(1)

Od podzimu 2002 byla Komise v neformálním kontaktu s německými a nizozemskými orgány ve věci státních podpor pro německou a nizozemskou část projektu na výstavbu potrubí na přepravu propylenu. Dne 13. února 2002 Komise napsala Německu, které odpovědělo dne 27. března 2003. Komise poté byla v neformálním kontaktu s belgickými orgány. Sdružení evropských petrochemických výrobců (APPE) zaslalo ve svém dopise ze dne 15. května 2003 zprávu na podporu tohoto projektu. Svými dopisy ze dne 24. července 2003, 4. září 2003 a 16. října 2003 německé, nizozemské a belgické orgány oficiálně oznámily svou podporu pro vlastní části projektu. Tyto dokumenty byly jednotlivě zaregistrovány pod čísla N 355/03, N 400/03 a N 473/03.

(2)

Dopisem ze dne 27. srpna 2003 Komise požádala Německo o doplňující informace; Německo tak učinilo dopisy ze dne 6., 15. a 28. října 2003.

(3)

Rozhodnutím K(2003) 4080 ze dne 11. listopadu 2003 Komise zahájila řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy, a to s ohledem na oznámená opatření. Tentýž den zaslala toto rozhodnutí Německu, Nizozemsku a Belgii: řízení byla jednotlivě zaregistrována pod čísla C 67/03, C 68/03 a C 69/03. Německo, Nizozemsko a Belgie podaly své připomínky k uvedenému rozhodnutí v dopisech ze dne 12., 18. a 22. prosince 2003. Dopisy ze dne 23. ledna 2004 Komise požádala o doplnění informací, na něž dotyčné členské státy odpověděly dopisy ze dne 20. února, 27. února a 2. března 2004.

(4)

Rozhodnutí Komise bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Tři zúčastněné strany podaly své připomínky, které Komise předala Německu, Nizozemsku a Belgii. V dopisech ze dne 5., 29. a 11. března 2004 tyto země uvedly své připomínky. Doplňující informace poslaly v dopisech ze dne 25. května a 4. června 2004.

(5)

Propylen, naftový derivát, se používá k výrobě polymerů, z nichž se pak vyrábějí plasty. Ve východní Evropě představují vedlejší produkty z výroby ethylenu asi 70 % celkového objemu propylenu. Umístění výrobních jednotek se proto často řídí podle odbytišť ethylenu. Celková velikost trhu ve východní Evropě v roce 2001 byla odhadována asi na 14,7 milionů tun, z nichž se půlka používá v oblasti, která by byla propojena potrubím. Odhady budoucího růstu trhu s propylenem se pro následující roky pohybují od 3,7 do 4,0 %. V případě ethylenu se počítá s nepatrně menším růstem kolem 2 %.

(6)

V současné době asi 550 nákladních lodí (1 500 tun každá z nich) a 4 800 cisteren (50 tun každá) přepravujících propylen přijíždí každoročně do trojúhelníku Rotterdam-Antverpy-Kolín. Očekává se, že v roce 2010 bude v této oblasti chybět přibližně 1,7 milionu tun propylenu. Vlivem strukturálního vývoje v chemickém odvětví by tedy potrubí mělo přepravit 2,5 milionů tun.

(7)

Pokud jde pouze o přepravu z Rotterdamu na jih Limburku a do Porúří, čísla se lehce liší. V roce 1997 představovalo množství přepraveného propylenu 93,4 milionů tun/kilometr, z nichž byly asi 4 miliony přepraveny po železnici a asi 89,4 milionů nákladními loděmi. V roce 2010 by mělo být přepraveno do Porúří celkem 1,5 milionů tun ročně, což by představovalo 750 lodí za rok. Celkové přepravené množství z Rotterdamu na jih Limburku by tak činilo asi 180 000 tun ročně, tedy 900 cisteren a 70 lodí za rok.

(8)

Příjemcem bude European Pipeline Company BV (EPC), konsorcium chemických podniků. Jeho předchůdcem je European Pipeline Development Company (EPDC). Akcionáři jsou BASF AG, Celanese Chemical Europe GmbH, Shell Nederland Chemie BV, DSM NV, Rütgers Chemicals AG, Sasol Germany GmbH, Veba Oil Refining & Petrochemicals GmbH, Westgas GmbH a SABIC Europe. Toto konsorcium spravuje nizozemská aktiva, 100 % belgické společnosti pro správu aktiv, EPDC Flanders NV a 49,9 % německé společnosti pro správu aktiv, Propylenpipeline Ruhr GmbH (PRG) (3). Společnost Landesentwicklungsgesellschaft Nordrhein-Westfalen (LEG) (4) vlastní zbylých 50,1 %, ale nemá žádný finanční závazek kromě svého podílu na kapitálu společnosti. EPC a belgické a německé společnosti pro správu aktiv založily společný podnik „European Pipeline Administration Company“ (EPAC), který bude pověřen správou celého potrubí.

