jsou kromě toho povinny vést oddělené účetnictví pro činnosti SOHZ a činnosti, které nejsou SOHZ, a pouze náklady týkající se činností SOHZ mohou být předmětem vyrovnávací platby (všechny variabilní náklady vzniklé při zajišťování SOHZ, poměrný podíl pevných nákladů společných pro činnosti SOHZ a činnosti, které nejsou SOHZ, a přiměřený zisk), a musejí mít zavedeny vhodné postupy podávání zpráv a monitorování.

(152)

Co se týče trasy Gourock–Dunoon, orgány Spojeného království uznávají, že může být sporné, zda služby poskytované společností CalMac jsou legitimními SOHZ, protože jeden provozovatel ze soukromého sektoru uskutečňuje přepravu na sousední trase bez dotace. Jsou však toho názoru, že přepravu Western Ferries považuje hodně místních lidí za doplňkovou a užitečnou, ale ne za účinnou náhradu za přepravu CalMac mezi městskými centry.

(153)

Orgány Spojeného království informovaly Komisi, že po neúspěšném nabídkovém řízení provedeném v roce 2006 pro trasu Gourock–Dunoon hodlají vypsat novou, otevřenou, transparentní a nediskriminační veřejnou soutěž na smlouvu o poskytování veřejné služby na této trase s těmito charakteristikami:

(154)

Orgány Spojeného království hodlají získat náhradní plavidla prostřednictvím společnosti CMAL, která je pak pronajme provozovateli, jemuž bude přidělena smlouva o poskytování veřejné služby. Orgány Spojeného království zastávají stanovisko, že tato SOHZ je opodstatněna z několika důvodů spočívajících mimo jiné v četnosti a příhodnosti přepravy, celkové době cesty, spojení s ostatními druhy dopravy a ve spolehlivosti přepravy.

(155)

Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.

(156)

Kritéria stanovená v čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES jsou kumulativní. Proto za účelem stanovení, zda výše popsané platby pro CalMac, NorthLink 1 a NorthLink 2 tvoří státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, musí se určit, zda finanční podpora:

(157)

Různé platby popsané výše byly poskytnuty prostřednictvím státních zdrojů a jsou přičitatelné dotyčnému státu. První kritérium podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES je tedy splněno.

(158)

Příslušné platby ve formě deficitních grantů a kapitálových grantů/půjček byly poskytnuty pouze některým specifickým podnikům. Jsou proto selektivní.

(159)

Pravidelné financování společností CalMac, NorthLink 1 a NorthLink 2 snižuje provozní náklady, které by tyto podniky musely běžně pokrýt a poskytuje jim hospodářskou výhodu ve srovnání s jinými podniky, které financují své činnosti pouze na základě obchodních příjmů. Aby se však určilo, že se jedná o výhodu, která je způsobilá tvořit státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, musí Komise posoudit, zda podmínky stanovené ve věci „Altmark“ jsou splněny (43).

(160)

Trh pro trasy námořní kabotáže byl od vstupu nařízení o námořní kabotáži v platnost, tj. od 1. ledna 1993, plně liberalizován. Pokud byla kterémukoli z těchto podniků poskytnuta výhoda s přihlédnutím ke kritériím ve věci Altmark, tato výhoda by byla schopna narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy. Třetí a čtvrté kritérium čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES jako takové by bylo také splněno.

(161)

Komise rovněž potvrzuje své předběžné posouzení, že platby poskytnuté pro CalMac, NorthLink 1 a NorthLink 2 se neslučují s jednáním soukromého investora za běžných tržních podmínek. Tyto platby proto nelze považovat za výjimku ze státní podpory na základě zásady investora v podmínkách tržního hospodářství.

(162)

Prodej aktiv, k němuž došlo během převodu smluv z NorthLink 1 na NorthLink 2, neobsahoval prvky státní podpory. Veškerá aktiva vlastněná společností NorthLink 1, která souvisela s uskutečňováním trajektové přepravy, byla v průběhu veřejné soutěže v letech 2004–2005 k dispozici všem uchazečům (viz bod 88 odůvodnění uvedený výše). Prodej všech aktiv za celkovou částku kolem 1,5 milionu GBP se uskutečnil na základě skutečných tržních cen nebo odhadnutých tržních cen v závislosti na aktivech. Protože tato aktiva byla k dispozici všem uchazečům za stejné ceny a jelikož tyto ceny odpovídaly tržní ceně zboží, prodej aktiv nebyl spojen s použitím státních zdrojů a žádnému podniku neposkytl selektivní hospodářskou výhodu. Existence prvků státní podpory v prodeji aktiv je tedy vyloučena.

(163)

Komise měla v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení pochybnosti o tom, zda sazby účtované za některé půjčky poskytnuté společnosti CalMac jsou slučitelné se zásadou investora v podmínkách tržního hospodářství a zda tedy nezahrnují státní podporu.

(164)

Bylo by bývalo důležité stanovit, zda společnost CalMac obdržela nadměrnou náhradu za plnění závazků veřejné služby s přihlédnutím ke všem zdrojům veřejného financování. Protože však je v případě CalMac režim podpory existující podporou a jelikož jeho slučitelnost musí být posouzena jenom pro budoucnost (viz oddíl 5.2 níže), Komise nemusí dále posuzovat charakter státní podpory těchto půjček, poněvadž se vztahují pouze na minulost.

(165)

Jak bylo uvedeno výše v bodu 112 odůvodnění, aby se určilo, že se jedná o výhodu, která je způsobilá tvořit státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, musí Komise posoudit, zda jsou podmínky stanovené ve věci Altmark splněny.

(166)

Podle judikatury ve věci Altmark vyrovnávací platba za závazky veřejné služby nebo za smlouvy o poskytování veřejné služby nezvýhodňuje příjemce podpory – a tudíž nespadá do rozsahu zákazu stanoveného v čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES – pokud jsou společně splněny všechny tyto čtyři podmínky:

(167)

Jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, v případě CalMac jsou dvě různé fáze: první fáze před smlouvou z roku 2007, kdy závazky veřejné služby byly svěřeny společnosti CalMac přímo ve formě „závazků“ bez předcházející veřejné soutěže a kdy všechny podmínky poskytování veřejné služby byly specifikovány v každoročních dopisech, které skotské orgány zasílaly společnosti CalMac; a druhá fáze po uzavření smlouvy z roku 2007, která byla přidělena po veřejném nabídkovém řízení a podrobně specifikovala závazky veřejné služby. Musí se rozlišovat situace v případě trasy Gourock–Dunoon, protože tato trasa byla vyloučena ze smlouvy z roku 2007 a podmínky závazků veřejné služby jsou i nadále specifikovány v každoročních dopisech, které skotské orgány zasílají společnosti CalMac.

(168)

Jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, je téměř bezpochyby, že vyrovnávací platba za závazky veřejné služby uložené společnosti CalMac před smlouvou z roku 2007 nesplňovala všechna kritéria Altmark. V právním aktu nebyly závazky veřejné služby jasně vymezeny. Kromě toho specifikace závazků veřejné služby, například přístavy, které se mají obsluhovat, pravidelnost, plynulost a četnost nebyly ve formálním aktu jasně stanoveny. Parametry pro určení vyrovnávací platby nebyly předem (ex ante) stanoveny transparentním způsobem a výše vyrovnávací platby nebyla vypočtena na základě analýzy nákladů typického podniku. Předběžné posouzení rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení se proto potvrzuje.

(169)

Jelikož vyrovnávací platba za přepravu na trase Gourock–Dunoon se stále provádí za těchto podmínek, výše uvedené posouzení se vztahuje rovněž na tuto trasu.

(170)

V této konkrétní oblasti existuje nařízení stanovující, které prvky by měly být součástí odpovídající definice závazků veřejné služby. Plnění kritéria Altmark 1 by se proto mělo posuzovat s ohledem na článek 4 nařízení o námořní kabotáži stanovující specifikace, které by měly být součástí definice závazků veřejné služby, a to: obsluhované přístavy, pravidelnost, plynulost, četnost, výkonnost při poskytování služeb, uplatňované přepravní sazby a obsluhu lodi posádkou.

(171)

Smlouva z roku 2007 jasně splňuje tyto podmínky, protože podrobně vymezuje všechny tyto parametry. Dokument veřejné soutěže neobsahuje přesné počty členů lodních posádek, ale požadavky, například co se týče kvality služby a nařízení o ochraně zaměstnanosti, ponechávají malý prostor pro velké rozpory v obsazení plavidel posádkami.

(172)

Smlouva o poskytování veřejné služby má také přiměřenou dobu platnosti – šest let – v souladu s pokyny Společenství pro státní podporu v námořní dopravě (dále jenom „námořní pokyny“) (44).

(173)

V souvislosti s posouzením Altmark druhá podmínka vyžaduje, aby byly parametry pro vyrovnávací platbu stanoveny jasným a objektivním způsobem předem s přihlédnutím ke všem proměnným veličinám (např. cenám paliva, investicím do nových plavidel atd.).

(174)

Na jedné straně, než se začaly plnit závazky veřejné služby, byly parametry pro vyrovnávací platbu poměrně jasné. Odpovídaly nákladům předpokládaným uchazeči, které musely být podrobně odhadnuty, s připočtením dohodnuté výše ziskového rozpětí a odečtením očekávaného příjmu z provozování trajektové přepravy. Existuje ustanovení o vrácení přidělených finančních prostředků, které uvádí, že pokud je ziskové rozpětí překročeno, dotace se úměrně sníží. Tento výpočet byl proveden před začátkem platnosti šestileté smlouvy za každý rok její platnosti (dále jen „základní scénář“). Smlouva o poskytování veřejné služby předpokládá celou řadu výjimečných událostí, které mohou dát podnět k revizi výše vyrovnávací platby (např. nepředvídané přístavní práce, nová plavidla, zvýšení mezd atd.).

(175)

Na druhé straně bude základní scénář na konci každého roku platnosti smlouvy přezkoumán s přihlédnutím k aktuálním zkušenostem z minulého roku. Základní scénář se může za výjimečných okolností revidovat také během daného roku. Vyrovnávací platba může být v průběhu smluvního období několikrát zvýšena nebo snížena. Revizi základního scénáře navrhuje provozovatel (CalMac) a musí ji odsouhlasit skotská vláda. V případě rozporu je rovněž možné postoupit záležitost znalci. I když smlouva o poskytování veřejné služby obsahuje určité náznaky, jak bude vyrovnávací platba v případě určitých nepředvídaných okolností upravena, nejsou přesné parametry těchto úprav předem známy. Výše vyrovnávací platby bude upravena spíše prostřednictvím dvoustranného rozhodčího řízení mezi skotskými orgány a CalMac s případným přizváním znalce. Kritéria používaná v tomto rozhodčím řízení nejsou pro všechny možné případy předem objektivně stanovena. Toto rozhodčí řízení vede k nedostatečné průhlednosti v určení parametrů pro vyrovnávací platbu. Vyvolává také riziko změny vyrovnávací platby prováděné každý rok, která není závislá na transparentních, předem stanovených a objektivních kritériích.

(176)

Komise proto nemůže nade vši pochybnost určit, zda je podmínka Altmark 2 splněna.

(177)

Jak je uvedeno v předcházejícím oddíle, parametry pro vyrovnávací platbu jsou obecně jasně stanoveny s výjimkou kritérií používaných v rozhodčím řízení, které se za určitých okolností předpokládá. I když některé parametry vyrovnávací platby nejsou předem přesně vymezeny, Komise je toho názoru, že zavedený postup pro přezkoumání výše vyrovnávací platby je za takových okolností vhodný, aby se zajistilo, že nedojde k nadměrné náhradě. Je tomu tak proto, že případná další vyrovnávací platba bude vycházet ze skutečně vzniklých nákladů. Podmínka Altmark 3 je tedy splněna (viz také oddíl 5.3.3.3 níže).

(178)

V daném případě byly závazky veřejné služby uloženy po veřejném nabídkovém řízení.

(179)

Především je nutné posoudit, zda veřejná soutěž byla správně navržena, korektní, otevřená a transparentní. Jinak by mohly být náklady státu vyšší než minimální náklady potřebné pro plnění závazků veřejné služby.

(180)

Hlavní problémy, na které v této souvislosti poukazovaly zúčastněné strany, bylo spojení všech tras ve veřejné soutěži do jednoho balíku, s výjimkou trasy Gourock–Dunoon, a požadavek, aby úspěšný uchazeč používal plavidla společnosti CMAL.

