Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52009AE1196

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Propojením dopravní politiky s politikou územního rozvoje k udržitelnější městské dopravě

OJ C 317, 23.12.2009, p. 1–6 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force

23.12.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 317/1


455. plenární zasedání, které se konalo ve dnech 15. a 16. července 2009

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Propojením dopravní politiky s politikou územního rozvoje k udržitelnější městské dopravě

(průzkumné stanovisko)

(2009/C 317/01)

Zpravodaj: pan OSBORN

Dopisem ze dne 3. listopadu 2008 požádala Evropská komise, v souladu s článkem 262 Smlouvy o založení Evropského společenství, Evropský hospodářský a sociální výbor o vypracování průzkumného stanoviska k tématu

Propojením dopravní politiky s politikou územního rozvoje k udržitelnější městské dopravě.

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 26. června 2009. Zpravodajem byl pan OSBORN.

Na 455. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 15. a 16. července 2009 (jednání dne 16. července), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 114 hlasy pro, 1 hlas byl proti.

1.   Shrnutí

1.1   Lidé potřebují dopravu, aby získali přístup do zaměstnání, obchodů, škol a všech ostatních destinací moderního života. Budování a údržba systémů všech druhů dopravy je důležitým úkolem veřejné politiky. Doprava má však i své stinné stránky. Způsobuje znečištění, zácpy a nehody. Dopravní spojení (nebo jeho neexistence) může rozdělit a izolovat některá společenství, stejně tak jako je podporovat. Doprava rovněž výrazně přispívá k uvolňování emisí CO2 a k rostoucí hrozbě klimatické změny.

1.2   Roste tedy potřeba toho, aby veřejné orgány všech úrovní zavedly udržitelnější dopravní systémy, které naplní cestovní potřeby lidí a minimalizují negativní dopady. Problémy jsou velmi vážné v městských oblastech, a právě v těchto oblastech jsou tedy strategie udržitelnější dopravy především zapotřebí.

1.3   Struktura dopravních pohybů v městských oblastech je úzce spojena se způsobem využití půdy. Dosažení udržitelnější dopravy tedy vyžaduje přijetí integrovaných strategií a politik územního rozvoje a dopravy.

1.4   Základní odpovědnost za vytváření a provádění integrovaných strategií má místní a národní úroveň. Řada měst a států v Evropě již v této oblasti dosáhla určitého pokroku směrem k udržitelnosti. Tento pokrok je však dosud nerovnoměrný. Evropská úroveň má možnost zahájit iniciativu na podporu a urychlení přijetí a provedení udržitelnějších integrovaných strategií využití půdy a dopravy ve městech a je třeba, aby tak učinila.

1.5   Klíčovými prvky této iniciativy by mělo být:

zahájení nové výzkumné iniciativy na přesnější identifikaci hlavních rysů osvědčených postupů na tomto poli;

vytvoření spolehlivého souboru ukazatelů pokroku směrem k udržitelné dopravě;

přezkum národních a místních zkušeností a systémů právní a finanční podpory z hlediska jejich dopadu na dopravu a emise uhlíku;

vypracování nového evropského rámce udržitelné městské dopravy a udržitelného využívání půdy;

přezkum vyváženosti jiných evropských politik a programů, aby celkový dopad evropské politiky směřoval k vyšší podpoře udržitelné dopravy;

rozvoj inteligentních dopravních systémů (ITS).

2.   Obecný komentář

2.1   Moderní společnost je silně závislá na dopravě. Jednotlivci spoléhají na dopravu při cestě do práce, za nákupy, zábavou a téměř kamkoliv jinam, kam se chtějí dostat. Podniky potřebují dopravu při výrobě svého zboží, jeho dopravě a dodání svých služeb do celého světa.

2.2   Technický vývoj, ke kterému v dopravě došlo v průběhu minulých dvou století, nesmírně zvýšil vzdálenosti, které lze snadno urazit za přijatelné ceny, a zvýšil tak škálu zboží, služeb a životních stylů, jež mají lidé k dispozici. Změnil také zcela způsob, jakým se rozvíjejí městská sídla. Nemusí již nutně být koncentrována okolo malých jader, kde jsou veškerá zařízení dostupná především na pěší vzdálenosti, ale mohou se rozšiřovat na velká území s nízkou hustotou obyvatel, která jsou propojena sítí silnic a dopravními systémy.