(9)

Předmětem oznámení bylo potrubí, které má zajistit přepravu propylenu z Rotterdamu do Oberhausenu, do Porúří, přes Antverpy, Tessenderloo, Geleen a Kolín. Délka sítě bude asi 520 km. Její trasa, která se skládá z devíti úseků, v nejvyšší míře kopíruje stávající potrubí na přepravu ethylenu. Německé oznámení se týká pouze úseku mezi Oberhausenem, přes Kolín a nizozemskou hranici („Pilot 2“), kde se napojuje na další úsek v oblasti severně od Porúří („Pilot 1“). Kromě investice do potrubí se budou stavět nové skladovací prostory v nizozemských a belgických přístavech a v Duisburgu v Německu. Podle směrnice Rady 85/337/EHS ze dne 27. června 1985 o posuzování vlivů některých veřejných a soukromých záměrů na životní prostředí (5) příjemce provede hodnocení vlivů celého potrubí na životní prostředí.

(10)

Jak ukazuje tabulka 1 (6), celkové investiční náklady činí až 148,5 milionů EUR.

Tabulka 1

Celkové investiční náklady

(11)

Potrubí je spravováno podle zásad „otevřeného přístupu třetí strany do sítě“ („open access/common carrier“) a „malého zisku“. Každý výrobce nebo uživatel může v případě zájmu používat potrubí bez jakékoli diskriminace. Kapacita potrubí by měla být dostačující k tomu, aby zvládla očekávaný nárůst během dalších 20 let. Poplatky za přepravu budou pro všechny uživatele stejné, ať už se jedná o akcionáře či nikoli. Jejich výše bude stanovena podle počtu použitých úseků.

(12)

Poplatky budou stanoveny transparentním způsobem a na úrovni srovnatelné s poplatky za železniční nebo říční přepravu. V letech 2006 až 2008 […] (*1). Nebudou se poskytovat množstevní slevy. Ve snaze udržet poplatky na odpovídající úrovni, se jednou za dva roky bude provádět studie o těchto typech přepravy.

(13)

Pokud jde o sjednávání prací a služeb, EPAC a PRG musejí respektovat postupy stanovené v právních předpisech o veřejných zakázkách na vnitrostátní úrovni a na úrovni Společenství.

(14)

Německo zamýšlí poskytnout přímé podpory ve výši 80 % schodku vypočítaného v porovnání s běžnou výnosností („unrentierlichen investiven Kosten“) německého úseku potrubí („Pilot 2“), přičemž jejich horní hranice je stanovena na 50 % celkové výše investice. Způsobilými náklady jsou investiční náklady zahrnující plánování, výstavbu a první plnění po odečtení zisků po dobu prvních patnácti let na základě analýzy toku ze státní pokladny. Podpora by měla představovat 18 682 000 EUR. Tato podpora podle výpočtu, který předložily německé orgány, zajistí dosažení míry vnitřního výnosu 5,6 % do 25 let.

(15)

Nizozemsko zamýšlí poskytnout podporu ve výši 4 000 000 EUR. Tato částka bude zřejmě nutná k tomu, aby se návratnost nizozemské části projektu dostala na úroveň přijatelnou pro průmyslové partnery. Německá a nizozemská podpora představují opatření ad hoc, na která se nevztahuje žádný konkrétní režim.

(16)

Belgie zamýšlí poskytnout přímou podporu ve výši 2 919 480 EUR a osvobození od srážky daně z nemovitosti po dobu pěti let, což by mělo přinést zisk 766 000 EUR. Celkové investiční náklady v Belgii představují 55,4 milionů EUR, z nichž uznaly belgické orgány 40 885 000 EUR jako způsobilé náklady. Po odečtení provozních příjmů ve výši 16 556 000 EUR (7) zbývá způsobilá částka ve výši 24 329 000 EUR. Belgické orgány se domnívají, že na podporu se vztahuje režim státních podpor schválený Komisí (8). Režim stanoví pro tento typ investic podporu ve výši 12 %, což odpovídá částce 2 919 480 EUR. Náklady, na něž se podpora v rámci uvedeného režimu nevztahuje, jsou náklady na obecný výzkum, nákup pozemků a provize.

(17)

Belgická podpora byla oznámena s cílem získat právní jistotu a poskytnout Komisi celkový přehled investičního projektu včetně celkové částky poskytnuté podpory.

(18)

Všechny tři členské státy podřídily své podpory zásadám „volného přístupu“ a „nediskriminace“ po dobu 25 let, což je hospodářská životnost potrubí. Dodržování těchto zásad je zakotveno ve stanovách EPMC; po uplynutí tohoto 25 letého období může být tento bod v uvedených dokumentech upraven pouze se souhlasem všech zúčastněných stran.

