3.4.2013   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 92/16

(1)

Dopisem ze dne 12. května 2010 Česká republika oznámila Komisi podporu na restrukturalizaci Českých aerolinií, a.s. (dále jen „ČSA“). Komise požádala o dodatečné informace dopisy ze dne 6. června 2010 a 25. listopadu 2010, na které české orgány odpověděly dopisy ze dne 15. a 24. září 2010, 15. prosince 2010 a 28. února 2011.

(2)

Dopisem ze dne 23. února 2011 Komise informovala Českou republiku o tom, že se rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika poskytla připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 28. dubna 2011. Komise vznesla další dotazy dopisy ze dne 26. července 2011, 15. března 2012, 7. května 2012 a 11. července 2012, na něž Česká republika odpověděla dne 22. srpna 2011, 15. září 2011, 7. října 2011, 16. listopadu 2011, 23. listopadu 2011, 12. prosince 2011, 3. ledna 2012, 16. dubna 2012, 22. května 2012, 14. června 2012, 5. července 2012, 10. července 2012, 20. července 2012 a 10. srpna 2012.

(3)

Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie dne 23. června 2011. Komise vyzvala zúčastněné strany, aby předložily své připomínky.

(4)

Komise obdržela připomínky od dvou zúčastněných stran dne 30. června 2011, 19. července 2011, 15. srpna 2011, 25. listopadu 2011 a 13. prosince 2011. Postoupila je České republice, která tak dostala příležitost na ně reagovat. Její připomínky byly doručeny dopisy ze dne 31. srpna 2011 a 3. února 2012.

(5)

Oznámená opatření podpory na restrukturalizaci představovala celkem i) úvěr 2,5 miliardy CZK od státního podniku Osinek, a.s. (v případě, že bude považován za státní podporu); ii) zrušení zástavního práva a kapitalizace pohledávky z úvěru od společnosti Osinek; a iii) zaručený bankovní úvěr ve výši 20,8 milionů EUR k pokrytí nákupu letadla. Oznámené plánované náklady na restrukturalizaci činí celkem [8,9 až 10,5] (3) miliard CZK (4) ([360 až 410] milionů EUR).

(6)

Dne 21. března 2012 přijala Komise rozhodnutí ve věci SA.29864 – možné aspekty státní podpory při poskytnutí úvěru společností Osinek, a.s. Šetřením se dospělo k závěru, že úvěr od společnosti Osinek nepředstavuje státní podporu a i kdyby představoval, byla by slučitelná s Dočasným rámcem Společenství pro opatření státní podpory zlepšující přístup k financování za současné finanční a hospodářské krize (5) (dále jen „dočasný rámec“). Proto se v tomto restrukturalizačním případě již uvedeným opatřením nezabýváme. Od zaručeného bankovního úvěru ve výši 20,8 milionu EUR bylo upuštěno, jelikož ČSA byly schopny zabezpečit finanční leasing od […]. Proto jediným opatřením restrukturalizační podpory, které se má posoudit, je kapitalizovaná pohledávka z úvěru od společnosti Osinek, které předcházelo zrušení zástavního práva.

(7)

Dne 3. května 2010 přijala česká vláda usnesení č. 333 o restrukturalizačním plánu ČSA (dále jen „usnesení č. 333“), v němž uložila ministerstvu průmyslu a obchodu (6) zrušit zástavní právo na některých nemovitostech, které zajišťovaly pohledávku, ještě před navýšením základního kapitálu ČSA. Toto usnesení bylo právním základem kapitalizace pohledávky, která se uskutečnila dne 30. června 2010.

(8)

ČSA jsou národní letecký dopravce České republiky od roku 1923. V roce 2009 společnost přepravila 37 % cestujících, kteří začínali nebo končili svou cestu v Praze. ČSA je společnost ve vlastnictví státu, kde 95,69 % akcií vlastní Česká republika prostřednictvím svého ministerstva financí. Menšinoví akcionáři jsou Česká pojišťovna, a.s., (2,26 %), Hlavní město Praha (1,53 %) a Hlavní město Bratislava (0,51 %). Jsou členem aliance Sky Team a nabízejí pravidelnou leteckou přepravu (104 destinací ve 44 zemích). V roce 2009 přepravily ČSA 4,7 milionu cestujících a v tržbách inkasovaly 14,9 miliard CZK (596 milionů EUR).

(9)

Tabulka 1 ukazuje vývoj finančních ukazatelů ČSA od roku 2006 do prvního pololetí 2011. ts

Tabulka 1

Finanční ukazatele ČSA (podle českých účetních standardů)

Tabulka 2

Vývoj klíčových ukazatelů v roce 2009 (podle českých účetních standardů)

(10)

Z uvedených čísel je patrné, že navzdory určitému negativnímu vývoji vykázaly ČSA v roce 2007 a 2008 zisk. V roce 2009 se obchodní výsledek nicméně prudce zhoršil jako důsledek hospodářské krize. Obrat se během sledovaného období snížil mírně, zatímco peněžní tok se propadal výrazně. Úroveň dluhu, vypočítaná jako souhrn dlouhodobých a krátkodobých závazků a bankovních úvěrů, byla víceméně stabilní. Hodnota majetku výrazně poklesla, zejména v roce 2009.

(11)

Tabulka 2 ukazuje vývoj po čtvrtletích v roce 2009. Je z ní patrné, že ztráty společnosti významně vzrostly, zejména v období mezi červnem a zářím – a to o [705 až 785] milionů CZK, oproti [470 až 520] milionům CZK v období mezi březnem a červnem. Změna obratu odpovídá [4,88 až 5,42] miliardám CZK mezi březnem a červnem a [5,04 až 5,59] miliardám CZK v období červen–září. Změna se výrazně neliší, a proto z ní není možné vyvodit, že se situace obzvláště zhoršila v první polovině roku. Dluh společnosti v období březen–červen poklesl a za období červen–září se zvýšil o [0,89 až 1,05] miliardy CZK. Celková hodnota majetku ČSA se během prvního sledovaného období (březen–červen) zvýšila, zatímco v období červen–září se snížila o [75 až 85] milionů CZK.

(12)

České orgány tvrdí, že ačkoli se finanční situace ČSA zhoršovala jako důsledek celosvětové hospodářské recese již od konce roku 2008, měly důvod domnívat se, že by mělo být dosaženo významně lepších výsledků v roce 2009 v letní sezóně, kdy jsou příjmy leteckých společností nejvyšší. Na základě této prognózy, podpořené zkušenostmi z předchozích let, ČSA měly za to, že si vytvoří dostatečné rezervy ke stabilizaci peněžního toku a zabránění dalších ztrát.

(13)

Výsledky prvního pololetí 2009, které byly sděleny vedení společnosti v polovině srpna 2009, nicméně ukázaly výrazný propad v průměrných příjmech za měsíc červen. Začalo být jasné, že společnost již není schopna provozovat činnost bez okamžitých opatření ke snížení nákladů a bez finanční pomoci z vnějších zdrojů. Představenstvo společnosti proto ustanovilo pracovní skupinu, která měla připravit restrukturalizační plán společnosti. V srpnu 2009 proto vedení ČSA přijalo opatření k zahájení restrukturalizačního procesu a zaměření společnosti přešlo od denních provozních opatření k celkové restrukturalizaci obchodního modelu společnosti.

(14)

České orgány se domnívají, že vzhledem k výše popsanému vývoji mohou být ČSA tudíž považovány za podnik v obtížích ve smyslu pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci pokynů v obtížích (7) z roku 2004 (dále jen „pokyny na záchranu a restrukturalizaci“), a to od srpna 2009.

(15)

Po dokončení procesu restrukturalizace hodlá Česká republika nalézt pro ČSA strategického partnera. Současný časový rámec pro vstup strategického investora do ČSA je nejpozději v listopadu 2013. V rámci příprav na plánovanou privatizaci se česká vláda rozhodla vytvořit novou podnikovou strukturu zastřešenou společností Český Aeroholding, a.s. (dále jen „ČAH“).

(16)

ČAH v současnosti zahrnuje následující společnosti: ČSA, Letiště Praha, a.s., (dále jen „Letiště Praha“) a bývalé dceřiné společnosti ČSA, tj. společnost Czech Airlines Handling, a.s., společnost HOLIDAYS Czech Airlines, a.s., společnost Czech Airlines Technics, a.s., a společnost ČSA Services, s.r.o (viz schéma 1). Smyslem ČAH je restrukturalizovat společnosti seskupené do holdingu, usnadnit jejich přístup ke komerčním úvěrům a připravit je na nadcházející privatizaci.

(17)

Czech Airlines Handling, a.s., poskytuje služby odbavení letadel a cestujících, úklid letadel a budov, jakož i pozemní dopravu pro ČSA i jiné společnosti, které provozují pravidelné lety do Prahy a z Prahy. Czech Airlines Handling, a.s., je jediným provozovatelem úklidu letadel na letišti Praha-Ruzyně. Pokud jde o pozemní odbavení, má Czech Airlines Handling na letišti Praha-Ruzyně konkurenci v Letišti Praha a ostatních společnostech zabývajících se pozemním odbavením, jako je Menzies Aviation.

(18)

HCA provozuje charterové lety. Na tomto trhu je v konkurenci se společností Travel Service, a.s., a řadou dalších menších charterových společností provozujících svou činnost na letišti Praha-Ruzyně, např. Grossman Jet, ABS Jet, Silesia Air a několik dalších, které mají na letišti Praha-Ruzyně jen malý tržní podíl.

(19)

Czech Airlines Technics, a.s., provádí lehkou a těžkou údržbu na všech letadlech typů Boeing B737 a Airbus A320. Provádí rovněž rozsáhlé prohlídky na letadlech ATR 42/72 a má osvědčení pro provádění prohlídek na letadlech Airbus 310. Tato dceřiná společnost pracuje zejména pro ČSA. [17,5 až 19,5] % jejích příjmů pochází nicméně od třetích stran, kterými jsou např. Lufthansa Technik, SAS Norway, Air Berlin, Air France-KLM, Transavia Airlines, Travel Service, Ural Airlines a Aerosvit.

(20)

Czech Airlines Services, s.r.o., provozuje call centrum a personální služby, přičemž [88 až 98] % jejích služeb je určeno pro ČSA.

