This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32022L0362
Directive (EU) 2022/362 of the European Parliament and of the Council of 24 February 2022 amending Directives 1999/62/EC, 1999/37/EC and (EU) 2019/520, as regards the charging of vehicles for the use of certain infrastructures
Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2022/362 ze dne 24. února 2022, kterou se mění směrnice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EU) 2019/520, pokud jde o výběr poplatků pro vozidla za užívání určitých pozemních komunikací
Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2022/362 ze dne 24. února 2022, kterou se mění směrnice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EU) 2019/520, pokud jde o výběr poplatků pro vozidla za užívání určitých pozemních komunikací
PE/4/2022/INIT
Úř. věst. L 69, 4.3.2022, p. 1–39
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
4.3.2022 |
CS |
Úřední věstník Evropské unie |
L 69/1 |
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2022/362
ze dne 24. února 2022,
kterou se mění směrnice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EU) 2019/520, pokud jde o výběr poplatků pro vozidla za užívání určitých pozemních komunikací
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 91 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1) |
Pokrok při dosahování cíle, který Komise stanovila ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“, totiž začít plně uplatňovat zásady „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“ s cílem vytvářet zisky a zajistit financování budoucích dopravních investic, je pomalý a při výběru poplatků za používání pozemních komunikací přetrvávají v rámci Unie nesrovnalosti. |
(2) |
Komise v uvedené bílé knize navrhuje postupovat „k plné a povinné internalizaci vnějších nákladů (vedle povinné náhrady nákladů na běžné opotřebení se rovněž jedná o hluk, místní znečištění a dopravní zácpy) u silniční a železniční dopravy“. |
(3) |
Provoz vozidel nákladní a osobní dopravy je faktorem, který přispívá k uvolňování znečišťujících látek do ovzduší. Mezi tyto znečišťující látky, které mají velmi závažný dopad na zdraví občanů a jsou zodpovědné za zhoršování kvality ovzduší v Unii, patří např. látky PM2,5, NO2 a O3. Podle odhadu Evropské agentury pro životní prostředí z roku 2020 vedly v roce 2018 tyto tři látky na území Unie při dlouhodobém působení v uvedeném pořadí ke 379 000, 54 000 a 19 400 předčasných úmrtí. |
(4) |
Podle Světové zdravotnické organizace je hluk ze silniční dopravy hned po znečištění ovzduší druhým nejškodlivějším environmentálním stresovým faktorem v Evropě. Každoročně zemře v důsledku srdečních onemocnění způsobených hlukem z dopravy předčasně nejméně 9 000 osob. |
(5) |
Podle zprávy o kvalitě ovzduší za rok 2020, kterou vydala Evropská agentura pro životní prostředí, bylo v roce 2018 odvětví silniční dopravy odvětvím s nejvyššími emisemi NOx a s druhými největšími emisemi znečištění černým uhlíkem. |
(6) |
Ve svém sdělení ze dne 20. července 2016 nazvaném „Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu“ Komise oznámila, že navrhne změnu směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES (4) s cílem umožnit výběr poplatků rovněž na základě diferenciace emisí CO2 a rozšíření použití některých zásad směrnice i na autobusy a autokary a také na osobní automobily a lehká užitková vozidla. |
(7) |
Při zohlednění doby obnovy vozového parku a požadavku, aby odvětví silniční dopravy přispělo k cílům Unie v oblasti klimatu a energetiky na rok 2030 a dále, nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 (5) stanoví cíle snížení emisí CO2 pro nová těžká vozidla pro rok 2025 o 15 % a pro rok 2030 o 30 % nižší, než je stanovený průměr emisí CO2. |
(8) |
Pro realizaci vnitřního trhu silniční dopravy za podmínek spravedlivé hospodářské soutěže by měla být pravidla uplatňována jednotně. Jedním z hlavních cílů této směrnice je odstranit narušení hospodářské soutěže mezi uživateli. |
(9) |
Bez ohledu na důležitost odvětví silniční dopravy mají všechna těžká vozidla významný dopad na pozemní komunikace a podílejí se na znečišťování ovzduší. Lehká vozidla jsou navzdory svému hospodářskému a sociálnímu významu zdrojem většiny negativních environmentálních a sociálních dopadů silniční dopravy spojených s emisemi a kongescí. V zájmu rovného zacházení a spravedlivé hospodářské soutěže je třeba zajistit, aby vozidla, na něž se dosud nevztahuje rámec stanovený ve směrnici 1999/62/ES, pokud jde o mýtné a poplatky za užívání, byla do tohoto rámce zahrnuta. Působnost uvedené směrnice by proto měla být rozšířena i na těžká vozidla s určením jiným, než je převoz zboží, a na lehká vozidla, včetně osobních automobilů. |
(10) |
S cílem zabránit odklonění dopravy na nezpoplatněné silnice, které by mohlo mít významný dopad na bezpečnost silničního provozu a optimální využívání dopravní sítě, by členské státy měly mít možnost vybírat mýtné na všech úsecích své dálniční sítě. |
(11) |
S cílem zajistit jednotné a harmonizované uplatňování systému zpoplatnění infrastruktury v celé Unii a rovné podmínky na trhu nákladní dopravy je důležité, aby různé režimy výběru mýtného prováděly výpočet nákladů podobným způsobem. Vzhledem k tomu, že stávající koncesní smlouvy mohou obsahovat jiné režimy než ty, které jsou uvedeny v této směrnici, by s cílem zajistit jejich finanční životaschopnost měly členské státy mít možnost osvobodit stávající koncesní smlouvy od některých povinností stanovených v této směrnici, dokud nebudou v uvedených smlouvách provedeny podstatné změny. Členské státy se mohou rovněž rozhodnout, že budou usilovat o uvedení stávajících koncesních smluv do souladu se změnami regulačního rámce Unie nebo vnitrostátního regulačního rámce nebo že posoudí možnost uplatňovat poplatek za externí náklady na CO2 a znečištění ovzduší nebo slevy související s těmito emisemi, pokud nejsou koncesní poplatky rozlišeny v souladu s touto směrnicí. |
(12) |
Časové poplatky za užívání ze své podstaty přesně neodrážejí skutečné náklady vzniklé užíváním pozemních komunikací a ze stejných důvodů nejsou účinnou motivací k čistšímu a účinnějšímu provozu nebo ke snižování kongesce. Za účelem zajištění přijetí budoucích systémů silničních poplatků uživateli je nicméně třeba členským státům umožnit zavedení vhodných systémů výběru poplatků v rámci širšího souboru služeb mobility. Těmito systémy je třeba zabezpečit spravedlivé rozložení nákladů na pozemní komunikace a uplatnění zásady „znečišťovatel platí“. Členský stát, který takový systém zavádí, by měl zajistit, aby byl tento systém v souladu s ustanoveními směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/520 (6). S ohledem na významný dopad těžkých vozidel na silniční infrastrukturu a na jejich příspěvek ke znečištění ovzduší by mělo být prioritou, aby se přesné systémy výběru poplatků zaměřovaly především na těžká vozidla. S cílem podporovat čistší a efektivnější přepravu by měly být konkrétně časové poplatky za užívání v závislosti na dopravních potřebách v zásadě postupně zrušeny na hlavní transevropské dopravní síti, neboť uvedená síť zahrnuje strategicky nejdůležitější uzly a spojení transevropské dopravní sítě. S ohledem na historické okolnosti a na výzvy a značnou administrativní zátěž, jež souvisejí se zavedením mýtného, by členské státy měly mít k dispozici dostatečně dlouhé přechodné období, během něhož by měly být s to zavést nebo zachovat časové poplatky za užívání. Po uplynutí tohoto přechodného období by členské státy měly mít možnost uplatňovat poplatky založené zcela na čase za užívání těžkých vozidel na úsecích své hlavní transevropské dopravní sítě pouze v řádně odůvodněných případech. Mělo by se jednat jen o takové řádně odůvodněné případy, kdy by uplatňování mýtného na těžká vozidla ve srovnání s očekávanými příjmy nebo přínosy, které by takové mýtné přineslo, znamenalo neúměrné administrativní, investiční a provozní náklady, například z důvodu omezené délky dotčených úseků silnic nebo relativně nízké hustoty osídlení nebo relativně nízkého provozu, nebo by uplatňování mýtného vedlo k odklonu dopravy s negativními dopady na bezpečnost silničního provozu nebo veřejné zdraví. Tato možnost poskytnutá členským státům v řádně odůvodněných případech je nezbytná s ohledem na klíčové aspekty veřejného zájmu, jako je např. zohlednění obtížné situace a odloučenosti oblastí s nízkou hustotou obyvatelstva, bezpečnosti silničního provozu nebo veřejného zdraví. Kromě toho by uplatňování časových uživatelských poplatků v těchto řádně odůvodněných případech mělo být podmíněno splněním procedurálních požadavků: povinnosti posoudit potřebu takového systému a povinnosti oznámit Komisi jeho uplatňování. Toto oznámení by mělo obsahovat důvody podrobně uvádějící konkrétní okolnosti týkající se úseků hlavní transevropské dopravní sítě, kde jsou časové poplatky za užívání uplatňovány. |
(13) |
Členské státy, které ke dni vstupu této směrnice v platnost uplatňují na své hlavní transevropské dopravní síti nebo její části mýtné, by měly mít možnost zavést kombinovaný systém výběru poplatků pro všechna těžká vozidla nebo pro některé jejich typy. Tato možnost by však měla být k dispozici pouze jako pokračování a doplnění systému výběru mýtného na hlavní transevropské dopravní síti, kde se nacházejí strategicky nejdůležitější uzly a spojení transevropské dopravní sítě, nebo na její části. Tento systém by členským státům umožnil rozšířit provádění zásady „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ nad rámec zpoplatněné sítě, a to uplatňováním poplatků za užívání na těch úsecích hlavní transevropské dopravní sítě, na které se nevztahuje mýtné, nebo na některé typy těžkých vozidel, například vozidla, která nedosahují určité stanovené hmotnosti a mýtnému nepodléhají. Kombinovaný systém zpoplatnění by tak členským státům pomohl dosáhnout dalšího pokroku a zajistit zelenější silniční dopravu, zejména tam, kde žádný systém zpoplatnění neexistuje a kde mýtné není ekonomicky životaschopnou nebo společensky přijatelnou možností. Za účelem plného dodržování zásad udržitelné mobility by se navíc maximální výše těchto poplatků za užívání měla lišit jak podle emisní třídy Euro, tak podle emisní třídy CO2 vozidla. Na základě všech těchto úvah je nepopiratelné, že uplatnění takového systému kombinujícího přístup založený na čase i na vzdálenosti by s sebou neslo mnoho výhod; proto by jeho uplatňování mělo být možné i po skončení přechodného období pro systémy založené zcela na čase. Nejpozději pět let po vstupu této směrnice v platnost by členské státy měly při ukládání silničních poplatků za těžká nákladní vozidla uložit mýtné nebo poplatky za užívání u všech těžkých nákladních vozidel. |