2.3   Tyto změny přinesly řadu výhod, ale způsobily rovněž velké problémy. Neustálý růst poptávky po dopravě vede k dopravním zácpám a ke zpožděním. Místní společenství ztrácejí svoji soudržnost, jelikož místní zařízení jsou nahrazována vzdálenějšími a lidé ztrácejí kontakt se svými sousedy. Dopravní prostředky s nejvyšším výkonem způsobují hluk a znečištění. Většina z nich je také zdrojem emisí CO2 a neustále rostoucí poptávka po dopravě je jednou z hlavních příčin klimatické změny.

2.4   Vlády dlouho považovaly růst příležitostí cestovat za věc veřejného zájmu. Veřejná politika a veřejné investice v oblasti dopravy byly směřovány k rozšiřování dopravních sítí a zajištění jejich široké přístupnosti pro všechny.

2.5   Na ovlivňování poptávky po více a delších cestách mělo rovněž vliv mnoho dalších politik a programů. Nová bytová zástavba je často budována s nízkou hustotou a zavádění veřejné dopravy do těchto oblastí není výhodné. Předpokládá se, že obyvatelé se budou při svých cestách spoléhat na soukromou dopravu. Dochází k reorganizaci škol, nemocnic a jiných veřejných služeb s tendencí budovat větší, ale vzdálenější zařízení. Konstruktéři nákupních středisek podobně upřednostňují rozsáhlá nová mimoměstská centra.

2.6   Vnímání reality se postupně mění. Lidé si kromě výhod dopravy začínají uvědomovat i její stinné stránky. Mění se rovněž veřejná politika. Dopravní politika a programy musí i nadále zajišťovat uspokojivé naplnění základních dopravních potřeb. Zároveň je však stále zřejmější, že dopravní politika, politika územního rozvoje a jiné politiky musí zahrnovat opatření, která umožní celkovou poptávku po dopravě omezit či zabrání její další expanzi, a podněcovat lidi k většímu využívání udržitelnějších druhů dopravy, např. veřejné dopravy, pěší chůze nebo jízdy na kole, a k upřednostňování těchto druhů dopravy před používáním osobních vozidel.

2.7   Rostoucí hrozby klimatické změny a nejistoty dodávek ropy činí tato dilemata ještě ožehavějšími a je také naléhavěji nutné intenzivně usilovat o snížení poptávky po dopravě a její omezení na udržitelnější druhy. To s sebou může přinést podstatné změny ve struktuře využívání půdy ve městech a městské mobility.

2.8   K dosažení udržitelné dopravy a udržitelného využívání půdy se nové politiky musí zaměřit na tyto čtyři cíle:

podněcovat obyvatele, aby volili residenční čtvrti bližší jejich pracovišti, místu vzdělávání a odpočinku, příp. je třeba prostřednictvím politik zajistit, aby pracoviště a vzdělávací zařízení byly zřizovány blíže k rezidenčním čtvrtím, aby se omezily dopravní zácpy, znečištění a emise skleníkových plynů a obnovila životaschopnost místních společenství;

podněcovat obyvatele, kteří mají tu možnost, aby používali veřejnou dopravu nebo chodili pěšky či jezdili na kole, pokud je to možné, a odrazovat je od používání aut;

podněcovat podniky, aby využívali místní zdroje a místní pracovní sílu, a omezily tak dopravní pohyby, které vytvářejí;

při výběru dovolené obnovit zájem o místní destinace, aby se snížila nebo omezila stále rostoucí poptávka po letecké dopravě a škody, jež tato doprava způsobuje na životním prostředí.

2.9   Poptávka po dopravě neustále roste v důsledku obrovského společenského a ekonomického tlaku, jenž je jen obtížně zastavitelný nebo přesměrovatelný. Ze zkušenosti vyplývá, že tento úkol je možné úspěšně řešit pouze pokud bude politika vytvářena vysoce integrovaným způsobem, tj. spojí dopravní politiku, politiku územního rozvoje a jiné politiky za účelem jejich vzájemného posílení a bude je rozvíjet otevřeným, transparentním a demokratickým způsobem, aby si získaly dostatečnou politickou a veřejnou podporu na všech správních úrovních. Zvláštní pozornost je při vypracovávání nových strategií a politik třeba věnovat potřebám starších lidí, zdravotně postižených občanů a domácností s nízkými příjmy.

