TEN/729

Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu

STANOVISKO

sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost

Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů

Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti
[COM(2020) 789 final]

Zpravodaj: Stefan BACK

Spoluzpravodajka: Tanja BUZEK

1.Závěry a doporučení

1.1EHSV vítá skutečnost, že nová dopravní strategie klade důraz na udržitelnou a inteligentní mobilitu, přičemž poukazuje na nezbytnou úlohu a přínosy dopravy pro občany a hospodářství EU, a že se zabývá také jejími náklady pro společnost.

1.2Strategie uznává jednotný trh a sociální otázky jako klíčové aspekty umožňující přechod na udržitelnější a inteligentnější mobilitu, avšak zcela je nenaplňuje. Nedostatky zjištěné v doprovodném pracovním dokumentu útvarů Komise se ve skutečnosti dostatečně neřeší prostřednictvím opatření ani ve zvláštních kapitolách strategie.

1.3EHSV podporuje všeobecný přístup spočívající v začlenění strategie do Zelené dohody pro Evropu a kladení zvláštního důrazu na opatření zaměřená na dosažení cílů v oblasti klimatu. Pochybuje však, zda je rovnováha mezi technickými opatřeními a opatřeními v oblasti dopravní politiky vhodná pro jejich dosažení. Obzvláště zdůrazňuje, že mnohá z opatření navržených v souvislosti s udržitelností a digitalizací mají rozsáhlé dopady na jednotný trh a pracovníky v odvětví dopravy. Nebude-li této otázce věnována dostatečná pozornost, může to případně ovlivnit úspěšné provádění.

1.4Úspěšná strategie EU v oblasti mobility musí rovněž jít ruku v ruce s posilováním konkurenceschopnosti odvětví dopravy jako celku a související průmyslové základny EU.

1.5Nebývalá pandemie COVID-19 ukázala zásadní význam dobře fungujícího jednotného trhu dopravy a udržitelných dodavatelských řetězců, jakož i veřejné dopravy pro mobilitu nepostradatelných pracovníků. Postavila rovněž odvětví dopravy před velkou výzvu, zda kvůli klesajícím objemům přepravy v důsledku pandemie vůbec dokáže přežít.

1.6Pandemie dramaticky upozornila na situaci tisíců pracovníků, kteří uvízli v celé Evropě i na celém světě, neboť mají nejisté pracovní smlouvy. Poukazuje rovněž na sociální krizi v dopravě, protože dopravním politikám zaměřeným na jednotný trh se během posledních desetiletí nepodařilo zabránit zhoršování pracovních podmínek ve všech druzích dopravy. V této souvislosti se EHSV domnívá, že je naléhavě nutné uplatňovat stejnou úroveň ambicí na sociálně udržitelný dopravní systém. Kromě toho se musí nouzový plán pro případ krize, který bude zanedlouho přijat, snažit zabránit negativním dopadům na pracovníky v dopravě.

1.7EHSV vítá skutečnost, že strategie upozorňuje na ženy v dopravě, opětovně však lituje, že neexistuje žádné akční opatření, které by odpovídalo této ambici.

1.8EHSV souhlasí s prioritami stanovenými ohledně potřeby dokončit jednotný evropský dopravní prostor a posílit jednotný trh, rovněž s ohledem na zkušenost s pandemií COVID-19, a s tím, že je třeba připravit nouzový plán pro případ krize. Tvá nicméně na tom, že vytvoření tohoto nouzového plánu pro případ krize musí být založeno na seriózním sociálním dialogu s organizovanou občanskou společností a musí jej doprovázet souhlas sociálních partnerů.

1.9EHSV se domnívá, že omezení milníků na cestě k odolné mobilitě na včasné provedení sítě TEN-T a snížení počtu úmrtí způsobených dopravou je mimořádně nepřiměřené vzhledem k široké škále témat v tomto oddílu strategie.

1.10EHSV podporuje zajištění větší udržitelnosti všech druhů dopravy a podporu udržitelného multimodálního dopravního systému na základě spolupráce mezi jednotlivými druhy dopravy a optimalizovaných environmentálních charakteristik a sociální udržitelnosti každého druhu. Je toho názoru, že emise z vozidel by měly být měřeny v průběhu životního cyklu vozidla pomocí metody „od těžby až ke kolům“.

1.11Milník 1spočívající v tom, uvést do roku 2030 do provozu 30 milionů vozidel s nulovými emisemi a 80 000 nákladních automobilů s nulovými emisemi, se zdá být příliš optimistický a není podložen dostatečnou analýzou, neboť neexistuje jednotný názor na to, kolik dobíjecích stanic bude pro plánovaný vozový park zapotřebí. EHSV varuje před stanovením příliš ambiciózních cílů, které by mohly mít negativní dopad na důvěryhodnost strategie.

1.12EHSV pochybuje, zda je nová strategie v souladu s přístupem, který považuje různé druhy za kombinovaný zdroj, v němž je v rámci multimodálního dopravního systému podporována spolupráce mezi jednotlivými druhy dopravy na základě řešení s nejlepší environmentální – a sociální – stopou a nejvyšší účinností.

1.13Sociální dumping a nekalé praktiky v jednom odvětví vedou k narušení v ostatních odvětvích. Nejisté pracovní podmínky a nedostatečné prosazování sociálních právních předpisů narušují cenové signály a volbu dopravní služby. EHSV má za to, že je zapotřebí iniciativa, která by jako součást spravedlivé cenové politiky pro udržitelné dopravní služby zahrnula vedle internalizace všech externích nákladů i náklady práce. Spravedlivé stanovování cen na volném trhu za dopravní služby musí zahrnovat životní minimum, stejnou odměnu za stejnou práci na stejném místě, zdravotní péči a sociální zabezpečení. Pokud jde o stanovení cen za veřejnou dopravu, existuje vyrovnávací platba za závazek služby.

