6.3.2014   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 67/170

1.1

EHSV vítá návrh nařízení o systému monitorování, vykazování a ověřování (MVO) emisí oxidu uhličitého z námořní dopravy v EU (dále jen „návrh“) jakožto první krok v provádění opatření ke snížení emisí CO2 z námořní dopravy stanovených v bílé knize o dopravní politice z roku 2011 (1).

1.2

EHSV vítá systém MVO jakožto první krok několikafázového postupu, jehož výsledkem má být dosažení dohody v rámci Mezinárodní námořní organizace (IMO) ohledně povinných opatření na snížení emisí CO2 z námořní dopravy, a vítá zlepšení energetické účinnosti a snížení emisí, jež se očekávají po jeho zavedení (2).

1.3

EHSV oceňuje, že návrh, přestože sám o sobě není postačující k dosažení těchto cílů, zachází přiměřeně daleko a zahrnuje opatření, jež lze přijmout ve vztahu ke třetím zemím na celostátní nebo regionální úrovni. EHSV se domnívá, že návrh je v tomto ohledu rozumně vyvážený.

1.4

EHSV vítá příznivý poměr nákladů a přínosů, který bude mít návrh pro dotčené provozovatele lodí. EHSV očekává, že Komise bude monitorovat výsledek provádění návrhu v tomto ohledu a přijme vhodné kroky, pokud se např. ukáže, že předpovídané náklady a přínosy mají negativní dopad na konkurenceschopnost.

1.5

EHSV zpochybňuje potřebu a přidanou hodnotu monitorování a vykazování dodatečných provozních informací přesahujících spotřebu paliva a objem emisí, které jsou stanoveny v čl. 9 písm. d)–g) a čl. 10 písm. g)–j) a v příloze II návrhu, zejména protože přinejmenším některé z těchto informací považuje odvětví námořní dopravy za obchodně citlivé a jelikož se liší názory na hodnotu dostupnosti těchto informací v souhrnné formě.

1.6

EHSV upozorňuje na iniciativu Komise s názvem Modré pásmo, jejímž smyslem je snížit administrativní zátěž pobřežní plavby, a je toho názoru, že by se tento přístup měl uplatnit i v tomto návrhu (3).

1.7

EHSV poznamenává, že k dosažení cílů stanovených v bílé knize z roku 2011 je zapotřebí dalších opatření, a domnívá se, že je velmi důležité, aby tato opatření byla přijata v IMO, a předešlo se tak riziku vzniku konfliktu s nečlenskými státy EU nebo negativnímu dopadu na konkurenceschopnost odvětví námořní dopravy EU.

2.1

Mezinárodní námořní doprava se v současnosti podílí 3 % na celosvětových emisích skleníkových plynů a 4 % na emisích skleníkových plynů v EU. Podle prognóz se její podíl na celosvětových emisích zvýší do roku 2050 na 5 % a v EU dojde k jejich značnému nárůstu, a to o 51–86 % v závislosti na tom, který rok vezmeme za výchozí (2005 nebo 1990) (4).

2.2

Balíček právních předpisů EU z roku 2008 týkajících se energetiky a klimatu, strategie Evropa 2020 (5) i bílá kniha o dopravní police z roku 2011 vytyčují ambiciózní cíle v oblasti snížení emisí skleníkových plynů. Celkový cíl na úrovni EU je 20 % snížení oproti hodnotám z roku 1990, přičemž je možné ho v případě celosvětové dohody zvýšit na 30 % (6). Co se týče mezinárodní námořní dopravy, stanovila bílá kniha o dopravní politice cíl snížit do roku 2050 emise o 40 % oproti roku 2005.

2.3

Námořní dopravě však nebyla uložena povinnost snížit emise skleníkových plynů, vyjma předpisu Mezinárodní námořní organizace (IMO) týkajícího se síry, který do práva EU převádí směrnice 2012/33/EU. Mezinárodní námořní doprava je jediným druhem dopravy, který není zahrnut do závazku EU na snížení emisí skleníkových plynů.

2.4

Evropská rada a Evropský parlament se však vyjádřily v tom smyslu, že ke snížení emisí by měla přispět všechna odvětví.

