15.2.2013   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 44/128

1.1

Evropský hospodářský a sociální výbor (EHSV) podporuje návrhy Komise a souhlasí s nimi, byť s poznámkami vyjádřenými dále v tomto stanovisku, a to nejméně ze tří důvodů:

1.2

EHSV nicméně zdůrazňuje, že i přes zásady zaměřené na dosažení předběžné jednotnosti ponechává metoda přijatá Komisí při sestavování balíčku, jež spočívá ve společném využití právních požadavků a právně nevynutitelných předpisů, značnou autonomii členským státům a ztěžuje, a tím i zpomaluje úplnou harmonizaci prohlídek, která by umožnila, aby prohlídky a prohlášení o shodě vystavené jedním členským státem byly automaticky uznány ve všech ostatních členských státech.

1.3

Kromě toho by podle názoru EHSV měl být takto zahájený proces harmonizace přirozeně zakončen vytvořením evropského prohlášení o shodě, které by nahradilo stávající vnitrostátní prohlášení a umožnilo provádět pravidelné prohlídky v kterémkoli členském státě bez povinnosti vrátit vozidlo do členského státu, v němž je registrováno.

1.4

EHSV kladně hodnotí jak rozšíření technického a technologického vybavení, které podléhá kontrole, tak vyjmenování kontrol, které je třeba provést. Podporuje také kontrolu zařízení jako ABS a ESC, jež byla dosud ponechána ve výhradní pravomoci výrobců. Kromě toho je správné, že se vozidla rozlišují i podle jejich stáří a počtu ujetých kilometrů, což jsou hlediska, jež jsou zvlášť důležitá pro údržbu vozidel a jejich úroveň bezpečnosti.

1.5

EHSV kladně hodnotí i návrh podrobit silničním technickým kontrolám lehká nákladní vozidla (lehká užitková vozidla s maximální přípustnou hmotností do 3,5 tuny). Zdůrazňuje však, že tato kategorie zahrnuje značné množství provozovaných vozidel. Ustanovení o kontrole nejméně 5 % vozidel každý rok se zdá být skutečně příliš ambiciózní.

1.6

EHSV v této souvislosti žádá, aby byl na úrovni jednotlivých členských států proveden informativní průzkum počtu mobilních kontrolních jednotek, aby se členské státy mohly bezodkladně postarat o jejich nezbytné doplnění.

1.7

Pokud jde ještě o rozšíření kategorií kontrolovaných vozidel, EHSV plně souhlasí s tím, že je nutné zahrnout i motocykly. Domnívá se však, že časové rozvržení prohlídek (4 + 2 + 1) je pro tato vozidla přehnané vzhledem k tomu, že ročně ujedou velmi malý počet kilometrů. Z toho důvodu EHSV tedy navrhuje, alespoň v první fázi, méně časté prohlídky (4 + 2 + 2).

2.1

Technické prohlídky motorových vozidel mají zásadní úlohu při podpoře bezpečnosti silničního provozu. Každý den v Evropě při nehodách způsobených technickými závadami na vozidlech zemře více než pět osob. Odhaduje se, že tyto závady stojí přinejmenším jako vedlejší příčina za 6 % nehod automobilů a za 8 % nehod motocyklů.

2.2

Evropský právní předpis v této oblasti pochází z roku 1977 a během posledních deseti let prošel pouze drobnými změnami s ohledem na ztrojnásobení silničního provozu a intenzivní technologický vývoj vozidel.

2.3

Srovnávací analýza systémů pravidelných prohlídek vozidel platných v členských státech, kterou provedla Komise, přinesla důkazy o řadě nedostatků, jež podle nejnovějších anglických a německých studií umožňují provoz přibližně 10 % automobilů s technickými závadami, které by neprošly vhodnějšími a modernějšími prohlídkami.

2.4

Z těchto a dalších studií vyplynulo, že:

2.5

Vzhledem k výše uvedenému souhlasí EHSV s iniciativou Komise, která díky rozšíření a aktualizaci oblasti působnosti technických prohlídek bude moci přispět k cíli snížit do roku 2020 počet smrtelných dopravních nehod o polovinu a prostřednictvím rozsáhlejších a častějších kontrol emisí také ke snížení dopadu silničního provozu na životní prostředí, zejména pokud jde o CO2.