(19)

Předmětem přezkumu je možnost půjčky EIB až do výše 30 % celkových nákladů projektu. Akcionáři by vložili 8 milionů EUR čistého kapitálu, zbytek finančních prostředků by zajistily banky. Akcionáři by zároveň museli nést ztráty z prvních let, tedy asi 38 milionů EUR až do roku 2008, což by po odečtení úroků a daní ve skutečnosti představovalo asi 18 milionů EUR.

(20)

APPE předala Komisi zprávu o rozsáhlejší síti ropovodů pro olefiny, jejichž součástí je projekt dotčeného potrubí (9). V Evropě existuje v současné době pět různých systémů pro přepravu ethylenu, které nejsou vzájemně propojeny do jednotné sítě a které propojují pouze asi 50 % celkové kapacity. Pro propylen existuje několik samostatných systémů v oblasti Beneluxu. Celková síť pro olefiny by měla jednotlivé systémy propojit a rozvinout. Zpráva předkládá různé mapy, kde jsou uvedeny jednotlivé projekty na výstavbu potrubí, ať už ve fázi výstavby nebo ve fázi projektu, které by měly umožnit vytvoření celé sítě jako takové.

(21)

Odůvodněním pro podporu projektu byly ohledy vůči životnímu prostředí, bezpečnosti přepravy a průmyslové politice.

(22)

Přeprava propylenu by se měla značně rozvinout a tento jev by posílil tlak na přepravní kapacitu lodí a kamionů. Potrubí by tak tento tlak zmírnilo a předešlo by tak zátěžím v přístavech. Lehce by snížilo i zácpy na silnicích.

(23)

Tabulka 2 ukazuje předpokládané rozdíly v emisích mezi tradičním způsobem přepravy a přepravou potrubím.

Tabulka 2

Emise

(24)

Další snížení emisí by vyplynulo ze skutečnosti, že potrubí umožní nové investice v místech, kde přepravní operace olefinů nejsou tak časté.

(25)

Potrubí by alespoň částečně zvýšilo bezpečnosti přepravy. Propylen patří do nejvyšší rizikové skupiny. Bez potrubí by růst trhu přinesl značné navýšení jiných typů přepravy propylenu, a tím i problémů s bezpečností a dopravními zácpami, které jsou s nimi spojené.

(26)

V Nizozemsku jsou obavy spojené zejména s přepravou na nákladních lodích a po železnici. Rozvoj železniční přepravy by posílil problémy s bezpečností po celé délce trasy a při překládce propylenu. Potrubí by tak znamenalo snížení tohoto rizika, především díky snížení nutných manipulací na nádražích a při překládce propylenu. Jedním z nejrizikovějších míst na železniční trase mezi Rotterdamem a Geleenem je nádraží ve Venlo. Řešení tohoto problému by znamenalo přestěhování, což by si vyžádalo náklady přibližně ve výši 134 milionů EUR. V případě existence potrubí by toto přestěhování nebylo nutné.

(27)

Nizozemsko odhadlo okamžitý sociální výnos (bezpečnost přepravy, snížení emisí a hluku) podpory na 12 %.

(28)

Potrubí by mělo strategický význam pro životaschopnost chemického průmyslu v dotyčné oblasti. Studie z roku 1998 odhalila nedostatek vhodné infrastruktury jako na hlavní faktor narušující konkurenceschopnost. Situace je odlišná ve Spojených státech, kde existuje velmi rozvinutá síť. Potrubí by značně ulehčilo přepravní operace, neboť slouží jako skladovací prostor s přístupem, který je přímý a dostupný pro všechny uživatele. Snížilo by tak i nejistotu v zásobování klientů propylenem, což je problém spojený s narušením výroby v zařízeních na parní krakování.

(29)

V roce 1999 zajišťoval průmysl chemických surovin v oblasti Emscher-Lippe v Německu 5 233 míst. Přibližně 1 906 míst značnou měrou záviselo na výrobcích na bázi propylenu: 1 506 v průmyslu surovin a 400 v odvětví zpracování plastů. Bez potrubí na přepravu propylenu by byl potenciál této oblasti využit nejvýše na 50 %. Na základě odborného posudku byl odhadnut počet pracovních míst v oblasti Emscher-Lippe s potrubím a bez něj. Pro průmysl surovin by projekt bez násobícího účinku vytvořil do roku 2010 658 míst. V případě integrovaného chemického průmyslu by se jednalo o 2 697 pracovních míst. Celkem vyčísleno, zaměstnanost bude v každém případě klesat, ale díky potrubí daleko pomalejším tempem.

(30)

V roce 2002 bylo v chemickém průmyslu na jihu Limburku zaměstnáno na 9 740 osob. 500 až 550 z nich pracovalo ve výrobě propylenu, jakož i ve výrobě a úpravě polypropylenových derivátů na jihu Limburku.