1.14Podle strategie by námořní a železniční doprava v roce 2030 měly být schopny soutěžit za rovných podmínek se silniční dopravou, nevysvětluje však, jak toho bude dosaženo. Ve skutečnosti chybí komplexnější strategie pro oživení železniční nákladní dopravy a pobřežní námořní přepravy.

1.15Státní podpora je významná pro sledování politických cílů, jako je ekologizace dopravy a zajištění jejího sociálního aspektu. EHSV se domnívá, že je naléhavě zapotřebí přezkoumat pravidla státní podpory, zejména pro oblast námořní dopravy, aby se zajistily spravedlivé sociální a hospodářské podmínky v přístavním odvětví a zaměstnanost evropských námořníků.

1.16Kromě toho strategie postrádá hloubkovou analýzu rozhodujícího spojení mezi jednotným trhem a politikou v oblasti hospodářské soutěže a EHSV sdílí obavy ohledně prodloužení nařízení o blokových výjimkách pro konsorcia.

1.17Aby se zabránilo dopravní chudobě, je přístup k cenově dostupné kvalitní veřejné dopravě nezbytný jako udržitelná alternativa k individuálním druhům dopravy a má obzvláštní význam pro venkovské oblasti. Při dosahování udržitelné městské mobility je třeba klást větší důraz na veřejnou dopravu coby oporu tohoto přechodu a významný zdroj sociálního začleňování a místní kvalitní zaměstnanosti.

1.18EHSV je toho názoru, že městská doprava je vhodná pro pilotní projekty v oblasti propojené, kooperativní a automatizované mobility, které by měly být založeny na posouzení dopadů na bezpečnost i na dialogu s občanskou společností a na sociálním dialogu. Zdůrazňuje nutnost odpovídajícího financování, aby bylo v případě potřeby možné budovat kompetence.

1.19Pokud jde o městskou mobilitu, platformy týkající se mobility jako služby by měly spadat do veřejné odpovědnosti, aby se zajistilo provádění strategií městské mobility. Přístup k platformám týkajícím se mobility jako služby by měli mít pouze sociálně odpovědní poskytovatelé služeb mobility se spravedlivými a důstojnými pracovními podmínkami, a to i s ohledem na plánované právní předpisy týkající se pracovníků platforem.

1.20EHSV vítá cíle digitalizace a automatizace stanovené ve strategii coby prostředek k dosažení cílů udržitelnosti a požaduje široký dialog o obecnějších společenských a environmentálních dopadech. Zdůrazňuje, že je zapotřebí přístup zaměřený na člověka, včetně sociálních a environmentálních aspektů.

1.21EHSV s obavami konstatuje, že celá kapitola o inteligentní mobilitě neřeší pracovníky v oblasti dopravy. Lidský faktor při výzkumu, navrhování a zavádění digitálních technologií a technologií pro automatizaci je zásadní pro úspěšné využití těchto inovací a musí být založen na inkluzivním sociálním dialogu, aby se zajistila spravedlivá transformace.

1.22Digitální transformace již probíhá. EHSV vyjadřuje politování nad tím, že doporučení k jejímu dopadu na pracovní sílu v dopravě bude vydáno až v roce 2023. Požaduje, aby byly ve shodě se sociálními partnery podniknuty okamžité kroky a navázalo se na stávající osvědčené postupy.

1.23Úspěšné investice do digitálních technologií vyžadují od počátku participativní sociální dialog, jehož součástí bude diskuse o účelu digitalizace a automatizace (např. zvýšení účinnosti oproti nadměrné kapacitě), cíl přijmout odpovídající opatření pro zajištění bezpečnějších a zdravějších pracovišť a pro zachování zaměstnanosti a také spravedlivého podílu ze zvyšování produktivity pro pracovníky.

1.24EHSV vítá důraznější uznání pracovníků v dopravě, avšak za účelem vymýcení sociálního dumpingu ve všech druzích dopravy jsou zapotřebí konkrétní legislativní iniciativy. Domnívá se, že je naléhavě zapotřebí zřídit sociální pracovní skupinu pro dopravu, která bude zahrnovat všechna příslušná generální ředitelství (GŘ), jako jsou MOVE, EMPL a další.

1.25EHSV podporuje cíl dosáhnout do roku 2050 u všech druhů dopravy „takřka nulového počtu smrtelných nehod“, strategie se však nezabývá profesionální silniční dopravou, a zejména problémem únavy řidičů coby „chronické nemoci“ a významného faktoru nehod. V souvislosti s řidiči autobusové a autokarové dopravy upozorňuje na zprávu, kterou má Evropská komise předložit Radě a Parlamentu, a očekává, že orgány EU budou jednat v souladu s politickými cíli stanovenými v nařízení o době řízení a odpočinku.

1.26EHSV zdůrazňuje, že je důležité získat širokou podporu všech zúčastněných stran z řad občanské společnosti, včetně sociálních partnerů, pro ekologickou, sociální a digitální transformaci, a je připraven přispět k dialogu s občanskou společností s cílem zformovat a provést strategii. Strategie správně uvádí, že posun směrem k udržitelné, inteligentní a odolné mobilitě musí být spravedlivý, jinak se neuskuteční.

2.Souvislosti

2.1Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti zdůrazňuje nezbytnou úlohu a přínosy dopravy pro občany a hospodářství EU, ale zabývá se také jejími dopady na společnost. Evropská komise v tomto sdělení navrhuje novou strategii pro dosažení cíle spočívajícího ve snížení emisí skleníkových plynů z dopravy o 55 % do roku 2030 a o 90 % do roku 2050, jenž byl dohodnut v Zelené dohodě pro Evropu. Stanoví také plán pro digitalizaci a rozvoj automatizace a umělé inteligence v odvětví dopravy.

2.2S ohledem na zkušenost s pandemií COVID-19 považuje strategie za hlavní cíl dopravní politiky EU odolnost vůči budoucím krizím, spolu s dokončením jednotného evropského dopravního prostoru v souladu s bílou knihou o dopravní politice z roku 2011. 

