22.9.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 228/78

1.1

EHSV se domnívá, že návrh Komise je těžce realizovatelný, že způsobí obrovské dodatečné náklady a nárůst administrativní zátěže. Navíc neodpovídá jednomu ze základních cílů směrnice 2002/15/ES stanovující minimální požadavky na úpravu pracovní doby, aby došlo ke zvýšení ochrany zdraví a bezpečnosti osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě a byla zvýšena bezpečnost silničního provozu a dále došlo ke sblížení podmínek hospodářské soutěže. Mobilní pracovník totiž nemůže pracovat déle než 48 hodin (v průměru) týdně, pokud dodrží ustanovení nařízení č. 561/2006 o době řízení a odpočinku, zatímco samostatně pracující řidič bude moci pracovat každý týden 86 hodin, pokud dodrží ustanovení nařízení č. 561/2006 o době řízení a odpočinku.

1.2

V Evropě se v následujících 20 letech očekává zhruba 50 % růst silniční dopravy, nezávisle na růstu ostatních druhů dopravy (železniční, říční/námořní). EHSV tvrdí, že pro dosažení cílů směrnice není rozhodující status řidič, ale podmínky, ve kterých vykonává mobilní činnosti v dopravě.

1.3

EHSV opakuje v tomto stanovisku hlavní body ze závěrů stanoviska EHSV k tématu Silniční doprava – pracovní doba samostatně výdělečně činných řidičů (1).

Připomínáme, že Výbor v tomto stanovisku zdůraznil následující:

1.4

EHSV je toho názoru, že cíle směrnice lze naplnit, pouze pokud budou v odvětví silniční dopravy jasně použity minimální normy sociální ochrany pro všechny osoby vykonávající mobilní činnost v dopravě, nezávisle na jejich statusu.

1.5

Výbor se domnívá, že zahrnutí samostatně výdělečně činných řidičů do oblasti působnosti směrnice je třeba provést tak, aby byla nanejvýš zjednodušena administrativní zátěž. Definice pracovní doby samostatně výdělečně činných řidičů předpokládá, že obecné administrativní povinnosti nejsou součástí pracovní doby.

1.6

Zahrnutí samostatně výdělečně činných řidičů vyžaduje přijetí jistého počtu opatření za účelem kontroly použití a dodržování směrnice 2002/15/ES.

2.1

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES ze dne 11. března 2002 vstoupila v platnost dnem 23. března 2005. Týká se úpravy pracovní doby osob, jež pracují jako řidiči v oblasti silniční dopravy. Její společná pravidla zajišťují minimální normy sociální ochrany pro dotyčné pracovníky. Tyto minimální normy jsou vnímány jako důležitý krok jednak směrem ke zlepšení ochrany zdraví a bezpečnosti mobilních pracovníků v silniční dopravě, jednak pro zvýšení bezpečnosti silniční dopravy a zajištění spravedlivé hospodářské soutěže.

2.2

Směrnice se svými ustanoveními zaměřenými na ochranu mobilních pracovníků před nepříznivými účinky způsobenými příliš dlouhou pracovní dobou, nepřiměřenou dobou odpočinku nebo rušivým pracovním rytmem představuje zvláštní kapitolu obecné směrnice o úpravě pracovní doby (směrnice 2003/88/ES). Doplňuje nařízení (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006, které stanoví společná pravidla týkající se doby řízení a doby odpočinku pro řidiče.

2.3

Když se směrnice přijímala, po skončení dohodovacího řízení Rada a Parlament rozhodly, že se v zásadě použije na samostatně výdělečně činné řidiče počínaje 23. březnem 2009, že dva roky před tímto datem musí Komise předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu, za níž bude následovat legislativní návrh vycházející z této zprávy, který buď stanoví podmínky pro zahrnutí samostatně výdělečně činných řidičů do oblasti působnosti směrnice, nebo je vyloučí.

3.1

Komise navrhuje upravit směrnici 2002/15/ES tak, aby byli z oblasti její působnosti vyloučeni samostatně výděleční řidiči, vyjasňuje oblast působnosti směrnice, který bude zahrnovat všechny mobilní pracovníky včetně „nepravých“ samostatně výdělečně činných řidičů, tj. řidičů, kteří jsou oficiálně samostatně výdělečně činní, ve skutečnosti však nemají nezbytnou volnost při organizaci své pracovní činnosti.

3.2

Komise uvádí tuto definicí nepravého samostatně výdělečně činného pracovníka: „‚Mobilní pracovník‘ zahrnuje rovněž každou osobu, která není vázána na žádného zaměstnavatele prostřednictvím pracovní smlouvy nebo jakéhokoliv jiného pracovního vztahu, avšak:

3.3

Komise navrhuje doplnit pro veškerou pracovní činnost prováděnou v noci jednu podmínku. Ve směrnici 2002/15 je totiž jakákoli práce prováděná v průběhu noční doby považována za „noční práci“. V návrhu změn Komise navrhuje, aby šlo o pracovní dobu o délce nejméně 2 hodin práce vykonané během noční doby.

3.4

Návrh změn obsahuje rovněž nový článek věnovaný kontrole, která by měla zaručit správné a koherentní použití pravidel směrnice 2002/15, a upřesňuje, že vnitrostátní orgány odpovědné za prosazování směrnice zajistí přiměřený počet kvalifikovaných kontrolorů a přijmou veškerá náležitá opatření.

