5.6.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 140/1

(1)

Cílem tohoto nařízení je stanovit výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily registrované ve Společenství, což je součástí integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel za současného zajištění řádného fungování vnitřního trhu.

(2)

Rámcová úmluva Organizace spojených národů o změně klimatu, která byla jménem Evropského společenství schválena rozhodnutím Rady 94/69/ES (3), vyžaduje, aby všechny strany vypracovaly a prováděly vnitrostátní a případně regionální programy obsahující opatření na zmírnění změn klimatu. Komise v tomto smyslu v lednu 2007 navrhla, aby Evropská unie v rámci mezinárodních jednání sledovala cíl, že rozvinuté země do roku 2020 sníží emise skleníkových plynů o 30 % (oproti úrovni v roce 1990), aby Unie sama již nyní přijala pevný nezávislý závazek, že do roku 2020 dosáhne alespoň 20 % snížení emisí skleníkových plynů (oproti úrovni v roce 1990) nezávisle na snížení, kterých dosáhnou ostatní rozvinuté země. Tento cíl byl potvrzen Evropským parlamentem a Radou.

(3)

Jedním z důsledků těchto závazků je, že všechny členské státy budou muset podstatně snížit emise z osobních automobilů. Aby se dosáhlo nutného podstatného snížení emisí, je třeba provádět politiky a opatření na úrovni členských států a na úrovni Společenství ve všech odvětvích hospodářství Společenství, a ne pouze v odvětvích průmyslu a energetiky. Silniční doprava je druhým největším odvětvím Unie produkujícím emise skleníkových plynů a emise, které z ní pocházejí, se dále zvyšují. Pokud se budou dopady silniční dopravy na změnu klimatu nadále zvětšovat, značně to oslabí snížení dosažené v boji se změnou klimatu v jiných odvětvích.

(4)

Cíle Společenství pro nové osobní automobily poskytnou výrobcům více jistoty při plánování a více pružnosti při plnění požadavků na snížení emisí CO2 než samostatné cíle snížení stanovené jednotlivými členskými státy. Při stanovení výkonnostních emisních norem je důležité vzít v úvahu důsledky pro trhy a konkurenceschopnost výrobců, přímé a nepřímé náklady vznikající podnikům a výhody, které vznikají v podobě podpory inovace a snížení spotřeby energie.

(5)

Základem tohoto nařízení je dobře zavedený systém měření a sledování emisí CO2 z vozidel registrovaných ve Společenství v souladu s rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 1753/2000/ES ze dne 22. června 2000, kterým se zřizuje systém monitorování průměrných specifických emisí CO2 z nových osobních vozidel (4). Je důležité, aby stanovení požadavků na snížení emisí CO2 i nadále poskytovalo v celém Společenství výrobcům vozidel předvídatelnost a jistotu při plánování jejich nového vozového parku ve Společenství.

(6)

Komise přijala v roce 1995 strategii Společenství na snižování emisí CO2 z automobilů. Tato strategie byla založena na třech pilířích: dobrovolných závazcích automobilového průmyslu snížit emise, zlepšení v oblasti informovanosti spotřebitelů a podpoře palivově hospodárných automobilů prostřednictvím daňových opatření.

(7)

V roce 1998 přijala Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) závazek snížit průměrné emise z nových prodávaných automobilů do roku 2008 na 140 g CO2/km a v roce 1999 přijaly Japonská asociace výrobců automobilů (JAMA) a Korejská asociace výrobců automobilů (KAMA) závazek snížit průměrné emise z nových prodávaných automobilů na 140 g CO2/km do roku 2009. Tyto závazky byly uznány doporučením Komise 1999/125/ES ze dne 5. února 1999 ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů (5) (ACEA), doporučením Komise 2000/303/ES ze dne 13. dubna 2000 ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů (KAMA) (6) a doporučením Komise 2000/304/ES ze dne 13. dubna 2000 ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů (JAMA) (7).

