10.6.2005   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 150/1

(1)

Dopisem svého stálého zastoupení ze dne 14. června 2002 ohlásila belgická vláda podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy sérii daňových opatření ve prospěch obchodního loďstva, obsažených v návrhu finančního zákona. Veškerá opatření byla registrována v registru oznámených podpor pod číslem N 433/02. Než se Komise mohla vyjádřit, byla uvažovaná opatření zanesena do finančního zákona ze dne 2. srpna 2002.

(2)

19. března 2003 rozhodla Komise (2) o zahájení formálního vyšetřovacího řízení podle článku 6 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (3), proti určitým aspektům finančního zákona ze dne 2. srpna 2002 (s tím, že je tento svazek od nynějška zaregistrován pod novým číslem C 20/03) a o schválení zbytku ustanovení finančního zákona ve prospěch odvětví námořní dopravy.

(3)

Královským výnosem ze dne 7. května 2003 realizovaly belgické orgány veškerá ustanovení finančního zákona ve prospěch námořního odvětví (články 115 až 127 uvedeného finančního zákona) tím, že uvedly v preambuli královského výnosu, že tento výnos nepředstavuje „pro poplatníka žádný právní důvod, aby mohl uplatnit vůči daňovým orgánům nebo před vnitrostátními soudy opatření daňové podpory, u kterých je Komisí přezkoumávána slučitelnost“ podle jejího rozhodnutí ze dne 19. března 2003.

(4)

Dopisem ze dne 7. května 2003 podaly belgické orgány svůj komentář k rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003.

(5)

Dopisem ze dne 26. června 2003 položila Komise belgickým orgánům určitý počet doplňujících otázek. Po upomínce ze dne 18. srpna 2003 ze strany Komise odpověděly belgické orgány dopisem ze dne 12. září 2003.

(6)

17. ledna 2004 byly v Úředním věstníku Evropské unie  (4) zveřejněny nové obecné zásady Společenství o státní podpoře námořní dopravě. Týž den vstoupily v platnost.

(7)

Toto rozhodnutí se týká daňových opatření ve prospěch námořní dopravy obsažených ve finančním zákonu ze dne 2. srpna 2002, HLAVA V – Finance, KAPITOLA I. – námořní doprava.

(8)

Příjemci různých režimů podpory jsou podniky usazené v Belgii a aktivní v odvětvích námořní dopravy, využívání bohatství moře a vlečení.

(9)

Hlavním cílem uvažovaných daňových opatření je navrátit lodě pod belgickou kontrolou pod belgickou státní vlajku, která byla opuštěna celým obchodním loďstvem.

(10)

Finanční zákon stanoví sérii daňových opatření ve prospěch námořní dopravy v Belgii:

(11)

Paušální zdanění na základě tonáže (5) spočívá v tom, že se pro námořní společnosti, které si tento režim zvolí, nahradí zdanitelný základ použitý pro výpočet daně z příjmu právnických osob paušální částkou stanovenou na základě tonáže dotčeného loďstva. Tento režim neukládá žádnou podmínku ohledně vlajky plavidel.

(12)

Podobný mechanismus, který vyúsťuje ve stanovení ještě výhodnější paušální částky určené pro správce lodí na účet třetích osob, ale tato je vázána podmínkou dát pod belgickou vlajku tři čtvrtiny dotčeného loďstva.

(13)

Pro režim paušálního zdanění jsou způsobilé lodě, které jsou používány pro následující způsobilé aktivity:

(14)

Dopisem ze dne 5. září 2002 belgické orgány upřesnily, že odvětví rybolovu nemůže představovat způsobilou aktivitu.

(15)

Výše daní z příjmu právnických osob pro námořní společnosti (6), které si tento režim zvolily, je stanovena paušálně na základě čisté tonáže jejich způsobilých lodí. Zdanitelný základ podléhající sazbám daní z příjmu právnických osob je roven součtu částek získaných každou ze způsobilých lodí (7) v závislosti na následující tabulce, odstupňované po 100 čistých tunách (NT) a po období 24 započatých hodin, ať je loď v provozu nebo ne:

(16)

Společnosti námořní dopravy, které si zvolily tento režim paušálního zdanění, mu zůstanou podřízeny po dobu 10 let. Na konci tohoto období je režim automaticky prodloužen o dalších 10 let, pokud dotčená společnost neohlásí předem svou vůli vystoupit z režimu paušálního zdanění.

(17)

Tento režim mimoto stanoví další úlevy pro nejnovější plavidla. Skutečně, čl. 119 odst. 2 finančního zákona stanoví, že zdanitelné zisky stanovené paušálně podle sazeb uvedených výše se snižují na:

(18)

Stáří plavidla je stanoveno na základě data dodání tak, jak je uvedeno u konzervátora říčních a námořních hypoték, nebo orgánů příslušných pro registraci.

(19)

Podle čl. 120 odst. 2 finančního zákona nesmí být uplatněn na základě ztráty z minulých účetních období žádný odpočet zdanitelného paušálně stanoveného základu. Případná nezapočítávaná část ztrát pocházející z námořní dopravy, která přetrvává v okamžiku, kdy je zdanitelný základ poprvé stanoven v závislosti na tonáži, může být znovu odečtena z budoucích zisků po uplynutí období, v průběhu něhož je zdanitelný základ určen tímto způsobem. Nicméně jako výjimku lze ze zdanitelného základu stanoveného paušálně odečíst ztráty z podnikatelské činnosti utrpěné ve stejném zdaňovacím období jinou divizí společnosti, pokud a do míry, do které nemohly být tyto ztráty z podnikatelské činnosti odečteny ze zisků kterékoliv jiné divize společnosti, která nepodléhá paušálnímu zdanění.

(20)

Pro všechna zdaňovací období, během nichž nepodléhá námořní společnost paušálnímu zdanění, může firma využít tři typy daňových výhod, které se odchylují od belgického zákoníku o dani z příjmů z roku 1992.

(21)

Plavidla získaná jako nová nebo plavidla z druhé ruky, která se stávají poprvé majetkem belgického poplatníka, díly v takovýchto plavidlech a výdaje způsobené velkými opravami a úpravami provedenými při získání plavidel z druhé ruky se mohou stát předmětem následujících odpisů:

(22)

Nedostatečnost odpisů prvních tří účetních období počínaje účetním obdobím, ve kterém byla loď uvedena do provozu, může být nahrazena v průběhu zdaňovacích období následujících po obdobích, v průběhu nichž k nedostatečnosti došlo i po normální době trvání odpisů, s tím, že celková roční umořovací splátka na loď nesmí v žádném případě přesáhnout 20 % hodnoty investice.

(23)

Takto amortizované lodě nemohou využít režim degresivních odpisů podle článku 64 belgického zákona o daních z příjmu z roku 1992.

(24)

Plavidla, která nejsou pořízena v novém stavu a která se nestávají poprvé majetkem belgického poplatníka, mohou přesto být odepisována lineárně po jejich normální dobu používání.

(25)

Režim zvláštního odepisování převzatý ve finančním zákoně je právním vyjádřením administrativního opatření uplatňovaného v Belgii již několik desetiletí. Toto opatření bylo převzato do zákona, aby se zvýšila právní jistota a zajistila se kontinuita systému.

(26)

Článek 122 (9) předpokládá, že nadhodnoty realizované u příležitosti prodeje plavidel jsou osvobozeny od daní, pokud zcizené plavidlo nebo zcizená plavidla je nebo jsou v investičním majetku společnosti po dobu více než 5 let a pokud bude reinvestována částka nejméně rovná hodnotě realizace ve lhůtě 5 let do koupě plavidel, částí plavidel ve spoluvlastnictví nebo akcií nebo částí námořních společností majících sídlo ve Společenství a které vykonávají výhradně způsobilé aktivity (10).

(27)

V případě, že nebude reinvestován za popsaných podmínek, je realizovaný kapitálový zisk považován za zisk ve zdaňovacím období, během kterého lhůta pro reinvestici vypršela.

(28)

Investice vzatá v úvahu pro reinvestici musí být uchována jako prvek aktiv nejméně pět let. Tato investice může být případně do třech měsíců nahrazena v případě jejího prodeje. Pokud byla investice zohledněná pro reinvestici tímto způsobem nahrazena, stejná pravidla pro kapitálový zisk se uplatňují pro zcizení aktiv získaných při náhradě.

(29)

V případě prodeje po konci období, během něhož je zdanitelný základ stanoven v závislosti na tonáži, je čistá daňová hodnota pro výpočet kapitálového zisku stanovena na základě normálních odpisových pravidel včetně období, po které jsou zisky z námořní dopravy stanoveny v závislosti na tonáži.

(30)

Společnosti sídlící v Belgii nebo belgické organizační složky společností v Belgii nesídlících, které vykonávají výhradně způsobilé aktivity (12), mohou získat při nákupu plavidel v novém stavu nebo plavidel z druhé ruky, která se stávají poprvé majetkem belgického poplatníka, odpočet na investici rovný 30 % ceny za získání těchto plavidel.