(31)

Ve svém rozhodnutí zahájit postup podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy Komise vysvětlila, z jakých důvodů mají být dotyčná opatření považována za státní podporu podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy, a vyjádřila některé obavy o jejich slučitelnosti s uvedenou Smlouvou. Na podporu se totiž nevztahují předpisy Společenství pro státní podpory na ochranu životního prostředí (10) (dále jen „předpisy o podporách na životní prostředí“), obecné zásady pro státních podpory na regionální rozvoj (11) ani jiné zásady nebo předpisy Komise. Dotyčná záležitost se také odlišuje od ostatních podpor na projekty přepravní infrastruktury, které Komise schválila. Pokud jde o obecné zásady pro hodnocení státních podpor, Komise zjistila, že potřebnost celkové částky a úměrnost podpor nejsou jasné. Některá stávající potrubí byla kompletně financována ze soukromých zdrojů. Navíc výše podpor pro jednotlivé úseky projektu se mění; podpora je tak vyšší zejména pro jeho německou část. Nabízejí se některé otázky týkající se hypotéz vypracovaných na základě výpočtu výnosnosti. Dále se Komise ptá, jestli tak nedojde k neoprávněnému narušení hospodářské soutěže, zejména mezi chemickými podniky, které se přímo účastní projektu, a jinými podniky z chemického odvětví a přidružených oblastí průmyslu, a mezi chemickým průmyslem v dotyčné oblasti a v jiných oblastech Společenství.

(32)

Komise obdržela připomínky od Deutsche Bahn a dvou konkurentů z chemického průmyslu.

(33)

Deutsche Bahn potvrdila analýzu Komise a domnívá se, že podpora poškozuje její zájmy, protože přeprava potrubím nahradí přepravu železniční, což by znamenalo roční snížení obratu přibližně 13 milionů EUR. K dalšímu snížení obratu by došlo, kdyby výrobci propylenu na jihu Německa vypověděli smlouvy o dodávkách s uživateli v Porúří. Deutsche Bahn předložila několik příkladů ztrát, jejichž příčinou byla výstavba potrubí.

(34)

První konkurent prohlásil, že je nakloněn rozvoji infrastruktury potrubí na přepravu olefinů v Evropě, ale není přesvědčen, že podpora, která byla dotyčnému projektu přiznána, je oprávněná. Za prvé bude potrubí přepravovat pouze polypropylen kvality „polymeru“, ale ne kvality chemikálie nebo produktu z „rafinerie“, jejichž obsah propylenu je nižší. Výrobky kvality polymeru pokrývají pouze 60 % trhu. Chtějí-li mít výrobci polypropylenů kvality chemikálie přístup k novému potrubí, budou muset investovat značné finanční prostředky, aby jejich výrobky dosáhly úrovně kvality polymeru. Za druhé, skutečností, že v Evropě neexistuje síť potrubí na přepravu propylenu, nelze omluvit nízkou konkurenceschopnost chemického průmyslu, protože poplatky za užívání budou srovnatelné jako pro ostatní způsoby přepravy. Potrubí bude konkurovat uvedeným stranám a podpora naruší hospodářskou soutěž s těmi podniky, které již nyní značně investují do výběru nalezišť, přístavních mol apod. Za třetí, přeprava nákladními čluny a po železnici prokázala své výhody pro životní prostředí. Za čtvrté, potrubí může způsobit přesun investic z pobřežních oblastí, například z Beneluxu do Německa.

(35)

Druhý konkurent připouští zásadu, podle níž je přeprava lehkých uhlovodíků potrubím zajímavá z hlediska účinnosti a bezpečnosti a že dobrá infrastruktura podpoří investice a zaměstnanost v oblastech, které jsou tímto potrubím propojeny. Nicméně upozorňuje na to, že současný objem propylenu přepravovaný ze západu na východ není dostatečným důvodem pro investice do uvedeného projektu výstavby potrubí. Pro odůvodnění podpory by bylo nutný větší objem na obou koncích potrubí, tj. spotřeba propylenu v nizozemském Limburku a na německé straně potrubí, a výroba propylenu v pobřežní oblasti. Naproti tomu SABIC ohlásil rozvoj zařízení na krakování v nizozemském Limburku, což by snížilo objem propylenu přepravovaného z oblasti Antverpy-Rotterdam-Amsterdam (ARA) směrem na východní konec potrubí. Bez investic do výroby propylenu v oblasti ARA by potrubí nebylo využito naplno.

(36)

Všechny tři členské státy potvrzují význam projektu pro životní prostředí, bezpečnost přepravy a průmysl. Zdůrazňují, že potrubí bude používáno podle zásad „volného přístupu“, „nediskriminace“ a „společné přepravy“.

(37)

Při výběru příjemců nebylo možno postupovat formou veřejných nabídek, protože některé petrochemické společnosti se přímo podílejí na projektu jako majitelé některých úseků stávajících potrubí. Tento postup by ale nebyl hospodárný. Narušení hospodářské soutěže je vyloučeno, protože každá společnost se může připojit ke konsorciu.

