This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0408
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Accelerating the implementation of the Single European Sky
SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Urychlit realizaci projektu jednotného evropského nebe (recast)
SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Urychlit realizaci projektu jednotného evropského nebe (recast)
/* COM/2013/0408 final */
SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Urychlit realizaci projektu jednotného evropského nebe (recast) /* COM/2013/0408 final */
SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU
PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A
VÝBORU REGIONŮ Urychlit realizaci projektu jednotného
evropského nebe
(Text s významem pro EHP)
1.
ÚVOD
1.1.
Potvrzení cílů jednotného evropského nebe
Evropský letecký průmysl hraje zásadní
úlohu v evropské ekonomice, protože funguje jako podpora obchodu
a cestovního ruchu a přispívá k růstu
zaměstnanosti. Řízení letového provozu je
klíčovým faktorem v hodnotovém řetězci leteckého
odvětví. Měl by zajistit bezpečný, rychlý a hospodárný tok
letového provozu, čímž se minimalizuje množství pohonných hmot, emise
uhlíku a doby letu. Nicméně evropské letové navigační
služby se v minulosti vyvíjely v prvé řadě v rámci
vnitrostátních hranic –
každý členský stát založil svůj vlastní systém
řízení letového provozu (ATM). To vede k strukturální
roztříštěnosti evropského vzdušného prostoru projevující se ve
vysokých nákladech, neefektivnosti a dlouhodobém ignorování požadavků
klientů – leteckých společností a v konečném důsledku
platících zákazníků. V roce 2004[1] zahájila EU iniciativy
jednotného evropského nebe (SES) s trojím cílem: „zdokonalit
stávající normy bezpečnosti leteckého provozu, přispět k
udržitelnému rozvoji systému letecké dopravy a zlepšit celkovou výkonnost
systému uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb“[2]. Závazek ke splnění
těchto cílů byl dále posílen zformulováním ambiciózních cílů,
kterých mělo být dosaženo do roku 2020[3].
Velký projekt modernizace technologií, které využívá evropský systém ATM, byla zahájen
v roce 2007 (projekt SESAR[4]).
V roce 2009 byly přidány další konkrétní nástroje na podporu
výkonnosti a v zájmu řízení reformy evropského systému řízení
letového provozu[5]:
Revidovaný přístup měl za cíl podnítit to, aby byly služby
poskytovány integrovaným způsobem, aby se začal stanovovat
harmonogram plnění cílů a zřídila se funkce manažera
struktury vzdušného prostoru, který by koordinoval kroky v rámci sítě
na evropské úrovni. Nakonec byl zvoleno pětistupňové
řešení, které se vztahovalo na různé aspekty politiky jednotného
evropského nebe: bezpečnost, výkonnost, technologie, letiště
a lidský faktor. Zajištění
jednotného evropského nebe je jednou z klíčových priorit dopravní
politiky Evropské komise obecně[6]. Avšak přestože všechny členské státy i nadále jednotné
evropské nebe podporují, stav jeho provádění stále zaostává za
očekáváním. Aby se proto urychlil proces reforem evropského systému ATM,
byl v roce 2012 vytvořen nový balíček opatření, který byl
označen za klíčové opatření pro rozvoj jednotného trhu[7]. Zpoždění v letecké
dopravě byla omezena (částečně v důsledku
finanční krize, jež omezila objem letového provozu v Evropě). Úroveň
bezpečnosti však byla neustále udržována, na rozdíl od hospodárnosti,
která se dostatečně rychle nezvyšovala, a dopadu na životní
prostředí, který je u nedokonalých letových profilů i nadále
značný. V době, kdy evropské letecké společnosti čelí
ostré konkurenci v celosvětovém měřítku a růst se v
leteckém odvětví přesouvá směrem na Střední východ
a do asijsko-tichomořské oblasti, si můžeme jen stěží
dovolit nevyužít plně potenciál, který jednotné evropské nebe skýtá a
který dosahuje 5 miliard EUR ročně[8].
Čím rychleji bude jednotné evropské nebe realizováno, tím rychleji se
očekávaný zisk promění ve skutečnost. Podle posledních
prognóz vzroste počet letů v Evropě do roku 2035 na
14,4 milionů, což je o 50 % více než v roce 2012. Růst letecké dopravy bude vyvíjet tlak na kapacitu ATM
a prohlubovat nesoulad mezi kapacitou ATM a výkonností letišť[9] a téměř dva miliony
letů nemusí být zpracováno z důvodu nedostatečné kapacity
letišť[10]. Provádění
politiky jednotného evropského nebe a souvisejících reforem evropského
systému ATM je třeba urychlit, protože tak pomůžeme našim
uživatelům vzdušného prostoru ve složitém prostředí
celosvětové konkurence a usnadníme hospodářský růst v
budoucnu. Proto Komise na základě zkušeností
získaných v rámci SES navrhuje další, promyšleně cílený legislativní
návrh v zájmu usnadnění včasného provedení jednotného evropského
nebe. Jde o soubor právních předpisů, který tvoří
čtyři přepracovaná nařízení (základ projektu jednotného
evropského nebe) a změny nařízení, kterým se zřizuje
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA[11]).