(8)

Dne 7. února 2007 přijala Komise dvě související sdělení: sdělení o výsledcích přezkumu strategie Společenství na snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel a sdělení o rámci právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu ve 21. století (CARS21). Sdělení zdůraznila, že byl učiněn pokrok směrem k dosažení cíle 140 g CO2/km do roku 2008/2009, ale cíl Společenství 120 g CO2/km by do roku 2012 nebyl splněn bez dodatečných opatření.

(9)

Ve sděleních byl navržen integrovaný přístup zaměřený na dosažení cíle Společenství ve výši 120 g CO2/km do roku 2012 a bylo oznámeno, že Komise navrhne legislativní rámec pro dosažení cíle Společenství, přičemž se zaměří na závazné snížení emisí CO2 za účelem dosažení cíle 130 g CO2/km u průměrného nového vozového parku zlepšováním technologií automobilových motorů. V souladu s přístupem v rámci dobrovolných závazků přijatých výrobci pokrývá tento rámec ty prvky, které jsou zohledněny v měření emisí CO2 z osobních automobilů v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (8). Dalšího snížení ve výši 10 g CO2/km, nebo, je-li to z technických důvodů nutné, jeho ekvivalentu se docílí jinými technickými zlepšeními a zvýšeným používáním udržitelných biopaliv.

(10)

Legislativní rámec k uskutečnění cíle průměrných emisí pro nový vozový park by měl zajistit, aby cíle snižování byly nestranné z hlediska hospodářské soutěže a sociálně spravedlivé a udržitelné, aby přihlédly k různorodosti evropských výrobců automobilů a aby bránily jakémukoli neodůvodněnému narušování hospodářské soutěže mezi nimi. Legislativní rámec by měl být slučitelný s celkovým cílem dosažení kjótských cílů Společenství a měly by ho doplňovat další nástroje, které více souvisejí s používáním, jako například rozdílné daně z motorových vozidel a z energie.

(11)

V souhrnném rozpočtu Evropské unie by měl být vyčleněn dostatečný objem finančních prostředků na podporu vývoje technologií zaměřených na výrazné snížení emisí CO2 ze silničních vozidel.

(12)

S cílem zachovat rozmanitost trhu s automobily a jeho schopnost uspokojovat různé potřeby spotřebitelů by měly být cíle CO2 pro osobní automobily stanoveny lineárně v závislosti na užitkovosti automobilů. Pro vyjádření této užitkovosti je vhodným parametrem hmotnost, která umožňuje korelaci se stávajícími emisemi, a poskytuje tedy realističtější a z hlediska hospodářské soutěže nestranné cíle. Údaje o hmotnosti jsou navíc snadno dostupné. Údaje o alternativních parametrech užitkovosti, jako je například stopa (rozchod kol násobený rozvorem), by měly být sbírány s cílem usnadnit dlouhodobější hodnocení přístupu založeného na užitkovosti. Komise by měla do roku 2014 prověřit dostupnost údajů a případně předložit Evropskému parlamentu a Radě návrh na úpravu parametru užitkovosti.

(13)

Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro automobilový průmysl, aby investoval do nových technologií. Toto nařízení aktivně podporuje ekologické inovace a bere v úvahu budoucí technologický vývoj. Zejména by přitom měl být podporován vývoj inovačních technik pohonu, neboť automobily, které je využívají, uvolňují mnohem méně emisí než tradiční osobní automobily. Takto se podporuje dlouhodobá konkurenceschopnost evropského průmyslu a vytváří více vysoce kvalifikovaných pracovních míst. Komise by měla zvážit možnost začlenit opatření týkající se ekologických inovací do přezkumu zkušebních postupů podle čl. 14 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007 a zohlednit přitom technické a hospodářské dopady tohoto začlenění.