(21)

Na začátku období restrukturalizace měly ČSA majoritní podíl v řadě dalších společností, jmenovitě:

Schéma 1

Struktura Českého Aeroholdingu, a.s

(22)

Vytvoření ČAH bylo schváleno Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže dne 25. října 2011 za řady podmínek zaměřených na potenciální ohrožení hospodářské soutěže, které vzniká spojením ČSA a Letiště Praha kvůli horizontálním a vertikálním překrytím činností (zejména v oblasti pozemního odbavení) spojujících se částí.

(23)

Podmínky jsou jak funkční, tak i strukturální povahy, a ukládají ČAH povinnost udržovat transparentní, nediskriminační a rovný přístup k letištní infrastruktuře na letišti Praha-Ruzyně za obchodně rozumných podmínek pro všechny zúčastněné strany. Závazky se zejména týkají oddělení provozovatele letiště Praha-Ruzyně od ostatních činností provozovaných v rámci ČAH, výměny obchodně citlivých informací mezi subjekty v rámci ČAH, rozdělování slotů na letišti Praha-Ruzyně, prodeje činností pozemního odbavení na letišti Praha-Ruzyně nezávislému nabyvateli a rovného přístupu ke službám poskytovaným subjekty v rámci ČAH všem tržním subjektům, které mají zájem o služby podzemního odbavení a/nebo opravy a údržbu na letišti Praha-Ruzyně. (8)

(24)

V květnu 2010 české orgány oznámily Komisi restrukturalizační plán (dále jen „RP“), který byl následně aktualizován při pozdějším předkládání informací. Základem RP jsou opatření týkající se hlavního předmětu podnikání ČSA, tj. pravidelné letecké přepravy cestujících. U dalších funkcí podniku se počítá buď s prodejem nebo budou zajištěny externě v rámci holdingové struktury.

(25)

Problémy ČSA pramení z přílišného rozšíření sítě destinací v letech 2004–2006 a z příchodu nízkonákladových dopravců na letiště Praha-Ruzyně. Kromě toho společnost už dlouho trápí nízká provozní efektivita staré dominantní společnosti, která se dostala do celosvětové hospodářské recese a ta s sebou přinesla nižší poptávku cestujících a vysoké ceny pohonných hmot.

(26)

Cílem aktualizované verze RP ze dne 3. ledna 2012 je obnovit dlouhodobou životaschopnost ČSA do roku 2014. Restrukturalizace trvá od srpna 2009 do června 2014 (celkem 5 let).

(27)

V souladu se současným vývojem v odvětví letectví české orgány aktualizovaly své předpoklady, pokud jde o předpokládané dosažení životaschopnosti, a předložily nové scénáře pro základní, nejpříznivější a nejméně příznivou situaci. ČSA považují níže uvedené odhady za konzervativní základ pro svůj budoucí rozvoj. Odhady neberou v úvahu předpokládaný vstup soukromého investora, který by pravděpodobně měl pozitivní účinek na výkonnost ČSA a jejich dlouhodobou životaschopnost.

(28)

Nejdůležitějšími vnějšími faktory, které ovlivňují výkonnost ČSA, jsou následující faktory: i) zvyšující se cena paliva (zvýšení o téměř 40 % ve srovnání se scénáři zahrnutými v rozhodnutí o zahájení řízení); ii) podstatně nižší poptávka; iii) intenzivnější hospodářská soutěž a iv) pokles tržeb z prodeje letenek.

(29)

Základní scénář je založen na předpokladu, že se trh bude vyvíjet v souladu s makroekonomickými předpoklady České národní banky a Mezinárodního měnového fondu. Příchod nízkonákladových dopravců je považován za hlavní faktor, který ovlivní tržní podíl ČSA.

(30)

Vnějšími faktory jsou:

(31)

Vnitřními faktory jsou:

(32)

Jako důsledek restrukturalizace počítá ČSA s následující návratností vloženého kapitálu (ROCE):

Tabulka 3

Předpokládaná návratnost vloženého kapitálu

(33)

České orgány berou jako reálný předpoklad základní scénář a tvrdí, že návratnost vloženého kapitálu, které by mělo být dosaženo na konci roku 2014 na úrovni [1,7 až 1,85] % by měla být považována za přijatelnou.

(34)

Nejpříznivější scénář předpokládá, že cena paliva se sníží o 1–2 % (v letech 2012–2013) a o 3 % (v letech 2014–2015); dále je založena na tom, že restrukturalizační opatření budou zavedena rychleji, než bylo předpokládáno, a dojde k vyššímu růstu poptávky, než předpokládá základní scénář. Na druhé straně nejméně příznivý scénář je založen na zvýšení ceny paliva (o 3–5 % vyšší v letech 2012–2013) ve srovnání se základním scénářem; dále počítá se zpožděními v zavádění plánovaných restrukturalizačních opatření a s nižšími zisky z optimalizace systému řízení výnosů (plné zavedení až v roce 2014).

(35)

Plán předpokládá, že obnovení ziskovosti bude možné již od účetního roku 2013. Podle základního scénáře budou mít ČSA čistý zisk po zdanění [95 až 112] milionu CZK ([3,8 až 4,3] miliony EUR) v roce 2014 a návratnost vloženého kapitálu (ROCE) na úrovni [1,7 až 1,85] % dosáhnou v roce 2014 a [2,1 až 2,4] % v roce 2015.

Tabulka 4

Zisky a ztráty v letech 2008–2014 (v milionech CZK) (podle českých účetních standardů)

K dosažení těchto výsledků navrhují ČSA tato klíčová opatření:

(36)

Optimalizovaný model sítě destinací a správné nastavení rozsahu letadlového parku: Na počátku svého procesu restrukturalizace létaly ČSA do 67 destinací. Tato síť bude zredukována o [18 až 20] % a ČSA se nyní zaměřují pouze na trhy nacházející se v krátké a střední doletové vzdálenosti jejich letounů. Lety do New Yorku a Kanady byly zrušeny již v roce 2009. Objem přepravy cestujících měřený ve výnosech na osobokilometr klesne podle předpokladů ve srovnání s rokem 2009 o [22,5 až 25,5] %, přičemž výnos z nabízeného počtu sedadlokilometru (dále jen „ASK“) se zvýší o [3,8 až 4,4] %. Zrušeny byly jak ziskové, tak ztrátové trasy.

(37)

Letadlový park by měl zeštíhlet o více než 50 % a výsledkem bude 20–23 letadel v porovnání se 49 letadly před restrukturalizací. Celkový počet letů se sníží o [36 až 40] % a počet ASK o [21 až 24] %. V důsledku toho by měla vzrůst míra obsazenosti a dosáhnout podle základního scénáře [66 až 73] %.

(38)

Struktura letadlového parku by měla být zjednodušena a zmodernizována postupným nahrazováním starších typů letadel (Boeing B737-400 a B737-500) pouze letadly Airbus. Modernizace letadlového parku ČSA zvýší konkurenceschopnost ČSA, které získají modernější a spolehlivější letouny, jež nabízejí cestujícím větší komfort. Další přínosy tohoto opatření se projeví ve snížení provozních nákladů letadlového parku a v úsporách vyplývajících z unifikace parku a optimalizace dopravní kapacity.

(39)

Iniciativy zaměřené na tržby: ČSA zavedly nový systém řízení výnosů s cílem optimalizovat nastavení cen letenek a jejich dostupnost. Záměrem je dosáhnout v roce 2011 zvýšení výnosů z ASK o [3 až 3,5] %. Další růst výnosů se očekává v souvislosti s předpokládaným nárůstem prodeje prostřednictvím vlastních internetových stránek ČSA. Do roku 2012 má být [20 až 22] % letenek prodáváno přes internet, přičemž v roce 2009 bylo tímto způsobem prodáno [7 až 8] % letenek. Ke zvyšování tržeb by měl rovněž přispět prodej vlastních produktů souvisejících s lety, jako jsou poplatky za druhé podané zavazadlo či příplatky za vyžádání sedadel ve vyšší třídě a palubní prodej, jakož i prodej produktů třetích stran, jako jsou hotely, půjčovny automobilů a pojišťovny poskytující cestovní pojištění. Opatření orientovaná na tržby by měla podle očekávání do konce roku 2012 zajistit výnosy ve výši [500 až 560] milionů CZK.

(40)

Iniciativy zaměřené na snižování nákladů: V roce 2009 ČSA vytvořily 3 200 pracovních míst přímo a více než 1 600 pracovních míst prostřednictvím svých dceřiných společností. V čase restrukturalizace ČSA vytváří 1 730 pracovních míst přímo a 1 974 pracovních míst ve svých dceřiných společnostech, což je o více než 1 000 pracovních míst méně k polovině roku 2012. ČSA snížily počet pilotů a palubního personálu na minimum požadované předpisy. Dále snížily náklady na cateringové služby v ekonomické třídě, náklady na zábavu poskytovanou na palubě, náklady související s nepravidelnostmi a snížily spotřebu pohonných hmot. Kromě toho by mělo dojít ke snížení nákladů spojených s pronájmy, informačními technologiemi a telekomunikacemi. Snižování nákladů se dotkne i zaměstnanců obchodních zastoupení v zahraničí a v České republice, jejichž počet by měl být redukován. Předpokládá se, že iniciativy zaměřené na snižování nákladů ušetří [275 až 310] milionů CZK a do konce roku 2012 přispějí k docílení úspor v celkové částce [650 až 725] milionů CZK. Náklady prodeje na cestujícího již klesly o [14,5 až 16,5] % v roce 2010.

(41)

Organizační změny: Česká republika se o privatizaci ČSA pokoušela v minulosti dvakrát (9), avšak oba tyto pokusy ztroskotaly. České orgány jsou toho názoru, že vytvoření ČAH představuje účinnou metodu prodeje ČSA a jejích dceřiných společností novému soukromému investorovi. Nejprve byly v roce 2010 vedlejší činnosti, které dříve prováděly ČSA, převedeny na jejich dceřiné společnosti. ČSA se tak mohly soustředit na svůj hlavní předmět podnikání. Zadruhé byly tyto dceřiné společnosti prodány společnosti ČAH za tržních podmínek. Nakonec budou jak ČSA, tak Letiště Praha začleněny do ČAH.

(42)

Tato struktura by měla společnosti nejen zatraktivnit pro potenciální investory, ale zajistit také konkurenceschopné ceny služeb uvnitř skupiny a stimulovat tvorbu zisku ve všech dceřiných společnostech, jakož i jejich orientaci na externí zákazníky.

(43)

Prodej méně důležitých aktiv: Kromě prodeje dceřiných společností holdingu ČAH prodaly ČSA v průběhu své restrukturalizace velký počet dalších aktiv (viz tabulka 5). Všechna tato aktiva byla prodána buď cestou otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení, nebo na základě nezávislých znaleckých posudků.