2.3Strategie, která zavádí 10 klíčových oblastí (stěžejní iniciativy) a 14 konkrétních milníků, rovněž uvádí, že cenově dostupná mobilita musí být k dispozici pro všechny a že toto odvětví musí poskytovat dobré sociální podmínky, příležitosti ke změně kvalifikace a atraktivní pracovní místa. Evropský pilíř sociálních práv musí zajistit, aby byla ekologická a digitální transformace spravedlivá.

2.4Sdělení doprovází akční plán, který stanoví 82 opatření, jež mají být přijata mezi lety 2021 a 2023. Podrobnější analýza je obsažena v doprovodném pracovním dokumentu útvarů Komise.

3.Obecné poznámky: vize strategie

3.1Deset let po poslední bílé knize o dopravní politice z roku 2011 usiluje nová zastřešující strategie Komise o dosažení základních cílů udržitelné, inteligentní a odolné mobility. Všechny předchozí bílé knihy (1992, 2001 a 2011) se soustředily na vytvoření jednotného evropského dopravního prostoru a dokončení jednotného trhu.

3.2Již v letech 2001 a 2011 se bílé knihy zabývaly problémem závislosti EU na fosilních palivech a problémem změny klimatu, jakož i rostoucím podílem odvětví dopravy EU na emisích skleníkových plynů. Jejich hlavních cílů týkajících se klimatu však nebylo dosaženo. EHSV z důvodu klimatické krize vřele vítá přístup spočívající v začlenění nové strategie EU pro mobilitu do Zelené dohody pro Evropu, se zvláštním důrazem na opatření zaměřená na dosažení cílů v oblasti klimatu.

3.3Úspěšná strategie mobility musí jít ruku v ruce s posílením průmyslové základny EU, aby bylo zajištěno, že související evropské průmyslové hodnotové řetězce budou oporou udržitelné a digitální transformace dopravy v EU. Musí důsledně stavět na posílení konkurenceschopnosti odvětví dopravy jako celku.

3.4Nebývalá pandemie COVID-19 ukázala zásadní význam dobře fungujícího jednotného trhu dopravy a udržitelných dodavatelských řetězců, přičemž odvětví dopravy postavila před velkou výzvu, zda kvůli klesajícím objemům přepravy v důsledku pandemie vůbec dokáže přežít. Dramaticky zdůraznila situaci tisíců pracovníků v celé Evropě a na celém světě, kteří zůstali bez pomoci, neboť měli nejisté pracovní smlouvy, nedostatečné sociální a zdravotní pojištění, a hrozilo jim, že přijdou o práci a ocitnou se bez sociální ochrany. Poukazuje rovněž na sociální krizi v dopravě, která odhaluje opomenutí v minulých dopravních politikách EU, a ukazuje, že je naléhavě nutné uplatňovat stejnou úroveň ambicí na sociálně udržitelný dopravní systém. EHSV se domnívá, že je zcela nezbytné nezmeškat příležitost zformovat skutečně udržitelný jednotný evropský dopravní prostor pro budoucnost, který nyní potřebuje zásadní opravu, aby byl možný posun vpřed. Kromě toho se musí budoucí nouzový plán pro případ krize snažit zabránit negativním dopadům na pracovníky v dopravě.

3.5Navzdory dosud přijatým iniciativám nebylo jednotného evropského dopravního prostoru, včetně jednotného trhu a sociálního a environmentálního rozměru, dosaženo a jsou naléhavě zapotřebí další opatření. EHSV vyjadřuje politování nad tím, že pokud jde o cíle v oblasti klimatu a digitalizace a prostředky pro jejich dosažení, je strategie sice velmi podrobná, nicméně v souvislosti s jednotným trhem a sociálními otázkami už tomu tak není. To je obzvláště nešťastné, neboť mnohá z opatření navržených ohledně udržitelnosti a digitalizace mají rozsáhlé dopady na jednotný trh a pracovníky v odvětví dopravy, což je skutečnost, na níž proto odkazujeme v celém tomto stanovisku. V tomto ohledu EHSV požaduje celostnější a průřezovější přístup, aby se zabránilo tomu, že strategie bude nakonec Pyrrhovým vítězstvím.

3.6EHSV vítá skutečnost, že strategie upozorňuje na ženy v dopravě a „bude řádně uplatňovat začleňování zásady rovnosti do svých politických iniciativ v oblasti dopravy“, lituje však, že neexistuje žádné akční opatření, které by odpovídalo této ambici. „Výměna osvědčených postupů“ a síť „vyslanců pro rozmanitost“ k začleňování přístupu zohledňujícího rovnost žen a mužů do dopravních politik EU nestačí. Dobré příklady opatření jsou součástí tematické příručky k plánům udržitelné městské mobility Addressing Gender Equity and Vulnerable Groups in SUMPs (Řešení rovnosti žen a mužů a zranitelných skupin v plánech udržitelné městské mobility).

3.7Většina opatření plánovaných v rámci oddílů 1 až 3 strategie (vize, udržitelná mobilita a inteligentní mobilita) má úzký rozsah zaměřený převážně na technické otázky týkající se environmentálních charakteristik vozidel, plavidel a letadel, zavádění infrastruktury pro alternativní plavidla, projektů průmyslového a digitálního rozvoje, zdanění energie a internalizace externích nákladů s cílem provést zásadu „znečišťovatel/uživatel platí“. Stěžejní iniciativy 3 a 4 se zabývají legislativními a nelegislativními politickými opatřeními na podporu udržitelné osobní a nákladní dopravy.

3.8I když se zdá, že navrhovaná opatření i milníky jsou navzájem poměrně v souladu, pokud jde o převážně technické otázky, jimiž se zabývají oddíly 1 až 3, EHSV pochybuje, zda je rovnováha mezi technickými opatřeními a opatřeními dopravní politiky přiměřená pro dosažení cílů v oblasti klimatu.

3.9EHSV má také pochybnosti o přístupu, kdy je k úplnému pochopení cílů strategie nezbytný téměř 300stránkový pracovní dokument útvarů Komise. Způsob, jakým je strategie předložena a vysvětlena, nepomáhá tomu, aby byla přístupná a snadno získala širokou podporu.

