EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52008AG0012

Společný postoj (ES) č. 12/2008 ze dne 3. března 2008 přijatý Radou v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy o založení Evropského společenství s ohledem na přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství (směrnice o bezpečnosti železnic) (Text s významem pro EHP)

OJ C 122E , 20.5.2008, p. 10–18 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

20.5.2008   

CS

Úřední věstník Evropské unie

CE 122/10


SPOLEČNÝ POSTOJ (ES) č. 12/2008

přijatý Radou dne 3. března 2008

s ohledem na přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/…/ES ze dne …, kterou se mění směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství (směrnice o bezpečnosti železnic)

(Text s významem pro EHP)

(2008/C 122 E/02)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 71 odst. 1 této smlouvy,

s ohledem na návrh Komise,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),

po konzultaci s Výborem regionů,

v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy (2),

vzhledem k těmto důvodům:

(1)

S cílem pokračovat v úsilí o vytvoření jednotného trhu služeb železniční dopravy přijal Evropský parlament a Rada směrnici 2004/49/ES (3), která stanoví společný právní rámec pro bezpečnost železnic.

(2)

Schvalovacími postupy pro uvedení železničních vozidel do provozu se původně zabývaly směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému (4) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému (5), pokud jde o nové nebo modernizované části železničního systému Společenství, a směrnice 2004/49/ES, pokud jde o vozidla, která jsou již v provozu. V souladu se zlepšením právních předpisů a s cílem zjednodušit a modernizovat právní předpisy Společenství by měla být všechna ustanovení týkající se schvalování pro uvedení železničních vozidel do provozu začleněna do jednoho právního textu. Proto by měl být stávající článek 14 směrnice 2004/49/ES zrušen a nové ustanovení týkající se schválení pro uvedení již používaných železničních vozidel do provozu by mělo být vloženo do směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/…/ES ze dne … o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (6) (dále jen „směrnice o interoperabilitě železnic“), která nahrazuje směrnice 96/48/ES a 2001/16/ES.

(3)

Vstup v platnost Úmluvy o mezinárodní železniční přepravě (COTIF) z roku 1999, který nastal dnem 1. července 2006, s sebou přinesl nová pravidla vztahující se na používání vozidel. V souladu s jejím dodatkem týkajícím se jednotných pravidel pro smlouvy o používání vozidel v mezinárodní železniční přepravě (CUV) nejsou držitelé železničních vozů již povinni registrovat své vozy u železničního podniku. Dřívější úmluva „Regolamento Internazionale Veicoli“ (RIV) mezi železničními podniky pozbyla platnosti a byla částečně nahrazena novou soukromou a dobrovolnou dohodou (Obecné podmínky užívání kolejových vozidel, GCU) mezi železničními podniky a držiteli železničních vozů, přičemž držitelé jsou odpovědni za údržbu svých vozů. S cílem zohlednit tyto změny a usnadnit provádění směrnice 2004/49/ES, pokud jde o udělování osvědčení o bezpečnosti železničním podnikům, je třeba vymezit pojem „držitel“ a pojem „subjekt odpovědný za údržbu“, jakož i blíže stanovit vztah mezi těmito subjekty a železničními podniky.

(4)

Definice „držitele“ by měla být co nejbližší definici použité v úmluvě COTIF z roku 1999. Za držitele vozidla je možno označit mnoho subjektů, například vlastníka, společnost využívající k podnikání celou soupravu vozů, společnost pronajímající vozidla železničnímu podniku, železniční podnik či provozovatele infrastruktury využívajícího vozidla pro údržbu své infrastruktury. Tyto subjekty mají kontrolu nad vozidly ohledně jejich využití jako dopravních prostředků dopravními podniky a provozovateli infrastruktury. Aby se předešlo jakýmkoliv pochybnostem, držitel by měl být jasně uveden ve vnitrostátním registru vozidel uvedeném v článku 33 směrnice o interoperabilitě železnic.

(5)

Před uvedením vozidla do provozu nebo jeho použitím na síti by měl být do vnitrostátního registru vozidel zapsán subjekt odpovědný za jeho údržbu. Držitel a subjekt odpovědný za údržbu může být stejná osoba nebo orgán. Avšak ve výjimečných případech, jako například u vozidel uvedených poprvé do provozu ve třetí zemi, u vozidel vlečených za účelem jejich uvedení do provozu na jiném místě sítě nebo u vozidel určených k poskytování zvláštních dopravních služeb není možné nebo není vhodné určit subjekt odpovědný za údržbu. V takových výjimečných případech by měl mít příslušný vnitrostátní bezpečnostní orgán možnost přijmout na síť, která spadá do jeho působnosti, vozidla i bez toho, aby pro ně byl přiřazen subjekt odpovědný za údržbu.