(181)

Pokud jde o spojení tras do jednoho balíku, tvrdilo se, že toto spojení účinně vyřadilo soupeře, jelikož společnost CalMac, která už zajišťovala veškerou přepravu, byla jediným uchazečem schopným předložit nabídku na celý balík tras.

(182)

Byl však i druhý uchazeč (společnost V-Ships), který předložil nabídku na celý balík. Společnost V-Ships nakonec odstoupila z veřejné soutěže se zdůvodněním, že podmínka povinného využívání plavidel společnosti CMAL brání inovaci a pružnosti služeb, které mají být poskytovány.

(183)

Geografická oblast pokrytá 26 trasami je téměř homogenní: všechny trasy jsou poměrně krátké (maximálně kolem 100 kilometrů) a používané přístavy jsou soustředěny na relativně malém místě (v okruhu přibližně 250 kilometrů na pevnině).

(184)

Orgány Spojeného království předložily důvěryhodné argumenty zdůvodňující spojení 26 tras do jednoho balíku.

(185)

Tvrdily, že spojení tras do jednoho balíku zajišťuje maximální flexibilitu lodí za účelem uskutečňování co nejlepší přepravy na síti. Například v případě poruchy plavidla je okamžité poskytnutí záložního plavidla důležité pro zajištění spolehlivosti životně důležité přepravy. Záložní plavidla jsou potřebná rovněž v případě nepříznivých povětrnostních podmínek, když na plavidlech musí být provedeny údržbářské a opravárenské práce a vznikne neočekávaná potřeba zvýšené kapacity. V současné době může CalMac nasadit záložní plavidla často tak, že organizuje celou řadu za sebou jdoucích plaveb lodí mezi trasami. Bylo by obtížné zajistit plynulost přepravy a optimalizaci kapacit, pokud by na síti uskutečňovalo přepravu více provozovatelů.

(186)

Kromě toho balík všech tras zvyšuje integraci sítě, protože usnadňuje spojení aspektů plavidel, které se týkají bezpečnosti, kvality a životního prostředí, a přístavních činností a zajišťuje, aby se normy uplatňovaly rovnoměrně na celé síti. Regionální kancelář námořní a pobřežní agentury Spojeného království pro Skotsko a Irsko vysvětlila, že rozdělení sítě nemusí být nejefektivnější způsob zajištění plynulé, bezpečné a spolehlivé přepravy.

(187)

Kromě toho spojení tras do jednoho balíku vede k úsporám z rozsahu služeb zejména v prodeji jízdenek a marketingu a podporuje integrovanou dopravu, protože zákazníkům umožňuje přístup k rezervaci míst na celé řadě tras jednou transakcí. Vztahuje se to i na podporu turistiky.

(188)

Je možné namítnout, že za účelem minimalizace nákladů by se měla veřejná soutěž vypsat na každou trasu zvlášť. Komise však uznává, že administrativní náklady a zátěž jednotlivých nabídkových řízení (26 jednotlivých veřejných soutěží) by mohly byť příliš vysoké.

(189)

Střední cesta, že by do jednoho balíku byly spojeny pouze některé trasy, by mohla být také zvážena, ale bylo by spekulativní předpovídat, zda by výsledkem takové veřejné soutěže z hlediska celkových nákladů státního rozpočtu byly vyšší nebo nižší náklady než skutečné náklady vyplývající z veřejné soutěže na celý balík tras.

(190)

Podle sdělení Komise o výkladu nařízení o námořní kabotáži (oddíl 5.5.3) „členské státy chtěj často spojovat trasy veřejné dopravy na různé ostrovy a z nich do jednoho balíku, aby vytvořily úspory z rozsahu služeb a přilákaly provozovatele. Balíky jako takové nejsou v rozporu s právními předpisy Společenství, pokud spojování tras do balíku nevede k diskriminaci. O nejvhodnější velikosti balíku by se mělo rozhodnout s přihlédnutím k nejlepší součinnosti, která by měla být dosažena v plnění základních dopravních potřeb“.

(191)

S ohledem na právní rámec, který výslovně umožňuje spojování tras do jednoho balíku, a na důvodné argumenty, které předložily orgány Spojeného království, nelze učinit závěr, že spojování tras do jednoho balíku je zbytečně nespravedlivou podmínkou veřejné soutěže a nutně zvyšuje náklady státu na plnění závazků veřejné služby.

(192)

Požadavek, aby úspěšný uchazeč používal aktiva společnosti CMAL, je zdůvodněnou podmínkou veřejné soutěže s ohledem na to, že skotské orgány měly zřejmý zájem plavidla, která už byla k dispozici, spíše využívat, než je nechávat nevyužitá, nebo než je zlikvidovat jiným způsobem. Sdělení o výkladu nařízení o námořní kabotáži (oddíl 5.3.2.1.) předpokládá, že „pokud orgány členských států samy vlastní plavidla, nebo je mají jinak k dispozici, mohou je dát k dispozici všem potenciálním provozovatelům přepravy za stejných nediskriminačních podmínek“. Navíc je to nestranná podmínka pro uchazeče, pokud by každý uchazeč zaplatil za používaní stejných plavidel tutéž cenu. I když je tento požadavek oprávněný, může vést ke zvýšeným nákladům na službu. Samozřejmě nelze vyloučit, že pokud by uchazeči měli možnost předložit alternativní řešení týkající se plavidel, mohlo by to vést k nižším celkovým čistým nákladům na závazky veřejné služby.

(193)

Kromě toho s ohledem na specifiku plavidel potřebných pro přepravu na trasách na skotské západní ostrovy by mohlo být pro jednotlivého provozovatele obtížné, aby v době, kdy začala platit smlouva, měl novou flotilu lodí vyhovujících pro přepravu na všech trasách a k udržování spojení s komunitami na odlehlých ostrovech.

(194)

Společnost CalMac měla ve veřejné soutěži konkurenční výhodu, jelikož na těchto trasách už uskutečňovala přepravu, ale bylo by chybou z toho vyvozovat, že kvůli této výhodě bylo nabídkové řízení příliš šité na míru a účinně vyřadilo ostatní uchazeče (45).

(195)

Proto se vyvozuje závěr, že veřejná soutěž byla provedena náležitým způsobem a že byla otevřená, nediskriminační a transparentní.

(196)

Jak bylo uvedeno výše, parametry výpočtu vyrovnávací platby mají být přezkoumány nejméně každý rok. Tato revize je v některých případech výsledkem rozhodčího řízení mezi provozovatelem a skotskými orgány. Proto existuje riziko, že stát bude muset provozovateli poskytnout více (nebo méně) finančních prostředků, než je vyrovnávací platba předpokládaná v jeho nabídce.

(197)

Pokud by se v oznámení o nabídkovém řízení od uchazečů vyžadovalo, aby se zavázali ke stanovené pevné vyrovnávací platbě na dobu šesti let platnosti smlouvy s tím, že převezmou veškerá rizika, stát by na sebe nevzal žádné riziko a teoreticky by minimalizoval náklady. Nelze však vyloučit, že pokud by uchazeči museli převzít veškerá rizika činnosti, nenašly by se žádné podniky, které by byly ochotny podat nabídku, nebo by uchazeči podali nabídku s mnohem vyšší cenou na pokrytí dalšího rizika.

(198)

Nelze nade vši pochybnost učinit závěr, že podmínka Altmark 4 je splněna.

(199)

Vzhledem k tomu, že nelze nade vši pochybnost učinit závěr, že kritéria Altmark 2 a 4 jsou splněna, smlouva s CalMac o poskytování veřejné služby se považuje za smlouvu obsahující prvky státní podpory.

(200)

Jak je uvedeno výše v bodě 170 odůvodnění, v této konkrétní oblasti existuje nařízení specifikující, které prvky by měly být součástí odpovídající definice závazků veřejné služby. Splnění kritéria Altmark 1 by se proto mělo posuzovat s ohledem na článek 4 nařízení o námořní kabotáži.

(201)

Je zřejmé, že oznámení o nabídkovém řízení splňovalo toto kritérium, protože podrobně vymezovalo všechny parametry uvedené v nařízení o námořní kabotáži, tj. obsluhované přístavy, pravidelnost, plynulost, četnost, výkonnost při poskytování služeb, uplatňované přepravní sazby a obsluhu lodi posádkou. Potvrdila to zpráva Skotského auditu z prosince 2005.

(202)

Smlouva o poskytování veřejné služby měla také platnost méně než šest let doporučovaných námořními pokyny.

(203)

Na jedné straně, než se začaly plnit závazky veřejné služby, byly parametry pro vyrovnávací platbu poměrně jasné. Odpovídaly nákladům předpokládaným uchazeči, které musely být podrobně odhadnuty, s připočtením dohodnuté výše ziskového rozpětí a odečtením očekávaného příjmu z provozování trajektové přepravy. Existovalo ustanovení o vrácení přidělených finančních prostředků, které uvádí, že pokud je ziskové rozpětí překročeno, mimořádné zisky budou rozděleny se skotskou vládou. Většinu hospodářských / finančních rizik měl nést úspěšný uchazeč (riziko nákladů překračujících odhady, riziko snížení poptávky, riziko inflace atd.).

(204)

Na druhé straně některá rizika zůstala na skotské vládě nebo byla rozdělena mezi zúčastněné strany, zejména riziko změn politiky (EU nebo vnitrostátní) a legislativní rizika (například změny v právní úpravě daně z příjmu právnických osob). Smlouva také vyžadovala, aby skotská vláda vyplatila společnosti NorthLink 1 další granty, pokud výnos z kapitálu bude nižší než určitá hodnota, nebo pokud na její příjem budou mít dopad jiné faktory, na které ona nemá vliv (např. zvýšení cen pohonných hmot o více než 10 %). Po finančních obtížích společnosti NorthLink 1 v roce 2003 jí byly vyplaceny mimořádné platby a v roce 2004 byl podepsán zápis o změně, který předpokládal měsíční platby pro NorthLink 1 a možnost dalších plateb v závislosti na finančních výsledcích NorthLink 1.

(205)

Možnosti mimořádného financování nad rámec částky vyrovnávací platby předpokládané v původní smlouvě nebyly určeny předem (ex ante) a na základě objektivních a transparentních parametrů, jak ukázala pozdější potřeba poskytnout další finanční prostředky překračující rámec smlouvy o poskytování veřejné služby. V každém případě možnosti dalšího financování na základě zápisu o změně a dodatečné platby pro společnost NorthLink 1 po jejich finančních potížích nebyly založeny na objektivních a transparentních parametrech.

(206)

Proto nelze nade vši pochybnost určit, že podmínka Altmark 2 je splněna.

(207)

Jak je uvedeno v předcházejícím oddíle, parametry pro vyrovnávací platbu byly obecně jasně stanoveny s výjimkou kritérií používaných v rozhodčím řízení, které se předpokládá za určitých okolností. I když některé parametry vyrovnávací platby nebyly předem přesně vymezeny, zavedený postup pro přezkoumání částky vyrovnávací platby byl za těchto okolností vhodný, aby se zajistilo, že nedojde k nadměrné náhradě. Smlouva s NorthLink 1 o poskytování veřejné služby tedy respektovala podmínku Altmark 3.

(208)

Podobně jako v případě CalMac analyzovaném výše (bod 178 odůvodnění) byly závazky veřejné služby společnosti NorthLink 1 svěřeny po provedení nabídkového řízení.

(209)

Musí se proto posoudit, zda veřejná soutěž byla správně navržena, korektní, otevřená a transparentní. Jinak by mohly být náklady státu vyšší než minimální náklady potřebné pro plnění závazků veřejné služby.

(210)

Postup pro zadávání veřejných zakázek se vztahoval na dvě trasy (26 tras v případě CalMac analyzované výše – viz body 183–191 odůvodnění). Problém spojení tras do jednoho balíku je proto v případě NorthLink 1 a NorthLink 2 méně důležitý než v případě CalMac. Ze stejných důvodů uvedených výše ve vztahu ku CalMac se Komise nedomnívá, že spojením dvou tras do jednoho balíku je zpochybněn otevřený, nediskriminační a transparentní charakter veřejné soutěže.

(211)

Dotace přidělené společnosti NorthLink 1 na základě zápisu o změně, které překročily rámec částky vyrovnávací platby předpokládané v původní smlouvě, však nebyly výsledkem veřejné soutěže a nebyly stanoveny na základě analýzy nákladů typického podniku. Tím, že zápis o změně zavedl nový systém financování deficitu během plnění smlouvy, ve skutečnosti změnil charakter a rozsah původního nabídkového řízení a ovlivnil tak jeho průhlednost, pokud jde o způsob, jakým bylo předloženo potenciálním uchazečům.