1.2.
Vývoj výkonnosti letových navigačních služeb
Koncem devadesátých let 20. století se Evropa
při poskytování služeb řízení letového provozu potýkala s velkým
zpožděním a neefektivností. O více než deset let
později je evropský vzdušný prostor stále velmi roztříštěný: u 29 různých
poskytovatelů letových navigačních služeb[12] působí 50 středisek
řízení letového provozu. V roce 2011 dosáhla celková výše
přímých a nepřímých nákladů na řízení letového
provozu v Evropě zhruba 14 miliard EUR. Přímé náklady samotné
(ve formě poplatků za užívání) představují více než
20 % celkových provozních nákladů (vyjma paliva) jedné
z nejefektivnějších leteckých společností. Obecně lze
říct, že přímé náklady na řízení letového provozu jsou pro
letecké společnosti třetí největší položkou (po palivu
a letištních poplatcích). Produktivita (měřeno počtem
hodin řídícího letového provozu) se v posledním desetiletí zvýšila
o přibližně 18 %, ale celkové mzdové náklady na řídící
letového provozu rostly rychleji (téměř o 40 %). Celkové náklady na řízení letového provozu vzrostly
o 10 % a počet řídících letového provozu v Evropě
se zvýšil na přibližně 14 500. To je však nadále pouze
jedna třetina z celkového počtu zaměstnanců
poskytovatelů letových navigačních služeb. Z toho vyplývá, že
využívají velmi vysoký počet podpůrných zaměstnanců
(v roce 2011 přibližně 30 000). I přes znatelné snížení leteckého
provozu, díky němuž se snížil tlak na systém, kapacita stagnuje: průměrné celkové zpoždění na let způsobené
řízením letového provozu je zhruba stejné v roce 2011, jako bylo
v roce 2003. Environmentální výkonnost závisí na efektivitě
letu, tj. na tom, jak přímou trasu mohou uživatelé vzdušného prostoru
pro svůj let využít. V této oblasti ještě nejsme zcela
úspěšní. Náklady vzniklé kvůli nedostatkům v gate-to-gate
managementu spojeným s dobou dodatečného tankování a dodatečnou dobou
letu se odhadují na 3,8 miliard EUR v roce 2011. ATC vykazuje dobrou
úroveň bezpečnosti a pracuje také na intenzivnějším
provádění bezpečnostních programů, systémů řízení
a metod analýzy.
2.
PROSAZOVÁNÍ A ZDOKONALOVÁNÍ STÁVAJÍCÍCH PRAVIDEL
Při poslední revizi právního rámce
jednotného evropského nebe v roce 2009 se Komise zaměřila
na potřebu radikálního zlepšení výkonnosti systému řízení
letového provozu. Plnění výkonnostních cílů musí
zůstat hlavní ambicí při zřizování funkčních bloků
vzdušného prostoru (FAB), pro uspořádání letového provozu (pro manažera
struktury vzdušného prostoru) a projektu SESAR obecně. Ve všech těchto oblastech bylo
v posledních dvou letech dosaženo pokroku. O cílech
pro první referenční období (2012–2014) systému sledování výkonnosti bylo
rozhodnuto v roce 2011 a samotný systém začal fungovat
v roce 2012; manažer struktury vzdušného prostoru[13] začal působit
v roce 2011; a přechod k více integrovanému provoznímu
vzdušnému prostoru, vycházejícímu z funkčních bloků vzdušného
prostoru proběhl do prosince 2012. Společný podnik SESAR, jehož
úkolem je dohlížet na rozvoj programu SESAR, začal realizovat prvky
nového systému řízení letového provozu. A konečně,
lhůty pro některá další klíčová opatření
(např. datový spoj a jakost leteckých dat) byly rovněž
splněny, ale v mnoha případech provádění zaostává za
harmonogramem. Intenzita činnosti spojené
s prováděním SES je v posledních dvou letech vysoká, ale
očekávané přínosy nelze obecně považovat za dostatečné. Plány výkonnosti dohodnuté na úrovni EU na období 2012–2014
by přinesly úspory ve výši 2,4 miliardy EUR v průběhu
tří let. Plánované příspěvky členských států však
tomuto celkovému cíli neodpovídají, přičemž schodek dosahuje výše 189
milionů EUR. Kromě toho uživatelé vzdušného prostoru zpochybňují
platnost těchto údajů a tvrdí, že inflace, přenosy
a sdílení rizik vyplývajících z předchozích let povedou
ve skutečnosti k výraznému zvýšení jejich nákladů
v roce 2014. Manažer struktury vzdušného prostoru fungoval dobře, ale
jeho funkce jsou i nadále omezené, zejména s ohledem
na přijímání konkrétních nápravných opatření. A konečně,
i když se členské státy dohodly, že zřídí devět FAB,
zůstává v podstatě u institucionální a administrativní
činnosti a konkrétní provozní přínosy se neprojevily. Současné právní předpisy se
různými způsoby snaží tyto otázky řešit a dávají pravomoci
Komisi k tomu, aby vytvořila a prosadila prováděcí