Tabulka 5

Prodej aktiv ČSA v průběhu restrukturalizace

(44)

Pokud jde o celkové náklady na restrukturalizaci ve výši [8,9 až 10,5] miliard CZK ([360 až 410] milionů EUR), které zahrnou zejména náklady na správné nastavení rozsahu letadlového parku a na odchodné, Česká republika poskytla státní podporu na zvýšení základního kapitálu příjemce o 2,5 miliardy CZK formou kapitalizace pohledávky (tj. [23 až 26] % nákladů na restrukturalizaci) v souladu s usnesením č. 333 dne 30. června 2010.

(45)

ČSA navrhuje financovat zbývající částku, tj. vlastní příspěvek [74 až 77] %, prodejem aktiv dle tabulky 5.

(46)

V únoru 2010 prodaly ČSA své provozy Duty Free za [760 až 840] milionů CZK společnosti Aelia Czech Republic, s.r.o. Tyto provozy byly prodány účastníkovi dvoukolového nabídkového řízení, které organizovala UniCredit Czech Republic, a.s.

(47)

V červenci 2010 ČSA vyměnily s British Airways Plc („BA“) dva sloty na letišti Heathrow v Londýně za finanční kompenzaci. Dohoda o výměně slotů stanoví, že si ČSA a BA vymění své sloty (10) za finanční kompenzaci ve výši [17 až 19] milionu GBP (asi [450 až 530] milionů CZK). Výměna slotů byla provedena v roce 2010 a BA vyplatila ČSA finanční kompenzaci ve dvou splátkách v listopadu 2010 a prosinci 2010.

(48)

ČSA prodaly 15 letadel za těchto podmínek: V roce 2010 prodaly pět letadel Boeing B737-400 podniku BLF Limited, což je účelová společnost ruského dopravce UTair, za cenu [54 až 60] milionů USD a dvě letadla Boeing B737-500 společnosti Mauritanian Airlines International za cenu [12,5 až 15] milionů USD. V roce 2011 prodaly ČSA tři letadla Boeing B737-500 společnosti Mika Limited za celkovou cenu [21 až 25] milionů USD. V roce 2011 prodaly též dvě letadla ATR72-202 společnosti Helitt Lineas Aéreas S.A. za cenu [7,9 až 8,9] milionů USD, dvě letadla ATR72-200 společnosti EUROLOT S.A. za cenu [7,9 až 8,9] milionů USD a jedno letadlo ATR42-320 společnosti Regourd Aviation za cenu [1,6 až 1,9] milionu USD. Celkové výnosy z prodeje letadel činí zhruba [105 až 120] milionů. USD, což se rovná [1,950 až 2,2] miliardy CZK. (11)

(49)

Dne 30. září 2010 prodaly ČSA za [17,5 až 19,5] milionů CZK společnost Slovak Air Services, s.r.o., která poskytovala letecké služby ve Slovenské republice, společnosti Skyport, a.s. Zájemce nabídl nejvyšší cenu v otevřeném nabídkovém řízení.

(50)

Z prodeje pozemků a budov státnímu podniku Letiště Praha získaly ČSA [1,62 až 1,85] miliardy CZK. Tabulka 6 uvádí shrnutí prodaných aktiv:

Tabulka 6

Prodej pozemků a nemovitostí ČSA podniku Letiště Praha

(51)

Vláda České republiky vyjádřila strategický zájem získat nemovitosti ČSA na letišti. České orgány odůvodňují tyto transakce tím, jak tyto nemovitosti využijí. Podle českých orgánů jsou nemovitosti strategicky důležité pro pražské letiště vzhledem k tomu, že se na pražském letišti má stavět nová vzletová a přistávací dráha. Česká republika rovněž uvedla, že Letiště Praha pronajímá další hangár (hangár E) společnosti Travel Service, a.s., což svědčí o výdělečném potenciálu marketingu nemovitostí, které ČSA už nepotřebují.

(52)

Prodej majetku uvedený v tabulce 6 nebyl proveden v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. Podle obecně platných zásad a českých právních požadavků se však veškeré akvizice majetku státním podnikem musí uskutečnit za obvyklou reálnou tržní hodnotu, která odpovídá ceně, kterou by zaplatil soukromý investor za obvyklých podmínek. Hodnota tohoto majetku se odvíjí od externího ocenění soudního znalce, který pracuje s uznávanými standardy.

(53)

Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti pochází z prodeje dceřiných společností ČSA holdingu ČAH. K prodejům došlo koncem roku 2011 a na počátku roku 2012 a skládaly se z prodeje Czech Airlines Handling, a.s., ([700 až 800] milionů CZK), prodeje společnosti ČSA Services, s.r.o. ([25 až 28] milionů CZK), prodeje společnosti HCA ([500 až 580] milionů CZK) a prodeje společnosti Czech Airlines Technics, a.s., ([1 až 1,15] miliardy CZK). K těmto prodejům nedošlo v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení; hodnota dceřiných společností však byla stanovena v posudcích nezávislých znalců od Deloitte Advisory, s.r.o., a PriceWaterhouseCoopers, Česká republika, s.r.o.

(54)

Dne 23. února 2011 Komise zahájila formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise pochybnosti týkající se několika podmínek z pokynů na záchranu a restrukturalizaci. Komise zejména nevylučovala, že ČSA byly v obtížích podle pokynů na záchranu a restrukturalizaci již před druhým pololetím roku 2009, tj. před začátkem procesu restrukturalizace podle tvrzení českých orgánů.

(55)

Komise rovněž vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda jsou obtíže ČSA příliš vážné na to, aby je vyřešil ČAH. Komisi zajímalo, zda by podle českého práva bylo možné, aby Letiště Praha finančně přispívalo na proces restrukturalizace ČSA a jejich dceřiných společností. České orgány byly vyzvány, aby se vyjádřily, zda se obchodní transakce mezi ČSA a Letištěm Praha ke dni provedení fúze uskutečňují za tržních podmínek, což by vyloučilo převod možné státní podpory od příjemce podpory na záchranu či restrukturalizaci na jiný subjekt v rámci ČAH.

(56)

Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, Komise vyzvala třetí strany, aby se vyjádřily k výchozím předpokladům ohledně vnějších faktorů. Komise rovněž vyzvala Českou republiku, aby objasnila, zda všechny strukturálně ztrátové činnosti budou po restrukturalizaci opuštěny. Kromě toho Komise zpochybnila, zda by bylo možné dosáhnout dlouhodobé životaschopnosti do konce roku 2012, což byl oznámený konec období restrukturalizace, a zda zamýšlený nejpravděpodobnější scénář (který byl rovněž „nejpříznivějším scénářem“) je opravdu tím nejrealističtějším scénářem, jehož má být dosaženo. Komise rovněž vyjádřila pochybnosti, zda ČSA budou s to financovat (z vlastních finančních prostředků nebo z vnějších zdrojů) komerční úvěry a případné komerční záruky pro plánovaný nákup 7 letadel nasmlouvaný na roky 2013 a 2014.

(57)

Co se týče kompenzačních opatření, Komise vyjádřila pochybnosti o tom, zda navrhovaná opatření nepředstavují pouze ukončení ztrátových činností, které by bylo v každém případě nutné v zájmu dosažení hospodářské životaschopnosti. Taková opatření by se pak neměla klasifikovat jako skutečná kompenzační opatření. Komise rovněž poznamenala, že akceptovat lze jen kompenzační opatření, k nimž dochází v průběhu období restrukturalizace. Přerušení letů do Toronta a na letiště JFK v New Yorku by se tak dostalo mimo navrhované období restrukturalizace, které trvalo od druhé poloviny roku 2009 do roku 2012.

(58)

Pokud jde o úroveň vlastního příspěvku ČSA, Komise vyzvala Českou republiku, aby objasnila navrhovanou strukturu ČAH. Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda lze všechny navrhované vlastní příspěvky považovat za skutečné (v souvislosti s transakcemi, které nebyly ještě uskutečněny v době přijetí rozhodnutí o zahájení řízení).

(59)

Ve své odpovědi na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podala Česká republika připomínky a vysvětlení týkající se všech bodů, které Komise vyjádřila ve svém rozhodnutí o zahájení řízení, a uvedla, že oznámený RP splňuje všechny podmínky, které ukládají pokyny na záchranu a restrukturalizaci. Kromě toho Česká republika také poskytla aktualizaci procesu restrukturalizace a přitom poukázala na to, že řada restrukturalizačních opatření již byla provedena a že již bylo dosaženo významného pokroku.

(60)

Pokud jde o to, kdy se ČSA dostaly do obtíží, České republika tvrdila, že ČSA byly v obtížích od srpna 2009, protože právě tehdy si její vedení uvědomilo negativní dopady na obvykle ziskový hospodářský výsledek společnosti v letní sezóně. Česká republika rovněž poskytla čtvrtletní výsledky a další informace prokazující důvody k domněnce, že ČSA se dostaly do obtíží až v srpnu 2009.

(61)

Pokud jde o strukturu holdingu ČAH, české orgány objasnily, že účelem ČAH je „oddělení“ společností, zlepšení jejich přístupu ke komerčnímu financování a jejich příprava na plánovanou privatizaci. Vztahy mezi společnostmi v holdingu budou upraveny neosobní smlouvou uzavřenou za obvyklých podmínek a v souladu s platnými ustanoveními českého obchodního zákoníku a zákona o dani z příjmu, která upravují vztahy mezi spřízněnými stranami.

(62)

Pokud jde o nemožnost vyřešit obtíže ČSA v rámci skupiny ČAH, Česká republika uvedla, že všechny společnosti v rámci ČAH jsou pod kontrolou státu, a proto by jakákoli pomoc podléhala předpisům o státní podpoře. Kromě toho jakákoli finanční výpomoc by také musela splňovat požadavky českého obchodního zákoníku a daňových předpisů. Stejně tak problémy, jimž čelí ČSA, vznikly před vytvořením struktury ČAH a nemohou proto být výsledkem „svévolného rozdělení nákladů v rámci současné skupiny ČSA“ a svou povahou jsou tedy vlastní ČSA.

(63)

Pokud jde o případný příspěvek Letiště Praha na restrukturalizaci ČSA, Česká republika tvrdí, že Letiště Praha nijak nepřispívá na restrukturalizaci ČSA a že Česká republika, jako jediný akcionář Letiště Praha, nepředpokládá takový příspěvek ani v budoucnu. Transakce mezi ČSA a Letištěm Praha se uskutečňují za standardních podmínek, jaké Letiště Praha nabízí svým obchodním partnerům. Nájemné a jiná peněžní plnění vychází z jeho platných ceníků.

