►B	▼M1 SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému ▼B (Úř. věst. L 110, 20.4.2001, p.1)

Ve znění:

		Úřední věstník
		No	page	date
►M1	SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2004/50/ES ze dne 29. dubna 2004,	L 220	40	21.6.2004

▼B

▼M1

SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2001/16/ES

ze dne 19. března 2001

o interoperabilitě konvenčního železničního systému

▼B

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na článek 156 této smlouvy,

s ohledem na návrh Komise ( 1 ),

s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru ( 2 ),

s ohledem na stanovisko Výboru regionů ( 3 ),

v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy ( 4 ),

vzhledem k těmto důvodům:

(1)

Za účelem umožnit občanům Unie, hospodářským subjektům a regionálním a místním orgánům plné využití výhod vyplývajících z vytváření prostoru bez vnitřních hranic je na místě zejména podporovat propojení a interoperabilitu vnitrostátních železničních sítí, jakož i přístup k těmto sítím, přičemž musí být prováděna všechna opatření, která se mohou ukázat nezbytnými v oblasti technické normalizace, jak je uvedeno v článku 155 Smlouvy.

(2)	Podepsáním protokolu přijatého v Kjótu dne 12. prosince 1997 se Evropská unie zavázala snížit své plynné emise. Tyto cíle vyžadují upravit vyváženost různých druhů dopravy, a v důsledku toho zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy.

(3)	Strategie Rady zaměřená na integraci životního prostředí a udržitelného rozvoje do dopravní politiky Společenství zdůrazňuje potřebu jednat s cílem snížit dopad dopravy na životní prostředí.

(4)

Obchodní provoz vlaků v celé transevropské železniční síti vyžaduje zejména dokonalou kompatibilitu vlastností infrastruktury a kolejových vozidel, a také účinné propojení informačních a komunikačních systémů různých provozovatelů infrastruktury a dopravců. Na této kompatibilitě a propojenosti závisí úroveň výkonnosti, bezpečnost, kvalita služeb a náklady, a tím zejména interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému.

(5)	K dosažení těchto cílů zavedla Rada počáteční opatření přijetím směrnice 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému ( 5 ).

(6)

Komise v bílé knize z roku 1996 nazvané „Strategie obnovy železnic Společenství“ oznámila druhé opatření v odvětví konvenčních železnic, a poté zadala studii o integraci vnitrostátních železničních systémů, jejíž výsledky byly zveřejněny v květnu 1998 s doporučením přijmout směrnici založenou na přístupu přijatém v odvětví vysokorychlostních systémů. Studie rovněž doporučila, aby spíše než zabývat se všemi překážkami interoperability současně byly problémy řešeny postupně podle pořadí priorit založených na poměru nákladů a výnosů každého z navrhovaných opatření. Z této studie vyplynulo, že harmonizace užívaných postupů a pravidel a propojení informačních a komunikačních systémů je účinnější než například opatření týkající se průjezdného průřezu infrastruktury.

(7)

Ve sdělení Komise o „integraci konvenčních železniční systémů“ se doporučuje přijetí této směrnice a odůvodňují se podobnosti a hlavní rozdíly oproti směrnici 96/48/ES. Hlavní rozdíly spočívají v přizpůsobení zeměpisné oblasti působnosti a v rozšíření technické oblasti působnosti tak, aby byl brán ohled na výsledky výše uvedené studie, a v uplatňování postupného odstraňování překážek interoperability železničního systému, které zahrnuje stanovení pořadí priorit a harmonogramu jejich prosazování.

(8)

Z hlediska tohoto postupného přístupu a času, který bude v důsledku toho potřebný k přijetí všech technických specifikací pro interoperabilitu (dále TSI), by měla být učiněna opatření pro zamezení situacím, kdy členské státy přijímají nové vnitrostátní úpravy nebo uskutečňují projekty, které zvyšují různorodost současného systému.

(9)

Přijetí postupného přístupu uspokojuje zvláštní požadavky cíle interoperability konvenčního železničního systému charakterizovaného starou vnitrostátní infrastrukturou a kolejovými vozidly vyžadujícími značné investice na přizpůsobení nebo na obnovu, přičemž zvláštní pozornost by měla být věnována tomu, aby železnice nebyly hospodářsky znevýhodněny ve srovnání s jinými druhy dopravy.

(10)	Parlament v usnesení ze dne 10. března 1999 o železničním balíčku požádal, aby postupné otevírání železničního odvětví probíhalo souběžně s co nejrychlejšími a nejúčinnějšími technickými harmonizačními opatřeními.

(11)

Na zasedání Rady dne 6. října 1999 byla Komise požádána o navržení strategie ke zlepšení interoperability železniční dopravy a ke snížení počtu výskytů úzkých profilů s cílem neprodleně odstranit technické, správní a hospodářské překážky interoperability sítí s tím, že bude zaručena vysoká úroveň bezpečnosti, jakož i vzdělávání a kvalifikace personálu.

(12)

Podle směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství ( 6 ) musí mít železniční podniky zvýšený přístup k železničním sítím členských států, z čehož vyplývá požadavek na interoperabilitu infrastruktury, zařízení, kolejových vozidel, systémů řízení a provozu, včetně takové kvalifikace pracovníků a hygienických a bezpečnostních podmínek při práci, které jsou požadovány při provozu a údržbě dotyčných subsystémů a při uplatňování všech TSI. Harmonizace pracovních podmínek v železničním odvětví však není ani přímým, ani nepřímým cílem této směrnice.

(13)	Členské státy odpovídají za dodržování pravidel bezpečnosti, ochrany zdraví a ochrany spotřebitele obecně platných pro železniční sítě při jejich projektování, výstavbě, uvádění do provozu a provozování.

(14)

Vnitrostátní předpisy a vnitřní řády železničních společností a technické specifikace uplatňované železničními společnostmi vykazují velké rozdíly, neboť tyto vnitrostátní předpisy a vnitřní řády obsahují technické zvláštnosti příznačné pro průmysl v jednotlivých zemích a předepisují určité rozměry, zařízení a zvláštní vlastnosti. Tento stav brání zejména tomu, aby vlaky byly běžně schopné jízdy po celém území Společenství.

(15)

Tento stav v průběhu několika let vytvořil velmi těsné vazby mezi železničním průmyslem a vnitrostátními železnicemi v jednotlivých zemích na úkor skutečného otevření trhů. V zájmu posílení konkurenceschopnosti tohoto průmyslu na světové úrovni je třeba, aby evropský trh byl otevřený a konkurenceschopný.

(16)	Je tudíž účelné definovat základní požadavky za celé Společenství, které budou platit pro transevropský konvenční železniční systém.

(17)

Z hlediska rozsahu a složitosti transevropského konvenčního železničního systému se z praktických důvodů ukázalo nezbytné rozčlenit tento systém do subsystémů. V zájmu uspokojení základních požadavků musí být pro každý z těchto subsystémů přesně stanoveny základní požadavky a určeny technické specifikace za celé Společenství, zejména s ohledem na prvky a na rozhraní.

(18)	Zavedení opatření vztahujících se k interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému nesmí z hlediska nákladů a výnosů nepřípustně ovlivňovat zachování soudržnosti stávající železniční sítě v jednotlivých členských státech, ale musí přitom trvat na dosažení cíle interoperability.

(19)	Technické specifikace pro interoperabilitu mají rovněž dopad na podmínky, za kterých uživatelé využívají železniční dopravu, a je proto nezbytné s nimi konzultovat hlediska, která se jich týkají.

(20)

Jednotlivým členským státům má být ve zvláštních případech povoleno neuplatňovat určité technické specifikace pro interoperabilitu za předpokladu, že existují postupy zajišťující oprávněnost možných odchylek. Článek 155 Smlouvy vyžaduje, aby Společenství zohlednilo ve svých opatřeních v oblasti interoperability potenciální hospodářskou životnost projektů.

(21)	Vypracování TSI a jejich uplatňování v konvenčním železničním systému by nemělo brzdit technologické inovace, které by měly směřovat ke zvýšení hospodářské výkonnosti.

(22)	Výhod interoperability konvenčního železničního systému by mělo být využito zejména v případě nákladní dopravy, aby byly vytvořeny podmínky pro lepší interoperabilitu mezi různými druhy dopravy.

(23)

V zájmu vyhovět odpovídajícím předpisům o postupech zadávání zakázek v odvětví železnic, a zejména směrnici 93/38/EHS ( 7 ), musí zadavatelé zahrnout technické specifikace do obecných dokladů nebo do smluvních dokumentů týkajících se každé zakázky. Je nezbytné vytvořit soubor evropských specifikací, na které budou tyto technické specifikace odkazovat.

(24)

V zájmu Společenství je, aby existoval mezinárodní systém normalizace schopný vytvářet normy, které jsou skutečně používané mezinárodními obchodními partnery a které vyhovují požadavkům politiky Společenství. Evropské normalizační subjekty musí proto pokračovat ve své spolupráci s mezinárodními normalizačními subjekty.

(25)	Zadavatelé definují dodatečné požadavky jako nezbytné pro doplnění evropských specifikací nebo jiných norem. Tyto specifikace by měly splňovat základní požadavky harmonizované na úrovni Společenství, jimž musí transevropský konvenční železniční systém vyhovovat.

(26)	Postupy upravující posuzování shody nebo vhodnosti pro použití jednotlivých prvků musí být založeny na použití modulů obsažených v rozhodnutí 93/465/EHS ( 8 ). Pokud je to možné, je v zájmu podpory rozvoje daného průmyslu vhodné rozšířit postupy zahrnující systém zabezpečení jakosti.

