EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52017AE2852

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2006/22/ES, pokud jde o požadavky na prosazování, a stanovují konkrétní pravidla o vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy, pokud jde o směrnici 96/71/ES a směrnici 2014/67/EU [COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD)] a k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 561/2006, pokud jde o minimální požadavky na maximální denní a týdenní dobu řízení, minimální přestávky v řízení a týdenní doby odpočinku, a nařízení (EU) 165/2014, pokud jde o určování polohy pomocí tachografů [COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)]

EESC 2017/02852

Úř. věst. C 197, 8.6.2018, p. 45–57 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

8.6.2018   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 197/45


Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2006/22/ES, pokud jde o požadavky na prosazování, a stanovují konkrétní pravidla o vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy, pokud jde o směrnici 96/71/ES a směrnici 2014/67/EU

[COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD)]

a

k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 561/2006, pokud jde o minimální požadavky na maximální denní a týdenní dobu řízení, minimální přestávky v řízení a týdenní doby odpočinku, a nařízení (EU) 165/2014, pokud jde o určování polohy pomocí tachografů

[COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)]

(2018/C 197/08)

Zpravodajka:

Tanja BUZEK (DE-II)

Konzultace

Evropský parlament, 15. 6. 2017

Rada Evropské unie, 20. 6. 2017

Právní základ

Článek 91 SFEU

Odpovědná specializovaná sekce

Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost

Přijato ve specializované sekci

04/01/2018

Přijato na plenárním zasedání

18/01/2018

Plenární zasedání č.

531

Výsledek hlasování

(pro/proti/zdrželi se hlasování)

173/89/17

1.   Závěry a doporučení

1.1.

EHSV uznává, že doprava hraje významnou roli jakožto hnací síla hospodářství EU, a podporuje Evropskou komisi v jejím záměru zajistit, aby si EU v budoucnu udržela přední pozici v oblasti čisté, konkurenceschopné a propojené mobility. EHSV zdůrazňuje, že základním nástrojem k dosažení tohoto záměru je i nadále plně realizovaný a dobře fungující jednotný trh v odvětví dopravy, který bude sociálně udržitelný a bude přinášet co nejmenší administrativní zátěž.

1.2.

Avšak co se konkrétně týče dalšího rozvoje silniční dopravy, EHSV zdůrazňuje, že jsou zde rovněž meze, které jsou dány nedostatkem místa pro výstavbu silnic a parkovišť, negativním vnímáním ze strany veřejnosti v mnoha evropských regionech zdůvodňovaným potřebou ochrany životního prostředí, nevyřešeným problémem bezpečnosti silničního provozu a důležitostí rovnováhy mezi pracovním a soukromým životem řidičů. Tyto meze by měly být zohledněny ve všech legislativních a nelegislativních iniciativách EU v této oblasti. Mimoto mohou silniční dopravu omezit budoucí hospodářské modely ve snaze o udržitelnější způsoby organizačního uspořádání výroby a distribuce.

1.3.

EHSV vítá skutečnost, že se Komise ujala iniciativy s cílem vyjasnit regulační rámec v oblasti silniční dopravy, zaručit lepší prosazování a užší spolupráci mezi členskými státy a současně bojovat proti sociálnímu dumpingu, který byl v průzkumném stanovisku TEN/575 v souladu s přijatou směrnicí o prosazování 2014/67/EU definován jako všechny formy nepřijatelných a nezákonných postupů, které se snaží obejít nebo porušují předpisy týkající se sociální oblasti a přístupu na trh (krycí společnosti) za účelem získání konkurenčních výhod. Účelem je zajistit dobře fungující a spravedlivý vnitřní trh a plné respektování práv pracovníků v tomto odvětví.

1.4.

EHSV však zastává názor, že navrhované změny právních předpisů týkající se dob řízení a dob odpočinku a vysílání řidičů účinně neřeší zjištěné problémy v oblasti silniční dopravy z hlediska několika aspektů, včetně toho, že nečiní tato pravidla jednodušší, jasnější a lépe vymahatelná. EHSV se domnívá, že nedostatky těchto návrhů byly způsobeny nedostatečnou analýzou problémů a že návrhy týkající se sociálněprávních předpisů nenaplňují cíle politiky samotné Komise a přetrvává právní nejistota. EHSV bere na vědomí, že iniciativa vyvolala rozdílné názory mezi jednotlivými členskými státy, sociálními partnery a samotnými dopravci.

1.5.

EHSV poukazuje na to, že jediným způsobem, jak naplnit agendu Komise pro sociálně spravedlivý přechod na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny, je ochrana sociálních práv, zajištění vymáhání i vymahatelnosti pravidel a zaručení spravedlivé hospodářské soutěže při současném omezení zatěžujících postupů. Vnitřní trh musí fungovat pro všechny subjekty a ve všech členských státech, starých i nových.

1.6.

Pokud jde o prodloužení referenčního období pro rozložení dob odpočinku ze dvou na čtyři týdny, bere EHSV na vědomí snahu Komise uspokojit požadavky tohoto odvětví a dopravců ohledně větší flexibility při provozování silniční dopravy, zdůrazňuje však, že by takový krok mohl mít dopad na křehkou rovnováhu mezi spravedlivou hospodářskou soutěží, zdravím a bezpečností řidičů a bezpečností silničního provozu, jakož i na společný harmonizovaný výklad pravidel, a současně by mohl ztížit prosazování a kontrolu těchto pravidel.

1.7.

EHSV normotvůrce vyzývá také k tomu, aby zvážil zavedení náhrady za zkrácení týdenní doby odpočinku ve spojení s denními dobami odpočinku, jak stanoví stávající právní předpisy. Co se týče přestávek, doporučuje EHSV, aby bylo zváženo posouzení dopadu ohledně možnosti ponechat flexibilnější rozdělení 45 minutové přestávky v rozpětí 6 hodin na rozhodnutí řidiče. Toto posouzení dopadu by mělo být zaměřeno na to, zda bude řidič této přestávky moci využít k tomu, aby si v průběhu 9, resp. 10 hodin řízení odpočinul a občerstvil se.

1.8.

EHSV vyjadřuje politování nad tím, že zejména pokud jde o autobusovou a autokarovou přepravu cestujících, nejsou navrhované změny podloženy žádným důkladným posouzením týkajícím se bezpečnosti cestujících a řidičů či bezpečnosti silničního provozu. EHSV by tudíž uvítal, kdyby byla v celé EU uskutečněna všeobecná studie na téma únavy řidičů, a lituje toho, že Komise nenabídla žádná řešení tohoto problému.

1.9.