(6)

Pokud je subjektem odpovědným za údržbu železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury, jeho systém zajišťování bezpečnosti zahrnuje systém údržby a žádný z nich nepotřebuje další osvědčení. Pokud subjekt odpovědný za údržbu není železničním podnikem ani provozovatelem infrastruktury, může obdržet osvědčení podle systému, který vypracuje Evropská agentura pro železnice a přijme Komise. Osvědčení udělené takovému subjektu by zaručilo, že požadavky na údržbu podle této směrnice jsou splněny u kteréhokoliv vozidla, za něž je odpovědný. Toto osvědčení by mělo být platné v celém Společenství.

(7)

Požadavky na údržbu jsou vypracovány v rámci směrnice o interoperabilitě železnic, zejména v části týkající se technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) kolejových vozidel. V důsledku vstupu této směrnice v platnost je třeba zajistit slučitelnost mezi těmito technickými specifikacemi pro interoperabilitu a požadavky na udělení osvědčení pro subjekt odpovědný za údržbu, jež má přijmout Komise. Komise toho dosáhne případnou změnou příslušných technických specifikací pro interoperabilitu za použití postupu uvedeného ve směrnici o interoperabilitě železnic.

(8)

Jelikož cílů této směrnice, totiž další rozvoj a zlepšení bezpečnosti na železnicích Společenství, není možné uspokojivě dosáhnout na úrovni členských států, a proto jich může být z důvodu rozsahu činnosti lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je pro dosažení těchto cílů nezbytné.

(9)

Opatření nezbytná k provedení směrnice 2004/49/ES by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (7).

(10)

Zejména je třeba zmocnit Komisi k přezkumu a úpravě příloh směrnice 2004/49/ES, k přijetí a revizi společných bezpečnostních metod a společných bezpečnostních cílů a ke stanovení systému udělování osvědčení v oblasti údržby. Jelikož tato opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky směrnice 2004/49/ES, včetně jejím doplněním o nové jiné než podstatné prvky, musí být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.

(11)

Povinnost uplatňovat a provádět tuto směrnici by pro členský stát, který nemá žádný železniční systém a ani jej v nejbližší budoucnosti mít nebude, byla nepřiměřená a zbytečná. Po dobu, po kterou uvedené členské státy nebudou mít železniční systém, by proto měly být osvobozeny od povinnosti provést a uplatňovat tuto směrnici.

(12)

Podle bodu 34 interinstitucionální dohody o zdokonalení tvorby právních předpisů (8) jsou členské státy vybízeny k tomu, aby jak pro sebe, tak i v zájmu Společenství sestavily vlastní tabulky, z nichž bude co nejvíce patrné srovnání mezi touto směrnicí a prováděcími opatřeními, a aby tyto tabulky zveřejnily.

(13)

Směrnice 2004/49/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,

PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:

Článek 1

Změny

Směrnice 2004/49/ES se mění takto:

1)

V článku 3 se doplňují nová písmena, která znějí:

„s)

‚držitelem‘ osoba nebo subjekt, jenž vozidlo vlastní nebo má právo jej užívat, užívá vozidlo jako dopravní prostředek a je zaregistrován jako takový ve vnitrostátním registru vozidel podle článku 33 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/…/ES ze dne … o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (9) (dále jen ‚směrnice o interoperabilitě železnic‘).

t)

‚subjektem odpovědným za údržbu‘ subjekt odpovědný za údržbu vozidla a registrovaný jako takový ve vnitrostátním registru vozidel.

u)

‚vozidlem‘ železniční vozidlo, které může být provozováno po vlastní ose na železničních tratích, s trakcí nebo bez ní. Vozidlo se skládá z jednoho nebo několika strukturálních a funkčních subsystémů nebo částí těchto subsystémů.

2)

V čl. 4 odst. 4 se slova „uživatele kolejového vozidla“ nahrazují slovem „držitele“.