(212)

Nelze tedy nade vši pochybnost učinit závěr, že kritérium Altmark 4 je splněno.

(213)

Vzhledem k tomu, že nelze nade vši pochybnost učinit závěr, že kritéria Altmark 2 a 4 jsou splněna, smlouva s NorthLink 1 o poskytování veřejné služby se považuje za smlouvu obsahující prvky státní podpory.

(214)

Jak bylo uvedeno výše, v této konkrétní oblasti existuje nařízení stanovující, které prvky by měly být součástí odpovídající definice závazků veřejné služby. Splnění kritéria Altmark 1 by se proto mělo posuzovat s ohledem na článek 4 nařízení o námořní kabotáži.

(215)

Je zřejmé, že oznámení o nabídkovém řízení splňovalo toto kritérium, protože podrobně vymezovalo všechny parametry uvedené v nařízení o námořní kabotáži, tj. obsluhované přístavy, pravidelnost, plynulost, četnost, výkonnost při poskytování služeb, uplatňované přepravní sazby a obsluhu lodi posádkou.

(216)

Smlouva o poskytování veřejné služby má také přiměřenou dobu platnosti – šest let – v souladu s námořními pokyny.

(217)

Na jedné straně, než se začaly plnit závazky veřejné služby, byly parametry pro vyrovnávací platbu poměrně jasné. Odpovídaly nákladům předpokládaným uchazeči, které musely být podrobně odhadnuty, s připočtením dohodnuté výše ziskového rozpětí a odečtením očekávaného příjmu z provozování trajektové přepravy. Existuje ustanovení o vrácení přidělených finančních prostředků, které uvádí, že pokud je dohodnuté ziskové rozpětí překročeno, mimořádné zisky budou rozděleny se skotskou vládou. V této druhé smlouvě s NorthLink 2 nese více rizik skotská vláda, anebo jsou tato rizika rozdělena mezi zúčastněné strany (klimatické riziko, riziko inflace, riziko snížení poptávky, změna dopravní politiky atd.).

(218)

Na druhé straně podobně jako v případě smlouvy s CalMac o poskytování veřejné služby z roku 2007 mají být částky dotace každý rok přezkoumány na základě skutečného plnění v předcházejícím roce. Provozovatel předloží předběžný návrh revidovaného základního scénáře, který pak musejí schválit skotské orgány. V případě rozporu je přizván znalec, aby spor rozhodl. I když smlouva o poskytování veřejné služby obsahuje určité náznaky, jak bude vyrovnávací platba upravena v případě některých nepředvídaných okolností, přesné parametry těchto úprav nejsou předem známy. Částka vyrovnávací platby bude spíše upravena prostřednictvím dvoustranného rozhodčího řízení mezi skotskými orgány a NorthLink 2 s případným přizváním znalce. Komise konstatuje, že kritéria používaná v tomto rozhodčím řízení nejsou pro všechny možné případy předem objektivně stanovena. Toto rozhodčí řízení vede k nedostatečné průhlednosti v určení parametrů pro vyrovnávací platbu. Vyvolává také riziko změny vyrovnávací platby prováděné každý rok, která není závislá na transparentních, předem stanovených a objektivních kritériích. Proto nelze nade vši pochybnost určit, že podmínka Altmark 2 je splněna.

(219)

Jak je uvedeno v předcházejícím oddíle, parametry pro vyrovnávací platbu jsou obecně jasně stanoveny s výjimkou kritérií používaných v rozhodčím řízení, které se za určitých okolností předpokládá. I když některé parametry vyrovnávací platby nejsou předem přesně vymezeny, zavedený postup pro přezkoumání částky vyrovnávací platby je za takových okolností vhodný, aby se zajistilo, že nedojde k nadměrné náhradě. Je tomu tak proto, že případná další vyrovnávací platba bude vycházet ze skutečně vzniklých nákladů. Podmínka Altmark 3 je tedy splněna (viz také oddíl 5.3.4.3 níže).

(220)

V daném případě byly závazky veřejné služby uloženy po provedení veřejného nabídkového řízení.

(221)

Především je nutné posoudit, zda veřejná soutěž byla správně navržena, korektní, otevřená a transparentní. Jinak by mohly být náklady státu vyšší než minimální náklady potřebné pro plnění závazků veřejné služby.

(222)

Tak jako v případě NorthLink 1 je spojením dvou tras do jednoho balíku zpochybněn otevřený, nediskriminační a transparentní charakter veřejné soutěže.

(223)

Podobně jako v případě CalMac je požadavek, aby úspěšný uchazeč využíval plavidla společnosti NorthLink 1, odůvodněnou podmínkou veřejné soutěže vzhledem k tomu, že skotská vláda měla jasný zájem raději plavidla, která už byla k dispozici, využívat, než je nechat nevyužitá, anebo než tato aktiva zlikvidovat jiným způsobem. Navíc je to nestranná podmínka pro uchazeče, pokud by každý uchazeč zaplatil za používaní stejných plavidel tutéž cenu. I když je tento požadavek oprávněný, může vést ke zvýšeným nákladům v dopravě. Samozřejmě nelze vyloučit, že pokud uchazeči měli možnost předložit alternativní řešení týkající se plavidel, mohlo by to vést k nižším celkovým čistým nákladům na závazky veřejné služby.

(224)

Z těchto důvodů a v souladu s výše uvedeným posouzením týkajícím se CalMac (46) Komise nemůže nade vši pochybnost učinit závěr, že kritérium Altmark 4 je splněno.

(225)

Vzhledem k tomu, že nelze nade vši pochybnost učinit závěr, že kritéria Altmark 2 a 4 jsou splněna, smlouva s NorthLink 2 o poskytování veřejné služby se považuje za smlouvu obsahující prvky státní podpory.

(226)

Poté, co Komise stanovila, že platby poskytnuté společnostem CalMac, NorthLink 1 a NorthLink 2 tvoří státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, musí posoudit, zda tato státní podpora je existující, nebo zda tvoří novou podporu. V tomto ohledu je třeba poznamenat, že když Komise zahájila formální vyšetřovací řízení, nezabývala se otázkou, zda by podpora měla být považována za novou nebo existující.

(227)

Jak bylo zmíněno dříve (47), v průběhu formálního vyšetřovacího řízení se však ukázalo, že část podpory by mohla být považována za existující podporu vzhledem k datu, kdy právní ustanovení umožňující podporu vstoupila v platnost. Komise proto rozhodla, že souběžně s formálním vyšetřovacím řízením zahájí postup spolupráce stanovený v článku 17 procesního nařízení.

(228)

V případě existující státní podpory musí Komise ověřit její slučitelnost pouze v současné době a doporučit případné změny pro budoucnost. Naopak v případě nové podpory musí Komise ověřit její slučitelnost se společným trhem také v minulosti.

(229)

Podle čl. 1 písm. b) bodu i) procesního nařízení v platném znění, existující podporou jsou, „aniž jsou dotčeny články 144 a 172 aktu o přistoupení Rakouska, Finska a Švédska, příloha IV bod 3 a dodatek k uvedené příloze aktu o přistoupení České republiky, Estonska, Kypru, Lotyšska, Litvy, Maďarska, Malty, Polska, Slovinska a Slovenska a příloha V bod 2 a bod 3 písm. b) a dodatek k uvedené příloze aktu o přistoupení Bulharska a Rumunska, všechny podpory existující v jednotlivých členských státech před vstupem Smlouvy v platnost, to znamená režimy podpor a jednotlivé podpory, které byly zavedeny před vstupem Smlouvy v platnost a zůstávají použitelné i po něm“.

(230)

Podle čl. 4 odst. 1 nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (48) (dále jen „prováděcí nařízení“) „se změnou stávající podpory rozumí jakákoli změna kromě úprav čistě formálního či administrativního charakteru, která nemůže ovlivnit hodnocení slučitelnosti opatření se společným trhem“.

(231)

V souladu se stanovenou judikaturou (49) by ne každá změna existující podpory měla být považována za změnu existující podpory na novou podporu. V tomto případě měl soud prvního stupně za to, že „pouze v případě, že se změna týká vlastní podstaty původního režimu podpory, se tento přeměňuje na nový režim podpory. Pokud lze nový prvek jednoznačně oddělit od původního režimu, nejedná se o podstatnou změnu existujícího režimu“.

(232)

Soud prvního stupně také vysvětlil, že (…) to, zda lze podporu klasifikovat jako novou podporu nebo jako změnu existující podpory musí být určeno odkazem na ustanovení, jimiž byla podpora stanovena (50). Pokud se příslušná právní ustanovení nezměnila, co se týče charakteru výhody nebo činností příjemců podpory, nejde o novou podporu.

(233)

Proto by se odkazem na právní rámec a vývoj režimu podpory mělo posoudit, zda od přistoupení Spojeného království k EU v roce 1973 došlo k podstatným změnám, které by znamenaly novou podporu. Judikatura se vztahuje na změny charakteru výhody, sledovaného cíle, příjemce podpory nebo zdroje financování.

(234)

Mělo by se rovněž posoudit, zda následné změny jsou oddělitelné od původního opatření, nebo zda se neoddělitelné změny dotýkají skutečné podstaty původního právního rámce, tj. charakteru výhody nebo zdroje financování, účelu nebo právního základu podpory, příjemců podpory nebo rozsahu činností příjemců podpory tak, že se jako celek změnila na novou podporu.

(235)

Společnost CalMac poskytovala služby trajektové přepravy na západních skotských ostrovech dlouho před přistoupením Spojeného království k Evropskému společenství v roce 1973.

(236)

Počátečním právním základem pro dotace byl par. 2 odst. 1 zákona o lodní dopravě v oblasti Highlands and Islands z roku 1960, který umožnil skotským ministerstvům (51) poskytovat granty/půjčky osobám poskytujícím veřejné služby v námořní dopravě. Paragraf 2 odst. 3 a par. 2 odst. 4 zákona stanovil, že „závazek“ (který v praxi nabyl formy sekundárních právních předpisů) se musí použít, když takový grant/půjčka překročí 10 000 GBP, a že každý takový závazek musí schválit skotský parlament (52).

(237)

Paragraf 45 odst. 1 zákona o dopravě (Skotsko) z roku 2005, který vstoupil v platnost dnem 10. října 2005, zrušil tato ustanovení zákona z roku 1960, ale par. 45 odst. 2 stanovil, že každý závazek, který nabyl účinnosti před 10. říjnem 2005, bude platit dál. To znamenalo, že závazek ze 7. dubna 1995, který závazky veřejné služby svěřuje společnosti CalMac, byl nadále platný i po nabytí účinnosti zákona z roku 2005.

(238)

Od 1. října 2006, kdy došlo k restrukturalizaci skupiny CalMac a byla vytvořena nová právnická osoba za účelem uskutečňování přepravy na trase Gourock–Dunoon, vychází vyrovnávací platba za závazky veřejné služby na této trase z par. 70 odst. 1 zákona o dopravě (Skotsko) z roku 2001 ve znění zákona o dopravě (Skotsko) z roku 2005.

(239)

Do 1. října 1997, kdy vstoupila v platnost smlouva o trajektové přepravě v ústí řeky Clyde a na Hebridy, byly závazky veřejné služby specifikovány v každoročních dopisech skotských ministerstev společnosti CalMac (pravidelnost, četnost, kapacita, tarifní sazby a výše dotací).

(240)

Od 1. října 2007 jsou specifikace závazků veřejné služby součástí smlouvy o poskytování veřejné služby, která byla uzavřena na základě veřejné soutěže, s výjimkou trasy Gourock–Dunoon.

(241)

Pokud jde o trasu Gourock–Dunoon, od 1. října 2007 byly požadavky na dotace administrativně určovány na základě schválení ročních finančních plánů společnosti skotskými ministerstvy a monitorování požadavků souvisejících se skutečným deficitem v průběhu roku skotskou vládou.

(242)

S ohledem na uvedené je Komise toho názoru, že účel režimu podpory se od jeho začátku určitě nezměnil. Je to poskytování služeb trajektové přepravy mezi skotskými ostrovy.