(27)

Shoda prvků je především vázána na oblast jejich použití v zájmu zaručit interoperabilitu systému, a nikoliv jen na jejich volný pohyb na trhu Společenství. Měla by být posouzena vhodnost pro použití u prvků rozhodujících z hlediska bezpečnosti, dostupnosti nebo hospodárnosti systému. Není proto nezbytné, aby výrobce opatřil označením CE prvky podléhající ustanovením této směrnice. Na základě posouzení shody nebo vhodnosti pro použití stačí prohlášení výrobce o shodě.

(28)	Tím není dotčena povinnost výrobců opatřit označením CE určité konstrukční části, aby osvědčili jejich shodu s ostatními ustanoveními Společenství, která se na tyto konstrukční částí vztahují.

(29)

Subsystémy tvořící transevropský konvenční železniční systém musí podléhat postupu ověřování. Toto ověřování musí umožnit orgánům, které jsou odpovědné za povolení uvedení těchto subsystémů do provozu, ujistit se, že ve fázích návrhu, výstavby a uvedení do provozu budou výsledky v souladu s platnými právními, technickými a provozními předpisy. Toto ověřování musí výrobcům rovněž zajistit, že se mohou spoléhat na rovné zacházení ve všech zemích. Je proto nezbytné stanovit modul definující zásady a podmínky použitelné pro ES ověřování subsystémů.

(30)

Postup ES ověřování má být založen na technických specifikacích pro interoperabilitu. Na tyto specifikace se vztahuje článek 18 směrnice 93/38/EHS. Oznámené subjekty odpovědné za přezkoumání postupů posuzování shody nebo vhodnosti prvků pro použití, spolu s postupem posuzování subsystémů, musí co nejúžeji koordinovat svá rozhodnutí, zejména pokud žádné evropské specifikace neexistují.

(31)	Tyto specifikace z pověření Komise vypracovává společný orgán zastupující provozovatele infrastruktury, železniční podniky a průmysl. Zástupci třetích zemí, zejména kandidátských zemí, mohou být od začátku oprávněni účastnit se zasedání společného zastupitelského orgánu jako pozorovatelé.

(32)

Směrnice Rady 91/440/EHS požaduje účetně oddělit poskytování dopravních služeb od správy železniční infrastruktury. Ve stejném duchu mají být specializované služby, které provozovatelé železniční infrastruktury jako oznámené subjekty poskytují, členěny takovým způsobem, aby splňovaly kritéria platná pro tento druh subjektu. Další specializované subjekty mohou být také oznámeny, pokud splňují stejná kritéria.

(33)	Opatření nezbytná pro provedení této směrnice by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 99/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi ( 9 ).

(34)

Interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému je záležitostí celého Společenství. Členské státy nejsou jednotlivě schopny učinit opatření potřebná k dosažení této interoperability. V souladu se zásadou subsidiarity nemůže být cílů sledovaných navrhovanými opatřeními dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, a proto z důvodu rozsahu či účinků navrhovaných opatření jich může být lépe dosaženo na úrovni Společenství,

PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:

KAPITOLA I

Obecná ustanovení

Článek 1

▼M1

1. Cílem této směrnice je stanovit podmínky, které je třeba splnit pro dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému, jak je popsán v příloze I, na území Společenství. Tyto podmínky se týkají projektování, výstavby, uvedení do provozu, modernizace, obnovy, provozování a údržby součástí tohoto systému uvedených do provozu po dni vstupu této směrnice v platnost a rovněž odborné způsobilosti, ochrany zdraví a bezpečnosti zaměstnanců, kteří se podílejí na provozu a údržbě tohoto systému.

2. Sledování tohoto cíle musí vést k definování optimální úrovně technické harmonizace a musí umožnit:

▼B

a) usnadnění, zlepšení a rozvoj mezinárodních služeb železniční dopravy v rámci Evropské unie a ve třetích zemích;

b) přispět k postupnému vytváření vnitřního trhu zařízení a služeb pro výstavbu, obnovu, modernizaci a provozování transevropského konvenčního železničního systému;

c) přispět k interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému.

▼M1

3. Oblast působnosti této směrnice bude postupně rozšiřována, aniž jsou dotčeny výjimky z uplatňování TSI podle článku 7, na celý konvenční železniční systém včetně přístupových tratí k terminálům a hlavním přístavům, které slouží nebo mohou sloužit více než jednomu uživateli, kromě infrastruktury a kolejových vozidel vyhrazených výlučně pro místní použití či historické nebo turistické účely nebo infrastruktury, která je funkčně oddělená od ostatního železničního systému.

Tato směrnice se použije na ty části sítě, na které se dosud nevztahuje odstavec 1, teprve ode dne, kdy vstoupí v platnost odpovídající TSI, které mají být přijaty v souladu s níže popsaným postupem, a pouze v oblastech působnosti stanovených těmito TSI.

Komise přijme postupem podle čl. 21 odst. 2 do 1. ledna 2006 pracovní program zaměřený na vypracování nových TSI nebo na revize již přijatých TSI tak, aby se vztahovaly na tratě a kolejová vozidla, která v nich doposud obsažena nejsou.

Pracovní program upřesní první skupinu nových TSI nebo změn TSI, která má být vypracována do ledna 2009, aniž je dotčen čl. 5 odst. 5, pokud jde o možnost zohlednění zvláštních případů, a článek 7 povolující za určitých okolností výjimky. Volba předmětů, na které se mají TSI vztahovat, bude založena na očekávané efektivnosti nákladů každého navrhovaného opatření a na zásadě proporcionality opatření přijímaných na úrovni Společenství. Proto by mělo být řádně přihlédnuto k bodu 4 přílohy I a nezbytné rovnováze mezi cíli nepřerušovaného pohybu vlaků a technické harmonizace na jedné straně a mezi transevropskou, vnitrostátní, regionální a místní úrovní dotyčné dopravy.

Po vypracování této první skupiny TSI budou postupem podle čl. 21 odst. 2 přijaty priority pro vývoj nových TSI nebo revize stávajících TSI.

Členský stát nemusí tento odstavec použít u projektů, které jsou v době, kdy se související skupina TSI zveřejňuje, v pokročilé fázi rozpracovanosti nebo jsou předmětem probíhajícího plnění smlouvy.

▼B

Článek 2

Pro účely této směrnice se:

„transevropským konvenčním železničním systémem“ : rozumí soustava popsaná v příloze I a sestávající z železničních infrastruktur, které zahrnují tratě a pevná zařízení transevropské dopravní sítě a jsou vybudovány nebo modernizovány pro konvenční železniční dopravu a kombinovanou železniční dopravu, a z kolejových vozidel určených pro provoz na těchto infrastrukturách;

„interoperabilitou“ : rozumí schopnost transevropského konvenčního železničního systému umožnit bezpečný a nepřerušovaný provoz vlaků dosahujících stanovených úrovní výkonnosti na těchto tratích. Tato schopnost je založena na všech předpisových, technických a provozních podmínkách, které musí být dodrženy v zájmu splnění základních požadavků;

c)	„subsystémy“ : rozumí výsledek rozčlenění transevropského konvenčního železničního systému, jak je uvedeno v příloze II. Tyto subsystémy, pro něž musí být stanoveny základní požadavky, jsou strukturální a funkční;

„prvky interoperability“ : rozumějí veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému. Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení;

e)	„základními požadavky“ : rozumějí veškeré podmínky stanovené v příloze III, které transevropský konvenční železniční systém, subsystémy a prvky interoperability, včetně rozhraní, musí splňovat;

f)	„evropskou specifikací“ : rozumí společná technická specifikace, evropské technické schválení nebo vnitrostátní norma provádějící evropskou normu, jak je stanoveno v čl. 1 bodech 8 až 12 směrnice 93/38/EHS;

g)	„technickými specifikacemi pro interoperabilitu“ : (dále jen TSI), rozumějí specifikace, které se vztahují na každý subsystém nebo část subsystému tak, aby vyhověl základním požadavkům a zajišťoval interoperabilitu transevropského konvenčního železničního systému;

▼M1 —————

▼B

i)	„oznámenými subjekty“ : rozumějí subjekty pověřené posuzováním shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo posuzováním postupů ES ověřování subsystémů;

j)	„základními parametry“ : rozumějí všechny předpisové, technické nebo provozní podmínky, které jsou kritické pro interoperabilitu a vyžadují postupem podle čl. 21 odst. 2 rozhodnutí ještě předtím, než společný zastupitelský orgán vypracuje návrh TSI;

„zvláštním případem“ : rozumí jakákoli část transevropského konvenčního železničního systému, která v TSI vyžaduje zvláštní, buď dočasná nebo definitivní ustanovení vzhledem ke geografickým, topografickým nebo urbanistickým omezením nebo k omezením, která postihují kompatibilitu se stávajícím systémem. To může zejména zahrnovat železniční tratě a sítě oddělené od zbytku Společenství, průjezdný průřez, rozchod koleje nebo osovou vzdálenost kolejí a kolejová vozidla určená výhradně pro místní nebo regionální použití nebo pro historické účely, jakož i kolejová vozidla pocházející ze třetích zemí nebo určená pro třetí země, pokud tato kolejová vozidla nepřejíždějí hranice mezi dvěma členskými státy;

▼M1

l)	„modernizací“ : rozumí závažnější úprava subsystému nebo části subsystému, která zlepšuje celkovou výkonnost subsystému;

m)	„obnovou“ : rozumí závažnější náhrada subsystému nebo části subsystému, která nemění celkovou výkonnost subsystému;

▼B

n)	„stávajícím železničním systémem“ : rozumí soustava sestávající z železničních infrastruktur, které zahrnují tratě a pevná zařízení, stávající železniční sítě, a z kolejových vozidel všech kategorií a původu, které na těchto infrastrukturách jezdí;

▼M1

o)	„výměnou v rámci údržby“ : rozumí výměna dílů za díly s totožnou funkcí a výkonem v rámci pravidelné údržby nebo opravných prací;

p)	„uvedením do provozu“ : rozumějí všechny činnosti, jimiž se subsystém uvádí do referenčního provozního stavu.