3.10Strategie oprávněně uvádí, že „zdaleka nejcennějším aktivem odvětví jsou lidé a udržitelný a inteligentní přechod nebude možný bez podpory a zapojení pracovníků v dopravě“.

3.11EHSV zdůrazňuje, že je důležité získat širokou podporu všech zúčastněných stran z řad občanské společnosti, včetně sociálních partnerů, pro plánovanou ekologickou a digitální transformaci. To také znamená, že zásadní význam má sociální rozměr, včetně dialogu o tom, jak nejlépe zvládnout transformaci a zajistit, aby byla společensky přijatelná.

3.12EHSV je připraven přispět k dialogu s občanskou společností za účelem zformování a provedení strategie, a cílem tohoto stanoviska je přispět k debatě konkrétními návrhy.

4.Udržitelná mobilita

4.1EHSV souhlasí s tím, že za účelem dosažení této systémové změny jsou zapotřebí tři pilíře opatření, konkrétně je třeba „1) zajistit udržitelnost všech druhů dopravy, 2) široce zpřístupnit udržitelné alternativy v multimodálním dopravním systému a 3) zavést správné pobídky, které budou hnací silou transformace“.

4.2V zájmu dosažení větší udržitelnosti všech druhů dopravy je milník 1 zaměřen na cíl uvést do roku 2030 do provozu 30 milionů vozidel s nulovými emisemi a 80 000 nákladních automobilů s nulovými emisemi, přičemž dnes je to zhruba jeden milion vozidel a 30 000 nákladních automobilů 1 . EHSV bere na vědomí, že investiční rozhodnutí týkající se vozidel, jež budou v provozu v roce 2030, budou přijata nyní nebo velmi brzy. Vzhledem k rozdílným cenám, stále poměrně řídké infrastruktuře pro dobíjení a doplňování alternativních paliv a době použitelnosti vozidel se tento scénář zdá být příliš optimistický. Kromě toho to vypadá, že dosud nepanuje jasná představa o počtu dobíjecích stanic a stanic pro doplňování paliva nezbytných na podporu plánovaných vozových parků. Varuje před stanovením příliš ambiciózních cílů, které by mohly mít negativní dopad na důvěryhodnost strategie.

4.3Ve strategii jsou jasně uvedeny elektřina a vodík jako prioritní možnost, jak dekarbonizovat mobilitu. Správný přístup k mobilitě založený na nulových emisích by měl zohledňovat uhlíkovou stopu vozidel během celého jejich životního cyklu (např. v roce 2018 pocházelo z obnovitelných zdrojů energie pouze 33 % elektřiny v EU) a měl by být měřen metodou „od těžby až ke kolům“.

4.4EHSV důrazně podporuje přechod k udržitelnějším dopravním řešením a vybízí Komisi, aby tento přístup rozvíjela pomocí konkrétních opatření, které podpoří i nemotorizované způsoby dopravy.

4.5Zelená dohoda pro Evropu upřednostňuje účinné využívání zdrojů prostřednictvím přechodu k čistému a oběhovému hospodářství, obnovy biologické rozmanitosti, zastavení degradace veřejných prostor a snižování znečištění. Vzhledem k této skutečnosti EHSV připomíná, že strategie pro udržitelnou dopravu musí upřednostňovat infrastrukturu využívající půdu šetrným způsobem, zajistit spravedlivý podíl prostoru ve městech a aglomeracích a účinně využívat zdroje, zejména zdroje kritické. Musí být dodržována základní práva.

4.6EHSV vítá, že Komise bude dále spolupracovat s městy a s členskými státy, aby zajistila, že do roku 2030 zavedou všechna velká a středně velká města své vlastní plány udržitelné městské mobility. Ze současné situace vyplývá, že k požadovanému zvýšení počtu vypracovaných plánů udržitelné městské mobility nedojde bez vnitrostátních rámců a finančních nástrojů pro rozvoj a provádění plánů udržitelné městské mobility.

4.7Strategie se pouze stručně zmiňuje o řízení parkování a o opatřeních v této oblasti. EHSV navrhuje, aby byla tato problematika dále rozpracována pomocí jasných opatření a byl zohledněn negativní dopad parkovacích ploch na zakrývání půdy ve městech. Vhodné řízení parkování může pomoci uvolnit hodnotný veřejný prostor, zvýšit atraktivitu měst, podpořit místní hospodářství, omezit provoz vozidel a zlepšit kongesce, bezpečnost silničního provozu a znečištění ovzduší.

4.8Druhý pilíř udržitelné dopravy se zabývá dostupností alternativních druhů dopravy a v rámci multimodálního přístupu za tímto účelem nabízí výběr druhů dopravy. Milníky 4 až 8 stanovují do roku 2030 a 2050 cíle pro obrovský nárůst osobní železniční dopravy (zdvojnásobení vysokorychlostní železnice do roku 2030 a její ztrojnásobení do roku 2050) a nákladní železniční dopravy (zvýšení o 50 % do roku 2030 a její zdvojnásobení do roku 2050). Jsou stanoveny rovněž cíle pro hromadnou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a pobřežní plavbu a pro 100 klimaticky neutrálních měst do roku 2030. 

4.9EHSV pochybuje o tom, zda je strategie v souladu s přístupem, který považuje různé druhy za kombinovaný zdroj, ve kterém je v rámci multimodálního dopravního systému podporována spolupráce mezi jednotlivými druhy dopravy na základě řešení s nejlepší environmentální – a sociální – stopou a nejvyšší účinností namísto soutěže mezi nimi.