V souvislosti se zásadní otázkou cenových praktik v odvětví dopravy EHSV poukazuje na to, že je mimořádně důležité navrhnout pravidla, která budou s to účinně zaručit rovné podmínky pro všechny podnikatele v silniční dopravě bez ohledu na velikost jejich podniku a pro všechny mobilní pracovníky, aniž by tím vznikly další překážky v rámci vnitřního trhu nebo byly omezeny sociálněprávní předpisy.

1.10.

EHSV se ztotožňuje s výrokem Komise, že je nezbytné účelně prosazovat pravidla, a vyzdvihuje význam těsné spolupráce mezi členskými státy a účinné výměny informací. EHSV proto zastává názor, že je nezbytné zajistit lepší prosazování stávajících pravidel pro dobu odpočinku předtím, než se začne uvažovat o vytvoření pružnějších pravidel, aniž by byly k dispozici uspokojivé podklady.

1.11.

Kromě toho EHSV vyzývá Komisi, aby pokročila k inteligentnímu prosazování a veškerými možnými způsoby podpořila plné zavedení a využívání systémů hodnocení rizik. Dále vyzývá k tomu, aby Komise a členské státy poskytly donucovacím orgánům v reálném čase přístup k vnitrostátním elektronickým rejstříkům a maximálně za tímto účelem využívaly evropské rejstříky podniků silniční dopravy (ERRU).

1.12.

EHSV doporučuje, aby Komise přijala jasná donucovací opatření s cílem odstranit riziko manipulace s digitálními tachografy, a to tak, že a) zkrátí lhůtu pro zavedení „inteligentního“ tachografu pro všechna komerční vozidla v oblasti kabotážní a mezinárodní dopravy; a b) využije veškeré potřebné inovativní technologické prostředky k zajištění přesnosti údajů tachografu vkládaných ručně, například připojení snímačů hmotnosti k tachografu jakožto účinnější prostředek pro kontrolu nakládky a vykládky, které tvoří součást pracovní doby řidiče.

1.13.

Výbor rovněž doporučuje, aby se Komise a členské státy zabývaly problémem zabezpečených parkovacích ploch, včetně stávající omezené dostupnosti parkovišť s odpovídajícím vybavením pro řidiče, bez nichž u balíčku opatření v oblasti mobility hrozí, že povinnost odpočívat mimo kabinu nebude v praxi dodržována. EHSV vyzývá Komisi, aby důkladně prověřila stávající síť parkovacích ploch v členských státech, zejména na cestách a v dopravních koridorech v geograficky okrajových oblastech, a také aby vytvořila plán pro eliminaci bílých míst v dané oblasti, což bude mít zásadní význam pro účinné provádění balíčku opatření v oblasti mobility.

1.14.

EHSV vyzývá evropské orgány a členské státy, aby zaručily, že budou týdenní doby odpočinku a náhradní týdenní doby odpočinku tráveny v odpovídajících podmínkách ubytování s přístupem k individuálním hygienickým zařízením a možnostem stravování, a aby byly rovněž na druhou stranu zajištěny investice do vysoce kvalitní silniční infrastruktury a výstavba této infrastruktury. V této souvislosti EHSV zvláště vítá nedávný rozsudek Soudního dvora Evropské unie ze dne 20. prosince 2017, v němž bylo potvrzeno, že týdenní doba odpočinku musí být trávena mimo vozidlo. Vyzývá rovněž Komisi, aby vyjasnila, kdo nese finanční odpovědnost za návrat řidiče do jeho domova, jelikož by si jej řidič neměl hradit sám.

1.15.

EHSV zastává názor, že uplatňování pravidel pro vysílání pracovníků v silniční dopravě v rámci celé EU má klíčový význam pro zachování rovných podmínek pro pracovníky i podniky. Stejně tak EHSV podporuje jednoduchá, účinná a nediskriminační opatření pro prosazování těchto pravidel, přičemž je nutné se za každou cenu vyhnout administrativní zátěži.

1.16.

EHSV je si vědom značně mobilní povahy silniční dopravy, je však toho názoru, že návrh Komise týkající se vysílání pracovníků v mezinárodní silniční dopravě ve své stávající podobě ne zcela odpovídajícím způsobem vyřeší příslušné problémy. Je nutné stanovit jasná a jednoduchá pravidla pro dopravce i pro řidiče. V souvislosti s čistě tranzitními operacemi EHSV vyzývá normotvůrce, aby vyjasnil, že pro ně pravidla týkající se vysílání pracovníků neplatí. Dále EHSV žádá, aby bylo vyjasněno uplatňování pravidel pro vysílání pracovníků ve vztahu k podnikatelům v dopravě se sídlem ve třetích zemích (mimo EU).

1.17.

EHSV plně souhlasí s tím, že by v oblasti kabotáže měla být směrnice o vysílání pracovníků nadále platná od prvního dne. Má však pochyby ohledně toho, zda by v této oblasti měla být uplatňována nová, mírnější administrativní pravidla.

1.18.

EHSV vítá úpravu požadavků na prosazování podle specifik daného odvětví a zastává názor, že administrativní zátěž se zmírní, pokud bude v celé EU zavedeno jednotné kontaktní místo pro oznamování.

Stejně tak však musí EHSV uznat, že při dočasném vyslání řidiče z členského státu s nízkými příjmy do členského státu s vyšší úrovní mezd musí být při splnění podmínek vyslání – co se týče mzdy – respektována přinejmenším minimální výše mezd v hostitelské zemi, kterou stanoví zákon nebo praxe.

1.19.

EHSV doporučuje, aby byla v celé EU zavedena donucovací opatření, která budou jednoduchá, jasná, nediskriminační a účinná, aniž by z nich vyplývala administrativní zátěž. Patří k nim:

přechod od papírových dokladů k inteligentním digitálním technologiím v oblasti prosazování;

zkrácení lhůty pro povinné zavedení „inteligentního“ tachografu u všech dotčených komerčních vozidel používaných v mezinárodní dopravě, který je jediným prostředkem pro účinné určení délky a dočasné povahy činnosti řidičů na území daného členského státu;

zavedení evropského elektronického prohlášení o vyslání pro každého individuálně vyslaného řidiče a celounijního systému oznamování s jednotným kontaktním místem, k němuž budou mít inspektoráty přístup v reálném čase, jakožto jediného způsobu, jak se vyhnout administrativní zátěži a současně zajistit účinnost kontrol.

1.20.