3)

V článku 5 se odstavec 2 nahrazuje tímto:

„2.   Do 30. dubna 2009 bude revidována příloha I, zejména za účelem zahrnutí společných definic CSI a společných metod pro stanovení výše škod při nehodách. Toto opatření, jehož účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, se přijme regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.“.

4)

Článek 6 se mění takto:

a)

odstavec 1 se nahrazuje tímto:

„1.   První soubor CSM, zahrnující alespoň metody uvedené v odst. 3 písm. a), přijme Komise do 30. dubna 2008. Zveřejní jej v Úředním věstníku Evropské unie.

Druhý soubor CSM, zahrnující zbývající metody uvedené v odstavci 3, přijme Komise do 30. dubna 2010. Zveřejní jej v Úředním věstníku Evropské unie.

Tato opatření, jejichž účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice jejím doplněním, se přijmou regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.“;

b)

v odstavci 3 se písmeno c) nahrazuje tímto:

„c)

metody umožňující kontroly toho, zda jsou strukturální subsystémy železničního systému provozovány a udržovány v souladu s odpovídajícími základními požadavky, pokud tyto metody nejsou dosud zahrnuty v TSI.“;

c)

odstavec 4 se nahrazuje tímto:

„4.   CSM jsou pravidelně revidovány, přičemž jsou zohledňovány zkušenosti získané při jejich používání, celkový vývoj bezpečnosti železnic a povinnosti členských států podle čl. 4 odst. 1. Toto patření, jehož účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, včetně jejím doplněním, se přijme regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.“

5)

Článek 7 se mění takto:

a)

v odstavci 3 se první a druhý pododstavec nahrazují tímto:

„První soubor návrhů CST bude založen na posouzení stávajících cílů a na výkonech dosahovaných členskými státy v oblasti bezpečnosti a zajistí, aby v žádném členském státě nedošlo ke snížení současných výkonů železničního systému z hlediska bezpečnosti. Tento soubor přijme Komise do 30. dubna 2009 a zveřejní jej v Úředním věstníku Evropské unie. Toto opatření, jehož účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, včetně jejím doplněním, se přijme regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.

Druhý soubor návrhů CST bude vycházet ze zkušeností získaných s prvním souborem CST a jeho používáním. Návrhy budou odrážet všechny prioritní oblasti, v nichž je třeba bezpečnost dále zvyšovat. Tento soubor přijme Komise do 30. dubna 2011 a zveřejní jej v Úředním věstníku Evropské unie. Toto opatření, jehož účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, včetně jejím doplněním, se přijme regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.“;

b)

odstavec 5 se nahrazuje tímto:

„5.   CST jsou pravidelně revidovány, přičemž je zohledňován celkový vývoj bezpečnosti železnic. Toto opatření, jehož účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, včetně jejím doplněním, se přijme regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.“

6)

Článek 10 se mění takto:

a)

v odstavci 1 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:

„Účelem osvědčení o bezpečnosti je prokázat, že železniční podnik zavedl vlastní systém zajišťování bezpečnosti a je schopen plnit požadavky stanovené v TSI, v jiných souvisejících předpisech Společenství a ve vnitrostátních bezpečnostních předpisech, a zvládat tak rizika a poskytovat bezpečné přepravní služby v rámci sítě.“;

b)

v odstavci 2 se písmeno b) nahrazuje tímto:

„b)

osvědčení o uznání opatření přijatých železničním podnikem s cílem plnit specifické požadavky nezbytné pro bezpečné poskytování služeb v rámci sítě. Tyto požadavky se mohou týkat používání TSI a vnitrostátních bezpečnostních předpisů, včetně předpisů o provozu sítě, uznávání certifikace personálu a schvalování provozu vozidel, které železniční podnik používá. Udělování osvědčení je založeno na dokumentací podle přílohy IV předložené železničním podnikem.“

7)

Článek 14 se nahrazuje tímto:

„Článek 14

Údržba vozidel

1.   Každému vozidlu se před uvedením do provozu nebo použitím na síti přidělí subjekt odpovědný za údržbu a tento subjekt se zapíše do vnitrostátního registru vozidel podle článku 33 směrnice o interoperabilitě železnic.

2.   Příslušné vnitrostátní bezpečnostní orgány mohou ve výjimečných případech a pouze ohledně svých příslušných sítí rozhodnout o výjimce z povinnosti stanovené v odstavci 1.