(31)

Odpočet z daní nepřiznaný v důsledku chybějících nebo nedostatečných zisků v průběhu příslušného zdaňovacího období je přenesen postupně na zisky následujících zdaňovacích období. Podle ustanovení platných pro převod ztrát při vstupu do režimu paušálního zdanění může být případná nezapočítávaná část odpočtu na investice, která přetrvává v okamžiku, kdy jsou zisky pocházející z námořní dopravy poprvé stanoveny v závislosti na tonáži, znovu odečtena z budoucích zisků po uplynutí období, v průběhu něhož je zdanitelný základ určen tímto způsobem.

(32)

Belgický zákoník o registračních poplatcích, hypotéčních poplatcích a poplatcích soudních kanceláří je pozměněn, aby zřízení hypotéky na plavidlo již nepodléhalo poměrně stanoveným poplatkům, ať již plavidlo následně podléhá režimu paušálního zdanění nebo ne. Toto snížení registračních poplatků se týká hypoték jak na zaoceánská plavidla, tak na plavidla vnitrozemské plavby.

(33)

V současném belgickém režimu je pro zápis hypotéky (navíc k řadě velmi omezených fixních poplatků) vypočtena na jedné straně odměna pro konzervátora hypoték ve výši 0,052 % a na straně druhé registrační poplatek ve výši 0,5 % částky hypotéky. Podle belgických orgánů je to zjevně tento poslední poplatek, který činí registraci pod belgickou vlajku poměrně odstrašující. Podle nového režimu je registrační poplatek při zápisu hypotéky snížen na obecný fixní poplatek 25 EUR podle čl. 11 pododst. 2 a 3 belgického zákona o registračních poplatcích, hypotéčních poplatcích a poplatcích soudních kanceláří.

(34)

Převod hypotéky na loď nebo člun v důsledku postoupení pohledávky za úplatu, smluvní subrogací nebo jakoukoliv jinou smlouvou za úplatu podléhá také registračnímu poplatku 0,5 % podle článku 92/2 (13) uvedeného zákona. Podle článku 93 téhož zákona se registrační poplatek platí z částek zaručovaných hypotékou, s výjimkou úroků nebo nedoplatků ze tří let zaručovaných článkem 87 zákona o hypotékách ze dne 16. prosince 1951.

(35)

Podle článku 124 finančního zákona využívají správci lodí na účet třetích osob také režim paušálního zdanění, ale s desetkrát výhodnější tabulkou, než je tabulka pro režim platný pro námořní společnosti, neboť stejné sazby se tak uplatňují pro spravované lodě, odstupňované nikoli po 100 NT, ale po 1 000 NT:

(36)

Využívání tohoto režimu nicméně podléhá podmínce, že nejméně 75 % spravovaných lodí je registrováno pod belgickou vlajkou.

(37)

Správci na účet třetích osob jsou obvykle servisní společnosti, které připravují lodě, vybavují je požadovaným zařízením a dodávají posádku na účet loďaře. Čl. 115 odst. 4 finančního zákona definuje ze své strany správce na účet třetích stran jako „poplatníka, (který) převezme technickou správu nebo vybavení plavidla na účet třetích osob“. Tito správci na účet třetích osob nepředstavují dopravní podniky jako takové. Belgické orgány ve skutečnosti potvrdily ve svém dopise ze dne 5. prosince 2002, že správa plavidel na účet třetích osob představuje činnost poskytování služeb ve prospěch loďařů a že správci na účet třetích osob neprodávají služby v dopravě, ať již jde o zboží, nebo cestující.

(38)

Námořní doprava využívá v Belgii následující další režimy podpory:

(39)

Ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 schválila Komise opatření odpory podle finančního zákona s výjimkou jeho sedmi konkrétních bodů, s ohledem na něž vyjádřila pochybnosti o jejich slučitelnosti se společným trhem. Čtyři z těchto sedmi bodů se týkají režimu paušálního zdanění a tři z nich se týkají jiných mechanismů podpory, uvedených v tomto finančním zákoně.

(40)

I když obecné zásady Společenství v zásadě takovou sazbu dovolují, položila si Komise otázku, zda sazba 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun může způsobit narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství s tím, že žádný z Komisí dříve schválených režimů paušálního zdanění nestanovil takto výhodné sazby pro lodě přesahující tuto tonáž.

(41)

Následující tabulka ilustruje sazby pro stanovení zdanitelného základu, který sám podléhá zdanění příjmů právnických osob pro režimy paušálního zdanění, které již byly Komisí schváleny.

Tabulka 1 –

Sazby pro stanovení zdanitelného základu v režimech paušálního zdanění některých členských států

(42)

Komise tedy požádala dopisem ze dne 30. října 2002 belgické orgány, aby dodaly veškeré informace a argumenty, umožňující zdůvodnění sazby 0,05 EUR pro lodě o tonáži vyšší než 40 000 tun, s ohledem na fakt, že sazby přijaté Komisí dříve pro nedávné režimy paušálního zdanění v jiných členských státech se pohybují pro nejvyšší tonáže mezi 0,20 a 0,25 EUR.

(43)

Ve svém dopise ze dne 5. prosince 2002 uvedly belgické orgány pro zdůvodnění zavedení zvláštní sazby nad 40 000 tun následující argumenty. Podle čísel, která dodaly, celkový počet lodí o tonáži vyšší než 40 000 čistých tun činil v listopadu 2002 na celém světě 1 257 lodí ze světové flotily 28 155 lodí. I když tento typ lodí představuje pouze 4,5 % celosvětové flotily co do počtu lodí, představuje oproti tomu 34,17 % její tonáže (18).

(44)

Pouze 143 z těchto lodí, tedy 0,5 % celosvětové flotily co do počtu představujících 3,5 % kapacity je zaregistrováno v některém členském státě, jak to ilustruje následující tabulka, poskytnutá belgickými orgány.

Tabulka 2 –

Počet lodí s tonáží více než 40 000 tun v členských státech

(45)

Belgické orgány jsou toho názoru, že z předcházejících čísel lze usoudit, že přestože vykazují ostatní režimy paušálního zdanění degresivní charakter v závislosti na tonáži lodí, neberou dostatečně v úvahu lodě největších velikostí. Zejména tankery (53 % lodí o tonáži vyšší než 40 000 tun) a lodě na přepravu volně loženého zboží (41,7 % lodí o tonáži vyšší než 40 000 tun) zaujímají významné místo ve flotile belgických loďařů. Na podporu těchto údajů potvrzují belgické orgány, že bez zavedení přitažlivé sazby nad 40 000 tun zůstanou největší lodě v belgickém vlastnictví pod vlajkami podle práva výběru.

(46)

Ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 vyjádřila nicméně Komise obavu, že zavedení tak nízké sazby pobídne některé jiné než belgické loďaře, aby převedli své lodě z registru Společenství do registru belgického. Komise se skutečně domnívá, že uvedená sazba tak může narušit hospodářskou soutěž uvnitř Společenství. Komise tedy zahájila vyšetřovacího řízení proti zavedení sazby 0,05 EUR za každých 100 čistých tun, uplatnitelné nad 40 000 tun.

(47)

Komise až do nynějška odmítala, aby mohly režimy paušálního zdaňování na základě tonáže pokrývat aktivity, které nemají přímou vazbu na námořní dopravu. Ve svém dopisu ze dne 5. prosince 2002 však belgické orgány citovaly seznam způsobilých činností, z nichž některé vyvolávají silné pochyby ze strany Komise co do jejich přímé vazby na dopravní aktivity, totiž:

(48)

Komise se ve skutečnosti domnívá, že takové přidružené aktivity nejsou přímo vázány na námořní dopravu a nepřispívají přímo k poskytování dopravních služeb.

(49)

V tomto případě tedy Komise ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti pokrytí výše uvedených aktivit režimem paušálního zdanění se společným trhem.

(50)

Režimy paušálního zdanění schválené Komisí v jiných členských státech nezavedly podle informací, které má momentálně k dispozici, mechanismy podobné mechanismu podle čl. 120 odst. 1 finančního zákona (19). Ten skutečně předpokládá pro společnosti, vykonávající současně způsobilé i nezpůsobilé aktivity, možnosti odečtení ztrát z jiných svých divizí od paušálně stanovených daní na základě tonáže, pokud by tyto ztráty nemohly být odečteny ze zisků kterékoliv jiné divize pro příslušné zdaňovací období.

(51)

Komise má za to, že toto pravidlo je v protikladu k obecné zásadě oddělení způsobilých a nezpůsobilých aktivit pro stanovení zdanění, princip dodržovaný v jiných režimech paušálního zdanění, které již byly schváleny.

(52)

Komise tedy vyjádřila své pochyby o výhodě, která by tak byla udělena námořním společnostem podléhajícím belgickým daním a přála si získat názor ostatních členských států a veškerých jiných zainteresovaných stran o případných důsledcích tohoto ustanovení co do hospodářské soutěže. Proto Komise také podrobila formálnímu vyšetřovacímu řízení ustanovení čl. 120 odst. 1 finančního zákona.