3.5

K zajištění účelného, efektivního a jednotného provádění směrnice v celém Společenství Komise podpoří dialog mezi členskými státy s těmito cíli:

4.1

Pokud jde o otázky shrnuté v posouzení dopadu, Komise je toho názoru, že „obavám o bezpečnost silničního provozu plynoucím z únavy řidičů je zamezeno přísným prosazováním předpisů týkajících se dob řízení a dob odpočinku, které se vztahují na všechny řidiče bez ohledu na jejich zaměstnanecký status“. Dodatečný účinek směrnice o pracovní době proto není pro bezpečnost silničního provozu významný. V závěru dokumentu, jenž se věnuje posouzení dopadu, Komise upřednostňuje možnost, která vylučuje samostatně výdělečné činné řidiče, zahrnuje „nepravé samostatně výdělečně činné“ a zajišťuje efektivnější prosazování. To povede ke snížení narušení hospodářské soutěže a umožní to lepší sociální ochranu pracovníků a obdobných skupin osob.

4.2

Vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů z oblasti působnosti směrnice způsobila podle některých sociálních partnerů narušení hospodářské soutěže v odvětví silniční dopravy, což vedlo Výbor k tomu, aby ve svém nedávném stanovisku k přezkumu bílé knihy o dopravě v polovině období (TEN/257, zpravodaj pan Bardillo López) (2) přijal následující požadavek:

„Sociální předpisy v silniční dopravě by měly zaručit rovnost zacházení mezi pracovníky, ať již jde o zaměstnané osoby, nebo samostatně výdělečně činné osoby; proto musí být směrnice č. 15/2002 z 11. března, která se týká úpravy pracovní doby osob, jež pracují jako řidiči v oblasti silniční dopravy, okamžitě uplatněna pro osoby samostatně výdělečně činné ještě předtím, než vyprší plánované přechodné období, neboť cílem této směrnice je zvýšit silniční bezpečnost, zamezit narušení konkurence a zlepšit pracovní podmínky“ (odstavec 4.3.1.2).

4.3

Vzhledem k očekávanému 50 % nárůstu silniční dopravy v Evropě v následujících 20 letech nezávisle na růstu ostatních druhů dopravy (železniční, říční/námořní) nelze vyhovět podmínkám na fyzické a duševní zdraví řidičů vozidel o váze 3,5 až 60 tun, bezpečnost silničního provozu a spravedlivou soutěž, pokud nebudou jasně použity minimální normy sociální ochrany pro všechny osoby vykonávající mobilní činnost v dopravě, nezávisle na jejich statusu. EHSV je toho názoru, že určující nesmí být status, ale to, že jde o výkon mobilních činností v dopravě.

4.4

Ve svém stanovisku TEN/326 k tématu „Silniční doprava – pracovní doba samostatně výdělečně činných řidičů“ vyjádřil EHSV vážné pochybnosti nad závěry výsledků související studie a posouzení dopadu v otázkách bezpečnosti silničního provozu, konkurenčních podmínek a v sociálních otázkách.

EHSV zároveň zdůraznil, že „nadměrná pracovní doba je hlavním faktorem přispívajícím k únavě, a tudíž i k usnutí za volantem“.

Ve svém stanovisku ostatně EHSV konstatoval, že „spravedlivá hospodářská soutěž nastává, jakmile ceny velkých distribučních a dopravních podniků určené subdodavatelům odpovídají požadavkům sociálních právních předpisů pro dané odvětví, a to bez rozdílu mezi mobilními pracovníky a pracovníky samostatně výdělečně činnými“.

4.5

Tvrzení zprávy o posouzení dopadu, že dodatečný účinek směrnice o pracovní době není pro bezpečnost silničního provozu významný, není přesné. Mobilní pracovník totiž nemůže pracovat déle než 48 hodin (v průměru), pokud dodrží ustanovení nařízení č. 561/2006 o době řízení a odpočinku, zatímco samostatně pracující řidič bude moci pracovat každý týden 86 hodin, pokud dodrží ustanovení nařízení č. 561/2006 o době řízení a odpočinku.

4.6

Podle návrhu Komise, když se zjistí, že řidič je „nepravým“ samostatně výdělečně činným řidičem, musí povinně dodržovat směrnici o pracovní době. Návrh Komise však nepřináší odpověď na žádnou z následujících otázek: Pokud se řidič stane mobilním pracovníkem, musí mít pracovní smlouvu. Kdo je zaměstnavatel, který jej má zaměstnávat? Pokud je majitelem svého vozidla, jak se má zachovat? Pokud investoval do infrastruktury či provedl jiné investice, komu za to připadne odpovědnost? A navíc, co mají učinit země, které již samostatně výdělečné řidiče do působnosti směrnice zahrnuly?

4.7

Výbor se domnívá, že s tímto návrhem Komise je spojeno riziko, že způsobí nejen obrovské dodatečné náklady, ale též nárůst administrativní zátěže.

4.8

Pro EHSV však zahrnutí samostatně výdělečně činných řidičů do oblasti působnosti směrnice 2002/15/ES předpokládá správné provedení této směrnice, zejména pak definice samostatně výdělečně činného řidiče. Směrnice by měla stanovit, že obecné administrativní povinnosti nebudou započítávány do pracovní doby samostatně výdělečně činné osoby.