(38)

Německo trvá na tom, že veřejná podpora nepředstavuje státní pomoc, neboť nezaručuje výhodu při výběru. Potrubí musí být považováno za přepravní infrastrukturu, jako jsou jiné projekty tohoto druhu, což by bylo v souladu s předešlými rozhodnutími Komise (12). Projekt byl zahájen z důvodů průmyslové a ekologické politiky a podpora není obyčejnou reakcí na soukromou iniciativu. Dále skutečnost, že ostatní způsoby přepravy, jako je přeprava na vodních tocích a po železnici, jsou financovány z veřejných prostředků, byla zohledněna při rozhodnutí podpořit projekt.

(39)

Německo se dále domnívá, že snahou projektu je organizovat přepravu propylenu podle jiných pravidel. V takovém případě by dotyčné opatření spadalo do oblasti působnosti článku 73 Smlouvy.

(40)

Podpora by Německu přinesla vnitřní výnos z projektu ve výši 5,6 %. Vyšší výnos by nebyl možný: pokud by příjmy během prvních 15 let přesáhly odhady, odpovídající částka by byla příjemci odebrána. Německo zdůrazňuje, že skutečnosti, které se na projektu přímo podílejí, nemají nepřiměřené výhody, protože každý potenciální uživatel bude mít k zařízení přístup za nediskriminačních podmínek. Dokonce podniky, které působí v jiných hospodářských odvětvích, mohou vstupovat do konsorcia. Potrubí zůstává majetkem společnosti po 15 letech, ale pro společnost z toho neplyne žádná výhoda.

(41)

Vzhledem k tomu, že potrubí je součástí evropské sítě, nebude docházet k narušení hospodářské soutěže v chemickém průmyslu v jiných oblastech Společenství.

(42)

Nizozemsko uvedlo, že v devadesátých letech minulého století se průmysl vyrábějící ethylen a propylen v severozápadní části Evropy, která byla přímým vývozcem, vlivem silné konkurence se stala přímým dovozcem, a to zejména do asijských zemí. Trh s ethylenem a propylenem ze severozápadní části Evropy je v současné době uzavřen pro nedostatek samostatných přepravních, skladovacích a překladních zařízení. Projekt, na který by byla poskytnuta podpora, by mohl přinutit toto odvětví k otevření svého trhu. Nizozemsko předložilo mapu, na níž jsou zakresleny příklady pobřežních oblastí po celé Evropě, které mají možnost zajistit strukturovanou a dočasnou dodávku propylenu do potrubí.

(43)

Nizozemsko připomíná svůj výpočet výnosu z podpory pro společnost ve výši 12 %. Kromě výpočtu vnitřního výnosu z projektu (6,19 %) upozorňuje na to, že míra výnosu konkurenčních způsobů přepravy je rovněž nízká, neboť se pohybuje mezi 1 a 8 % v závislosti na daném typu přepravy. Nizozemsko se domnívá, že podporu lze považovat za slučitelnou s čl. 87 odst. 3 písm. b) Smlouvy, protože se jedná o důležitý projekt s celoevropským významem.

(44)

Belgie k obecným připomínkám dodává, že na podporu, kterou oznámila, se vztahují předpisy schválené Komisí, a že postoj Komise, podle něhož by se na ni nevztahovaly předpisy pro podpory na životní prostředí, není v souladu s předchozím hodnocením používání belgického režimu podpor.

(45)

Pokud jde o připomínky Deutsche Bahn, všechny tři členské státy zdůrazňují, že podpora bude použita pouze na infrastrukturu potrubí a ne na přepravu ve vlastním slova smyslu a že poplatky budou stanoveny s ohledem na poplatky platné pro konkurenční způsoby přepravy. Tyto poplatky budou transparentní a nediskriminující. Uživatelé propylenu, kteří již do přepravní infrastruktury na vodních tocích nebo po železnici investovali, nebudou znevýhodněni, protože odpovědnost za připojení k potrubí nesou uživatelé potrubí sami. Kromě toho, většina nezbytných investic pro přepravu na vodních tocích nebo po železnicích není určena pouze pro propylen, ale mohou sloužit rovněž k přepravě jiných zkapalněných plynů. Deutsche Bahn má dále možnost získat podíl v EPDC. Úspěch projektu potrubí může být důležitý pro Deutsche Bahn, protože poskytuje možnosti pro přepravu propylenu do vnitrozemí.