(14)

Vzhledem k velmi vysokým nákladům na výzkum a vývoj a velmi vysokým jednotkovým výrobním nákladům úvodních generací technologií na výrobu vozidel s velmi nízkými emisemi uhlíku, která mají být uvedena na trh po vstupu tohoto nařízení v platnost, usiluje toto nařízení o přechodné zrychlené a usnadněné uvádění vozidel s mimořádně nízkými emisemi uhlíku na trh Společenství v počáteční fázi jejich prodeje.

(15)

Používání určitých alternativních paliv může přinést významné snížení emisí CO2 hlediska celého jejich životního cyklu. Toto nařízení proto zahrnuje zvláštní ustanovení zaměřená na další zavádění vozidel využívajících určitá alternativní paliva na trh Společenství.

(16)

S cílem zajistit soulad s přístupem přijatým v rámci strategie Komise pro CO2 a automobily, zejména s ohledem na dobrovolné závazky přijaté sdruženími výrobců, by se uvedený cíl měl uplatňovat na nové osobní automobily, které jsou v rámci Společenství registrovány poprvé a které, pouze s výjimkou omezeného období k vyloučení zneužití, nebyly předtím registrovány mimo Společenství.

(17)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (9), zřizuje harmonizovaný rámec obsahující správní ustanovení a všeobecné technické požadavky týkající se schvalování všech nových vozidel v rámci její oblasti působnosti. Subjekt odpovědný za dodržování tohoto nařízení by měl být totožný se subjektem, který odpovídá za všechny aspekty postupu schvalování typu v souladu s uvedenou směrnicí a za zajištění shodnosti výroby.

(18)

Pro účely schvalování typu se na vozidla zvláštního určení, definovaná v příloze II směrnice 2007/46/ES, vztahují zvláštní požadavky, a proto by tato vozidla měla být z oblasti působnosti tohoto nařízení vyloučena. V souladu s politikou Společenství pomáhat postiženým osobám by měla být z působnosti tohoto nařízení vyloučena rovněž vozidla, která byla zařazena do kategorie M1 před vstupem tohoto nařízení v platnost, která jsou speciálně konstruována pro obchodní účely tak, aby uvnitř bylo možné používat vozík pro invalidy, a která odpovídají definici vozidel zvláštního určení podle přílohy II směrnice 2007/46/ES.

(19)

Výrobci by měli mít možnost rozhodnout, jak svých cílů podle tohoto nařízení dosáhnout, a mělo by jim být umožněno spíše počítat průměrné emise svého nového vozového parku než dodržovat cíle CO2 pro každý jednotlivý automobil. Na výrobcích by se proto mělo požadovat, aby zajistili, že průměrné specifické emise všech nových automobilů registrovaných ve Společenství, za které zodpovídají, nepřesahují průměr emisních cílů pro tyto automobily. Pro usnadnění tohoto přechodu by se měl uvedený požadavek začít postupně uplatňovat v období mezi rokem 2012 a 2015.

(20)

Není vhodné, aby byla k určení cílů v oblasti snižování emisí používána táž metoda pro velkovýrobce i malovýrobce považované na základě kritérií uvedených v tomto nařízení za nezávislé. Malovýrobcům by měly být v oblasti snižování emisí stanoveny alternativní cíle, které odpovídají technologickému potenciálu jejich vozidel ke snížení specifických emisí a charakteristikám daného segmentu trhu. Tato výjimka by měla být předmětem přezkumu cílů pro specifické emise stanovených v příloze I, který bude dokončen do začátku roku 2013.

(21)

Specializovaným výrobcům by mělo být povoleno využít alternativního cíle, který je o 25 % nižší než jejich průměrné specifické emise CO2 v roce 2007. V případech, kdy informace o průměrných specifických emisích výrobce za rok 2007 nejsou k dispozici, by měl být stanoven ekvivalentní cíl. Tato výjimka by měla být předmětem přezkumu cílů pro specifické emise stanovených v příloze I, který bude dokončen do začátku roku 2013.