3.   Prvky koordinace politiky územního rozvoje s politikou udržitelné dopravy

3.1   Politika územního rozvoje a související politiky, jež mohou podpořit udržitelnější městskou dopravu, zahrnují:

prosazování vyšší hustoty zástavby;

prosazování kompaktních forem městské zástavby s krátkými trasami ke všem hlavním službám;

prosazování výstavby nebo rozšiřování malých a středně velkých měst před dalším rozvojem již tak nadměrně velkých důležitých měst;

omezení dalšího šíření měst do zelených oblastí v jejich okolí a budování zelených oblastí uvnitř měst a okolo nich;

podporování menších místních zařízení obchodů, škol, kostelů, nemocnic, úřadů) s malou spádovou oblastí a potlačování rozvoje větších a vzdálenějších zařízení s velkými rozptýlenými spádovými oblastmi;

podporování smíšené zástavby před oddělováním jednotlivých funkcí v oblastech, které jsou dostupné pouze automobilem nebo veřejnou dopravou;

podněcování obyvatel, aby žili blíže k svému pracovišti nebo jiným místům, která pravidelně navštěvují;

podporování práce z domu za plného využití internetu;

směrování lokalizace hlavních zařízení (veřejných či soukromých) do míst, která jsou snadno dostupná veřejnou dopravou a omezování tvorby parkovacích ploch pro auta u těchto zařízení nebo zavádění vysokých poplatků za parkování;

podněcování podniků ke stavění svých provozoven na místech vhodných pro místní pracovníky, dodavatele a spotřebitele a dostupných pro veřejnou dopravu;

podněcování podniků k zajišťování dodávek od místních dodavatelů, k využívání místní pracovní síly a k zásobování místních trhů, aby se vyhýbali prodeji na dálku a zmírňovali dopady globalizace;

zavedení technicky odůvodněné internalizace vnějších nákladů.

3.2   Dopravní politika, jež může podpořit udržitelnější městskou dopravu, zahrnuje:

prosazování kvalitní, „čisté“, přístupné a energeticky účinné veřejné dopravy;

převedení investic do silnic na investice do veřejné dopravy;

prosazování tras nebo pruhů vyhrazených pro veřejnou dopravu;

omezení prostoru a času pro parkování soukromých vozidel v centrech měst;

prosazování pěších zón, chodníků, stezek pro pěší a cyklostezek;

prosazování plánů řízení mobility;

zlepšení osvěty informováním o dopravě;

prosazování výběru poplatků za použití silnic;

začlenění všech externalit, jež v souvislosti s těmito druhy dopravy společnosti vznikají (včetně emisí uhlíku a jiného znečištění), do daní z vozidel a pohonných hmot;

motivování úřadů, aby se usazovaly v kompaktních čtvrtích, které vedou úředníky k využívání hromadné dopravy pro cestu do práce a uplatňování klouzavé pracovní doby.

3.3   Ze zkušeností však vyplývá, že politiky tohoto typu nelze zavádět jednotlivě. Jsou totiž účinné a politicky přijatelné pouze pokud jsou zaváděny v rámci komplexní strategie, která propojuje cíle využívání půdy s dopravními cíli a do níž je zapojeno několik částí veřejného sektoru a mnoho subjektů ze soukromého sektoru.

3.4   Například omezení v používání soukromé dopravy ve městech, jako např. omezení parkovacích prostor, poplatky za používání silnic nebo za parkování, jsou přijatelná a účinná pouze v případě, že existuje dostatečně atraktivní alternativní veřejná doprava, tj. „čistá“, bezpečná, spolehlivá, cenově dostupná a s častými spoji. Navíc je třeba zohlednit potřeby starších lidí, osob se zdravotním postižením a domácností s nízkými příjmy.

3.5   Stejně tak, pokud chceme podněcovat jízdu na kole, je třeba přijmout řadu opatření, včetně zajištění zvláštních cyklistických stezek, vymezení vhodných a bezpečných parkovacích míst jak ve veřejných, tak v soukromých prostorách, zvýhodnění jízdy na kole pro obyvatele, kteří jsou k tomu způsobilí, oproti jízdě autem, příspěvků na dojíždění od zaměstnavatelů a rozvoje kultury podporující jízdu na kole.

3.6   V rámci podněcování místních obchodů a jiných zařízení je nutné: stanovit přiměřené požadavky na vyčleňování zón, čímž budou podpořena malá místní zařízení a bude se zabraňovat výstavbě velkých mimoměstských zařízení dostupných pouze auty; zavádět vstřícné systémy místních daní; vytvářet programy městské obnovy, jež zvyšují atraktivitu malých místních zařízení a místních středisek sloužících jako katalyzátory.