4.10V této souvislosti EHSV požaduje širší posouzení udržitelnosti za účelem plného začlenění sociální udržitelnosti. Navrhuje doplnit environmentální stopu ve strategii zavedením srovnatelné „evropské pracovní stopy pro dopravu“ týkající se spravedlivých pracovních podmínek, včetně všech prvků důležitých pro zabránění dalšímu zhoršování, aby se zajistila spravedlivá hospodářská soutěž v rámci jednotlivých druhů dopravy a mezi nimi a zamezilo se ničivé hospodářské soutěži vytvářením nesprávných pobídek. Aby se zajistily rovné podmínky mezi jednotlivými druhy dopravy, musí spravedlivé stanovování cen na volném trhu zahrnovat spravedlivé náklady práce, jak je zdůrazněno v kapitole 6. 

4.11Je politováníhodné, že rozvoj multimodálních modelů přepravy zboží založený na spolupráci mezi jednotlivými druhy dopravy, na optimalizovaných environmentálních charakteristikách a na sociální udržitelnosti jednotlivých druhů při optimalizaci zdrojů prostřednictvím digitálních platforem a za současného respektování veškerých sociálních právních předpisů není jedním z milníků v rámci pilíře inteligentní mobility strategie.

4.12Milník 9 předpokládá, že námořní a železniční doprava by v roce 2030 měly být schopny soutěžit za rovných podmínek se silniční dopravou, aniž by vysvětlil, jak toho bude dosaženo, s výjimkou možné internalizace externích nákladů a zdanění paliv. Ve skutečnosti chybí komplexnější strategie na podporu železniční nákladní dopravy a pobřežní plavby, která by zohlednila mimo jiné vyšší náklady na železnici a problémy s dochvilností železnice popsané v pracovním dokumentu útvarů Komise, který doprovází sdělení.

4.13Cílem milníku 4 je zajistit, aby veškerá pravidelná doprava na vzdálenosti do 500 km uvnitř Unie byla do roku 2030 uhlíkově neutrální. Je třeba prodiskutovat dopad na osobní autobusovou dopravu a možné negativní dopady na udržitelnost.

4.14Státní podpora je významná pro sledování politických cílů, jako je ekologizace dopravy a zajištění jejího sociálního aspektu. EHSV se domnívá, že je naléhavě zapotřebí přezkoumat pravidla státní podpory. Jedním prvkem je územní aspekt, například v souvislosti s odlehlými oblastmi. Kromě toho upozorňuje na skutečnost, že se již dlouho čeká na projednání požadavku na úpravu pravidel státní podpory pro oblast námořní dopravy tak, aby zajišťovaly spravedlivé sociální a hospodářské podmínky v přístavním odvětví a zaměstnanost evropských námořníků, které by měly zajistit sociální udržitelnost námořního odvětví. Totéž se týká i požadavku, aby byla opatření přijata dříve než v roce 2023.

4.15EHSV kritizuje skutečnost, že strategie postrádá hloubkovou analýzu rozhodující vazby mezi jednotným trhem a politikou v oblasti hospodářské soutěže. Souhlasí s tím, že je nezbytná řádná diskuse o státní podpoře a dotacích pro námořní dopravu a jejich dopadu na přístavní odvětví. Evropští sociální partneři společně vyjádřili své obavy ohledně prodloužení nařízení o blokových výjimkách pro konsorcia, které zhorší nerovné zacházení mezi vlastníky plavidel a zúčastněnými stranami v oblasti přístavů a bude mít škodlivé dopady na přístavy EU 2 .

5.Inteligentní mobilita

5.1EHSV souhlasí s tím, že jelikož budou inovace utvářet „budoucí mobilitu cestujících a nákladu, měl by existovat vhodný rámec a faktory pro usnadnění tohoto přechodu, který může zlepšit efektivitu a udržitelnost dopravního systému“. Považuje za naprosto nezbytné řídit se jednou hlavní zásadou: digitalizace a automatizace jsou spíše nástrojem, nikoli samy o sobě cílem.

5.2V této souvislosti EHSV vítá cíle digitalizace a automatizace stanovené ve strategii coby prostředky k dosažení cílů udržitelnosti. Řešení společenského a environmentálního dopadu umělé inteligence, zásady lidské kontroly nad stroji a shromažďování a využívání osobních údajů je nanejvýš důležité a vyžaduje široký dialog. Zahrnutí lidského faktoru do výzkumu, navrhování a zavádění digitálních technologií a technologií pro automatizaci je zásadní pro úspěšné využívání těchto inovací a musí být založeno na inkluzivním sociálním dialogu, aby se zajistila spravedlivá transformace. Je zapotřebí zaujmout přístup zaměřený na člověka a zohlednit přitom sociální a environmentální aspekty a zaručit, že technologie nebudou zneužívány.

5.3EHSV konstatuje, že chybí odkaz na horizontální iniciativy týkající se bezpečnosti, odpovědnosti, základních práv a datových aspektů umělé inteligence a na balíček opatření týkajících se aktu o datech, pokud jde o kontrolu a podmínky sdílení údajů.

5.4Aby se EU stala světovým lídrem v oblasti rozvoje propojených, kooperativních a automatizovaných systémů a služeb mobility, mělo by být snazší testovat pilotní služby v systémech městské dopravy, a to na základě posouzení dopadů na bezpečnost i na základě dialogu s občanskou společností a sociálního dialogu. Současné pilotní projekty se testují většinou v uzavřených dopravních systémech (univerzitních kampusech, průmyslových komplexech atd.).

5.5EHSV vítá skutečnost, že se strategie zabývá digitální transformací v městské mobilitě, včetně mobility jako služby, sdílených služeb, služeb na vyžádání a vzniku zprostředkovatelských platforem, a příležitostmi a riziky pro koncepce udržitelné a účinné dopravy, kterou toto nabízí. Vítá rovněž skutečnost, že se odstavec 38 správně zabývá sociálními a bezpečnostními problémy, neboť řada nových služeb mobility a zprostředkovatelských platforem nabízí nejisté formy zaměstnání a nízké mzdy, které mohou představovat problémy z hlediska hospodářské soutěže. Opatření 23 nicméně nemá v úmyslu „posoudit potřebu opatření k zajištění rovných podmínek pro místní osobní dopravu na vyžádání a platformy „ride-hailing“ (jízdy na zavolání)“ dříve než v roce 2022.

