13.7.2007   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 161/24

1.1

EHSV souhlasí s úsilím Komise o vytvoření stále větší bezpečnosti silničního provozu a plně podporuje předložený návrh, který právem patří mezi iniciativy podniknuté k tomuto cíli.

1.2

EHSV je spokojen s tím, že Komise provedla před předložením návrhu analýzu nákladů a výnosů a také pečlivé posouzení dopadu, což umožnilo pragmaticky strukturovat návrh a mít přitom dostatečně na paměti všechny stránky problému a dát potřebnou prioritu ochraně nejzranitelnějších účastníků silničního provozu.

1.3

EHSV však považuje za nutné upozornit na několik kritických situací, které by mohly vyplynout z návrhu v jeho současné podobě, a navrhuje dodatky a upřesnění, které by měly umožnit snadnější a správnější uplatnění návrhu, co se týče stanovení časových horizontů, osvědčování a kontroly jeho provádění.

1.4

EHSV si přeje, aby Komise byla ochotná vzít vážně v úvahu jeho návrhy ohledně nutnosti účinného jednotného zacházení, které zabrání narušení hospodářské soutěže mezi členskými státy, a také návrhy týkající se významu, který má poskytnutí důležitých informací členským státům ohledně systémů osvědčování, které jsou snadno proveditelné příslušnými vnitrostátními orgány.

1.5

EHSV vřele doporučuje Radě a Evropskému parlamentu, aby navrhovaná směrnice byla zavedena co nejrychleji a takovým způsobem, aby zahrnula velkou část vozidel, které jsou již v provozu, a mohlo tak být zaručeno, že budou zachráněny lidské životy v celém plánovaném rozsahu.

2.1

Bezpečnost silničního provozu je odjakživa jednou z nejvyšších priorit institucí Společenství. Důležitým okamžikem v obnovení snah v tomto směru bylo určitě zveřejnění Bílé knihy o dopravní politice (1), která stanovila jako jeden ze svých cílů snížit do roku 2010 počet obětí silničních nehod na polovinu.

2.2

Následující iniciativy, např. Akční program bezpečnosti silničního provozu (2), iniciativa „e-safety“ a mnohé další, se pokoušely vytvořit integrovaný přístup k tomuto problému, zapojit průmysl, veřejné orgány a sdružení zastupující účastníky silničního provozu a tak překonat omezení, která se, mimo jiné pod hlavičkou zásady subsidiarity, v minulosti postavila do cesty provádění konkrétních závazných opatření na evropské úrovni.

2.3

Byly učiněny velké pokroky. Stačí si uvědomit, že v posledních 30 letech poklesl počet obětí silničních nehod na polovinu, a přitom silniční doprava trojnásobně vzrostla. Tento údaj však v žádném případě nemůže uklidnit naše svědomí, protože Evropa stále ještě platí příliš vysokou daň za neustále se zvyšující mobilitu. Každoročně umírá na silnicích 40 000 osob a skličující je i předpověď, že cíle, který byl stanoven v bílé knize z roku 2001, nebude dosaženo.

2.4

EHSV shledává, že zásadního pokroku v oblasti bezpečnosti silničního provozu lze dosáhnout pouze pokud se zároveň zlepší tři „pilíře“, které ji tvoří, tj. automobilový průmysl, infrastruktura a chování účastníků silničního provozu. Výbor nemůže nicméně odmítnout žádnou iniciativu, která je schopná nás přiblížit ambicióznímu cíli z roku 2001, i když se týká pouze jednoho z těchto „pilířů“.

2.5

V tomto duchu ostatně EHSV svého času podpořil (3) schválení směrnice 2003/97/ES (4), která v oblasti bezpečnosti silničního provozu navrhovala harmonizované řešení na evropské úrovni, kterým by se snížilo nebezpečí vyplývající z nedostatečného bočního výhledu řidičů těžkých nákladních vozidel.

2.6

Cílem směrnice 2003/97/ES bylo v podstatě omezit rizika možných nehod, ke kterým dochází v důsledku bočního mrtvého úhlu na straně spolujezdce u těžkých nákladních vozidel, tím, že od roku 2006/2007 bude předepsána řada účinnějších zpětných zrcátek.