(14) |
Při posilování zásad „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ by se měly vzít v úvahu určité charakteristiky členských států nebo jejich systémů výběru mýtného a poplatků za užívání. Například pokud jde o obzvláště řídce osídlené oblasti nebo obzvláště rozsáhlé sítě silnic zpoplatněných formou mýtného nebo poplatků za užívání, měla by být poskytnuta možnost osvobodit od poplatků některé úseky silnic. |
(15) |
Některé členské státy mají rozsáhlé sítě zpoplatněných silnic, které zahrnují mnohem více dálnic a silnic než jen ty, jež jsou součástí transevropské dopravní sítě. Uplatňování mýtného nebo poplatků za užívání na všechna těžká nákladní vozidla by tudíž vedlo k výrazně větší zátěži, zejména v případě malých a středních řemeslných podniků (z nichž řada vykonává stavební práce a které běžně neposkytují dopravní služby). Tato zátěž by následně přinesla zvýšení cen například v odvětví stavebnictví. Zvýšení cen by mohlo zejména způsobit odkládání nebo dokonce rušení budoucích investic, například v oblasti energetické renovace domů a bytů nebo technologické modernizace domů. Řemeslné podniky za účelem poskytování svých služeb vykonávají cesty vozidly na delší vzdálenosti a tyto cesty není snadné vykonat s využitím jiných druhů dopravy. Kromě toho podniky z venkovských regionů, jež jsou z důvodu menší hustoty osídlení a menší tamější poptávky závislé na své schopnosti poskytování služeb a stavebních činností v metropolitních oblastech, se ve srovnání s podniky, které působí ve velkých městech nebo na okraji metropolitních oblastí, nacházejí ve znevýhodněné situaci z hlediska hospodářské soutěže. Členské státy by proto měly mít možnost stanovit určité výjimky z výběru poplatků, například u vozidel používaných pro přepravu materiálu, zařízení nebo strojů, jež řidič potřebuje při výkonu svého povolání, nebo pro doručování zboží vyrobeného řemeslným způsobem. |
(16) |
Možnost užívat zpoplatněné silnice, např. dálnice, tunely nebo mosty, namísto problematických místních silnic, může mít význam pro osoby se zdravotním postižením. Členské státy by měly mít možnost osvobodit vozidla osob se zdravotním postižením od povinnosti platit mýtné nebo poplatek za užívání, s cílem umožnit osobám se zdravotním postižením užívat zpoplatněné silnice bez další administrativní zátěže. |
(17) |
Členské státy by měly být vybízeny k tomu, aby při zavádění systémů poplatků za užívání pozemních komunikací v případě osobních automobilů zohledňovaly socioekonomické faktory. Například výše poplatků pro osobní vozidla by se mohla upravit tak, aby zátěž dopadající na časté uživatele dopravních komunikací nebyla neúměrně velká. |
(18) |
Je velmi důležité, aby členské státy zavedly spravedlivý systém poplatků, a zejména systém, který nepostihuje uživatele osobních vozidel, kteří musejí kvůli tomu, že bydlí na venkově, ve špatně přístupné nebo izolované oblasti, pravidelně využívat zpoplatněné pozemní komunikace. |
(19) |
Podobně jako u těžkých vozidel je důležité zajistit, aby pokud členské státy zavedou časové poplatky uplatňované na lehká vozidla, byly tyto poplatky přiměřené, a to i v případě období užívání kratších než jeden rok. V tomto ohledu je třeba vzít v úvahu skutečnost, že lehká vozidla mají jiný režim užívání než těžká vozidla. K výpočtu přiměřených časových poplatků lze použít dostupné údaje o režimu užívání. |
(20) |
Podle směrnice 1999/62/ES lze poplatek za externí náklady ukládat v úrovni, která se blíží sociálním mezním nákladům na používání zpoplatněného vozidla. Tato metoda se ukázala být nejspravedlivějším a nejefektivnějším způsobem zohlednění negativních dopadů znečištění ovzduší a hluku působených těžkými vozidly na zdraví a životní prostředí a zajistila by spravedlivý podíl těžkých vozidel na plnění norem týkajících se kvality ovzduší pro Evropu stanovených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES (7) a jakýchkoli platných limitů či cílových hladin hluku. Použití takových poplatků je proto třeba podporovat. Poplatky za externí náklady by měly být uplatňovány systematičtěji. S cílem pokročit k plnému uplatňování zásady „znečišťovatel platí“ by členské státy měly uplatňovat poplatky za externí náklady na těžká vozidla alespoň z důvodu znečištění ovzduší, a to v sítích, na něž se vztahuje poplatek za pozemní komunikace. |
(21) |
Za tím účelem je třeba nahradit maximální vážené průměrné poplatky za externí náklady snadno použitelnými referenčními hodnotami aktualizovanými podle inflace, vědeckého pokroku v určování externích nákladů silniční dopravy a vývoje složení vozového parku. |
(22) |
Rozlišení poplatků za pozemní komunikace podle emisní třídy Euro přispívá k užívání čistších vozidel. S postupnou obnovou vozových parků se však očekává, že takovéto rozlišení poplatků pro meziměstské silniční sítě bude ve střednědobém výhledu ztrácet na účincích. Členské státy by proto měly mít možnost přestat takovéto rozlišování sazeb mýtného uplatňovat. |
(23) |
Jelikož podíl emisí CO2 z těžkých vozidel roste, je třeba současně zavést rozlišení poplatků za pozemní komunikace a poplatků za užívání podle emisní třídy CO2, které může přispět ke zlepšení v této oblasti. V případě společných systémů poplatků za užívání, které by mohly přispět k další harmonizaci, je zavedení rozlišení složitější, zejména z důvodu podmínek, které takové společné systémy musí splnit. Jelikož se zúčastněné členské státy musí dohodnout na rozdělení příjmů plynoucích z poplatku za užívání, jehož výše je omezena ustanoveními zavedenými touto směrnicí, jakož i změnit mezinárodní dohody, je odůvodněné poskytnout jim k zavedení rozlišení na základě emisí CO2 v tomto konkrétním případě delší dobu. Rozlišení by vždy mělo být koncipováno způsobem, který je v souladu s nařízením (EU) 2019/1242. |
(24) |
Dokud nebudou emise CO2 řešeny pomocí vhodnějších nástrojů, jako jsou harmonizované daně z pohonných hmot včetně uhlíkové složky, nebo dokud nebude silniční doprava podléhat systému obchodování s emisemi, měly by mít členské státy rovněž možnost uplatňovat poplatek za externí náklady odpovídající nákladům na emise CO2. Je-li to odůvodněno na základě vědeckých poznatků, členské státy by měly mít možnost uplatňovat vyšší poplatky za externí náklady na emise CO2, než jsou referenční hodnoty stanovené v této směrnici. |
(25) |
S cílem podpořit přechod k čistšímu vozovému parku těžkých vozidel by rozlišení poplatků za pozemní komunikace a poplatků za užívání vycházející z emisí CO2 těchto vozidel mělo být povinné, kromě případů, kdy je uplatňován poplatek za externí náklady na emise CO2. |
(26) |
S cílem odměnit těžká vozidla dosahující nejlepší výkonnosti by členské státy měly mít možnost uplatňovat na vozidla, která při provozu nevytvářejí výfukové emise, nejvyšší míru snížených sazeb. V zájmu další podpory rozšiřování vozidel s nulovými emisemi by členské státy měly mít možnost dočasně je od silničních poplatků osvobodit. Ze stejného důvodu a s cílem zajistit, aby se podíl vozidel využívajících snížené sazby mýtného v průběhu let neměnil, což členským státům zaručí dlouhodobou jistotu plánování, pokud jde o příjem z mýtného, by měly být novým vozidlům přidělovány emisní třídy CO2 na základě jejich výkonnosti v porovnání s plánovaným lineárním snížením emisí v letech 2021 až 2030, jak je stanoveno v nařízení (EU) 2019/1242. |
(27) |
Za účelem zajištění účinnosti a soudržnosti rozlišení poplatků podle emisí CO2 a poplatků za externí náklady na emise CO2, které mají umožnit zavádění vozidel s nízkými a nulovými emisemi, jakož i zajištění soudržného uplatňování směrnice 1999/62/ES spolu s jakýmkoli jiným nástrojem pro stanovení cen uhlíku souvisejícím se silniční dopravou, který bude přijat v budoucnu, by Komise měla včas vyhodnotit jejich účinnost a nezbytnost. Na základě tohoto hodnocení by Komise případně měla navrhnout změnu ustanovení o rozlišení poplatků podle emisí CO2 a poplatků za externí náklady na emise CO2 s cílem zabránit dvojímu zpoplatnění prostřednictvím různých nástrojů pro stanovení cen uhlíku. I když by budoucí opatření mělo zajistit právní jistotu a soudržné uplatňování různých pravidel, v této směrnici by mělo být vyjasněno, že členské státy by již neměly mít povinnost používat systém pro rozlišení emisí CO2 stanovený touto směrnicí od okamžiku použitelnosti jiného nástroje pro stanovení cen uhlíku, jenž se použije na silniční dopravu a jenž může být přijat na unijní úrovni, například na základě návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2003/87/ES, rozhodnutí (EU) 2015/1814 a nařízení (EU) 2015/757 [2021/0211(COD)]. Bude-li přijat jiný nástroj pro stanovení cen uhlíku, jenž se použije na silniční dopravu, měla by být výše poplatků za externí náklady na emise CO2 omezena na to, co je nezbytné k internalizaci těchto externích nákladů, a Komise by měla být zmocněna upravovat prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci referenční hodnoty stanovené v příloze IIIc. |
(28) |