(243)

Vývoj právního základu režimu podpory věcně nezměnil charakter výhody, která byla společnosti CalMac poskytována od roku 1973. Společnost CalMac neustále dostávala deficitní granty, kapitálové granty a půjčky (na infrastrukturu přístavišť a přístavů a plavidla). Zdroj tohoto financování se rovněž nezměnil, protože finanční prostředky i nadále pocházejí ze státního rozpočtu.

(244)

Částka každoroční vyrovnávací platby se pravidelně zvyšuje. Toto zvyšování by se však nemělo považovat za novou podporu. Jak uvedl Soudní dvůr (53)„(…) vznik nové podpory nebo změnu podpory existující nelze nikdy během období fungování podniku posuzovat podle rozsahu podpory nebo dokonce podle jejího finančního objemu, pokud je podpora stanovena na základě dřívějších zákonných ustanovení, která zůstávají beze změn“.

(245)

Komise zastává stanovisko, že zvýšení částek podpory je důsledkem zvýšených finančních potřeb poskytovatele veřejné služby při plnění jeho úkolu poskytování této služby, zatímco závazky veřejné služby, finanční dohody a změny zákonných ustanovení pro vyrovnávací platbu nebyly předmětem věcných změn.

(246)

Příjemce opatření je od začátku platnosti režimu podpory tentýž. I když společnost CalMac prošla v roce 2006 procesem restrukturalizace, vždy byla jediným příjemcem podpory a vždy byla stoprocentně vlastněnou veřejnou společností. V roce 2006 byla její plavidla a pobřežní aktiva oddělena od činností trajektové přepravy. To nelze považovat za změnu příjemců podpory, protože dvě samostatné právnické osoby jsou i nadále pouze účastníky režimu vyrovnávací platby. Právní oddělení je změna technického charakteru, která nevede k podstatné změně příjemce podpory.

(247)

Podobně se přidělení přepravy na Hebridy a v ústí řeky Clyde dvěma samostatným právnickým osobám (CalMac Ferries Ltd a Cowal Ferries Ltd, dvě dceřiné společnosti v plném vlastnictví společnosti David MacBrayne Ltd) musí považovat za změnu technického charakteru, která nevede k podstatné změně příjemce podpory.

(248)

Došlo k určitým úpravám celkové přepravy a tras, na nichž společnost CalMac uskutečňuje přepravu. Některé nové služby byly doplněny, zatímco jiné byly zrušeny. Například jedna z úprav vyplynula z otevření nového mostu, kvůli kterému se existující přeprava stala nadbytečnou. Komise je toho názoru, že jde o technické změny určené k přizpůsobení nabídky veřejné služby potřebám obyvatelstva. Tyto úpravy nezměnily celkový účel podpory. Závazky veřejné služby jsou definovány jako celek a omezené technické úpravy provozovaných tras nezměnily věcně podstatu podpory.

(249)

Z výše uvedených důvodů Komise během svého šetření dospěla k závěru, že režim podpory týkající se CalMac tvoří existující podporu (54) a souběžně s formálním vyšetřovacím řízením zahájila postup spolupráce podle článku 17 procesního nařízení. O svém závěru informovala členský stát a vyjádřila předběžné stanovisko, že některé aspekty podpory již nejsou slučitelné se společným trhem. Orgány členského státu dostaly možnost předložit své připomínky k tomuto předběžnému stanovisku.

(250)

Protože režim státní podpory ve prospěch CalMac je existující podporou, její slučitelnost musí být patřičně posouzena výlučně ve vztahu k současné situaci (55) a Komise nemusí posuzovat slučitelnost podpory, která byla společnosti CalMac poskytnuta v minulosti.

(251)

Je zřejmé, že platby pro NorthLink 1 podle smlouvy o poskytování veřejné služby za uskutečňování přepravy po trasách na severní ostrovy v období 2002–2006 a podle zápisu o změně tvoří novou podporu, jelikož společnost NorthLink 1 do roku 2002 na těchto trasách nevykonávala žádné činnosti veřejné služby.

(252)

Podobně platby pro NorthLink 2 tvoří novou podporu nezávisle na tom, zda by se společnosti NorthLink 1 a NorthLink 2 měly považovat za samostatné příjemce podpory, nebo zda by se společnost NorthLink 2 měla považovat jen za pokračovatele NorthLink 1.

(253)

Proto se veškerá podpora vyplacená od roku 2002 NorthLink 1 a NorthLink 2 musí považovat za novou podporu.

(254)

Z tohoto důvodu se slučitelnost režimu podpory se společným trhem musí posoudit za období od roku 2002.

(255)

Článek 86 odst. 2 Smlouvy o ES je právní základ posouzení podpory poskytnuté společnostem CalMac, NorthLink 1 a NorthLink 2.

(256)

Podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES je nutné posoudit, zda

(257)

Rozhodnutí o SOHZ od svého vstupu v platnost za určitých podmínek zprošťuje požadavku oznamování státní vyrovnávací platby za plnění SOHZ. Rámec pro SOHZ od svého vstupu v platnost stanoví podmínky pro slučitelnost opatření, která podléhají požadavku oznamování.

(258)

Rámec pro SOHZ v bodě 3 výslovně vylučuje odvětví dopravy, a proto není v daném případě použitelný. Zásady výkladu, které jsou v něm zformulovány, však mohou být užitečné v posouzení slučitelnosti analyzovaných opatření s ohledem na obecný kontext používání čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES (59).

(259)

Rozhodnutí o SOHZ nevylučuje námořní a leteckou dopravu. V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení byla vznesena otázka případného uplatňování rozhodnutí o SOHZ a Komise vyjádřila předběžné stanovisko, že v daném případě se nezdá být uplatnitelné.

(260)

V článku 2 rozhodnutí o SOHZ jsou dvě výjimky z požadavku na oznamování, které by mohly být v daném případě důležité:

(261)

V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení byla vznesena otázka, který subjekt by měl přicházet v úvahu pro uplatňování podmínky uvedené výše pod písmenem a) (společnosti CalMac, NorthLink 1 a NorthLink 2 každá zvlášť nebo dohromady).

(262)

Komise konstatuje, že jak CalMac, tak i NorthLink 2 dostávají v současné době více než 30 milionů EUR každý rok jako vyrovnávací platbu za přepravu na příslušných námořních trasách (60). Podmínka ad a) proto není splněna.

(263)

Pokud jde o NorthLink 2, nejnovější dostupné údaje vykazují v letech 2004/2005 přepravu 301 000 cestujících na dvou provozovaných trasách. Údaje za CalMac jsou mnohem vyšší. Proto ani podmínka ad c) není splněna.

(264)

Komise na závěr potvrzuje své předběžné posouzení, že rozhodnutí o SOHZ není v daném případě použitelné.

(265)

Jak bylo zmíněno dříve (viz oddíl 5.2), pro posouzení slučitelnosti podpory poskytnuté CalMac je důležitá pouze současná situace, protože jde o existující podporu. Takže se musí posoudit pouze ustanovení smlouvy o poskytování veřejné služby z roku 2007 pro všechny trasy kromě trasy Gourock–Dunoon, která je z této smlouvy vyloučena. V souladu s postupem spolupráce podle čl. 88 odst. 1 Smlouvy o ES Komise obdržela od Spojeného království veškeré informace potřebné k přezkoumání existujícího režimu podpory.

(266)

Posouzení, které bylo uskutečněno výše ve vztahu k plnění kritéria Altmark 1, je platné i v tomto případě. Smlouva o poskytování veřejné služby z roku 2007, která byla uzavřena na základě otevřeného a transparentního veřejného nabídkového řízení, je v souladu s článkem 4 nařízení o námořní kabotáži stanovícím specifikace, které by měly být součástí definice, a to: obsluhované přístavy, pravidelnost, plynulost, četnost, výkonnost při poskytování služeb, uplatňované přepravní sazby a obsluhu lodi posádkou.

(267)

Smlouva o poskytování veřejné služby stanoví, že závazky uložené provozovateli mu nesmějí bránit ve využívaní plavidel na jakékoli jiné účely za předpokladu, že závazek poskytovat SOHZ se plnil a nadále se plní. Provozovateli to prakticky umožňuje přepravovat například užitková vozidla, což je činnost vycházející nad rámec jeho úkolů poskytování veřejné služby. Tato podmínka v žádném případě nepředstavuje zjevnou chybu v definici SOHZ přidělených společnosti CalMac, protože se vztahuje na činnosti překračující rámec definice SOHZ, které může CalMac vykonávat za obchodních podmínek (bez státní dotace).

(268)

Protože trasa Gourock–Dunoon byla vyloučena ze smlouvy o poskytování veřejné služby z roku 2007, je právním základem pro vyrovnávací platbu týkající se této trasy i nadále zákon o lodní dopravě v oblasti Highlands and Islands z roku 1960 ve znění paragrafu 70 zákona o dopravě (Skotsko) z roku 2001 a paragrafu 45 zákona o dopravě (Skotsko) z roku 2005.

(269)

Závazky veřejné služby pro tuto trasu a příslušná vyrovnávací platba jsou určeny pouze pro přepravu cestujících, užitková vozidla jsou vyloučena. CalMac však může poskytovat dopravní služby pro užitková vozidla za čistě obchodních podmínek.

(270)

Definice závazků veřejné služby není v souladu s článkem 4 nařízení o námořní kabotáži. Základní charakteristiky veřejné služby, například obsluhované přístavy, pravidelnost, plynulost, četnost, výkonnost při poskytování služeb, uplatňované přepravní sazby a obsluhu lodi posádkou, nejsou ve skutečnosti v právním aktu formálně vymezeny.

(271)

Zúčastněné strany namítaly, že definice závazků veřejné služby na trase Gourock–Dunoon představuje s odkazem na konkurenční službu zjevnou chybu. Skutečně existuje i další společnost – Western Ferries – poskytující dopravní služby (přeprava cestujících, vozidel a nákladu) na podobné trase, která obsluhuje zhruba stejné lokality, i když její výchozí místa a místa určení jsou rozdílná. Společnost McGill's Buses (místní autobusový dopravce) zavedla z centra města Dunoon spojení autobusovou dopravou, kterou přepravuje pěší cestující přímo na trajekty společnosti Western Ferries a pak je vysazuje v centru města Glasgow cestou přes Gourock.

(272)

Spojené království předložilo důvěryhodné informace o adekvátnosti SOHZ pro osobní dopravu na této trase. Uznává sice, že McGill's Buses a Western Ferries zajišťují „přímou“ přepravu pro pěší cestující velmi omezeným počtem plaveb, ale jejich charakteristiky z hlediska četnosti, vhodnosti, doby cesty, dopravního spojení, spolehlivosti a dostupnosti pro cestující svědčí o tom, že nemohou nahradit přepravu uskutečňovanou společností CalMac. Státní podpora pro osobní dopravu mezi centry měst je tedy z hospodářského a sociálního hlediska náležitě zdůvodněná.

(273)

CalMac nabízí vetší četnost přepravy – 18 zpátečních cest v pracovních dnech ve srovnání s 8 zpátečními cestami (většinou v době špičky) nabízenými společností McGill's Buses, která neuskutečňuje přepravu v neděli. Celková doba cesty je u služeb CalMac kratší, a to zejména mimo špičku (přeprava McGill's trvá někdy až o 50 % déle). Přeprava CalMac je také dobře napojena na železniční spojení do Glasgowa na rozdíl od jízdního řádu Western Ferries. Přeprava CalMac je rovněž méně náchylná ke zpožděním a poruchám než konkurenční doprava autobus–trajekt–autobus (spolehlivost a dobu cesty konkurenční dopravy mohou ovlivnit např. mechanické poruchy autobusů nebo zpoždění způsobená dopravní zácpou nebo silničními pracemi).

(274)

Společnost Western Ferries sama uznává, že „budoucnost jakékoli dotované přepravy do Dunoonu může spočívat jenom v pokračování závazků veřejné služby týkajících se pouze osobní dopravy zajišťované jen osobním plavidlem / plavidly“. Společnost Western Ferries se v současné době podílí na 68 % osobní přepravy, zatímco její obchodní přeprava a přeprava vozidel tvoří 86–88 %. To ukazuje, že CalMac hraje důležitou roli v osobní dopravě a menší roli v obchodní přepravě a přepravě vozidel.

(275)

Podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES se role Komise musí omezit na ověření zjevných chyb v definici SOHZ. Ačkoli se na stejné trase uskutečňuje jiná konkurenční přeprava v osobní dopravě, nemůže nahradit přepravu CalMac, jejíž charakteristické znaky nedávají právo vyvozovat, že v definici závazků veřejné služby je zjevná chyba.