2.5

V dopravě byly stanoveny cíle pro civilní letectví, jež bylo zahrnuto do systému EU pro obchodování s emisemi, která platí i pro lety z letišť EU a na ně. Zavedení tohoto opatření pro lety mimo EU bylo ale dočasně odloženo, aby se v Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO) snadněji dospělo k celosvětové dohodě (7).

2.6

Pokud jde o námořní dopravu, nebyly na úrovni EU stanoveny žádné závazné cíle, jelikož se považuje za vhodnější počkat na přijetí globálně koordinovaných opatření v IMO.

2.7

Nicméně podle prohlášení Rady a Parlamentu z roku 2009 by Komise vzhledem k tomu, že EU ani její členské státy nepřijaly do 31. prosince 2011 žádnou mezinárodní dohodu IMO, měla předložit návrh na zahrnutí emisí z mezinárodní námořní dopravy do závazku Společenství v oblasti snížení emisí. Navrhovaný akt by měl vstoupit v platnost do roku 2013 a měl by minimalizovat veškeré nepříznivé dopady na konkurenceschopnost Společenství (8). Po těchto prohlášeních následovalo v říjnu 2012 prohlášení Komise.

2.8

IMO dohodu, která by odpovídala prohlášení z roku 2009, nezajistila, a byla tedy učiněna rozhodnutí ohledně zlepšení energetické účinnosti nových lodí a předloženy další návrhy na zlepšení energetické účinnosti, přičemž prvním krokem by mohlo být monitorování, vykazování a kontrola emisí. Komise se v této souvislosti domnívá, že činnost probíhající v IMO by mohla vyústit v rozhodnutí ohledně tržních opatření na snížení emisí. Závazek jednat na regionální úrovni EU by tedy měl být proveden tak, aby se podpořila pokračující činnost v IMO. Komise uvedla, že důrazně preferuje globální přístup vedený IMO, a bude podle toho jednat, přestože aktivity IMO v tomto směru postupují jen pomalu. Komise bude nepřetržitě monitorovat dosažený pokrok a zvažovat všechny budoucí kroky v rámci Rámcové úmluvy OSN o změně klimatu (UNFCCC) a IMO.

2.9

Prvním krokem v tomto směru by mělo být zřízení systému monitorování, vykazování a ověřování emisí (MVO). S jeho pomocí by bylo možné kontrolovat vývoj a podpořit zvýšení energetické účinnosti ve společnostech, a tak by se i mohly snížit náklady v takovém rozsahu, který přesáhne výši nákladů na tento systém. Zkušenosti lze získat ze systémů existujících na úrovni společností. Regionální systém EU pro monitorování, vykazování a ověřování emisí by měl být zaveden ve spolupráci s IMO a mělo by být možné ho uzpůsobit případným podobným budoucím opatřením IMO. Mohl by být také prvním krokem v několikafázovém postupu zahrnutí emisí skleníkových plynů z námořní dopravy do závazků v oblasti snížení emisí na unijní nebo mezinárodní úrovni prostřednictvím požadavků na energetickou účinnost nebo tržních opatření.

3.1

Komise navrhla nařízení, které stanoví rámec pro systém pro monitorování, vykazování a ověřování emisí CO2 z lodí, jejichž hrubá prostornost přesahuje 5 000 tun. Tento systém pokrývá veškerou dopravu v přístavech EU a mezi nimi, z přístavu v EU do prvního přístavu určení mimo EU a z posledního přístavu mimo EU do prvního přístavu v EU. Týká se všech plavidel bez ohledu na jejich vlajku kromě válečných lodí, státních plavidel a rekreačních plavidel. Podle odhadu návrhu vylučuje hmotnostní omezení zhruba 40 % loďstva, která však představují pouze 10 % emisí CO2.

3.2

Z důvodů uvedených výše v části 2 má být systém zaveden v úzké spolupráci s IMO a jinými mezinárodními organizacemi a mělo by být možné ho uzpůsobit případným budoucím mechanismům IMO.