—

nařízení o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a o zrušení směrnice 2009/40/ES (COM(2012) 380 final),

—

nařízení o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii a o zrušení směrnice 2000/30/ES (COM(2010) 382 final),

—

směrnici, kterou se mění směrnice Rady 1999/37/ES o registračních dokladech vozidel (COM(2012) 381 final).

3.1.1

Oblast působnosti: bude rozšířena na dvoukolová či vícekolová vozidla v celé EU. Nebudou nadále osvobozeny zemědělské traktory s rychlostí vyšší než 40 km/h (kategorie T5) a lehká přípojná vozidla do 3,5 tuny (kategorie O1 a O2).

3.1.2

Lhůty a četnost kontrol: pro vozidla kategorie M1 (vozidla kategorie M jsou vozidla, která mají nejméně 4 kola a slouží k přepravě osob. Jsou dále rozdělena do tří podkategorií podle počtu sedadel a jejich maximální hmotnosti: M1 – 9 sedadel, M2 – více než 9 sedadel a méně než 5 tun, M3 – více než 9 sedadel a více než 5 tun. Vozidla kategorie N jsou vozidla, která mají nejméně 4 kola a slouží k nákladní dopravě. Také zde jsou tři podkategorie podle hmotnosti: N1 – méně než 3,5 tuny, N2 – méně než 12 tun, N3 – více než 12 tun. Kategorie O jsou přípojná vozidla a návěsy a kategorie T jsou kolové traktory) bude první pravidelná technická prohlídka čtyři roky ode dne registrace, druhá za dva roky a poté každoročně. Pro automobily a lehká užitková vozidla (N1), jež k datu první prohlídky ujely více než 160 000 km, bude zavedena povinnost každoročních technických prohlídek (4-1-1 místo 4-2-1); bude to platit i pro motocykly. Není tím dotčena možnost členských států, které to již stanoví, aby pro prohlídky uplatňovaly častější lhůty. Členským státům je dále ponecháno rozhodnutí o četnosti prohlídek pro historická vozidla, včetně motocyklů, jež nejsou zahrnuta do nového nařízení.

Pro vozidla kategorií M2, M3, N2, N3, O3, O4 a T5 pak musí být první prohlídka provedena jeden rok ode dne jejich registrace. Totéž platí pro vozidla kategorie M1 registrovaná jako vozidla taxislužby a záchranné služby.

3.1.3

Obsah prohlídek, posouzení nedostatků a příslušné sankce: na seznam kontrol, které je třeba provést, by měly být přidány bezpečnostní systémy (ABS a ESC) a systémy k ochraně životního prostředí (zařízení k omezení emisí).

Závady zjištěné během kontroly budou na základě společných parametrů uvedených v příloze III návrhu klasifikovány jako menší (neohrožující bezpečnost), závažné (mohou být na újmu bezpečnosti vozidla a dalších účastníků silničního provozu) a nebezpečné (vážné a bezprostřední riziko vyžadující odstavení vozidla). Menší závady musí být opraveny, ale není nutné provádět další kontrolu. V případě závažných závad rozhodne příslušný orgán o podmínkách, za kterých může být vozidlo použito do té doby, než bude závada odstraněna, a stanoví se druhá technická prohlídka do šesti týdnů od původní prohlídky. V případě nebezpečných nedostatků musí být odejmuta registrace vozidla, dokud nedojde k odstranění závad a následnému vydání nového osvědčení o technické způsobilosti.

3.1.4

Zkušební zařízení a vybavení: stanice technické kontroly mají lhůtu pěti let od data použitelnosti nařízení, aby svá zařízení a vybavení uvedly do souladu s minimálními požadavky stanovenými tímto nařízením.