opatření. Výkonnost a systémy zpoplatnění
byly nedávno revidovány a s ohledem na zkušenosti s jejich
počátečním uplatňováním modernizovány. Komise musí do konce
roku 2013 na základě stávajících právních předpisů stanovit
výkonnostní cíle pro příští referenční období (roky 2015–2019). Správní
mechanismy pro zřízení programu SESAR byly zavedeny, a může tedy
proběhnout výběr zaváděcího manažera a proces zahájení
činnosti může začít v roce 2014. Komise je rozhodnuta zajistit provádění
SES ve všech aspektech, a proto provedla přípravné kroky
k zahájení řízení o nesplnění povinnosti proti
členským státům, které dosud nesplnily požadavky na zřízení
funkčních bloků vzdušného prostoru. Podobně
nebude váhat s přijetím dalších opatření, pokud se potvrdí, že se
neprovádějí některá opatření zajišťující interoperabilitu,
např. datový spoj. Především
však je třeba v zájmu rychlejšího provádění projektu jednotného
evropského nebe stanovit ambiciózní výkonnostní cíle, zejména v oblasti
kapacity a efektivity nákladů, ve druhém a třetím
referenčním období systému sledování výkonnosti. V této
souvislosti se bude věnovat více pozornosti výkonnosti z pohledu
gate-to-gate managementu. Bude stále obtížnější zajistit požadované
úrovně výkonnosti v síti s vyšším počet středisek
řízení letového provozu a letišť a vyskytnou se případy
závažných překročení kapacity. Komise bude
proto i nadále pečlivě sledovat vývoj letecké dopravy
a jeho dopad na ATM a kapacitu letišť v Evropě ve
snaze zajistit, aby se včas projevily požadované kapacitní přínosy.
3.
ZVÝŠENÍ ÚČINNOSTI PROJEKTU JEDNOTNÉHO
EVROPSKÉHO NEBE
3.1.
Poskytovatelé letových navigačních služeb se
musejí zaměřit na potřeby zákazníků: udržování
výkonnosti
Systém sledování výkonnosti je klíčovým
předpokladem měřitelnosti přínosu projektu jednotného
evropského nebe. Na základě systému stanovování
cílů, plánování, monitorování a podávání zpráv
ve čtyřech klíčových oblastech (bezpečnost, životní
prostředí, kapacita a hospodárnost) stanoví systém sledování rámec,
podle něhož jsou poskytovatelé služeb nuceni provést změny
umožňující poskytování lepších služeb za nižší náklady. Například
cíle v oblasti nákladů účinně stanovují limit u služeb, nad
jehož výši poskytovatelé služeb nesmějí uživatelům účtovat
poplatky, a musejí se tedy chovat hospodárněji. Uplatňování systému v prvním
referenčním období 2012–2014 povede k některým hmatatelným
výsledkům v podobě zvýšení efektivity. Spolu
s cíli v oblasti životního prostředí a kapacity
přispějí k tomu, že lety budou přímější a že ubude
zpoždění. Současně je také zřejmé, že mohlo být
dosaženo i více: počáteční cíle navržené Komisí a orgánem pro
kontrolu výkonnosti na první referenční období byly sníženy
v rámci schvalovacího procesu ve Výboru pro jednotné nebe, kde
členské státy vetovaly ambicióznější cíle; a jak již bylo
uvedeno, konečné plány výkonnosti jsou o malé, ale významné množství,
nedostatečné, čímž se dále snižuje ambicióznost projektu obecně. Ze zkušeností rovněž vyplývá,
že členské státy, které jsou buď jediným, nebo většinovým
vlastníkem poskytovatelů služeb mají silný sklon zaměřovat se
na zdravé toky příjmů ze systémů řízení letového
provozu financovaných uživateli, a že tudíž nejsou příliš ochotné
podpořit zásadní změnu směrem k více integrovanému
provoznímu vzdušnému prostoru, který přináší rizika stávky nebo možných
následků pro rozpočty členských států potýkající se s
nedostatkem likvidity. Z těchto důvodů je
třeba systém sledování výkonnosti posílit, aby se zvýšila transparentnost
a vymahatelnost; aby mělo stanovování cílů
techničtější charakter a aby bylo založeno
na důkazech; aby se zvýšila nezávislost orgánu pro kontrolu
výkonnosti jako klíčového technického poradce, a konečně,
aby se posílila kontrola ze strany Komise a bylo možné uvalit sankce
v případě, že cíle nejsou plněny. Zároveň by
měla být přiznána významnější úloha v tomto procesu
uživatelům vzdušného prostoru. V rámci
současného systému mají konečné slovo, pokud jde o cíle,
přijetí plánů výkonnosti a přijetí nápravných opatření
v případě, že cílů nebude dosaženo, členské státy
ve Výboru pro jednotné nebe. V legislativním
balíčku Komise navrhuje posílit kontrolní a sankční mechanismy. Kromě
toho by členy orgánu pro kontrolu výkonnosti měla
od nynějška přímo jmenovat Komise, aby byla zajištěna
nestrannost.
3.2.