Kromě toho EHSV doporučuje, aby byly pro podniky v silniční dopravě v maximální míře využívány vnitrostátní elektronické rejstříky a evropské rejstříky podniků silniční dopravy, a to tím, že 1) ve vnitrostátních elektronických rejstřících budou uvedeny údaje o řidičích zaměstnávaných danými podniky; 2) donucovací orgány v oblasti silniční dopravy získají přístup v reálném čase k údajům zapsaným ve vnitrostátních elektronických rejstřících a evropských rejstřících podniků silniční dopravy, včetně elektronického prohlášení o vyslání; 3) doba, kterou lze kontrolovat v kartě řidiče, bude prodloužena z 28 dnů na několik měsíců, aby mohly kontrolní orgány snadno určit doby dočasné práce řidičů v různých členských státech.

1.21.

V neposlední řadě EHSV vyzývá Komisi, aby v zájmu lepšího přeshraničního prosazování pravidel EU v oblasti silniční dopravy zřídila evropskou agenturu pro silniční dopravu, jejímž hlavním úkolem bude zlepšovat kulturu dodržování předpisů v silniční dopravě a podporovat tvorbu politiky v daném odvětví na úrovni EU i členských států. Dokud k tomu však nedojde, EHSV členským státům doporučuje, aby se aktivně podílely na činnosti stávajících evropských inspekčních útvarů v oblasti dopravy (Eurocontrol Route atd.) a aby investovaly do odborné přípravy pracovníků vnitrostátních inspekčních orgánů.

2.   Souvislosti

2.1.

Na začátku svého funkčního období se Komise zavázala zahájit legislativní proces s cílem učinit pravidla EU v oblasti silniční dopravy jednodušší, jasnější a snadněji vymahatelná. K tomuto kroku ji vedly četné žádosti ze strany členských států a evropských sociálních partnerů v odvětví silniční dopravy a logistiky, Evropské federace pracovníků v dopravě (ETF) a Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU), kteří shodně vyjadřovali názor, že stávající právní předpisy EU jsou v řadě aspektů nejasné a špatně prosazované.

2.2.

V roce 2013 ETF a IRU společně navrhly iniciativy, které se týkaly zamezení dalšímu otevírání trhu v oblasti kabotáže, efektivnějšího prosazování a závazného plánu harmonizace v daňové oblasti, v oblasti bezpečnosti silničního provozu a v sociální oblasti (viz společný dokument ETF a IRU obsahující postoje k navrhovaným opatřením).

2.3.

Odlišné podmínky hospodářské soutěže včetně odlišných struktur nákladů v jednotlivých členských státech jasně poukázaly na problémy týkající se liberalizace trhu, minimálních mezd, podmínek vysílání pracovníků a jejich použitelnosti na mobilní pracovní síly. To ve spojení s nejasným regulačním rámcem vyvolalo sociální dumping formou obcházení předpisů, včetně atypických forem zaměstnání a krycích společností.

2.4.

Nové vnitrostátní právní předpisy nebo postupy vedly k řadě řízení o nesplnění povinnosti a upozornily na potřebu odpovídajících opatření na úrovni EU, která budou řešit problémy a zabezpečí právní jistotu pro účastníky trhu i zaměstnance.

2.5.

V této souvislosti Junckerova Komise, která se ujala funkce v roce 2014, otevřeně deklarovala své odhodlání dosáhnout spravedlivějšího jednotného trhu potíráním sociálního dumpingu, jak uvedl předseda Komise Jean-Claude Juncker ve svém prvním proslovu k Evropskému parlamentu. Od té doby Komise systematicky toto odhodlání stvrzovala během celé přípravy balíčku opatření v oblasti mobility, přičemž zdůrazňovala význam zachování soudržnosti vnitřního trhu.

2.6.

Mimoto přijal EHSV v září 2015 průzkumné stanovisko TEN/575 k tématu Vnitřní trh mezinárodní nákladní silniční dopravy – sociální dumping a kabotáž. V září 2016 přijal Evropský parlament stanovisko z vlastního podnětu o sociálním dumpingu v Evropské unii. V obou stanoviscích byla uvedena řada opodstatněných návrhů, zejména v oblasti prosazování, s cílem zajistit spravedlivý a dobře fungující vnitřní trh. V květnu 2017 přijal Evropský parlament usnesení o silniční dopravě v EU, jež vychází ze stejného pojetí.

2.7.

Dne 31. května 2017 pak Komise předložila balíček opatření v oblasti mobility, který zahrnuje první sérii osmi legislativních iniciativ zaměřených na komerční nákladní a osobní silniční dopravu, tedy odvětví, které v EU zaměstnává pět milionů osob. Cílem balíčku je zlepšit fungování trhu nákladní silniční dopravy a pomoci zlepšit sociální a pracovní podmínky zaměstnanců. Podle Komise se tohoto cíle bude dosahovat intenzivnějším prosazováním právních předpisů, potíráním nezákonného zaměstnávání, omezováním administrativní zátěže podniků a vyjasněním stávajících pravidel, například pokud jde o uplatňování vnitrostátních právních předpisů týkajících se minimální mzdy.

2.8.

Čtyři pilíře balíčku tvoří 1) vnitřní trh, 2) spravedlivá hospodářská soutěž a práva pracovníků, 3) snižování emisí uhlíku a 4) digitální technologie. Toto stanovisko spadá do pilíře pro spravedlivou hospodářskou soutěž a práva pracovníků a zabývá se navrhovanými změnami sociálněprávních předpisů.

2.9.

Pro vyřešení výše uvedených problémů a další zvýšení bezpečnosti silničního provozu navrhuje balíček Komise v oblasti mobility změny pravidel pro doby řízení a odpočinku (nařízení (ES) č. 561/2006), vysílání pracovníků (směrnice 96/71/ES) a prováděcího právního aktu (směrnice 2014/67/EU).

2.10.

Pokud jde o pracovní dobu v odvětví silniční dopravy (směrnice 2002/15/ES), nepřichází balíček v oblasti mobility s žádným návrhem, namísto toho konzultuje sociální partnery ve věci možné revize směrnice v souladu s právními požadavky, které stanoví článek 154 Smlouvy o fungování Evropské unie.

2.11.

Před zveřejněním balíčku opatření v oblasti mobility v dubnu 2017 přijalo 27 odborových organizací z 20 evropských zemí (včetně Bulharska, České republiky, Dánska, Litvy, Maďarska, Nizozemska, Polska, Rumunska, Spojeného království a Španělska) varšavské prohlášení, v němž Evropskou komisi vyzvaly, aby do tohoto balíčku zahrnula konkrétní návrhy, přičemž stěžejním cílem zůstává plné uplatňování vysílání pracovníků v odvětví silniční dopravy.

V reakci na navržený balíček v oblasti mobility, který Komise předložila v říjnu 2017, bylo vydáno společné prohlášení namířené proti uplatňování směrnice o vysílání pracovníků při provozování mezinárodní dopravy, pod které se podepsala sdružení působící v oblasti dopravy a logistiky a obchodní komory z Bulharska, České republiky, Dánska, Estonska, Chorvatska, Irska, Litvy, Lotyšska, Maďarska, Nizozemska, Polska, Portugalska, Rumunska, Řecka, Slovenska, Španělska a Spojeného království.