(46)

Pokud jde o připomínky prvního konkurenta, všechny tři členské státy uvádějí, že propylen kvality polymeru je jediný, který se používá pro všechny účely. Kvalita „produktu z rafinérie“ se v chemii používá jen velmi málo vzhledem ke zvýšenému procentu propanu, který se při procesech uvolňuje a musí být zpracováván; dále existuje velmi málo výrobců kvality chemikálie a kvality „produktu z rafinérie“. Při nových postupech v chemické výrobě lze zaznamenat vzestupnou tendenci v používání propylenu kvality polymeru. Otázka kvality byla předmětem podrobné debaty díky task force, která byla zřízena ministerstvem hospodářství země Severního Porýní a Vestfálska. Potrubí ve skutečnosti otevře jediný evropský trh s propylenem.

(47)

Pokud jde o připomínky druhého konkurenta, všechny tři členské státy zdůrazňují, že všechny očekávané hodnoty, jak od účastníků, tak od nezávislých odborníků, ukazují na nepřiměřený nárůst poptávky po propylenu v příštích desetiletích. Problematika tak spíše spočívá ve snaze zabránit problémům s kapacitou stávajících způsobů přepravy. Propylen vyrobený v zařízeních na krakování, do nichž chce SABIC investovat, byl zahrnut do výpočtů výnosnosti potrubí. Tato investice je v současné době plánovaná, ale nijak to neovlivní rozpočet určený na potrubí. Pokud SABIC zrealizuje svůj projekt, závod v Geleen bude potřebovat o to více potrubí, aby mohl zajistit operační pružnost pro případ neplánovaného selhání ve výrobním nebo spotřebním procesu. V současné době dochází k rozšiřování zařízení na krakování v Terneuzen; jejich činnost byla zahájena v roce 2002 a dodávají 300 kte spotřebitelům od Antverp až po Rotterdam. Potrubí tak otevře investiční perspektivy, které budou naprosto nové pro uživatele propylenu s jakýmkoli místem usazení. Stávající potrubí navíc patří pouze malému počtu velkých podniků.

(48)

Veřejné financování výstavby nebo správy přepravních infrastruktur nemusí být pokaždé považováno za podporu podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Nicméně provádí-li správní organizace infrastruktury hospodářskou činnost, podpora by mohla přinést konkurenční výhodu jejímu příjemci. Avšak EPC, jakož i její akcionáři vykonávají hospodářskou činnost. Z tohoto důvodu je tato věc velice blízká věci týkající se potrubí pro letecká paliva v Athénách (13). Veřejná podpory umožní konsorciu postavit a provozovat zařízení po dobu 25 let, aniž by neslo všechny náklady. Je vhodné zvážit tyto skutečnosti:

(49)

Z těchto důvodů má EPC výhodu oproti jiným podnikům, které se mohly zapojit do tohoto projektu, a oproti jiné konkurenci, která nabízí náhradní přepravní služby. Proto se jedná ve své podstatě o soukromou iniciativu podporovanou státem. Je nezpochybnitelné, že podpora ovlivní obchod mezi členskými státy. Jejími příjemci jsou velké chemické podniky působící na světovém trhu. Projekt se navíc týká přepravní činnosti mezi třemi zúčastněnými členskými státy.

(50)

Německo, Nizozemsko a Belgie splnily povinnosti a oznámily podporu podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy. Komise uvádí, že celkové investiční náklady jsou vyšší než 25 milionů EUR a že celková podpora přesahuje ekvivalentní hrubou částku 5 milionů EUR. Proto i když se na podporu Belgie vztahuje schválený režim podpor, uplatní se povinnost oznámit podporu podle bodu 76 o předpisech pro podpory na životní prostředí.

(51)

Podpora se poskytuje ve snaze podpořit přepravu. Přeprava propylenu potrubím nemůže být považována za úpravu výrobního procesu tohoto výrobku; představuje totiž odlišnou službu. Uvádí se, že potrubí postaví nové právní subjekty vytvořené s jediným cílem, a to zajišťovat přepravní služby propylenu. Přestože akcionáři EPC vyrábějí a zpracovávají propylen, nová činnost přináší především konkurenci na přepravní trh.

(52)

Pravidla, kterými se řídí účetnictví státních podpor podle smlouvy o přepravě, se nepoužijí. Podle článku 73 smlouvy jsou se smlouvou slučitelné ty podpory, které odpovídají potřebám koordinace přepravy. Článek 80 smlouvy nicméně uvádí omezení pro ustanovení uvedeného článku tímto zněním „ustanovení tohoto článku se použie (použijí) na přepravu železniční, pozemní a vodní cestou“. Článek 73 se proto pro dotyčné investice nepoužije.

(53)

I přes několik příznivých vlivů podpory se nepoužije žádné z pravidel, kterými se upravuje slučitelnost státních podpor, které Komise vyvinula na základě čl. 87 odst. 2 a 3. Pouze omezená část investic putuje do podporovaných oblastech a dotyčné orgány nepožádaly o povolení na základě obecných pokynů pro poskytování státních podpor na regionální rozvoj. Předpisy pro podpory na životní prostředí rovněž nejsou pro daný případ použitelné. Přeprava potrubím znečišťuje méně než jiné způsoby přepravy, které používá konkurence, i když se jedná o přepravu po železnici nebo vodní cestou. Došlo by tedy k výraznému snížení znečištění. Komise však v zásadě nepovoluje podpory na investice, díky nimž dochází ke snížení znečištění prostřednictvím konkurence pro příjemce podpor. Státní podpory považuje proto za slučitelné spíše za některých podmínek, když příjemce omezí své vlastní znečišťování.