Zvýšení účinnosti podpůrných služeb
Cílem prvního balíčku SES z roku 2004
bylo zavést tržní mechanismy pro poskytování podpůrných služeb, aby se
zvýšila jejich účinnost[14]. V praxi se však podařilo dosáhnout minimálních
výsledků. Je ovšem pravda, že ve dvou případech[15], kdy uvedená opatření
byla realizována – ve Švédsku a Spojeném království – byly výsledky
pozitivní (jeden z poskytovatelů letových navigačních služeb
odhadl úspory na přibližně 50 % oproti internímu
poskytování podpůrných služeb). Je tedy možné a nutné učinit
více pro to, aby se poskytování podpůrných služeb předávalo
specializovaným poskytovatelům. Zavedení tržních mechanismů trhu, kde je
to možné, je plně v souladu s tím, co se dělá v jiných
evropských odvětvích infrastruktury, ať už v rámci hospodářské
soutěže na trhu, nebo v rámci hospodářské soutěže
realizované pro trh formou nabídkových řízení, na jejichž základě se
udělí časově omezené koncese. Postupné
otevírání podpůrných služeb hospodářské soutěži nejen poskytne
nové obchodní příležitosti odvětví ATM a dalším odvětvím,
ale umožní také rychlejší a méně nákladné zavedení nových
technologií. Podle nejkonzervativnějších odhadů vycházejících ze
zkušeností z poslední doby lze v souvislosti s podpůrnými službami
očekávat přibližně 20% úspory. Je jasné, že zavedení hospodářské
soutěže do všech služeb ATM by nebylo vhodné. Z analýzy
Komise vyplývá, že hlavní služby řízení letového provozu mají
(alespoň se současnými technologiemi) charakter přirozených
monopolů: není např. proveditelné mít dvě řídící věže
na jednom letišti nebo dva řídící letového provozu, kteří si
vzájemně konkurují. Teoreticky by se u hlavních služeb mohlo uvažovat o
nabídkových řízeních na získání koncese na dobu určitou,
vyžadovalo by to však přísnou hospodářskou regulaci a dohled. Podpůrné služby, jako je meteorologie,
letecké informace, komunikace, navigace nebo přehled nabízejí
praktičtější řešení. V rámci odvětví
ATM i mimo něj působí mnoho podniků, které by tyto služby mohly
nabídnout. Navíc lze služby rozdělit mezi několik poskytovatelů
v zájmu větší konkurence, anebo, jak například nedávno navrhl
Eurocontrol ve své analýze konceptu „centralizovaných služeb“, je přidělit
jedinému poskytovateli (nebo jejich skupině), který by mohl pracovat pro
několik hlavních poskytovatelů. Komise se
domnívá, že v zájmu zvýšení účinnosti by se poskytování
podpůrných služeb mělo řídit tržními mechanismy. V tomto legislativním balíčku Komise navrhuje pokračovat
v oddělení výše uvedených podpůrných služeb a jejich
otevření trhu.
3.3.
Posílení nezávislosti vnitrostátních dozorových
orgánů
Vnitrostátní dozorové orgány hrají významnou
úlohu při provádění politiky jednotného evropského nebe. Od jejich zřízení v roce 2004 se objem úkolů
těchto orgánů postupně zvyšoval a většina z nich
stále zdokonaluje svoje uspořádání a kapacity, aby mohly dostát svým
povinnostem. Prvotní odpovědností těchto orgánů je
ověřovat dodržování požadavků ze strany poskytovatelů
letových navigačních služeb, což zahrnuje dohled nad bezpečností
a účinností poskytování služeb, provádění inspekcí
a uzavírání a provádění dohod o dohledu nad poskytovateli
letových navigačních služeb v rámci funkčních bloků vzdušného
prostoru. Vnitrostátní dozorové orgány rovněž spolupracují
na zajištění dohledu nad poskytovateli letových navigačních
služeb, kteří poskytují služby v jiném státě. A konečně,
připravují plány výkonnosti poskytovatelů letových navigačních
služeb, dohlížejí na tyto plány a monitorují je. Význam plnění tohoto
nového úkolu stále roste. Řadu obtíží při provádění
projektu jednotného evropského nebe lze přičíst problémům, na
které vnitrostátní dozorové orgány narážejí: nepostačující
zdroje, chybějící odborné znalosti a nedostatečná nezávislost
jak na veřejných orgánech, tak na poskytovatelích letových
navigačních služeb. To ovlivnilo proces certifikace poskytovatelů
letových navigačních služeb a dohled nad nimi i přípravu
a provádění systému sledování výkonnosti. Pokud se tyto problémy
nepodaří vyřešit, významně to ohrozí provádění projektu
jednotného evropského nebe. Problém nepostačujících zdrojů má
přímý dopad na technické dovednosti a oslabuje nezávislost
regulačního subjektu vůči poskytovateli letových
navigačních služeb. Řešit by se měl
posílením vzájemné spolupráce mezi vnitrostátními dozorovými orgány
(např. na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru),
jejich intenzivnější koordinací na úrovni EU, která by jim umožnila
výměnu osvědčených postupů a účast
na školicích programech, a sdíleným využíváním odborníků
například pod záštitou agentury EASA. Větší finanční nezávislost
umožní vyřešit stávající nedostatek personálu. Vnitrostátní dozorové orgány musejí plnit své
povinnosti nestranně a nezávisle. Zatímco
stávající právní předpisy požadují, aby této nezávislosti bylo „dosaženo
dostatečným oddělením alespoň na funkční úrovni“[16] (vnitrostátních dozorových
orgánů a poskytovatelů letových navigačních služeb),
většina států se rozhodla je strukturálně oddělit. Nicméně
ani toto řešení nebylo vždy realizováno, zejména pokud jde o zdroje
a odborné znalosti, které jsou i nadále nedostatečné. Výsledkem
je, že vliv poskytovatelů letových navigačních služeb vzrostl. Komise
proto navrhuje soubor závazných kritérií, aby bylo zajištěno nezávislé
a účinné fungování vnitrostátních dozorových orgánů. V této
souvislosti se Komise domnívá, že regulační rámec upravující
účinnost a nezávislost vnitrostátních bezpečnostních orgánů
by měl být prioritně posílen, a navrhne konkrétní závazná
kritéria týkající se nezávislosti a kapacity vnitrostátních dozorových
orgánů.