3.3

Systém MVO navržený Komisí představuje rámec pro sběr příslušných údajů týkajících se každé lodi a každé plavby spadající do působnosti tohoto nařízení, včetně pohybu uvnitř přístavů, od vlastníků/provozovatelů. Každoročně se rovněž bude zveřejňovat zpráva. Zprávu ověří akreditovaný ověřovatel a schválená výroční zpráva bude předložena Komise a státu vlajky. Výroční zpráva bude zveřejněna a ověřovatel vydá dokument o souladu, který musejí mít lodě spadající do tohoto systému na palubě. Soulad ověří stát vlajky a státní přístavní inspekce. Nesoulad bude sankcionován, v některých případech vyhoštěním lodi, tj. zákazem vstupu do přístavů EU, dokud nebude problém se souladem vyřešen.

4.1

EHSV bere na vědomí ambiciózní strategické cíle návrhu, které jdou nad rámec obsahu návrhu jako takového. Návrh se totiž snaží definovat faktický základ pro další vyjednávání a další pokrok směrem k opatřením, pomocí nichž se výrazně sníží emise CO2 z námořní dopravy. EHSV tyto strategické cíle vítá a staví se kladně k přístupu Komise, jehož smyslem je získat transparentním a věrohodným způsobem kontrolu nad situací, co se týče emisí CO2 a jejich vývoje, a to prostřednictvím systému monitorování a ověřování, jenž by se podle navrhovaného nařízení zřídil. Souhlasí rovněž s tím, že taková znalostní základna by mohla usnadnit probíhající práci v rámci IMO, která má vyústit v dohodu ohledně povinných opatření na snížení emisí CO2 z námořní dopravy. EHSV v této souvislosti také připomíná své stanovisko (9) k návrhu nařízení o mechanismu monitorování a vykazování emisí skleníkových plynů a podávání dalších informací na úrovni členských států a Unie vztahujících se ke změně klimatu a o zrušení rozhodnutí č. 280/2004/ES, které bylo posléze přijato jako nařízení č. 525/2013.

4.2

EHSV rovněž vítá přístup částečně vycházející zdola uvedený v návrhu a spočívající v tom, že informace shromážděné na úrovni společností mají podnítit přijetí opatření na zlepšení energetické účinnosti ve společnostech, která by vedla ke snížení spotřeby paliva a snížení emisí na jednotku přepravy o 2 % ročně a čistých nákladů o 1,2 mld. EUR (v roce 2030), jak se uvádí v posouzení dopadů přiloženém k návrhu. V úvahu se berou i náklady na zavedení systému MVO, které by do velké míry neslo odvětví námořní dopravy.

4.3

EHSV nicméně zdůrazňuje, že je důležité neustále ověřovat platnost učiněného posouzení poměru nákladů a přínosů návrhu pro odvětví námořní dopravy a společnost. Žádá dále Komisi, aby okamžitě navrhla nápravná opatření pro případ, že by se ukázalo, že požadavky uložené odvětví námořní dopravy prostřednictvím budoucího systému MVO tomuto odvětví přinášejí zátěž, jež negativně ovlivňuje jeho konkurenceschopnost.

4.4

EHSV si není jist, zda je vhodné rozšiřovat povinnosti v oblasti monitorování a vykazování na společnosti a provozovatele. Domnívá se, že přiměřenost tohoto dodatečného požadavku na informace je sporná, jelikož zachází za prvotní cíl návrhu, jímž je sběr informací o emisích CO2, a odvětví námořní dopravy zpochybňuje jeho užitečnost. Tyto informace mohou být kromě toho obchodně citlivé. Přidávání administrativních požadavků se v tomto kontextu rovněž jeví jako protichůdné k úsilí zjednodušovat, které je hlavním prvkem iniciativy Komise s názvem Modré pásmo, jejímž smyslem je usnadnit námořní dopravu v EU. EHSV v této souvislosti také poznamenává, že povinnost poskytovat tento druh informací by představovala zátěž zejména pro pobřežní plavbu, která probíhá na krátké vzdálenosti a má mnoho míst určení.

4.5

EHSV souhlasí s posudkem, že míra snížení emisí, která se očekává jako důsledek návrhu, je zcela nedostatečná k dosažení cílů stanovených pro odvětví námořní dopravy v bílé knize o dopravní politice z roku 2011, a že je naléhavě nutné přijmout další, účinnější opatření.