2.7

K mnoha nehodám totiž dochází proto, že si řidiči velkých vozidel v důsledku mrtvého úhlu okolo jejich vozidel nevšimnou, že se v bezprostřední blízkosti jejich vozidla nacházejí další účastníci silničního provozu.

2.8

Riziko vzniká především na křižovatkách a kruhových objezdech, kdy se řidič měnící směr jízdy potýká s bočním mrtvým úhlem na straně spolujezdce, jenž mu neumožňuje vidět účastníky silničního provozu, kteří jsou nejblíže vozidlu, tj. chodce, cyklisty a motocyklisty, kteří jsou také nejzranitelnější.

2.9

Odhaduje se, že okolo 400 osob ročně umírá za výše uvedených okolností, což samo o sobě vysvětluje, proč EHSV (a nejen on) svého času bez výhrad podpořil schválení směrnice 2003/97/ES, kterou byla zrušena a nahrazena první směrnice o schvalování systémů pro nepřímý výhled (71/127/EHS) a její následné změny. Zrušená směrnice stanovovala požadavky na konstrukci a montáž zpětných zrcátek. Vnitrostátní ustanovení zůstala nicméně touto směrnicí nedotčena. Se směrnicí 2003/97/ES se konkrétní systém zpětných zrcátek a jiných systémů pro nepřímý výhled stal z nepovinného povinným v celé Evropě.

2.10

Co se týče typů těžkých vozidel, směrnice 2003/97/ES se zabývala nákladními vozidly kategorie N2 nad 7,5 t a vozidly kategorie N3 (5). Tato směrnice však již byla změněna směrnicí 2005/27/ES (6), která za určitých podmínek zavádí obecný požadavek vybavení zrcátky třídy IV a třídy V (7) pro vozidla s hmotností 3,5 t místo dosavadních 7,5 t.

2.11

Požadavky směrnice 2003/97/ES se vztahují na vozidla (nové typy) schválená počínaje 26. lednem 2006 a na vozidla nově registrovaná (nová vozidla) počínaje 26. lednem 2007. To znamená, že na vozidla, která jsou již v provozu a představují velkou část vozového parku, by se tyto požadavky nevztahovaly.

2.12

V Evropské unii je více než 5 milionů těžkých vozidel (>= 3,5 t). Vzhledem k průměrné životnosti (aspoň 16 let) a pomalému tempu obnovy parku (300 000 registrací ročně) by byl tento park v důsledku zahájení změn v roce 2007 úplně obnoven s novými zrcátky až v roce 2023.

2.13

Návrh Komise, k jehož posouzení byl nyní EHSV vyzván, si dává za cíl najít řešení pro rychlé zabezpečení i vozového parku, který je již v provozu.

3.1

Velmi stručně řečeno, Komise tímto návrhem (který je koncipován jako přechodné opatření) žádá, aby požadavky směrnice 2003/97/ES týkající se nových zpětných zrcátek třídy IV a V (boční výhled na straně spolujezdce) byly rozšířeny i na vozidla kategorie N2 a N3, která jsou již v provozu, a to s následujícími výjimkami:

3.2

Členské státy musejí zavést směrnici a zajistit tak montáž nových zrcátek do 12 měsíců od jejího vstupu v platnost. Jsou možné tyto výjimky:

3.3

U vozidel, na která není z technických důvodů možné namontovat předepsaná zrcátka, je možné použít jiná zařízení pro nepřímý výhled (kamery nebo jiná elektronická zařízení), aby byl výhled pokryt z 99 %, jak bylo uvedeno výše. V těchto případech musí být vozidla jednotlivě schválena příslušnými orgány členských států.

3.4

Členské státy mají možnost rozšířit oblast působnosti směrnice také na vozidla starší 10 let.

4.1

Stojí za to zdůraznit, že návrh má smysl, pouze pokud bude proveden dostatečně rychle, aby měl dopad na park vozidel, která jsou již v provozu. Podle odhadů Komise umožní postupné zvyšování počtu vozidel vybavených novými zrcátky zachránit dalších 1 200 lidských životů.

4.2

Samotná Komise však v posouzení dopadů, které je připojeno k návrhu (9), uznává, že okamžité a přísné zavedení nových požadavků by způsobilo mnoho technických problémů, které by měly negativní dopady (i ekonomické povahy) na provozovatele v tomto odvětví, což by vedlo případně i k narušení trhu.