▼B

Článek 3

1. Tato směrnice se vztahuje na ustanovení týkající se prvků interoperability, rozhraní a postupů u každého subsystému, jakož i podmínek celkové kompatibility transevropského konvenčního železničního systému požadovaných pro dosažení jeho interoperability.

2. Tato směrnice je použitelná, aniž jsou dotčeny jiné související předpisy Společenství. V případě prvků interoperability, včetně rozhraní, však může splnění základních požadavků této směrnice vyžadovat užití zvláštních evropských specifikací vypracovaných pro tento účel.

Článek 4

1. Transevropský konvenční železniční systém, subsystémy a prvky interoperability, včetně rozhraní, musí vyhovovat odpovídajícím základním požadavkům.

2. Další technické specifikace uvedené v čl. 18 odst. 4 směrnice 93/38/EHS, které jsou nezbytné k doplnění evropských specifikací nebo jiných norem používaných ve Společenství, nesmějí být v rozporu se základními požadavky.

KAPITOLA II

Technické specifikace pro interoperabilitu

Článek 5

▼M1

1. Pro každý subsystém musí být vypracována TSI. V případě potřeby může být pro subsystém vypracováno několik TSI a jedna TSI se může vztahovat na několik subsystémů. Rozhodnutí vypracovat nebo revidovat TSI a volba jejího technického a geografického rozsahu vyžaduje pověření podle čl. 6 odst. 1.

▼B

2. Subsystémy musí být ve shodě s jednotlivými TSI; tuto shodu je třeba udržovat trvale po dobu používání každého subsystému.

3. V rozsahu nezbytném k dosažení cílů uvedených v článku 1 musí být v každé TSI:

a) uvedena její určená oblast působnosti (část sítě nebo kolejová vozidla podle přílohy I; subsystém nebo část subsystému podle přílohy II);

b) stanoveny základní požadavky kladené na každý dotyčný subsystém a na jeho rozhraní s jinými subsystémy;

c) stanoveny funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat. V případě potřeby se mohou tyto specifikace lišit podle užívání subsystému, například podle kategorií tratí, železničních uzlů nebo kolejových vozidel uvedených v příloze I;

d) určeny prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému;

▼M1

e) v každém zvažovaném případě stanoveno, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů. Tyto postupy musí být založeny na modulech definovaných rozhodnutím 93/465/EHS;

▼B

f) uvedena strategie uplatňování TSI. Zejména je nezbytné určit fáze, které mají proběhnout, s cílem uskutečnit postupný přechod od současného stavu do konečného stavu, ve kterém bude dodržování TSI obecnou normou;

g) u dotyčných pracovníků uvedena odborná kvalifikace a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu výše uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování TSI.

4. Každá TSI musí být vypracována na základě přezkoušení stávajícího subsystému a musí být uveden cílový subsystém, kterého může být postupně dosaženo během přiměřené lhůty. Postupné přijímání TSI a dosahování souladu s nimi tudíž napomůže k postupnému dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému

5. V každém členském státě musí TSI vhodným způsobem zachovávat kompatibilitu stávajícího železničního systému. S tímto cílem lze ve zvláštních případech pro každý soubor TSI vypracovat ustanovení s ohledem jak na infrastrukturu, tak na kolejová vozidla; zvláštní pozornost je třeba věnovat průjezdnému průřezu, rozchodu koleje, osové vzdálenosti kolejí a drážním vozidlům jedoucím ze třetích zemí nebo s cílovou stanicí ve třetích zemích. Pro každý zvláštní případ jsou v TSI stanoveny podrobnosti provádění pro prvky TSI, uvedené v odst. 3 písm. c) až g).

6. TSI nebudou překážkou rozhodování členských států o použití infrastruktur pro provoz kolejových vozidel, která nejsou zahrnuta do TSI.

▼M1

7. TSI mohou výslovně a jasně odkazovat na evropské normy nebo specifikace pokud je to nezbytně nutné pro dosažení cílů této směrnice. V tom případě se tyto evropské normy a specifikace (nebo jejich příslušné části) považují za přílohy dotyčné TSI a stávají se závaznými od okamžiku použitelnosti TSI. Pokud žádné evropské normy nebo specifikace neexistují, lze během jejich vytváření odkazovat na jiné konkrétně určené normativní dokumenty; v tom případě se musí jednat o veřejné a snadno dostupné dokumenty.

▼M1

Článek 6

1. Návrhy TSI a pozdější změny TSI musí být vypracovávány na základě pověření Komise vydaného postupem podle čl. 21 odst. 2. Za vypracování návrhů odpovídá agentura v souladu s články 3 a 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004/ES ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (nařízení o agentuře) ( 10 ) ve spolupráci s pracovními skupinami uvedenými ve zmíněných článcích.

TSI jsou přijímány a revidovány postupem podle čl. 21 odst. 2. Komise je zveřejňuje v Úředním věstníku Evropské unie.

2. Agentura odpovídá za přípravu revize a aktualizaci TSI a za vypracování doporučení pro výbor uvedený v článku 21 s cílem zohlednit technický pokrok nebo sociální požadavky.

3. Každý návrh TSI je vypracováván ve dvou etapách.

Nejprve agentura určí základní parametry pro TSI a pro rozhraní s ostatními subsystémy a jiné zvláštní případy, jejichž úprava může být nezbytná. Pro každý z těchto parametrů a rozhraní předloží nejvýhodnější alternativní řešení doprovázená technickým a ekonomickým zdůvodněním. Rozhodnutí se přijímá postupem podle čl. 21 odst. 2 a v případě potřeby se uvedou konkrétní případy.

Na základě těchto parametrů vypracuje agentura návrh TSI. Agentura případně zohlední technický rozvoj, dosud vykonanou práci v oblasti normalizace, ustavené pracovní skupiny a uznávanou výzkumnou práci. Ke každému návrhu TSI se připojí celkové posouzení odhadovaných nákladů a přínosů ze zavedení TSI; v tomto posouzení se uvedou pravděpodobné důsledky pro všechny dotčené provozovatele a hospodářské subjekty.

4. Při navrhování, přijímání a změně každé TSI (včetně základních parametrů) se berou v úvahu odhadované náklady a přínosy všech zvažovaných technických řešení spolu s jejich vzájemnými rozhraními tak, aby byla stanovena a uplatněna nejvýhodnější řešení. Členské státy se tohoto posuzování účastní tím, že poskytují nezbytné údaje.

5. Výbor uvedený v článku 21 musí být o přípravné práci na TSI pravidelně informován. Během této práce může výbor vydat jakékoli stanovisko nebo užitečná doporučení týkající se koncepce TSI a analýzy nákladů a přínosů. Výbor může zejména na žádost členského státu požadovat, aby byla posouzena alternativní řešení a aby posouzení nákladů a přínosů těchto alternativních řešení bylo uvedeno ve zprávě připojené k návrhu TSI.

6. Při přijetí každé TSI se stanoví okamžik vstupu uvedené TSI v platnost postupem podle čl. 21 odst. 2. Musí-li být z důvodů technické kompatibility uvedeny do provozu různé subsystémy současně, musí být okamžik vstupu odpovídajících TSI v platnost totožný.

7. Při navrhování, přijímání a revizi TSI se přihlíží ke stanovisku uživatelů k vlastnostem, které mají přímý dopad na podmínky, za nichž se subsystémy používají. Za tím účelem vede agentura během etap navrhování a revize TSI konzultace se sdruženími a subjekty zastupujícími uživatele. K návrhu TSI se připojí zpráva o výsledcích těchto konzultací.

Seznam sdružení a subjektů, se kterými mají být vedeny konzultace, vypracuje výbor uvedený v článku 21 předtím, než přijme pověření k první TSI, a tento seznam může být na žádost členského státu nebo Komise přezkoumán a aktualizován.

8. Při navrhování, přijímání a revizi TSI se bere v úvahu stanovisko sociálních partnerů k podmínkám uvedeným v čl. 5 odst. 3 písm. g).

K tomuto účelu je návrh konzultován se sociálními partnery dříve, než je předložen k přijetí nebo revizi výboru uvedenému v článku 21.

Se sociálními partnery se vedou konzultace v rámci výboru pro kolektivní vyjednávání zřízeného v souladu s rozhodnutím Komise 98/500/ES ( 11 ). Sociální partneři vydají své stanovisko do tří měsíců.

▼B

Článek 7

V následujících případech a za následujících okolností může členský stát upustit od uplatňování jedné nebo více TSI, včetně těch, které se týkají kolejových vozidel:

▼M1

a) při návrhu nové tratě, obnově nebo modernizaci existující tratě nebo u součásti uvedené v čl. 1 odst. 1, která je v době, kdy jsou tyto TSI zveřejněny, v pokročilé fázi rozpracovanosti nebo je předmětem probíhajícího plnění smlouvy;

▼B

b) v případě každého projektu obnovy nebo modernizace stávající tratě, kde jsou průjezdný průřez, rozchod koleje, osová vzdálenost kolejí a napájecí elektrické napětí, které jsou uvedeny v těchto TSI, nekompatibilní s parametry stávající tratě;

c) v případě projektu nové tratě nebo projektu obnovy nebo v případě modernizace stávající tratě realizovaného na území dotyčného členského státu, jestliže jeho železniční síť je vnitrostátní nebo je od železniční sítě zbývající části Společenství izolována mořem;

d) v případě každého projektu obnovy, rozšíření nebo modernizace stávající tratě, jestliže by uplatnění těchto TSI ohrozilo hospodářskou životaschopnost projektu nebo kompatibilitu železničního systému v členském státu;

e) jestliže podmínky rychlého obnovení sítě po nehodě nebo přírodní katastrofě ekonomicky nebo technicky nedovolují částečně nebo plně uplatnit příslušnou TSI;

f) v případě drážních vozidel jedoucích ze třetích zemí nebo s cílovou stanicí ve třetích zemích, jejichž rozchod koleje se liší od rozchodu koleje hlavní železniční sítě Společenství.