(53)

Žádný z režimů paušálního zdanění, schválených Komisí dříve, nepředpokládá pro stanovení zdanitelného základu snížení na základě stáří lodě.

(54)

Komise se ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 ptala sama sebe, zda byla tato dodatečná výhoda skutečně podněcující pro registraci nejnovějších lodí pod belgickou vlajkou s tím, že tyto lodě obvykle splňují, na rozdíl od starších lodí, podmínky bezpečnosti uložené pod režimem belgické vlajky. Komise skutečně zaznamenala, že nejstarší lodě mají apriorně větší tendenci se registrovat pod vlajkami podle práva výběru. Mimoto by toto ustanovení vyústilo v mnohem nižší paušální zdanění pro lodě novější než 10 let, než by společnosti musely hradit v jiných členských státech, které zavedly režim paušálního zdanění schválený Komisí.

(55)

Proto Komise zahájila formální vyšetřovací řízení proti slevám podle čl. 119 odst. 2 finančního zákona pro lodě novější než 10 let.

(56)

Režim zrychlených odpisů nepředpokládá oproti obecným zásadám Společenství vazby na způsobilé aktivity. Proto vyjádřila Komise ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 své pochyby o slučitelnosti tohoto odpisového režimu se společným trhem, pokud se týká jeho uplatnění na jiné lodě než ty, které jsou určeny k námořní dopravě a než ty, které vykonávají způsobilé aktivity.

(57)

Snížení platby registračního poplatku na zápis hypotéky se týká pouze hypoték zřízených pro lodě, ať již jsou jinak určeny k námořní dopravě nebo k vnitrozemské vodní dopravě, s výjimkou hypoték, týkajících se jiných typů investic, jako jsou např. nemovitosti. Komise měla po první analýze za to, že se toto snížení jevilo jako selektivní v míře, ve které se týká pouze části typů aktiv, které mohou být předmětem hypotéky, a kde zvýhodňuje, i když velmi málo, aktivity, které využívají lodí. Komise tedy vyjádřila pochybnosti v otázce, zda takové snížení představuje státní podporu nebo obecné opatření.

(58)

Pokud by se podpora ukázala jako podpora ve smyslu Smlouvy, měla by Komise silné pochyby o její slučitelnosti se společným trhem vzhledem k tomu, že by toto opatření pomohlo nejen veškerým námořním aktivitám, včetně těch, které nezávisí na námořní dopravě, ale také aktivity příslušné k vnitrozemské vodní dopravě, které nepodléhají výše uvedeným obecným zásadám EU, ale nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o podporách poskytnutých v oblasti železniční dopravy, dopravy po silnicích a plavebních cestách (20). Toto nařízení ve skutečnosti tento typ podpor nepovoluje.

(59)

Komise vyjádřila tudíž ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 pochybnosti ohledně slučitelnosti snížení registračních poplatků ve prospěch jiných lodí než lodí určených pro námořní dopravu, se společným trhem.

(60)

Za prvé pokud se týká režimu platného pro správce na účet třetích osob, Komise zaznamenala ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003, že jejich činnost, přinejmenším pokud jde o organizaci jejich profese v Belgii, nelze stavět naroveň aktivitám námořní dopravy. Obecnými zásadami Společenství jsou tedy kryty pouze podniky námořní dopravy (21). Zdá se, že Belgie by byla prvním členským státem, který chce uplatnit systém paušálního zdaňování na subdodavatele podniků námořní dopravy.

(61)

Za druhé uvažovala Komise fakt, že by stejná loď mohla být způsobilá pro režim paušálního zdanění současně pro svého loďaře a jeho správce s tím, že je potřebné připomenout, že ten bude mít sazbu pro paušální stanovení daňového základu desetkrát nižší než loďař.

(62)

Za třetí nedodala Belgie žádné údaje, které by mohly ukázat, že by režim, platný pro správce na účet třetích osob, umožňoval zvýhodnění konkurenceschopnosti loďstva pod vlajkou Společenství. Zvláště nebylo prokázáno, že by tento režim umožňoval nepřímé zvýhodnění belgických loďařů snížením cen služeb, které správci poskytují na jejich účet.

(63)

Za čtvrté, i když bude správce v Belgii a i když budou tedy činnosti, které zajišťuje, prováděny z belgického území, není jisté, že budou všechny aktivity na zemi, připadající ke správě lodí, zajišťovány všechny z území Společenství. Skutečně část plnění, jako obchodní a strategická správa, která není zajišťována správci na účet třetích osob, by mohla být zajišťována z třetí země.

(64)

Za páté nedodala Belgie před zahájením řízení žádné ekonomické údaje, které by mohly zdůvodnit fakt, že je zdanitelný základ pro správce lodí na účet třetích osob desetkrát nižší než základ platný pro loďaře.

(65)

Nakonec se Komise dotázala, zda správci na účet třetích osob pracují výhradně pro belgické loďaře nebo loďaře Společenství. Skutečně, navržený režim vyžaduje pouze, aby tři čtvrtiny spravovaných lodí byly registrovány v belgickém registru. Pokud mají správci možnost nabídnout své služby loďařům, kteří nepodléhají zdanění ve Společenství, v mezích čtvrtiny jejich spravované flotily, pak by bylo riziko, že by byly ekonomické výhody poskytnuty účastníkům námořní dopravy mimo Společenství.

(66)

Ze všech těchto důvodů vyjádřila Komise ve svém rozhodnutím ze dne 19. března 2003 pochyby o slučitelnosti režimu platného pro správce lodí na účet třetích osob (22).

(67)

Dopisem ze dne 26. srpna 2003 předal Královský svaz belgických loďařů (Královský svaz), nezisková organizace seskupující loďaře z Belgie, Komisi svůj komentář všech bodů, které jsou předmětem formálního vyšetřovacího řízení.

(68)

Královský svaz nejprve podtrhuje, že nízká sazba platná pro úsek nad 40 000 tun má za cíl propagovat návrat lodí přesahujících tuto tonáž pod vlajku Společenství tím, že připomíná, že tyto lodě představují co do počtu pouze 4,5 % světové flotily (1 257 lodí z celkového počtu 28 155 lodí v celosvětovém měřítku) ale oproti tomu 34,17 % tonáže (253 430 610 z 741 600 000 tun tonáže).

(69)

Na snížení pro nové lodě (50 % pro lodě novější než 5 let a 25 % pro lodě jejichž stáří je mezi 5 a 10 lety) podtrhuje Královský svaz, že má především za cíl podporu nových flotil, které obsahují bezpečnější a k životnímu prostředí šetrnější plavidla. Poznamenává, že tato snížení mohou také přispět k zachování atraktivních a kvalitních pracovních míst v námořním a pozemském odvětví, stejně jako k zachování námořního know-how v Evropě.

(70)

K možnosti pro námořní společnost, aby odpočetla z paušální daně ztráty jiných svých divizí, Královský svaz tvrdí, že zákaz této možnosti by vedl k diskriminaci mezi belgickými společnostmi vzhledem k tomu, že belgické společnosti, které nemají námořní divizi, mohou kompenzovat ztráty daného roku utrpěné v určitých divizích zisky z jiných divizí, zatímco tyto ztráty nemohou být odečteny ze zisků stanovených podle tonáže.

(71)

K seznamu přidružených aktivit, pro které vyslovila Komise pochybnost, Královský svaz uvádí, že se belgická vláda inspirovala komentářem OECD a režimy daní podle tonáže Nizozemí a Spojeného království. Podtrhuje zejména, že aktivity shipbrokerage na účet svých vlastních lodí jsou plně v souladu s obecnými zásadami EU.

(72)

K režimu zrychlených odpisů pro lodě podtrhuje Královský svaz, že to byl právě on, kdo požádal belgickou vládu, aby potvrdila legislativní cestou daňový režim, který podle ní existoval před vstoupením smlouvy v platnost, aby se posílila právní jistota tohoto režimu.

(73)

Ke snížení registračních poplatků pro registraci hypoték na jiné lodě než ty, které jsou určeny pro námořní dopravu, poznamenává Královský svaz, že tato daň ve většině ostatních členských států neexistuje. Nepřijetí tohoto snížení by podle něho uvedlo majitele belgických lodí do nevýhodné pozice v hospodářské soutěži. Vcelku Královský svaz konstatuje, že opatření přispěje ke zlepšení pozice odvětví říční dopravy v hospodářské soutěži.

(74)

K aktivitě správy lodí na účet třetích osob podtrhuje Královský svaz, že navrhovaný režim vyžaduje, aby nejméně 75 % spravovaných lodí plulo pod belgickou vlajkou. Také poznamenává, že je normální, aby měli správci právo na jiné paušální zdanění než zdanění platné pro loďaře, neboť správci neprovozují stejné řemeslo a nepodstupují stejná rizika, jako loďaři.