4.6

EHSV v této souvislosti rovněž připomíná svá předchozí stanoviska (10) týkající se politiky v oblasti námořní dopravy a environmentálních požadavků na ni, v nichž důsledně tvrdil, že vítá iniciativy, díky nimž dojde ke zlepšení životního prostředí, ale že by takové iniciativy měly být vzhledem ke globálnímu charakteru námořní dopravy přijaty na celosvětové úrovni v rámci IMO.

4.7

EHSV v této souvislosti rovněž připomíná, že návrh se bude týkat také lodí plujících pod vlajkou nečlenských států EU. To nebude problém pro dopravu uvnitř EU, ale mohlo by to způsobit problémy v dopravě mezi přístavy v EU a přístavy mimo ni. EHSV se domnívá, že tento problém by se spíše než jako právní mohl jevit jako praktický a politický, a to například vzhledem k potenciálnímu riziku protiopatření nebo komplikací v důsledku několika paralelních systémů tohoto druhu. EHSV doufá, že navržený systém bude těm, na něž se vztahuje, připadat dostatečně atraktivní a že na rozdíl od systému obchodování s emisemi v civilním letectví nevzniknou žádné potíže s provozovateli z třetích zemí.

4.8

EHSV souhlasí, že povinná opatření na snížení emisí CO2 zacházející dále než návrh by měla být dohodnuta v rámci IMO, aby se zlepšily předpoklady jejich úspěšného provádění. Domnívá se rovněž, že u regionálních předpisů EU je vyšší pravděpodobnost vzniku různých potíží při provádění, zejména co se týče třetích zemí.

4.9

EHSV bere na vědomí, že z posouzení dopadů návrhu vyplývá, že k dosažení takové úrovně snížení emisí CO2, díky níž bude možné dosáhnout cílů stanovených pro emise z námořní dopravy stanovené v bílé knize o dopravní police z roku 2011, jsou nejúčinnější tržní opatření.

4.10

EHSV rovněž upozorňuje na riziko negativních dopadů, které mohou mít povinná regionální opatření na snížení emisí, zejména tržní opatření, na konkurenceschopnost evropské námořní dopravy.

4.11

EHSV proto také vítá, že návrh ukládá Komisi povinnost udržovat úzký kontakt s IMO a dalšími příslušnými mezinárodními organizacemi, pokud jde o provádění systému MVO EU týkajícího se emisí CO2 z námořní dopravy, a připravenost Komise uzpůsobit tento systém budoucímu systému MVO dohodnutému v IMO.

4.12

EHSV vyzývá Komisi a členské státy, ať nadále naléhají na IMO, aby co nejdříve přijala rozhodnutí ohledně přiměřených, pokud možno tržních opatření ke snížení emisí CO2 z námořní dopravy.

4.13

EHSV bere na vědomí, že Komise přikládá velký význam řešení, do nějž bude zapojena IMO, zároveň ale nevylučuje regionální opatření na úrovni EU, pokud současný vývoj v IMO nepřinese žádné výsledky. EHSV vítá, že pro tato regionální opatření nebyla zřejmě stanovena žádná lhůta, a varuje před přijímáním opatření, která by měla jen omezený dopad na snížení emisí, ale zato by přišla draho, protože by klesla konkurenceschopnost, nebo by způsobila problémy ve vztahu k třetím zemím, neboť by ovlivnila lodě plující pod jejich vlajkou, přinejmenším ve vodách mimo EU.

4.14

EHSV rovněž schvaluje vazbu, jež byla vytvořena mezi odvětvovým systémem MVO a všeobecným systémem monitorování emisí skleníkových plynů zavedeným nařízením č. 525/2013 (11).

5.1

EHSV bere na vědomí, že koncepce zvolená pro systém MVO klade většinu zátěže spojené s prováděním systému na vlastníky a provozovatele lodí a akreditované ověřovatele, zatímco úloha členských států, Komise a EMSA bude spočívat hlavně v dohledu a v přijímání zpráv. Smyslem je umožnit využití zkušeností, které již mají společnosti, a snížit administrativní zátěž institucí EU.