Ve všech případech dotyčný členský stát předem oznámí Komisi svou zamýšlenou odchylku a zašle jí soubor podkladů vymezujících ty TSI nebo jejich části, které si nepřeje uplatňovat, jakož i odpovídající specifikace, které hodlá uplatňovat. Výbor uvedený v článku 21 provede analýzu opatření zamýšlených členským státem. V případech podle písmen b), d) a f) přijme Komise rozhodnutí postupem podle čl. 21 odst. 2. V případě potřeby je vydáno doporučení ke specifikacím, které mají být uplatněny. V případě podle písmene b) nesmí rozhodnutí Komise obsahovat průjezdný průřez a rozchod koleje.

KAPITOLA III

Prvky interoperability

Článek 8

Členský stát přijme veškerá nezbytná opatření, aby prvky interoperability:

a) byly uvedeny na trh pouze v případě, že umožňují dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému, a přitom vyhovují základním požadavkům;

b) byly určeným způsobem využívány v oblastech jejich použití a byly řádně instalovány a udržovány.

Tato ustanovení nebrání uvedení těchto prvků na trh pro jiná uplatnění.

Článek 9

Členské státy nesmějí na svém území na základě této směrnice zakazovat, omezovat ani bránit uvádění na trh jednotlivých prvků interoperability určených k použití v transevropském konvenčním železničním systému, jestliže tyto prvky vyhovují této směrnici. Zejména nesmějí požadovat kontroly, které již byly provedeny jako součást postupu ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití konstrukčních částí uvedených v příloze IV.

Článek 10

1. Členské státy považují prvky interoperability, k nimž existuje ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití, za vyhovující základním požadavkům uvedeným v této směrnici, které se vůči nim uplatňují.

▼M1

2. Všechny prvky interoperability podléhají posouzení shody a vhodnosti pro použití uvedenému v dotyčné TSI a musí mít odpovídající osvědčení.

3. Členské státy považují prvek interoperability za vyhovující základním požadavkům, pokud splňuje podmínky stanovené odpovídajícími TSI nebo evropskými specifikacemi, které byly vypracovány k dodržení těchto podmínek.

▼M1 —————

▼B

6. Pokud v době přijetí TSI ještě neexistuje evropská specifikace a dodržení této specifikace je nezbytnou podmínkou zaručení interoperability, může TSI odkazovat na nejpokročilejší dostupnou verzi návrhu evropské specifikace, které musí odpovídat, nebo zahrne celý tento návrh nebo jeho část.

▼M1

Článek 11

Pokud se členský stát nebo Komise domnívají, že evropské specifikace použité přímo nebo nepřímo pro účely této směrnice nevyhovují základním požadavkům, může být rozhodnuto o částečném nebo úplném stažení takových specifikací z publikací, ve kterých jsou uvedeny, nebo o jejich změně postupem podle čl. 21 odst. 2 a po konzultaci s výborem zřízeným směrnicí 98/34/ES.

▼B

Článek 12

1. Jestliže členský stát zjistí, že prvek interoperability, k němuž existuje ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití, uvedený na trh a používaný v souladu se svým určením, pravděpodobně nevyhoví základním požadavkům, pak dotyčný členský stát učiní veškeré kroky nezbytné k omezení oblasti použití tohoto prvku, k zákazu jeho používání nebo k jeho stažení z trhu. Dotyčný členský stát neprodleně uvědomí Komisi o učiněných opatřeních a uvede důvody svého rozhodnutí, přičemž zejména uvede, zda je nemožnost dosáhnout shody způsobena:

a) nesplněním základních požadavků;

b) nesprávným uplatněním evropských specifikací v případě, že jsou tyto specifikace uplatňovány;

c) neúplností evropských specifikací.

2. Komise konzultuje dotyčné strany co nejdříve. Jestliže Komise na základě této konzultace určí, že opatření je oprávněné, uvědomí o tom neprodleně členský stát, který k nim podal podnět, a ostatní členské státy. Jestliže Komise na základě této konzultace určí, že opatření je neodůvodněné, uvědomí o tom neprodleně členský stát, který k nim podal podnět, a výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství. Jestliže je rozhodnutí uvedené v odstavci 1 odůvodnitelné nedostatkem v evropských specifikacích, použije se postup definovaný v článku 11.

3. Jestliže prvek interoperability, k němuž bylo vypracováno ES prohlášení o shodě, nevykazuje shodu, přijme příslušný členský stát vhodná opatření vůči tomu, kdo prohlášení vypracoval, a uvědomí o tom Komisi a ostatní členské státy.

4. Komise zajistí, aby členské státy byly trvale informovány o průběhu a výsledcích tohoto postupu.

Článek 13

1. Pro vypracování ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití prvku interoperability musí výrobce tohoto prvku nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství použít ustanovení obsažená v TSI a vztahující se k tomuto prvku.

2. Shoda nebo vhodnost pro použití prvku interoperability musí být posouzena oznámeným subjektem, u kterého výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství podal žádost.

3. Jestliže prvky interoperability podléhají jiným směrnicím Společenství, které zahrnují jiná hlediska, musí v těchto případech ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití uvádět, že prvky interoperability rovněž splňují požadavky těchto jiných směrnic.

4. Pokud výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství neplní povinnosti uvedené v odstavcích 1, 2 a 3, přecházejí tyto povinnosti na každou osobu, která uvádí prvek interoperability na trh. Pro toho, kdo sestavuje prvky interoperability nebo jejich části různého původu, nebo kdo vyrábí prvky interoperability pro své vlastní použití, platí pro účely této směrnice stejné povinnosti.

5. Aniž je dotčen článek 12,

a) pokaždé, když členský stát zjistí, že ES prohlášení o shodě nebylo řádně vypracováno, je výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství povinen znovu obnovit shodu prvku interoperability a za podmínek stanovených tímto členským státem ukončit porušování shody,

b) jestliže porušování shody přetrvává, učiní členský stát veškerá vhodná opatření vedoucí k omezení nebo zákazu uvádění daného prvku interoperability na trh, nebo musí zajistit, aby byl stažen z trhu v souladu s postupy podle článku 12.

KAPITOLA IV

Subsystémy

Článek 14

1. Každý členský stát povolí uvedení do provozu těch strukturálních subsystémů tvořících transevropský konvenční železniční systém, které jsou umístěny nebo provozovány na jeho území.

Za tímto účelem učiní členské státy veškerá nezbytná opatření, aby tyto subsystémy mohly být uvedeny do provozu jen tehdy, jestliže jsou projektovány, konstruovány a instalovány takovým způsobem, že budou splňovat základní požadavky, které se jich týkají, jakmile budou začleněny do transevropského konvenčního železničního systému. Zejména musí zkontrolovat kompatibilitu těchto subsystémů se systémem, do kterého budou začleněny.

2. Každý členský stát zkontroluje při uvedení do provozu a následně v pravidelných intervalech, zda jsou tyto subsystémy provozovány a udržovány v souladu se základními požadavky, které se na ně vztahují.

▼M1

K tomuto účelu se při posuzování a ověřování dodržují postupy stanovené v daných strukturálních a provozních TSI.

▼M1

3. V případě obnovy nebo modernizace zašle provozovatel infrastruktury nebo železniční podnik dotyčnému členskému státu soubor podkladů s popisem projektu. Členský stát tento soubor podkladů posoudí a s ohledem na implementační strategii uvedenou v použitelné TSI rozhodne, zda rozsah prací vyžaduje nové schválení uvedení do provozu ve smyslu této směrnice.

Nové schválení uvedení do provozu je vyžadováno vždy, když zamýšlené práce mohou ovlivnit celkovou úroveň bezpečnosti dotyčného subsystému. Je-li nové schválení nezbytné, rozhodne členský stát, do jaké míry musí být TSI na projekt uplatněny. Členský stát oznámí své rozhodnutí Komisi a ostatním členským státům.

▼M1

4. Jestliže členské státy schválí uvedení kolejových vozidel do provozu, musí zajistit, aby byl každému kolejovému vozidlu přidělen alfanumerický identifikační kód. Tento kód musí být vyznačen na každém vozidle a zapsán do celostátního registru kolejových vozidel, který splňuje tato kritéria:

a) vyhovuje společným specifikacím vymezeným v odstavci 5;

b) vede a aktualizuje jej orgán nezávislý na železničních podnicích;

c) je přístupný bezpečnostním orgánům a inspekčním orgánům podle článků 16 a 21 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství (směrnice o bezpečnosti železnic) ( 12 ); musí být také na základě oprávněné žádosti přístupný regulačním subjektům podle článku 30 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti ( 13 ), agentuře, železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury.

Byla-li kolejová vozidla poprvé uvedena do provozu ve třetí zemi, mohou členské státy přijmout vozidla jasně označená podle jiného systému kódování. Jakmile však členský stát schválí uvedení takového vozidla do provozu na svém území, musí být prostřednictvím registru možné získat odpovídající údaje uvedené v odst. 5 písm. c), d) a e).

5. Společné specifikace pro registr se přijímají postupem podle čl. 21 odst. 2 na základě návrhů specifikací vypracovaných agenturou. Součástí těchto návrhů specifikací je: obsah, formát údajů, funkční a technické provedení, režim provozu a pravidla vkládání a konzultaci. Registr musí obsahovat alespoň tyto informace:

a) odkazy na ES prohlášení o ověření a vydávající subjekt,

b) odkazy na registr kolejových vozidel podle článku 24,

c) označení vlastníka vozidla nebo nájemce,

d) veškerá omezení způsobu užívání vozidla,

e) nezbytné bezpečnostní údaje týkající se plánu údržby vozidla.