(75)

Dopisem ze dne 3. července 2003 předal Ústřední svaz německých námořních přístavních podniků (Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe) Komisi své připomínky. Je toho názoru, že podpory námořní dopravě nesmí vést k narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství v oblasti vlečných lodí. Podtrhuje, že konkurenceschopnost různých přístavních míst v Evropě závisí z významné části na nákladech na vlečení lodí. Svaz podporuje myšlenku, že je rozvoj hospodářské soutěže mezi podniky pro vlečení ve stejném přístavu a mezi přístavy žádoucí, neboť přispívá k zachování konkurenceschopnosti různých přístavů. Hospodářská soutěž, ač je velice žádoucí, však musí probíhat v podobných konkurenčních podmínkách.

(76)

Svaz lituje, že režim paušálního zdanění platí pro belgické vlečné podniky. Obecně je názoru, že režimy odlehčení mzdových nákladů ve prospěch podniků vlečení nejsou slučitelné s obecnými zásadami EU. Závěrem svaz požaduje, aby veškeré režimy podpory ve prospěch odvětví vlečení byly prohlášeny za neslučitelné se společným trhem.

(77)

Dopisem ze dne 18. července 2003 předala Obchodní komora Hamburku (Handelskammer Hamburg) Komisi své připomínky jakožto zástupce veškerého hospodářství Hamburku a jeho podniků.

(78)

Obchodní komora sděluje svou obavu, že belgický režim paušálního zdanění na základě tonáže narušuje hospodářskou soutěž nejen mezi podniky vlečení, ale také mezi přístavy severní Evropy. Je toho názoru, že se obecné zásady Společenství nesmí týkat aktivit dopravy na vnitrozemských vodních plochách, uvnitř námořních přístavů a v okolí námořních přístavů. Proto žádá, aby bylo formální vyšetřovací řízení rozšířeno na uplatňování režimu na odvětví vlečení.

(79)

Dopisem ze dne 2. června 2003 předal podnik Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellsschaft mbH Komisi své připomínky jakožto zainteresovaná strana s tím, že požádal, aby byla veškerá pošta předaná Komisi mezi rokem 2000 a 2003 vzata v úvahu. Zejména se domnívá, že podmínky předpokládané ve finančním zákoně pro vlečení, zejména kritérium „na moři s rejstříkovým certifikátem“, nejsou dostatečné pro to, aby byla uvnitř Společenství vyloučena nekalá hospodářská soutěž v odvětví přístavního vlečení a požaduje od Komise, aby rozšířila formální vyšetřovací řízení také na tento aspekt zákona-programu.

(80)

Komise poslala belgickým orgánům následující dokumenty ke komentáři podle čl. 6 odst. 2 nařízení (ES) č. 659/1999:

(81)

Komise neobdržela ze strany belgických orgánů komentář k předaným připomínkám.

(82)

Dopisem ze dne 7. května 2003 předaly belgické orgány Komisi svůj komentář k rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003 o zahájení formálního vyšetřovacího řízení proti určitým aspektům daňových opatření uvažovaných ve prospěch námořní dopravy.

(83)

Ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 si Komise položila otázku, zda zavedení sazby 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun nemůže vyústit v narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství, i když obecné zásady o podpoře námořní dopravy (24) v zásadě takovou sazbu nezakazují. Skutečně, žádný režim paušálního zdanění, dříve schválený Komisí, nepředpokládal takto výhodná opatření pro lodě nad 40 000 tun. Mimoto se Komise snažila udržet daňové sazby různých režimů, schválených dříve, v poměrně úzkém rozmezí, jak to ilustruje tabulka 1, aby byl zajištěn vysoký stupeň konvergence různých režimů zdanění napříč Společenstvím.

(84)

Belgie podtrhuje, že tato sazba není, jako taková, v rozporu s obecnými zásadami EU. Mimoto belgické orgány naznačují, že cílem tohoto opatření není narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství, ale podpora návratu lodí pod belgickou kontrolou o tonáži nad 40 000 tun pod belgickou vlajku.

(85)

Belgické orgány připomínají, že lodě o více než 40 000 tunách představují pouze 4,5 % světové flotily, neboli 1 257 lodí. Z těchto lodí je pouze 143 lodí registrováno ve Společenství, nebo-li 11,38 %. Většina těchto lodí (108 lodí nebo 75,52 % „Evropské“ flotily lodí nad 40 000 tun) je zaregistrována v Řecku. Belgické orgány předpokládají, že vzhledem k omezenému počtu dotčených lodí nezavedly jiné členské státy do nynějška opatření specifická pro tento typ lodí.

(86)

Belgie nicméně chtěla přitáhnout pod svou vlajku lodě s velkou kapacitou poskytnutím sazby přizpůsobené, mimo jiné, jejich zvláštnostem. Belgické orgány připomínají, že daňová zátěž, i po zavedení režimu paušálního zdanění tak, jak je Belgií uvažováno, představuje stále ještě 2 násobek nebo dokonce 2,5 násobek výše daní vybíraných ve třetích zemích, disponujícími vlajkami podle práva výběru, nebo v zemích jako je Malta a Kypr. Pro dvě posledně jmenované země se belgické orgány domnívají, že narušení hospodářské soutěže způsobí spíše přistoupení těchto zemí do Evropské unie než zavedení zvláštní sazby přizpůsobené lodím o velké tonáži.

(87)

Podle belgických orgánů fakt, že jiné členské státy neprojevily konkrétní zájem o lodě o velké kapacitě, pravděpodobně z důvodu omezeného nebo nulového počtu dotčených lodí v těchto členských státech, by nezabránil Belgii, aby v tomto případě prováděla jinou politiku.

(88)

Konečně se belgické orgány odkazují na obecné zásady EU, které v čl. 3 odst. 1 pododst. 2 na konci uvádějí, že „nejlepší řešení by bylo vytvoření podmínek umožňujících loďařům čelit účinně konkurenci vlajek podle práva výběru“.

(89)

Při sestavování seznamu způsobilých činností převzatých do odpovědi, která byla odeslána Komisi dne 5. prosince 2002, se Belgie opřela o tyto údaje:

(90)

Vzhledem k tomu, že seznam způsobilých aktivit byl inspirován určitými stávajícími režimy, mají belgické orgány za to, že jim bude muset Komise přiznat stejné zacházení, jako je zacházení, jako Komise přiznala jiným členským státům.

(91)

Konkrétněji, belgické orgány uvádějí, že pro související a dočasné aktivity, které společnost podniká, aby využila plně personál a aktiva určená k hlavní funkci společnosti a tyto aktivity jsou minimální v porovnání s touto hlavní funkcí, se tento text inspiroval režimem paušálního zdanění na základě tonáže Spojeného království (25).

(92)

Pokud se týká prodeje zboží, které není určené pro spotřebu na palubě, jako např. luxusní zboží, a poskytování služeb bez přímé vazby na námořní dopravu jako sázky, stolní hry a kasina, belgické orgány tvrdí, že popis opatření byl také inspirován režimem paušálního zdanění na základě tonáže Spojeného království.

(93)

Pokud se týká reklamy a marketingu, podtrhují belgické orgány, že body 7 a 8 komentáře o modelu daňové úmluvy OECD počítají reklamu a obchodní propagaci mezi doplňkové činnosti, vázané na přímé provozování lodí (26).

(94)

Pokud se týká výnosů z krátkodobých investic provozního kapitálu, aktivita shipbrokerage  (27) na účet svých vlastních lodí a zcizení provozních aktiv, jako např. nemovitosti sloužící pro správu provozních prostředků, používaných pro nakládku a vykládku provozovaných lodí, vycházely belgické orgány ze zdůvodnění (28) o nizozemském režimu paušálního zdanění na základě tonáže (29).

(95)

Belgické daňové právo pro daně právnických osob předpokládá, že jsou společnosti zdanitelné za celkovou částku zisků. To zahrnuje kompenzaci zisků a ztrát za stejné daňové období mezi všemi divizemi nebo organizačními složkami společnosti.

(96)

Belgické orgány připomínají, že paušální režim nestanovuje paušální daň na základě tonáže, ale zdanitelné zisky získané z námořní dopravy.

(97)

Mimoto mají belgické orgány za to, že by stanovisko přijaté Komisí vedlo k diskriminaci mezi belgickými společnostmi vzhledem k tomu, že společnost, které nemají námořní divizi, mohou kompenzovat ztráty utrpěné během roku v určitých divizích zisky z jiných divizí, zatímco tyto ztráty nemohou být odečteny ze zisku stanoveného podle tonáže.

(98)

Belgické orgány podtrhují, že obecné zásady Společenství nenařizují žádné pravidlo o uplatnitelných sazbách, které smí členské státy zavést v režimech paušálního zdanění, ani o možnosti zavedení povzbuzení pro nové lodě. Fakt, že jiné režimy, které byly schváleny dříve, takovou slevu nepředpokládají, nemůže podle belgických orgánů zabránit Belgii, aby takové povzbuzení zavedla.

(99)

Komise ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 uvádí, že ze zkušenosti ví, že starší lodě mají větší tendenci se registrovat pod vlajkami podle práva výběru. Belgické orgány tvrdí, že jsou tyto argumenty v protikladu k realitě a nemají odůvodnění, s odkazem na výtažek ze zprávy „Review of Maritime Transport (Přehled námořní dopravy)“ z roku 2002 (30) kterou připojily jako přílohu ke svému dopisu ze dne 7. května 2003.