4.
ODSTRANĚNÍ ROZTŘÍŠTĚNOSTI EVROPSKÉHO
SYSTÉMU ATM
4.1.
Průmyslová partnerství
Roztříštěnost vzdušného prostoru
mají odstranit funkční bloky vzdušného prostoru (FAB), a to zavedením
spolupráce mezi poskytovateli letových navigačních služeb, optimalizací
organizace a užívání vzdušného prostoru vytvořením optimálních
sektorů řízení a tras přes větší oblasti, díky
čemuž přinesou úspory z rozsahu efekt synergie. V roce 2009 byla stanoven závazný termín (prosinec 2012), do
nějž měly členské státy vytvořit bloky FAB a zároveň s nimi
řadu podrobných a závazných kritéria ohledně zvýšené výkonnosti
při poskytování služeb. Členské státy a jejich poskytovatelé
letových navigačních služeb sice vykonaly mnoho práce s cílem
vytvořit bloky FAB, úroveň dosaženého pokroku je však neuspokojivá. Devět FAB bylo ohlášeno, ale ve skutečnosti žádný
z nich ještě není plně funkční a zdá se, že
účelem většiny z nich je spíše učinit za dost formálním
požadavkům než usilovat o součinnost či dosáhnout úspor
z rozsahu. Skutečnému – nikoli pouze
institucionálnímu – zřízení FAB bylo často zamezováno kvůli
obavám z toho, že vytvořením FAB by se realizovala i
racionalizace služby, např. zkrácení tras, a tím by se snížil tok
příjmů z poplatků za letové navigační služby
(v některých případech o více než 30 %). Členské státy se navíc setkávají se silným odporem ze strany
personálu, který chtějí udržet stávající počet zaměstnanců.
Kromě toho se v zájmu stávajících
monopolů začal používat argument státní svrchovanosti s tím, že
je třeba v evropském vzdušném prostoru chránit vojenskou
infrastrukturu, cíle a činnosti. Skutečné
vojenské potřeby jsou v rámci projektu jednotného evropského nebe
oprávněně chráněny, nicméně přesnou hranici mezi
odůvodněnými požadavky a nadbytečnou ochranou národních
zájmů se často daří zastřít. Také se ukázalo, že je pro
členské státy příliš citlivé se snažit vyřešit stávající
dlouhodobé amortizace a investiční plány ohledně technické infrastruktury
– i přesto, že stávající právní předpisy požadují, aby se ve
funkčních blocích vzdušného prostoru využívaly zdroje optimálním
způsobem. Komise bude pokračovat v řízení
pro porušení práva proti členským státům v souvislosti
s funkčními bloky vzdušného prostoru, zejména proti těm, které
jasně neprokážou pokrok v uskutečňování reformy
v následujících měsících, a je i nadále odhodlána
přijmout organizační modely pro bloky FABS, které jsou vhodné pro
více integrovaný provozní vzdušný prostor. Není vyloučeno,
že bloky FABS skutečně nyní potřebují větší flexibilitu a
že se musí jasněji právně stanovit, že mohou využívat
variabilnější podoby ujednání o spolupráci mezi poskytovateli letových
navigačních služby při využívání synergií a spojovat se v zájmu
zvýšení výkonnosti s různými partnery k realizaci různých
projektů. Tato ujednání by se mohla vztahovat na společné zadávání
zakázek, odbornou přípravu, podpůrné služby nebo zadávání služeb
dodavatelům. Komise navrhuje upravit pravidla tak, aby umožnila blokům
FABS realizaci těchto projektů. Subjektům z daného odvětví
by měla být ponechána volba, jak přesně výkonnost zvýší, pokud
díky svým krokům zlepšení výkonnosti skutečně dosahují. Komise
v tomto legislativním balíčku navrhuje dále rozvinout koncept FAB
tak, aby poskytovatelům letových navigačních služeb více zvyšoval
výkonnost a aby pro ně představoval flexibilní nástroj založený
na průmyslových partnerstvích, proto, aby bylo možné splnit cíle stanovené
v systému sledování výkonnosti SES. Větší
důraz bude v celkovém řízení vzdušného prostoru rovněž kladen
na ústředního manažera struktury vzdušného prostoru (viz oddíl 4.2)
4.2.