3.1.5

Spolupráce mezi členskými státy: Do tří let po vstupu nařízení v platnost budou muset stanice technické kontroly předávat výsledky svých zákroků nebo osvědčení o technické způsobilosti pouze elektronickou cestou příslušným orgánům své země, která určí vnitrostátní kontaktní místo pověřené výměnou informací s ostatními členskými státy a Komisí v rámci provádění nařízení. Doklad o tom, že vozidlo prošlo technickou prohlídkou v jednom členském státě, se bude uznávat i v ostatních členských státech.

3.2.1

Účelem tohoto návrhu je rozšířit oblast působnosti platné směrnice, zaměřit opatření na vysoce rizikové podniky a omezit opatření týkající se provozovatelů, kteří svá vozidla řádně udržují. Sestavování rizikových profilů (příloha I návrhu) bude provedeno na základě výsledků předchozích technických prohlídek a silničních kontrol se zohledněním příslušných závad.

3.2.2

Silniční kontroly se nyní provádějí u užitkových vozidel nad 3,5 tuny. Návrh tyto kontroly rozšiřuje na lehká užitková vozidla (N1) a jejich přípojná vozidla (O1 a O2).

3.2.3

Každý členský stát bude muset ročně provést silniční kontroly alespoň 5 % vozidel registrovaných na jeho území.

3.2.4

Jak bylo zmíněno výše, bude na vnitrostátní úrovni stanoven rizikový profil (nízké, středně velké a vysoké riziko) na základě předchozích výsledků každého provozovatele. Tento profil bude sdělen příslušnému provozovateli s vědomím, že podniky s vysokým rizikem budou silničním kontrolám podrobovány přednostně.

3.2.5

Kontroly se budou provádět postupně. Bude provedena prvotní vizuální kontrola stavu vozidla a jeho dokladů, podrobnější kontrola, bude-li nezbytná, bude následovat po prvotní kontrole a použije se k ní buď mobilní kontrolní jednotka, nebo nejbližší stanice technické kontroly.

3.2.6

Další novinkou bude kontrola zabezpečení nákladu (příloha IV), které je podle Komise odpovědné za čtvrtinu nehod, v nichž figurují užitková vozidla.

3.2.7

Výsledky silničních kontrol budou předány příslušným orgánům členského státu, v němž je vozidlo registrováno.

3.3.1

Údaje o registrovaných vozidlech budou uchovávány ve vnitrostátních elektronických rejstřících, do nichž budou předávány výsledky pravidelných technických prohlídek.

3.3.2

Technické údaje, které umožnily schválení typu vozidla a které nejsou uvedeny v registračním dokladu, budou muset být dány k dispozici kontrolorům za účelem technické prohlídky.

3.3.3

Z pohledu bezpečnosti silničního provozu by měly být přesněji definovány případy odejmutí a zrušení registrace a také nové registrace a likvidace vozidel.

4.1

Často se stává, že provozovatelé nákladní dopravy jsou pokutováni při silniční kontrole v zahraničí za nedostatky, které by v zemi, kde jsou registrováni, pokutovány nebyly. Směr, jímž se Komise vydala s tímto balíčkem návrhů zaměřeným také na položení základů harmonizace kontrol na evropské úrovni, se tedy jeví jako správný. Takto zahájený proces by měl být ve druhé fázi doplněn o vzájemné uznávání osvědčení o technické způsobilosti ze strany všech členských států a následné vytvoření evropského osvědčení, které bude moci nahradit vnitrostátní osvědčení.

4.2

Povinnost vrátit vozidlo do členského státu, v němž je registrováno, za účelem získání osvědčení totiž nadále představuje vážnou zátěž jak pro osobní, tak užitková vozidla. Vzájemné uznávání by mělo umožnit provádět prohlídky v kterémkoli členském státě.

4.3

EHSV z obecnějšího pohledu podotýká, že přístup zvolený Komisí při sestavování balíčku, jenž spočívá ve společném využití právních opatření a právně nevynutitelných předpisů, obsahuje riziko, že bude členským státům ponechána značná autonomie, a tak se ztíží a zpomalí, úplná harmonizace a standardizace prohlídek, která by umožnila, aby prohlídky a prohlášení o shodě vystavené jedním členským státem byly automaticky uznávány ve všech ostatních členských státech.