▼B

Článek 15

Aniž je dotčen článek 19, nesmějí členské státy na svém území na základě této směrnice zakazovat, omezovat či bránit výstavbě, uvádění do provozu a provozování strukturálních subsystémů tvořících transevropský konvenční železniční systém, jestliže tyto subsystémy vyhovují základním požadavkům. Zejména nesmějí požadovat kontroly, které již byly provedeny jako součást postupu, který vede k ES prohlášení o ověření, jehož položky jsou uvedeny v příloze V.

Článek 16

1. Členské státy považují za interoperabilní a vyhovující základním požadavkům takové strukturální subsystémy, které tvoří transevropský konvenční železniční systém, k němuž existuje ES prohlášení o ověření.

2. Interoperabilita strukturálního subsystému tvořícího část transevropského konvenčního železničního systému se ověřuje v souladu se základními požadavky pomocí odkazu na TSI, pokud existují.

▼M1

3. Pokud neexistují TSI anebo byla oznámena výjimka podle článku 7, sdělí členské státy ostatním členským státům a Komisi pro každý subsystém seznam technických předpisů používaných při uplatňování základních požadavků. To bude oznámeno do 30. dubna 2005 a poté při každé změně seznamu technických předpisů. Členské státy rovněž při této příležitosti určí v souvislosti s těmito technickými pravidly subjekty pověřené prováděním postupu ověřování uvedeného v článku 18.

▼B

Článek 17

Jestliže se ukáže, že TSI plně nevyhovují základním požadavkům, může být na žádost členského státu nebo z podnětu Komise konzultován výbor uvedený v článku 21.

▼M1

V tom případě jsou TSI revidovány podle čl. 6 odst. 2. Nelze-li některé technické aspekty odpovídající základním požadavkům do TSI výslovně zahrnout, musí být jednoznačně určeny v příloze k dané TSI. Na tyto aspekty se vztahuje čl. 16 odst. 3.

▼B

Článek 18

1. Aby mohlo být vypracováno ES prohlášení o ověření, zařídí zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce, aby oznámený subjekt zvolený jím pro tento účel použil ES postup ověření podle přílohy VI.

2. Činnost oznámeného subjektu odpovědného za ES ověření subsystému začíná ve fázi projektu a zahrnuje celou dobu výstavby až do fáze přijetí, a to před uvedením subsystému do provozu. Zahrnuje rovněž ověření rozhraní dotyčného subsystému se systémem, do kterého je začleněn, přičemž se vychází z informací dostupných v odpovídající TSI a v registrech podle článku 24.

3. Oznámený subjekt odpovídá za sestavení souboru technické dokumentace, který má být přiložen k ES prohlášení o ověření. Soubor technické dokumentace musí obsahovat všechny nezbytné doklady vztahující se k vlastnostem subsystému a případně všechny doklady osvědčující shodu prvků interoperability. Musí rovněž obsahovat veškeré údaje vztahující se k podmínkám a omezením používání, pokyny pro servis, průběžnou nebo pravidelnou kontrolu, seřizování a údržbu.

Článek 19

1. Jestliže členský stát zjistí, že strukturální subsystém, na který se vztahuje ES prohlášení o ověření s přiloženým souborem technické dokumentace, není plně v souladu s touto směrnicí, a že zejména nevyhovuje základním požadavkům, může požádat o provedení dodatečných kontrol.

2. Členský stát, který podává žádost, uvědomí neprodleně Komisi o všech požadovaných dodatečných kontrolách a o důvodech, které je opravňují. Komise neprodleně zahájí postup podle čl. 21 odst. 2.

KAPITOLA V

Oznámené subjekty

Článek 20

1. Členské státy oznámí Komisi a ostatním členským státům subjekty odpovědné za provádění postupu posuzování shody nebo vhodnosti pro použití podle článku 13 a postupu ověřování podle článku 18, přičemž uvedou oblast příslušnosti každého subjektu a identifikační čísla, která předem získají od Komise. Komise zveřejní v Úředním věstníku Evropských společenství seznam subjektů, jejich identifikační čísla a oblasti příslušnosti a zajistí, aby byl tento seznam aktualizován.

2. Členské státy musí při posuzování subjektů, které mají být oznámeny, uplatnit kritéria stanovená v příloze VII. Za subjekty splňující tato kritéria jsou považovány subjekty vyhovující kritériím posuzování stanoveným v příslušných evropských normách.

3. Členský stát odejme schválení subjektu, který již nesplňuje kritéria uvedená v příloze VII. Neprodleně o tom uvědomí Komisi a ostatní členské státy.

4. Pokud členský stát nebo Komise dospějí k názoru, že subjekt oznámený jiným členským státem již nevyhovuje příslušným kritériím, zabývá se touto záležitostí výbor uvedený v článku 21, který zaujme stanovisko do tří měsíců. Komise informuje se zřetelem na stanovisko výboru dotyčný členský stát o všech změnách nezbytných k tomu, aby si oznámený subjekt zachoval udělený statut.

▼M1

5. Komise zřídí pracovní skupinu pro koordinaci oznámených subjektů (dále jen „koordinační skupina“), která bude projednávat záležitosti týkající se uplatňování postupů při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití uvedených v článku 13 a postupu ověřování uvedeného v článku 18 nebo uplatňováním TSI v této oblasti. Na práci koordinační skupiny se jako pozorovatelé mohou podílet zástupci členských států.

O práci vykonané v rámci koordinační skupiny informují Komise a pozorovatelé výbor uvedený v článku 21. Komise případně navrhne opatření nezbytná k řešení obtíží.

V případě potřeby se koordinace činnosti oznámených subjektů provádí v souladu s článkem 21.

▼B

KAPITOLA VI

Výbor a pracovní program

Článek 21

1. Komisi je nápomocen výbor zřízený článkem 21 směrnice 96/48/ES (dále jen „výbor“).

2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.

Doba uvedená v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES je tři měsíce.

3. Výbor přijme svůj jednací řád.

▼M1

4. V případě potřeby může výbor ustavit pracovní skupiny, které mu mají být nápomocny při plnění jeho úkolů, zejména při koordinaci činnosti oznámených subjektů.

Článek 21a

Komise může předložit výboru jakoukoli záležitost týkající se provádění této směrnice. V případě potřeby přijme Komise prováděcí doporučení postupem podle čl. 21 odst. 2.

Článek 21b

Přílohy II až VI mohou být změněny postupem podle čl. 21 odst. 2.

▼B

Článek 22

Jakmile tato směrnice vstoupí v platnost, může výbor projednat jakoukoli záležitost týkající se interoperability transevropského konvenčního železničního systému včetně otázek týkajících se interoperability transevropského železničního systému a železničního systému třetích zemí.

▼M1

Článek 23

1. Aniž je dotčen postup vydávání pověření podle čl. 6 odst. 1, je pořadí priorit pro schvalování TSI toto:

a) první skupina TSI se týká řízení a zabezpečení; využití telematiky v nákladní dopravě; provozu a řízení dopravy (včetně kvalifikace zaměstnanců přeshraniční dopravy s ohledem na kritéria definovaná v přílohách II a III); nákladních vozů; hluku vyzařovaného kolejovými vozidly a infrastrukturou. Pokud jde o kolejová vozidla, nejdříve budou rozpracovány TSI vozidel pro mezinárodní provoz;

b) dále budou podle možností Komise a agentury rovněž projednávány tyto návrhy TSI: využití telematiky v osobní dopravě, údržba se zřetelem k bezpečnosti, osobní vozy, hnací vozidla a lokomotivy, infrastruktura, energie a znečištění ovzduší. Pokud jde o kolejová vozidla, nejdříve budou rozpracována vozidla pro mezinárodní provoz;

c) na požádání Komise, členského státu nebo agentury může výbor postupem podle čl. 21 odst. 2 rozhodnout o vypracování TSI pro další oblast, pokud se týká subsystému zmíněného v příloze II.

2. Postupem podle čl. 21 odst. 2 vypracuje Komise pracovní program dodržující pořadí priorit uvedených v odstavci 1 a pořadí ostatních úkolů, které jsou jí svěřeny touto směrnicí.

TSI uvedené v prvním pracovním programu podle odst. 1 písm. a) musí být vypracovány nejpozději do 20. dubna 2004.

3. Pracovní program se skládá z těchto etap:

a) vypracování odpovídající architektury konvenčního železničního systému na základě návrhu vytvořeného agenturou, založené na seznamu subsystémů (příloha II), aby byl zaručen soulad mezi TSI. Tato architektura musí zejména zahrnovat různé prvky systému a jejich rozhraní a působit jako referenční rámec pro definování oblastí užívání každé TSI;

b) přijetí vzorové struktury pro vypracování TSI;

c) přijetí metody analýzy nákladů a přínosů řešení stanovených v TSI;

d) přijetí pověření potřebných k vypracování TSI;

e) přijetí základních parametrů pro každou TSI;

f) schválení návrhu normalizačních programů;

g) příprava přechodného období mezi dnem vstupu v platnost směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/50/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému ( 14 ), a zveřejněním TSI, včetně přijetí referenčního systému uvedeného v článku 25.

▼B

KAPITOLA VII

Registry infrastruktury a kolejových vozidel

Článek 24

1. Členské státy zajistí zveřejňování a každoroční aktualizaci registrů infrastruktury a registrů kolejových vozidel. Tyto registry musí uvádět hlavní charakteristické znaky každého subsystému nebo částí dotyčného subsystému (například základní parametry) a jejich vztah k charakteristickým znakům stanoveným použitelnými TSI. Za tímto účelem musí být v každé TSI přesně uvedeno, jaké informace musí být do registru infrastruktury a do registru kolejových vozidel zařazovány.

▼M1

2. Kopie uvedených registrů se předává dotčeným členským státům a agentuře a zpřístupní se zúčastněným osobám, včetně odborníků pracujících v daném odvětví.