(64)

Kromě dodržování požadavků vyplývajících z právních předpisů budou mít společnosti v holdingu ČAH silnou autonomii v podnikání, neboť mateřská společnost ČAH nebude zasahovat do obchodního řízení svých dceřiných společností. Vzhledem k tomu, že veškeré vztahy mezi společnostmi v holdingu ČAH budou probíhat neosobně a na tržních zásadách v souladu s právními požadavky, jak bylo uvedeno výše, Česká republika má za to, že jakýkoli převod podpory na restrukturalizaci poskytnuté ČSA jinou společností v rámci ČAH není možný.

(65)

Pokud jde o pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti, Česká republika předložila pozměněné prognózy týkající se budoucího scénáře životaschopnosti ČSA s pozměněným základním scénářem. Po přezkumu vývoje poptávky a po zdrženlivějším odhadu budoucích cen ropy se v novém základním scénáři počítá s pomalejším tempem růstu. Pokud jde o ukončení ztrátových činností, Česká republika potvrdila, že všechny dceřiné podniky s výjimkou Czech Airlines Technics, a.s. vytvářely zisk a mohou být tudíž prodávány jako dobře fungující a životaschopné podniky. Czech Airlines Technics, a.s. bude rovněž prodána ČAH za cenu svých aktiv, které ocenil nezávislý externí znalec. Pokud jde o financování letadla, které má být dodáno po období restrukturalizace, Česká republika se domnívá, že po provedení RP a očekávaném vstupu soukromého investora bude společnost s to zajistit soukromé financování nasmlouvaných letadel.

(66)

Co se týče kompenzačních opatření, Česká republika tvrdí, že prodej aktiv (včetně dceřiných společností), snížení ASK a oslabení přítomnosti ČSA na pražském letišti představují dostatečná kompenzační opatření s ohledem na skutečnost, že ČSA je regionální dopravce s malým letadlovým parkem a omezeným počtem destinací. Jsou vystaveny konkurenčnímu tlaku ze strany velkých společností a nízkonákladových dopravců, a proto by další kompenzace mohly ohrozit schopnost ČSA obnovit svou životaschopnosti v přiměřené lhůtě. Česká republika tvrdí, že lety do Toronta a na letiště JFK v New Yorku byly zrušeny v listopadu 2009, a tudíž v rámci oznámeného období restrukturalizace.

(67)

Česká republika poskytla informace o soukromém úvěru ve výši [125 až 140] milionů CZK od Komerční banky, který je navrhován jako vlastní příspěvek ČSA. Úvěr sestává z úvěrové linky na základě rámcové dohody. Rámcová dohoda o úvěrové lince ve výši [480 až 540] milionů CZK byla uzavřena již dne 31. března 2009 a pozměněna v červnu 2009 a prosinci 2009.

(68)

Pokud jde o vlastní příspěvek ČSA ke své restrukturalizaci, Česká republika předložila doklady o prodeji již převedených aktiv. Dále Česká republika potvrdila, že oznámená státní podpora ve formě záruky nebude nutná, protože ČSA byly schopny získat soukromé financování letadla, které bylo obstaráno formou finančního leasingu od […]. Letadlo bylo ČSA dodáno v květnu 2011.

(69)

V průběhu šetření dostala Komise jen jednu opodstatněnou připomínku konkurenta (12) a jednu připomínku od místního občanského sdružení. (13) Konkurentem je Travel Service, a.s. a Icelandair Group hf (dále jen „TS“), který s ČSA soutěží hlavně na trhu charterové dopravy. TS tvrdí, že podporu pro ČSA nelze považovat za slučitelnou, protože nesplňuje podmínky stanovené v pokynech na záchranu a restrukturalizaci.

(70)

Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti ČSA, TS kritizuje RP a uvádí, že postrádá jasný obchodní model (14) společnosti a že některé klíčové předpoklady nejpříznivějšího scénáře jsou příliš optimistické (ceny paliva, směnné kurzy, využití kapacity). TS rovněž kritizuje nabízená kompenzační opatření z toho důvodu, že představují pouhé upuštění od činností, které je stejně nezbytné pro přežití společnosti. TS také tvrdí, že prodej aktiv, proklamovaný jako vlastní příspěvek, byl proveden a finanční prostředky byly vynaloženy před zahájením procesu restrukturalizace, a proto nemůže být považován za skutečný příspěvek k nákladům restrukturalizace.

(71)

TS rovněž tvrdí, že obdržená státní podpora umožnila ČSA rozšíření jejich podnikatelské činnosti i podnikatelské činnosti jejich dceřiných společností. ČSA byly údajně schopny i) rozšířit svůj charterový podnik, i když ho ČSA hodlaly zrušit, protože byl v minulosti ztrátový a ii) obnovit svůj letadlový park, což poskytuje ČSA konkurenční výhodu, kterou srovnatelný soutěžitel může stěží dosáhnout v čase finanční krize.

(72)

TS tvrdí, že ČSA použily obdrženou státní podporu k rozšíření svého charterového provozu – dceřiné společnosti HCA, která dokáže nabízet lety za cenu o 20 % nižší, než je obvyklá cena na trhu. (15) TS rovněž tvrdí, že ČSA zvýšily v květnu 2010 základní kapitál HCA o 162 milionů CZK.

(73)

Další výhoda, kterou údajně ČSA získaly, spočívá v možnosti provozovat linku na trase Praha–Tel Aviv. TS tvrdí, že tuto možnost zjevně sjednaly orgány České republiky výhradně pro ČSA a přitom obešly právní předpisy a poskytly ČSA výhodu ve srovnání s jejich konkurenty.

(74)

TS rovněž uvádí, že i před vznikem ČAH došlo fakticky ke spojení Letiště Praha a ČSA, neboť vzniklo společné vedení obou společností. TS tvrdí, že generální ředitel ČSA dostával odměny od Letiště Praha a že docházelo ke vzájemnému subvencování služeb výpočetní techniky poskytovaných ČSA.

(75)

Kromě toho Letiště Praha poté koupilo aktiva (budovy a pozemky) od letecké společnosti (která je údajně nepotřebovala) a pronajalo je zpět letecké společnosti. Takové privilegované vztahy mezi Letištěm Praha a ČSA by způsobily preferenční zacházení v podobě např. cenové diskriminace za letištní služby nebo přístupu k citlivým obchodním informacím. TS navíc tvrdil, že vznik ČAH má negativní dopad na hospodářskou soutěž v důsledku vertikální integrace mezi letištěm a hlavním dopravcem. Podle TS je hlavním důvodem pro vytvoření ČAH umožnit poskytnutí státní podpory ČSA tím způsobem, že ČAH získá dceřiné společností ČSA.

(76)

Česká republika se podrobně zabývala všemi argumenty, které vznesly třetí strany ve svých připomínkách. Co se týče obnovení dlouhodobé životaschopnosti, Česká republika zdůraznila, že mnoho připomínek vyřešila v aktualizovaných předpokladech v aktualizovaném RP. (16) Dále Česká republika konstatovala, že výše státní podpory v průběhu řízení výrazně poklesla vzhledem k opuštění projektu na nákup letadla se státní zárukou.

(77)

Pokud jde o možné využití prostředků ze státní podpory k protisoutěžnímu chování charterové divize ČSA, Česká republika uvedla, že v době poskytnutí státní podpory byly charterové lety už nezávislé a oddělené od pravidelné dopravy. ČSA nikdy nevložily do základního kapitálu HCA (17) žádný finanční příspěvek. Základní kapitál HCA byl navýšen o nepeněžní vklad části podniku ČSA, která se zabývala provozováním charterové dopravy. Tuto část podniku ocenil nezávislý znalec.

(78)

Co se týče údajné výhody, kterou ČSA získá z provozování linky na trase do Tel Avivu, Česká republika vysvětlila, že i když byl TS vybrán (na základě otevřeného nabídkového řízení; počínaje zimním obdobím letového řádu pro rok 2011/2012) jako jediný letecký dopravce s přepravními právy, který může deset let poskytovat dohodnuté služby na trase Praha – Tel Aviv v souladu s platnými právními předpisy (18), TS nedostal žádné záruky, že v tomto období nedostane povolení k provozování této trasy žádný jiný dopravce. České orgány tvrdí, že se jedná o celkovou politiku Ministerstva dopravy České republiky, které nechce zachovávat stávající omezení, ale naopak, rozšiřovat možnosti leteckých dopravců, pokud jde o jejich přístup na trh, a tím liberalizovat trhy s leteckými dopravními službami.

(79)

Pokud jde o otevření trasy Praha – Abú Dhabi, Česká republika vysvětlila, že tuto linku neprovozuje ČSA sama (19), nýbrž ve spolupráci s Etihad Airways. Linka se orientuje na přestupující cestujících, kteří mohou dále využít mnoho různých dálkových letů z Abú Dhabi provozovaných společností Etihad Airways. Tato spolupráce tedy zvyšuje odbytové možnosti ČSA a přispívá k obnovení jejich dlouhodobé životaschopnosti při velmi nízkých dodatečných nákladech.

(80)

Prodej a zpětný pronájem administrativní budovy APC je podle České republiky standardním tržním postupem, který umožňuje, aby prodávající získal likvidní prostředky a kupující získal stabilní zdroj budoucích příjmů z pronájmu. Navíc má prodaný pozemek strategický význam vzhledem k výstavbě nové vzletové a přistávací dráhy na pražském letišti. Z tohoto důvodu mělo Letiště Praha zájem o zakoupení této nemovitosti. Rovněž podle zákona o vlastnictví letiště Praha–Ruzyně (20) smí být letiště Praha-Ruzyně, včetně přilehlých nebo k němu náležejících pozemků jen ve vlastnictví České republiky anebo právnických osob se sídlem v České republice, v nichž má stát stoprocentní majetkovou účast. Tento požadavek omezuje počet vhodných kupujících pouze na společnosti zcela vlastněné státem. Letiště Praha je takovým subjektem a má navíc strategický zájem na získání tohoto pozemku.

(81)

Česká republika opakovaně prohlašovala, že obchodní vztahy mezi ČSA a Letištěm Praha jsou a vždy byly v souladu s vnitrostátními a unijními právními předpisy (viz body odůvodnění 61 až 64). Pokud jde o ČAH, Česká republika vysvětlila, že na základě usnesení vlády č. 848 ze dne 24. listopadu 2010 ČAH nepředstavuje trvalou vertikální integraci infrastruktury a leteckých dopravců, ale pouze spojení (mezi ČSA a Letištěm Praha) s omezenou dobou a funkčností, jehož cílem je prodat ČSA a její dceřiné společnosti za co nejlepších podmínek.