2.12.

EHSV bere na vědomí postoj, který v nedávné době vyjádřila Rada pro zaměstnanost, sociální politiku, zdraví a ochranu spotřebitele, a sice že v silniční dopravě zůstávají v platnosti stávající pravidla pro vysílání, dokud nebudou zavedena nová pravidla pro toto odvětví. Obdobně bere EHSV na vědomí vysoce kontroverzní povahu otázky použitelnosti pravidel pro vysílání pracovníků v odvětví silniční dopravy, která vyvolala rozdílné postoje na politické úrovni i mezi zúčastněnými stranami.

3.   Obecné připomínky

3.1.

EHSV podporuje záměr zajistit, aby si EU v budoucnu udržela přední pozici v oblasti čisté, konkurenceschopné a propojené mobility, která je jedním z hybatelů hospodářství EU. Základním nástrojem k dosažení tohoto záměru je i nadále plně realizovaný a dobře fungující jednotný trh v odvětví dopravy, který bude sociálně udržitelný a bude přinášet co nejmenší administrativní zátěž.

3.2.

EHSV vítá zastřešující cíl iniciativy Komise a konstatuje, že iniciativa vyvolala rozdílné názory mezi jednotlivými členskými státy, sociálními partnery, řidiči a samotnými dopravci. EHSV jakožto zástupce občanské společnosti zdůrazňuje význam toho, aby legislativní proces vyúsťoval v návrhy, jež jsou přijatelné pro dotčené subjekty a reagují na legitimní obavy. Je tomu tak zejména v případě návrhu týkajícího se uplatňování pravidel pro vysílání pracovníků v silniční dopravě, který vyvolal vážné znepokojení a protikladné postoje mezi zúčastněnými stranami. EHSV proto zdůrazňuje, že jsou nezbytné vyvážené, jasné a fungující právní předpisy, které nebudou narušovat řádné fungování vnitřního trhu ani bránit zvyšování sociálních norem v tomto odvětví.

3.3.

EHSV sdílí názor Komise uvedený v posouzení dopadů, podle něhož jsou nekalá hospodářská soutěž podnikatelů v silniční dopravě a sociální dumping (tak, jak je definován v průzkumném stanovisku EHSV TEN/575 (1)) neoddělitelně propojeny (Driving change for business and people). EHSV poukazuje na to, že posouzení dopadů se zčásti opírá o kvalitativní a omezené kvantitativní podklady.

3.4.

Stejně tak EHSV souhlasí s argumentací Komise, podle níž k narušení hospodářské soutěže dochází v případech, kdy podnikatelé porušující právní předpisy obcházejí zákon, aby získali konkurenční výhody. Podle Komise mohou mít stejný účinek právní mezery v předpisech EU a odlišný výklad v jednotlivých členských státech. Kromě toho by EHSV chtěl doplnit, že k této situaci přispívají i nedostatečné kapacity pro kontrolu dodržování předpisů. EHSV se tudíž ztotožňuje s názorem, který Komise uvádí v posouzení dopadů, a sice že se jedná o další důvod, proč je třeba usilovat o jasný a snadno vymahatelný regulační rámec.

3.5.

EHSV dále souhlasí s připomínkou Komise, že vyhrocená hospodářská soutěž v odvětví silniční dopravy vedla k narušení trhů v důsledku různých událostí, které nesouvisejí se sociálními předpisy.

3.6.

V souvislosti se zásadní otázkou cenových praktik v odvětví silniční dopravy EHSV poukazuje na to, že je mimořádně důležité navrhnout v balíčku týkajícím se mobility jasná a snadno vymahatelná pravidla, která budou s to účinně zaručit rovné podmínky pro všechny podnikatele v silniční dopravě bez ohledu na velikost jejich podniku a pro všechny mobilní pracovníky, aniž by tím vznikly další překážky v rámci vnitřního trhu nebo byly omezeny sociálněprávní předpisy. Vnitřní trh musí fungovat pro všechny subjekty a ve všech členských státech, starých i nových.

3.7.

Trend klesajících cen může vést k tomu, že silniční doprava bude ze sociálního, ekonomického a environmentálního hlediska neudržitelná, a může značně omezit spravedlivou účast jiných druhů dopravy na přepravě nákladu a cestujících v celé EU. Komise tak riskuje, že dojde k ohrožení realizace jiných politických cílů, jako jsou cíle v oblasti snižování emisí a podpora multimodality. Jediným způsobem, jak naplnit agendu Komise pro sociálně spravedlivý přechod na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny, je ochrana sociálních práv, zajištění vymáhání i vymahatelnosti pravidel a zaručení spravedlivé hospodářské soutěže při současném omezení zatěžujících postupů.

3.8.

EHSV připomíná, že existuje řada nezákonných postupů, které poškozují společnosti jednající v souladu se zákonem a v konečném důsledku i profesionální řidiče v nákladní dopravě.

3.9.

EHSV vyjadřuje politování nad tím, že balíček opatření v oblasti mobility, zejména pokud jde o autobusovou a autokarovou přepravu cestujících, přináší větší pružnost organizace doby odpočinku bez jakéhokoli důkladného posouzení bezpečnosti cestujících a řidičů či bezpečnosti silničního provozu. EHSV by tudíž uvítal, kdyby byla v celé EU uskutečněna všeobecná studie na téma únavy řidičů s cílem prozkoumat její příčiny, mezi něž se řadí kombinace činností při řízení a obsluze cestujících, to, že řidiči musí připravovat cestu, vozidla atd. v době svého denního odpočinku, jakož i to, že pracovní plány zahrnují značné doby čekání mezi cestami, které řidiči tráví většinou ve vozidle v často nevhodných podmínkách (i když je třeba připustit, že podnikatelé v silniční dopravě vynakládají investice s cílem vylepšit a modernizovat vybavení v kabinách vozidel). EHSV zdůrazňuje, že veškeré nové předpisy by tuto otázku měly řešit a měly by této praxi zabránit.

3.10.