4.3

Komise předpokládá, že u více než poloviny vozidel, která jsou již v provozu, je nahrazení zrcátek snadno proveditelné s nízkými náklady okolo cca 150 EUR (10). Pro zbytek parku se řešení pohybují od mírného snížení požadavků na výhled (teď > 99 %) k velmi komplikovaným řešením pro nejstarší vozidla, u kterých by v některých případech bylo nutné provést změny v konstrukci kabiny s náklady řádově v tisících eur a nejistým výsledkem.

4.4

Vzhledem k těmto rozdílům a k složitým nebo (pro některé typy/provedení vozidla) zdánlivě neřešitelným případům Komise „vyzývá vnitrostátní inspekční orgány, aby vyzkoušely flexibilitu a přijaly výjimečná opatření s rozumnými náklady“ (11).

4.5

EHSV sice chápe důvody pro tuto neurčitost, která vyplývá z mnoha technických problémů, kterými je třeba se zabývat, domnívá se však, že existuje riziko, že návrh v této podobě bude zdrojem velmi rozdílných interpretací, což bude mít negativní důsledky pro evropský trh s nákladní dopravou.

4.6

Kritické body, které EHSV spatřuje v návrhu v jeho stávající podobě, se týkají především dvou aspektů: riziko rozdílného zacházení s provozovateli v odvětví nákladní dopravy a následného narušení hospodářské soutěže a neexistence jednoduchého, homogenního a spolehlivého systému osvědčování a kontroly nových požadavků.

4.6.1

Co se týče prvního aspektu, zdá se nevhodné požadovat, aby nová zrcátka měla vykrytí 99 %, a zároveň schválit limit 95 % pro ty členské státy, které již v této oblasti vydaly zákony. EHSV by považoval za spravedlivější a z hlediska kontroly za jednodušší stanovit jednotný limit platný pro celou EU.

4.6.2

Co se ještě týče jednotného zacházení, možnost členských států nezávisle odložit použití nových opatření v případě nejstarších vozidel (12) by mohla způsobit narušení hospodářské soutěže mezi vozidly, která se účastní mezinárodní dopravy. EHSV tudíž doporučuje, aby časové horizonty pro provádění stanovených opatření byly stejné ve všech členských státech.

4.6.2.1

V tomto ohledu se EHSV domnívá, že vzhledem k počtu vozidel a složitosti osvědčování je období na přizpůsobení se směrnici v délce dvou let od její transpozice nutné, ale zároveň postačující. V tomto se hlavní směry přijaté Radou ve složení pro dopravu (13) zdají být v souladu se zde navrhovaným řešením. Naopak se však zdá, že se stejná Rada zaměřuje na uplatnění směrnice na vozidla registrovaná ne od roku 1998, ale počínaje 1. lednem 2000, čímž je vyloučeno přibližně 15 % vozidel, která jsou již v provozu.

4.6.3

Ještě nebezpečnější připadá Výboru druhý uvedený problém, kterým je osvědčování a kontrola nových předpisů. Lze skutečně pochybovat o tom, že ověřování a osvědčování pole výhledu může být účinně prováděno na každém vozidle v rámci pravidelné technické kontroly. Stanovení pole výhledu je ve skutečnosti velmi náročné a týká se řady parametrů a různých a komplexních šetření.

4.6.3.1

Tak jako v případě několikrát uvedené směrnice 2003/97/ES se značka schválení typu obyčejně vztahuje na osvědčení celku (zrcátko, jeho rameno, kabina, sedadlo a výška zrcátka od zemského povrchu), které nezávisí pouze na zrcátku, ale také na typu vozidla, na které je zrcátko namontováno. Tyto zkoušky jsou prováděny na prototypu, jehož schválení znamená schválení celé následující sériové výroby a zaručuje ho. Zrcátka jsou tedy schvalována jako jedinečný soubor prvků a na tělo zrcátka je umístěna značka schválení typu. Tělo zrcátka však při výměně zrcadlového skla nemusí být povinně nahrazeno. Vozidla, která jsou již v provozu a byla schválena podle staré směrnice 71/127/EHS, by po výměně zrcadlového skla měla značku schválení typu, kterou předepisuje zrušená směrnice.