(82)

A konečně, pokud jde o připomínky předložené občanským sdružením Pro Hanspaulku, Česká republika uvedla, že občanské sdružení neprokázalo existenci oprávněného zájmu, ani takový zájem nelze odvodit z podané námitky, která se týká výstavby nové vzletové a přistávací dráhy na pražském letišti, a kterou má údajně používat především restrukturalizovaná ČSA. Česká republika k tomu odpověděla, že v souladu s RP ČSA omezí svou přítomnost na pražském letišti a připomínka občanského sdružení tedy není opodstatněná.

(83)

Podle čl. 107 odst. 1 SFEU podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.

(84)

Pojem státní podpory se vztahuje na jakoukoli přímo či nepřímo poskytnutou výhodu financovanou ze státních prostředků, poskytnutou státem jako takovým nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě svěřených pravomocí (21).

(85)

V této souvislosti je nutno na oznámenou kapitálovou injekci ve formě kapitalizace pohledávky (přeměna úvěru od společnosti Osinek na vlastní kapitál) pohlížet jako na státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní zdroje a představuje selektivní výhodu pro ČSA, neboť zlepšuje jejich finanční situaci.

(86)

V souladu s judikaturou Evropského soudního dvora by podpora poskytnutá jednomu podniku mohla ovlivnit obchod mezi členskými státy, pokud tento podnik působí na trhu, který je otevřen obchodu na úrovni Unie. (22) Již sama skutečnost, že je konkurenceschopnost podniku ve srovnání s jinými soutěžícími podniky posílena získáním hospodářské výhody, kterou by tento podnik jinak při běžném podnikání nezískal, poukazuje na možné narušení hospodářské soutěže. (23) Proto podpora, kterou členský stát poskytne jednomu podniku, může pomoci zachovat nebo zvýšit jeho činnost na domácím trhu, a v důsledku toho mají podniky usazené v jiných členských státech méně příležitostí proniknout na trh dotyčného členského státu. (24)

(87)

Dané opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, protože ČSA soutěží s jinými leteckými společnostmi Evropské unie, zejména od té doby, kdy vstoupila v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy (dále jen „třetí balíček“) dne 1. ledna 1993. Dotyčné opatření umožňuje ČSA pokračovat v činnosti tak, že nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají z jejich špatných finančních výsledků, a proto narušuje hospodářskou soutěž.

(88)

Oznámená kapitálová injekce ve formě kapitalizace pohledávky proto představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr české orgány nezpochybňují.

(89)

Ustanovení čl. 108 odst. 3 SFEU stanoví, že členský stát neprovede zamýšlená opatření, dokud Komise nepřijme konečné rozhodnutí, kterým toto opatření povolují. Komise konstatuje, že české orgány provedly uvedenou podporu, tj. kapitalizaci pohledávky z úvěru od společnosti Osinek ke dni 30. června 2010. Komise proto s politováním konstatuje, že Česká republika nesplnila ustanovení o povinnosti zdržet se jednání, a porušila tudíž svou povinnost podle čl. 108 odst. 3 SFEU.

(90)

V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU se stanoví, že mohou být povoleny státní podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských odvětví, pokud neovlivňují podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.

(91)

Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, které musí být posouzeno na základě kritérií podle pokynů na záchranu a restrukturalizaci, aby bylo možné zjistit, zda je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.

(92)

V bodě 33 pokynů na záchranu a restrukturalizaci je stanoveno, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu bodů 9 až13 pokynů.

(93)

Podle bodu 9 pokynů na záchranu a restrukturalizaci Komise za podnik v obtížích považuje podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by ho bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.

(94)

V bodě 10 písm. a) pokynů na záchranu a restrukturalizaci se následně objasňuje, že společnost s omezeným ručením vlastníků je považována za podnik v obtížích, když došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a když ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.

(95)

České orgány tvrdí, že se ČSA, podle českého práva akciová společnost, a proto z hlediska bodu 10 písm. a) pokynů na záchranu a restrukturalizaci společnost s omezeným ručením vlastníků, dostala do vážných obtíží od srpna 2009, kdy finanční krize vážně ovlivnila dokonce i hlavní sezónu letního letového řádu. V té době klesl peněžní tok z provozní činnosti na [-2,4 až -2,1] milionů CZK a to mělo dramatický dopad na aktiva společnosti.

(96)

V srpnu 2009 společnost splnila podmínky bodu 10 písm. a) pokynů na záchranu a restrukturalizaci. Celkový základní kapitál ČSA dosáhl 2 735 miliard CZK. Podle českých účetních standardů měl vlastní kapitál ČSA v srpnu 2009 zápornou hodnotu (ve výši [-1 000 až -900] milionů CZK na konci července 2009) a více než čtvrtina základního kapitálu se ztratila během předchozích 12 měsíců od července 2008, kdy měl vlastní kapitál hodnotu [900 až 1 000] milionů CZK. Z tohoto důvodu ČSA zahájily restrukturalizační proces v srpnu 2009. Z toho vyplývá, že společnost byla v okamžiku poskytnutí podpory na restrukturalizaci v červnu 2010 skutečně podnikem v obtížích ve smyslu pokynů na záchranu a restrukturalizaci.

(97)

V bodě 12 pokynů na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že nově vytvořený podnik není způsobilý pro podporu na záchranu a restrukturalizaci, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.

(98)

ČSA byly vytvořeny v roce 1923, a nelze je tedy považovat za nově vytvořený podnik.

(99)

Podle bodu 13 pokynů na záchranu a restrukturalizaci nebývá podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu a restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže jeho vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato dceřiná společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v bodě 13 pokynů na záchranu a restrukturalizaci.

(100)

V okamžiku poskytnutí podpory na restrukturalizaci v roce 2010 tvořily ČSA skupinu s řadou společností, které působily v oblasti letecké dopravy a v souvisejících oblastech. (25) Z účetní závěrky skupiny vyplývá, že letecká společnost, přestože je součástí větší skupiny společností, ve skutečnosti představuje hlavní část obratu (94 %), a tudíž neexistuje možnost, aby některá jiná součást skupiny financovala restrukturalizaci letecké společnosti. Kromě toho účetní závěrka prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní ztráty a nedají se přičíst některé jiné součásti skupiny.

(101)

Komise je tedy toho názoru, že obtíže ČSA nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, ale jsou většinou způsobeny slabými tržbami v oblasti jejich hlavní podnikatelské činnosti. Obtíže jsou příliš vážné, než aby je mohla vyřešit sama skupina zejména proto, že pozitivní příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš malý k tomu, aby vyrovnal ztráty v ČSA v hlavní podnikatelské činnosti.

(102)

Komise konstatuje, že k vytvoření ČAH (na přelomu let 2011 a 2012), který v zásadě představuje obchodní skupinu ve smyslu bodu 13 pokynů na záchranu a restrukturalizaci, došlo po poskytnutí podpory na restrukturalizaci, a lze jej tedy považovat za součást restrukturalizace, která nemá žádný vliv na způsobilost podpory na restrukturalizaci. Komise dále bere v úvahu, že všechny obchodní vztahy mezi členskými společnostmi ČAH budou probíhat za neosobních tržních podmínek v souladu s příslušnými ustanoveními právních předpisů České republiky (26), a proto není možný žádný příspěvek k procesu restrukturalizace ČSA ze strany jiného člena skupiny.

(103)

Za prvé, podle bodu 35 pokynů pro záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.

(104)

Podle bodu 36 pokynů na záchranu a restrukturalizaci musí plán popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a zohledňovat současnou situaci a budoucí tržní vyhlídky v nejpříznivějším, nejméně příznivém a základním scénáři.

(105)

Tento plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů na záchranu a restrukturalizaci).

(106)

Komise konstatuje, že v RP, jak je shrnuto výše v oddíle 2.3, jsou popsány okolnosti, které zavedly společnost do obtíží. RP bere v úvahu stávající a budoucí vyhlídky na hlavním trhu ČSA, tj. na trhu pravidelné letecké přepravy cestujících, představuje scénáře možného vývoje na základě nejpříznivějších, nejméně příznivých a základních předpokladů a poukazuje na silné a slabé stránky ČSA. Komise proto konstatuje, že RP se zabývá všemi formálními stránkami, které vyžadují pokyny na záchranu a restrukturalizaci v bodě 36.

(107)

Stávající RP předpokládá dosažení návratu k dlouhodobé životaschopnosti do června 2014. Aktualizované pětileté období restrukturalizace je poměrně dlouhé. Podle základního scénáře však budou ČSA ziskové už v roce 2013. Také většina restrukturalizačních opatření již byla realizována, včetně zeštíhlení společnosti a vytvoření vlastního příspěvku. České orgány prokázaly, že strategie zvolená pro RP byla rozložena do pěti let po pečlivém posouzení nejkratší možné doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti ČSA a s ohledem na možné budoucí provozní podmínky. Komise dále poznamenává, že zejména v odvětví letecké dopravy a v současné ekonomické situaci je nutné stabilizovat provozní výkonnost a výkonnost služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ pro budoucí růst, a nikoli jen pro krátkodobé oživení. Tyto snahy už ze své povahy vyžadují několik let. Komise dále poznamenává, že v předchozích případech bylo akceptováno období restrukturalizace v délce pěti i více let (27). Po celkovém zvážení se proto Komise domnívá, že pět let je přijatelná délka období restrukturalizace.

(108)

K tomu, aby v ČSA nastal obrat, předpokládá RP významné snížení nákladů, zejména prostřednictvím snížení kapacity a počtu pracovníků a zeštíhlením letadlového parku a provozované sítě, jakož i cestou mnoha iniciativ na straně příjmů.

(109)

Komise konstatuje, že ČSA výrazně omezila počet pilotů a palubního personálu. Zrušeno bylo již více než 1 000 pracovních míst. Očekává se, že iniciativní snižování nákladů přinese čisté úspory ve výši [390 až 425] milionů CZK do konce roku 2012. Náklady prodeje na cestujícího již klesly o [15,5 až 17] % v roce 2010.