▼B

KAPITOLA VIII

Přechodná ustanovení

Článek 25

▼M1

1. V souladu s články 3 a 12 nařízení (ES) č. 881/2004 vypracuje agentura na základě informací oznámených členskými státy podle čl. 16 odst. 3, technických dokumentů z dané odvětvové oblasti a znění souvisejících mezinárodních smluv návrh referenčního systému technických předpisů zajišťujících současný stupeň interoperability tratí a kolejových vozidel, které budou podle čl. 1 odst. 3 zahrnuty do oblasti působnosti této směrnice. Komise postupem podle čl. 21 odst. 2 tento návrh posoudí a rozhodne, zda může tvořit referenční systém až do přijetí TSI.

▼B

2. Po přijetí výše uvedeného referenčního systému členské státy uvědomí Komisi o svém úmyslu přijmout jakýkoli vnitrostátní předpis nebo o vypracování jakýchkoli projektů na svém území lišících se od referenčního systému.

KAPITOLA IX

Závěrečná ustanovení

Článek 26

Každé rozhodnutí učiněné na základě této směrnice a týkající se posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability, ověření subsystémů tvořících transevropský konvenční železniční systém, a každé rozhodnutí učiněné na základě článků 11, 12, 17 a 19 musí podrobně uvést důvody, na nichž je založeno. Musí být co nejdříve oznámeno dotyčné straně spolu s uvedením opravných prostředků, které jsou k dispozici podle právních předpisů platných v dotyčných členských státech, a s uvedením lhůt stanovených k podání těchto opravných prostředků.

Článek 27

1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do 20. dubna 2003, s výjimkou ustanovení zvláštních pro každou TSI, která musí být provedena v souladu s opatřeními zvláštními pro každou TSI. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.

Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.

Článek 28

Každé dva roky, a poprvé 20. dubna 2005, předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o pokroku při dosahování interoperability transevropského konvenčního železničního systému. Tato zpráva musí rovněž obsahovat analýzu případů uvedených v článku 7.

Společný zastupitelský orgán vypracuje a pravidelně aktualizuje nástroj, který je schopný vytvořit na žádost členského státu nebo Komise přehled úrovně interoperability transevropského konvenčního železničního systému. Tento nástroj musí využívat informací dostupných v registrech uvedených v článku 24.

Článek 29

Tato směrnice vstupuje v platnost dnem vyhlášení v Úředním věstníku Evropských společenství.

Článek 30

Tato směrnice je určena členským státům.

▼M1

PŘÍLOHA I

TRANSEVROPSKÝ KONVENČNÍ ŽELEZNIČNÍ SYSTÉM

1. INFRASTRUKTURA

Transevropským konvenčním železničním systémem je infrastruktura tratí transevropské dopravní sítě stanovená v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě ( 15 ) nebo uvedená ve všech změnách tohoto rozhodnutí, které byly provedeny jako výsledek revize rozhodnutí podle jeho článku 21.

Pro účely této směrnice může být tato síť dále rozdělena do následujících kategorií:

— tratě určené pro osobní dopravu,

— tratě určené pro smíšenou dopravu (osobní a nákladní),

— tratě zvláště projektované nebo modernizované pro nákladní dopravu,

— terminály osobní dopravy,

— terminály nákladní dopravy, včetně multimodálních překladišť,

— spojovací tratě mezi výše uvedenými prvky.

Tato infrastruktura zahrnuje systémy řízení dopravy, sledování polohy na tratích a navigační systémy: technická zařízení pro zpracování dat a pro telekomunikaci určené pro dálkovou osobní a nákladní dopravu v síti s cílem zaručit bezpečný a harmonický provoz sítě a účinné řízení dopravy.

2. KOLEJOVÁ VOZIDLA

Kolejová vozidla zahrnují veškerá vozidla schopná provozu na celé síti transevropské konvenční železniční dopravy nebo na jejích částech, včetně:

— motorových nebo elektrických jednotek,

— motorových nebo elektrických hnacích vozidel,

— osobních vozů,

— nákladních vozů, včetně kolejových vozidel určených pro přepravu nákladních automobilů.

Součástí je také mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, které však nepředstavuje nejvyšší prioritu.

Každá z výše uvedených kategorií se dále dělí na

— kolejová vozidla pro mezinárodní provoz,

— kolejová vozidla pro vnitrostátní provoz.

3. KOMPATIBILITA TRANSEVROPSKÉHO KONVENČNÍHO ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU

Kvalita železniční dopravy v Evropě závisí mimo jiné na dokonalé kompatibilitě vlastností infrastruktury (v nejširším slova smyslu, tj. pevných částí všech dotyčných subsystémů) s vlastnostmi kolejových vozidel (včetně palubních součástí všech dotyčných subsystémů). Na této kompatibilitě závisí úroveň výkonnosti, bezpečnost, kvalita dopravy a její náklady.

4. ROZŠÍŘENÍ OBLASTI PŮSOBNOSTI

1. SKUPINY TRATÍ A KOLEJOVÝCH VOZIDEL

V zájmu efektivního vynaložení nákladů při zajišťování interoperability budou v případě potřeby vypracovány další skupiny kategorií tratí a kolejových vozidel uvedených v této příloze. Bude-li to nezbytné, mohou se funkční a technické specifikace uvedené v čl. 5 odst. 3 lišit podle skupin.

2. ÚČELNOST VYNALOŽENÝCH NÁKLADŮ

Při analýze nákladů a přínosů navrhovaných opatření se zohlední mimo jiné:

— náklady na navrhované opatření,

— snížení kapitálových nákladů a výdajů z důvodu úspor vyplývajících z rozsahu průmyslové produkce a lepšího využívání kolejových vozidel,

— snížení investičních nákladů a nákladů na údržbu a provoz v důsledku větší konkurence mezi výrobci a společnostmi provádějícími údržbu,

— přínos pro životní prostředí v důsledku technického zlepšování železničního systému,

— zvýšení bezpečnosti provozu.

Kromě toho se v tomto hodnocení uvedou očekávané důsledky pro všechny zúčastněné provozovatele a hospodářské subjekty.

▼B

PŘÍLOHA II

SUBSYSTÉMY

1. SEZNAM SUBSYSTÉMŮ

Pro účely této směrnice může být systém, jakým je transevropský konvenční železniční systém, rozčleněn na tyto subsystémy:

a) Strukturální oblasti:

— infrastruktura,

— energie,

— řízení a zabezpečení,

— provoz a řízení dopravy,

— kolejová vozidla.

b) Provozní oblasti:

— údržba,

— využití telematiky v osobní a nákladní dopravě.

2. POPIS SUBSYSTÉMŮ

Pro každý subsystém nebo část subsystému navrhuje společný zastupitelský orgán v době vypracovávání odpovídajícího návrhu TSI seznam prvků a hledisek týkajících se interoperability.

Aniž by byla dotčena volba hledisek a prvků týkajících se interoperability a aniž by bylo dotčeno pořadí, v jakém budou předmětem TSI, zahrnují tyto subsystémy zejména:

2.1 Infrastrukturu:

Trať, výhybky, inženýrské stavby (mosty, tunely atd.), související staniční infrastruktura (nástupiště, přístupové cesty včetně potřeb osob se sníženou pohyblivostí atd.), bezpečnostní a ochranná zařízení.

2.2 Energii:

Trakční proudová soustava, trakční vedení a sběrače proudu.

2.3 Řízení a zabezpečení:

Všechna zařízení nezbytná k zajištění bezpečnosti, řízení a kontroly pohybu vlaků oprávněných k provozu v síti.

2.4 Provoz a řízení dopravy:

Postupy a související zařízení umožňující souvislý provoz různých strukturálních subsystémů jak během normálního, tak zhoršeného provozu, včetně zejména řízení vlaků, plánování a řízení provozu.

Odborná kvalifikace, která může být vyžadována pro provádění přeshraničních dopravních služeb.

2.5 Využití telematiky:

V souladu s přílohou I se tento subsystém skládá ze dvou prvků:

a) využití v osobní dopravě, včetně systémů poskytujících cestujícím informace před cestou a v průběhu cesty, rezervačních a platebních systémů, odbavování zavazadel, zabezpečování spojení mezi vlaky a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;

b) využití v nákladní dopravě, včetně informačních systémů (sledování nákladů a vlaků v reálném čase), systémů seřaďování a přidělování, rezervačních, platebních a fakturačních systémů, zabezpečování spojení s jinými druhy dopravy a pořizování elektronických průvodních dokumentů.

2.6 Kolejová vozidla:

Struktura, systém řízení a zabezpečení všech vlakových zařízení, hnací vozidla a agregáty na přeměnu energie, brzdové, spřáhlové a pojezdové ústrojí (podvozky, nápravy atd.) a zavěšení, dveře, rozhraní člověk/stroj (strojvedoucí, doprovod vlaku a cestující, včetně potřeb osob se sníženou pohyblivostí), pasivní a aktivní bezpečnostní zařízení a zařízení nezbytná pro ochranu zdraví cestujících a doprovodu vlaku.

2.7 Údržbu:

Postupy, související zařízení, logistická střediska pro údržbu a rezervy umožňující povinné opravné práce a preventivní údržbu k zajištění interoperability železničního systému a k zaručení požadované výkonnosti.

PŘÍLOHA III

ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

1. OBECNÉ POŽADAVKY

1.1 Bezpečnost

1.1.1 Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek.

1.1.2 Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti.

1.1.3 Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky.

1.1.4 Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru.

1.1.5 Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být navržena tak, aby neohrozila jejich bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny.

1.2 Spolehlivost a dostupnost

Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek.

1.3 Ochrana zdraví

1.3.1 Materiály, které mohou na základě způsobu jejich používání představovat ohrožení pro zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a v železniční infrastruktuře používány.

1.3.2 Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru.

1.4 Ochrana životního prostředí

1.4.1 Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.

1.4.2 Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru.

1.4.3 Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.

1.4.4 Při provozu transevropského konvenčního železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku.

1.4.5 Provoz transevropského konvenčního železničního systému nesmí za normálního stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury.