3.   Aniž je dotčena odpovědnost železničních podniků a provozovatelů infrastruktury podle článku 4, subjekt odpovědný za údržbu zajistí prostřednictvím systému údržby, že vozidla jsou v bezpečném provozuschopném stavu.

4.   Pokud je subjektem odpovědným za údržbu železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury, systém uvedený v odstavci 3 tohoto článku se zavede prostřednictvím systému zajišťování bezpečnosti stanoveného v článku 9.

5.   Pokud subjekt odpovědný za údržbu není železničním podnikem ani provozovatelem infrastruktury, může tento subjekt obdržet osvědčení podle odstavce 6.

6.   Na základě doporučení agentury přijme Komise do … (10) opatření, kterým se zavádí udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu týkajících se jejich systému údržby. Toto opatření, jehož účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice jejím doplněním, se přijme regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a. Toto opatření zahrnuje požadavky na udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu na základě schválení jejich systému údržby, formu a dobu platnost osvědčení a orgánu nebo orgány odpovědné za jeho udělování, a zahrnuje rovněž kontroly nezbytné pro fungování systému udělování osvědčení.

7.   Osvědčení udělená podle odstavce 6 tohoto článku potvrdí shodu s požadavky podle odstavce 3 tohoto článku a jsou platná v celém Společenství. Pokud subjekt odpovědný za údržbu není držitelem osvědčení, zajistí železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury prostřednictvím svého systému zajišťování bezpečnosti podle článku 9, že se všechny příslušné postupy údržby použijí odpovídajícím způsobem.“

8)

V článku 16 se odstavec 2 mění takto:

a)

písmeno a) se nahrazuje tímto:

„a)

povolovat uvádění strukturálních subsystémů tvořících železniční systém do provozu podle článku 15 směrnice o interoperabilitě železnic a kontrolovat, že jsou provozovány a udržovány v souladu s příslušnými základními požadavky;“

b)

písmeno b) se zrušuje;

c)

písmeno g) se nahrazuje tímto:

„g)

provádět dozor nad řádnou registrací vozidel ve vnitrostátním registru vozidel a nad tím, aby údaje o bezpečnosti v něm obsažené byly správné a aktuální;“

9)

V článku 18 se doplňuje nové písmeno, které zní:

„e)

výjimkách, o nichž bylo rozhodnuto podle čl. 14 odst. 2.“

10)

Článek 26 se nahrazuje tímto:

„Článek 26

Přizpůsobování příloh

Přílohy se přizpůsobují vědeckému a technickému pokroku. Toto opatření, jehož účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, se přijme regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.“,

11)

Článek 27 se mění takto:

a)

vkládá se nový odstavec, který zní:

„2a.   Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se čl. 5a odst. 1 až 4 a článek 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.“;

b)

odstavec 4 se zrušuje.

12)

V příloze II se zrušuje bod 3.

Článek 2

Provedení

1.   Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do … (11). Znění těchto předpisů neprodleně sdělí Komisi.

Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.

Povinnost provést a uplatňovat tuto směrnici se nevztahuje na Kyperskou republiku a na Republiku Malta po dobu, po kterou na svém území nemají železniční systém.

2.   Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.

Článek 3

Vstup v platnost

Tato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Článek 4

Určení

Tato směrnice je určena členským státům.

V …

Za Evropský parlament

předseda

Za Radu

předseda nebo předsedkyně


(1)  Úř. věst. C 256, 27.10.2007, s. 39.

(2)  Stanovisko Evropského parlamentu ze dne 29. listopadu 2007 (dosud nezveřejněné v Úředním věstníku), společný postoj Rady ze dne 3. března 2008 a postoj Evropského parlamentu ze dne … (dosud nezveřejněný v Úředním věstníku).

(3)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Směrnice o bezpečnosti železnic) (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44). Opravené znění v Úř. věst. L 220, 21.6.2004, s. 16.

(4)  Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 2007/32/ES (Úř. věst. L 141, 2.6.2007, s. 63).

(5)  Úř. věst. L 110, 20.4.2001, s. 1. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 2007/32/ES.

(6)  Úř. věst. L …

(7)  Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23. Rozhodnutí ve znění rozhodnutí 2006/512/ES (Úř. věst. L 200, 22.7.2006, s. 11).

(8)  Úř. věst. C 321, 31.12.2003, s. 1.

(9)  Úř. věst. L …“.