Co se týče bezpečnosti silničního provozu, bere EHSV na vědomí, že v roce 2010 EU potvrdila svůj záměr zlepšit bezpečnost silničního provozu a stanovila cíl, kterým je snížit do roku 2020 počet úmrtí na silnicích o 50 % oproti roku 2010. Od roku 2014 se však pokrok v podstatě zastavil. Rok 2016 byl z hlediska bezpečnosti silničního provozu třetím nepříznivým rokem v řadě, jak uvádí Evropská rada pro bezpečnost dopravy (ETSC). Jen v roce 2015 zemřelo při srážkách za účasti nákladních vozidel přibližně 4 000 osob (Traffic Safety Basic Facts 2016 – HGVs and Buses, Evropská observatoř bezpečnosti silničního provozu (ERSO)), což nutně nepředpokládá vinu na straně těchto vozidel. V souvislosti s nehodami za účasti těžkých nákladních vozidel ETSC zdůrazňuje, že „kvůli jejich velikosti a hmotnosti mohou mít tyto nehody katastrofální důsledky s mnohem větším rizikem úmrtí nebo závažného zranění“, a doporučuje, aby byly důkladně posouzeny jejich možné důsledky. EHSV si tedy sice je vědom snahy Komise uspokojit požadavky tohoto odvětví, znovu však vyjadřuje pochybnosti ohledně toho, že mají být bez důkladného posouzení zavedena nová pravidla týkající se pružnosti.

3.11.

EHSV je rovněž nesmírně zklamán tím, že není řešen nedostatek zabezpečených parkovacích ploch včetně nutnosti vypořádat se s problémy, jako jsou trestné činy týkající se nákladu a podmínky řidičů na parkovištích. Členské státy by měly přijmout konkrétní opatření s cílem splnit požadavky nařízení (EU) č. 1315/2013 jakožto účinný způsob, jak zlepšit bezpečnost v silniční dopravě, řešit riziko krádeží nákladu, zabránit přístupu k nebezpečnému zboží a zajistit odpovídající vybavení pro řidiče, aby mohli parkovat svá vozidla v celounijní síti zabezpečených parkovacích míst. Podle čl. 39 odst. 2 písm. c) tohoto nařízení by členské státy měly přijmout odpovídající opatření k tomu, aby byla na dálnicích v hlavní síti TEN-T přibližně každých 100 km vybudována odpočívadla s cílem zajistit přiměřené parkovací plochy pro komerční uživatele silnic s odpovídající úrovní bezpečnosti a ochrany. EHSV vyzývá Komisi, aby důkladně prověřila stávající síť parkovacích ploch v členských státech, zejména na cestách a v dopravních koridorech v geograficky okrajových oblastech, a také aby vytvořila plán pro eliminaci bílých míst v dané oblasti, což bude mít zásadní význam pro účinné provádění balíčku opatření v oblasti mobility. Není vyloučeno, že bude potřeba vypracovat nová pravidla pro financování TEN a zaujmout nový přístup k související silniční infrastruktuře. Stávající omezená dostupnost zabezpečených parkovacích míst s odpovídajícím vybavením pro řidiče, včetně ubytování, přináší riziko, že povinnost odpočívat mimo kabinu nebude v praxi dodržována.

3.12.

EHSV si je vědom výhrad, že parkovací infrastruktura často neodpovídá potřebám, a zdůrazňuje, že hlavním účelem parkovacích ploch je umožnit profesionálním řidičům, uživatelům vozidel a cestujícím, aby si během jízdy udělali přestávku a občerstvili se. Nebyly navrženy a nejsou vybaveny k tomu, aby poskytovaly útočiště řidičům nákladních vozidel, kteří na nich musí pravidelně či dokonce vždy trávit svou týdenní dobu odpočinku ve svém nákladním vozidle.

3.13.

EHSV tudíž bere na vědomí analýzu stavu odvětví, kterou provedla Komise, upozorňuje však, že návrhy sociálněprávních předpisů nepostačují k naplnění politických cílů Komise a účinnému řešení problémů v silniční dopravě.

4.   Doby řízení a odpočinku

4.1.

Nařízení (ES) č. 561/2006 bylo přijato před jedenácti lety a mělo trojí cíl: a) chránit spravedlivou hospodářskou soutěž v odvětví silniční dopravy; b) zlepšit pracovní podmínky v tomto odvětví; a c) zvýšit bezpečnost silničního provozu.

4.2.

V uplynulých deseti letech se však podmínky v silniční dopravě podstatně změnily, zejména z hlediska napjatějších harmonogramů dodávek a časového tlaku na plnění těchto lhůt v souvislosti se zvýšenými kongescemi provozu na evropských silnicích.

4.3.

Studie zaměřená na následné hodnocení, kterou Komise provedla v oblasti regulace dob řízení a odpočinku, tyto nové okolnosti spojuje s vyššími zdravotními riziky při výkonu povolání v silniční dopravě, jako jsou únava, stres a onemocnění (Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement). Zaručení bezpečnosti silničního provozu a ochrany zdraví a bezpečnosti při práci za této nové situace se z hlediska tvůrců politik a rozhodujících činitelů ukazuje být daleko složitějším úkolem, EHSV se však domnívá, že při zvažování zavedení pružnějších pravidel musí být tyto aspekty prioritní.

4.4.

Únava vyvolaná vyčerpáním řidiče (včetně případů, kdy řidič nedělá dostatečné přestávky) je jednou z hlavních příčin nehod zahrnujících těžká nákladní silniční vozidla. Každá chvilková ztráta koncentrace může mít katastrofální důsledky. Řidiči v silniční dopravě rovněž často trpí zdravotními obtížemi v souvislosti s dlouhou dobou řízení bez dostatečných přestávek, jako jsou například kardiovaskulární problémy (typicky infarkty myokardu, mrtvice atd.), muskuloskeletální problémy (poškození krční, hrudní a bederní páteře), nervové obtíže (stres a úzkost, deprese atd.) a žaludeční/zažívací choroby. Pro minimalizaci těchto účinků mají zásadní význam přísně vymáhané limity doby řízení a pracovní doby a přiměřené doby odpočinku (OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — an overview).

4.5.

Komise v balíčku v oblasti mobility navrhuje přerozdělení dob odpočinku v rámci prodlouženého referenčního období čtyř týdnů (namísto dvou týdnů). Podle tohoto scénáře lze měsíční povolenou dobu řízení akumulovat v prvních třech týdnech v měsíci, přičemž poslední týden může být čerpán odpočinek, což může vést k až osmnácti po sobě jdoucím dnům práce s pouhými dvěma dny odpočinku v mezidobí.

4.6.

Navrhované prodloužení referenčního období znamená, že po řidičích může být požadováno, aby odložili svůj běžný týdenní odpočinek v délce 45 hodin o další dva týdny. Ačkoli tento odložený týdenní odpočinek musí být prodloužen o kumulativní náhradní doby odpočinku, důsledkem je, že řidič nemusí mít žádný týdenní odpočinek delší než 24 hodin po dobu až tří týdnů, kdy nebude mít skutečnou možnost opustit vozidlo, ale bude za ně nést odpovědnost. EHSV je toho názoru, že by tento návrh měl být posouzen s ohledem na omezenou možnost řidiče opustit vozidlo a na možný vliv na únavu.