(22)

Při zjišťování průměrných specifických emisí CO2 pro všechna nová vozidla registrovaná ve Společenství, za něž jsou výrobci odpovědni, by měla být vzata v úvahu všechna vozidla bez ohledu na hmotnost a jiné charakteristiky. Přestože se nařízení (ES) č. 715/2007 nevztahuje na osobní vozidla, jejichž referenční hmotnost přesahuje 2 610 kg a na něž není schválení typu ani rozšířeno podle čl. 2 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007, měly by být emise z těchto vozidel měřeny stejnými postupy, jaké pro osobní vozidla stanoví nařízení (ES) č. 692/2008 (10). Hodnoty emisí CO2 získané na základě těchto měření by měly být uvedeny v prohlášení o shodě daného vozidla tak, aby bylo možné je zanést do monitorovacího systému.

(23)

Aby se výrobcům umožnila pružnost při plnění jejich cílů podle tohoto nařízení, mohou se dohodnout na vytvoření sdružení na otevřeném, transparentním a nediskriminačním základě. Platnost dohody o vytvoření sdružení by neměla přesáhnout pět let, ale může být obnovena. Pokud výrobci vytvoří sdružení, mělo by se mít za to, že splnili své cíle podle tohoto nařízení, pokud průměrné emise sdružení jako celku nepřesahují emisní cíle sdružení.

(24)

Aby bylo zajištěno plnění cílů podle tohoto nařízení, je zapotřebí důkladný mechanismus k zajištění souladu.

(25)

Specifické emise CO2 z nových osobních automobilů jsou ve Společenství měřeny harmonizovaným způsobem podle metodiky stanovené nařízením (ES) č. 715/2007. Aby administrativní zatížení vyplývající z tohoto nařízení bylo co nejmenší, měl by být soulad měřen pomocí údajů o registracích nových automobilů ve Společenství sbíraných členskými státy a hlášených Komisi. S cílem zajistit soudržnost údajů určených k posouzení souladu by měla být pravidla pro sběr a vykazování těchto údajů co nejvíce harmonizována.

(26)

Směrnice 2007/46/ES stanoví, že výrobci vydávají prohlášení o shodě, jímž musí být opatřeno každé nové osobní vozidlo, a že členský stát může dovolit registraci a uvedení do provozu nového osobního vozidla, pouze pokud je opatřeno platným prohlášením o shodě. Údaje sbírané členskými státy by měly být v souladu s prohlášením o shodě vydaným výrobcem osobního automobilu a měly by se zakládat pouze na těchto údajích. Pokud by členské státy z oprávněných důvodů prohlášení o shodě k dokončení procesu registrace a uvedení nového osobního automobilu do provozu nepoužily, měly by zavést opatření nutná k zajištění odpovídající přesnosti při monitorování. Pro údaje získané na základě prohlášení o shodě by se měla zřídit standardní databáze Společenství. Ta by měla sloužit jako jediný referenční zdroj, který členským státům umožní jednodušším způsobem uchovávat registrační údaje v případě nové registrace vozidel.

(27)

Plnění cílů podle tohoto nařízení výrobci by mělo být hodnoceno na úrovni Společenství. Výrobci, jejichž průměrné specifické emise CO2 přesahují emise povolené v rámci tohoto nařízení, by měli uhradit poplatek za překročení emisí za každý kalendářní rok počínaje rokem 2012. Poplatek by měl odpovídat míře, ve které výrobci nesplnili svůj cíl. Poplatek by se měl postupem času zvyšovat. S cílem poskytnout dostatečný podnět k přijetí opatření na snížení specifických emisí CO2 z osobních automobilů by poplatek měl zohlednit technologické náklady. Částky poplatků za překročení emisí by měly být považovány za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie.

(28)

Žádná vnitrostátní opatření, která mohou členské státy zachovávat nebo zavádět v souladu s článkem 176 Smlouvy, by neměla vzhledem k účelu a postupům zavedeným tímto nařízením ukládat výrobcům dodatečné nebo přísnější sankce za to, že nesplní cíle stanovené v tomto nařízení.