(10)  Jeden rok po vstupu této směrnice v platnost.

(11)  24 měsíců ode dne vstupu této směrnice v platnost.


ODŮVODNĚNÍ RADY

I.   ÚVOD

Dne 13. prosince 2006 Komise předložila tři legislativní návrhy zaměřené v první řadě na usnadnění pohybu železničních vozidel v rámci Evropské unie:

návrh směrnice, kterou se mění směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství (1) (dále jen „směrnice o bezpečnosti železnic“),

návrh směrnice o interoperabilitě železničního systému Společenství (2) (dále jen „směrnice o interoperabilitě železnic“),

návrh nařízení, kterým se mění nařízení (ES) č. 881/2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (3) (dále jen „nařízení o agentuře“).

Dne 29. listopadu 2007 Evropský parlament hlasoval v prvním čtení o svém stanovisku.

Dne 3. března 2008 Rada přijme svůj společný postoj. Během své činnosti Rada zohlednila stanovisko Hospodářského a sociálního výboru (4) Výbor regionů se rozhodl nepřijmout stanovisko k výše uvedeným návrhům.

II.   ANALÝZA SPOLEČNÉHO POSTOJE

1.   Obecně

S cílem umožnit železnicím, aby hrály klíčovou úlohu ohledně udržitelné mobility v Evropské unii, má Rada za cíl postupné rozvíjení integrovaného evropského železničního prostoru. V této souvislosti se Rada domnívá, že tyto tři legislativní návrhy na přepracování směrnic o interoperabilitě pro konvenční železnice a vysokorychlostní železnice a na změnu směrnice o bezpečnosti železnic a nařízení o agentuře, mohou významně zlepšit technickou stránku regulačního rámce pro evropské železnice.

Účelem těchto návrhů je zmírnit stávající překážky pro volný pohyb železničních vozidel na evropské železniční síti, a tím usnadnit vzájemné povolování železničních vozidel mezi členskými státy.

Radě a Parlamentu se podařilo dosáhnout dohody v prvním čtení ohledně návrhu směrnice o interoperabilitě železnic, takže Rada může takto pozměněný navržený akt přijmout. Rada a Parlament však nemohly v prvním čtení uvést v soulad své postoje ohledně návrhů na změnu směrnice o bezpečnosti železnic a nařízení o agentuře. Rada následně přijala k oběma návrhům společný postoj, přičemž řádně zohlednila změny přijaté Parlamentem ve stanoviscích v prvním čtení.

2.   Klíčové politické otázky

Níže jsou uvedeny tři hlavní změny, jež Rada provedla v návrhu Komise. Rada dále stanovuje výjimku pro Kypr a Maltu.

2.1   Začlenění všech ustanovení o postupech povolování do jednoho aktu

Stávající platné směrnice o bezpečnosti železnic a směrnice o interoperabilitě železnic obsahují ustanovení pojednávající o postupu povolování pro uvedení železničních vozidel do provozu. Posledně jmenovaná se zabývá novými nebo modernizovanými částmi železničního systému Společenství a první jmenovaná se týká vozidel, jež se již používají. V souladu se zlepšením právních předpisů a s cílem zlepšit právní předpisy Společenství Rada začleňuje všechna ustanovení týkající se povolování pro uvedení vozidla do provozu do jednoho právního aktu. Proto se stávající, avšak pozměněný článek 14, nový článek 14a a nová příloha návrhu, kterou se mění směrnice o bezpečnosti železnic převádí do přepracované směrnice o interoperabilitě železnic. Parlament s tímto převedením souhlasil v souvislosti s dohodou v prvním čtení o směrnici o interoperabilitě železnic. Proto Rada může v zásadě plně přijmout změny 20, 26 a 27. Dále je Rada v zásadě ochotna souhlasit se změnou 18 s tím, že se normotvůrce v důsledku převedení může zdržet jakéhokoli odkazu na postup povolování v pozměněné směrnici o bezpečnosti železnic.

2.2   Objasnění úloh a odpovědností týkajících se údržby

V důsledku vstupu v platnost nové Úmluvy o mezinárodní železniční přepravě z roku 1999 (COTIF) dne 1. července 2006 provozovatelé vozidel již nejsou povinni registrovat svá vozidla u železničního podniku. V reakci na tento vývoj a s cílem umožnit železničním podnikům bezpečně poskytovat na síti dopravní služby Rada stanovuje nové uspořádání úloh a odpovědností týkající se údržby. Rada dále navrhuje novou definici „uživatele“ a zavádí pojem „subjektu odpovědného za údržbu“.