4.6.3.2

Proto, pokud nebude stanovena žádná záruka shody (značka, certifikát atp.), vzniká riziko, že bude nutné provést kontrolu všech vozidel a podrobit je zkouškám, které stanoví směrnice 2003/97/ES, jako kdyby se muselo znovu schválit pole výhledu každého vozidla, podobně jako je tomu v případech, ve kterých se pro dosažení požadovaného pole výhledu používají elektronická zařízení. Pokud si uvědomíme, že se jedná o miliony vozidel, je snadné si představit, jaké by to mělo následky pro pracovní zátěž osvědčovacích a kontrolních úřadů.

4.6.3.3

Řešení uvedené Evropskou komisí a Radou pověřuje osvědčováním shody každoroční technické kontroly (road worthiness test), které pro vozidla o hmotnosti vyšší než 3,5 t zavádí směrnice 96/96/ES ze dne 20. prosince 1996.

4.6.3.4

Co se týče zrcátek, tyto kontroly se omezují na zjištění jejich přítomnosti na požadovaných místech, na jejich celistvost a bezpečnost jejich upevnění. Je tudíž nepravděpodobné, že by byly schopné osvědčit, že celkový výhled dosahuje požadované procentuální hodnoty, jak je uvedeno výše.

4.6.3.5

Řešení, které si EHSV dovoluje navrhnout a které se jeví jako nejpraktičtější z hlediska provádění a nejspolehlivější z hlediska výsledků, je požadovat prohlášení o shodě, které vydá strana instalující nová zrcátka. Mohlo by se jednat o dokument podepsaný odpovědným pracovníkem podniku, který by kromě všech údajů o vozidle obsahoval také údaje týkající se zrcátek nebo nahrazených zrcadlových skel. Toto prohlášení by zůstalo ve vozidle a bylo předloženo při každoroční kontrole a také v případě silniční kontroly. Vzhledem k tomu, že se jedná o dokument, ve kterém jsou téměř výhradně uvedeny číselné kódy, nezpůsobil by navíc zvláštní problémy s překladem do jazyků Společenství.

5.1

V důvodové zprávě, která předchází návrhu, se připomíná, že směrnice 2003/97/ES byla pozměněna směrnicí 2005/27/ES tak, aby se rozšířil obecný požadavek vybavení zrcátky třídy IV a třídy V i na vozidla kategorie N2 s hmotností 3,5 t místo dosavadních 7,5 t.

5.1.1

Tato formulace je však zavádějící, protože je možné ji pochopit jako opatření platné pro všechna vozidla kategorie N2 s hmotností pod 7,5 t. Směrnice 2005/27/ES však ve skutečnosti stanoví tento požadavek pouze pro ta vozidla, která mají kabinu podobnou kabině vozidel kategorie N3, u kterých muže být zrcátko třídy V namontováno ve výšce dvou metrů od zemského povrchu. Pouze v takovém případe bude možné požadovat instalaci dvou nových zrcátek.

5.1.2

EHSV tedy z důvodu větší jasnosti navrhuje revidovat čl. 2 odst. b) návrhu a doplnit konkrétní výjimku pro vozidla kategorie N2 s hmotností nepřesahující 7,5 t, na která není možné namontovat zrcátko třídy V v souladu s tím, co stanoví směrnice 2005/27/ES.

5.2

V bodu odůvodnění 8 je uvedena výjimka pro „vozidla s krátkou životností“, kterými se zjevně míní vozidla, která jsou v provozu již mnoho let a mají tak omezenou zbývající životnost. Vzhledem k tomu, že průměrná životnost vozového parku, který je již v provozu, není ve všech členských státech stejná, by bylo vhodné, aby Komise lépe vyjasnila tento pojem a kvantifikovala ho.

5.3

Na mnoho vozidel, která jsou již v provozu, bylo na straně řidiče dobrovolně namontováno širokoúhlé zrcátko (třídy IV). Vzhledem ke dnes již schválené povinnosti týkající se nového širokoúhlého zrcátka na straně spolujezdce, by mělo být nahrazeno také zrcátko na straně řidiče. Řidič, který musí kontrolovat řadu zrcátek, by totiž mohl mít určité problémy s odhadem, když bude mít dvě širokoúhlá zrcátka s různým zakřivením.