V zájmu zachování dědictví automobilového průmyslu by členské státy měly mít možnost vytvořit zvláštní kategorii historických vozidel s cílem umožnit stanovení různé výše poplatků vybíraných v souladu s touto směrnicí. |
(29) |
Nařízení (EU) 2019/1242 v současnosti nevymezuje plánovaná snížení emisí pro skupiny těžkých vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) uvedeného nařízení. S ohledem na článek 15 uvedeného nařízení je možné, že tento akt bude v budoucnosti pozměněn a že plánovaná snížení emisí budou pro tyto skupiny vozidel vymezena. Pokud by byla taková změna přijata, rozlišení poplatků za pozemní komunikace a poplatků za užívání pro těžká vozidla v souladu s emisními třídami CO2 č. 2 a 3 by se mělo vztahovat rovněž na tyto skupiny vozidel. Pokud taková změna přijata nebude, rozlišení pro tyto skupiny vozidel by se mělo provádět pouze u emisních tříd CO2 č. 1, 4 a 5. |
(30) |
Komise by měla ve vhodných případech zvážit navržení změny směrnice 1999/62/ES, kterou by se zavedly emisní třídy CO2 č. 2 a 3 pro všechna těžká vozidla v souladu se zásadami uplatňovanými v případě těžkých vozidel, jež jsou z hlediska jejich emisí CO2 v současnosti upravena nařízením (EU) 2019/1242, jakmile bude oblast působnosti uvedeného nařízení rozšířena na další těžká vozidla. |
(31) |
Tato směrnice by měla podpořit snižování emisí CO2 prostřednictvím technických zlepšení souprav těžkých nákladních motorových vozidel a jejich přívěsů a návěsů. V této směrnici je proto stanoveno snížení silničních poplatků v případě těžkých nákladních motorových vozidel s nízkými emisemi CO2. V zájmu plné konzistentnosti právní úpravy by Komise měla, jakmile budou k dispozici v souladu s právem certifikované hodnoty týkající se dopadu přívěsů a návěsů souprav těžkých nákladních vozidel na emise CO2, případně předložit legislativní návrh na změnu směrnice 1999/62/ES s cílem zahrnout takové certifikované hodnoty při určování výše snížení silničních poplatků stanoveného touto směrnicí. |
(32) |
S cílem pokračovat v podpoře obnovy vozového parku a zamezit narušení trhu s použitými těžkými vozidly by klasifikace vozidel patřících do emisních tříd CO2 č. 2 a 3 měla být každých šest let od jejich první registrace znovu posouzena. S cílem minimalizovat administrativní zátěž by neměla být dotčena platnost poplatků za užívání platných před datem přeřazení. |
(33) |
Pokud jde o vstup v platnost přeřazení v rámci systémů poplatků za užívání, volba vhodného modelu závisí na konkrétním posouzení administrativních dopadů takového přeřazení a jeho účinku na příjmy. Rozhodnutí o tom, jakým způsobem by mělo být přeřazení v rámci systémů poplatků za užívání provedeno, by proto mělo být ponecháno na členských státech (nebo, v případě společných systémů, na dané skupině dotčených členských států). |
(34) |
S cílem zajistit soudržné uplatňování rozlišování sazeb mýtného podle emisí CO2 je nezbytné pozměnit směrnici Rady 1999/37/ES (8) tak, aby vyžadovala, aby byly v osvědčení o registraci těžkých vozidel uvedeny konkrétní údaje o emisích CO2, jsou-li k dispozici v jejich prohlášení o shodě. Bude-li nařízení (EU) 2019/1242 změněno způsobem, který ovlivní započítávání emisí CO2 vznikajících při používání nízkouhlíkových paliv, může být vhodné, aby Komise posoudila potřebu posílit soudržnost mezi touto směrnicí a uvedenými změnami. Je třeba zajistit, aby palubní zařízení používané v rámci služby mýtného obsahovalo údaje o emisích CO2 a o emisní třídě CO2 těžkých vozidel a aby tyto údaje byly dostupné pro účely výměny informací mezi členskými státy, jak je stanoveno ve směrnici (EU) 2019/520. |
(35) |
Lehká vozidla se na negativních vlivech silniční dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatelstva podílejí dvěma třetinami. Je proto důležité podpořit používání nejčistších vozidel a vozidel s nejvyšší palivovou účinností prostřednictvím rozlišování silničních poplatků podle konkrétních emisí CO2 a znečisťujících emisí těchto vozidel stanovených v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/1151 (9) a ve vztahu k nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 (10). Za účelem podpory používání co nejčistších a nejúčinnějších vozidel by členské státy měly mít možnost uplatňovat na tato vozidla mýtné a poplatky za užívání ve výrazně snížené výši. Členské státy by měly mít možnost zohlednit zlepšení environmentální výkonnosti vozidla v souvislosti s jeho úpravou umožňující používání alternativních pohonných hmot. Členské státy by přitom měly mít možnost vyloučit paliva s vysokým rizikem nepřímé změny ve využívání půdy, vyráběná ze surovin, u nichž je zjištěno značné rozšíření oblasti produkce na půdu s velkou zásobou uhlíku. Režim předplatného stejně jako veškeré další mechanismy schválené provozovatelem systému výběru mýtného by měly uživatelům umožnit čerpat výhody plynoucí z rozlišení mýtného nebo poplatků za užívání, které odpovídá zlepšené environmentální výkonnosti vozidla po provedení úpravy. |
(36) |
S cílem zabránit penalizaci vývoje a používání lehkých vozidel s nulovými emisemi kvůli dodatečné hmotnosti související s technologií nulových emisí by členské státy měly mít možnost uplatňovat ve vztahu k těmto vozidlům snížené sazby nebo výjimky. |
(37) |
Silniční kongesce, na níž se všechna motorová vozidla v různém poměru podílejí, představuje náklady ve výši zhruba 1 % HDP. Významnou část těchto nákladů lze přičíst meziměstské kongesci. Mělo by proto být povoleno stanovit zvláštní poplatek za kongesci pod podmínkou, že se bude vztahovat na kategorie těžkých i lehkých vozidel. Členské státy mohou z tohoto poplatku za kongesci vyloučit prostředky hromadné dopravy, totiž minibusy, autobusy a autokary, s ohledem na jejich potenciální přínos ke snížení kongesce. Aby byly poplatky efektivní a přiměřené, měly být by vypočítány na základě mezních nákladů na kongesci a členěny podle místa, času a kategorie vozidla. |
(38) |
Poplatky za užívání pozemních komunikací mohou mobilizovat zdroje, které přispívají k financování údržby a rozvoji vysoce kvalitní dopravní infrastruktury. Je proto vhodné požadovat, aby členské státy odpovídajícím způsobem podávaly zprávy o využívání těchto příjmů. Pomůže to zejména k odhalování možných mezer ve financování a ke zvýšení přijatelnosti výběru poplatků za užívání pozemních komunikací na straně veřejnosti. V zájmu transparentnosti by bylo vhodné, aby členské státy uživatelům silnic poskytovaly určité informace o mýtném a poplatcích za užívání vybíraných na jejich území, například o využití příjmů získaných uplatňováním směrnice 1999/62/ES, rozlišení poplatků za pozemní komunikace, poplatcích za externí náklady a celkových příjmech z poplatků za kongesci podle kategorie vozidla. |
(39) |
Poplatky za kongesci by měly úměrně odrážet skutečné náklady způsobené každým vozidlem přímo ostatním uživatelům silnic a nepřímo celé společnosti. S cílem zabránit tomu, aby tyto poplatky neúměrně omezovaly volný pohyb osob a zboží, měly by být omezeny určitou výší, která bude odrážet mezní sociální náklady vyvolané kongescí ve stavu blízkém kapacitní mezi, totiž stavu, kdy se objem provozu blíží kapacitě silnice. Ze stejného důvodu by se poplatek za kongesci neměl uplatňovat v kombinaci s poplatkem za pozemní komunikace, který je rozlišován podle denní doby, druhu dne nebo ročního období. S cílem dosáhnout maximálního pozitivního účinku poplatků za kongesci by měly být příjmy, které z nich plynou, vyčleněny na projekty, které řeší její příčiny. |
(40) |
Vzhledem k tomu, že stávající koncesní smlouvy mohou obsahovat jiné režimy než ty, které jsou uvedeny v této směrnici, a s cílem zajistit jejich finanční životaschopnost, je namístě požadovat, aby byly stávající koncesní smlouvy uvedeny do souladu s požadavkem ohledně rozlišování poplatku za pozemní komunikace teprve poté, co v nich budou provedeny podstatné změny. |
(41) |
K řešení problémů výrazného poškozování životního prostředí nebo kongesce způsobené užíváním některých silnic v horských i jiných oblastech by mohly přispět také přirážky k poplatku za pozemní komunikace. Současné omezování těchto přirážek pouze na horské oblasti by proto mělo být odstraněno. V případě, že ve stejném koridoru vybírají vyšší přirážky dva nebo více členských států, je třeba vzít v úvahu, že tyto přirážky by mohly mít nepříznivý dopad na další členské státy ve stejném koridoru. Mimoto, aby se zamezilo dvojímu zpoplatnění uživatelů, mělo by být dále vyloučeno uplatňování přirážek na úsecích silnic, na kterých se uplatňují poplatky za kongesci. Za tímto účelem, a s cílem předejít nepříznivým dopadům na hospodářský rozvoj okrajových regionů a zajistit jednotné podmínky pro provádění této směrnice, by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o zamítnutí plánů, které předkládá členský stát, aby uplatnil přirážku vedle poplatku za kongesci na určitých úsecích silnic, které jsou pravidelně vystavené kongesci, nebo jejichž používání vozidly způsobuje závažné škody na životním prostředí, nebo pokud jde o možnost požadovat změnu takových plánů. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11). |
(42) |
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o přijímání prováděcích aktů s cílem upřesnit referenční emise CO2 pro podskupiny těžkých vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242. Komise by měla reprodukovat údaje relevantní pro tyto skupiny vozidel zveřejněné ve zprávě podle článku 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 (12). S ohledem na omezenou povahu prováděcích pravomocí svěřených Komisi není nezbytné, aby prováděcí akty před svým přijetím podléhaly kontrole ze strany výboru složeného ze zástupců členských států. |
(43) |
Pokud členský stát zavede systém pro výběr poplatků na pozemních komunikacích, mohla by poskytnutá kompenzace v určitých případech vést k diskriminaci uživatelů silnic z jiných zemí. Možnost poskytovat kompenzaci by proto měla být omezena pouze na mýtné, a neměla by být nadále k dispozici, jsou-li využity poplatky za užívání. |