4.7.

EHSV poukazuje rovněž na to, že navrhovaná pružnost dob odpočinku by vlastně mohla vyvolat nesoulad se stávajícím režimem maximální doby řízení a pracovní doby. V tomto ohledu EHSV nicméně zdůrazňuje, že žádný návrh nesmí v praxi vést k delším dobám řízení, ani ke zkrácení omezení pracovní doby, jehož primárním cílem je zaručit ochranu zdraví a bezpečnost při práci.

4.8.

EHSV chápe snahu Komise navrhnout opatření, která odrážejí skutečnou situaci v odvětví silniční dopravy a potřeby podnikatelů a řidičů, má však obavy ohledně možného dopadu na křehkou rovnováhu mezi spravedlivou hospodářskou soutěží, zdravím a bezpečností řidičů a bezpečností silničního provozu.

4.9.

EHSV normotvůrce vyzývá také k tomu, aby zvážil zavedení náhrady za zkrácení týdenní doby odpočinku ve spojení s denními dobami odpočinku, jak stanoví stávající právní předpisy. Co se týče přestávek, doporučuje EHSV, aby bylo zváženo posouzení dopadu ohledně možnosti ponechat flexibilnější rozdělení 45 minutové přestávky v rozpětí 6 hodin na rozhodnutí řidiče. Toto posouzení dopadu by mělo být zaměřeno na to, zda bude řidič této přestávky moci využít k tomu, aby si v průběhu 9, resp. 10 hodin řízení odpočinul a občerstvil se.

4.10.

Zaručení bezpečnosti účastníků silničního provozu a cestujících totiž představuje problém i v rámci stávajících a daleko přísnějších pravidel. Závažné nehody nákladních automobilů a autobusů nebo autokarů, k nimž došlo v posledních letech a které vedly k vysokému počtu obětí (Traffic Safety Basic Facts 2016 – HGVs and Buses, ERSO), je třeba vnímat jako varovný signál, že Evropa potřebuje jednoduchá, vymahatelná a jasná pravidla, aby vytvořila spravedlivé podmínky pro uživatele, řidiče a podniky, jejichž ústředním prvkem bude bezpečnost. Je nutné zajistit lepší prosazování těchto pravidel předtím, než se začne uvažovat o vytvoření pružnějších pravidel.

4.11.

Pokud jde o prosazování, má EHSV k některým aspektům návrhu Komise výhrady. Zaprvé nesmí mít prodloužení referenčního období pro rozdělení dob odpočinku nepříznivý dopad na harmonizovaný výklad pravidel a jednotlivým členským státům nesmí poskytnout možnost, aby uplatnily individuální scénáře a kalkulace. V přeshraniční činnosti, jako je silniční doprava, má individuální výklad pravidel dopad na plynulost celé jízdy či její průběh i na tuto činnost jako celek.

4.12.

V tomto ohledu EHSV poukazuje na to, že Komisi a členským státům trvalo několik let, než se konečně dohodly na společné příručce pro výklad dob řízení a odpočinku podle stávajícího nařízení (ES) č. 561/2006 (viz publikace pracovní skupiny TRACE – Transport Regulators Align Control Enforcement, 2012). EHSV tudíž zdůrazňuje, že je důležité vytvořit síť s cílem podpořit provádění ze strany členských států a omezit riziko odlišného výkladu.

4.13.

Zadruhé má EHSV za to, že navrhované změny nařízení o dobách řízení a odpočinku nesmí ztížit prosazování těchto předpisů. Je rovněž toho názoru, že tyto změny členským státům způsobí další náklady, například co se týče výměny softwaru používaného při kontrolách na silnici a v podnicích, odborné přípravy inspektorů atd. EHSV upozorňuje na to, že je nutné vyčlenit odpovídající prostředky na zajištění účinné kontroly dodržování předpisů.

4.14.

Závěrem EHSV ohledně prosazování zdůrazňuje, že normotvůrce musí vynaložit větší úsilí s cílem zavést inteligentní a nediskriminační metody prosazování. V tomto ohledu EHSV oceňuje návrhy Komise týkající se lepšího využívání systémů hodnocení rizik. Zdůrazňuje však, že je nezbytné, aby inspektoři měli přístup k údajům v reálném čase a aby byly zajištěny prostředky pro lepší výměnu informací mezi členskými státy. V této souvislosti musí členské státy lépe využívat vnitrostátní a evropské (ERRU) elektronické rejstříky, které vyžaduje nařízení (ES) č. 1071/2009 o přístupu k povolání.

4.15.

Pokud jde o podmínky týdenní doby odpočinku pro řidiče, vítá EHSV záměr Komise se touto otázkou zabývat. Její návrh nicméně ponechává určitou nejistotu.

4.16.

V konkrétních případech jsou tzv. „nomádští“ řidiči, kteří tráví dlouhou dobu mimo domov (a jsou tudíž novým návrhem přímo dotčeni), najímáni podniky silniční dopravy, které působí v členských státech s vysokými mzdami, snaží se však těžit z nižších nákladů na pracovní sílu nebo daní, které existují v jiných členských státech. Je mimořádně důležité, aby byly náležitě zohledněny a řešeny praktické otázky spojené s dlouhou nepřítomností doma, jako je potřeba zajištění ubytování nebo uhrazení nákladů na návrat, jelikož by si je řidič neměl hradit sám.

4.17.

S ohledem na značnou mobilitu řidičů EHSV podporuje záměr Komise usnadnit jim návrat domů a poukazuje na to, že navrhované změny v pravidlech pro doby řízení a doby odpočinku by řidičům neměly omezit možnost trávit o víkendech čas s rodinou a vést náležitý společenský život. Případné zavedení scénáře spočívajícího ve třech týdnech intenzivní pracovní činnosti s pouhými dvěma dny odpočinku v mezidobí by nicméně mohlo nepříznivě ovlivnit rovnováhu mezi jejich pracovním a soukromým životem.

4.18.

EHSV sice připouští, že kabiny vozidel byly obecně vzato vylepšeny a modernizovány, je v nich však ještě stále nedostatek prostoru a vybavení. Z tohoto důvodu vítá důležité upřesnění Komise, které bylo potvrzeno nedávným rozsudkem Soudního dvora Evropské unie ze dne 20. prosince 2017 a podle něhož je nutné čerpat týdenní doby odpočinku v délce 45 a více hodin mimo vozidlo, buď v ubytování, které hradí zaměstnavatel, doma, nebo na místě dle vlastní volby řidiče. EHSV ovšem upozorňuje na to, že pokud by řidiči trávili běžnou týdenní dobu odpočinku v soukromém ubytování nebo doma, mohlo by to způsobit potíže z hlediska dokumentace. Nicméně aby byl splněn požadavek, že řidič musí mít během týdenní doby odpočinku možnost „volně nakládat se svým časem“, je naprosto nezbytné, aby mohl řidič opustit vozidlo a měl k dispozici nepřerušovanou dobu, během níž nebude nést odpovědnost za hlídání a bezpečnost vozidla. EHSV zároveň poukazuje na to, že k tomu je rovněž nutné zajistit dostupnost bezpečných parkovišť a dalších zařízení, která zaručí řádné provádění navrhovaných opatření.