1.5 Technická kompatibilita

Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému.

Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu.

2. POŽADAVKY ZVLÁŠTNÍ PRO KAŽDÝ SUBSYSTÉM

2.1 Infrastruktura

2.1.1 Bezpečnost

Je třeba přijmout přiměřená opatření k zabránění přístupu nebo nežádoucího vniknutí do zařízení.

Je třeba přijmout opatření k omezení nebezpečí, kterému jsou vystaveny osoby zejména ve stanicích, jimiž projíždějí vlaky.

Zařízení infrastruktury, k nimž má veřejnost přístup, musí být navržena a postavena tak, aby se omezilo veškeré ohrožení bezpečnosti osob (stabilita, požár, přístup, evakuace, nástupiště atd.).

Je třeba stanovit vhodná opatření k zohlednění konkrétních bezpečnostních podmínek ve velmi dlouhých tunelech.

2.2 Energie

2.2.1 Bezpečnost

Činností systémů dodávky energie nesmí být narušena bezpečnost vlaků ani osob (uživatelů, provozních zaměstnanců, obyvatel v blízkosti dráhy ani dalších osob).

2.2.2 Ochrana životního prostředí

Činností systémů dodávky energie nesmí být narušeno životní prostředí mimo stanovené hranice.

2.2.3 Technická kompatibilita

Používané systémy dodávky energie musí:

— umožnit vlakům dosahovat určené úrovně výkonnosti,

— být kompatibilní se sběrači proudu namontovanými na vlacích.

2.3 Řízení a zabezpečení

2.3.1 Bezpečnost

Používaná řídicí a zabezpečovací zařízení a postupy musí vlakům umožňovat jízdu na úrovni bezpečnosti, která odpovídá cílům stanoveným pro tuto síť. Systémy řízení a zabezpečení by měly i nadále umožňovat bezpečný provoz vlaků, jejichž další jízda za ztížených podmínek je povolena.

2.3.2 Technická kompatibilita

Veškerá nová infrastruktura a veškerá nová kolejová vozidla vyrobená nebo vyvinutá po přijetí kompatibilního systému řízení a zabezpečení musí být upraveny pro využití v tomto systému.

Řídicí a zabezpečovací zařízení instalovaná v kabinách strojvedoucích vlaků musí za stanovených podmínek umožnit normální provoz v celém transevropském konvenčním železničním systému.

2.4 Kolejová vozidla

2.4.1 Bezpečnost

Konstrukce kolejových vozidel a spojení mezi vozidly musí být řešeny takovým způsobem, aby chránily prostory pro cestující a prostory pro řízení v případě kolize nebo vykolejení.

Elektrická zařízení nesmějí ohrožovat bezpečnost a fungování řídicích a zabezpečovacích zařízení.

Způsob brzdění a vzniklé silové působení musí být kompatibilní s konstrukcí kolejí, inženýrskými sítěmi a návěstěním.

Je třeba přijmout opatření k zabránění přístupu k součástem pod napětím, aby nebyla ohrožena bezpečnost osob.

V případě nebezpečí musí instalovaná zařízení umožnit cestujícím informovat strojvedoucího a umožnit obsluze vlaku navázat se strojvedoucím spojení.

Vstupní dveře musí mít zabudovaný systém otevírání a zavírání zaručující bezpečnost cestujících.

Musí být k dispozici nouzové východy a musí být označeny.

Musí být stanovena příslušná opatření zohledňující zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech.

Vlaky musí být povinně vybaveny nouzovým osvětlovacím systémem s dostatečnou intenzitou a dobou trvání osvětlení.

Vlaky musí být vybaveny vlakovým dorozumívacím systémem zajišťujícím komunikaci doprovodu vlaku a pracovníků řízení tratě s cestujícími.

2.4.2 Spolehlivost a dostupnost

Konstrukce životně důležitých zařízení — jízdního, trakčního a brzdového — a rovněž systému řízení a zabezpečení — musí být řešena tak, aby v situaci zvláštní poruchy umožňovala vlaku pokračovat v jízdě, aniž by byla nepříznivě ovlivněna zařízení, která zůstávají v provozu.

2.4.3 Technická kompatibilita

Elektrické zařízení musí být kompatibilní s činností řídicích a zabezpečovacích zařízení.

V případě elektrické trakce musí vlastnosti sběračů proudu umožnit vlakům jízdu při využívání napájecích systémů transevropského konvenčního železničního systému.

Vlastnosti kolejových vozidel musí umožnit jízdu na každé trati, na které se předpokládá jejich provoz.

▼M1

2.4.4 Kontrola

Vlaky musí být vybaveny záznamovým zařízením. Údaje získané pomocí tohoto zařízení a zpracování informací musí být harmonizovány.

▼B

2.5 Údržba

2.5.1 Ochrana zdraví a bezpečnost

Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby musí zajistit bezpečný provoz subsystému a nesmějí způsobit ohrožení lidského zdraví a bezpečnosti.

2.5.2 Ochrana životního prostředí

Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby nesmějí nepřípustným způsobem zasahovat do okolního prostředí.

2.5.3 Technická kompatibilita

Zařízeními pro údržbu konvenčních kolejových vozidel musí být zajištěny činnosti související s bezpečností, ochranou zdraví a s pohodlím ve všech kolejových vozidlech, pro něž byla zkonstruována.

2.6 Provoz a řízení dopravy

2.6.1 Bezpečnost

Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a zaměstnanců středisek řízení dopravy musí zaručovat bezpečný provoz, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb.

Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti.

2.6.2 Spolehlivost a dostupnost

2.6.3 Technická kompatibilita

Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a zaměstnanců řízení provozu musí zaručovat provozní efektivnost transevropského konvenčního železničního systému, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb.

2.7 Využití telematiky v nákladní a osobní dopravě

2.7.1 Technická kompatibilita

Základními požadavky na využití telematiky musí být zaručena minimální jakost služeb v oblasti přepravy cestujících a v oblasti nákladní dopravy, zejména s ohledem na technickou kompatibilitu.

Je třeba přijmout opatření s cílem zajistit:

— aby databáze, programové vybavení a datové komunikační protokoly byly vypracovány způsobem umožňujícím co největší vzájemnou výměnu dat mezi různými aplikacemi a provozovateli, s výjimkou důvěrných obchodních údajů,

— aby uživatelé měli snadný přístup k informacím.

2.7.2 Spolehlivost a dostupnost

Metodami používání, řízení, aktualizace a udržování těchto databází, programového vybavení a datových komunikačních protokolů musí být zaručena účinnost těchto systémů a kvalita služeb.

2.7.3 Ochrana zdraví

Rozhraní mezi těmito systémy a uživateli musí vyhovovat minimálním pravidlům pro ergonomii a ochranu zdraví.

2.7.4 Bezpečnost

Pro uchovávání a přenos informací vztahujících se k bezpečnosti musí být zajištěny vhodné úrovně integrity a spolehlivosti.

PŘÍLOHA IV

SHODA A VHODNOST PRO POUŽITÍ PRVKŮ INTEROPERABILITY

1. PRVKY INTEROPERABILITY

ES prohlášení se vztahuje na prvky interoperability související s interoperabilitou transevropského konvenčního železničního systému, jak je uvedeno v článku 3. Může se jednat o tyto prvky interoperability:

1.1 Obecně použitelné prvky

Jsou to prvky, které nejsou zvlášť určené pro železniční systém a jako takové se mohou používat i v jiných odvětvích.

1.2 Obecně použitelné prvky se zvláštními vlastnostmi

Jsou to prvky, které jako takové nejsou zvlášť určené pro železniční systém, ale jsou-li používány pro železniční účely, musí vykazovat zvláštní úrovně výkonnosti.

1.3 Zvláštní prvky

Jsou to prvky, které jsou zvlášť určené pro uplatnění na železnici.

2. OBLAST PŮSOBNOSTI

ES prohlášení zahrnuje:

— buď posouzení skutečné shody jednotlivého samostatně uvažovaného prvku interoperability s technickými specifikacemi, které se musí dodržet, provedené jedním nebo více oznámenými subjekty,

— nebo posouzení/hodnocení vhodnosti pro použití jednotlivého prvku interoperability provedené jedním nebo více oznámenými subjekty, přičemž se prvek posuzuje v rámci železničního prostředí, a zejména v případech, kdy jde o rozhraní, vzhledem k technickým specifikacím funkční povahy určeným ke kontrole.

Postupy posuzování uplatňované oznámenými subjekty ve fázi návrhu a výroby vycházejí z modulů definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS v souladu s podmínkami uvedenými v TSI.

3. OBSAH ES PROHLÁŠENÍ

ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.

Prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako pokyny a musí obsahovat:

— odkazy na směrnici,

— jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (uvede se obchodní firma a úplná adresa, a v případě zplnomocněného zástupce se uvede rovněž obchodní firma výrobce nebo montážního závodu),

— popis prvku interoperability (značka, typ atd.),

— popis postupu uplatněného za účelem prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití (článek 13),

— veškeré příslušné popisy, kterým prvek interoperability odpovídá, a zejména podmínky jeho použití,

— jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní postupu, pokud jde o shodu nebo vhodnost pro použití, a datum certifikátu přezkoušení, případně spolu s uvedením doby trvání a podmínkami jeho platnosti,

— případně odkaz na evropskou specifikaci,

— identifikaci podepisující osoby zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství.

PŘÍLOHA V

PROHLÁŠENÍ O OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMŮ

ES prohlášení o ověření a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.

Prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat:

— odkazy na směrnici,

— jméno a adresu zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (uvede se obchodní firma a úplná adresa, a v případě zplnomocněného zástupce se uvede rovněž obchodní firma zadavatele),

— stručný popis subsystému,

— jméno a adresu oznámeného subjektu, který provedl ES ověření podle článku 18,

— odkazy na dokumenty obsažené v souboru technické dokumentace,

— veškerá příslušná dočasná nebo konečná ustanovení, kterým má subsystém vyhovovat, a zejména případná provozní omezení nebo podmínky,

— v případě, že jde o dočasné prohlášení: doba trvání platnosti ES prohlášení,

— identifikaci podepisující osoby.