5.6Platformy týkající se mobility jako služby by měly spadat do odpovědnosti veřejného sektoru, aby se zajistilo provádění plánů udržitelné městské mobility. Přístup k platformám týkajícím se mobility jako služby by měli mít pouze sociálně odpovědní poskytovatelé služeb mobility se spravedlivými a důstojnými pracovními podmínkami, a to i s ohledem na plánované právní předpisy týkající se pracovníků platforem.

5.7EHSV vítá iniciativu Komise ohledně právních předpisů zaměřených na řešení pracovních podmínek pracovníků platforem a očekává, že návrh zajistí předpoklady pro zaměstnanecký status a spravedlivé pracovní podmínky pro pracovníky platforem v dopravě, jako jsou jízdy na zavolání nebo doručovací služby.

5.8EHSV věnuje velkou pozornost obavě, že by náklady na řešení v oblasti inteligentní mobility, rozvoj umělé inteligence a automatizace mohly případně prohloubit rozdíly, neboť výchozí situace se v rámci EU mezi jednotlivými členskými státy liší. EHSV považuje za nezbytné, aby jakákoli úspěšná strategie pro EU řešila tyto rozdíly v investicích tím, že bude podporovat řešení v oblasti inteligentní mobility v chudších členských státech a také prosazovat sociální dialog, sociální podmínky a přístup zaměřený na člověka.

6.Odolná mobilita

6.1Oddíl 4 týkající se odolné mobility přináší tři stěžejní iniciativy – posílení jednotného trhu zajištění slušné a spravedlivé mobility pro všechny a zlepšení bezpečnosti a zabezpečení dopravy, které doplňují milníky 13 a 14.

Význam jednotného trhu

6.2EHSV souhlasí s prioritami stanovenými ohledně potřeby dokončit jednotný evropský dopravní prostor a posílit jednotný trh, mimo jiné s ohledem na zkušenost s onemocněním COVID-19, a s tím, že je třeba připravit nouzový plán pro případ krize. EHSV se nicméně domnívá, že vytvoření tohoto nouzového plánu pro případ krize musí být založeno na seriózním sociálním dialogu s organizovanou občanskou společností a musí jej doprovázet souhlas sociálních partnerů.

6.3EHSV nicméně lituje, že například dokončení jednotného evropského dopravního prostoru a posílení jednotného trhu, význam včasného provedení sítě TEN-T a rozvoj strategických hodnotových řetězců týkajících se například baterií a vodíku a souvisejících finančních potřeb za účelem dosažení cílů Zelené dohody pro Evropu a digitální transformace v dopravě jsou spojeny s dalšími důležitými otázkami, jako jsou práva cestujících, závazky veřejné služby, sociální podmínky pracovníků v dopravě a bezpečnost a zabezpečení dopravy. To vytváří zvláštní dojem, že zastřešujícím otázkám, jež se týkají jednotného trhu, a souvisejícím sociálním a bezpečnostním otázkám, náleží ve strategii až poslední místo.

6.4EHSV se domnívá, že omezení milníků v tomto oddílu na včasné provedení sítě TEN-T a snížení počtu úmrtí způsobených dopravou je mimořádně nepřiměřené, protože oddíl se zabývá posílením jednotného trhu a dokončením jednotného evropského dopravního prostoru, včetně zlepšení účinnosti umožněním optimálního využití kapacity, financování modernizace vozových parků, otázek státní podpory, zlepšené konektivity a ochrany cestujících a jejich práv.

6.5EHSV bere na vědomí skutečnost, že podle vize této strategie musí být dobře fungující jednotný trh odolný vůči krizi „také klíčovým cílem budoucí dopravní politiky EU“, zatímco „ekologizace mobility musí pro dopravu znamenat novou cestu růstu“. Mezi milníky mohlo být například doplněno dokončení jednotného trhu dopravy s novými udržitelnými a digitalizovanými obchodními modely.

6.6Je rovněž politováníhodné, že strategie nepopisuje zbývající překážky bránící plnému provedení jednotného trhu v oblasti dopravy. Zejména oddíl 4.3.3 pracovního dokumentu útvarů Komise klade řadu otázek ohledně fungování jednotného trhu, kterými se oddíl 4 nezabývá. Podobně je tomu s oddílem 4.3.4, kde je popsáno několik sociálních nedostatků, kterými se strategie nezabývá.

6.7Je třeba zlepšit postupy zlepšování právní úpravy. EHSV trvá na tom, že pro každé z těchto opatření, ať už je zmíněno v akčním plánu, nebo v jiných dokumentech, je třeba provést plnohodnotné posouzení dopadů (sociálních, environmentálních, hospodářských, se začleněním genderového hlediska) s privilegovanou konzultací uznávaných sociálních partnerů, jako jsou např. zastupitelské organizace schválené Komisí.

6.8Podobně má řada opatření plánovaných v předcházejících oddílech této strategie jasné důsledky pro jednotný trh. Týká se to např. změn směrnice o hmotnosti a rozměrech těžkých nákladních vozidel, změn právních předpisů v oblasti letectví a digitálních platforem.

Sociální rozměr a pracovní podmínky

6.9Nebývalá krize COVID-19 ukázala, že doprava je základní službou. Zdůraznila také význam pracovníků v dopravě coby klíčových pracovníků a jejich důležitost pro odolnost dopravního systému. EHSV vítá skutečnost, že v porovnání s předchozími politickými dokumenty o dopravě jsou ve strategii důrazněji uznáni pracovníci v dopravě, a to jako „nejcennější aktivum odvětví“, ačkoli někteří z nich se potýkají s „drsnými“ a „nejistými“ pracovními podmínkami. Vzhledem k významu, který se při provádění současné politiky EU přikládá sociálnímu pilíři, je však překvapivé, že sociálnímu rozměru v dopravě není věnován zvláštní oddíl.