(276)

Jednou ze souvisejících otázek, které vznesla společnost Western Ferries, je to, že CalMac může na této trase provozovat kombinovaná plavidla pro přepravu vozidel a cestujících, i když se závazky veřejné služby vztahují pouze na osobní dopravu. Western Ferries tvrdí, že to vede ke vzájemnému subvencování a nekalé hospodářské soutěži, a proto by se závazky veřejné služby měly plnit s použitím jen osobních lodí.

(277)

Podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES to nelze považovat za zjevnou chybu v definici SOHZ. Provozovatelé pověřeni závazky veřejné služby mohou vykonávat rovněž nedotované obchodní činnosti. Jestliže vykonávají obchodní činnosti, musejí splňovat určité požadavky, např. vedení odděleného účetnictví, přiměřené rozdělení společných nákladů a neposkytování vzájemného subvencování mezi oběma druhy činností.

(278)

Za předpokladu, že v daném případě jsou tyto požadavky splněny, Komise nemůže nařídit, aby se SOHZ poskytovaly pouze s osobními plavidly. Nelze popřít, že v tomto případě jsou obchodní činnosti a činnosti veřejné služby velmi úzce propojeny – stejná plavidla poskytují veřejnou službu a současně i obchodní služby – a společně se podílejí na většině nákladů. To ukazuje, že se musí věnovat zvláštní pozornost oddělení účetnictví a systému rozdělení nákladů (61). To však nemá za následek zjevnou chybu v definici veřejné služby.

(279)

Z toho lze vyvodit závěr, že definice závazků veřejné služby není v souladu s článkem 4 nařízení o námořní kabotáži. Základní charakteristiky veřejné služby, například obsluhované přístavy, pravidelnost, plynulost, četnost, výkonnost při poskytování služeb, uplatňované přepravní sazby a obsluha lodi posádkou, nejsou ve skutečnosti v právním aktu formálně vymezeny. Proto současná definice SOHZ pro přepravu na trase Gourock–Dunoon představuje zjevnou chybu.

(280)

V zásadě však lze v budoucnosti oprávněně definovat SOHZ pro osobní dopravu na této trase, včetně možnosti poskytovatele vykonávat obchodní činnosti za pomoci kombinovaných lodí pro přepravu cestujících/vozidel. To by jako takové netvořilo zjevnou chybu, pokud charakteristiky služeb jsou přesně definovány v právním aktu.

(281)

Jak bylo uvedeno výše, Spojené království informovalo Komisi, že vypíše novou, otevřenou, transparentní a nediskriminační veřejnou soutěž na smlouvu o poskytování veřejné služby pouze v osobní dopravě na této trase jako provádění vhodného opatření.

(282)

Je proto na Spojeném království, aby zajistilo, že tato veřejná soutěž bude obsahovat vhodnou definici závazků veřejné služby, která je slučitelná s čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES. Komise bude sledovat, zda se vhodné opatření přijaté Spojeným královstvím provádí správně.

(283)

Zdá se být zřejmé, že společnost CalMac byla výslovně pověřena poskytováním dané veřejné služby. Smlouva o poskytování veřejné služby z roku 2007 obsahuje přesné údaje o službách, které CalMac musí poskytovat, a o tom, jak se může změnit rozsah poslání veřejné služby.

(284)

Smlouva o poskytování veřejné služby obsahuje rovněž jasná ustanovení o kontrole plnění veřejné služby, podle kterých musí CalMac vládě předkládat pravidelné podrobné informace o provozu na trasách. Například jsou stanoveny ukazatele výkonnosti, které jsou pravidelně hodnoceny. Pokud se výkonnostní normy neplní, může se grant odpovídajícím způsobem snížit.

(285)

V případě trasy Gourock–Dunoon se Komise domnívá, že společnost CalMac nebyla náležitě pověřena uskutečňováním přepravy na této trase. Kromě toho, že SOHZ nejsou v současné době náležitě definovány, ve skutečnosti neexistují ani jasná právní ustanovení určující podmínky, za nichž CalMac musí tyto SOHZ poskytovat. Například nejsou rovněž jasná ustanovení pro výpočet vyrovnávací platby nebo ukazatele výkonnosti, které by ovlivnily každoroční grant. Pověření CalMac na této trase proto není v současné době dostatečně jasné a úplné.

(286)

Je na orgánech Spojeného království, aby zajistily, že v souvislosti s novou veřejnou soutěží na smlouvu o poskytování veřejné služby na této trase jen pro osobní dopravu budou závazky veřejné služby jasně svěřeny úspěšnému uchazeči.

(287)

Jelikož státní podpora poskytovaná dosud společnosti CalMac se považuje za existující podporu, Komise nemusí posuzovat, zda v minulosti došlo k nadměrné náhradě za závazky veřejné služby CalMac. Z tohoto důvodu se posuzování musí zaměřit na budoucnost. Je nutné výlučně posoudit, zda ustanovení smlouvy o poskytování veřejné služby z roku 2007 dávají dostatečné záruky, že se zamezí nadměrné náhradě a případnému jednání CalMac v rozporu s pravidly hospodářské soutěže.

(288)

Jak bylo uvedeno výše (62), veřejná soutěž byla provedena otevřeným a transparentním způsobem.

(289)

Ustanovení smlouvy o poskytování veřejné služby jsou vhodná k tomu, aby zabránila nadměrné náhradě za plnění závazků veřejné služby. Vyrovnávací platba je omezena na provozní náklady s odečtením provozních příjmů (včetně přiměřeného zisku). Náklady, které přicházejí v úvahu pro vyrovnávací platbu, jsou ve smlouvě o poskytování veřejné služby rovněž jasně definovány.

(290)

Existuje mechanizmus vrácení přidělených finančních prostředků, za jehož pomoci bude velká část jakékoli případné nadměrné náhrady vrácena skotským orgánům. Nevrací se pouze malá částka. Například pokud nadměrná náhrada dosáhne 1 milionu GBP, CalMac si ponechá pouze 275 000 GBP. V případě, že nadměrná náhrada dosáhne 10 milionů GBP, CalMac si ponechá jen 725 000 GBP. Tento systém je určen k vytvoření pobídky pro společnost CalMac, aby snižovala náklady a zvyšovala efektivnost. Tyto částky jsou velmi omezené v souladu s definicí „přiměřeného zisku“ stanovené v rámci pro SOHZ (v jeho bodě 18). (63) I když se rámec pro SOHZ na daný případ nevztahuje, Komise je toho názoru, že částky případné nadměrné náhrady, které si může CalMac ponechat, jsou velmi omezené a úměrné částkám vyrovnávacích plateb.

(291)

Kromě toho ziskové rozpětí předpokládané ve smlouvě o poskytování veřejné služby vyplývá z konkurenčního nabídkového řízení a tím je zajištěno, že toto rozpětí je stanoveno v přiměřené výši.

(292)

Ve smlouvě o poskytování veřejné služby je také ustanovení, které zaručuje, že pokud poskytovatel veřejné služby obdrží další státní podporu z jiných zdrojů, grant za podmínek smlouvy se úměrně sníží.

(293)

Lze učinit závěr, že smlouva o poskytování veřejné služby obsahuje dostatečné záruky proti nadměrné náhradě za plnění závazků veřejné služby.

(294)

Komise s přihlédnutím ke stížnostem, které v tomto ohledu obdržela, kromě otázky nadměrné náhrady také posuzovala, zda smlouva o poskytování veřejné služby obsahuje dostatečné záruky pro zamezení jednání CalMac v rozporu s pravidly hospodářské soutěže, které by mohlo způsobit nepřípustné narušení hospodářské soutěže. Došlo by k tomu v případě, že by společnost CalMac měla například možnost soustavně nabízet nižší ceny než konkurenti a tím odstranit konkurenty z trhu.

(295)

V této souvislosti je nutné zdůraznit, že v současné době neexistuje na těchto trasách vůbec žádná konkurence. Smlouva o poskytování veřejné služby rovněž určuje přísné podmínky pro stanovení cen jízdenek. Obsahuje cenový sazebník na období 2007/2008 a ukládá povinnost uskutečnit konzultace se skotskými orgány v případě, že jsou ceny revidovány. Společnost CalMac by porušila ustanovení smlouvy o poskytování veřejné služby, zejména pokud by jednostranně a bezdůvodně snížila ceny, aby odstranila existující konkurenty z trhu, nebo aby zabránila vstupu možných konkurentů na trh. CalMac si navíc nemůže činit nárok na žádnou další vyrovnávací platbu za jakékoli snížení příjmu vyplývající ze slev nebo snížení cen stanovených v uveřejněných tarifních sazebnících. Tím se rovněž zabrání případnému jednání ve vztahu k cenám, které by bylo v rozporu s pravidly hospodářské soutěže.

(296)

K dalšímu případnému narušení trhu by došlo, pokud by poskytovatel veřejné služby mohl jednostranně podstatně změnit nebo zvýšit nabídku veřejné služby, například doplněním nových tras nebo značným zvýšením četnosti přepravy. Jestliže by společnost CalMac automaticky přicházela v úvahu pro další vyrovnávací platbu za tyto další služby, mohlo by to způsobit nepřípustné narušení hospodářské soutěže vycházející nad rámec toho, co lze důvodně přijmout jako náhradu za plnění závazků veřejné služby.

(297)

Smlouva o poskytování veřejné služby výslovně stanoví předběžné konzultace se skotskými ministry a schválení skotských ministrů před provedením jakýchkoli větších změn v uveřejněných jízdních řádech a v četnosti přeprav nebo v dohodnutých službách.

(298)

Ve smlouvě o poskytování veřejné služby jsou také zvláštní ustanovení, která poskytovateli veřejné služby zakazují vzájemné subvencování mezi činnostmi veřejné služby a činnostmi, které veřejnou službou nejsou, a vyžadují, aby se všechny transakce mezi společností CalMac a jejími dceřinými společnostmi prováděly za rovných podmínek.

(299)

Téměř všechny činnosti CalMac spadají do působnosti smlouvy o poskytování veřejné služby. Aby se však zajistila průhlednost, musí se vést oddělené účetnictví pro činnosti veřejné služby a pro činnosti, které veřejnou službou nejsou, nebo pro obchodní činnosti v souladu s ustanoveními směrnice o průhlednosti (64).

(300)

Podle podmínek smlouvy o poskytování veřejné služby musí CalMac každý rok podávat zprávy o skutečných nákladech vzniklých v souvislosti s plněním úkolů veřejné služby. V tomto „výkazu skutečných výsledků“ jsou náklady na veřejnou službu odděleny od ostatních činností CalMac. Tím je zajištěno, že výše veřejných finančních prostředků přidělených společnosti CalMac a jejich využívání jsou jasně odděleny od ostatních činností CalMac. Smlouva o poskytování veřejné služby výslovně stanoví potřebu mít jasné, oddělené a transparentní účetní systémy pro financování a provádění činností veřejné služby.

(301)

Aby se zajistilo, že náklady vzniklé v souvislosti s činnostmi veřejné služby budou jasně odděleny od nákladů vyvolaných jinými činnostmi, je rovněž nutné zavést vhodný systém rozdělení nákladů, které jsou společné pro oba druhy činností.

(302)

Smlouva o poskytování veřejné služby obsahuje podrobné údaje o všech nákladech, které jsou přípustné pro náhradu. Kromě deficitního grantu určeného k pokrytí všech provozních nákladů spojených s provozováním veřejné služby (např. náklady na pronájem plavidel CMAL, náklady na lodní personál, pohonné hmoty, přístavní dopravní poplatky, prodej jízdenek, pojištění atd.) se počítá s příplatky na nepředvídané zvýšení cen pohonných hmot a kapitálových výdajů (např. získání aktiv pro provádění činností veřejné služby, práce v přístavech za stejným účelem apod.). Všechny náklady, na které se vztahuje deficitní grant, jsou přesně kvantifikovány v základním scénáři a podmínky pro použití a určení případných příplatků týkajících se pohonných hmot a kapitálu jsou přesně vymezeny ve smlouvě o poskytování veřejné služby.

(303)

Proto je smlouva o poskytování veřejné služby dostatečně jasná, pokud jde o rozdělení nákladů mezi činnosti veřejné služby a činnosti, které veřejnou službou nejsou.

(304)

Podle obvyklé praxe týkající se režimů existující podpory bude Komise nadále sledovat činnosti CalMac, zejména náležité rozdělení nákladů, zamezení vzájemnému subvencování a úplnou průhlednost oddělení účetnictví.