(110)

Komise dále poznamenává, že zeštíhlení letadlového parku (o 30 %) a sítě (o [18 až 20] %) se projeví ve vyšších výnosech z ASK o [3,9 až 4,3] %. Podle základního scénáře v důsledku toho vzroste obsazenost na [66 až 73] %. Obnova letadlového parku a výměna letadel Boeing za letadla Airbus povedou k nižším nákladům na provoz a údržbu, což bude znamenat efektivnější hospodaření s letadlovým parkem. Předpokládá se, že redukce sítě a zeštíhlení letadlového parku vytvoří do konce roku 2012 čisté úspory ve výši [195 až 215] milionů CZK.

(111)

Komise rovněž konstatuje, že ČSA zavedly nový systém řízení výnosů, jehož cílem je zvýšení příjmů z ASK o [3 až 3,5] % v roce 2011. Předpokládá se, že systém řízení výnosů spolu s tržbami z prodeje vlastních produktů souvisejících s lety, jakož i z prodeje produktů třetích stran, zajistí do konce roku 2012 výnosy ve výši [500 až 560] milionů CZK.

(112)

Komise na základě svých znalostí o tomto odvětví z jiných případů restrukturalizace, v nichž vystupovaly letecké společnosti, má za to, že tyto iniciativy mohou umožnit ČSA, aby snížily své náklady a vytvořily dodatečné výnosy, a dosáhly tak obnovení dlouhodobé životaschopnosti do června 2014.

(113)

Předpokládané výsledky jsou založeny na realistických předpokladech zejména tempa růstu, inflace, ceny paliva a směnných kurzů USD/CZK. Ve svých připomínkách k rozhodnutí o zahájení řízení se Česká republika zaměřila na pochybnosti Komise ohledně výchozích předpokladů a poskytla další vysvětlení:

(114)

Komise kladně hodnotí, že po rozhodnutí o zahájení řízení byly výchozí předpoklady pro vnitřní a vnější faktory revidovány, např. předpověď pomalejšího růstu poptávky v letech 2010 a 2013 a vyšších nákladů na pohonné hmoty. Revize a přizpůsobení několika klíčových předpokladů vedly k revidovanému finančnímu výhledu s nižším předpokládaným ziskem na rok 2013 ([68 až 75] milionů CZK místo původních [123 až 135] milionů CZK). Upravené předpoklady poskytují nyní realističtější a spolehlivější obraz o budoucím vývoji ČSA.

(115)

Dále ČSA poskytly analýzu scénářů včetně, kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář), nejpříznivějšího a nejméně příznivého scénáře s modifikovanými předpoklady na základě několika klíčových činitelů.

(116)

Podle základního scénáře ČSA předpokládají, že kladný provozní výsledek budou vykazovat od roku 2013. I podle nejméně příznivého scénáře by ČSA dosáhly ziskovosti do roku 2014.

(117)

Ukazatel návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) by se však měl vrátit jen na nízkou úroveň (cca [1,9 až 2,2] %) do roku 2015. Taková návratnost je dosti nízká, ale zdá se být realistická s ohledem na skutečnost, že skupina, v níž je ČSA (AF-KLM, AA, Finnair, SAS, BA, Croatia Airlines, LH), dosáhla ROCE v letech 2003 až 2009 [-1,2 až -1] % až [5,4 až 6,3] %. Kladného ukazatele ROCE dosáhly v této skupině jen Lufthansa ([5,3 až 6] %), British Airways ([4,9 až 5,7] %) a AF-KLM ([2 až 2,3] %). Na druhé straně, nízkonákladoví dopravci dosáhli v letech 2004 až 2007 ROCE ve výši [5,5 – 6,5] až – [15,5 - 17] %. (28)

(118)

Cílený ukazatel ROCE tak zůstane pod úrovní, kterou dosahují nejefektivnější nízkonákladoví nebo výše uvedení velcí dopravci, kteří využívají úspor z rozsahu. ČSA se svým restrukturalizovaným letadlovým parkem (20 až 23 letounů) zůstává malým regionálním hráčem, jehož dlouhodobý rozvoj lze nejlépe zajistit vstupem soukromého investora.

(119)

Vzhledem k tomu, že Česká republika jakožto vlastník společnosti zná dobře situaci a je pro privatizaci ve vhodnou dobu, jeví se tento mírný návrat k životaschopnosti jako přijatelný. Kromě toho skutečnost, že ČSA se podařilo získat leasing nového letounu financovaný ze soukromých zdrojů, namísto původně plánovaného státem zaručeného bankovního úvěru, svědčí o tom, že trhy věří v možnost opětovné životaschopnosti podniku.

(120)

Kromě toho Komise kladně hodnotí, že ČSA od té doby učinily významný pokrok v procesu restrukturalizace a že zavádění zvažovaných opatření již mělo v roce 2011 na ČSA pozitivní vliv: zatímco bylo v porovnání s minulým rokem zrušeno [15,5 až 17] % letů, propad v příjmech z přepravy byl za stejné období pouze [8 až 9] %. V prvním čtvrtletí roku 2012 došlo k [7,9 až 8.4] % nárůstu nepřestupujících cestujících, což mělo příznivý vliv na ukazatel RASK (příjmy z nabízeného sedadlokilometru), který vzrostl o [12,5 až 14] %. V roce 2011 se ČSA rovněž podařilo snížit náklady na catering o [115 až 130] milionů a jednotkové náklady na cestujícího o [14,5 až 16] %. Díky zavedení opatření ke snížení nákladů byly sníženy náklady na globální distribuční systém o [68 až 75] milionů v roce 2010 a o [89 až 96] milionů v roce 2011, vždy v porovnání s minulým rokem.

(121)

ČSA již realizovaly plánované snížení počtu zaměstnanců a prodej majetku, jakož i převod vedlejších služeb na dceřiné společnosti, které následně prodaly ČAH.

(122)

S ohledem na výrazná provedená restrukturalizační opatření a na pokrok, kterého již bylo dosaženo, je Komise toho názoru, že revidovaný RP umožní ČSA obnovit dlouhodobou životaschopnost v rozumné lhůtě.

(123)

Zadruhé, v souladu s bodem 38 pokynů na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů na záchranu a restrukturalizaci).

(124)

V tomto ohledu ukončení ztrátových činností, které by bylo v každém případě nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, nebude pro účely posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu (bod 40 pokynů na záchranu a restrukturalizaci).

(125)

ČSA navrhuje tato kompenzační opatření:

(126)

V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjádřila pochybnosti ohledně některých kompenzačních opatření společnosti v tom smyslu, že se jedná pouze o opatření nutná k zachování životaschopnosti. Česká republika tuto otázku objasnila a zdůvodnila poukazem na důležitost některých výše uvedených opatření.

(127)

ČSA plánovaly zeštíhlení svého letadlového parku o 50 %, což by mělo vliv na síť destinací. V roce 2009 činila celková kapacita společnosti [8 až 9] miliardy ASK. Na konci procesu restrukturalizace hodlá ČSA nabízet [6,2 až 7] miliardy ASK, tj. síť bude zredukována o [2 až 2,2] miliardy ASK (což představuje [20 až 25] %).

(128)

ČSA také souhlasily s tím, že na ostatní opatření by se mělo pohlížet jako na pouhá opatření pro zachování životaschopnosti, jako je např. rozhodnutí o zrušení linky do New Yorku a Toronta. Toto rozhodnutí bylo přijato správní radou ČSA v červenci 2009 (tedy před začátkem období restrukturalizace). Lety byly přerušeny v listopadu 2009. Nicméně fakt, že ČSA přijaly rozhodnutí přerušit tato spojení před začátkem restrukturalizačního období naznačuje, že toto obchodní rozhodnutí bylo přijato s cílem zlepšit životaschopnost společnosti, spíše než minimalizovat narušující účinky státní podpory na obchodní podmínky.

(129)

Ve svém revidovaném RP navrhují ČSA jako kompenzační opatření zrušit 6 ziskových tras (29) a snížit kapacitu nabízených sedadlokilometrů na dalších 10 ziskových trasách (30). Zrušení a navrhované snížení kapacity povede ke snížení nabízené kapacity o [900 až 1 000] milionů sedadlokilometrů, což odpovídá [10 až 11] % (31) snížení kapacity plánované přepravy oproti roku 2009. ČSA potvrdily, že udrží sníženou kapacitu, kterou nabízejí jako kompenzační opatření, až do konce období restrukturalizace.

(130)

Trasy jsou považovány za ziskové, pokud měly v roce 2009 kladný příspěvek C1. Příspěvek C1 bere v úvahu let, cestující a distribuční náklady (tj. variabilní náklady) připadající na každou jednotlivou trasu. Vypočítá se jako (výnosy trasy – variabilní náklady trasy) / výnosy trasy. Proto všechny trasy, které mají kladný příspěvek C1, vytvářejí dostatečné příjmy nejen k pokrytí variabilních nákladů trasy, ale také přispívají na fixní náklady společnosti.

(131)

Z hlediska Komise se zdá, že rozpětí příspěvku C1 je vhodným ukazatelem, protože u něj se berou v úvahu všechny náklady, které jsou přímo spojené s danou trasou. Komise konstatuje, že podobné rozpětí bylo akceptováno ve srovnatelném případě (32).

(132)

Pokud jde o tvrzení třetí strany (TS), která tvrdí, že ČSA otevřela nové ztrátové destinace, například Praha – Abú Dhabi, Komise konstatuje, že po vysvětlení, které poskytly české orgány, je na této lince provozován let se sdíleným kódem spolu s Etihad Airways. V každém případě, i kdyby byly otevřeny nové trasy, ČSA jsou odhodlány zredukovat celkovou síť o [20 až 25] % (v nabízených sedadlokilometrech) a udržet tuto zredukovanou síť až do konce období restrukturalizace. ČSA nadto nabídly, že zruší nebo sníží svou kapacitu na 16 ziskových trasách, a tím kompenzovat své konkurenty.

(133)

Komise konstatuje, že v důsledku změn v síti destinací bude odevzdáno mnoho slotů ČSA na koordinovaných letištích (33). Odevzdání letištních časů (slotů) umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit svou kapacitu na koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní zrušenou trasu), a představuje tak omezení překážek vstupu na trh ku prospěchu konkurentů ČSA.

(134)

ČSA tvrdí, že prodej jejich neztrátových aktiv, jako je např. prodej letištních časů na letišti Heathrow v Londýně (viz bod odůvodnění 47) a prodej 15 letounů (viz bod odůvodnění 48), jakož i prodej provozů Duty Free (viz bod odůvodnění 46) a prodej dceřiných společností holdingu ČAH (viz bod odůvodnění 53) by měla být také považována za kompenzační opatření. Nicméně s ohledem na skutečnost, že kompenzační opatření by měla být provedena zejména na trhu, kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení, jsou tu relevantní pouze opatření týkající se trhu letecké přepravy cestujících.