Rada vychází co nejtěsněji z definice uvedené v úmluvě COTIF a vytváří jasné spojení mezi uživatelem a jeho vozidlem, a to prostřednictvím povinnosti pro uživatele zaregistrovat se jako uživatel ve vnitrostátním registru vozidel. Rada je ochotna plně přijmout změnu 8, protože Rada a Parlament souhlasí s definicí „uživatele“. Dále je v zásadě možno přijmout změnu 9, jež byla navržena s cílem použít správnou terminologii.

Ve společném postoji je stanoveno, že subjekty odpovědné za údržbu zajistí, aby vozidla byla prostřednictvím systému údržby v bezpečném provozuschopném stavu. Dále musí být každému vozidlu před uvedením do provozu nebo použitím na síti přidělen takový subjekt odpovědný za údržbu. Navíc každý subjekt odpovědný za údržbu musí být zaregistrován ve vnitrostátním registru vozidel. Vnitrostátní bezpečnostní orgán může jen ve výjimečných případech a s omezením na příslušnou síť rozhodnout o odchylce od povinnosti přidělit vozidlu subjekt odpovědný za údržbu. Tento orgán musí tyto odchylky zveřejnit ve své výroční zprávě. Prostřednictvím tohoto systému má Rada v úmyslu umožnit železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury snadno zjistit, kdo je odpovědný za údržbu vozidel, jež provozují.

2.3   Certifikace v oblasti údržby

S clem zajistit pro vnitrostátní bezpečnostní orgány a pro účastníky dopravního řetězce účinnou kontrolu údržby vozidel Rada se rozhodla zpřísnit ustanovení v návrhu Komise o certifikaci v oblasti údržby. Komise navrhla, aby byl pro uživatele zaveden odpovídající systém certifikace v oblasti údržby. Rada naproti tomu souhlasí s ustanovením zavazujícím Komisi k přijetí nejpozději jeden rok po vstupu v platnost návrhu, kterým se mění směrnice o bezpečnosti železnic, opatření stanovujícího certifikaci subjektů odpovědných za údržbu ohledně jejich systémů údržby. V návrhu Komise i ve společném postoji Rady tento systém certifikace vychází z doporučení Evropské agentury pro železnice. Rada zajistí, aby udělené osvědčení bylo platné v rámci celého Společenství a aby zaručilo, že subjekt vlastnící osvědčení splňuje požadavky na údržbu stanovené ve směrnici o bezpečnosti železnic pro všechna vozidla, za něž je zodpovědný.

Dále se mohou subjekty pověřené údržbou dobrovolně podílet na tomto systému certifikace. S cílem objasnit, že pro železniční podniky a provozovatele infrastruktury se nezavádí žádné nové požadavky Rada stanovuje, že systém řízení bezpečnosti, jenž musí železniční podniky a provozovatelé infrastruktury zavést podle stávající směrnice o bezpečnosti železnic, zahrnuje systém údržby.

Ve změně 21 parlament navrhuje systém údržby železničních vozidel, jenž se od systému stanoveném Radou liší ve dvou hlavních bodech. Za prvé tam, kde Rada zavádí pojem subjektu odpovědného za údržbu v souladu s rozhodnutím Komise ze dne 28. července 2006, kterým se přijímají technické specifikace pro interoperabilitu u vozidel a v souladu s rozhodnutím Komise ze dne 9. listopadu 2007, kterým se přijímají společné specifikace týkající se vnitrostátního registru vozidel, Parlament uděluje přímou odpovědnost za údržbu vozidla uživateli. Za druhé Parlament požaduje závazný systém certifikace z hlediska údržby, zatímco Rada v souladu s celkovým přístupem navrženým Evropskou agenturou pro železnice stanoví systém dobrovolný.