(305)

V této souvislosti bere Komise s uspokojením na vědomí, že orgány Spojeného království hodlají uskutečnit veřejné konzultace se zúčastněnými stranami vždy, když budou zavedeny podstatné změny v závazcích veřejné služby CalMac pro trasy na Hebridy a v ústí řeky Clyde. Od společnosti CalMac budou také požadovat, aby počínaje finančním rokem 2009–2010 vedla auditované výkazy zisků a ztrát odděleně pro činnosti veřejné služby a pro obchodní činnosti, a hodlají tyto požadavky zahrnout do všech budoucích smluv o poskytování veřejné služby v trajektové přepravě na Hebridy a v ústí řeky Clyde.

(306)

Western Ferries tvrdí, že přeprava pouze cestujících zajišťovaná výlučně osobními plavidly by ušetřila peníze daňových poplatníků, jelikož by snížila částku každoroční dotace pro CalMac. Ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES však od členského státu nevyžaduje, aby si vybral způsob poskytování veřejné služby, který je nejefektivnější z hlediska nákladů.

(307)

V případě trasy Gourock–Dunoon neexistují jasná ustanovení pro zamezení nadměrné náhradě, žádné výslovné záruky proti jednání, které je v rozporu s pravidly hospodářské soutěže, nebo proti vzájemnému subvencování a žádný formální požadavek na oddělení účetnictví nebo ustanovení o rozdělení nákladů.

(308)

Proto pokud jde o trasu Gourock–Dunoon, neexistují dostatečné záruky, že podpora je úměrná závazkům veřejné služby CalMac a že jsou proto nutná vhodná opatření, která by v budoucnosti učinila podporu slučitelnou.

(309)

Jako vhodné opatření přijaly orgány Spojeného království provedení veřejného nabídkového řízení. V souvislosti s existujícím režimem podpory pro tuto trasu Komise vyvozuje, že orgány Spojeného království musejí ve veřejném nabídkovém řízení zajistit, aby tato veřejná soutěž na smlouvu o poskytování veřejné služby pouze pro osobní dopravu na trase Gourock–Dunoon obsahovala jasná ustanovení pro zamezení nadměrné náhradě a výslovné záruky proti jednání, které je v rozporu s pravidly hospodářské soutěže, a proti vzájemnému subvencování, včetně povinnosti veřejně konzultovat se zúčastněnými stranami podstatné změny v poslání veřejné služby. Potřebný je také formální požadavek na oddělení účetnictví a vhodná ustanovení pro rozdělení nákladů.

(310)

V této souvislosti Komise bere také s uspokojením na vědomí, že orgány Spojeného království hodlají uskutečnit veřejné konzultace se zainteresovanými stranami vždy, když budou zavedeny podstatné změny v závazcích veřejné služby CalMac pro trasu Gourock–Dunoon. Od společnosti CalMac budou také požadovat, aby počínaje finančním rokem 2009–2010 vedla auditované výkazy zisků a ztrát odděleně pro činnosti veřejné služby a pro obchodní činnosti, a hodlají tyto požadavky zahrnout do všech budoucích smluv o poskytování veřejné služby v trajektové přepravě na trase Gourock–Dunoon.

(311)

Služby SOHZ pro provozování tras v ústí řeky Clyde a na Hebridy, s výjimkou trasy Gourock–Dunoon, jsou správně vymezeny a společnosti CalMac byly řádně svěřeny. Existují dostatečné záruky pro zajištění, aby vyrovnávací platba poskytnutá společnosti CalMac byla úměrná jejím závazkům veřejné služby. Státní podpora udělená společnosti CalMac za provozování těchto tras je tudíž slučitelná s čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES.

(312)

Veřejná služba v zajišťování přeprav na trase Gourock–Dunoon není dostatečně dobře definována a společnosti nebyla svěřena dostatečně přesným a transparentním způsobem. Nejsou dostatečné záruky pro zajištění toho, aby vyrovnávací platba poskytnutá společnosti CalMac byla úměrná jejím závazkům veřejné služby. Státní podpora poskytnutá společnosti CalMac za provozování trasy Gourock–Dunoon tudíž není slučitelná s čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES.

(313)

Komise bere na vědomí, že orgány Spojeného království na základě postupu spolupráce předpokládaného pro existující režimy podpory přijaly jako vhodné opatření vypsání nové, otevřené, transparentní a nediskriminační veřejné soutěže na smlouvu o poskytování veřejné služby na této trase pouze v osobní dopravě, podle zásad popsaných výše. Podle článku 19 procesního nařízení je členský stát svým přijetím provést vhodná opatření vázán.

(314)

Aby byla zajištěna slučitelnost veřejné služby na této trase s čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES, musí být opatření provedeno podle těchto požadavků: veřejná soutěž a následná smlouva o poskytování veřejné služby musejí být oznámeny v přiměřené lhůtě; musejí obsahovat jasnou a přesnou definici závazků veřejné služby; musejí zajistit úplné a podrobné pověření poskytovatele veřejné služby; musejí obsahovat vhodné záruky pro zamezení nadměrné náhradě, vzájemnému subvencování a jednání, které je v rozporu s pravidly hospodářské soutěže (včetně povinnosti veřejně konzultovat se zúčastněnými stranami podstatné změny v poslání veřejné služby), a musejí obsahovat jasná ustanovení o rozdělení nákladů a oddělení účetnictví.

(315)

Z výše uvedených důvodů je v souladu s článkem 18 procesního nařízení nutné učinit závěr, že existující podpora pro tuto trasu už není slučitelná se společným trhem. Podle článku 18 procesního nařízení by výše uvedená vhodná opatření a jejich správné provádění měly zajistit budoucí slučitelnost podpory s právními předpisy Společenství.

(316)

Dopisem ze dne 15. května 2009 se orgány Spojeného království zavázaly, že do konce roku 2009 zahájí postupy potřebné k vypsání veřejné soutěže pro tuto trasu, a tím přijmou navrhovaná vhodná opatření. Následná smlouva o poskytování veřejné služby by měla začít platit do konce června 2011.

(317)

Komise v této souvislosti bere na vědomí, že orgány Spojeného království hodlají uskutečnit veřejné konzultace se zúčastněnými stranami vždy, když budou zavedeny podstatné změny v závazcích veřejné služby CalMac pro trasu Gourock–Dunoon. Od společnosti CalMac budou také požadovat, aby počínaje finančním rokem 2009–2010 vedla auditované výkazy zisků a ztrát odděleně pro činnosti veřejné služby a pro obchodní činnosti, a hodlají tyto požadavky zahrnout do všech budoucích smluv o poskytování veřejné služby v trajektové přepravě na trase Gourock–Dunoon.

(318)

S ohledem na výše uvedené a v souladu s článkem 19 procesního nařízení Komise zaznamenává přijetí vhodných opatření orgány Spojeného království a je toho názoru, že pod podmínkou správného provedení vhodných opatření popsaných výše bude režim podpory v souladu s čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES. Slučitelnost režimu podpory se Smlouvou o ES tedy podléhá ověření Komise, zda vhodná opatření přijatá orgány Spojeného království byla členským státem správně a řádně provedena.

(319)

Komise bude důkladně sledovat provádění vhodných opatření popsaných výše a žádá orgány Spojeného království, aby ji pravidelně informovaly o všech krocích učiněných v procesu provádění.

(320)

Komise si ponechává právo průběžně posuzovat existující režim podpory podle čl. 88 odst. 1 Smlouvy o ES a navrhnout další vhodná opatření, která si vyžádá postupný vývoj nebo fungování společného trhu.

(321)

Jak bylo uvedeno dříve (viz oddíl 5.2.3 výše), podpora poskytnutá pro NorthLink 1 a NorthLink 2 tvoří novou podporu. Kromě posouzení současné situace musí Komise proto také posoudit slučitelnost opatření od podpisu první smlouvy s NorthLink 1 o poskytování veřejné služby.

(322)

Příslušná ustanovení pro posouzení, zda úkoly veřejné služby NorthLink 1 byly náležitě definovány, jsou obsažena v článku 4 nařízení o námořní kabotáži stanovujícím specifikace, které by měly být součástí definice, a to: obsluhované přístavy, pravidelnost, plynulost, četnost, výkonnost při poskytování služeb, uplatňované přepravní sazby a obsluhu lodi posádkou.

(323)

Je celkem jasné, že smlouva o poskytování veřejné služby, která se vztahuje na období 2002–2006, splňuje toto kritérium, protože podrobně definuje všechny tyto parametry. V oznámení o vypsání veřejné soutěže byly specifikovány zejména: konfigurace trasy a minimální počet plaveb, požadavek na kapacitu pro přepravu nákladu (i když není předmětem dotace) a hospodářských zvířat, minimální požadavky na kapacitu (nejméně stejná, jakou již poskytuje společnost P&O Ferries) a počáteční tarify, které by neměly podstatně překročit tarify účtované společností P&O Ferries.

(324)

Tato smlouva o poskytování veřejné služby měla rovněž přiměřenou dobu platnosti – méně než šest let – v souladu s výkladem Komise týkajícím se nařízení o námořní kabotáži.

(325)

Zápis o změně, který byla podepsán v roce 2004 po finančních potížích NorthLink 1 v roce 2003, v podstatě zajistil další deficitní financování a zásadně nezměnil definici už existujících závazků veřejné služby.

(326)

Jak již bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, Komise je toho názoru, že úkoly veřejné služby svěřené společnosti Northlink 2 odpovídají legitimním SOHZ.

(327)

Je zřejmé, že podobně jako předcházející smlouva s NorthLink 1 o poskytování veřejné služby také druhá smlouva s NorthLink 2 o poskytování veřejné služby jasně definuje všechny parametry pro závazky veřejné služby v souladu s článkem 4 nařízení o námořní kabotáži. V oznámení o vypsání veřejné soutěže byly specifikovány zejména: konfigurace trasy a minimální počet plaveb, požadavek na kapacitu pro přepravu nákladu typu ro-ro (v tomto případě také způsobilá pro dotaci) a hospodářských zvířat, minimální požadavky na kapacitu (nejméně stejná, jakou již poskytuje NorthLink 1) a počáteční tarify, které by neměly podstatně překročit tarify účtované společností NorthLink 1.

(328)

Podobně jako předcházející smlouva s NorthLink 1, má také tato smlouva o poskytování veřejné služby přiměřenou dobu platnosti – šest let – v souladu s výkladem Komise týkajícím se nařízení o námořní kabotáži.

(329)

Zdá se být zřejmé, že společnost NorthLink 1 byla výslovně pověřena poskytováním dané veřejné služby v období 2002–2006. Smlouva o poskytování veřejné služby obsahovala přesné údaje o službách, které CalMac musí poskytovat, a o tom, jak se může změnit rozsah poslání veřejné služby.

(330)

Skupina pro dopravu skotské vlády sledovala činnost NorthLink 1 podle podmínek jak původních, tak i revidovaných smluv. Společnost NorthLink 1 vydávala tomuto subjektu pravidelné zprávy o činnosti.

(331)

Podobně jako v případě NorthLink 1, je zřejmé, že společnost NorthLink 2 byla pro období 2006–2012 výslovně pověřena poskytováním dané veřejné služby. Smlouva o poskytování veřejné služby obsahuje přesné údaje o službách, které NorthLink 2 musí poskytovat, a o tom, jak se může změnit rozsah poslání veřejné služby.

(332)

Smlouva o poskytování veřejné služby obsahuje jasná ustanovení o kontrole provádění veřejné služby, podle kterých NorthLink 2 musí skotským orgánům předkládat pravidelné podrobné informace o činnosti. Například jsou stanoveny ukazatele výkonnosti, které jsou pravidelně hodnoceny. Pokud se výkonnostní normy neplní, může se grant odpovídajícím způsobem snížit.

(333)

Na rozdíl od dotací přidělených společnosti CalMac, které tvoří existující podporu (viz výše oddíl 5.2.2), podpora poskytnutá NorthLink 1 a NorthLink 2 tvoří novou podporu. Proto nepostačuje, aby Komise posoudila, zda ustanovení současné smlouvy o poskytování veřejné služby (vztahující se na období 2006–2012) dávají dostatečné záruky pro zamezení nadměrné náhradě a případnému jednání poskytovatele veřejné služby, které je v rozporu s pravidly hospodářské soutěže. Je třeba rovněž posoudit, zda od roku 2002 byla poskytnuta nadměrná náhrada za závazky veřejné služby NorthLink a zda se poskytovatel veřejné služby nepodílel na jakémkoli jednání v rozporu s pravidly hospodářské soutěže zvyšujícím náklady na plnění závazků veřejné služby v takovém rozsahu, který by nebyl úměrný cíli sledovanému smlouvami o poskytování veřejné služby.