6.10Strategie dále uznává demografické problémy tohoto odvětví a obtíže ohledně přilákání pracovníků, které potřebuje. Dochází k závěru, že „zajištění vyšších sociálních norem by přímo přispělo ke zvrácení současné všeobecné neatraktivity tohoto odvětví“. Bohužel ani strategie, ani pracovní dokument útvarů Komise dostatečně neanalyzují příčiny, proč je pro odvětví dopravy obtížné přilákat pracovníky. Nezohledňují skutečnost, že dopravním politikám zaměřeným na jednotný trh se během posledních desetiletí nepodařilo zabránit zhoršování pracovních podmínek ve všech druzích dopravy.

6.11Prohlášení Komise, že „zváží opatření v různých druzích dopravy, aby posílila právní rámec týkající se podmínek pro pracovníky“, a že v letech 2021–2023 zahájí „iniciativy ke zvýšení atraktivity odvětví dopravy“, jsou příliš neurčitá. Je skutečně obtížné pochopit, proč prvky, jako jsou spravedlivé pracovní podmínky a zlepšení atraktivity profese, mimo jiné pro mladé lidi a ženy, nebyly uznány za vhodné coby milníky.

6.12Jsou zapotřebí konkrétní legislativní iniciativy, které vymýtí sociální dumping ve všech druzích dopravy. Na všechny druhy dopravy se musí uplatňovat zásada stejné odměny za stejnou práci na stejném místě (vysílání vysoce mobilních pracovníků) nebo ochrana zaměstnání a nabytých práv u pracovníků, kteří byli dotčeni změnou provozovatelů v důsledku nabídkových řízení na smlouvy pro různé druhy dopravy. EHSV se tedy domnívá, že je naléhavě zapotřebí zřídit sociální pracovní skupinu pro dopravu, která bude zahrnovat všechna příslušná generální ředitelství, jako jsou MOVE, EMPL a COMP.

Sociální náklady a udržitelnost

6.13Sociální dumping a nekalé praktiky v jednom odvětví vedou k narušení v dalších odvětvích. Nejisté pracovní podmínky a nedostatečné prosazování sociálních právních předpisů narušují cenové signály a volbu druhu dopravy. EHSV má za to, že je zapotřebí iniciativa, která by jako součást spravedlivé cenové politiky pro udržitelné dopravní služby zahrnula vedle internalizace všech externích nákladů i náklady práce. Spravedlivé stanovování cen na volném trhu za dopravní služby musí zahrnovat životní minimum, stejnou odměnu za stejnou práci na stejném místě, zdravotní péči a sociální zabezpečení a investice do zdravého pracoviště a do kvalifikace a odborné přípravy. Jedním z opatření, které však zdaleka nestačí, by mohlo být doplnění „pracovní stopy“ k doporučením týkajícím se uhlíkové stopy v opatřeních 28 a 34, jak jsou definována v odstavci 4.6. Pokud jde o stanovení cen za veřejnou dopravu, existuje vyrovnávací platba za závazek služby.

6.14EHSV zdůrazňuje význam kolektivního vyjednávání a jeho úlohy při stanovování úrovně mezd, a trvá tedy na tom, že je důležité posílit kolektivní vyjednávání, zejména ve vysoce roztříštěném odvětví dopravy a ve všech členských státech.

Spravedlivá digitální transformace

6.15EHSV vítá skutečnost, že se strategie náležitě zabývá riziky a příležitostmi digitální transformace pro zaměstnanost a nezbytností spravedlivé transformace pro pracovníky v dopravě. Opatření 69 nicméně neposkytuje „doporučení týkající se přechodu na automatizaci a digitalizaci a způsobů, jak zmírnit jejich dopad na pracovní sílu v dopravě“, která mají být vydána do roku 2023. To nebere v úvahu skutečnost, že digitalizace a automatizace již probíhají a že je zapotřebí naléhavě jednat. Milník 13 například stanoví cíl, aby byla [do roku 2030] „ve velkém měřítku rozšířená automatizovaná mobilita“.

6.16Úspěšné investice do digitálních technologií vyžadují od počátku participativní sociální dialog. Existují příklady osvědčených postupů, jako je kolektivní smlouva CBA Future – Shaping automation socially and in a co-determined way provozovatele kontejnerového terminálu EUROGATE v Německu, která zahrnuje jeho tři terminály v Hamburku, Bremerhavenu a Wilhelmshavenu 3 . Součástí tohoto dialogu musí také být diskuse o účelu digitalizace a automatizace (např. zvýšení účinnosti oproti nadměrné kapacitě), cíl přijmout odpovídající opatření pro zajištění bezpečnějších a zdravějších pracovišť, pro zachování zaměstnanosti a spravedlivého podílu ze zvyšování produktivity pro pracovníky.

6.17Evropští sociální partneři v oblasti městské hromadné dopravy nedávno na evropské úrovni podepsali společná doporučení týkající se digitální transformace v oblasti městské hromadné dopravy 4 . Podporují inkluzivní a participativní přístup k digitální transformaci, který zaručí jistotu zaměstnání a dovednosti v rámci digitální transformace, využije digitální transformaci ke zlepšení pracovních podmínek a rovnováhy mezi pracovním a soukromým životem a zajistí ochranu údajů, soukromí a důstojnost. Strategie by měly zajistit, aby měli podniky i pracovníci prospěch ze zavádění digitálních technologií, a to i prostřednictvím podílu ze zvyšování produktivity.

6.18Komise by měla ve shodě se sociálními partnery podniknout okamžité kroky k zajištění spravedlivého přechodu k automatizaci a digitalizaci, „který nikoho neopomene“.

Bezpečnost a zabezpečení dopravy

6.19Pokud jde o bezpečnost dopravy, cílem milníku 14 je míra smrtelných nehod blížící se nule u všech druhů dopravy do roku 2050, přičemž hlavním problémem jsou smrtelné nehody v silniční dopravě. Strategie EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu z roku 2018 nicméně nezahrnuje profesionální silniční dopravu, a zejména problém únavy řidičů coby „chronické nemoci“ a významného faktoru nehod.