(29)

Tímto nařízením by nemělo být dotčeno plné uplatňování pravidel Společenství o hospodářské soutěži.

(30)

Komise by měla zvážit možnost nových způsobů dosažení dlouhodobého cíle, zejména v souvislosti se sklonem křivky, parametrem užitkovosti a systémem poplatků za překročení emisí.

(31)

Opatření nezbytná k provedení tohoto nařízení by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (11).

(32)

Zejména je třeba zmocnit Komisi ke změně požadavků na sledování a hlášení s ohledem na zkušenosti s používáním tohoto nařízení, ke stanovení způsobů vybírání poplatků za překročení emisí, k přijetí prováděcích pravidel o výjimce pro některé výrobce a k přizpůsobování přílohy I vývoji hmotnosti nových osobních automobilů registrovaných ve Společenství a změnám v regulačním zkušebním postupu měření specifických emisí CO2. Jelikož tato opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky tohoto nařízení, včetně jeho doplněním o nové jiné než podstatné prvky, musí být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.

(33)

Rozhodnutí č. 1753/2000/ES by mělo být zrušeno z důvodu zjednodušení a právní jasnosti.

(34)

Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovit výkonnostní požadavky na emise CO2 pro nové osobní automobily tak, aby bylo zajištěno řádné fungování vnitřního trhu a dosažen celkový cíl Unie snížit emise skleníkových plynů, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu rozsahu a účinků navrhovaného opatření lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity podle článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,

a)

„průměrnými specifickými emisemi CO2“ ve vztahu k výrobci průměr specifických emisí CO2 ze všech nových osobních automobilů, jichž je výrobcem;

b)

„prohlášením o shodě“ prohlášení podle článku 18 směrnice 2007/46/ES;

c)

„výrobcem“ osoba nebo subjekt, který schvalovacímu orgánu odpovídá za všechna hlediska postupu ES schvalování typu v souladu se směrnicí 2007/46/ES a za zajištění shodnosti výroby;

d)

„hmotností“ hmotnost automobilu s karoserií v provozním stavu, jak je uvedena v prohlášení o shodě a definována v bodě 2.6 přílohy I směrnice 2007/46/ES;

e)

„stopou“ rozchod kol vynásobený rozvorem náprav, jak jsou uvedeny v prohlášení o shodě a definovány v bodech 2.1 a 2.3 přílohy I směrnice 2007/46/ES;

f)

„specifickými emisemi CO2“ emise CO2 z osobního automobilu měřené v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a určené jako hmotnostní emise CO2 (kombinace) v prohlášení o shodě. V případě osobních automobilů, které nemají schválení typu v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007, se „specifickými emisemi CO2“ rozumějí emise CO2 měřené stejným měřícím postupem, jaký pro osobní automobily stanoví nařízení (ES) č. 692/2008, nebo postupy, které přijala Komise za účelem stanovení emisí CO2 pro takové osobní automobily;

g)

„cílem pro specifické emise“ ve vztahu k výrobci průměr specifických emisí CO2 povolený v souladu s přílohou I ve vztahu ke každému novému osobnímu automobilu, kterého je výrobcem, nebo pokud je výrobci udělena výjimka podle článku 11, cíl pro specifické emise určený v souladu s uvedenou výjimkou.

a)

podniky, v nichž má výrobce, přímo či nepřímo

b)

podniky, které mají přímo či nepřímo ve vztahu k výrobci práva nebo pravomoci uvedené v písmenu a);

c)

podniky, v nichž podnik uvedený v písmenu b) má přímo či nepřímo práva nebo pravomoci uvedené v písmenu a);

d)

podniky, v nichž výrobce spolu s jedním nebo více podniky uvedenými v písmenech a), b) nebo c) nebo v nichž dva nebo více posledně zmíněných podniků mají společně práva nebo pravomoci uvedené v písmenu a);

e)

podniky, v nichž práva a pravomoci uvedené v písmenu a) mají společně výrobce nebo jeden či více jeho spojených podniků uvedených v písmenech a) až d) a jedna nebo více třetích osob.