5.   Vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy

5.1.

V odvětví silniční dopravy přetrvávají značné rozdíly mezi členskými státy z hlediska platu řidičů, a to z důvodu lišících se životních nákladů. Studie, kterou provedl Comité National Routier (CNR) a kterou cituje i Komise ve svém posouzení dopadů, poukazuje na to, že v hrubé mzdě mohou být rozdíly mezi členskými státy až jedenáctinásobné.

5.2.

EHSV souhlasí s Komisí v tom, že při těchto mzdových rozdílech je třeba zachovávat pravidla v souladu s hodnotami a zásadami EU, které vymezuje Smlouva o fungování Evropské unie, a to s cílem:

předejít narušení vnitrostátních trhů práce i dopravy,

vyloučit v rámci svobody pohybu diskriminaci pracovníků z členských států na základě státní příslušnosti, pokud jde o zaměstnávání, odměnu za práci a jiné pracovní podmínky,

zajistit podnikům spravedlivé konkurenční prostředí bez ohledu na to, kde jsou v rámci EU usazeny, kde působí a kde provádějí nábor svých pracovních sil.

5.3.

Součástí výše uvedených pravidel je směrnice o vysílání pracovníků (směrnice 96/71/ES). V prosinci 2016 přijal EHSV stanovisko k tomuto tématu (SOC/541) (2), v němž nadnesl řadu připomínek a návrhů.

5.4.

Podle stávajících pravidel spadají řidiči dočasně pracující v členském státě EU, který není jejich domovským státem, do působnosti směrnice o vysílání pracovníků, pokud pracují v rámci kabotáže. Jsou-li zaměstnáni v mezinárodní dopravě, jsou vysláni pouze v případě, že jsou splněny podmínky vyslání podle článku 1 směrnice 96/71/ES.

5.5.

Komise v balíčku v oblasti mobility navrhuje, aby byla pravidla o minimální mzdě a placené dovolené uplatňována na řidiče, kteří v rámci vyslání pracují v mezinárodní dopravě, až po uplynutí určité lhůty. EHSV zastává názor, že to musí odpovídat politické agendě EU spočívající v boji proti sociálnímu dumpingu (kterou stanovil předseda Komise Juncker a stvrdily členské státy EU v Římském prohlášení) a cíli, který stanovila samotná Komise v balíčku v oblasti mobility, tj. zajištění spravedlivého a konkurenceschopného vnitřního trhu silniční dopravy. Návrh musí učinit pravidla jednodušší, jasnější a snadněji vymahatelná a musí zamezit riziku roztříštěnosti právních předpisů EU.

5.6.

EHSV poukazuje na to, že není zřejmé, jak by byl návrh uplatňován ve vztahu k podnikatelům v dopravě se sídlem ve třetích zemích (mimo EU) a jak by byly vymáhány dané povinnosti. Žádá Komisi, aby v tomto ohledu poskytla vyjasnění.

5.7.

EHSV bere na vědomí výhrady v souvislosti s prosazováním pravidel pro vysílání pracovníků v mezinárodní dopravě, které vznášejí obzvláště malé a střední podniky. Jde zejména o skutečnost, že administrativní postupy jsou z důvodu vnitrostátních rozdílů v minimální mzdě složité, a o to, že komplikované nahromadění velmi krátkodobých nároků na mzdu a na placenou dovolenou by mohlo způsobit značné potíže a náklady. EHSV proto zdůrazňuje, že je zapotřebí větší transparentnosti ohledně podmínek zaměstnávání v každém členském státě, včetně minimálních mzdových sazeb.

5.8.

EHSV je si vědom zvláštních rysů odvětví silniční dopravy a značné mobility pracovníků, kteří v něm působí. Je však toho názoru, že ve své stávající podobě návrh Komise pro toto odvětví týkající se vysílání pracovníků v mezinárodní silniční dopravě ne zcela odpovídajícím způsobem vyřeší problémy, o nichž je v této části stanoviska řeč.

5.9.

EHSV plně souhlasí s tím, že by v oblasti kabotáže měla být směrnice o vysílání pracovníků nadále platná od prvního dne. Má však pochyby ohledně toho, zda by v této oblasti měla být uplatňována nová, mírnější administrativní pravidla. Pokud jde o čistě tranzitní operace, vyzývá EHSV s ohledem na absenci právní jistoty Komisi k tomu, aby vyjasnila, že se na tyto operace pravidla týkající se vysílání pracovníků nevztahují.

5.10.

EHSV bere na vědomí připomínky přicházející z tohoto odvětví, podle nichž nejsou pravidla pro vysílání vhodná pro mobilní povahu silniční dopravy, jakož i obavy podniků, že návrh Komise povede ke značné administrativní zátěži. V důsledku toho vítá úpravu požadavků na prosazování podle specifik daného odvětví, jako je zrušení povinnosti podnikatelů v silniční dopravě jmenovat osobu v hostitelském členském státě, která bude úzce spolupracovat s tamními orgány. EHSV zastává názor, že administrativní zátěž by bylo možné zmírnit, pokud by v celé EU bylo zavedeno jednotné kontaktní místo pro oznamování. Dále doporučuje, aby řidiči nebyli povinni předkládat během silničních kontrol výplatní pásky za poslední dva měsíce, pokud ovšem nebudou k dispozici v elektronické podobě. Kontrolní orgány by tyto doklady měly obdržet přímo od kontaktní osoby a měly by být dostupné v elektronické podobě v členském státě, v němž je dopravce usazen.

5.11.

Stejně tak však musí EHSV uznat, že při dočasném vyslání řidiče z členského státu s nízkými příjmy do členského státu s vyšší úrovní mezd musí být – co se týče mzdy – respektována přinejmenším taková výše mezd v hostitelské zemi, kterou stanoví zákon nebo praxe.

5.12.

Uplatňování pravidel pro vysílání pracovníků v silniční dopravě v rámci celé EU má klíčový význam pro zachování rovných podmínek pro pracovníky i podniky. Pomohlo by rovněž zamezit široké škále zneužívání a vykořisťování levných pracovních sil z jiných členských států, které se v mezinárodní silniční dopravě až příliš rozšířilo a stalo se hlavní příčinou sestupné spirály, co se týče mezd a podmínek řidičů v silniční dopravě.