(100)

Podle belgických orgánů byl režim zrychlených odpisů zaveden v roce 1951 a prodělal již několik změn, z nichž poslední je z roku 1996. Tento režim pochází z doby před podpisem smlouvy. Byl přepsán do legislativního textu prostřednictvím finančního zákona ze dne 2. srpna 2002, aby mu byla poskytnuta větší právní jistota.

(101)

Belgické orgány dodaly Komisi určité důkazní údaje ukazující, že režim existoval před vstoupením v platnost smlouvy dne 1. ledna 1958. Belgické orgány skutečně připojily jako přílohu k dopisu ze dne 7. května 2003 vnitřní pokyn Ministerstva financí ze dne 24. srpna 1951, která stanoví postupy uplatňování režimu specifického odepisování pro lodě a dopis Ministerstva financí generálnímu syndikátu loďařů, ve kterém se uvádí, že uvedený režim je stále platný.

(102)

Daňové pobídky mohou být obecně přijaty za předpokladu, že jsou omezeny na aktivity námořní dopravy. Belgické orgány jsou názoru, že snížení registračních poplatků pro lodě námořní dopravy by byla slučitelná s oddílem 3.1 obecných zásad EU, pokud by se ukázalo, že se jedná o podporu ve smyslu Smlouvy.

(103)

Belgické orgány uvedly, že zavedení tohoto opatření bylo v zásadě motivováno tím, že podobné daně za registraci hypotéky na lodě neexistují v Nizozemí a Lucemburském velkoknížectví. Podle nich neexistence takové daně ve dvou sousedních zemích Belgie by belgickou flotilu uvedla do nepříznivé situace z hlediska hospodářské soutěže.

(104)

Jako odpověď na připomínky vyjádřené Komisí v rozhodnutí ze dne 19. března 2003 uvádějí belgické orgány s odkazem na zdůvodnění návrhu finančního zákona, že režim paušálního zdanění byl zaveden s výhledem na vytvoření posádek dostupných pro lodě na základě smlouvy o správě. Podle nich existuje pro tyto činnosti široký trh, na kterém má Belgie v současné době pouze velmi malý podíl.

(105)

Podle belgických orgánů uvádějí obecné zásady Společenství výslovně přemístění přidružených aktivit (jako např. správu lodí) do třetích zemí (čl. 1 odst. 2, pododst. pět), což se projevuje ještě větší ztrátou pracovních míst jak na moři, tak na suchu. Finanční zákon stanoví, že nejméně 75 % spravovaných lodí bude zaregistrováno v belgickém lodním rejstříku. Belgické orgány poznamenávají, že pro režim paušálního zdanění ve prospěch podniků námořní dopravy žádná taková podmínka neexistuje. Aby mohly tento režim využívat, nesmí správci vykonávat jiné činnosti než správu lodí.

(106)

Mimoto belgické orgány uznávají, že stejná loď může být vzata v úvahu dvakrát: jednou u loďaře a jednou u správce pro stanovení paušální daně. Vzhledem k tomu, že se jedná o dvě různé právnické osoby, které vykonávají různé činnosti, předpokládají belgické orgány, že je v tomto případě normální, že jsou stanoveny a zdaněny oddělené příjmy. Podle belgických orgánů je fakt uplatnění různých sazeb zdůvodněn následujícím konstatováním: různé činnosti zakládají nárok na různou odměnu.

(107)

Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy je podpora poskytnutá státem nebo prostřednictvím státních zdrojů jakoukoliv formou, která narušuje, nebo hrozí narušením hospodářské soutěže podporou určitých podniků nebo určité výroby, neslučitelná se společným trhem, pokud jí je dotčen obchod mezi členskými státy.

(108)

Prostřednictvím paušálního zdanění na základě tonáže uvažují belgické orgány o poskytnutí výhod určitým podnikům prostřednictvím státních zdrojů. Tyto subvence hrozí narušením hospodářské soutěže a mohly by jimi být dotčen obchod mezi členskými státy. Z předchozích důvodů představují různá dotčená opatření, která byla podrobena formálnímu vyšetřovacímu řízení, státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.

(109)

Režim zrychlených odpisů ve prospěch lodí, režim, který nabízí ještě velkorysejší odpisová pravidla než články 61 až 64 belgického zákona o daních z příjmu z roku 1992, je specifický, pokud je omezen na omezenou skupinu aktiv. Opatření opravdu představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.

(110)

Jen také nutné ověřit, zda představuje státní podporu registrační poplatek za zřízení hypotéky na lodě a čluny. Belgické orgány nedodaly žádné údaje, které by prokazovaly, že představují tyto poplatky jediný případ ve Společenství, a že žádné další členské státy nemají pro registraci hypotéky na loď ekvivalentní daň.

(111)

Mimoto Komise zaznamenala, že tento registrační poplatek je placen za hypotéky na nemovitosti, a že dotčený režim není omezen na lodě, ať již jsou používány pro námořní nebo vnitrozemskou vodní dopravu. Komise zaznamenala, že je v logice systému daní za registraci hypotéky, jestliže vybírá registrační poplatky úměrné výši hypotéky bez ohledu na typ aktiv, kterých se uvedená hypotéka týká.

(112)

Komise je tedy názoru, že zrušení nebo významné snížení této daně pouze pro část dotčených odvětví představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy vzhledem k tomu, že režim přetrvává pro zbytek aktivit, kterých se rejstřík hypoték týká. Navíc se opatření týká pouze jedné kategorie aktiv, jiné třídy aktiv, než lodě, toto snížení nemají. Toto opatření tedy nesmí být ztotožňováno s obecným opatřením.

(113)

Konečně je režim paušálního zdanění ve prospěch správců na účet třetích osob specifický, stejně jako režim ve prospěch loďařů. Představuje tedy státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.

(114)

Mimoto Komise připomíná, že charakter státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy byl ověřen v rozhodnutí ze dne 19. března 2003. Belgické orgány ostatně toto hodnocení ve svých komentářích, které k tomuto rozhodnutí předaly, nepopřely.

(115)

Obecně Komise předpokládá, že podpory podrobené formálnímu vyšetřovacímu řízení jsou mimoto nezákonné, pokud již neexistují právní nebo administrativní překážky na jejich realizaci na základě vyhlášení královského výnosu ze dne 7. května 2003, i v případě, že reálně nebyly výhody poskytnuty. Komise lituje, že Belgie realizovala tato opatření bez předchozího schválení z její strany.

(116)

Podle čl. 87 odst. 3 písm. c) podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských aktivit nebo oblastí, mohou být považovány za slučitelné, pokud nemění podmínky obchodu v míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Komise považuje čl. 87 odst. 3 písm. c) za vhodný právní základ, uplatnitelný v tomto případě.

(117)

Podpory ve prospěch námořního odvětví musí být posuzovány zejména ve světle obecných zásad Společenství o státní podpoře námořní dopravy. Tyto obecné zásady Společenství definují systémy státní podpory, které mohou být zavedeny na podporu zájmů odvětví námořní dopravy Společenství při sledování obecných cílů, jako např.:

(118)

Vzhledem k tomu, že opatření přezkoumávaná ve formálním vyšetřovacím řízení byla realizována, je nutné se opírat o platný text k datu vstoupení různých opatření v platnost. Proto Komise analyzovala slučitelnost přezkoumávaných opatření z hlediska slučitelnosti těchto uvažovaných daňových opatření na základě platných obecných zásad EU, tedy těch, které byly zveřejněny 17. ledna 2004 (32). Je-li toto dáno, nové obecné zásady se příliš neliší od starých ohledně opatření podpory příslušných ke zdaňování podniků (33), kromě zacházení se správci lodí na účet třetích osob. Kdyby se zkoumaná opatření mohla týkat jiných odvětví než je námořní doprava, odkázala se Komise na texty Společenství, platné pro státní podporu v těchto odvětvích.

(119)

Na úvod Komise řádně zaregistrovala připomínky vyjádřené různými zainteresovanými stranami o nutnosti rozšířit formální vyšetřovací řízení na uplatňování daňových opatření v odvětví vlečení. Komise připomíná, že tento aspekt finančního zákona nemůže být předmětem tohoto rozhodnutí vzhledem k tomu, že rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení se tohoto aspektu netýkalo. Pro připomenutí, Komise ve skutečnosti při zahájení formálního vyšetřovacího řízení měla za to, že podmínky stanovené finančním zákonem byly dostatečné pro to, aby z využívání daňových výhod byly vyloučeny veškeré aktivity vlečení, které nespadají pod definici námořní dopravy. Toto hodnocení bylo zpochybněno různými zainteresovanými stranami, i když nebyly vyzvány v rozhodnutí ze dne 19. března 2003, aby podaly své připomínky o tomto aspektu finančního zákona. Komise hodlá zpracovat tento aspekt finančního zákona v jiném rozhodnutí na základě hlubšího zkoumání účinků finančního zákona na odvětví vlečení v Belgii.