—

65 % v roce 2012,

—

75 % v roce 2013,

—

80 % v roce 2014,

—

100 % od roku 2015.

—

3,5 automobilu v roce 2012,

—

3,5 automobilu v roce 2013,

—

2,5 automobilu v roce 2014,

—

1,5 automobilu v roce 2015,

—

1 automobil od roku 2016.

a)

výrobce, kteří jsou členy sdružení;

b)

výrobce, který je jmenován správcem sdružení; ten pak je kontaktní osobou sdružení a zodpovídá za úhradu případných poplatků za překročení emisí uložených sdružení v souladu s článkem 9; a

c)

doklad o tom, že správce sdružení bude schopen splnit povinnosti stanovené v písmenu b).

a)

průměrných specifických emisí CO2;

b)

cílů pro specifické emise;

c)

celkového počtu registrovaných vozidel.

a)

průměrné specifické emise CO2 za předchozí kalendářní rok;

b)

cíle pro specifické emise v předchozím kalendářním roce a

c)

rozdíl mezi jeho průměrnými specifickými emisemi CO2 v předchozím kalendářním roce a jeho cílem pro specifické emise v daném roce.

a)

Od roku 2012 do roku 2018:

b)

Od roku 2019:

(překročení emisí × 95 EUR/g CO2/km) × počet nových osobních automobilů.

a)

jeho cíle pro specifické emise za předchozí kalendářní rok;

b)

jeho průměrné specifické emise CO2 v předchozím kalendářním roce;

c)

rozdíl mezi jeho průměrnými specifickými emisemi CO2 v předchozím kalendářním roce a jeho cílem pro specifické emise v daném roce;

d)

průměrné specifické emise CO2 pro všechny nové osobní automobily ve Společenství v předchozím kalendářním roce a

e)

průměrnou hmotnost všech nových osobních automobilů ve Společenství v předchozím kalendářním roce.

a)

není součástí skupiny spojených výrobců nebo

b)

je součástí skupiny spojených výrobců, která celkově odpovídá za méně než 10 000 nových osobních automobilů registrovaných ve Společenství za kalendářní rok nebo

c)

je součástí skupiny spojených výrobců, ale provozuje svá vlastní výrobní zařízení a konstrukční středisko.

a)

název a kontaktní osobu výrobce;

b)

důkaz, že výrobce je způsobilý pro výjimku podle odstavce 1;

c)

údaje o osobních automobilech, které vyrábí, včetně hmotnosti a specifických emisí CO2 z uvedených osobních automobilů a

d)

cíl pro specifické emise v souladu s jeho potenciálem snížení emisí, včetně hospodářského a technologického potenciálu ke snížení jeho specifických emisí CO2, zohledňující charakteristiky trhu pro vyráběný typ automobilu.

a)

všechny informace uvedené v odst. 2 písm. a) a c), včetně případných informací o jakýchkoli spojených podnicích;

b)

cíl, kterým je 25 % snížení průměrných specifických emisí CO2 naměřených v roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 25 % snížení průměru průměrných specifických emisí CO2 těchto spojených podniků v roce 2007.

a)

snížení emisí CO2 dosažené použitím daných inovativních technologií musí být možné přičíst dodavateli či výrobci;

b)

inovativní technologie musí mít ověřitelný přínos ke snížení emisí CO2;

c)

inovativní technologie nesmějí podléhat měřením CO2 v rámci standardního zkušebního cyklu ani závazným ustanovením na základě doplňkových dodatečných opatření pro dodržení snížení o 10 g CO2/km uvedeného v článku 1, ani nesmějí být povinné podle jiných právních předpisů Společenství.

—

způsoby, jak do roku 2020 nákladově efektivním způsobem dosáhnout dlouhodobého cíle 95 g CO2/km, a

—

aspekty plnění uvedeného cíle, včetně poplatku za překročení emisí.