Posílení úlohy manažera struktury vzdušného
prostoru
Manažer struktury vzdušného prostoru pro
evropskou síť uspořádání letového provozu, který začal
působit v roce 2011, je hlavním aktérem provádění projektu jednotného
evropského nebe. Rostoucí počet funkcí a služeb
v evropském systému ATM by mohl být vykonáván centralizovanějším
způsobem. Jako manažer struktury vzdušného prostoru byl Komisí určen
Eurocontrol a svou funkci plní dobře[17];
jeho hlavním posláním jakožto manažera struktury vzdušného prostoru je
každodenní prevence vzniku úzkých profilů ve vzdušném prostoru
a usnadňování přímých tras letadel. Tyto funkce tak přímo
podporují poskytovatele letových navigačních služeb při plnění
výkonnostních cílů týkajících se kapacity a efektivity letů. Nezbytnost
úlohy manažera struktury vzdušného prostoru je uznávána všemi
zúčastněnými stranami. Podpora dimenze sítě ze strategického
a provozního pohledu vyžaduje velmi úzkou spolupráci všech stran
účastnících se provozu. Nicméně zatímco
původním záměrem bylo vytvořit pevný systém řízení, který
by dané odvětví vedl a v němž by byly jasně dány výkonné
pravomoci, v praxi má manažer struktury vzdušného prostoru tendenci
rozhodovat na základě konsensu, což často vede
k neuspokojivým kompromisům. Koncept průmyslového partnerství
pro lepší poskytování služeb by měl být brán jako cíl, který by vyhovoval
také další reformě Eurocontrolu (viz oddíl 5.2). Tak by se poskytovatelé
letových navigačních služeb a uživatelé vzdušného prostoru podíleli
na funkci manažera struktury vzdušného prostoru jako společný podnik.
Tento model zajišťuje oddělení od regulačních
subjektů. Odvádí totiž manažera struktury vzdušného prostoru od role
mezivládní organizace směrem k běžnému poskytovateli letových
navigačních služeb. Dále také podporuje investice do fungování
manažera struktury vzdušného prostoru v souladu s obchodními plány
provozních uživatelů, jelikož partneři v rámci tohoto
odvětví budou tuto organizaci vnímat jako součást své podnikatelské
činnosti a budou proto ochotni investovat do jeho fungování. Současná činnost manažera struktury
vzdušného prostoru se navíc týká pouze malé skupiny funkcí a služeb
nezbytných k optimalizaci výkonnosti sítě. Proto je
potřeba postupně rozšířit počáteční provozní oblast
působnosti manažera struktury vzdušného prostoru. Komise
proto přichází s návrhem tohoto legislativního balíčku, který má
posílit úlohu manažera struktury vzdušného prostoru na základě
zjednodušené správy, přiznávající větší úlohu danému odvětví
(poskytovatelům letových navigačních služeb, uživatelům
vzdušného prostoru a letištím). Tak se
rozšíří jeho oblast působnosti tak, aby zahrnovala nové funkce
(včetně hlediska navrhování vzdušného prostoru) a služby
týkající se provozu sítě, které má provádět na centrální úrovni manažer struktury vzdušného prostoru.
5.
BUDOVÁNÍ KONZISTENTNĚJŠÍHO INSTITUCIONÁLNÍHO
RÁMCE
5.1.
Úloha Evropské agentury pro bezpečnost
letectví (EASA) v uspořádání letového provozu
Agentura EASA má klíčový význam pro
politiku EU v oblasti letectví od roku 2002. Jejím
cílem je na jedné straně dosáhnout vysoké a jednotné úrovně
bezpečnosti a na straně druhé realizovat tradiční cíle EU
jako rovné podmínky, volný pohyb, ochranu životního prostředí, prevenci
překrývání působnosti předpisů, prosazování pravidel ICAO
atd. V roce 2009[18]
se odpovědnost agentury EASA rozšířila a nyní se rovněž vztahuje
na bezpečnostní aspekty týkající se ATM a letišť. Rozšířením
působnosti na ATM v roce 2009 došlo k tomu, že se na některé
úkoly vztahují dva právní předpisy (jednotné evropské nebe a základní
nařízení EASA). To bylo záměrné – bylo potřeba předejít
v přechodné fázi vzniku mezer v regulačním rámci. Právní
předpisy však Komisi vyzývají, aby navrhla změny s cílem odstranit
toto překrývání, jakmile budou stanovena odpovídající prováděcí
pravidla EASA[19].