3.7   Nebude snadné zastavit a zvrátit tendence, jež dominují vývoji měst a městské dopravy po více než 100 let. Většina dosud realizovaných opatření byla přijata na místní úrovni a byla oddělená a provizorní. Konflikty mezi různými orgány a správními úrovněmi bránily pokroku. Je třeba se překlenout přes četné veřejné a soukromé nezadatelné zájmy.

3.8   Rostoucí hrozba klimatické změny a neustálý růst podílu dopravy na celkových emisích skleníkových plynů v Evropě činí tyto problémy ještě naléhavějšími. Nemůžeme dovolit, aby současná nečinnost pokračovala. Je nutný mnohem rychlejší přechod k udržitelnější městské dopravě a udržitelnější struktuře využití půdy.

4.   Opatření na místní a národní úrovni

4.1   Klíčovou úlohu na místní úrovni musí sehrát místní úřady územního plánování, které budou spolupracovat s místními dopravními úřady, správami silnic a jinými veřejnými orgány. Úřady územního plánování musejí vydat územní plány, na jejichž základě se struktura zástavby a dopravní propojení této zástavby bude rozvíjet tak, aby se dopravní systém postupně stával udržitelnějším (s rozvojem inteligentních dopravních systémů). Dopravní orgány musejí doplnit tato plánovací opatření o opatření, která zaručí dostatečnou frekvenci dopravních spojů, jejich spolehlivost a dostupnost, aby tyto spoje mohly představovat přijatelnou alternativu veřejné dopravy. Společně pak musejí vytvořit integrované strategie udržitelné dopravy a udržitelného využití půdy. Je třeba zapojit ostatní veřejné orgány a hlavní konstruktéry a vyžadovat od nich, aby ve svých vlastních strategiích plně zohlednili dopady dopravy.

4.2   Rozvinutí udržitelnějšího systému městské dopravy a využívání půdy si samozřejmě vyžádá svůj čas. Účelem integrovaných strategií musí být zajištění toho, aby každý krok následující po každé změně dopravních sítí nebo po každé výstavbě a přestavbě byl krok správným směrem. Některá evropská města již pokročila v tomto směru a zavedla vysoce inovační politiky na podporu udržitelnější dopravy. Většina měst je však brzděna nedostatkem pravomocí a finančních prostředků, chybějící politickou vůlí a nedostatečným pochopením a podporou ze strany občanů. Jsou rovněž pod konkurenčním tlakem, v jehož důsledku provádějí výstavbu neudržitelného typu. Je zapotřebí vytvořit nový systém spolupráce směřující k polycentričtější formě kompaktních a udržitelných měst budoucnosti. Je třeba podporovat a povzbudit hnutí za přechod k nové formě měst.

4.3   Národní (a regionální) vlády mají klíčovou úlohu v podněcování správné činnosti na místní úrovni a v umožnění této činnosti. Národní vlády se někdy mohou ocitnout v situaci, kdy je nutné restrukturalizovat místní orgány a úřady nebo změnit vymezení jejich působnosti, aby se usnadnilo vytvoření skutečně integrovaných strategií. Mohly by případně požadovat po různých zúčastněných místních orgánech nebo odborech vlády, aby spolupracovaly jako partneři na rozvoji integrovaných strategií, nebo je k tomu vyzývat. Také budou možná muset poskytovat pobídky, konsolidovat poznatky a zkušenosti a zajišťovat koordinaci politik na všech úrovních.

4.4   Národní vláda je obvykle odpovědná za základní předpisový rámec pro tvorbu územních plánů a pro regulaci nové zástavby a zajišťuje prostředky, pomocí nichž mohou místní orgány tuto výstavbu regulovat tak, aby byla podpořena integrovaná strategie.

4.5   Národní vlády jsou obvykle odpovědné za vytvoření základního finančního rámce pro provoz podniků veřejné dopravy a velmi často musí zajišťovat zdroje financování pro některé větší investice, které bude třeba provést. Řídí rovněž fiskální rámce a systémy zdanění, výběru poplatků a dotací, jež mají zásadní dopad na individuální a kolektivní rozhodnutí týkající se využití půdy, zástavby a dopravy.

4.6   Národní vlády především hrají klíčovou úlohu v osvětě veřejnosti co se týče nebezpečí spojených s hrozbou klimatické změny a s vyčerpáním přírodních zdrojů a potřeby bezodkladně a mnohem energičtěji jednat a změnit systém dopravy a cestování. Domníváme se, že všechny evropské vlády mají vytvořit komplexní strategie nebo rámce na propojení politiky územního rozvoje s dopravní politikou ve svých městech.

5.   Opatření na evropské úrovni

5.1   Politika a opatření v oblasti dopravy na evropské úrovni se dosud soustředily na budování a rozšiřování hlavních dopravních sítí propojujících různé části Evropy. Důležitou roli v rozvoji těchto sítí, především v rozšiřování sítí hlavních silnic, hrály regionální fondy a fondy soudržnosti. Tímto způsobem směřoval evropský vliv k podpoře další expanze a dalšího rozptýlení mnoha velkých evropských měst a komplikoval vývoj směřující k udržitelnějšímu dopravnímu systému a k udržitelnějšímu využívání půdy.

5.2   Nedávno se Komise začala potýkat s výzvou spočívající v prosazování udržitelnějšího systému městské dopravy. V zelené knize o městské dopravě a v doprovodné technické zprávě o plánech udržitelné městské dopravy označila mnoho klíčových problémů. EU poskytla investiční fondy prostřednictvím strukturálních fondů, fondu soudržnosti a Evropské investiční banky. EU podporuje výměnu osvědčených postupů a nabízí malou podporu výzkumu, vývoji a demonstračním projektům, a to formou grantů, např. v rámci programu CIVITAS. Tyto činnosti se ukázaly jako prospěšné a mohlo by být užitečné v nich pokračovat a rozvíjet je. Nejsou však v žádném případě schopné zajistit transformaci.

5.3   Nové výzvy klimatické změny a naléhavá potřeba zasáhnout ve všech oborech a omezit emise CO2 nyní ukazují, že nové společné evropské úsilí je čím dál potřebnější. Proces transformace na v budoucnosti lépe koordinovanou udržitelnou dopravu a lépe koordinovaný systém využití půdy lze zrychlit pouze pomocí významné evropské iniciativy.

5.4   EU má na tomto poli samozřejmě omezené pravomoci a použití zásady subsidiarity znamená, že větší část základní odpovědnosti za místní dopravu a územní plánování zůstane na místní a národní úrovni. Výbor se nicméně domnívá, že je možné výrazně posílit evropskou činnost, která nastartuje a podpoří činnost na místní a národní úrovni. Na paměti je třeba mít především vedoucí úlohu Evropy v boji proti klimatické změně a podpoře snižování emisí uhlíku.

5.5   Výbor podporuje nedávná doporučení Evropského parlamentu a Výboru regionů na rozšíření evropské úlohy v této oblasti. Výbor doporučuje Komisi, aby nyní přijala nový akční plán, který se bude ubírat pěti směry:

5.6   A. Vyvinout nové výrazné úsilí v oblasti výzkumu interakcí mezi využitím půdy ve městech a městskou dopravou

Projekty výzkumu interakce městské dopravy a využití půdy mají dlouhou a významnou tradici v rámci 4. a 5. rámcového programu EU pro VTR (jak dokládají např. Marshall a Banister, eds. Land Use and Transport: European Research: Towards Integrated Policies. London/Amsterdam: Elseviers, 2007). Tato tradice výzkumu byla v 6. a 7. rámcovém programu přerušena. Klimatická změna a možný budoucí nedostatek energie představují nové výzvy pro městské plánování a vyžadují výzkum zaměřený na politiku, který osobám přijímajícím rozhodnutí zajistí spolehlivé informace o pravděpodobných dopadech eventuálních integrovaných strategií určených na vyrovnání se s rostoucími cenami energie a dosažení cílů EU pro emise skleníkových plynů. Vzhledem k těmto eventuálně zásadně odlišným podmínkám je proto nutné přezkoumat a aktualizovat výsledky dřívějších studií. Je třeba naléhavě prozkoumat především následující politické otázky:

Přizpůsobení se klimatické změně: Jaké kombinace dopravní politiky a politiky územního rozvoje jsou nezbytné a uskutečnitelné za účelem snížení předvídatelných rizik klimatické změny, jakými jsou např. povodně, sesuvy půdy, bouřky, vlny veder atp.?

Zmírnění klimatické změny: Jaké kombinace dopravní politiky a politiky územního rozvoje s největší pravděpodobností zajistí přínos dopravy k cílům pro emise skleníkových plynů, které EU a členské státy stanovily na roky 2020 a 2050, s nejnižšími negativními dopady z hlediska nákladů pro ekonomiku, sociální rovnosti a kvality života?