(334)

Je však nutné zdůraznit, že posouzení slučitelnosti je omezeno na ověření nadměrné náhrady a případného jednání v rozporu s pravidly hospodářské soutěže a na rozdíl od posuzování existence státní podpory podle podmínky Altmark 4 se nezabývá otázkou efektivnosti nebo minimalizace nákladů. V posuzovaní slučitelnosti s čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES není úkolem Komise ověřit, zda veřejná služba mohla být poskytována efektivněji.

(335)

Jak je uvedeno výše v tabulce 3, čisté hospodářské výsledky činností veřejné služby NorthLink 1 byly v některých letech kladné (2003/2004 a 2005/2006) a v jiných letech záporné (2002/2003 a 2004/2005). Celkové hospodářské výsledky činností veřejné služby NorthLink 1 v průběhu období, kdy uskutečňovala přepravu na trasách na severní ostrovy (2002–2006), byly kladné ve výši 0,9 milionu GBP. Tato částka odpovídá ročnímu průměrnému překročení veřejného financování ve výši 0,2 milionu GBP.

(336)

Je třeba především poznamenat, že údaje, které předložily orgány Spojeného království, vyplývají z analytického účtování na základě statutárních účtů. Platnost těchto výsledků potvrdil nezávislý externí auditor z hlediska použité metodiky, účetních podrobností a obsahu finančních výkazů. Nebyly zjištěny žádné podstatné rozdíly mezi vykazovanými částkami a základním účetnictvím a záznamy NorthLink 1. Tyto údaje byly sestaveny odpovídajícím způsobem a jsou důvěryhodné (65).

(337)

Roční průměrné překročení veřejného financování ve výši 0,2 milionu GBP je velmi omezené ve srovnaní s průměrnou roční vyrovnávací platbou z veřejných prostředků poskytnutou NorthLink 1 – přibližně 23,2 milionu GBP (66), což představuje jen asi 0,9 % této částky.

(338)

Komise akceptuje zásadu, že vyrovnávací platba zaplacená podnikům, kterým byly svěřeny SOHZ, „je omezena rozsahem nezbytným pro úhradu nákladů vynaložených při plnění závazků veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk za plnění těchto závazků“ (67). Přiměřený zisk je definován jako „míra návratnosti vlastního kapitálu, která zohledňuje riziko nebo nepřítomnost rizika vyplývající pro dotčený podnik ze zásahu členského státu (…)“. V daném případě je průměrné roční ziskové rozpětí ve výší kolem 0,6 % příjmů z veřejné služby (68) velmi omezené a lze ho akceptovat jako přiměřené s ohledem na rizika převzatá společností NorthLink 1 při plnění jejích závazků veřejné služby. Je nutné zejména poznamenat, že tyto velmi omezené zisky NorthLink 1 byly výsledkem konkurenčního nabídkového řízení na smlouvu o poskytování veřejné služby, a proto se musely udržovat na minimu podle tržních podmínek.

(339)

Z tohoto důvodu společnost NorthLink 1 v průběhu období, kdy uskutečňovala přepravu na trasách na severní ostrovy, nedostávala nepřiměřeně nadměrnou náhradu za plnění úkolů v poskytování veřejné služby.

(340)

V původní stížnosti Streamline Shipping z července 2004 se tvrdilo, že nejméně 2 miliony GBP byly společnosti NorthLink 1 zaplaceny přímo za nájem nákladního plavidla, což vychází nad rámec výdajů způsobilých k náhradě s ohledem na závazky veřejné služby. Jak však bylo uvedeno výše, to nevedlo k nadměrné náhradě za závazky veřejné služby NorthLink 1.

(341)

Pokud jde o případné jednání, které je v rozporu s pravidly hospodářské soutěže, cenové údaje, které předložila společnost Streamline Shipping (69), neukazují na podstatné cenové rozdíly mezi NorthLink 1 a Streamline Shipping v nákladní dopravě. Na trase na Shetlandy jsou ceny NorthLink 1 ve všech letech vyšší než ceny Streamline Shipping. Na trase na Orkneje jsou ceny NorthLink 1 ve všech letech nižší než ceny Streamline Shipping (od 5 % do 13 %), ale tato skutečnost sama o sobě neprokazuje jednání v rozporu s pravidly hospodářské soutěže. Srovnaní je navíc možná zavádějící, protože, jak uvedly orgány Spojeného království, sazby za nákladní dopravu typu ro-ro a lo-lo nejsou přímo srovnatelné.

(342)

Komise kromě toho konstatuje, že obchodní činnosti, které vykonávala společnost NorthLink 1, byly v každém roce fungování NorthLink 1 samy o sobě ziskové. To znamená, že ceny účtované společností NorthLink 1 za její obchodní činnosti byly určovány trhem a slučitelné s jednáním tržního investora, které maximalizovalo zisk.

(343)

Audit Scotland se kromě toho ve své zprávě z prosince 2005, ve které analyzuje činnost NorthLink 1, nezmiňuje o žádném případném jednání, které by bylo v rozporu s pravidly hospodářské soutěže (např. nabízení nižších cen), jako příčině finančních potíží NorthLink 1. Tyto potíže se v zásadě přičítají spíše zvýšené a nepředvídané konkurenci jiných podniků.

(344)

Na závěr je třeba uvést, že společnost NorthLink 1 nedostávala nepřiměřeně nadměrnou náhradu za plnění svých závazků veřejné služby a nejsou žádné důkazy, že se v průběhu období, kdy uskutečňovala přepravu na trasách na severní ostrovy, podílela na jakékoli formě jednání, které je v rozporu s pravidly hospodářské soutěže. Vyvozuje se závěr, že státní podpora poskytnutá společnosti NorthLink 1 byla z ohledem na její závazky veřejné služby přiměřená.

(335)

Co se týče smlouvy o poskytování veřejné služby NorthLink 2, Komise musí na jedné straně ověřit, zda dosud došlo k nadměrné náhradě za závazky veřejné služby. Ověří rovněž, zda se projevilo jakékoli případné jednání v rozporu s pravidly hospodářské soutěže zvyšující náklady na plnění závazků veřejné služby v takovém rozsahu, který by nebyl úměrný cíli sledovanému smlouvou o poskytování veřejné služby. Komise musí na druhé straně ověřit, zda současná ustanovení smlouvy o poskytování veřejné služby NorthLink 2 obsahují dostatečné záruky pro zajištění přiměřenosti podpory.

(336)

Jak ukazuje tabulka 3 výše, čisté hospodářské výsledky činností veřejné služby NorthLink 2 byly v prvních dvou letech činnosti kladné (2006/2007 a 2007/2008). Celkový čistý hospodářský výsledek činností NorthLink 2 je dosud kladný ve výši 2,4 milionu GBP. Tato částka odpovídá ročnímu průměrnému překročení veřejného financování ve výši 1,2 milionu GBP.

(347)

Jak bylo zmíněno dříve v případě NorthLink 1, je nutné především konstatovat, že údaje, které předložily orgány Spojeného království, vyplývají z analytického účtování na základě statutárních účtů. Platnost těchto výsledků potvrdil nezávislý externí auditor z hlediska použité metodiky, účetních podrobností a obsahu finančních výkazů. Nebyly zjištěny žádné podstatné rozdíly mezi vykazovanými částkami a základním účetnictvím a záznamy NorthLink 2. Komise je toho názoru, že tyto údaje byly sestaveny náležitým způsobem a jsou důvěryhodné (70).

(348)

Roční průměrné překročení veřejného financování ve výši 1,2 milionu GBP je omezené ve srovnaní s průměrnou roční vyrovnávací platbou z veřejných prostředků poskytnutou NorthLink 2 – 26,6 milionu GBP (71), což představuje pouze kolem 4,5 % této částky.

(349)

Jak bylo uvedeno výše, Komise akceptovala zásadu přiměřeného zisku z plnění závazků veřejné služby. V daném případě je průměrné roční ziskové rozpětí kolem 2,4 % příjmů z veřejné služby (72) omezené a lze ho akceptovat jako přiměřené s ohledem na rizika převzatá společností NorthLink 2 při plnění jejích závazků veřejné služby. Je nutné zejména poznamenat, že tyto omezené zisky NorthLink 2 byly výsledkem konkurenčního nabídkového řízení na smlouvu o poskytování veřejné služby, a proto se musely udržovat na minimu podle tržních podmínek.

(350)

Z tohoto důvodu Komise zastává stanovisko, že společnost NorthLink 2 v období, během kterého dosud uskutečňovala přepravu na trasách na severní ostrovy, nedostávala nepřiměřeně nadměrnou náhradu za plnění svých úkolů v poskytování veřejné služby.

(351)

Pokud jde o případné jednání NorthLink 2, které je v rozporu s pravidly hospodářské soutěže, společnost Streamline Shipping tvrdila, že 25 % snížení dopravních sazeb na Shetlandy a 19 % snížení na Orkneje oznámené v červenci 2006, na začátku platnosti třetí smlouvy o poskytování veřejné služby, společnost Streamline Shipping příliš poškodilo a bylo možné pouze zásluhou zvýšené dotace pro NorthLink 2 ve srovnaní s NorthLink 1.

(352)

Jak bylo zmíněno výše, NorthLink 2 nevykonává činnosti vycházející nad rámec smlouvy o poskytování veřejné služby. Zejména na rozdíl od smlouvy s NorthLink 1 o poskytování veřejné služby se smlouva mezi skotskými orgány a NorthLink 2 vztahovala na nákladní dopravu jako činnost veřejné služby. Toto snížení sazeb nákladní dopravy předepsaly skotské orgány jako součást podmínek veřejné soutěže. Tyto informace tedy byly veřejné a uchazeči je při zpracování svých nabídek museli zohlednit.

(353)

Společnost NorthLink 2 nedostala dosud nadměrnou náhradu za své závazky veřejné služby. Kromě toho, jak ukazuje tabulka 5 výše, byla nákladní doprava zisková sama o sobě po dobu dvou let činnosti NorthLink 2. To znamená, že ceny účtované společností NorthLink 2 za její obchodní činnost byly řízeny trhem a jsou slučitelné s jednáním tržního investora s cílem maximalizovat zisk.

(354)

Komise navíc uznává, že sazby za nákladní přepravu typu ro-ro a lo-lo nemusejí být přímo srovnatelné z důvodů uvedených výše v bodu 100 odůvodnění.

(355)

Kromě toho na rozdíl od NorthLink 2 společnost Pentland Ferries neuveřejňuje své nákladní sazby a spíše vyzývá potenciální zákazníky, aby se spojili s jejími rezervačními kancelářemi, kde získají cenovou nabídku a zajistí si rezervaci. Proto by bylo pro NorthLink 2 obtížné, aby záměrně a důsledně konkurovala společnosti Pentland Ferries nabídkou nižších tarifů.

(356)

Také pokud jde o případné jednání NorthLink 2, které je v rozporu s pravidly hospodářské soutěže, společnost Pentland Ferries tvrdila, že NorthLink 2 uplatňuje systém slev pro obyvatele Orknejí nazývaný „přátelé a rodina“, který má nepříznivý dopad na konkurenční služby poskytované společností Pentland Ferries (73).

(357)

Jak ukazuje tabulka 7 výše, všechny základní tarify, které NorthLink 2 účtuje za přepravu cestujících a vozidel, jsou vyšší než tarify účtované společností Pentland Ferries. Neexistuje žádny veřejný důkaz o případných slevách uplatňovaných společností Pentland Ferries, ale i za předpokladu, že tato společnost neposkytuje žádné slevy, nejsou tarify účtované společností NorthLink 2, včetně systému slev „přátelé a rodina“, podstatně nebo soustavně nižší než tarify účtované společností Pentland Ferries. Kromě toho se slevy neposkytují v období hlavní sezony (červenec a srpen). Navíc, jak uvedly orgány Spojeného království, má systém slev velmi malý podíl na přepravě NorthLink 2 (1,6 %) a dokonce má ještě menší podíl na příjmech NorthLink 2 (0,5 %). Ušlý zisk NorthLink 2 z prodeje jízdenek jako výsledek slev (když se nepřihlíží k případné další poptávce vyvolané slevami) je velmi omezený (74). A nakonec společnost Pentland Ferries nebyla schopna konkrétními údaji prokázat, že ji tento systém slev finančně poškodil. Proto se Komise domnívá, že nejsou vážné důvody tvrdit, že společnost NorthLink 2 údajně jednala v rozporu s pravidly hospodářské soutěže, nebo že tento systém slev měl závažný vliv na hospodářskou soutěž.