5.2

EHSV má za to, že ke zvýšení kvality vykazování emisí by ve zprávách měly být zohledněny relevantní specifické informace, např. ledová třída lodí nebo přítomnost příslušných navigačních podmínek, např. zimní navigace.

5.3

EHSV se domnívá, že některé prvky navrhovaného systému MVO jsou zbytečně složité a náročné na zdroje. Lze například jen těžko pochopit, proč musí být sestavena formální zpráva o ověření výročních zpráv, když bude po schválení výroční zprávy vydáno osvědčení o souladu, jehož hlavní prvky budou také zveřejněny. EHSV se domnívá, že osvědčení o souladu by mělo být postačující, případně lze vypracovat odůvodněnou zprávu o ověření, pokud bude vydání osvědčení zamítnuto.

5.4

Je jistě užitečné dodat zprávy podle návrhu rovněž útvarům Komise odpovědným za provádění nařízení č. 525/2013 o monitorování a vykazování emisí skleníkových plynů, na druhou stranu je těžké pochopit, proč by členské státy měly mít povinnost zaslat Komisi zvláštní zprávu uzpůsobenou účelům tohoto nařízení, když lze jednoduše zahrnout všechny příslušné informace do jedné zprávy, již lze posléze zaslat všem dotčeným stranám.

5.5

EHSV rovněž zpochybňuje přiměřenost rozsahu sankcí v podobě vyhoštění uvedených v čl. 20 odst. 3 návrhu, neboť by tak loď pravděpodobně nemohla vplout do žádného přístavu EU, tj. ani do přístavů ve státu své vlajky. Bylo by rozumné určit jakýsi nouzový přístav, kde by bylo možné vyřešit problémy se souladem.

5.6

EHSV se táže, zda lhůty pro provedení nejsou zbytečně dlouhé a zda by nebylo možné je zhruba o rok zkrátit. Je například navrženo, že by návrh vstoupil v platnost 1. července 2015, plány pro monitorování však mohou být Komisi předloženy až do 30. srpna 2017 a monitorování by mělo být poté zahájeno 1. ledna 2018. Vzniká tak přechodné období v délce zhruba 2,5 let, jež se EHSV jeví jako příliš dlouhé, jelikož bude potřeba přijmout rovněž několik aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů.

5.7

EHSV se rovněž domnívá, že Evropské fórum pro udržitelnou námořní dopravu by mohlo být dobrým kontaktním místem pro řadu otázek ohledně provádění.

5.8

EHSV také zaznamenal několik technických problémů návrhu. V čl. 14 odst. 1 je zmíněna jak „společnost“, tak „provozovatel“, přičemž podle definice v článku 3 zahrnuje pojem „společnost“ jak vlastníky, tak provozovatele. Jak čl. 15 odst. 5, tak čl. 16 odst. 3 zmocňují Komisi k přijímání aktů v přenesené pravomoci týkajících se mj. „metod akreditace ověřovatelů“. EHSV navrhuje vyjmout odkaz na „metody akreditace ověřovatelů“ z čl. 15 odst. 5, jenž se týká postupů ověřování a ponechat ho v článku 16, jenž se týká akreditace ověřovatelů.

5.9

V článku 23 je stanovena rozsáhlá pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci za účelem doplnění či pozměnění ustanovení příloh I a II, aby byla zohledněna řada prvků, např. vědecké důkazy, relevantní údaje, které jsou k dispozici na palubách lodí, a mezinárodní pravidla a mezinárodně uznávané normy, „s cílem určit nejpřesnější a nejúčinnější metody monitorování emisí a zlepšit přesnost požadovaných informací“. EHSV je toho názoru, že tato přenesená pravomoc dalece přesahuje přizpůsobení technickému vývoji a zjevně umožňuje činit změny, např. určovat metody monitorování, které jsou podstatnou součástí návrhu. EHSV se proto domnívá, že přenesená pravomoc v tomto rozsahu může být v rozporu s článkem 290 SFEU. Podobné pochyby lze v souvislosti s přenesenou pravomocí vyjádřit ohledně postupů ověřování uvedených v čl. 15 odst. 3.