(44) |
Za účelem využití případných synergií mezi stávajícími systémy zpoplatnění a snížení provozních nákladů by Komise měla být plně zapojena do spolupráce mezi členskými státy zaměřené na zavádění společných systémů pro výběr poplatků. |
(45) |
Je nezbytné umožnit členským státům financovat výstavbu, provoz, údržbu a rozvoj zařízení na výrobu energie nebo paliva pro vozidla s nízkými a nulovými emisemi s cílem usnadnit elektrifikaci silnic. Zejména v případech, kdy má určitý členský stát v úmyslu financovat tato elektrická zařízení nezávisle na financování silniční infrastruktury, by tato směrnice tomuto členskému státu neměla bránit ve vybírání poplatků za užívání těchto zařízení. |
(46) |
Jelikož cíle této směrnice, totiž zajistit, aby uplatňování poplatků za užívání určitých pozemních komunikací v členských státech na vozidla probíhalo v soudržném rámci, který zajistí rovné zacházení v celé Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej může být z důvodů přeshraničního charakteru silniční dopravy a problémů, k jejichž řešení má sloužit tato směrnice, lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je pro dosažení uvedeného cíle nezbytné. |
(47) |
Je třeba zajistit, aby poplatky za externí náklady nadále co nejpřesněji odrážely náklady v důsledku znečištění ovzduší, hluku a změny klimatu z provozu těžkých vozidel bez toho, aby se systém pro výběr poplatků zbytečně komplikoval, a to s cílem podpořit používání vozidel s nejvyšší palivovou účinností, a aby byly tyto pobídky účinné a rozlišování silničních poplatků aktuální. |
(48) |
Na Komisi by proto měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), pokud jde o přizpůsobení referenčních hodnot pro poplatky za externí náklady stanovených v přílohách IIIb a IIIc směrnice 1999/62/ES vědeckotechnickému pokroku. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (13). Zejména v zájmu zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států, přičemž odborníci těchto dvou orgánů mají systematicky přístup na zasedání odborných skupin Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci. |
(49) |
Směrnice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EU) 2019/520 by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny, |
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Změny směrnice 1999/62/ES
Směrnice 1999/62/ES se mění takto:
1) |
Název se nahrazuje tímto: „Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání pozemních komunikací vozidly“. |
2) |
Články 1 a 2 se nahrazují tímto: „Článek 1 1. Tato směrnice se vztahuje na:
2. Tato směrnice se nevztahuje na vozidla, která jsou používána výlučně na mimoevropských územích členských států. 3. Tato směrnice se nevztahuje na vozidla evidovaná na Kanárských ostrovech, Ceutě a Melille, Azorech nebo Madeiře, která jsou používána pro dopravu výlučně na těchto územích nebo mezi těmito územími a pevninským územím Španělska, popřípadě Portugalska. Článek 2 1. Pro účely této směrnice se rozumí:
2. Pro účely odst. 1 bodu 2:
3. Aniž je dotčen čl. 7da odst. 3, mohou členské státy zacházet s obytným automobilem buď jako s autokarem či autobusem, nebo jako s osobním automobilem. (*) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 1)." (**) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU ze dne 3. dubna 2014 o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a o zrušení směrnice 2009/40/ES (Úř. věst. L 127, 29.4.2014, s. 51)." (***) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 ze dne 30. května 2018 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a č. 595/2009 a o zrušení směrnice 2007/46/ES (Úř. věst. L 151, 14.6.2018, s. 1)." (****) Nařízení Komise (EU) 2017/2400 ze dne 12. prosince 2017, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokud jde o stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, a o změně směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES a nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (Úř. věst. L 349, 29.12.2017, s. 1)." (*****) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 ze dne 20. června 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nová těžká vozidla a kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a (EU) 2018/956 a směrnice Rady 96/53/ES, (Úř. věst. L 198, 25.7.2019, s. 202)." (******) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 ze dne 28. června 2018 o sledování a vykazování emisí CO2 a spotřeby paliva u nových těžkých vozidel (Úř. věst. L 173, 9.7.2018, s. 1)." (*******) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/23/EU ze dne 26. února 2014 o udělování koncesí (Úř. věst. L 94, 28.3.2014, s. 1).“ " |
3) |
Články 7 a 7a se nahrazují tímto: „Článek 7 1. Aniž je dotčen čl. 9 odst. 1a, mohou členské státy ponechat v platnosti nebo zavést mýtné a poplatky za užívání na transevropské silniční síti nebo na některých úsecích této sítě anebo na jakýchkoliv dalších úsecích své dálniční sítě, které nejsou součástí transevropské silniční sítě, za podmínek uvedených v odstavcích 4 až 14 tohoto článku a článcích 7a až 7k. 2. Odstavcem 1 není dotčeno právo členských států v souladu se Smlouvou o fungování EU uplatňovat mýtné a poplatky za užívání na jiných komunikacích za předpokladu, že uložení mýtného a poplatků za užívání na těchto jiných silnicích neznevýhodňuje mezinárodní dopravu a nevede k narušení hospodářské soutěže mezi hospodářskými subjekty. Mýtné a poplatky za užívání uplatňované na pozemních komunikacích, které nejsou součástí transevropské silniční sítě, a jiných než dálnice, musí splňovat podmínky stanovené v odstavcích 4 a 5 tohoto článku, v článku 7a a v čl. 7j odst. 1, 2 a 4. 3. Aniž jsou dotčena jiná ustanovení této směrnice, mýtné a poplatky za užívání pro různé kategorie vozidel, jako jsou těžká vozidla, těžká nákladní vozidla, autokary a autobusy, lehká vozidla, lehká užitková vozidla, minibusy a osobní automobily, mohou být zavedeny nebo ponechány v platnosti nezávisle na sobě. Pokud však členské státy ukládají poplatky pro osobní automobily, musí rovněž ukládat poplatky pro lehká užitková vozidla. 4. Členské státy neuloží pro žádnou kategorii vozidel současně mýtné a poplatky za užívání pro týž silniční úsek. Pokud však členský stát ukládá poplatek za užívání své sítě, může uložit rovněž mýtné za užívání mostů, tunelů a horských průsmyků. Členské státy se mohou rozhodnout, že na toto mýtné za používání mostů, tunelů a horských průsmyků nepoužijí čl. 7ca odst. 3, čl. 7ga odst. 1 a čl. 7gb odst. 2, pokud je splněna jedna nebo obě tyto podmínky:
Členský stát, který se rozhodne v souladu s druhým pododstavcem tohoto odstavce, že nepoužije ustanovení čl. 7ca odst. 3, čl. 7ga odst. 1 a čl. 7gb odst. 2, oznámí své rozhodnutí Komisi. 5. Mýtné a poplatky za užívání nesmějí být přímo ani nepřímo diskriminující na základě:
6. Členské státy mohou stanovit snížené sazby mýtného nebo poplatků za užívání u určitých silničních úseků nebo mohou ze silničních poplatků určité silniční úseky zcela vyloučit, zejména v místech s nízkou intenzitou provozu v řídce osídlených oblastech. 7. V případě pozemních komunikací, na něž se vztahují koncesní smlouvy, a za podmínky, že smlouva byla podepsána před 24. březnem 2022, nebo nabídky nebo reakce na výzvy k vyjednávání v rámci jednacího řízení byly obdrženy v souladu s postupem zadávání veřejných zakázek před 24. březnem 2022, se členské státy mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 7ca odst. 3, čl. 7 g odst. 1 a 2 a články 7ga a 7gb na mýtné a poplatky za užívání na těchto pozemních komunikacích, dokud nebude smlouva obnovena nebo dokud nebude režim výběru mýtného nebo poplatků podstatně změněn. 8. Odstavec 7 se použije rovněž na dlouhodobé smlouvy na provedení stavebních prací nebo řízení jiných služeb, než jsou stavební práce, uzavřené mezi veřejným a jiným než veřejným subjektem, podepsané před 24. březnem 2022 a nezahrnující přenos rizika na straně poptávky. 9. Členské státy mohou stanovit snížené mýtné nebo poplatky za užívání nebo osvobození od povinnosti platit mýtné nebo poplatky za užívání:
10. Ode dne 25. března 2030 členské státy neuplatňují poplatky za užívání těžkých vozidel na hlavní transevropské dopravní síti. 11. Odchylně od odstavce 10 členské státy mohou v řádně odůvodněných případech uplatňovat poplatky za užívání těžkých vozidel na určitých úsecích hlavní transevropské dopravní sítě, pokud by uplatnění mýtného:
12. Členské státy, které uplatňují společný systém poplatků za užívání v souladu s článkem 8, tento společný systém upraví nebo přestanou používat do 25. března 2032. 13. Pokud jde o těžká nákladní vozidla, do 25. března 2027 má členský stát možnost uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání pouze na těžká nákladní vozidla s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla nejméně 12 tun, pokud se domnívá, že by výběr mýtného nebo poplatků za užívání u těžkých nákladních vozidel lehčích než 12 tun:
14. Pokud se mýtné uplatní na všechna těžká vozidla, členské státy se mohou rozhodnout, že dosáhnou návratnosti odlišné procentní části nákladů u autokarů a autobusů a obytných automobilů na jedné straně a u těžkých nákladních vozidel na straně druhé. 15. Do 25. března 2027 Komise posoudí provádění a účinnost této směrnice, pokud jde o výběr poplatků za lehká vozidla. Toto posouzení zohlední vývoj systémů poplatků uplatňovaných na lehká vozidla, pokud jde o typ poplatků uplatňovaných na různé kategorie vozidel, rozsah pokryté sítě, přiměřenost cen a další relevantní prvky. Na základě tohoto posouzení Komise v případě potřeby předloží legislativní návrh na změnu příslušných ustanovení této směrnice. Článek 7a 1. Poplatky za užívání musí být úměrné době užívání dotčených pozemních komunikací. 2. Uplatňují-li se poplatky za užívání na těžká vozidla, umožní se užívání daných pozemních komunikací alespoň na tyto doby: jednoho dne, týdne, měsíce a roku. Měsíční sazba nesmí překročit 10 % roční sazby, týdenní sazba nesmí překročit 5 % roční sazby a denní sazba nesmí překročit 2 % roční sazby. Členský stát se může rozhodnout, že na vozidla registrovaná v tomto státě uplatní pouze roční sazby poplatků. Členské státy stanoví poplatky za užívání, včetně správních nákladů, pro všechna těžká vozidla na úrovni nepřekračující maximální sazby stanovené v příloze II. 3. Jsou-li uplatňovány poplatky za užívání na osobní automobily, užívání daných pozemních komunikací se umožní alespoň na tyto doby: jednoho dne, jednoho týdne nebo 10 dnů či obou těchto období, jednoho nebo dvou měsíců či obou těchto období a jednoho roku. Dvouměsíční sazba nesmí překročit 30 % roční sazby, měsíční sazba nesmí překročit 19 % roční sazby, desetidenní sazba nesmí překročit 12 % roční sazby, týdenní sazba nesmí přesáhnout 11 % roční sazby a denní sazba nesmí překročit 9 % roční sazby. Členské státy mohou omezit denní poplatek za užívání pouze pro účely tranzitu. Členské státy mohou umožnit užívání pozemních komunikací také na jiná období. V takových případech členské státy použijí sazby, jež jsou v souladu se zásadou rovného přístupu ke všem uživatelům, a zohlední všechny související faktory, zejména roční sazbu a sazby pro ostatní období uvedená v prvním pododstavci, stávající režimy užívání a správní náklady. Co se týče systémů poplatků za užívání přijatých před 24. březnem 2022, mohou členské státy ponechat v platnosti sazby převyšující limity stanovené v prvním pododstavci, pokud byly platné k tomuto datu, a mohou ponechat v platnosti i odpovídající vyšší sazby pro jiná období užívání, za dodržení zásady rovného přístupu. Členské státy však musí limity stanovené v prvním pododstavci, jakož i ustanovení druhého pododstavce začít dodržovat, jakmile vstoupí v platnost podstatně změněné režimy výběru poplatků, nejpozději však k 25. březnu 2030. 4. Pokud jde o minibusy a lehká užitková vozidla, musí členské státy dodržovat ustanovení buď odstavce 2, nebo odstavce 3. Pokud členské státy stanoví pro lehká užitková vozidla jiné poplatky za užívání než pro osobní automobily, stanoví za užívání pro lehká užitková vozidla vyšší poplatky než pro osobní automobily. 5. Do 25. března 2027 Komise posoudí technickou a právní proveditelnost rozlišení zacházení s různými lehkými užitkovými vozidly na základě toho, zda je dotčené lehké užitkové vozidlo vybaveno tachografem. Na základě tohoto posouzení Komise v případě potřeby předloží legislativní návrh na odpovídající změnu této směrnice.“ (*) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 ze dne 4. února 2014 o tachografech v silniční dopravě, o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy (Úř. věst. L 60, 28.2.2014, s. 1)." |
4) |
Vkládá se nový článek, který zní: „Článek 7aa 1. Členské státy, které před 24. březnem 2022 uplatňovaly na své hlavní transevropské dopravní síti nebo její části mýtné, mohou pro všechna těžká vozidla nebo pro některé typy těžkých vozidel zavést kombinovaný systém výběru poplatků. 2. V tomto kombinovaném systému výběru poplatků mohou členské státy na hlavní transevropské dopravní síti nebo jejích částech bez ohledu na čl. 7 odst. 10 uplatňovat v souladu s čl. 7 odst. 4 poplatky za užívání pro všechna těžká vozidla nebo některé typy těžkých vozidel, včetně některých hmotnostních kategorií těžkých vozidel. 3. Poplatky za užívání uvedené v odstavci 2 tohoto článku se rozlišují v souladu s článkem 7ga a podle emisní třídy Euro. Členské státy mimoto stanoví poplatky za užívání, včetně administrativních výdajů, pro dotčená těžká vozidla na úrovni nepřekračující maximální sazby stanovené v příloze II. 4. Členské státy, které zavedou kombinovaný systém poplatků, provedou posouzení dopadů nebo analýzu vysvětlující a zdůvodňující jeho zavedení a toto posouzení či analýzu oznámí Komisi nejméně šest měsíců před jeho zavedením.“ |
5) |
Články 7b a 7c se nahrazují takto: „Článek 7b 1. Poplatek za pozemní komunikace pro těžká vozidla musí být založen na zásadě návratnosti nákladů na pozemní komunikace. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace pro těžká vozidla musí být vztažen ke stavebním nákladům a nákladům na provoz, údržbu a rozvoj dané sítě pozemních komunikací. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace může rovněž zahrnovat návratnost kapitálu nebo ziskovou marži vycházející z tržních podmínek. 2. Zohledněné náklady se musí vztahovat k síti nebo části sítě, kde jsou vybírány poplatky za pozemní komunikace pro těžká vozidla, a k vozidlům, na která se tyto poplatky vztahují. Členský stát se může rozhodnout dosáhnout návratnosti pouze určité procentní části těchto nákladů. Článek 7c 1. Členské státy mohou ponechat v platnosti nebo zavést poplatek za externí náklady spojené s náklady v důsledku znečištění ovzduší, hluku, emisí CO2 nebo jakékoli jejich kombinace způsobených provozem. Pokud je uplatňován poplatek za externí náklady u těžkých vozidel, členské státy jej musí rozlišit a stanovit jej v souladu s minimálními požadavky a metodami uvedenými v příloze IIIa a musí dodržovat referenční hodnoty stanovené v přílohách IIIb a IIIc. Členský stát se může rozhodnout dosáhnout návratnosti pouze určité procentní části těchto nákladů. 2. Výši poplatku za externí náklady stanoví dotčený členský stát. Určí-li členský stát k tomuto účelu určitý orgán, musí být tento orgán právně a finančně nezávislý na organizaci pověřené správou nebo výběrem části nebo celého poplatku. 3. Členské státy mohou použít výjimky, které u historických vozidel umožňují úpravu poplatku za externí náklady.“ |
6) |
Vkládají se nové články, které znějí: „Článek 7ca 1. Pokud je vybírán poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší nebo hluku, členské státy zohlední náklady, které se vztahují k síti nebo části sítě, kde je vybírán tento poplatek, a vozidla, na která se tento poplatek vztahuje. 2. Poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší způsobeného provozem se neuplatní na těžká vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy Euro. První pododstavec pozbývá účinku uplynutím čtyř let od data začátku použitelnosti pravidel, jimiž byly tyto normy zavedeny. 3. Od 25. března 2026 uplatní členské státy na těžká vozidla na zpoplatněné síti uvedené v čl. 7 odst. 1 poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem. Odchylně od prvního pododstavce se členské státy mohou rozhodnout, že poplatek za externí náklady neuplatní na těch úsecích silnic, kde by to vedlo k odklonu nejvíce znečišťujících vozidel s negativními dopady na bezpečnost silničního provozu a veřejné zdraví. 4. Členské státy mohou posoudit možnost uplatnit poplatek za externí náklady na emise CO2 a znečištění ovzduší nebo slevy související s těmito emisemi, pokud není koncesní mýtné rozlišeno v souladu s články 7 g a 7ga pro těžká vozidla a v souladu s článkem 7gb pro lehká vozidla. Výsledek tohoto nepovinného posouzení, včetně důvodů, proč se poplatek za externí náklady nebo sleva neuplatňuje, se oznámí Komisi. Článek 7cb 1. Členské státy mohou uplatnit vyšší poplatky za externí náklady na emise CO2, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIc, pokud tak učiní nediskriminačním způsobem a pokud tyto vyšší poplatky nejsou vyšší než dvojnásobek hodnot stanovených v příloze IIIc. Použijí-li členské státy tento odstavec, své rozhodnutí odůvodní a oznámí je Komisi v souladu s přílohou IIIa. 2. V případě autobusů a autokarů se mohou členské státy rozhodnout, že budou uplatňovat hodnoty stejné jako u těžkých nákladních vozidel nebo nižší. 3. Poplatek za externí náklady na emise CO2 může být kombinován s poplatkem za pozemní komunikace, rozlišeným v souladu s článkem 7ga. 4. Do 25. března 2027 posoudí Komise provádění a účinnost poplatků za externí náklady na emise CO2, jakož i jejich soulad se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES (*) a směrnicí Rady 2003/96/ES (**) Na základě tohoto posouzení Komise případně předloží legislativní návrh na změnu tohoto článku. Pokud tento článek nebude do 1. ledna 2027 odpovídajícím způsobem změněn, avšak směrnice 2003/87/ES nebo 2003/96/ES budou pozměněny způsobem, který povede k účinné internalizaci alespoň části externích nákladů na emise CO2 ze silniční dopravy, přijme Komise v souladu s článkem 9d této směrnice akty v přenesené pravomoci, kterými se mění příloha IIIc této směrnice za účelem přizpůsobení referenčních hodnot poplatku za externí náklady na emise CO2, s přihlédnutím k efektivní ceně uhlíku uplatňované na paliva v silniční dopravě v Unii. (*) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES ze dne 13. října 2003 o vytvoření systému pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů ve Společenství a o změně směrnice Rady 96/61/ES (Úř. věst. L 275, 25.10.2003, s. 32)." (**) Směrnice Rady 2003/96/ES ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny (Úř. věst. L 283, 31.10.2003, s. 51).“ " |
7) |
Článek 7d se nahrazuje tímto: „Článek 7d Nejpozději do šesti měsíců od přijetí nových a přísnějších emisních norem Euro Komise případně předloží legislativní návrh ke stanovení odpovídajících referenčních hodnot v příloze IIIb a k úpravě maximálních sazeb poplatků za užívání uvedených v příloze II.“ |
8) |