(135)

Kromě [10 až 11] % snížení kapacity na ziskových trasách a odevzdání slotů na koordinovaných letištích, pouze prodej slotů na letišti Heathrow v Londýně a 15 letounů může být bráno v úvahu jako vhodná kompenzační opatření, ale prodej provozů Duty Free a prodej dceřiných společností ČSA holdingu ČAH takto brát nelze, protože nemají vliv na postavení ČSA na jejich hlavním trhu.

(136)

Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů na záchranu a restrukturalizaci).

(137)

Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů na záchranu a restrukturalizaci).

(138)

Komise konstatuje, že i když mají ČSA zatím stále vedoucí postavení na českém leteckém trhu, jejich podíl na produkční kapacitě a výkonu (v počtu cestujících) celého evropského leteckého průmyslu činí pouze 1–2 %. Pro poměrně malého dopravce, jakým jsou ČSA, by další zeštíhlení jeho letadlového parku mohlo mít negativní vliv na životaschopnost, aniž by z toho konkurentům vznikla nějaká významnější tržní příležitost.

(139)

Pokud jde o nejdůležitější část vlastního příspěvku, snížení kapacity, Komise považuje snížení o [10 až 11] % za dostačující, a to zejména ve srovnání s jinými případy restrukturalizace leteckých společností. (34)

(140)

V tomto kontextu považuje Komise výše zmíněná kompenzační opatření podle pokynů na záchranu či restrukturalizaci za dostatečná k tomu, aby negativní účinky na podmínky obchodu byly co nejslabší.

(141)

Zatřetí, podle bodu 43 pokynů na záchranu a restrukturalizaci, v zájmu omezení výše podpory na nezbytné minimum restrukturalizačních nákladů je nutné, aby příjemce významně přispěl na restrukturalizaci ze svých vlastních zdrojů. Příspěvek může pocházet i z prodeje aktiv, která nejsou nezbytně důležitá pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek.

(142)

V případě větších firem považuje Komise obvykle za přiměřený příspěvek nejméně 50 % restrukturalizačních nákladů. Avšak za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se může Komise spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů na záchranu a restrukturalizaci).

(143)

Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů na záchranu a restrukturalizaci). Svou podstatou nesmí vlastní příspěvek obsahovat žádnou jinou státní podporu.

(144)

Vzhledem k tomu, že celkové náklady na restrukturalizaci činí [8 900 až 10 500] milionů CZK, se navrhovaný vlastní příspěvek společnosti ČSA skládá ze

(145)

Vlastní příspěvek ČSA navržený českými orgány by představoval [70 až 80] % celkových nákladů restrukturalizace. Komise dále konstatuje, že ČSA získaly soukromou leasingovou smlouvu na pronájem letadla ([25 až 30] milionů USD), kterou lze rovněž považovat za vlastní příspěvek.

(146)

V květnu 2011 se ČSA podařilo získat letoun Airbus A319 a dva motory formou leasingové smlouvy financované ze soukromých zdrojů. Pronájem poskytla za tržních podmínek […].. Leasingová smlouva odpovídá úvěru ve výši [25 až 30] milionů USD (cca. [520 až 600] milionů CZK neboli [5,3 až 5,9] % nákladů na restrukturalizaci).

(147)

Leasingová společnost poskytne ČSA letoun, který se bude po dobu 10 let používat za podmínek finančního leasingu; po zaplacení všech splátek v plném rozsahu se ČSA stanou vlastníkem letounu. Kromě zálohy ve výši [29 až 33] % ceny letadla budou ČSA hradit pronajímateli čtvrtletní leasingové splátky. Tyto splátky se vypočítají z ceny letadla plus úroky z úvěru, který si leasingová společnost vzala od banky (3měsíční sazba London Interbank Offered Rate (LIBOR) plus marže). Úhrada splátek (nebo spíše splacení úvěru, který leasingové společnosti poskytla […]) bude zajištěna zejména zástavou letounu ve prospěch banky po celou dobu trvání leasingu.

(148)

Komise konstatuje, že uvedená leasingová smlouva prokazuje, že ČSA byly již s to získat vnější zdroje financování za tržních podmínek bez jakékoli pomoci českých orgánů. Toto financování signalizuje, že trh věří v reálnost předpokládaného návratu k životaschopnosti. Komise proto považuje leasing v hodnotě [520 až 600] milionů CZK za součást vlastního příspěvku.

(149)

Navrhovaný úvěr od Komerční banky se skládá z úvěrové linky na základě rámcové dohody. Komise konstatuje, že rámcová dohoda prokazující úvěrovou linku ve výši [480 až 540] milionů CZK byla uzavřena již dne 31. března 2009 a že kvůli zhoršující se finanční situaci ČSA byla úvěrová linka snižována v následných změnách rámcové dohody. Poslední změna rámcové dohody z prosince 2009 poskytuje úvěrovou linku pouze ve výši [200 až 220] milionů CZK do 30. června 2010. Komise to chápe tak, že navrhovaný vlastní příspěvek ve výši [125 až 140] milionů CZK je nejnovější zůstatek této úvěrové linky.

(150)

Vlastní příspěvek by měl prokázat, že trh věří v reálnost předpokládaného návratu k životaschopnosti. Jelikož byla příslušná úvěrová dohoda uzavřena dlouho před začátkem období restrukturalizace a vzhledem k tomu, že Komerční banka následně snížila úvěrovou linku, Komise neakceptuje tento soukromý úvěr jako vlastní příspěvek ve smyslu bodu 43 pokynů na záchranu a restrukturalizaci.

(151)

Prodej aktiv lze rozdělit do tří skupin – i) prodej soukromým subjektům na trhu, ii) prodej nemovitého majetku podniku Letiště Praha a iii) prodej dceřiných společností českému státu (ČAH).

(152)

Tyto prodeje proběhly zčásti na základě otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení, např. prodej provozů Duty Free a prodej společnosti Slovak Air Services, s.r.o. Další část byla prodána po individuálních jednáních soukromým subjektům, např. letouny (prodány různým leteckým společnostem) a sloty na letišti Heathrow v Londýně (prodány společnosti British Airways). Tyto prodeje se uskutečnily v červenci 2010 a vynesly [3 až 3,5] miliardy CZK ([31 až 35] % celkových nákladů na restrukturalizaci).

(153)

Komise bere na vědomí, že tato část příspěvku na restrukturalizační náklady opravdu pochází z vlastních zdrojů společnosti a je skutečná a konkrétní, jak je to požadováno v bodě 43 pokynů na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto uznává tyto výnosy za vlastní příspěvek.

(154)

Pozemky a nemovitosti, které se nacházejí v areálu letiště Praha-Ruzyně, byly prodány podniku Letiště Praha dne 9. prosince 2009, 2. února 2010 a 13. května 2010. Tato aktiva byla prodána za [1 620 až 1 850] milionů CZK ([15 až 17] % celkových nákladů na restrukturalizaci).

(155)

Česká republika přijala zákon o vlastnictví letiště Praha-Ruzyně, podle něhož s ohledem na jejich strategický význam musí být všechny pozemky a nemovitosti v sousedství letiště Praha-Ruzyně ve vlastnictví státních podniků. Podle českých orgánů jsou tyto nemovitosti pro letiště Praha-Ruzyně strategicky důležité s ohledem na novou vzletovou a rozjezdovou dráhu, která tam má být vybudována.

(156)

Všechna tato aktiva byla prodána za cenu, kterou stanovili ve znaleckých posudcích nezávislí znalci z České republiky (36) před uskutečněním příslušných transakcí. Komise provedla analýzu předložených znaleckých posudků a shledala je dostatečně spolehlivými. Ocenění nedávají důvody k pochybnostem, neboť nebyly odhaleny žádné chyby, byly uplatněny schválené metodiky a ocenění se zakládá na věrohodných předpokladech. Komise rovněž konstatuje, že znalecké posudky byly zpracovány před uskutečněním příslušných transakcí a neberou v úvahu monopolní postavení státu jako jediného potenciálního kupce. Komise se proto domnívá, že výsledky znaleckých posudků se hodně blíží realistickým tržním cenám aktiv.

(157)

Znalecký posudek nebral v úvahu zástavy či jiné formy věcných břemen. Pokud jde o zástavní práva, zejména o zajištění úvěru od společnosti Osinek, české orgány potvrdily, že všechna zástavní práva byla zrušena před realizací prodeje. Ve dvou ze tří prodejních smluv z 9. prosince 2009 a 2. února 2010 smluvní strany souhlasily s tím, že majetek bude převeden bez věcných břemen. Pouze třetí smlouva ze dne 13. května 2010 obsahuje ustanovení, podle něhož převáděný majetek je zatížen břemeny zapsanými v katastru nemovitostí. Jedná se o tato věcná břemena:

(158)

Komise se domnívá, že břemena mohou v zásadě snižovat hodnotu nemovitostí. Komise však konstatuje, že břemeno pod písmenem a) bodu odůvodnění 156 přestalo existovat v době, kdy byl majetek převeden, neboť břemeno bylo ve prospěch samotného kupujícího. České orgány potvrdily, že břemeno pod písmenem b) bodu odůvodnění 156 již neexistovalo v době, kdy se vlastnictví převádělo. Třetí břemeno pod písmenem c) bodu odůvodnění 156 stále trvá, ale toto břemeno je jednou z podmínek pro připojení pražského letiště na elektrorozvodnou síť, kterou provozuje podnik PREdistribuce, a.s.

(159)

S ohledem na zásadní povahu jediného břemene, které bylo převedeno spolu s majetkem, má Komise za to, že výše popsaná břemena nemají dopad na hodnotu prodaných aktiv.

(160)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise uznává výnosy z prodeje pozemků ve výši [1 620 až 1 850] milionů CZK za vlastní příspěvek.

(161)

Dále byly státu (ČAH) prodány dceřiné společnosti ČSA. Byly to HCA, a.s., ([500 až 580] milionů CZK); Czech Airlines Handling, a.s., ([700 až 800] milionů CZK); ČSA Services, s.r.o. ([25 až 28] milionů CZK) a Czech Airlines Technics, a.s. ([1 až 1,15] miliardy CZK). Celková hodnota těchto prodejních transakcí činí [2,35 až 2,6] miliardy CZK ([24 až 26] % celkových nákladů na restrukturalizaci).