(120)

Ve světle připomínek předaných různými zainteresovanými stranami a komentářů předaných belgickými orgány zkoumá Komise postupně sedm bodů, s ohledem na které zahájila 19. března 2003 formální vyšetřovací řízení.

(121)

Komise nejprve poznamenává, že se belgické orgány zavázaly, že nebudou uplatňovat sazbu 0,05 EUR, dokud Komise nerozhodne o její slučitelnosti se společným trhem na základě formálního vyšetřovacího řízení. Toto opatření tedy nebylo realizováno.

(122)

Komise mimoto poznamenává, že žádný z režimů paušálního zdanění na základě tonáže, schválený Komisí dříve, nepředpokládal zvláštní zacházení s loděmi o velmi velkých kapacitách, a že obecné zásady Společenství ponechávají právo uvážit přijatelnou úroveň sazeb příslušných k režimu paušálního zdanění. Mimoto nemá Komise dostatečné zkušenosti s těmito režimy, aby věděla, zda byly sazby dostatečně atraktivní pro povzbuzení loďařů, aby repatriovali loď o velké tonáži, které jsou cílené sazbou 0,05 EUR, ze třetí země pod vlajku Společenství.

(123)

Komise považuje za neslučitelný se společným trhem projekt belgických orgánů uplatnit také zvláštní sazbu 0,05 EUR na lodě o tonáži více než 40 000 tun na lodě, které jsou již pod vlajkou některého z členských států. Cílem pokynů je zejména posílení flotily Společenství a tím vytvoření pracovních míst ve Společenství a zajištění, mimo jiné, že lodě budou podléhat pravidlům Společenství ve věcech bezpečnosti. Je zřejmé, že tento cíl je již splněn, jestliže je loď již pod vlajkou některého z členských států.

(124)

Mimoto je nutné vyloučit, aby se loďaři pokoušeli přesto využít sazbu 0,05 EUR, když budou repatriovat svou loď z vlajky Společenství pod belgickou vlajku tím, že je nechají dočasně tranzitovat pod vlajku třetí země. Proto, aby bylo možné vyloučit, že zavedení sazby 0,05 EUR nezpůsobí žádné přesouvání vlajky uvnitř Společenství, považuje Komise za nutné nařídit pro lodě pocházející z rejstříků třetích zemí, minimální dobu 5 let, po kterou bude muset být loď, repatriovaná pod belgickou vlajku, před tím registrovaná pod vlajkou mimo Společenství. Taková podmínka umožní skutečně dosáhnout cíl, uvedený v obecných zásadách Společenství, směřující k převodu lodí kontrolovaných loďaři Společenství a zaregistrovaných pod vlajkami třetích zemí do námořních rejstříků Společenství, a to bez rizika, že by tím byl dotčen obchod uvnitř Společenství.

(125)

Tak považuje Komise zavedení sazby 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun, jak je stanovena čl. 119 odst. 1 finančního zákona ze dne 2. srpna 2002, jako slučitelné se společným trhem za podmínky, že dotčené lodě budou nové a pokud ne, že byly registrovány po dobu nejméně posledních pět let pod vlajkou mimo Společenství. Pokud nebude tato podmínka ověřena, Komise považuje opatření za neslučitelné se společným trhem. Skutečně, při absenci těchto záruk existuje významné riziko, že výše uvedená sazba 0,05 EUR způsobí narušení hospodářské soutěže v obchodě uvnitř Společenství.

(126)

Komise nejprve poznamenává, že aktivity, které byly předmětem zahájení formálního vyšetřovacího řízení, pocházejí ze seznamu dodaného belgickými orgány v jejich odpovědi Komisi datované 5 prosince 2002. Jak připomněly belgické orgány ve svém dopise ze dne 7. května 2003, Belgie se pro tento informativní seznam inspirovala vzorem daňové úmluvy OECD, týkajícím se příjmu a jmění a režimy nazývanými daň z tonáže, zavedenými Nizozemím a Spojeným královstvím.

(127)

Komise poznamenává, že v seznamu aktivit dotčených zahájením řízení figurují současně jak aktivity, tvořící příjmy, pro které je otázka zda tyto aktivity jsou způsobilé nebo ne naprosto případná, tak aktivity tvořící pro loďaře výhradně výdaje, pro které se tato otázka případná být nezdá. Tyto poslední činnosti jsou skutečně niterně vlastní aktivitám námořní dopravy a je tedy plně v logice systému, aby byly výdaje, které způsobují, zahrnuty do účetní roviny sloužící pro výpočet zisků, podléhajících režimu paušálního zdaňování, mimo jiné proto, aby nebyly tyto výdaje používány pro odpočty ze zisků vypočtených pro případné nezpůsobilé aktivity.

(128)

Pokud se týká přidružených a dočasných aktivit, „které společnost podniká, aby využila plně personál a aktiva určená k hlavní funkci společnosti a tyto aktivity jsou minimální v porovnání s touto hlavní funkcí“, Komise poznamenává, že belgické orgány nepřinesly žádný argument dokazující, že byly takovém aktivity nevyhnutelné nebo niterně vlastní aktivitám námořní dopravy. Také neupřesnily v jakých mezích a za jakých podmínek mohly určité aktivity, které ze své podstaty nejsou způsobilé, vstupovat na tomto základě do oblasti paušálního zdanění.

(129)

Komise je tedy názoru, že takové aktivity, pokud nemohou být brány v některé ze způsobilých aktivit, představují nezpůsobilé aktivity. Komise připomíná stálý přístup, který dodržela ve svých posledních rozhodnutích týkajících se nezpůsobilých aktivit, aby vyloučila jakékoliv zneužití při uplatňování režimů ve prospěch námořní dopravy.

(130)

Komise se konečně domnívá, že absence mezí a jasných pravidel pro zaopatření těchto přidružených a dočasných aktivit může představovat významný potenciální zdroj zneužití původního cíle režimu.

(131)

Ze všech předcházejících důvodů se Komise domnívá, že pokrytí těchto aktivit režimem paušálního zdanění není slučitelné se společným trhem.

(132)

Je třeba ověřit, zda prodej výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako je luxusní zboží, anebo poskytování služeb bez přímé spojitosti s námořní dopravou, jako jsou sázky, stolní hry a kasina a výlety pro cestující, mohou být považovány za způsobilé.

(133)

Ve svých dřívějších rozhodnutích zachovávala Komise, s výhledem na zachování spravedlivého konkurenčního prostředí uvnitř Společenství podle cílů obecných zásad EU, neměnnou politiku nepokrývat v režimech paušálního zdaňování prodej zboží nebo poskytování služeb, které nejsou přímo vázané nanámořní dopravu cestujících. Předpokládala, že prodej luxusního zboží a sázky, stolní hry a kasina na palubě způsobilých lodí nemohly být niterně svázány s námořní dopravou cestujících a že tyto aktivity tedy nemohly být způsobilé. Právě v rámci této logiky byly takové aktivity výslovně vyloučeny z irského (34), finského (35) a francouzského (36) režimu paušálního zdanění.

(134)

Komise má za to, že belgické orgány nemohou používat právní předpisy příslušné k režimu zdaňování členského státu, pokud tyto předpisy nebyly předmětem oznámení u Komise a nebyly uvedeny v rozhodnutí Komise schvalující tento režim. Jinými slovy by se členský stát neměl dovolávat existence nezákonných podpor, domnělých nebo skutečných v jiném členském státě na to, aby zdůvodnil slučitelnost analogických podpor na svém vlastním území.

(135)

Na základě předcházejících úvah se Komise domnívá, že pokrytí prodeje výrobků a služeb, které nejsou určeny ke konzumaci na palubě, režimem paušálního zdanění není slučitelné se společným trhem.

(136)

Je nutné rozlišovat podle toho, zda reklamní aktivity představují pro loďaře výdaj (služba dodaná třetí osobou), nebo zdroj příjmů (služba dodaná loďařem).

(137)

Když představují náklady vázané na námořní dopravu (výdaje na reklamu a marketing ve prospěch svých vlastních aktivit námořní společnosti), musí reklama a marketing vstupovat do oblasti režimu paušálního zdanění. Skutečně, aktivity reklamy a marketingu v tomto případě představují způsobilé aktivity v tom smyslu, že nejsou zdrojem příjmu pro námořní společnost.

(138)

Když jsou aktivity reklamy a marketingu pro námořní společnost zdrojem příjmu, je nutné ověřit, zda jsou niterně svázány s aktivitami námořní dopravy. Komise je například, s ohledem na obecné zásady EU, názoru, že pro paušální zdanění mohou být způsobilé pouze aktivity přímo spojené s námořní dopravou, a že „aktivity, nemající nic společného s námořní dopravou“ způsobilé být nemohou. Prodej reklamních prostor na palubě osobních lodí představuje normální aktivitu podniku, provádějícího osobní námořní dopravu. V takovém případě může být zahrnutí této činnosti do režimu paušálního zdanění považováno za slučitelné se společným trhem. Naproti tomu, když reklamní a marketingové aktivity představují přidružené aktivity námořní společnosti, které nejsou přímo spojené s poskytováním služeb námořní dopravy, je Komise názoru, že nemohou být považovány za způsobilé.