(358)

Jedna zúčastněná strana navíc tvrdila, že NorthLink 2 poskytuje na Orknejích ubytovací a stravovací služby (když loď v noci stojí) jako obchodní činnost za ceny pod úrovní nákladů, což má nepříznivý dopad na poskytovatele ubytovacích a stravovacích služeb v hotelech (75). Ačkoli tato otázka nebyla v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení vznesena, nebyly poskytnuty žádné konkrétní důkazy, že ceny účtované společností NorthLink 2 za tyto služby jsou pod úrovní nákladů, nebo že tyto služby negativně ovlivňují příjmy konkurenčních poskytovatelů ubytovacích a stravovacích služeb v hotelech. Kromě toho ceny za ubytování na lodi a náklady související s poskytováním takového ubytování na lodi nelze přímo srovnávat s cenami za ubytování v hotelech a se souvisejícími náklady. Proto se Komise domnívá, že nejsou vážné důvody tvrdit, že společnost NorthLink 2 jednala v rozporu s pravidly hospodářské soutěže, nebo že její služby vážně narušily hospodářskou soutěž. V každém případě by jakékoli eventuální narušení hospodářské soutěže neovlivnilo obchod mezi členskými státy, neboť se uskutečňuje výlučně v rámci Orknejí.

(359)

Kromě posouzení přiměřenosti podpory v minulosti musí Komise také ověřit, zda ustanovení smlouvy o poskytování veřejné služby dávají dostatečné záruky, že v budoucnosti nedojde k nadměrné náhradě nebo k jednání, které je v rozporu s pravidly hospodářské soutěže.

(360)

Jak bylo uvedeno výše (76), byla veřejná soutěž provedena otevřeným a transparentním způsobem.

(361)

Podle názoru Komise jsou ustanovení smlouvy o poskytování veřejné služby vhodná k tomu, aby zabránila nadměrné náhradě za plnění závazků veřejné služby. Vyrovnávací platba je omezena na provozní náklady (včetně přiměřeného zisku) s odečtením provozních příjmů. Náklady, které jsou způsobilé pro vyrovnávací platbu, jsou ve smlouvě o poskytování veřejné služby rovněž jasně definovány.

(362)

Existuje mechanizmus vrácení přidělených finančních prostředků, za jehož pomoci je velká část jakékoli případné nadměrné náhrady vrácena skotským orgánům. Nevrací se pouze malá částka. Například pokud nadměrná náhrada dosáhne 1 milionu GBP, NorthLink 2 si ponechá pouze 275 000 GBP. Jestliže nadměrná náhrada dosáhne 10 milionů GBP, NorthLink 2 si ponechá jen 725 000 GBP. Tento systém je určen k vytvoření pobídky pro společnost NorthLink 2, aby snižovala náklady a zvyšovala efektivnost. Tyto částky jsou velmi omezené v souladu s definicí „přiměřeného zisku“ stanovené v rámci pro SOHZ (v jeho bodě 18). (77). I když se rámec pro SOHZ na daný případ nevztahuje, Komise má za to, že částky případné nadměrné náhrady, které si NorthLink 2 může ponechat, jsou velmi omezené a úměrné částkám vyrovnávacích plateb.

(363)

Kromě toho ziskové rozpětí předpokládané ve smlouvě o poskytování veřejné služby vyplývá z konkurenčního nabídkového řízení a tím je zajištěno, že toto rozpětí je stanoveno v přiměřené výši.

(364)

Ve smlouvě o poskytování veřejné služby je rovněž ustanovení, které zaručuje, že pokud poskytovatel veřejné služby obdrží další státní podporu z jiných zdrojů, grant se odpovídajícím způsobem sníží.

(365)

Lze učinit závěr, že smlouva o poskytování veřejné služby obsahuje dostatečné záruky proti nadměrné náhradě za plnění závazků veřejné služby.

(366)

Kromě otázky nadměrné náhrady se musí rovněž posoudit, zda smlouva o poskytování veřejné služby obsahuje dostatečné záruky, aby se zamezilo jednání společnosti NorthLink 2 v rozporu s pravidly hospodářské soutěže, které by mohlo způsobit nepřípustné narušení hospodářské soutěže. Došlo by k tomu, pokud by například společnost NorthLink 2 měla možnost soustavně nabízet nižší ceny než konkurenti, a tím odstranit konkurenty z trhu.

(367)

Smlouva o poskytování veřejné služby stanoví přísné podmínky pro určení cen jízdenek. V případě revize cen nařizuje uskutečnit konzultace se skotskými orgány. Společnost NorthLink 2 by porušila ustanovení smlouvy o poskytování veřejné služby zejména v případě, pokud by jednostranně a bezdůvodně snížila ceny, aby odstranila existující konkurenty z trhu, nebo aby zabránila vstupu možných konkurentů na trh. NorthLink 2 si mimo to nemůže činit nárok na žádnou další vyrovnávací platbu za jakékoli snížení příjmu vyplývající ze slev nebo snížení cen stanovených v uveřejněných tarifních sazebnících. Tím se rovněž zabrání případnému jednání ve vztahu k cenám, které by bylo v rozporu s pravidly hospodářské soutěže.

(368)

K dalšímu případnému narušení trhu by došlo, pokud by poskytovatel veřejné služby mohl o své vůli podstatně změnit nebo zvýšit nabídku veřejné služby, například doplněním nových tras nebo značným zvýšením četnosti přepravy. Pokud by společnost NorthLink 2 byla automaticky způsobilá pro další vyrovnávací platbu za tyto doplněné služby, mohlo by to způsobit nepřípustné narušení hospodářské soutěže vycházející nad rámec toho, co lze důvodně přijmout jako protihodnotu za plnění závazků veřejné služby.

(369)

Smlouva o poskytování veřejné služby výslovně stanoví předběžné konzultace se skotskými ministry a schválení skotských ministrů před provedením jakýchkoli větších změn v uveřejněných jízdních řádech a v četnosti přepravy nebo v dohodnutých službách.

(370)

Ve smlouvě o poskytování veřejné služby jsou rovněž zvláštní ustanovení, která provozovateli zakazují vzájemné subvencování mezi jeho činnostmi veřejné služby a činnostmi, které veřejnou službou nejsou, a vyžadují, aby se všechny transakce mezi společností NorthLink 2 a jejími dceřinými společnostmi prováděly za rovných podmínek.

(371)

Téměř všechny činnosti NorthLink 2 spadají do působnosti smlouvy o poskytování veřejné služby. Aby však byla zajištěna průhlednost, musí se vést oddělené účetnictví pro činnosti veřejné služby a pro případné činnosti, které veřejnou službou nejsou, nebo pro obchodní činnosti, v souladu s ustanoveními směrnice o průhlednosti.

(372)

Podle podmínek smlouvy o poskytování veřejné služby musí NorthLink 2 každý rok podávat zprávy o skutečných nákladech vzniklých v souvislosti s plněním úkolů veřejné služby. V tomto „výkazu skutečných výsledků“ jsou náklady na veřejnou službu odděleny od ostatních činností NorthLink 2. Tím je zajištěno, že výše veřejných finančních prostředků přidělených společnosti NorthLink 2 a jejich využívání jsou jasně odděleny od jejích ostatních činností. Smlouva o poskytování veřejné služby výslovně stanoví potřebu mít jasné, oddělené a transparentní účetní systémy pro financování a provádění činností veřejné služby.

(373)

Aby se zajistilo, že náklady vzniklé v souvislosti s činnostmi veřejné služby budou jasně odděleny od nákladů vyvolaných jinými činnostmi, je rovněž nutné zavést vhodný systém rozdělení nákladů, které jsou společné pro oba druhy činností.

(374)

Smlouva o poskytování veřejné služby obsahuje podrobné údaje o všech nákladech, které jsou přípustné pro vyrovnávací platbu. Kromě deficitního grantu určeného k pokrytí všech provozních nákladů souvisejících s činností veřejné služby (např. náklady na lodní personál, pohonné hmoty, přístavní dopravní poplatky, prodej jízdenek, pojištění atd.) se počítá s příplatky na nepředvídané zvýšení cen pohonných hmot a kapitálových výdajů souvisejících se získáním aktiv k zajišťování dohodnutých služeb. Všechny náklady, na které se vztahuje deficitní grant, jsou přesně kvantifikovány v základním scénáři a podmínky pro použití a určení případných příplatků týkajících se pohonných hmot a kapitálu jsou přesně vymezeny ve smlouvě o poskytování veřejné služby.

(375)

Proto je smlouva o poskytování veřejné služby dostatečně jasná, co se týče rozdělení nákladů mezi činnosti veřejné služby a činnosti, které veřejnou službou nejsou.

(376)

Komise v této souvislosti bere s uspokojením na vědomí, že orgány Spojeného království hodlají uskutečnit veřejné konzultace se zúčastněnými stranami vždy, když budou zavedeny podstatné změny v závazcích veřejné služby NorthLink 2 pro trasy na severní ostrovy. Od společnosti NorthLink 2 budou také požadovat, aby počínaje finančním rokem 2009–2010 vedla auditované výkazy zisků a ztrát odděleně pro činnosti veřejné služby a pro obchodní činnosti, a hodlají tyto požadavky zahrnout do všech budoucích smluv o poskytování veřejné služby v trajektové přepravě na severní ostrovy.

(377)

Závazky veřejné služby uložené společnosti NorthLink 1 byly správně definovány a náležitě svěřeny. Státní podpora poskytnutá společnosti NorthLink 1 v období 2002–2006 nebyla nadměrnou náhradou pro společnost za plnění úkolů veřejné služby, které jí byly svěřeny. Také nejsou dostatečné důkazy o jednání v rozporu s pravidly hospodářské soutěže, které by uměle zvýšilo náklady veřejné služby a způsobilo tak nepřípustné narušení hospodářské soutěže.

(378)

Státní podpora poskytnutá společnosti NorthLink 1 v období 2002–2006 je proto slučitelná s čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES.

(379)

Státní podpora dosud poskytnutá společnosti NorthLink 2 nebyla nadměrnou náhradou pro společnost za plnění úkolů veřejné služby, které jí byly svěřeny. Také nejsou dostatečné důkazy o jednání v rozporu s pravidly hospodářské soutěže, které by uměle zvýšilo náklady veřejné služby a způsobilo tak nepřípustné narušení hospodářské soutěže.

(380)

SOHZ pro přepravu na trasách na severní ostrovy jsou náležitě definovány a společnosti NorthLink 2 byly řádně svěřeny. Existují dostatečné záruky pro zajištění toho, aby vyrovnávací platba poskytnutá společnosti NorthLink 2 byla úměrná jejím závazkům veřejné služby. Státní podpora poskytnutá společnosti NorthLink 2 za provozování těchto tras je tudíž slučitelná s čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES.

(381)

Na základě výše uvedeného se vyvozuje závěr, že státní podpora poskytnutá společnosti CalMac za přepravu na všech trasách na západní ostrovy, s výjimkou trasy Gourock–Dunoon, je existující podporou, která je slučitelná s čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES.

(382)

Pokud jde o trasu Gourock–Dunoon, Komise v souladu s článkem 19 procesního nařízení zaznamenává přijetí vhodných opatření orgány Spojeného království, která navrhla podle článku 18 procesního nařízení, a je toho názoru, že pod podmínkou správného provedení vhodných opatření popsaných výše bude existující opatření podpory také slučitelné s čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES. Spojené království musí před koncem roku 2009 zahájit postupy potřebné k vypsání veřejné soutěže pro tuto trasu. Následná smlouva o poskytování veřejné služby by měla začít platit před koncem června 2011. Komise bude důkladně sledovat provádění vhodných opatření popsaných výše a žádá Spojené království, aby ji pravidelně informovalo o všech krocích učiněných v procesu provádění.

(383)

Komise zastává stanovisko, že státní podpora poskytnutá společnosti NorthLink 1 v letech 2002–2006 a NorthLink 2 v letech 2007–2009 pro přepravu na trasách na severní ostrovy je slučitelná s čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES.