EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32016D0362

Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2016/362 ze dne 11. března 2016 o schválení zásobníku tepelné energie vyvinutého společností MAHLE Behr GmbH & Co. KG jako inovativní technologie ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (Text s významem pro EHP)

C/2016/1418

OJ L 67, 12.3.2016, p. 59–68 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2020; Zrušeno 32020D1806

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2016/362/oj

12.3.2016   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 67/59


PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2016/362

ze dne 11. března 2016

o schválení zásobníku tepelné energie vyvinutého společností MAHLE Behr GmbH & Co. KG jako inovativní technologie ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel (1), a zejména na čl. 12 odst. 4 uvedeného nařízení,

vzhledem k těmto důvodům:

(1)

Dodavatel MAHLE Behr GmbH & Co. KG (dále jen „žadatel“) podal dne 29. dubna 2015 žádost o schválení zásobníku tepelné energie jako inovativní technologie. Úplnost uvedené žádosti byla posouzena v souladu s článkem 4 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 725/2011 (2). Komise zjistila, že v původní žádosti chybí některé důležité informace, a požádala žadatele, aby je doplnil. Žadatel poskytl požadované informace dne 27. května 2015. Žádost byla shledána úplnou a lhůta pro posouzení žádosti Komisí započala dnem následujícím po dni, kdy byly oficiálně obdrženy úplné informace, tj. dnem 28. května 2015.

(2)

Žádost byla posouzena v souladu s článkem 12 nařízení (ES) č. 443/2009, prováděcím nařízením (EU) č. 725/2011 a technickými pokyny pro přípravu žádostí o schválení inovativních technologií podle nařízení (ES) č. 443/2009 (dále jen „technické pokyny“, verze z února 2013) (3).

(3)

Žádost se týká zásobníku tepelné energie, jenž snižuje emise CO2 a spotřebu paliva po studeném startu spalovacího motoru v důsledku rychlejšího zahřátí motoru.

(4)

Komise konstatuje, že informace poskytnuté v žádosti prokazují, že podmínky a kritéria uvedené v článku 12 nařízení (ES) č. 443/2009 a v článcích 2 a 4 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011 byly splněny.

(5)

Žadatel prokázal, že zásobníkem tepelné energie nejsou v souladu s čl. 2 odst. 2 písm. a) prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011 vybavena nejméně 3 % nových osobních automobilů zaregistrovaných v referenčním roce 2009.

(6)

Žadatel v souladu s technickými pokyny použil komplexní zkušební postup a definoval základní vozidlo jako vozidlo vybavené deaktivovaným zásobníkem tepelné energie.

(7)

Žadatel poskytl zkušební metodiku pro zjištění snížení emisí CO2. Komise se domnívá, že tato zkušební metodika poskytne výsledky, které jsou ověřitelné, opakovatelné a porovnatelné, a že je schopna reálně prokázat statisticky významné snížení emisí CO2 pomocí dané inovativní technologie v souladu s článkem 6 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011.

(8)

V této souvislosti žadatel uspokojivě prokázal, že snížení emisí prostřednictvím zásobníku tepelné energie dosahuje hodnoty nejméně 1 g CO2/km.

(9)

Vzhledem k tomu, že při zkoušce schválení typu z hlediska emisí CO2 uvedené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (5) není zásobník tepelné energie aktivován, je Komise přesvědčena, že dotyčná technologie nepodléhá standardnímu zkušebnímu cyklu.

(10)

Aktivace zásobníku tepelné energie nezávisí na volbě řidiče. Z tohoto důvodu Komise dospěla k závěru, že za snížení emisí CO2 v důsledku používání inovativní technologie by měl odpovídat výrobce.

(11)

Komise zjistila, že zpráva o ověření byla vypracována společností TÜV SÜD Auto Service GmbH, což je nezávislý a autorizovaný subjekt, a že zpráva potvrzuje zjištění uvedená v žádosti.

(12)

V této souvislosti zastává Komise názor, že proti schválení dotyčné inovativní technologie by neměly být vzneseny žádné námitky.

(13)

Pro účely stanovení obecného kódu ekologické inovace, který se uvede v příslušných dokumentech schválení typu podle příloh I, VIII a IX směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (6), by se měl určit individuální kód, který se má použít pro inovativní technologii schválenou tímto rozhodnutím,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

1.   Zásobník tepelné energie popsaný v žádosti společnosti MAHLE Behr GmbH & Co. KG se schvaluje jako inovativní technologie ve smyslu článku 12 nařízení (ES) č. 443/2009.

2.   Snížení emisí CO2 v důsledku použití zásobníku tepelné energie se stanoví pomocí metodiky stanovené v příloze.

3.   Individuální kód ekologických inovací, který se uvede v dokumentaci ke schválení typu a který se použije v souvislosti s inovativní technologií schválenou tímto prováděcím rozhodnutím, je „18“.

Článek 2

Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dvacátým dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie.

V Bruselu dne 11. března 2016.

Za Komisi

předseda

Jean-Claude JUNCKER


(1)  Úř. věst. L 140, 5.6.2009, s. 1.

(2)  Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 725/2011 ze dne 25. července 2011, kterým se stanoví postup schvalování a certifikace inovativních technologií ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (Úř. věst. L 194, 26.7.2011, s. 19).

(3)  https://circabc.europa.eu/w/browse/42c4a33e-6fd7-44aa-adac-f28620bd436f

(4)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1).

(5)  Nařízení komise (ES) č. 692/2008 ze dne 18. července 2008 kterým se provádí a mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (Úř. věst. L 199, 28.7.2008, s. 1).

(6)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1).


PŘÍLOHA

METODIKA PRO URČENÍ SNÍŽENÍ EMISÍ CO2 TECHNOLOGIÍ ZÁSOBNÍKU TEPELNÉ ENERGIE.

1.   ÚVOD

Aby bylo možné určit snížení emisí CO2, které lze přičíst použití technologie zásobníku tepelné energie (systém EST – Enthalpy Storage Tank), je třeba stanovit:

a)

zkušební postup pro určení křivek ochlazování základního vozidla (vozidla vybaveného deaktivovaným zásobníkem tepelné energie) a vozidla vybaveného ekologickou inovací;

b)

zkušební postup pro určení emisí CO2 při různých teplotách chladicí kapaliny motoru při startu;

c)

zkušební postup pro určení teoretické teploty motoru po vyprázdnění systému EST;

d)

zkušební postup pro určení přínosu teplého startu (Hot Start Benefit);

e)

vzorce pro určení snížení emisí CO2;

f)

vzorce pro určení statistické chyby a statistické významnosti výsledků.

2.   SYMBOLY A ZKRATKY

Latinské symboly

BTA

emise CO2 vozidla za podmínek schválení typu [g CO2/km]

Formula

snížení emisí CO2 [g CO2/km]

CO2

oxid uhličitý

CO2 (Tk)

aritmetický průměr emisí CO2 vozidla měřený pomocí cyklu NEDC, při okolní teplotě 14 °C a teplotách chladicí kapaliny motoru při startu Tk [g CO2/km]

deng

koeficient poklesu teploty křivky chlazení chladicí kapaliny motoru [1/h]

dEST

koeficient poklesu teploty křivky chlazení zásobníku tepelné energie [1/h]

EST

zásobník tepelné energie

K

účinný poměr tepelné setrvačnosti [–]

m

počet měření na vzorek

NEDC

nový evropský jízdní cyklus

Formula

potenciál normalizované spotřeby paliva při teplotě chladicí kapaliny motoru při startu pro vybrané doby parkování ti [–]

pt

doba parkování [h]

Teng

teplota chladicí kapaliny motoru během doby parkování [°C]

Tengmod

teoretická teplota chladicí kapaliny motoru po vyprázdnění systému EST [°C]

TEST

teplota chladicí kapaliny zásobníku tepelné energie během doby parkování [°C]

Tcold

teplota studeného startu [°C] odpovídající 14 °C

Thot

teplota teplého startu [°C], jež odpovídá teplotě chladicí kapaliny, které dosáhne na konci cyklu NEDC

SOC

stav nabití

SVSpt

podíl na rozdělení doby parkování [%] uvedený v tabulce 6

WFti

váhový koeficient pro dobu parkování ti [%] uvedený v tabulce 3

Dolní indexy

Index ti se vztahuje k vybraným dobám parkování uvedeným v tabulce 1

Index j se vztahuje k měřením vzorku

Index k se vztahuje k teplotám chladicí kapaliny motoru při startu

3.   URČENÍ KŘIVEK OCHLAZOVÁNÍ A TEPLOT

Křivky ochlazování se pro chladicí kapalinu základního vozidla a pro chladicí kapalinu vozidla vybaveného ekologickou inovací určují experimentálně. Tytéž křivky se použijí pro varianty vozidla se stejnou tepelnou kapacitou, stejným uspořádáním motorového prostoru, stejnou tepelnou izolací motoru a stejným systémem EST. Experimentální zkoušky zahrnují nepřetržité měření reprezentativních teplot chladicí kapaliny motoru a chladicí kapaliny obsažené v systému EST pomocí termočlánků při konstantní teplotě okolí nejméně 14 °C po dobu 24 h. Motor se před vypnutím zahřeje dostatečným počtem po sobě jdoucích zkoušek NEDC na maximální teplotu chladicí kapaliny. Po předzahřátí vozidla se vypne zapalování a vytáhne klíček ze zapalování. Kapota automobilu musí být zcela uzavřena. Všechny umělé ventilační systémy uvnitř zkušební místnosti musí být vypnuty.

Výsledné naměřené konvergující křivky ochlazování se převedou do matematických výpočtů popsaných ve vzorci 1 pro motor a vzorci 2 pro systém EST.

Vzorec 1

Formula

Vzorec 2

Formula

Pro vytvoření příslušných křivek se použije metoda nejmenších čtverců. Z důvodu atypického chování teploty chladicí kapaliny po vypnutí chladicího systému se proto nepřihlíží k údajům získaným z měření teploty v prvních nejméně 30 minutách po vypnutí motoru.

Teplota motoru za specifických podmínek doby parkování (Formula) se vypočítá podle vzorce 1 a uvede se v tabulce 1.

Tabulka 1

Teplota motoru za vybraných podmínek doby parkování

Vybraná doba parkování (ti)

t1

t2

t3

pt [h]

2,5

4,5

16,5

Formula

[°C]

 

 

 

4.   URČENÍ EMISÍ CO2 PŘI RŮZNÝCH TEPLOTÁCH CHLADICÍ KAPALINY PŘI STARTU

Emise CO2 a spotřeba paliva vozidla se musí měřit v souladu s přílohou 6 předpisu EHK/OSN č. 101 (metoda měření emisí oxidu uhličitého a spotřeby paliva u vozidel poháněných výhradně spalovacím motorem). Postup by měl být upraven podle těchto faktorů:

1.

Teplota okolí ve zkušební místnosti musí být nižší než 14 °C;

2.

Pět teplot chladicí kapaliny motoru při startu musí být: Tcold, Thot,

Formula

,

Formula

a

Formula

.

Testy lze provádět v jakémkoli pořadí. Mezi zkouškami je možné provést jednu nebo dvě zahřívací zkoušky NEDC. Je nezbytné zajistit a doložit (například s použitím signálu sítě řídících jednotek CAN), že stav nabytí (State of Charge, SOC) startovací baterie je po každé zkoušce v mezích 5 %.

Celý zkušební postup se opakuje nejméně dvakrát (tj. m ≥ 3). Aritmetický průměr výsledků měření CO2 při každé teplotě chladicí kapaliny motoru při startu (Tk) se vypočítá podle vzorce 3 a uvede se v tabulce 2.

Vzorec 3

Formula

přičemž k = 1, 2, …, 5

T1=Tcold

T2=Thot

Formula

Formula

Formula


Tabulka 2

Emise CO2 při různých teplotách chladicí kapaliny motoru při startu

Teplota chladicí kapaliny motoru při startu Tk

Tcold

Thot

Formula

Formula

Formula

CO2 (Tk) [g CO2/km]

 

 

 

 

 

5.   URČENÍ TEORETICKÉ TEPLOTY MOTORU PO VYPRÁZDNĚNÍ SYSTÉMU EST

Na základě výsledků zkoušek vymezených v odstavci 4 a uvedených v tabulce 2 se potenciál normalizované spotřeby paliva NP(Formula) za vybraných podmínek doby parkování uvedených v tabulce 1 vypočítá podle vzorce 4.

Vzorec 4

Formula

Potom se podle vzorce 5 vypočítá teoretická teplota chladicí kapaliny motoru po vyprázdnění systému EST za vybraných podmínek doby parkování Formula.

Vzorec 5

Formula

Podle vzorce 6 se určí příslušný poměr tepelné setrvačnosti Kti za vybraných podmínek doby parkování.

Vzorec 6

Formula

Výsledný účinný poměr tepelné setrvačnosti K se vypočítá podle vzorce 7 vážením tří výsledků Kti podílem zastavení vozidla.

Vzorec 7

Formula

přičemž

WFti

Váhový koeficient pro dobu parkování ti [–] uvedený v tabulce 3

Tabulka 3

Váhový parametr pro výpočet faktoru K

WFt1 [%]

63,4

WFt2 [%]

14,0

WFt3 [%]

22,6

Teoretická teplota motoru po vyprázdnění systému EST za vybraných podmínek doby parkování pt Formula se vypočítá podle vzorce 8.

Vzorec 8

Formula

Výsledky výpočtů se uvedou v tabulce 4

Tabulka 4

Teoretická teplota motoru po vyprázdnění systému EST pro různé doby parkování

pt [h]

0,5

1,5

2,5

3,5

4,5

5,5

6,5

7,5

8,5

9,5

10,5

11,5

Formula

[°C]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

pt [h]

12,5

13,5

14,5

15,5

16,5

17,5

18,5

19,5

20,5

21,5

22,5

23,5

Formula

[°C]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.   URČENÍ PŘÍNOSU TEPLÉHO STARTU

Přínos teplého startu (HSB) vozidla vybaveného technologií se určuje experimentálně pomocí vzorce 9. Tato hodnota vyjadřuje rozdíl v emisích CO2 mezi zkouškou NEDC se studeným startem a zkouškou NEDC s teplým startem v porovnání s výsledkem studeného startu.

Vzorec 9

Formula

7.   URČENÍ SNÍŽENÍ EMISÍ CO2

Před zahájením úřední zkoušky typu I, která se provádí v souladu s nařízením (ES) č. 692/2008, schvalovací orgán ověří, že teplota chladicí kapaliny, a to i uvnitř zásobníku tepelné energie, je v rozmezí ±2 K teploty v místnosti. Pokud není této teploty dosaženo, nelze v případě zásobníku tepelné energie metodiku pro určení snížení emisí CO2 použít.

Ověření lze provádět buď měřením uvnitř zásobníku tepelné energie (například pomocí termočlánku), nebo vypnutím systému EST před stabilizací, aby v zásobníku nebyla zahřátá chladicí kapalina. Teplota v zásobníku tepelné energie se zaznamenává do zkušebního protokolu.

Příslušný potenciál snížení emisí CO2 Formula pro různé doby parkování se vypočítá podle vzorce 10.

Vzorec 10

Formula

Výsledky výpočtů se uvedou v tabulce 5

Tabulka 5

Příslušný potenciál snížení emisí CO2 Formula pro různé doby parkování

pt [h]

0,5

1,5

2,5

3,5

4,5

5,5

6,5

7,5

8,5

9,5

10,5

11,5

ΔCO2(pt) [%]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

pt [h]

12,5

13,5

14,5

15,5

16,5

17,5

18,5

19,5

20,5

21,5

22,5

23,5

ΔCO2(pt) [%]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Snížení emisí CO2 vážená dobami parkování (pt) se vypočítá podle vzorce 11.

Vzorec 11

Formula

přičemž:

SVSpt

podíl na rozdělení doby parkování [%] uvedený v tabulce 6

Tabulka 6

Rozdělení doby parkování (podíl zastavení vozidla)

pt [h]

0,5

1,5

2,5

3,5

4,5

5,5

6,5

7,5

8,5

9,5

10,5

11,5

SVSpt [%]

36

13

6

4

2

2

1

1

3

4

3

1

pt [h]

12,5

13,5

14,5

15,5

16,5

17,5

18,5

19,5

20,5

21,5

22,5

23,5

SVSpt [%]

1

3

3

2

1

1

1

1

1

1

1

1

8.   VÝPOČET STATISTICKÉ CHYBY

Ve výsledcích zkušební metodiky je nezbytné vyčíslit statistické chyby způsobené měřeními. Pro každou zkoušku provedenou při různých teplotách chladicí kapaliny motoru při startu se podle vzorce 12 vypočítá směrodatná odchylka aritmetického průměru.

Vzorec 12

Formula

přičemž k = 1, 2, …, 5

T1=Tcold

T2=Thot

Formula

Formula

Formula

Směrodatná odchylka snížení emisí CO2 Formula se vypočítá podle vzorce 13.

Vzorec 13

Image

přičemž

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

9.   STATISTICKÁ VÝZNAMNOST

Pro každý typ, variantu a verzi vozidla vybaveného systémem EST je třeba prokázat, že chyba ve snížení emisí CO2 vypočtená podle vzorce 13 není vyšší než rozdíl mezi celkovým snížením emisí CO2 a minimálním limitem snížení emisí uvedeným v čl. 9 odst. 1 nařízení (EU) č. 725/2011 (viz vzorec 14).

Vzorec 14

Formula

přičemž:

MT

:

minimální limit [gCO2/km], který činí 1 gCO2/km

Formula

:

opravný koeficient pro emise CO2 způsobený zvýšením hmotnosti v důsledku vybavení systémem EST. Pro Formula se použijí údaje z tabulky 7.

Tabulka 7

Opravný koeficient pro emise CO2 kvůli hmotnosti navíc

Druh paliva

Opravný koeficient pro emise CO2 kvůli hmotnosti navíc (Formula)

[g CO2/km]

Benzin

0,0277 · Δm

Nafta

0,0383 · Δm

V tabulce 7 Δm je hmotnost navíc v důsledku vybavení systémem EST. Jedná se o hmotnost systému EST zcela naplněného chladicí kapalinou.

10.   SYSTÉM EST K MONTÁŽI DO VOZIDEL

Schvalovací orgán certifikuje snížení emisí CO2 na základě měření, která budou provedena u systému EST za použití zkušební metodiky stanovené v této příloze. Pokud je snížení emisí CO2 pod limitem uvedeným v čl. 9 odst. 1, použije se čl. 11 odst. 2 druhý pododstavec nařízení (EU) č. 725/2011.


Top