Rada nemůže přijmout změnu 21 ze tří důvodů. První důvod je ten, že se nezdá být v souladu s celkovou odpovědností železničních podniků a provozovatelů infrastruktury za bezpečný provoz dopravy, jak je stanoveno v dalších klíčových ustanoveních směrnice o bezpečnosti železnic, zejména článku 4, aby byli za údržbu vozidla činěni odpovědní uživatelé. Druhý důvod je ten, že se Rada obává, že závazná účast na systému údržby není vždy vhodná a mohla by mít za následek zbytečné administrativní náklady, například u vagonů přijíždějících ze třetích zemí nebo u jiných druhů vozidel, jako jsou lokomotivy nebo osobní vozy. Třetí důvod je ten, že se Rada obává, že přidělení uživatelům odpovědnosti za údržbu, jež vyžaduje zvláštní know-how, by mohlo brzdit rozvoj jejich hospodářské činnosti.

2.4   Výjimka pro Kypr a Maltu

Vzhledem ke skutečnosti, že Kypr a Malta nemají železniční systémy, Rada stanovuje ve svém společném postoji výjimku ohledně převzetí a provedení směrnice, kterou se mění směrnice o bezpečnosti železnic, pokud na jejich příslušných územích není zřízen žádný železniční systém.

III.   ZMĚNY EVROPSKÉHO PARLAMENTU

Odpověď Rady na změny 8, 9, 18, 20, 21, 26 a 27 je uvedena výše v souvislosti s uvedenými klíčovými otázkami.

Rada je navíc ochotna plně přijmout změnu 2 týkající se srovnávacích tabulek. Změny 16 a 17 týkající se opravy jazykového znění jsou v zásadě přijatelné. Rada však nemůže z právních nebo technických důvodů přijmout tyto změny:

změnu 3, protože cíle týkající se bezpečnosti a zdraví pracovníků spadají mimo působnost návrhu Komise,

vzájemně související změny 4 až 7, protože navrhovaná definice „vnitrostátních bezpečnostních předpisů“ je neslučitelná s přílohou II směrnice o bezpečnosti železnic, v níž je uveden popis vnitrostátních bezpečnostních předpisů a protože se pojem „základní požadavky“ používá ve smyslu, jenž je považován za příliš úzký,

změnu 14, protože Rada je toho názoru, že o společných bezpečnostních cílech (CST) se jednalo v době přijetí směrnice o bezpečnosti železnic a tato jednání by neměla být znovu otevřena. Rada dále podotýká, že na základě čl. 6 odst. 4 nařízení o agentuře je podrobná analýza nákladů a přínosů již požadována podle doporučení Evropské agentury pro železnice, mimo jiné o společných bezpečnostních cílech,

změnu 19, neboť není slučitelná se strukturou společného postoje,

změnu 22, neboť se týká otázky, kdo by měl mít právo požadovat technické stanovisko od Evropské agentury pro železnice. Tato otázka by však již neměla být sporná, protože Rada a Parlament dosáhly v souvislosti se směrnicí o interoperabilitě železnic ve stejné otázce dohody,

změny 1, 10, 11, 12, 13, 15, 23, 24 a 25 týkající se postupu projednávání ve výborech, v nichž Parlament zavádí u několika opatření postup pro naléhavé případy. Vzhledem k tomu, že tato opatření jsou obecného rozsahu a navržena ke změně nebo doplnění prvků směrnice o bezpečnosti železnic, jež nejsou základní povahy, Rada souhlasí s Komisí a s Parlamentem, že by se u těchto opatření měl Parlament zapojit prostřednictvím regulativního postupu s kontrolou. Avšak stanovení možnosti použít postup pro naléhavé případy se zdá být nepřiměřené, protože všechna tato opatření jsou již spojena s konkrétní lhůtou nebo s potřebou je pravidelně přezkoumávat.

IV.   ZÁVĚR

Tři legislativní návrhy o interoperabilitě, bezpečnosti a Evropské agentuře pro železnice, jejichž cílem je usnadnit pohyb železničních vozidel na území Evropské unie významným způsobem přispívají k další integraci evropského železničního prostoru. Rada a Parlament již dosáhly významného pokroku na těchto třech návrzích, zejména dosažením dohody v prvním čtení o směrnici o interoperabilitě železnic. Tím byl položen pevný základ pro oba spolutvůrce právních předpisů, aby nalezly kompromisní řešení návrhů na změny směrnice o bezpečnosti železnic a nařízení o agentuře v průběhu jednání v rámci druhého čtení.


(1)  Úř. věst. C 126, 7.6.2007, s. 7.

(2)  Úř. věst. C 126, 7.6.2007, s. 7

(3)  Úř. věst. C 126, 7.6.2007, s. 7

(4)  Úř. věst. C 256, 27.10.2007, s. 39.


Top