V oblastech, jako je udělování
průkazů způsobilosti posádkám letadel nebo letová
způsobilost, EASA zajišťuje vypracování všech technických pravidel,
ale u ATM byla situace odlišná v tom, že se rozlišovalo mezi
„bezpečnostními“ pravidly a pravidly „netýkajícími se
bezpečnosti“. To bylo dáno důležitými úkoly,
které Eurocontrol stále ještě plní v oblastech, které se bezpečnosti
netýkají. Problém spočívá v tom, že všechna technická pravidla ATM
obsahují bezpečnostní prvky i prvky související s kapacitou, náklady
a efektivitou, takže jejich provádění je obtížné, zejména proto, že
stále více pravidel ATM má dopad rovněž na palubní systémy apod.,
a tudíž i na letovou způsobilosti, letecký provoz, výcvik atd. S tím,
jak se blíží spuštění projektu SESAR, hrozí, že se problém
sladění různých technických pravidel vyhrotí, protože všechny
související technologie a koncepce musí regulační systém usnadnit
nebo jejich používání určit jako povinné. V rámci EASA je třeba
mít jednotnou regulační strategii, strukturu pravidel a postup
konzultací, a to i s ohledem na zajištění řádného
zapojení všech dotčených stran, jako jsou uživatelé vzdušného prostoru, letiště,
poskytovatelé služeb a vojenské složky. Komise
navrhuje v tomto balíčku opatření odstranit překrývání
předpisů o SES a EASA a následně rozdělit
činnost mezi jednotlivé instituce. Komise by se tedy
měla zaměřit na klíčové otázky hospodářské regulace,
kdežto agentura EASA by měla koordinovaným způsobem zajišťovat
tvorbu všech technických pravidel a dohled nad nimi, přičemž bude
vycházet z odborných poznatků a zkušeností Eurocontrolu,
členských států a zúčastněných stran v daném
odvětví. V návrhu se rovněž objevuje aktualizace nařízení
EASA, které by nově zahrnovalo aktuální odkazy na postup projednávání
ve výborech v souladu s Lisabonskou smlouvou, a správu EASA
v souladu se společným přístupem Evropského parlamentu, Rady
a Komise k decentralizovaným subjektům EU v červenci
2012. Posledně jmenovaná dohoda zahrnuje
rovněž standardizaci jména agentury EU, takže název EASA se mění
na „Agentura Evropské unie pro letectví (se zkratkou EAA).
5.2.
Zaměření Eurocontrolu na řízení
a provoz evropské sítě uspořádání letového provozu
Eurocontrol je jedním z hlavních aktérů
provádění projektu jednotného evropského nebe.
Původně byl zřízen za účelem poskytování kolektivního
systému řízení letového provozu v šesti evropských státech[20], ale v průběhu let
začal dostávat velký počet úkolů souvisejících s ATM
a stal se významným centrem odborných poznatků a zkušeností
v oblasti ATM. Po rozšíření pravomoci EU na záležitosti ATM zahájil
Eurocontrol proces reorganizace, aby byl zajištěn soulad s politikou SES: za
prvé, aby byla dodržena zásada oddělení regulačních činností
od poskytování služeb; a za druhé, aby se zabránilo překrývání
s rozšiřujícími se pravomocemi Komise a EASA v tvorbě
politik, regulační činnosti, vydávání osvědčení
a dohledu. EU se stala prozatímním členem této organizace v roce
2003. Probíhající proces reformy Eurocontrolu ulehčil jeho jmenování
orgánem pro kontrolu výkonnosti v roce 2010 a manažerem struktury
vzdušného prostoru v roce 2011. Od roku 2007 se podílí na společném
podniku SESAR, jehož je zakládajícím členem. Kromě toho ve snaze lépe koordinovat
své činnosti podepsala v roce 2012 EU a organizace Eurocontrol
dohodu na vysoké úrovni, která uznává přínos Eurocontrolu
k vytvoření účinného evropského systému ATM tím,
že v EU zastává úlohu jediného evropského regulačního orgánu. Eurocontrol bude v tomto ohledu i nadále podporovat Komisi
a EASA při vypracovávání pravidel a nařízení. Již byly přijaty významné kroky
a závěrečná část procesu reformy Eurocontrolu začala
v roce 2013. Eurocontrol je i nadále mezivládní
organizací a jeho ústava a rozhodovací orgány (jako je prozatímní
rada) zatím neodrážejí výsledek nedávných reformních změn. Komise
probíhající reformu podporuje: Eurocontrol se díky ní zaměří
na řízení a provoz evropské sítě uspořádání letového
provozu. EU již uznala zvláštní význam této funkce, když Eurocontrol
pověřila vykonáváním úkolů manažera struktury zřízených na
základě právních předpisů o SES. Tyto funkce by mohly být
dále posíleny (a efektivita sítě dále zvýšena), pokud by manažerovi
struktury vzdušného prostoru byly svěřeny další funkce sítě nebo
centralizované služby, které by bylo možné na smluvním základě
zadávat danému odvětví a kterých by mohli využít poskytovatelé letových
navigačních služeb. Tento vývoj by měl být podporován v plném souladu
s právním rámcem jednotného evropského nebe a zaváděním programu
SESAR. Bez změny v řízení navíc tuto organizaci nelze více
přiblížit k podobě organizace vedené daným odvětvím (viz oddíl
4.2). Prozatímní
řídicí orgány Eurocontrolu zahájily diskusi o reformě organizace
v květnu 2013. Komise má v úmyslu
přispět k této diskusi zkoordinováním postoje členských
států v zájmu urychlené revize úmluvy o Eurocontrolu, která by se
měla zahájit v roce 2014. Eurocontrol by se tak zaměřil
na provozní úkoly, pro něž má k dispozici nejširší odborné poznatky a
zkušenosti.