(139)

Jako v každé obchodní společnosti patří příjmy z krátkodobé investice provozního kapitálu v námořní dopravní společnosti k běžnému finančnímu hospodaření. Tyto příjmy mohou mít jinak poměrně značný význam pro námořní podniky vykazující silnou sezónnost svých aktivit.

(140)

Krátkodobé investování běžných peněz do finančních ústavů představuje normální aktivitu, přímo spojenou s hlavní aktivitou námořní společnosti. Komise má proto zato, že jsou tyto příjmy způsobilé, pokud odpovídají finančním výnosům běžných peněz námořní společnosti ve vztahu k realizaci způsobilých aktivit. Pokud tyto finanční výnosy pocházejí z mimořádných peněžních aktiv námořní společnosti, nebo se týkají dlouhodobých investic, nebo odpovídají penězům pocházejícím z nezpůsobilých aktivit, je Komise názoru, že tyto vklady nebudou moci být způsobilé pro režim paušálního zdanění.

(141)

Komise tedy považuje zahrnutí příjmů z krátkodobých investic provozního kapitálu za slučitelné se společným trhem, pokud tyto příjmy odpovídají finančním výnosům běžných peněz námořní společnosti ve vztahu k realizaci způsobilých aktivit.

(142)

Aktivita shipbrokerage spočívá v hledání nákladů v přístavu na účet loďaře a v ochraně jeho zájmů. Aktivita shipbrokerage na vlastní účet spočívá v hledání dodatečných nákladů v přístavu na doplnění lodního nákladu svých vlastních plavidel.

(143)

Belgické orgány uvádějí, že vycházely z důvodové zprávy nizozemského zákona, kterým se zavádí režim paušálního zdanění na základě tonáže (37). Komise připomíná, že nemůže vzít v úvahu tento argument pro prokázání způsobilosti této aktivity.

(144)

Komise nicméně poznamenává, že tato aktivita není pro námořní společnost zdrojem příjmů, pokud představuje normální aktivitu loďaře který se snaží najít pro své lodi maximální množství nákladu. Tato činnost skutečně nepřináší přidanou hodnotu, jež by zvyšovala obrat u stávajících zákazníků loďaře, a nemůže vést k zvláštní odměně ze strany nových zákazníků nalezených pro doplnění nákladu. Jedná se o normální činnost loďaře, dbalého toho, aby zajistil rentabilitu svých aktiv.

(145)

Z předcházejících důvodů považuje Komise zahrnutí aktivity shipbrokerage na svůj vlastní účet do režimu paušálního zdaňování za slučitelné se společným trhem.

(146)

Zcizení provozních aktiv jako např. provozního zařízení pro vlastní použití pro nakládku a vykládku provozovaných lodí lze považovat za aktivitu přímo spojenou s námořní dopravou, na stejném základě jako kapitálové zisky z plavidel spadají klasicky do oblasti režimu paušálního zdanění, pokud jsou reinvestovány úměrně podle času v režimu paušálního zdanění.

(147)

Naopak tomu tak není pro nadhodnoty na kancelářských budovách, které nejsou určeny svým charakterem pro námořní dopravu. Takováto aktiva mohou být ve skutečnosti použita jakýmkoliv jiným typem podniku. Pokud se zcizení netýká majetku, jehož charakter by ho předurčoval k aktivitám námořní dopravy, nadhodnoty z tohoto prodeje nebude možné zahrnout do režimu paušálního zdanění.

(148)

Zahrnutí nadhodnoty týkající se pouze majetku, jehož charakter jej předurčuje k aktivitám námořní dopravy, je tedy slučitelné se společným trhem.

(149)

Na závěr považuje Komise za neslučitelné se společným trhem pokrytí následujících činností paušálním zdaněním:

(150)

Naopak považuje Komise za slučitelné se společným trhem pokrytí následujících činností paušálním zdaněním:

(151)

Komise připomíná, že ve svých dřívějších rozhodnutích trvala na realizaci opatření proti zneužití (také nazývaná opatření ring-fencing – oddělené vykazování aktiv a pasiv), určených k vyloučení toho, aby nezpůsobilé aktivity mohly využívat opatření, původně vyhrazená pro námořní dopravu. Taková omezující opatření jsou zásadní, aby se vyloučila ztráta důvěryhodnosti mechanismů ochrany průmyslu Společenství, a tedy jejich zdůvodnění s ohledem na právo Společenství, když jsou rozšířena na aktivity, které nejsou pod mezinárodními konkurenčními tlaky, jaké doznává odvětví námořní dopravy.

(152)

Proto Komise považuje za zásadní udržení perfektního účetního oddělení mezi způsobilými a nezpůsobilými aktivitami pro stanovení jejich příslušného zdanění. Tento princip byl ověřen v jiných režimech paušálního zdanění, schválených Komisí.

(153)

Belgickým orgánům se nepodařilo prokázat, že zrušení oddělenosti mezi námořními divizemi pro výpočet zdanitelného zisku byla nutnost jak vůči námořnímu odvětví, tak vůči ostatním dotčeným odvětvím.

(154)

Komise kromě toho nerozumí argumentu podanému Union Royale des Armateurs Belges (Královským svazem belgických loďařů) podle kterého by podniky, které neprovedou rozdělení, byly znevýhodněny (38). Belgické orgány se ve svém dopise ze dne 5. září 2002 zavázaly, že společnost, která provádí současně způsobilé a nezpůsobilé aktivity, musí vytvořit oddělené účetnictví o těchto aktivitách. Takový závazek představuje pro Komisi záruku dodržování principu účetního oddělení mezi způsobilými a nezpůsobilými aktivitami. Eventualita uvedená Královským svazem by tedy neměla existovat.

(155)

Vzhledem k tomu, že považuje za nutné, aby bylo dodrženo přísné účetní oddělení mezi způsobilými a nezpůsobilými aktivitami, Komise považuje ustanovení podle čl. 120 odst. 2 finančního zákona, umožňující odečíst od daně stanovené paušálně případné ztráty z jiných divizí zdanitelných normálně, za neslučitelné se společným trhem.

(156)

Komise si uvědomuje, že je vůle belgických orgánů, aby byla zvýhodněna nová plavidla s cílem podporovat bezpečnější a k životnímu prostředí šetrnější flotilu. Nicméně poznamenává, že žádný z režimů paušálního zdanění na základě tonáže realizovaný ostatními členskými státy a schválený Komisí neobsahuje specifické sazby měnící se v závislosti na stáří dotčeného plavidla.

(157)

Komise kromě toho poznamenává, že pokud umožňují nominální sazby předpokládané Belgií přiblížit úroveň zdanění jiným režimům schváleným Komisí v minulosti v jiných členských státech, přestává tomu tak být, když budou uplatněna snížení o 25 % nebo o 50 % na nejnovější plavidla. Pokud by byla snížení realizována, zatraktivnilo by to velice úroveň zdanění v Belgii vůči režimům, které jsou již realizovány v ostatních členských státech.

(158)

Komise se ve svých dřívějších rozhodnutích snažila omezit režimy paušálního zdanění a přiblížit je ke společným charakteristikám a k úrovním zdanění blízkým těm, které ilustruje tabulka 1. Fakt, že obecné zásady Společenství nenaznačují, zda pozitivní diskriminace ve prospěch nových lodí je nebo není hodná uvážení, nesnímá z Komise volnost uvážení toho, jaká jsou opatření, která mohou způsobit narušení v míře odporující společnému zájmu. Pro Komisi může zavedení snížení pro plavidla, jejichž stáří je mezi 0 a 10 lety, narušit rovnováhu získanou do té doby mezi členskými státy, které zavedly režim paušálního zdanění. Komise tedy předpokládá, že je ve společném zájmu nepovolovat určité režimy paušálního zdanění, které se příliš vzdalují charakteristikám režimů schválených dříve, a obzvláště zvýhodňování nových plavidel.

(159)

Kromě toho Komise předpokládá, že pro přispění k cílům stanoveným obecnými zásadami Společenství není nutné poskytovat dodatečné výhody ve prospěch nejnovějších lodí.

(160)

Vzhledem k předcházejícímu má Komise za to, že snížení podle čl. 119 odst. 2 finančního zákona nejsou slučitelná se společným trhem.

(161)

Komise nejdříve připomíná, že opatření je skutečně podpora ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy vzhledem k tomu, že se odchyluje od článků 61 až 64 belgického zákona o daních z příjmu z roku 1992, kterým se zrychlené odpisy řídí, a že nabízí ještě velkorysejší odpisová pravidla, než jaká platí podle těchto článků.

(162)

Komise poznamenává, že obecné zásady Společenství nezakazují zrychlené odpisy ve prospěch námořní dopravy. Naopak má za to, že dotčený režim představuje existující opatření ve smyslu čl. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 659/1999.