PŘÍLOHA VI

POSTUP OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMŮ

1. ÚVOD

ES ověřování je postup, kterým oznámený subjekt na žádost zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství kontroluje a osvědčuje, že subsystém:

— je v souladu se směrnicí,

— je v souladu s ostatními předpisy, které vyplývají ze Smlouvy, a může být uveden do provozu.

2. FÁZE

Ověření subsystému probíhá v každé z těchto fází:

— celkový návrh,

— konstrukce subsystému, a zejména pak inženýrské práce, montáž prvků a celkové nastavení,

— závěrečné zkoušení subsystému.

3. CERTIFIKÁT

Oznámený subjekt odpovědný za ES ověřování vydá certifikát shody, který je určen pro zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství, který poté vypracuje ES prohlášení o ověření určené orgánu dozoru v členském státu, v němž je daný subsystém nainstalován nebo provozován.

4. SOUBOR TECHNICKÉ DOKUMENTACE

Soubor technické dokumentace přiložený k prohlášení o ověření musí obsahovat:

— pro infrastrukturu: stavební plány, zápisy o schválení zemních prací a výztuží, protokoly o zkouškách a kontrole betonu,

— pro ostatní subsystémy: celkové a podrobné výkresy v souladu s realizací, schémata elektrických obvodů a hydraulických obvodů, schémata ovládacích okruhů, popis systémů zpracování dat a automatických systémů, provozní a údržbářské příručky apod.,

— seznam prvků interoperability podle článku 3, které jsou zahrnuty do subsystémů,

— kopie ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití, kterými musí být uvedené prvky opatřeny v souladu s článkem 13 směrnice, k nimž budou v případě potřeby přiloženy příslušné výpočty a kopie protokolů o zkouškách a přezkoušeních provedených oznámenými subjekty na základě společných technických specifikací,

— certifikát vydaný oznámeným subjektem odpovědným za ES ověřování a tímto subjektem stvrzený, k němuž budou přiloženy příslušné výpočty a kde bude uvedeno, že daný projekt je v souladu s touto směrnicí, a v případě potřeby budou uvedeny nevyřešené výhrady zaznamenané během vykonávání prací; k certifikátu by měly být přiloženy též protokoly o inspekci a zprávy o auditu vypracované v souvislosti s ověřováním, jak je uvedeno v bodech 5.3 a 5.4.

5. DOZOR

5.1 Účelem ES dozoru je zajistit, aby při výrobě subsystému byly plněny povinnosti vyplývající ze souboru technické dokumentace.

5.2 Oznámený subjekt odpovědný za ověření výroby musí mít stálý přístup na místo staveniště, do prostor určených pro výrobu, skladování a v případě potřeby do míst, kde probíhá prefabrikace, nebo do prostor určených pro zkoušení a obecně do veškerých prostor, jejichž návštěvu považuje za nezbytnou ke splnění svých úkolů. Zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zašle nebo dá zaslat oznámenému subjektu všechny dokumenty nezbytné k uvedenému účelu, zejména pak konstrukční plány a technické podklady týkající se subsystému.

5.3 Oznámený subjekt odpovědný za ověření realizace pravidelně provádí audity, aby se ujistil, že jsou dodržována ustanovení této směrnice. Osobám odpovědným za realizaci poskytne zprávu o auditu. Může požadovat, aby mu byla umožněna přítomnost při určitých fázích stavebních činností.

5.4 Kromě toho může oznámený subjekt uskutečnit neočekávané návštěvy na staveništi nebo v prostorách určených pro výrobu. Při těchto návštěvách může oznámený subjekt provést úplné nebo částečné audity. Osobám odpovědným za realizaci poskytne zprávu o inspekci a případně rovněž zprávu o auditu.

6. PŘEDLOŽENÍ

Úplný soubor technické dokumentace podle bodu 4 je uložen u zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství společně s certifikátem shody vydaným oznámeným subjektem odpovědným za ověření provozuschopného subsystému. Soubor technické dokumentace je připojen k ES prohlášení o ověření, které zadavatel zašle orgánu dozoru v dotyčném členském státu.

Kopii souboru technické dokumentace uchovává zadavatel po celou dobu životnosti subsystému. Bude zaslána každému členskému státu, který o to požádá.

7. ZVEŘEJNĚNÍ

Každý oznámený subjekt pravidelně předkládá příslušné informace týkající se:

— přijatých žádostí o ES ověření,

— vydaných certifikátů shody,

— odmítnutých certifikátů shody.

8. JAZYK

Soubor technické dokumentace a korespondence týkající se postupů ES ověřování se vypracují v úředním jazyce členského státu, v němž je ve Společenství zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazen, nebo v jazyce jím akceptovaném.

PŘÍLOHA VII

MINIMÁLNÍ KRITÉRIA, KTERÁ MUSÍ ČLENSKÉ STÁTY BRÁT V ÚVAHU PŘI OZNAMOVÁNÍ SUBJEKTŮ

1. Subjekt, jeho ředitel a pracovníci odpovědní za provádění činností ověřování se nesmějí přímo podílet na návrhu, výrobě, výstavbě, uvádění na trh nebo údržbě prvků interoperability nebo subsystémů nebo na jejich používání, ani zastupovat strany, které se těmito činnostmi zabývají. Tím není vyloučena možnost výměny technických informací mezi výrobcem nebo konstruktérem a tímto subjektem.

2. Subjekt a pracovníci odpovědní za inspekci provádějí činnosti ověřování na nejvyšší úrovni profesionální důvěryhodnosti a technické způsobilosti a nesmějí být vystaveni žádnému tlaku a podnětům, zejména finančním, které by mohly ovlivnit jejich rozhodování nebo výsledky inspekce, zejména ze strany osob nebo skupin osob, které jsou na výsledcích ověření zainteresovány.

Zejména musí být subjekt a zaměstnanci pověření prováděním zkoušek funkčně nezávislí na orgánech pověřených vydáváním schválení uvedení vozidel do provozu podle této směrnice, licencí podle směrnice Rady 95/18/ES ze dne 19. června 1995 o vydávání licencí železničním podnikům, ( 16 ) osvědčení o bezpečnosti podle směrnice 2004/49/ES a na subjektech pověřených vyšetřováním v případě nehod.

3. Subjekt musí mít k dispozici pracovníky a vlastnit potřebné vybavení, aby mohl řádně vykonávat technické a správní úkony spojené s prováděním ověření na odpovídající úrovni. Měl by mít rovněž přístup k vybavení potřebnému pro mimořádná ověření.

4. Pracovníci odpovědní za kontroly musí mít:

— řádné technické a odborné vzdělání,

— dostatečnou znalost požadavků na provádění kontrol a odpovídající zkušenosti v kontrolách v této oblasti,

— schopnost vypracovat certifikáty, protokoly a zprávy, nutné k doložení provedených inspekcí.

5. Musí být zaručena nezávislost pracovníků odpovědných za inspekce. Jejich odměňování nesmí záviset na počtu provedených inspekcí ani na výsledcích těchto inspekcí.

6. Subjekt musí uzavřít pojištění odpovědnosti osob, pokud tuto odpovědnost nepřevzal stát v souladu s vnitrostátními právními předpisy nebo pokud tyto inspekce neprovádí přímo členský stát.

7. Pracovníci tohoto subjektu musejí zachovávat profesní tajemství, pokud jde o všechny skutečnosti, které se dozví při plnění svých povinností (s výjimkou styku s příslušnými správními orgány státu, v němž vykonávají svou činnost) na základě této směrnice nebo jakéhokoli ustanovení vnitrostátních právních předpisů, kterými se tato směrnice provádí.

▼M1 —————

( 1 ) Úř. věst. C 89 E, 28.3.2000, s. 1.

( 2 ) Úř. věst. C 204, 18.7.2000, s. 13.

( 3 ) Úř. věst. C 317, 6.11.2000, s. 22.

( 4 ) Stanovisko Evropského parlamentu ze dne 17. května 2000 (Úř. věst. C 59, 23.2.2001, s. 106), společný postoj Rady ze dne 10. listopadu 2000 (Úř. věst. C 23, 24.1.2001, s. 15) a rozhodnutí Evropského parlamentu ze dne 13. února 2001.

( 5 ) Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6.

( 6 ) Úř. věst. L 237, 24.8.1991, s. 25.

( 7 ) Směrnice Rady 93/38/EHS ze dne 14. června 1993 o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v oblasti vodního hospodářství, energetiky, dopravy a telekomunikací (Úř. věst. L 199, 9.8.1993, s. 84). Směrnice naposledy pozměněná směrnicí 98/4/ES (Úř. věst. L 101, 1. 4. 1998, s. 1).

( 8 ) Rozhodnutí rady 93/465/EHS ze dne 22. července 1993 o modulech pro různé fáze postupů posuzování shody a o pravidlech pro připojování a používání označení shody CE, které jsou určeny k použití ve směrnicích technické harmonizace (Úř. věst. L 220, 30.8.1993, s. 23).

( 9 ) Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23.

( 10 ) Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1.

( 11 ) Úř. věst. L 225, 12.8.1998, s. 27.

( 12 ) Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44.

( 13 ) Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29. Směrnice ve znění rozhodnutí Komise 2002/844/ES (Úř. věst. L 289, 26.10.2002, s. 30).

( 14 ) Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 114.

( 15 ) Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1. Rozhodnutí ve znění rozhodnutí č. 1346/2001/ES (Úř. věst. L 185, 6.7.2001, s. 1).

( 16 ) Úř. věst. L 143, 27.6.1995, s. 70. Směrnice ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES (Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 26).

Top