Přístup k základním službám a společenskému životu: Jaké kombinace dopravní politiky a politiky územního rozvoje jsou vzhledem ke stárnutí/úbytku populace a vyšším cenám energie nejlepší pro dosažení minimálních standardů pro přístup k základním službám (zdravotnické služby, maloobchod, vzdělávání) a sociálnímu životu (především pro starší lidi, zdravotně postižené osoby a domácnosti s nízkým příjmem) pomocí veřejné dopravy?

5.7   B. Sestavit soubor dohodnutých ukazatelů, pomocí nichž bude možné stanovit, jak daleko určitá městská oblast pokročila směrem k udržitelné dopravě

Mezi těmito ukazateli může být například poměr všech cest vykonaných udržitelnými druhy dopravy (chůzí, na kole a veřejnou dopravou) a cest vykonaných soukromou dopravou. Mohou rovněž zahrnovat údaje o velikosti spádových oblastí všech zařízení (škol, nemocnic, úřadů, nákupních center) a možnosti, jak je časem zmenšit tím, že budou podporována menší místní zařízení a zachovány jednotlivé decentralizované veřejné služby, které sníží dobu dojíždění do nich.

5.8   C. Iniciovat celoevropský přezkum stávající praxe v oblasti městské dopravy a využívání půdy

Hlavním cílem by mělo být určení institucionálních, legislativních a finančních systémů, které jsou pro přechod k udržitelné dopravě a udržitelnému využívání půdy nejužitečnější. Do tohoto přezkumu by mohly být zahrnuty především některé novější kontroverznější myšlenky, např.:

systémy plateb mýtného a poplatků za parkování nebo omezování parkování v městských centrech,

systémy financování rozvoje systémů uspokojivé veřejné dopravy a podpory jejich fungování,

systémy vyžadující po konstruktérech velkých veřejně přístupných zařízení, aby zajistili vhodná napojení na systémy veřejné dopravy a omezili vytváření parkovacích prostor pro soukromá vozidla,

systémy, které budou po veřejných a soukromých konstruktérech vyžadovat, aby při přípravě svých výhledových plánů zohlednili dopady dopravy, a jejichž prostřednictvím bude možné vybírat od konstruktérů a provozovatelů velkých zařízení poplatky nebo daně z dopadů, které budou mít jejich rozhodnutí na jejich společenství z hlediska dodatečného dojíždění a emisí uhlíku.

5.9   D. Vypracovat evropský rámec udržitelné městské dopravy a udržitelného využívání půdy

Tento rámec by mohl obsahovat:

Pokyny pro národní strategie členských států určené na prosazování udržitelné městské doprav a udržitelného využívání půdy. Každá národní strategie by měla pověřit místní úřady územního plánování, místní dopravní úřady a správy silnic (a jiné příslušné veřejné orgány), aby spolupracovaly na tvorbě místních územních plánů a plánů udržitelné dopravy pro každé město a každou větší městskou oblast;

Pokyny k osvědčeným postupům a referenčnímu srovnávání při tvorbě místních strategií, včetně opatření týkající se rozsáhlé systematické konzultace veřejnosti a všech zúčastněných stran, aby si veřejnost byla dobře vědoma nutných změn a dospělo se k co nejlepšímu ke konsenzu ohledně budoucího postupu;

Ukazatele pro měření pokroku na cestě k udržitelnosti a pro hodnocení přínosu jednotlivých měst a regionů ke snižování emisí uhlíku prostřednictvím udržitelnějších plánů;

Opatření na zajištění finanční podpory, kterou bude poskytovat evropská či národní úroveň na investice potřebné na budoucí provádění strategií. Program CIVITAS podporuje některé vynikající iniciativy a podle názoru Výboru je třeba ho rozšířit.

5.10   E. Přezkoumat ostatní evropské právní předpisy a plány výdajů, které ovlivňují dopravu a využívání půdy

Velká část evropských výdajů v oblasti dopravy byla v zájmu hospodářského růstu určena na rozšiřování silniční, železniční a letecké infrastruktury, aniž by byl dostatečně posouzen její dopad z hlediska emisí uhlíku a udržitelnosti. Nyní by bylo vhodné přezkoumat vyváženost těchto programů, zavést systematické posouzení dopadu těchto investic na emise uhlíku a přeorientovat programy tak, aby více podporovaly veřejnou dopravu, železniční sítě a udržitelnou městskou dopravu a méně podporovaly další expanzi dálkové dopravy s vysokými emisemi uhlíku.

V Bruselu dne 16. července 2009

předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru

Mario SEPI


Top