5.13.

Stejně tak se EHSV domnívá, že je nezbytné učinit další pokrok v oblasti vzestupné ekonomické a sociální konvergence mezi členskými státy s rozdílnými hospodářskými výsledky a současně zajistit jednotné uplatňování harmonizovaných pravidel pro vysílání pracovníků v celé EU. EHSV rovněž podporuje jednoduchá, účinná a nediskriminační opatření pro prosazování těchto pravidel. Je nutné se za jakoukoli cenu vyhnout administrativní zátěži. EHSV vítá zjednodušené prohlášení o vyslání, které tento návrh zavádí. Domnívá se však, že prohlášení, které bude pokrývat období nejvýše 6 měsíců a bude se vztahovat na více řidičů, by mohlo snížit účinnost prosazování a kontroly pravidel pro vysílání.

5.14.

Zejména pokud jde o vysílání řidičů, je inteligentní tachograf nepochybně daleko účinnějším nástrojem než Komisí navrhované ruční zadávání údajů. Konkrétně v případě ručního zadávání kódů zemí může dojít k manipulaci.

5.15.

V neposlední řadě EHSV vyzývá Komisi, aby v zájmu lepšího přeshraničního prosazování pravidel EU v oblasti silniční dopravy zřídila evropskou agenturu pro silniční dopravu, jejímž hlavním úkolem bude zlepšovat kulturu dodržování předpisů v silniční dopravě a podporovat tvorbu politiky v daném odvětví na úrovni EU i členských států. V tomto ohledu EHSV zdůrazňuje, že silniční doprava je jediným odvětvím, které takovou agenturu nemá, ačkoli je plně liberalizováno, a tudíž silně závisí na úzké spolupráci mezi členskými státy. Takováto agentura by byla přínosem nejen pro lepší kontrolu pravidel pro vysílání a doby řízení a odpočinku, ale i pro kabotáž a přístup k povolání. Agentura je také jediným způsobem, jak dosáhnout harmonizovaného výkladu pravidel. EHSV nicméně členským státům doporučuje, aby se aktivně podílely na činnosti stávajících evropských inspekčních útvarů v oblasti dopravy a aby investovaly do odborné přípravy pracovníků vnitrostátních inspekčních orgánů.

V Bruselu dne 18. ledna 2018.

předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru

Georges DASSIS


(1)  Úř. věst. C 13, 15.1.2016, s. 176.

(2)  Úř. věst. C 75, 10.3.2017, s. 81.


Příloha

ke stanovisku Evropského hospodářského a sociálního výboru

Následující pozměňovací návrhy byly v průběhu rozpravy zamítnuty, obdržely však nejméně jednu čtvrtinu odevzdaných hlasů:

Odstavec 4.18

 

„EHSV sice připouští, že kabiny vozidel byly obecně vzato vylepšeny a modernizovány, je v nich však ještě stále nedostatek prostoru a vybavení. Z tohoto důvodu vítá důležité upřesnění Komise, podle něhož je nutné čerpat týdenní doby odpočinku v délce 45 a více hodin mimo vozidlo, buď v ubytování, které hradí zaměstnavatel, doma, nebo na místě dle vlastní volby řidiče. EHSV ovšem upozorňuje na to, že pokud by řidiči trávili běžnou týdenní dobu odpočinku v soukromém ubytování nebo doma, mohlo by to způsobit potíže z hlediska dokumentace. Nicméně aby byl splněn požadavek, že řidič musí mít během týdenní doby odpočinku možnost ‚volně nakládat se svým časem‘, je naprosto nezbytné, aby mohl řidič opustit vozidlo a měl k dispozici nepřerušovanou dobu, během níž nebude nést odpovědnost za hlídání a bezpečnost vozidla. EHSV zároveň poukazuje na to, že k tomu je rovněž nutné zajistit dostupnost bezpečných parkovišť a dalších zařízení, která zaručí řádné provádění navrhovaných opatření. Nedostatek bezpečných parkovacích a jiných zařízení bude v praxi znamenat, že zákonná povinnost týdenní doby odpočinku mimo kabinu postaví řidiče a dopravce před neřešitelné dilema, zda riskovat náklad a vozidlo, nebo dodržet zákon. Donucovací orgány musí tomuto dilematu věnovat náležitou pozornost.

hlasů pro:

105

hlasů proti:

152

zdrželo se hlasování:

22

Odstavec 5.13

 

Podle EK má u Uplatňování pravidel pro vysílání pracovníků v silniční dopravě v rámci celé EU klíčový význam pro zachování rovných podmínek pro pracovníky i podniky. Pomohlo by rovněž zamezit široké škále zneužívání a vykořisťování levných pracovních sil z jiných členských států, které se v mezinárodní silniční dopravě až příliš rozšířilo a stalo se hlavní příčinou sestupné spirály, co se týče mezd a podmínek řidičů v silniční dopravě. EK tvrdí, že by tento návrh byl klíčový pro vytvoření spravedlivého, bezpečného a environmentálně a sociálně udržitelného odvětví silniční dopravy. EHSV tyto cíle schvaluje. EHSV však rovněž zdůrazňuje, že k tomu, aby ustanovení o vysílání pracovníků fungovala, je důležité je přizpůsobit realitě v odvětví dopravy, jak navrhuje EK. EHSV proto považuje za nezbytné zamyslet se nad tím, zda by uplatňování pravidel pro vysílání pracovníků v mezinárodní dopravě mělo přidanou hodnotu, jelikož by s ním byla spojena složitá administrativa a vznikly by problémy s kontrolou a vymáháním.

hlasů pro:

105

hlasů proti:

157

zdrželo se hlasování:

11

Odstavec 5.14

 

„Stejně tak se EHSV domnívá, že je nezbytné učinit další pokrok v oblasti vzestupné ekonomické a sociální konvergence mezi členskými státy s rozdílnými hospodářskými výsledky a současně zajistit jednotné uplatňování harmonizovaných pravidel pro vysílání pracovníků v celé EU. EHSV rovněž podporuje jednoduchá, účinná a nediskriminační opatření pro prosazování těchto pravidel. Je nutné se za jakoukoli cenu vyhnout administrativní zátěži. EHSV vítá zjednodušené prohlášení o vyslání, které tento návrh zavádí. Domnívá se však, že prohlášení, které bude pokrývat období nejvýše 6 měsíců a bude se vztahovat na více řidičů, by mohlo snížit účinnost prosazování a kontroly pravidel pro vysílání.

hlasů pro:

102

hlasů proti:

160

zdrželo se hlasování:

12


Top