Vkládá se nový článek, který zní: „Článek 7da 1. Členské státy mohou v souladu s požadavky přílohy V zavést poplatek za kongesci na jakémkoliv úseku své silniční sítě, na němž dochází ke kongesci. Poplatek za kongesci lze uplatnit pouze na ty silniční úseky, na nichž pravidelně dochází ke kongesci, a pouze během období, kdy ke kongesci dochází. 2. Členské státy určí silniční úseky a časová období podle odstavce 1 na základě objektivních kritérií souvisejících s úrovní, v níž jsou silnice a jejich okolí vystavené kongesci, již lze měřit mimo jiné průměrnou délkou zdržení nebo délkou kolony. 3. Poplatek za kongesci uložený na jakémkoliv úseku silniční sítě musí být uplatňován nediskriminačně na všechny kategorie vozidel v souladu se standardními koeficienty ekvivalence stanovenými v příloze V. Členské státy mohou nicméně za účelem podpory hromadné dopravy a socioekonomického rozvoje a územní soudržnosti od poplatku za kongesci částečně nebo zcela osvobodit minibusy, autobusy a autokary. Obytné automobily, bez ohledu na jejich maximální technicky přípustnou hmotnost, se pro účely tohoto odstavce nepovažují za autokary a autobusy. 4. Poplatek za kongesci se stanoví v souladu s minimálními požadavky uvedenými v příloze V. Odráží náklady, které vozidlo působí ostatním uživatelům pozemních komunikací a nepřímo i celé společnosti, a dodržuje referenční hodnoty stanovené pro daný typ silnice v příloze VI. Pokud členský stát hodlá uplatňovat poplatky za kongesci vyšší než referenční hodnoty stanovené v příloze VI, oznámí to Komisi v souladu s požadavky uvedenými v příloze V. Příjmy z poplatků za kongesci nebo finanční hodnota rovnocenná těmto příjmům se použijí na řešení problému kongesce nebo na rozvoj udržitelné dopravy a mobility obecně. Jsou-li tyto příjmy přiděleny do souhrnného rozpočtu, má se za to, že členský stát uplatňuje druhý pododstavec, pokud provádí politiky finanční podpory za účelem řešení problému kongesce nebo za účelem rozvíjení udržitelné dopravy a mobility, jejichž hodnota odpovídá příjmům z poplatků za kongesci. 5. Členské státy zavedou potřebné mechanismy pro monitorování dopadu poplatků za kongesci a pro účely přezkoumávání jejich výše. Každý členský stát pravidelně, alespoň však jednou za tři roky, výši poplatků přezkoumá, aby zajistil, že nepřekračují náklady kongesce vzniklé v daném členském státě na silničních úsecích, na které se poplatek za kongesci vztahuje.“ |
9) |
V článku 7e se odstavce 1 a 2 nahrazují tímto: „1. Členské státy vypočítávají maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace pro těžká vozidla pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu stanovených v článku 7b a v příloze III. 2. U koncesního mýtného je maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace pro těžká vozidla nejvýše rovna úrovni, která by byla vypočtena pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu mýtného stanovených v článku 7b a v příloze III. Posouzení takové rovnocennosti se provede za dostatečně dlouhé referenční období odpovídající povaze koncesní smlouvy.“ |
10) |
Články 7f a 7 g se nahrazují tímto: „Článek 7f 1. Členský stát může poté, co informuje Komisi, zavést přirážku k poplatkům za pozemní komunikace na určitých silničních úsecích, na nichž pravidelně dochází ke kongesci, nebo jejichž užívání vozidly působí značné škody na životním prostředí, a to za následujících podmínek:
2. V případech nových přeshraničních projektů lze přirážku zavést pouze se souhlasem všech členských států zapojených do projektu. 3. Přirážku lze uplatnit k poplatku za pozemní komunikace, který byl rozlišen v souladu s článkem 7 g, 7ga nebo 7gb. 4. Jakmile Komise obdrží požadované informace od členského státu, který má v úmyslu uplatnit přirážku, sdělí tyto informace členům výboru uvedeného v článku 9c. Jestliže se Komise domnívá, že zamýšlená přirážka nesplňuje podmínky stanovené v odstavci 1 tohoto článku nebo bude mít významné nepříznivé dopady na hospodářský rozvoj okrajových regionů, může přijmout prováděcí akty, kterými plány týkající se poplatků předložené dotyčným členským státem zamítne nebo si vyžádá jejich změnu. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 9c odst. 3. 5. Přirážka nesmí být uplatňována na silničních úsecích, na kterých je stanoven poplatek za kongesci. Článek 7 g 1. Poplatek za pozemní komunikace lze rozlišit pro účely snížení kongesce, minimalizace škod na pozemních komunikacích, optimálního využívání dotčených pozemních komunikací nebo podpory bezpečnosti silničního provozu, pokud jsou splněny následující podmínky:
2. Pokud jde o těžká vozidla, dokud se nezačne uplatňovat rozlišení poplatků za pozemní komunikace a poplatků za užívání podle článku 7ga, členské státy rozlišují poplatky za pozemní komunikace podle emisní třídy Euro vozidla tak, že nepřesáhnou o více než 100 % stejný poplatek stanovený pro obdobná vozidla, která splňují nejpřísnější emisní třídy Euro. Jakmile jsou poplatky za pozemní komunikace a poplatky za užívání rozlišeny podle článku 7ga, členské státy mohou přestat uplatňovat rozlišení podle emisní třídy Euro. Odchylně od prvního pododstavce se členský stát může rozhodnout, že požadavek na rozlišování výše poplatku za pozemní komunikace nepoužije, pokud:
Každá taková odchylka nebo výjimka se oznámí Komisi. 3. Rozlišení uvedená v tomto článku nejsou určena k vytváření dodatečných příjmů.“ |
11) |
Vkládají se nové články, které znějí: „Článek 7ga 1. Členské státy rozlišují poplatky za pozemní komunikace a poplatky za užívání pro těžká vozidla v souladu s tímto článkem. Členské státy toto rozlišení uplatňují na podskupiny těžkých vozidel, na něž se vztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242, nejpozději dva roky po zveřejnění referenčních emisí CO2 pro dané podskupiny vozidel v prováděcích aktech přijatých v souladu s čl. 11 odst. 1 uvedeného nařízení. Uvedené rozlišení se pro emisní třídy CO2 č. 1, 4 a 5 podle odstavce 2 toho článku uplatní na skupiny těžkých vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242, nejpozději dva roky od zveřejnění referenčních emisí CO2 v prováděcích aktech přijatých podle odstavce 7 tohoto článku pro příslušnou skupinu. Je-li bod 5.1 přílohy I nařízení (EU) 2019/1242 změněn legislativním aktem Unie tak, že se vztahuje na referenční emise CO2 relevantní pro určitou skupinu těžkých vozidel, nejsou tyto referenční emise CO2 již stanovovány podle odstavce 7 tohoto článku, nýbrž v souladu s bodem 5.1 přílohy I uvedeného nařízení. Pokud jsou plánovaná snížení emisí pro skupiny těžkých vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242, stanovena legislativním aktem Unie, kterým se mění bod 5.1 přílohy I uvedeného nařízení, rozlišení pro emisní třídy CO2 č. 2 a 3, jak jsou vymezeny v odstavci 2 tohoto článku, se uplatní ode dne vstupu nových plánovaných snížení emisí v platnost. Aniž je dotčeno snížení sazeb podle odstavce 3, členské státy mohou pro vozidla s nulovými emisemi náležející do jakékoli skupiny vozidel stanovit na období od 24. března 2022 do 31. prosince 2025 snížené sazby poplatků za pozemní komunikace nebo poplatků za užívání či výjimky z placení poplatků za pozemní komunikace nebo poplatků za užívání. Od 1. ledna 2026 se tato snížení omezí na 75 % ve srovnání s poplatkem použitelným pro emisní třídu CO2 č. 1, jak je vymezena v odstavci 2. 2. Aniž je dotčen odstavec 1, členské státy stanoví pro každý typ těžkého vozidla tyto emisní třídy CO2:
Členské státy zajistí, aby klasifikace vozidla náležejícího do emisní třídy CO2 č. 2 nebo 3 byla každých šest let ode dne jeho první registrace znovu posouzena a aby bylo vozidlo na základě limitů platných v daném okamžiku případně přeřazeno do příslušné emisní třídy. Pokud jde o poplatek za užívání, nabývá přeřazení účinku nejpozději prvním dnem své platnosti nebo dnem následujícím po tomto dni. 3. Aniž je dotčen odstavec 1, uplatní se snížené poplatky na vozidla v emisních třídách CO2 č. 2, 3, 4 a 5 takto:
Pokud je poplatek za pozemní komunikace nebo poplatek za užívání rovněž rozlišen podle emisní třídy Euro, uplatní se snížení podle prvního pododstavce ve srovnání s poplatkem uplatňovaným pro nejpřísnější emisní třídu Euro. 4. Rozlišení uvedená v tomto článku nejsou určena k vytváření dodatečných příjmů. 5. Odchylně od odstavce 1 se členský stát může rozhodnout, že požadavek na rozlišení poplatku za pozemní komunikace podle odstavce 2 nepoužije, pokud je poplatek za externí náklady na emise CO2 stanoven a rozlišen podle referenčních hodnot poplatku za externí náklady na emise CO2 uvedených v příloze IIIc. 6. Na úsecích silnic, na kterých je vozidlo ověřitelným způsobem provozováno bez emisí CO2, mohou členské státy na takové vozidlo uplatnit snížené poplatky použitelné pro emisní třídu CO2 č. 5. Členské státy, které této možnosti využijí, uplatní poplatky za emisní třídu CO2 č. 1 na toto vozidlo na jiných silničních úsecích. 7. Komise přijme prováděcí akty s cílem upřesnit referenční emise CO2 pro skupiny vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242. Tyto prováděcí akty reprodukují údaje relevantní pro jednotlivé skupiny vozidel zveřejněné ve zprávě podle článku 10 nařízení (EU) 2018/956. Komise přijme tyto prováděcí akty nejpozději šest měsíců po zveřejnění příslušné zprávy podle článku 10 nařízení (EU) 2018/956. 8. Do 25. března 2027 posoudí Komise provádění a účinnost rozlišení poplatků na základě emisí CO2 uvedeného v tomto článku, jakož i to, zda je toto rozlišení i nadále nezbytné, a jeho soulad se směrnicemi 2003/87/ES a 2003/96/ES. Na základě tohoto posouzení Komise případně předloží legislativní návrh na změnu příslušných ustanovení této směrnice o rozlišení poplatků na základě emisí CO2. 9. Komise provede každých pět let po 24. březnu 2022 přezkum maximálních sazeb poplatků za užívání uvedených v příloze II a úrovní snížení uvedených v odstavci 3 a na základě výsledků tohoto přezkumného procesu případně předloží legislativní návrh na změnu těchto ustanovení. 10. Každých 30 měsíců po 24. březnu 2022 vyhotoví Komise zprávu, v níž posoudí přiměřenost limitů pro emisní třídy č. 2 a 3 uvedených v čl. 7ga odst. 2 písm. b) a c) této směrnice ve srovnání s referenčními emisemi zveřejněnými v souladu s čl. 11 odst. 1 nařízení (EU) 2019/1242 nebo s emisemi CO2 vykázanými v souladu s nařízením (EU) 2018/956, a na základě výsledků tohoto posouzení případně předloží legislativní návrh na změnu uvedených limitů. 11. Uplatňování rozlišení poplatků na základě emisí CO2 uvedeného v tomto článku není povinné v případě, že se uplatní jiné opatření Unie pro stanovení ceny uhlíku z paliva v silniční dopravě. Článek 7gb 1. V případě lehkých vozidel mohou členské státy rozlišovat mýtné a poplatky za užívání podle environmentální výkonnosti vozidla určené kombinovanými specifickými emisemi CO2 nebo kombinovanými váženými emisemi CO2 zaznamenanými v položce 49 prohlášení o shodě vozidla a výkonnostní emisní normou EURO. Aniž je dotčen odstavec 2 tohoto článku, nižší sazby mýtného a poplatků za užívání se uplatní na osobní automobily, minibusy a lehká užitková vozidla, které splňují obě tyto podmínky:
2. Od 1. ledna 2026, je-li to technicky proveditelné, členské státy rozlišují mýtné a roční sazbu poplatků za užívání u skříňových automobilů a minibusů podle environmentální výkonnosti vozidla v souladu s pravidly stanovenými v příloze VII. Pro tento účel se považují ustanovení druhého pododstavce odst. 1za orientační. Rozhodnou-li se členské státy uplatňovat jiná kritéria výkonnosti z hlediska emisí nebo úrovně snížení, než jsou kritéria a úrovně kritérií stanovené v odstavci 1, nebo se rozhodnou začlenit jiná nebo dodatečná kritéria, oznámí svou volbu Komisi včetně jejího odůvodnění nejméně šest měsíců před zavedením jakéhokoli rozlišení. Členské státy se však mohou rozhodnout, že snížení uplatní pouze na vozidla s nulovými emisemi, aniž by uplatnily jakékoli rozlišení u jiných vozidel a aniž by o tom informovaly Komisi. 3. S výhradou podmínek stanovených v odstavcích 1 a 2 členské státy mohou zohlednit zlepšení environmentální výkonnosti vozidla související s jeho úpravou umožňující používání alternativních pohonných hmot. 4. Členské státy mohou přijmout zvláštní opatření za účelem ukládání poplatků za vozidla historického významu. 5. Rozlišení uvedená v tomto článku nejsou určena k vytváření dodatečných příjmů. (*) Nařízení Komise (EU) 2017/1151 ze dne 1. června 2017, kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, nařízení Komise (ES) č. 692/2008 a nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 a zrušuje nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (Úř. věst. L 175, 7.7.2017, s. 1)." (**) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 ze dne 17. dubna 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla a kterým se zrušují nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 (Úř. věst. L 111, 25.4.2019, s. 13).“ " |
12) |
Článek 7h se mění takto:
|
13) |
Článek 7i se mění takto:
|
14) |
Článek 7j se mění takto:
|
15) |
Článek 7k se nahrazuje tímto: „Článek 7k Aniž jsou dotčeny články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie, není touto směrnicí dotčena volnost členských států, které zavedou systém výběru mýtného, stanovit vhodnou kompenzaci.“ |
16) |
Článek 8 se mění takto:
|
17) |
Článek 9 se mění takto:
|
18) |
V článku 9c se doplňuje tento odstavec: „3. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.“ |
19) |
Články 9d a 9e se nahrazují tímto: „Článek 9d Komisi je v souladu s článkem 9e svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci, kterými se mění tato směrnice, pokud jde o přílohu 0, vzorce v bodech 4.1 a 4.2 přílohy IIIa a hodnoty uvedené v tabulkách příloh IIIb a IIIc, za účelem jejich přizpůsobení vědeckému a technickému pokroku. Za okolností uvedených v čl. 7cb odst. 4 přijme Komise v souladu s článkem 9e akty v přenesené pravomoci za účelem změny této směrnice, pokud jde o referenční hodnoty poplatku za externí náklady na emise CO2 stanovené v příloze IIIc, s přihlédnutím k efektivní ceně uhlíku uplatňované na paliva v silniční dopravě v Unii. Tyto změny se omezí na zajištění toho, aby výše poplatků za externí náklady za emise CO2 nepřekračovala rámec toho, co je nezbytné k internalizaci těchto externích nákladů. Článek 9e 1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku. 2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 9d je svěřena Komisi na dobu pěti let od 24. března 2022. Komise vyhotoví zprávu o přenesení pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období. 3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 9d kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci. 4. Před přijetím aktu v přenesené pravomoci Komise vede konzultace s odborníky jmenovanými jednotlivými členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (*). 5. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě. 6. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 9d vstoupí v platnost pouze tehdy, pokud proti němu Evropský parlament ani Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce. |
20) |
Články 9f a 9 g se zrušují. |
21) |
Články 10a a 11 se nahrazují tímto: „Článek 10a 1. Částky v eurech uvedené v příloze II a částky v centech uvedené v tabulkách příloh IIIb a IIIc se upravují každé dva roky s cílem zohlednit změny celounijního harmonizovaného indexu spotřebitelských cen, vyjma ceny za energii a ceny nezpracovaných potravin, zveřejňovaného Komisí (Eurostatem). První úprava se provede do 31. března 2025. Částky se aktualizují automaticky, a to úpravou základní částky v eurech nebo centech na základě procentní změny v tomto indexu. Výsledné částky se zaokrouhlují nahoru na celou částku v eurech, pokud jde o přílohu II, a na desetinu centu, pokud jde o přílohy IIIb a IIIc. 2. Komise zveřejní upravené částky uvedené v odstavci 1 v Úředním věstníku Evropské unie do 31. března 2025. Upravené částky vstupují v platnost prvním dnem prvního měsíce po zveřejnění. Článek 11 1. Do 25. března 2025 a každých pět let poté členské státy zveřejní v souhrnné podobě zprávu o mýtném a poplatcích za užívání, které vybírají na svém území. 2. Zpráva zveřejněná podle odstavce 1 obsahuje údaje o:
Členské státy, které výše uvedené informace zveřejní on-line, se mohou rozhodnout, že zprávu nevypracují.“ |
22) |
Přílohy se mění takto:
|
Článek 2
Změny směrnice 1999/37/ES
Příloha I směrnice 1999/37/ES se mění takto:
1) |
bod II.6 (V.7) se nahrazuje tímto:
(*) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2020/683 ze dne 15. dubna 2020, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858, pokud jde o správní požadavky na schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla, a na dozor nad trhem s nimi (Úř. věst. L 163, 26.5.2020, s. 1).“ " |
2) |
doplňuje se nový bod, který zní:
(*1) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (Úř. věst. L 187, 20.7.1999, s. 42).“ " |
Článek 3
Změna směrnice (EU) 2019/520
V příloze I směrnice (EU) 2019/520 se tabulka oddílu „Údaje poskytované jako výsledek automatizovaného vyhledávání provedeného podle čl. 23 odst. 1“ části I „Údaje týkající se vozidla“ nahrazuje tímto:
„Část I. Údaje týkající se vozidla
Položka |
P/N (14) |
Poznámky |
Registrační číslo vozidla |
P |
|
Číslo podvozku/identifikační číslo vozidla (VIN) |
P |
|
Členský stát registrace |
P |
|
Tovární značka |
P |
(D.1 (15)) např. Ford, Opel, Renault |
Obchodní typ vozidla |
P |
(D.3) např. Focus, Astra, Megane |
Kód kategorie EU |
P |
(J) např. mopedy, motocykly, automobily |
Emisní třída Euro |
P |
např. Euro 4, Euro 6 |
Emisní třída CO2 |
N |
použije se pro těžká vozidla |
Datum přeřazení |
N |
použije se pro těžká vozidla |
CO2 v g/tkm |
N |
použije se pro těžká vozidla |
Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla |
P |
|
Článek 4
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 25. března 2024. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 5
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 6
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 24. února 2022.
Za Evropský parlament
předsedkyně
R. METSOLA
Za Radu
předsedkyně
A. PANNIER-RUNACHER
(1) Úř. věst. C 81, 2.3.2018, s. 188.
(2) Úř. věst. C 176, 23.5.2018, s. 66.
(3) Postoj Evropského parlamentu ze dne 25. října 2018 (dosud nezveřejněný v Úředním věstníku) a postoj Rady v prvním čtení ze dne 9. listopadu 2021 (dosud nezveřejněný v Úředním věstníku). Postoj Evropského parlamentu ze dne 17. února 2022 (dosud nezveřejněný v Úředním věstníku).
(4) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (Úř. věst. L 187, 20.7.1999, s. 42).
(5) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 ze dne 20. června 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nová těžká vozidla a kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a (EU) 2018/956 a směrnice Rady 96/53/ES (Úř. věst. L 198, 25.7.2019, s. 202).
(6) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/520 ze dne 19. března 2019 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného a usnadnění přeshraniční výměny informací týkajících se nezaplacení silničních poplatků v Unii (Úř. věst. L 91, 29.3.2019, p. 45).
(7) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES ze dne 21. května 2008 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu, (Úř. věst. L 152, 11.6.2008, s. 1).
(8) Směrnice Rady 1999/37/ES ze dne 29. dubna 1999 o registračních dokladech vozidel (Úř. věst. L 138, 1.6.1999, s. 57).
(9) Nařízení Komise (EU) 2017/1151 ze dne 1. června 2017, kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, nařízení Komise (ES) č. 692/2008 a nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 a zrušuje nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (Úř. věst. L 175, 7.7.2017, s. 1).
(10) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 ze dne 17. dubna 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla a kterým se zrušují nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 (Úř. věst. L 111, 25.4.2019, s. 13).
(11) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).
(12) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 ze dne 28. června 2018 o sledování a vykazování emisí CO2 a spotřeby paliva u nových těžkých vozidel (Úř. věst. L 173, 9.7.2018, s. 1).
(13) Úř. věst. L 123, 12.5.2016, s. 1.
(14) P = povinné, pokud jsou k dispozici v národním registru, N = nepovinné.
(15) Harmonizovaný kód Unie, viz směrnice 1999/37/ES.“.