4.4

Příkladem i podstatných přetrvávajících rozdílů je ustanovení, že členské státy mohou zachovat častější lhůty prohlídek (odstavec 3.1.2). Je pochopitelné, že Komise nechce zemím, které mají již delší dobu stanovené četnější prohlídky, vnutit změny směrem k menší četnosti. Je však také pravda, že přijetí velmi odlišných situací neusnadňuje takovou jednotnost pravidel, které by měly být konečným cílem těchto návrhů: pravidelná technická prohlídka stejná pro celou EU.

4.5

S ohledem na výše uvedené EHSV doufá, že členské státy, byť jim zůstane možnost zvolit častější prohlídky, se zaváží uznávat platnost prohlídek provedených v jiném členském státě, který se bude řídit minimálním časovým rozvržením a minimálními prohlídkami stanovenými v nařízení.

4.6

Pokud jde ještě o četnost prohlídek, EHSV si klade otázku, zda je vhodné stanovit stejné časové rozvržení prohlídek pro vozidla kategorie L (mopedy, motocykly, tříkolky a čtyřkolky) jako je stanoveno pro automobily.

4.6.1

Je správné, že i vozidla kategorie L budou podrobena pravidelným prohlídkám, a tak se překlene anomálie v mnoha členských státech, v nichž nebyly prohlídky pro kategorii L přímo stanoveny.

4.6.2

Nicméně prohlídky těchto vozidel, jež jsou často levná a využívaná převážně ve městech, by měly zůstat jednoduché, aby se omezily investice do specifického kontrolního vybavení, a jejich četnost by měla být stanovena ve lhůtách 4-2-2 místo 4-2-1 s ohledem na jejich mnohem nižší průměrný roční počet ujetých kilometrů. Vozidla kategorie L totiž ročně ujedou mezi 2 800 a 5 300 km v porovnání s 15 000 km u osobních automobilů.

4.6.3

Četnost prohlídek by mohla být v budoucnu přehodnocena po zohlednění údajů (z konečně evropského pokrytí) získaných během pravidelných prohlídek, aniž by i v tomto případě byla dotčena volnost členských států pokračovat v provádění dalších zkoušek a častějších prohlídek, které jsou již v platnosti.

4.7

EHSV konečně doufá, že zároveň se standardizací a větší přesností prohlídek bude možné zahájit projekt, který se na základě existence nových standardů postará o zvyšování povědomí všech občanů, zejména těch nejmladších, o pozornějším a odpovědnějším využívání motorových vozidel, především neprovádění technických zásahů, které mohou změnit bezpečnostní požadavky, zvláště u motocyklů.

5.1

EHSV oceňuje rozhodnutí Komise stanovit systém pravidelných technických prohlídek i pro tahače s konstrukční rychlostí převyšující 40 km/h (T5), klade si však otázku, proč tato vozidla ovšem nejsou podrobena možným silničním kontrolám.

5.2

Návrh týkající se prohlídek ve svých technických přílohách stanoví minimální podmínky, které musí stanice technické kontroly dodržovat, ale není jasné, nakolik tyto podmínky platí i pro mobilní kontrolní jednotky.

5.3

Určení 5 % podílu vozidel z celkového počtu provozovaných vozidel, který má být zkontrolován na silnicích (odstavec 3.2.3), se jeví jako ambiciózní, s ohledem na značné množství lehkých užitkových vozidel, která jsou v provozu a která budou přidána k již kontrolovaným středně těžkým a těžkým vozidlům. Stačí uvážit, že v období let 2010–2011 byly registrovány více než 3 miliony lehkých užitkových vozidel, zatímco středně těžkých a těžkých bylo registrováno 450 000, a že lehká užitková vozidla představují více než 80 % provozovaných užitkových vozidel.

EHSV by v této souvislosti považoval za vhodné, aby se zjistil počet mobilních kontrolních jednotek v EU, aby se členské státy mohly bezodkladně postarat o jejich nezbytné doplnění.