(54)

Proto Komise hodnotila opatření přímo na základě čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Ve smyslu tohoto ustanovení se za slučitelné se společným trhem považují podpory, jejichž cílem je usnadnit rozvoj některých činností nebo některých hospodářských oblastí, pokud neovlivňují podmínky obchodu tak, že by to bylo v rozporu s obecným zájmem. Používání potrubí, čímž se částečně nahradí přeprava po železnici, silnici nebo vodní cestou, představuje hospodářskou činnost.

(55)

V odvětví přepravních infrastruktur již Komise připustila, že podpory mohou být poskytovány, pokud trh společnosti neposkytuje veřejnou přepravní infrastrukturu potřebnou k realizaci trvalé mobility (14). Pro zařízení, která jsou za nediskriminačních podmínek dostupná všem stávajícím a potenciálním uživatelům, Komise povolila podporu až do výše 50 % celkových nákladů projektu. Přeprava potrubím, vedle projektů přepravní infrastruktury uvedených v článku 38, snižuje emise a navíc je spolehlivější než ostatní způsoby přepravy. Přispěje rovněž ke snížení dopravních zácp. Komise navíc souhlasí s nizozemskými, belgickými a německými orgány, že vedle výhod pro životní a průmyslové prostředí má projekt rovněž strategický význam pro chemický průmysl v dané oblasti. Projekt by byl rovněž výnosný pro výrobce propylenu v jiných oblastech Společenství, kde nabídka propylenu převyšuje poptávku, protože by projekt usnadnil prodej jejich výrobku. Žádný z konkurentů z jiných oblastí společného trhu nepopřel možnost příznivých vlivů v rámci tohoto postupu.

(56)

Díky volnému přístupu všech konkurentů k potrubí je omezeno narušení hospodářské soutěže na trhu s propylenem. Dodržení této zásady je zaručeno na 25 let, což je období amortizace potrubí, jehož kapacita by měla být za normálních okolností dostačující k tomu, aby mohla zabránit problémům po dobu příštích 20 let.

(57)

Oznámené podpory lze považovat za nezbytně nutné a přiměřené cílům. Bez nich by byl výnos z investic velice nízký a projekt by se neuskutečnil. Je třeba zdůraznit, že podpora je omezena na výši, která umožňuje dotyčným podnikům jen běžná vnitřní míra výnosu z investic (TRI). V daném případě by měl být TRI vypočítán pro celý projekt (včetně „Pilotu 1“) a ne pro jednotlivé úseky, protože jsou velice spletitě vázány jeden na druhý a nebylo by logické investovat pouze do některého z daných úseků. Pokud by se potrubí realizovalo pouze částečně, plánovaný odbyt propylenu by byl menší, což by vedlo k nižšímu TRI a snížily by se tak i výhody pro životní prostředí, bezpečnost a průmysl. Podle výpočtu pro celý projekt vychází TRI 6,19 % na 25 let, ale byl by jen 2,75 %, pokud by se výpočet vztahoval pouze na 15 let. Bez podpor by činil 3,80 % a – 0,24 %. Hypotézy vypracované na základě takových výpočtů jsou realistické a přiměřené, a to i s ohledem na dotyčné připomínky zúčastněných stran. I 6,19 % může být pro takový typ projektu považováno za stejný nebo nižší výnos než je běžné. TRI bez daně jiných systémů chemických a naftařských potrubí v Evropě se pohybuje mezi 9 a 13 % na dobu 25 let. Obdobné systémy ve Spojených státech mají TRI lehce vyšší, tedy od 11 do 15 %. Výnos z jaderných elektráren a podobných zařízení se pohybuje v rozmezí od 10 do 13 % pro kratší období, například na 15 let. Očekávání chemického průmyslu ve věci nových chemických zařízení je vyšší než 15 %, zatímco výnos z takových zařízení je spíše menší (9 až 15 %) podle typu zařízení a daňové třídy. Navíc vypočítaná TRI převyšuje průměrný výnos z železniční přepravy (1 až 3 %) a volné silniční přepravy (3 až 4 %), ale je srovnatelné s výnosy z chemické přepravy vodní cestou (7 až 8 %).