6.
ZÁVĚRY
Úspěch projektu jednotného evropského
nebe je i nadále klíčovou prioritou evropské politiky v oblasti
letectví. Jeho dosud nerealizovaný potenciál má
přinést významné úspory pro odvětví letectví a nepochybně i
pro evropské hospodářství jako celek. Na základě analýzy
obsažené v tomto sdělení a souvisejícího posouzení dopadů
Komise navrhuje legislativní balíček (SES2+), kterým se konsoliduje
a v rámci možností urychluje reforma uspořádání letového provozu
v Evropě díky novým řešením nedostatků v poskytování
letových navigačních služeb a díky pokračujícímu úsilí
o odstranění roztříštěnosti evropského systému ATM. Legislativní
návrhy vycházejí z evolučního, nikoli revolučního přístupu. Na
předchozí reformy tedy navazují, místo aby je zcela nahrazovaly. Měly
by však významně přispět k tomu, aby se v návaznosti
na výsledky, kterých již bylo dosaženo od roku 2004, evropský systém
ATM v nadcházejících letech přeměnil v účinnější
integrovaný provozní vzdušný prostor. [1] Nařízení (ES) č. 549, 550, 551, 552/2004
ze dne 10. března 2004 (Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s.
1), ve znění nařízení č. 1070/2009 ze dne 21.
října 2009 (Úř. věst. L 300, 14. 11. 2009) [2] Nařízení (ES) č. 549, čl. 1
odst. 1. [3] Trojí zvýšení kapacity, desetinásobné zvýšení
bezpečnosti, 10% snížení dopadů letů na životní
prostředí a snížení nákladů na služby ATM uživatelům
vzdušného prostoru o nejméně 50 %. [4] Výzkum uspořádání letového provozu v rámci projektu
jednotného evropského nebe. [5] Nařízení (ES) č. 1070/2009 ze dne
21. října 2009 (Úř. věst. L 300, 14.11.2009,
s. 34). [6] Viz příloha I, KOM(2011) 144 v konečném
znění. [7] COM(2012) 573 final. [8] Na základě odhadů doložených ve zprávách
orgánu v rámci jednotného evropského nebe pro kontrolu výkonnosti a Komise pro
ověřování výkonnosti. [9] Viz bod 11 KOM(2011) 823 v konečném
znění. „…zvyšování kapacit ve vzdušném prostoru bude zbytečné,
jestliže není v trvalé rovnováze s kapacitou ATM i kapacita
letišť“. [10] Výzvy růstu 2013, EUROCONTROL – červen 2013. [11] Vzhledem k tomu, že plán Komise týkající se
provádění společného prohlášení Evropského parlamentu, Rady Evropské
unie a Evropské komise o decentralizovaných agenturách
z července 2012 stanoví standardizaci názvů všech agentur EU,
aby z důvodu jasnosti odpovídaly témuž formátu, se v tomto
sdělení v celém textu používá stávající název Evropské agentury pro
bezpečnost letectví (EASA). Znění legislativních návrhů
samotných byla upravena tak, aby byla v souladu s novými
společným prohlášením a plánem a používají standardizovaný název
„Agentura Evropské unie pro letectví (EAA)“. [12] Zeměpisná oblast působnosti jednotného
evropského nebe zasahuje i do států, které nejsou členy EU, jako
Švýcarsko a Norsko, a které se zavázaly k jeho provádění
prostřednictvím dvoustranných nebo mnohostranných dohod. [13] Manažerem struktury vzdušného prostoru byl jmenován
Eurocontrol na základě rozhodnutí Komise z 7.7.2011 o jmenování
manažera struktury vzdušného prostoru pro sítě funkce uspořádání
letového provozu (ATM) jednotného evropského nebe (K (2011) 4130 v
konečném znění). [14] Nařízení (ES) č. 550/2004, bod
odůvodnění 13. [15] LFV, švédský poskytovatel letových navigačních
služeb, a Highlands and Islands Airports (HIAL) zadávají mnoho svých
podpůrných služeb externím dodavatelům. [16] Ustanovení čl. 4 odst. 2 nařízení (ES)
č. 549/2004 [17] Funkce uspořádání sítě (NMF) byla zřízena
podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 677/2011
a Eurocontrol byl jmenován manažerem struktury vzdušného prostoru
prostřednictvím rozhodnutí Komise z července 2011. [18] Nařízení (ES) č. 1108/2009 ze dne
21. října 2009 (Úř. věst. L 309, 24.11.2009,
s. 51). [19] Viz článek 65a nařízení (ES)
č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 (Úř. věst. L 79,
19.3.2008, s. 1) ve znění pozdějších předpisů. [20] Belgie, Francie, Spolková republika Německo,
Lucembursko, Nizozemsko a Spojené království