(162)

Prodejní cena byla stanovena na základě znaleckých posudků od Deloitte Advisory, s.r.o., a PriceWaterhouseCoopers Česká republika, s.r.o., jak je uvedeno v bodě odůvodnění 53. Komise analyzovala předložené znalecké posudky a shledala je dostatečně spolehlivými. Ocenění nedávají důvody k pochybnostem, neboť nebyly odhaleny žádné chyby, byly uplatněny schválené metodiky a ocenění se zakládá na věrohodných předpokladech. Komise proto soudí, že výsledky znaleckých posudků se blíží realistickým tržním cenám majetku. Komise rovněž konstatuje, že znalecké posudky byly zpracovány před uskutečněním příslušných transakcí.

(163)

Vytvoření ČAH bylo rovněž předmětem připomínek konkurenta, který uvedl, že cílem těchto struktur je jen poskytnout ČSA další prostředky. Komise nicméně konstatuje, že Česká republika prohlásila, že vytvoření ČAH má jiné důvody, než jen pouhý převod kapitálu na ČSA. Hlavním cílem ČAH je zatraktivnit podniky ve státním vlastnictví pro potenciální investory. Při existenci ČAH bude opravdu jednodušší privatizovat jednotlivé dceřiné společnosti ČSA odděleně jednotlivými investory. Vytvoření ČAH by dále mělo zajistit konkurenční ceny služeb uvnitř skupiny a stimulovat tvorbu zisku ve všech dceřiných společnostech, jakož i jejich orientaci na vnější zákazníky.

(164)

A konečně, vytvoření ČAH v jeho stávající podobě schválil český Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (se závazky) a prodej dceřiných společností se uskutečnil na základě výše zmíněných znaleckých posudků.

(165)

Ve světle výše uvedeného Komise uvádí, že celkový vlastní příspěvek včetně prodeje dceřiných společností by představoval [78 až 85] % celkových nákladů na restrukturalizaci. V tomto případě však ani není potřebné vzít toto opatření v úvahu, protože i bez něj ČSA poskytly dostatečný vlastní příspěvek ke krytí nákladů na restrukturalizaci (sestávající z prodeje soukromých subjektů na trhu, prodeje pozemků a nemovitostí státnímu podniku Letiště Praha a leasingu letounu), který činí [5,2 až 5,8] miliardy CZK neboli [55 až 60] % nákladů na restrukturalizaci. (37)

(166)

Komise se proto domnívá, že požadavky v bodě 43 pokynů na záchranu a restrukturalizaci byly splněny, a proto se podpora omezila jen do výše úplného minima nezbytných restrukturalizačních nákladů.

(167)

Podpora musí splňovat podmínku „jednou a dost“. Bod 72 pokynů na záchranu a restrukturalizaci stanoví, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v posledních deseti letech, není způsobilý pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(168)

V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise pochybnosti ohledně možných prvků státní podpory v úvěru od společnosti Osinek. Avšak ve svém konečném rozhodnutí ve věci SA.29864 – možné aspekty státní podpory při poskytnutí úvěru společností Osinek, a.s. – dospěla Komise k závěru, že úvěr od společnosti Osinek nepředstavuje státní podporu, a i kdyby tomu tak bylo, tato podpora by byla slučitelná podle dočasného rámce (38). Kromě toho české orgány potvrdily, že ČSA v posledních deseti letech nezískaly žádnou podporu na záchranu či restrukturalizaci. Komise proto soudí, že zásada „jednou a dost“ byla dodržena.

(169)

V průběhu formálního vyšetřovacího řízení upozornily třetí strany na řadu dalších otázek v souvislosti s možnou státní podporou, zejména na prodej HCA, financování odměn pro generálního ředitele ČSA Letištěm Praha a na možnou výhodu, kterou ČSA získaly z provozu linky na trase Praha – Tel Aviv.

(170)

TS ve svých připomínkách tvrdil, že ČSA použily obdrženou státní podporu na rozšíření svého charterového podnikání (to realizuje prostřednictvím své dceřiné společnosti HCA), které tak může nabízet lety za cenu o 20 % nižší než jsou obvyklé ceny na trhu.

(171)

Komise žádala o podrobné informace o prodeji a budoucím provozu HCA. Česká republika vysvětlila, že do HCA nebylo po převedení charterové přepravy vloženo žádné letadlo, a potvrdila, že všechny leasingy letadel se uskutečňují v souladu s posudkem znalce, který ocenil převod (39), a v souladu s leasingovými sazbami, které byly stanoveny na základě Lease Rate Digest, který publikuje International Bureau of Aviation (40), jež se specializuje na odhady tržních sazeb operativního leasingu pro jednotlivé typy letadel a počet let v provozu.

(172)

Co se týče případného převodu zaměstnanců, české orgány vysvětlily, že malý počet administrativních pracovníků (cca 20) byl převeden do HCA z ČSA v roce 2010 v souvislosti s vkladem charterového podnikání ČSA a v souladu s pravidly a ustanoveními českého obchodního zákoníku. Většina zaměstnanců, včetně všech pilotů a palubního personálu nastoupila do HCA na základě nového výběrového řízení. Všem zaměstnancům, kteří byli dříve zaměstnáni u ČSA, skončila platnost pracovních smluv a nové smlouvy uzavřeli s HCA. Do nových smluv se nepřenášela práva za odpracované roky.

(173)

V neposlední řadě Česká republika potvrdila, že nedojde k přesunu části letadlového parku ČSA do HCA, kde by byl používán k provozování letů ČSA. Podnik HCA od roku 2009 neexpandoval, pouze se vrací k původnímu objemu letů, které provozovala charterová divize ČSA v letech 2008 až 2009. Nepřevezme provoz pravidelných letů do destinací, které ČSA zrušily, a bude nabízet pouze charterové lety.

(174)

S ohledem na poskytnuté informace se Komise nedomnívá, že dochází k jakémukoli křížovému subvencování činností mezi ČSA a HCA a že na HCA přešlo selektivní zvýhodnění poskytnuté ČSA.

(175)

Generální ředitel ČSA byl rovněž generálním ředitelem Letiště Praha a dostával v letech 2010 a 2011 plat z obou organizací. Pokud jde o stížnost týkající se potenciální výhody pro ČSA ve formě platu jejich generálního ředitele, Česká republika vysvětlila, že odměna generálního ředitele byla stanovena na základě dvou samostatných manažerských smluv uzavřených mezi generálním ředitelem na jedné straně a ČSA a Letištěm Praha na straně druhé. Česká republika dále tvrdila, že Letiště Praha neposkytovalo žádnou náhradu za výplatu odměny, kterou dostával generální ředitel za svou práci v ČSA. Podle dvou manažerských smluv se odměna skládá ze dvou složek, a to ze základního platu a z prémie odvozené od hospodářských výsledků. Základní složka smlouvy s ČSA byla snížena na 1 CZK měsíčně do doby, kdy ČSA dosáhnou kladného provozního výsledku. Výše prémie odvislé od hospodářských výsledků byla nicméně stanovena na úrovni dvanáctinásobku nesníženého základního platu za rok.

(176)

Komise prověřila platový přehled generálního ředitele, z něhož vyplývá, že plat a prémie, které ČSA vyplácí generálnímu řediteli, činily přibližně […] jeho ročního příjmu a zbylé […] pocházely z jeho zaměstnání u Letiště Praha. Tento rozdíl je způsoben zejména různými výsledky obou podniků v příslušném období.

(177)

Vzhledem k tomu, že generální ředitel byl za svoji práci odměňován v obou společnostech podle jejich hospodářských výsledků, Komise soudí, že ČSA nebyla poskytnuta státní podpora z titulu toho, jak byl jejich generální ředitel za svou práci odměňován.

(178)

TS ve svých připomínkách tvrdí, že Česká republika sjednala možnost provozovat linku na trase Praha – Tel Aviv pro více než jednoho dopravce speciálně ve prospěch ČSA. Jednání, která se týkala změny dvoustranné dohody o letecké dopravě (dále jen „Dohoda“) mezi Českou republikou a Státem Izrael (41), proběhla krátce po ukončení otevřeného výběrového řízení na provozování této trasy, které vyhrál TS (viz bod odůvodnění 73).

(179)

Komise konstatuje, že Česká republika je oprávněna zahájit jednání se Státem Izrael o rozšíření práva na přístup na dopravní trh pro letecké dopravce obou stran, dokud nebude uzavřena jednotná evropsko-středomořská letecká smlouva mezi Evropskou unií a jejími členskými státy na jedné straně a Státem Izrael na straně druhé.

(180)

V průběhu konzultací před uzavřením Dohody letecké úřady souhlasily mimo jiné s dočasným rozšířením přístupu na trh dopravy tím, že umožní „speciální lety“, což bylo následně potvrzeno změnou Dohody.

(181)

České orgány vysvětlily, že rozšíření přístupu na česko-izraelský dopravní trh nebylo sjednáno výlučně ke prospěchu ČSA, že bylo provedeno v naprostém souladu s vnitrostátními právními předpisy a není v rozporu s rozhodnutím Odboru civilního letectví Ministerstva dopravy České republiky o udělení přepravních práv společnosti Travel Service k provozování této trasy. (42)

(182)

Komise se domnívá, že členský stát má právo vyvolat změnu v dvoustranné dohodě kdykoli, pokud předmětná věc není v rozporu s právními předpisy Unie. Kromě toho rozhodnutí, jímž bylo TS uděleno právo provozovat trasu Praha–Tel Aviv, nestanoví, že podobná práva nesmí být přiznána jinému subjektu, je-li to v souladu s ustanoveními dohody.

(183)

Závěrem Komise poznamenává, že odstavec 1 článku III revidované dohody stanoví, že „každá smluvní strana má právo jmenovat písemně druhé smluvní straně jednu nebo více leteckých společností pro účely provozování dohodnutých služeb na určených trasách.“ ČSA tedy nejsou jediným leteckým dopravcem, který může těžit ze změny Dohody. Revize Dohody zřejmě představuje opatření, které otvírá trh, což lze považovat za prosoutěžní. Nelze tedy vyvodit, že toto opatření zvýhodňuje zvlášť ČSA, a že proto představuje státní podporu.

(184)

Oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Komise vyjadřuje politování nad tím, že české orgány nesplnily povinnost zdržet se jednání podle čl. 108 odst. 3 SFEU. Nicméně s ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že poskytnutá podpora ve výši 2,5 miliardy CZK a RP jsou slučitelné s podmínkami, které vyžadují pokyny na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto rozhodla, že podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.