(58)

Narušení hospodářské soutěže mezi podniky, které se na projektu přímo podílejí, a jinými chemickými podniky a jinými přidruženými odvětvími, je omezené. Potrubí bude v první řadě používáno velkým počtem podniků a ne pouze těmi, kteří jsou součástí konsorcia. Velké množství propylenu bude používáno v chemických integrovaných závodech, kde jsou deriváty okamžitě využívány v dalších výrobních procesech jiných podniků, mezi nimi i MSP. Za druhé, každá společnost se může za nediskriminačních podmínek svobodně přidat ke konsorciu. Skutečnost, že zúčastněné podniky podléhají stejným podmínkám, dokazuje i to, že neexistuje žádná podstatná výhoda pro jeden nebo více podniků z daného odvětví. Vzhledem k zásadě malého zisku a zásadě, podle níž jsou poplatky stanoveny na úroveň, která umožňuje pouze podpořit konkurenci jiných způsobů přepravy, spočívá výhoda pro průmysl spíše než ve finanční výhodě ve zvýšené pružnosti a okamžité dostupnosti propylenu.

(59)

Je pravda, že výrobci propylenu, jehož stupeň čistoty je nižší než kvalita polymeru, nemohou mít z potrubí velký užitek. Nicméně každá norma do jisté míry omezuje používání potrubí a vybraná norma zajišťuje jeho nejširší použití. Potrubí může do jisté míry zmírnit hospodářskou soutěž mezi výrobci propylenu kvality polymeru, ale tento účinek by se měl omezit, protože většina chemických podniků bude z technických důvodů potřebovat propylen kvality polymeru, a ne kvality nižší. Potrubí v žádném případě nenaruší přepravu propylenu jiné kvality po železnici a vodní cestou. Kladný vliv na hospodářskou soutěž, který se zdá být největší, bude vyplývat ze zajištění vyšší pružnosti zásobování a normalizování kvality polymeru, což usnadní práci uživatelům, kteří by chtěli změnit dodavatele.

(60)

Podle bodu 29 předpisů Společenství pro podpory na životní prostředí může Komise povolit podpory na investice, které pomohou podnikům překročit normy Společenství použitelné v hospodářské soutěži o maximální úroveň 30 % hrubých způsobilých investičních nákladů. Přestože se uvedené předpisy nevztahují na dotyčné investice, Komise uvádí, že nejsou žádné normy Společenství, které by nutily zúčastněné podniky k takovým investicím. Celková výše podpory s ohledem na podporu poskytnutou pro „Pilot 1“ je nižší než 30 %. Naopak jistý počet prvků odlišuje dotyčný projekt od přepravních infrastruktur uvedených v bodě 38 a vysvětluje, proč by vyšší investice nebyly pro daný případ způsobilé. Tato dřívější rozhodnutí byla zaměřena například na projekty týkající se přepravních infrastruktur po železnici a vodní cestou, které by měly nahradit přepravu těžkých nákladních vozidel, a ne na přepravu potrubím, která by měla nahradit přepravu po železnici a vodní cestou. Potrubí kromě toho představuje přepravní infrastrukturu na velkou vzdálenost a nejedná se pouze o zařízení na daném místě nebo na omezeném úseku celé trati. Je vhodné připomenout, že infrastruktura může být použita pouze pro propylen a ne pro přepravu jiných výrobků. Navíc, provozovatelé budou zároveň důležitými uživateli potrubí. A pokud výhoda nespočívá v první řadě ve snížení ceny za přepravu, ale v pružnějším zásobování, budou také v každém případě důležitými příjemci. Z uvedených důvodů se celková výše podpory jeví jako odpovídající.

(61)

Jak potvrzuje Deutsche Bahn, potrubí naruší hospodářskou soutěž v rámci vodních cest a železnic. Komise uvádí, že toto narušení souvisí s povahou dotyčného projektu, ale připouští narušení tohoto typu i v jiných případech týkajících se přepravní infrastruktury, neboť se domnívá, že výhody tohoto projektu převáží uvedená narušení. Vzhledem ke všem uvedeným důvodům se Komise domnívá, že stupeň narušení hospodářské soutěže je vzhledem k výhodám projektu přijatelný, a proto uzavírá, že narušení vyplývající z oznámené podpory rovněž není protiprávní.

(62)

Podpora ve výši 3 685 480 EUR ohlášená Belgií, podpora ve výši 18 682 000 EUR ohlášená Německem a podpora ve výši 4 000 000 EUR ohlášená Nizozemskem na výstavbu potrubí na přepravu propylenu z Rotterdamu do Porúří přes Antverpy představují státní podporu podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy.

(63)

Uvedené podpory jsou slučitelné se společným trhem vzhledem k těmto důvodům: snížení emisí a dopravních zácep, zvýšení bezpečnosti díky projektu; význam projektu pro chemický průmysl v dotyčných oblastech; omezení narušení hospodářské soutěže dodržováním zásad malého zisku, otevřeného přístupu třetí strany do sítě a nediskriminace a dále skutečnost, že podpora je omezena na úroveň, která neumožňuje vyšší výnos než je běžné,