6.20EHSV v této souvislosti vyjadřuje vážné obavy ohledně nové iniciativy Evropské komise, která se týká pravidel pro dobu řízení a dobu odpočinku pro řidiče autobusů a autokarů, a upozorňuje na zprávu, kterou má Komise předložit Radě a Parlamentu. Jakékoli prodloužení pracovní doby a doby řízení v tomto odvětví by odporovalo politickým cílům nařízení (ES) č. 561/2006 a vedlo by k dalšímu zhoršení bezpečnosti silničního provozu pro cestující a jeho další účastníky a ke zhoršení pracovních podmínek řidičů autobusů a autokarů.

6.21EHSV podporuje opatření plánované za účelem zlepšení bezpečnosti, a zejména skutečnost, že jsou plánována opatření, která mají řešit kybernetické hrozby.

7.Význam silné veřejné služby

7.1EHSV připomíná, že úkolem veřejné politiky je zajistit udržitelný systém městské dopravy, který bude prosazovat cíle v oblasti klimatu, ale také veřejné zdraví, bezpečnost a zabezpečení silničního provozu a spravedlivý podíl městského prostoru.

7.2Vize Komise správně zdůrazňuje, že „je zásadní, aby mobilita byla dosažitelná a finančně dostupná pro všechny, aby venkovské a odlehlé regiony byly lépe propojené“. EHSV trvá na dostupnosti veřejných služeb, jak ji podporuje právní rámec, coby opoře udržitelné a cenově dostupné mobility. To vyžaduje větší a z environmentálního a sociálního hlediska lepší kompenzaci závazku veřejné služby pomocí finanční podpory a zavedení finančních nástrojů ze strany vlád členských států, regionů a obcí.

7.3Aby se zabránilo dopravní chudobě, je přístup k cenově dostupné kvalitní veřejné dopravě nezbytný jako udržitelná alternativa k individuálním druhům dopravy. To je obzvláště významné pro venkovské oblasti. Sdílené služby a služby na vyžádání mohou rovněž doplnit nabídku veřejné dopravy zejména v těchto oblastech za podmínky zajištění kvalitních pracovních podmínek. Kromě toho je třeba věnovat více pozornosti nemotorizované aktivní dopravě, chůzi a cyklistice, a více v tomto směru investovat do bezpečné kvalitní infrastruktury.

7.4Veřejná doprava je důležitá pro sociální začleňování a kvalitní místní zaměstnanost. Strategie klade příliš velký důraz na technologické aspekty digitalizace, mikromobility a nových služeb mobility. Nová vize nesmí pustit ze zřetele skutečnost, že inteligentní mobilita by měla být spíše nástrojem, nikoli cílem.

V Bruselu dne 14. dubna 2021

Baiba MILTOVIČA

předsedkyně sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost

*

*    *

Pozn.: Následuje příloha.

PŘÍLOHA

ke stanovisku sekce

Následující pozměňovací návrhy, které zpravodaj a spoluzpravodajka zamítli, ale hlasovali pro ně členové sekce, obdržely nejméně jednu čtvrtinu odevzdaných hlasů pro zachování znění návrhu stanoviska sekce:

Odstavec 4.10 (ve spojitosti s vyškrtnutím odstavce 1.14)

Vyškrtnout odstavec:

„4.10Státní podpora je významná pro sledování politických cílů, jako je ekologizace dopravy a zajištění jejího sociálního aspektu. EHSV se domnívá, že je naléhavě zapotřebí přezkoumat pravidla státní podpory. Jedním prvkem je územní aspekt, například v souvislosti s odlehlými oblastmi. Kromě toho upozorňuje na skutečnost, že se již dlouho čeká na projednání požadavku na úpravu pravidel státní podpory pro oblast námořní dopravy tak, aby zajišťovaly spravedlivé sociální a hospodářské podmínky v přístavním odvětví a zaměstnanost evropských námořníků, které by měly zajistit sociální udržitelnost námořního odvětví. Totéž se týká i požadavku, aby byla opatření přijata dříve než v roce 2023. “

Výsledek hlasování o pozměňovacím návrhu:

hlasů pro:        22

hlasů proti:        46

zdrželo se hlasování:    13

Odstavec 1.14 (ve spojitosti s vyškrtnutím odstavce 4.10)

Vyškrtnout odstavec:

„1.14Státní podpora je významná pro sledování politických cílů, jako je ekologizace dopravy a zajištění jejího sociálního aspektu. EHSV se domnívá, že je naléhavě zapotřebí přezkoumat pravidla státní podpory, zejména pro oblast námořní dopravy, aby se zajistily spravedlivé sociální a hospodářské podmínky v přístavním odvětví a zaměstnanost evropských námořníků.“

Výsledek hlasování o pozměňovacím návrhu:

Pozměňovací návrh byl zamítnut na základě hlasování o odstavci 4.10, s nímž byl spojen.

_____________

(1)    Pracovní dokument útvarů Komise, SWD(2020) 331 final, oddíl 4.1.1, s. 81 nn.

(2)    Tuto výzvu adresovali evropští sociální partneři komisařce Valean a komisaři Schmitovi.

(3)    Kolektivní smlouva uzavřená v roce 2019 mezi společností EUROGATE a německým odborovým svazem služeb (ver.di) se vztahuje na všechny německé dceřiné společnosti dané skupiny, včetně kontejnerových terminálů, společnosti pro údržbu a železniční společnosti a dalších obchodních útvarů v Německu. Zřízená komise pro automatizaci je informována o veškerých hardwarových nebo softwarových projektech ve společnosti, i když nemají přímý dopad na pracovní místa. Součástí kolektivní smlouvy se společností EUROGATE je vyloučení související restrukturalizace zaměstnanosti do roku 2025.

(4)      Digitální transformace a sociální dialog v městské hromadné dopravě v Evropě, společná doporučení evropských sociálních partnerů v oblasti městské hromadné dopravy (ETF a UITP) podepsaná v březnu 2021.