PŘÍLOHA
1) |
V bodě 3 přílohy 0 směrnice 1999/62/ES se doplňuje tato tabulka: „Mezní hodnoty emisí Euro VI
|
2) |
Příloha II směrnice 1999/62/ES se nahrazuje tímto: „PŘÍLOHA II MAXIMÁLNÍ SAZBY V EURECH PRO POPLATKY ZA UŽÍVÁNÍ, VČETNĚ SPRÁVNÍCH nákladů, JAK JE UVEDENO V ČL. 7a ODST. 2 Roční
Měsíční, týdenní a denní Maximální měsíční, týdenní a denní sazby jsou úměrné trvání užívání pozemních komunikací. |
3) |
Příloha III směrnice 1999/62/ES se mění takto:
|
4) |
Příloha IIIa směrnice 1999/62/ES se nahrazuje tímto: „PŘÍLOHA IIIa MINIMÁLNÍ POŽADAVKY PRO uložení POPLATKU ZA EXTERNÍ NÁKLADY V této příloze jsou stanoveny minimální požadavky pro uložení poplatku za externí náklady a pro případný výpočet maximálního poplatku za externí náklady. 1. Příslušné části silniční sítě Členský stát upřesní část nebo části své silniční sítě, na které se má vztahovat poplatek za externí náklady. Pokud členský stát hodlá uložit poplatek za externí náklady pouze na část nebo části silniční sítě složené z jeho podílu na transevropské silniční síti a z jeho dálnic, musí být tato část nebo části vybrány na základě posouzení, ze kterého vyplývá, že uložení poplatku za externí náklady na jiné části silniční sítě takto složené by mohlo mít nepříznivé účinky na životní prostředí, veřejné zdraví nebo bezpečnost silničního provozu. Od 25. března 2026 členský stát, který nehodlá uložit poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší na konkrétních úsecích své zpoplatněné silniční sítě, vybere tyto konkrétní úseky rovněž na základě tohoto posouzení. 2. Příslušná vozidla, pozemní komunikace a období Pokud chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIb nebo příloze IIIc, oznámí Komisi klasifikaci vozidel, podle které se mají poplatky za externí náklady rozlišovat. Komisi případně oznámí polohu pozemních komunikací, na které se vztahují vyšší poplatky za externí náklady (dále jen „příměstské komunikace (včetně dálnic)“), a komunikací, na které se vztahují nižší poplatky za externí náklady (dále jen „meziměstské komunikace (včetně dálnic)“). Členský stát popřípadě Komisi rovněž oznámí přesná období odpovídající noční době, během nichž je možné ukládat vyšší poplatek za externí náklady související s hlukem, aby se zohlednilo větší obtěžování hlukem. Klasifikace pozemních komunikací jako příměstských komunikací (včetně dálnic) a meziměstských komunikací (včetně dálnic) a vymezení období musí vycházet z objektivních kritérií, která souvisejí s mírou vystavení silnic a jejich okolí znečištění a hluku, jako jsou hustota osídlení, roční průměrné znečištění ovzduší (zejména částicemi PM10 a emisemi NO2) a počet dnů (pro PM10) a hodin (pro NO2), po které jsou překračovány mezní hodnoty stanovené směrnicí 2008/50/ES. Použitá kritéria musí být uvedena v oznámení. 3. Výše poplatku Tento oddíl se vztahuje na situace, kdy chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIb nebo IIIc. Pro každou třídu vozidel, typ pozemní komunikace a období v příslušném případě určí členský stát nebo případně nezávislý orgán jedinou konkrétní částku. Výsledná struktura poplatků musí být transparentní, zveřejněná a dostupná všem uživatelům za stejných podmínek. Zveřejnění by mělo být provedeno včas před zavedením. Všechny parametry, údaje a další informace nezbytné k pochopení způsobu výpočtu jednotlivých složek externích nákladů musí být zveřejněny. Při stanovení poplatků se členský stát nebo případně nezávislý orgán řídí zásadou účinného stanovení cen, tedy ceny, která se blíží sociálním mezním nákladům na používání zpoplatněného vozidla. Poplatek se stanoví poté, co se zohlední rizika v souvislosti s odkláněním provozu společně s nepříznivými dopady na bezpečnost silničního provozu, životní prostředí a kongesci, jakož i řešení ke zmírnění těchto rizik. Členský stát nebo případně nezávislý orgán sleduje účinnost systému zpoplatnění při snižování škod na životním prostředí způsobených silniční dopravou. Každé dva roky případně upraví v závislosti na změnách nabídky a poptávky v dopravě strukturu poplatků a konkrétní částku poplatku stanovenou pro jednotlivé třídy vozidel, typy pozemních komunikací a období. 4. Složky externích nákladů 4.1. Náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem Pokud chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIb, vypočte daný členský stát nebo případně nezávislý orgán účtovatelné náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem pomocí tohoto vzorce:
kde:
Emisní faktory jsou shodné s faktory, které členský stát používá při vypracování národních emisních inventur stanovených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2284 (*)(jež vyžaduje použití příručky EMEP/EEA pro inventury emisí látek znečišťujících ovzduší (**)). Peněžní náklady znečišťujících látek odhadne tento členský stát nebo případně nezávislý orgán podle čl. 7c odst. 2 této směrnice pomocí vědecky doložených metod. Členský stát nebo případně nezávislý orgán mohou používat alternativní vědecky doložené metody výpočtu hodnoty nákladů v důsledku znečištění ovzduší a využít údaje z měření látek znečišťujících ovzduší a místní hodnotu peněžních nákladů látek znečišťujících ovzduší. 4.2. Náklady v důsledku hluku z provozu Pokud chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIb, vypočte členský stát nebo případně nezávislý orgán účtovatelné náklady v důsledku hluku z provozu pomocí těchto vzorců:
NCVj (den) = a × NCVj NCVj (noc) = b × NCVj kde:
Hluk z provozu se vztahuje na dopad hluku na zdraví obyvatelstva v blízkosti pozemní komunikace. Počet obyvatel vystavených hladině hluku „k“ se určí podle strategických hlukových map vypracovaných podle článku 7 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (***) nebo jiného rovnocenného zdroje údajů. Náklady na osobu vystavenou hladině hluku „k“ odhadne členský stát nebo případně nezávislý orgán pomocí vědecky doložených metod. Pro váženou průměrnou denní hustotu provozu se uplatní koeficient ekvivalence „e“ mezi těžkými nákladními vozidly a osobními automobily odvozený z hladin emise hluku průměrného osobního automobilu a průměrného těžkého nákladního vozidla, s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 540/2014 (****). Členský stát nebo případně nezávislý orgán může stanovit rozlišené poplatky za hluk s cílem odměnit využívání tišších vozidel, pokud to nepovede ke znevýhodnění zahraničních vozidel. 4.3. Náklady v důsledku emisí CO2 z provozu Pokud chce členský stát uplatnit vyšší poplatek za externí náklady na emise CO2, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIc, vypočte daný členský stát nebo případně nezávislý orgán účtovatelné náklady na základě vědeckých důkazů a s využitím přístupu založeného na nákladech na zamezení důsledkům emisí, přičemž zohlední a vysvětlí zejména tyto aspekty:
Členské státy informují Komisi nejméně šest měsíců před zavedením tohoto poplatku za externí náklady na emise CO2. (*) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2284 ze dne 14. prosince 2016 o snížení národních emisí některých látek znečišťujících ovzduší, o změně směrnice 2003/35/ES a o zrušení směrnice 2001/81/ES (Úř. věst. L 344, 17.12.2016, s. 1);" (**) Metodika Evropské agentury pro životní prostředí: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – Technical guidance to prepare national emission inventories (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019);" (***) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (Úř. věst. L 189, 18.7.2002, s. 12);" (****) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 540/2014 ze dne 16. dubna 2014 o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS (Úř. věst. L 158, 27.5.2014, s. 131)." |
5) |
Příloha IIIb směrnice 1999/62/ES se nahrazuje tímto: „PŘÍLOHA IIIb REFERENČNÍ HODNOTY POPLATKŮ ZA EXTERNÍ NÁKLADY V této příloze se stanoví referenční hodnoty poplatků za externí náklady, které zahrnují náklady vyvolané znečištěním ovzduší a hlukem. Tabulka 1 Referenční hodnoty poplatků za externí náklady pro těžká nákladní vozidla
V horských oblastech a v okolí aglomerací je v míře odůvodněné nižším rozptylem, sklonem komunikace, nadmořskou výškou nebo teplotní inverzí možno hodnoty v tabulce 1 vynásobit koeficientem až ve výši 2. Existují-li vědecké důkazy vyššího koeficientu v souvislosti s nadmořskou výškou nebo aglomerací, může být tato referenční hodnota na základě podrobného odůvodnění zvýšena. |
6) |
Do směrnice 1999/62/ES se vkládá nová příloha, která zní: „PŘÍLOHA IIIc REFERENČNÍ HODNOTY POPLATKŮ ZA EXTERNÍ NÁKLADY NA EMISE CO2 V této příloze se stanoví referenční hodnoty poplatků za externí náklady, které zohledňují náklady na emise CO2. Tabulka 1 Referenční hodnoty poplatků za externí náklady na emise CO2 pro těžká nákladní vozidla
|
7) |
V příloze IV směrnice 1999/62/ES se tabulka „Jízdní soupravy (kloubová vozidla a vozové soupravy)“ nahrazuje tímto Jízdní soupravy (kloubová vozidla a vozové soupravy): „Jízdní soupravy (kloubová vozidla a vozové soupravy)
|
8) |
Do směrnice 1999/62/ES se doplňují nové přílohy, které znějí: „PŘÍLOHA V MINIMÁLNÍ POŽADAVKY PRO STANOVENÍ POPLATKŮ ZA KONGESCI V této příloze jsou vymezeny minimální požadavky pro stanovení poplatku za kongesci. 1. Části sítě, na které se má vztahovat poplatek za kongesci, příslušná vozidla a období Členský stát upřesní:
2. Výše poplatku Pro každou kategorii vozidel, segment pozemní komunikace a období určí členský stát nebo případně nezávislý orgán v souladu s ustanovením oddílu 1 této přílohy a s ohledem na příslušnou referenční hodnotu podle tabulky přílohy VI jedinou konkrétní částku. Výsledná struktura poplatků musí být transparentní, zveřejněná a dostupná všem uživatelům za stejných podmínek. Členský stát před zavedením poplatku za kongesci včas zveřejní veškeré následující údaje:
Členské státy zpřístupní Komisi veškeré informace ke zveřejnění podle písmen a) a b). Poplatek se stanoví až poté, co se zohlední rizika v souvislosti s odkláněním provozu společně s nepříznivými dopady na bezpečnost silničního provozu, životní prostředí a kongesci, jakož i řešení ke zmírnění těchto rizik. Pokud členský stát hodlá uplatňovat poplatky za kongesci vyšší než referenční hodnoty stanovené v tabulce přílohy VI, oznámí Komisi:
3. Sledování Členský stát nebo případně nezávislý orgán musí sledovat účinnost zpoplatnění při snižování kongesce. Každý třetí rok případně upraví v závislosti na změnách nabídky a poptávky v dopravě strukturu poplatků, období zpoplatnění a konkrétní částku poplatku stanovenou pro jednotlivé kategorie vozidel, typy pozemních komunikací a období. PŘÍLOHA VI REFERENČNÍ HODNOTY POPLATKŮ ZA KONGESCI V této příloze jsou stanoveny referenční hodnoty poplatků za kongesci. Referenční hodnoty uvedené v následující tabulce platí pro lehká vozidla. Poplatky za kongesci za ostatní kategorie vozidel se stanoví vynásobením poplatku pro lehká vozidla koeficienty ekvivalence stanovenými v tabulce přílohy V. Tabulka Referenční hodnoty poplatků za kongesci pro lehká vozidla
PŘÍLOHA VII VÝKONNOST Z HLEDISKA EMISÍ V této příloze se stanoví výkonnost z hlediska emisí u znečišťujících látek, podle kterých se odstupňují mýtné a poplatky za užívání podle čl. 7gb odst. 1 písm. b). Tabulka Kritéria výkonnosti z hlediska emisí u znečišťujících látek pro lehká vozidla
|
(*) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2284 ze dne 14. prosince 2016 o snížení národních emisí některých látek znečišťujících ovzduší, o změně směrnice 2003/35/ES a o zrušení směrnice 2001/81/ES (Úř. věst. L 344, 17.12.2016, s. 1);
(**) Metodika Evropské agentury pro životní prostředí: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – Technical guidance to prepare national emission inventories (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019);
(***) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (Úř. věst. L 189, 18.7.2002, s. 12);
(****) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 540/2014 ze dne 16. dubna 2014 o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS (Úř. věst. L 158, 27.5.2014, s. 131).
(1) Použití koeficientů ekvivalence členskými státy může brát v úvahu výstavbu silnic rozvíjenou po etapách nebo s použitím přístupu dlouhé životnosti.
(2) „Příměstské“ = oblasti s hustotou osídlení 150 až 900 obyvatel/km2 (medián hustoty osídlení 300 obyvatel/km2).
(3) „Meziměstské“ = oblasti s hustotou osídlení nižší než 150 obyvatel/km2.
(#) kde x může být prázdné nebo jedna z těchto hodnot (EVAP, EVAP-ISC, ISC nebo ISC-FCM)
(##) NOx a PN, jak je uvedeno v bodě 48.2 prohlášení o shodě v dodatku přílohy VIII prováděcího nařízení Komise (EU) 2020/683 (*).