(163)

Komise nicméně poznamenává, že mimo námořní dopravu poskytnutí takové podpory neumožňují různá pravidla Společenství platná pro různá odvětví, kterých by se mohlo toto snížení registračního poplatku týkat, jako je rybolov (39) nebo říční doprava (40).

(164)

Komise má za to, že rozhodnutí ze dne 19. března 2003, které zahájilo formální vyšetřovací řízení, platí také jako výzva pro Belgii, aby předložila své komentáře podle čl. 17 odst. 2 nařízení (ES) č. 659/1999.

(165)

Vzhledem k neodůvodněné výhodě, kterou tento režim poskytuje lodím, které nevykonávají způsobilé aktivity, považuje Komise za nutné navrhnout v tomto případě Belgii vhodné opatření podle čl. 18 nařízení (ES) č. 659/1999. Tak navrhla Komise Belgii tímto rozhodnutím následující vhodná opatření: Belgie vyloučí do 30. června 2005 poskytování zvláštního opčního režimu uplatnitelného na odpisy, jak je uveden v čl. 121 finančního zákona, pro všechny lodě nevykonávající způsobilé aktivity. Belgie bude informovat Komisi do 31. prosince 2004 o svém rozhodnutí podřídit se těmto vhodným opatřením.

(166)

Stejně jako pro opatření, které bylo právě analyzováno, Komise poznamenává, že mimo námořní dopravu poskytnutí takové podpory neumožňují různá pravidla Společenství platná pro různá odvětví, kterých by se mohlo toto snížení registračního poplatku týkat, jako je rybolov (41) nebo říční doprava.

(167)

Pokud tyto podpory investic mohou být přijaty s ohledem na obecné zásady EU, jak to připomnělo rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003, není tomu tak pro lodi, které nejsou svým charakterem určeny k námořní dopravě (remorkéry, plovoucí rypadla, plavidla vnitrozemské plavby atd.). Komise tedy má za to, že snížení nebo zproštění od platby registračních poplatků na hypotéku na lodě, které nejsou určeny k námořní dopravě, je státní podpora neslučitelná se společným trhem.

(168)

Komise poznamenává, že žádná zainteresovaná strana kromě Královského svazu belgických loďařů nekomentovala režim ve prospěch správců lodí, který byl přesto předmětem formálního vyšetřovacího řízení, zahájeného 19. března 2003.

(169)

Komise si klade otázku, zda správci na účet třetích osob vykonávají činnost námořní dopravy. Správa lodí na účet třetích osob, také v některých zemích nazývaná ship-management, sestává v Belgii v dodávce posádky pro loď a případně ve vyzbrojení lodi zařízením požadovaným pro uvažované aktivity námořní dopravy. Správce na účet třetích osob nabízí službu loďařovi nebo majiteli lodě: ve skutečnosti neuzavírá žádnou smlouvu o dopravě se zasilatelem. Jeho činnost tedy nemůže být přidružená k poskytování dopravy.

(170)

Nové obecné zásady EU, zveřejněné 17. ledna 2004, o podporách námořní dopravě předpokládají, že společnosti spravující lodě mohou napříště využívat podporu pro lodě, pro něž zajišťují správu posádky a technickou správu ve svém celku (42). Takové společnosti mohou být způsobilé pouze v případě, že převezmou úplnou odpovědnost za provozování lodě a všechny úkoly a odpovědnosti, uložené předpisem ISM (43). Komise může tedy povolit pouze podpory správcům lodí, kteří splňují podmínky uložené novými obecnými zásadami EU.

(171)

Pokud se týká úrovně zdanění správců lodí na účet třetích osob, Komise si na základě několika čísel dodaných belgickými orgány povšimnula, že při celkové stejné tonáže flotily dociluje správce mnohem nižšího obratu než loďař, i když by to bylo pouze z důvodu kapitálových nákladů, které hradí loďař a nehradí správce. Podle příkladu dodaného belgickými orgány by existoval poměr jedna ku stu mezi obratem správce a obratem loďaře pro loď typu Very Large Crude Carrier (VLCC). Tentýž příklad ukazuje, že pokud by správce podléhal režimu paušálního zdaňování se stejnými sazbami jako jsou sazby platné pro loďaře, jeho paušální daň by byla významně vyšší, než jakou by platil při normálním režimu daní právnických osob. Komise je toho názoru, že pokud by toto konstatování mohlo být podepřeno studií, která by se více soustředila na poměr mezi obraty obou dotčených profesí pro stejné lodě, mohla by skutečně existovat logika pro to, aby správci platili menší daňové sazby než jsou sazby, platné pro loďaře. Při chybějící studii je Komise názoru, že na základě informací, které má k dispozici dnes, nemůže přijmout v tomto stádiu zprávu se sazbami daně na základě tonáže v poměru jedna ku deseti mezi loďaři a správci lodí.

(172)

Vzhledem k předchozím úvahám a dostupným informacím se Komise domnívá, že režim paušálního zdanění ve prospěch správců lodí na účet třetích osob, zdanění na základě tonáže spravované flotily je slučitelné se společným trhem, pokud jsou sazby vztažené k tonáži stejné jako sazby platné pro podniky námořní dopravy a pokud zajišťují dotčení správci současně řízení posádek a technickou správu lodí v souladu s požadavky obecných zásad Společenství zveřejněných 17. ledna 2004 o podporách v námořní dopravě.

(173)

Na závěr se Komise domnívá, že pokud se týká režimu paušálního zdanění ve prospěch loďařů, jak je zřízen finančním zákonem ze dne 2. srpna 2002:

(174)

Pro daňová opatření mimo režim paušálního zdaňování ve prospěch loďařů považuje Komise za neslučitelné se společným trhem:

(175)

Pouze na základě informací, které má k dispozici, nemůže Komise za slučitelný se společným trhem považovat režim paušálního zdanění ve prospěch správců lodí na účet třetích osob, jak je uveden v čl. 124 finančního zákona. Tato úvaha může být v případě potřeby revidována v budoucím rozhodnutí Komise na základě nového oznámení a úplnějších a relevantnějších informací.

(176)

Naproti tomu považuje Komise za slučitelný se společným trhem režim paušálního zdanění ve prospěch správců lodí na účet třetích osob s výhradou, že budou sazby daně vztažené k tonáži stejné jako sazby platné pro podniky námořní dopravy a že příslušní správci zajišťují současně vedení posádek a technickou správu lodě podle požadavků obecných zásad Společenství zveřejněných dne 17. ledna 2004 o podporách námořní dopravy.

(177)

Toto rozhodnutí je vykonatelné okamžitě, včetně zinkasování nazpět případných protiprávně poskytnutých jednotlivých podpor, bez újmy možnosti, že tato podpora případně není kvalifikována jako státní podpora, že se nebudou ověřovat všechna čtyři kritéria uvedená v čl. 87 odst. 1 Smlouvy nebo aby byly považovány za podpory slučitelné se společným trhem s ohledem na své vlastní charakteristiky,

a)

přidružené a dočasné aktivity;

b)

prodej výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako např. luxusních výrobků a poskytování služeb bez přímé vazby na námořní dopravu, jako jsou sázky, stolní hry a kasina a výlety pro cestující;

c)

příjmy z krátkodobých investic provozního kapitálu, pokud neodpovídají výnosu z běžných peněz podniku pocházejícímu ze způsobilých aktivit;

d)

reklama a marketing, pokud neodpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých plavidlech;

e)

aktivita shipbrokerage na účet plavidel třetích osob;

f)

zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter nepředurčuje k námořní dopravě.

a)

příjmy z krátkodobých investic provozního kapitálu, pokud odpovídají výnosu z běžných peněz podniku pocházejícímu ze způsobilých aktivit;

b)

reklama a marketing, pokud odpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých plavidlech;

c)

aktivita shipbrokerage na účet vlastních plavidel;

d)

zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter předurčuje k námořní dopravě.

„7.

Podniky námořní dopravy […] se často věnují doplňkovým činnostem, více nebo méně úzce vázaným na přímé provozování lodí […]. Pokud nejde o to, vyjmenovat zde všechny pomocné činnosti, které mohou být kryty ustanovením, je nicméně užitečné dát několik příkladů.

„7.

Podniky námořní dopravy […] se často věnují doplňkovým činnostem, více nebo méně úzce vázaným na přímé provozování lodí […]. Pokud nejde o to, vyjmenovat zde všechny pomocné činnosti, které mohou být kryty ustanovením, je nicméně užitečné dát několik příkladů.

8.

Ustanovení platí zejména pro následující činnosti:

[…]

[…]“

„7.

Podniky námořní dopravy […] se často věnují doplňkovým činnostem, více nebo méně úzce vázaným na přímé provozování lodí […]. Pokud nejde o to, vyjmenovat zde všechny pomocné činnosti, které mohou být kryty ustanovením, je nicméně užitečné dát několik příkladů.

8.

Ustanovení platí zejména pro následující činnosti:

[…]

[…]“