EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32002D0733

Rozhodnutí komise ze dne 30. května 2002 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Energie transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES (oznámeno pod číslem K(2002) 1949)Text s významem pro EHP.

OJ L 245, 12.9.2002, p. 280–369 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)
Special edition in Czech: Chapter 13 Volume 030 P. 289 - 381
Special edition in Estonian: Chapter 13 Volume 030 P. 289 - 381
Special edition in Latvian: Chapter 13 Volume 030 P. 289 - 381
Special edition in Lithuanian: Chapter 13 Volume 030 P. 289 - 381
Special edition in Hungarian Chapter 13 Volume 030 P. 289 - 381
Special edition in Maltese: Chapter 13 Volume 030 P. 289 - 381
Special edition in Polish: Chapter 13 Volume 030 P. 289 - 381
Special edition in Slovak: Chapter 13 Volume 030 P. 289 - 381
Special edition in Slovene: Chapter 13 Volume 030 P. 289 - 381
Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 036 P. 152 - 244
Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 036 P. 152 - 244

No longer in force, Date of end of validity: 30/09/2008: This act has been changed. Current consolidated version: 25/01/2013

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2002/733/oj

32002D0733

Rozhodnutí komise ze dne 30. května 2002 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Energie transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES (oznámeno pod číslem K(2002) 1949)Text s významem pro EHP.

Úřední věstník L 245 , 12/09/2002 S. 0280 - 0369
CS.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 289 - 381
ET.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 289 - 381
HU.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 289 - 381
LT.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 289 - 381
LV.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 289 - 381
MT.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 289 - 381
PL.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 289 - 381
SK.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 289 - 381
SL.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 289 - 381


Rozhodnutí komise

ze dne 30. května 2002

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému "Energie" transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES

(oznámeno pod číslem K(2002) 1949)

(Text s významem pro EHP)

(2002/733/ES)

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,

s ohledem na směrnici Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému [1], a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

(1) Podle čl. 2 písm. c) směrnice 96/48/ES je transevropský vysokorychlostní železniční systém rozčleněn na strukturální a funkční subsystémy. Tyto subsystémy jsou popsány v příloze II směrnice.

(2) Podle čl. 5 odst. 1 směrnice musí být pro každý subsystém vypracována technická specifikace pro interoperabilitu (TSI).

(3) Podle čl. 6 odst. 1 směrnice vypracuje společný zastupitelský orgán návrhy TSI.

(4) Výbor zřízený článkem 21 směrnice 96/48/ES jmenoval Evropskou asociaci pro železniční interoperabilitu (AEIF) společným zastupitelským orgánem podle čl. 2 písm. h) směrnice.

(5) AEIF byla v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice pověřena vypracováním návrhu TSI subsystému "Energie". Toto pověření bylo uděleno postupem podle čl. 21 odst. 2 směrnice.

(6) AEIF vypracovala návrh TSI spolu s úvodní zprávou obsahující analýzu nákladů a výnosů podle čl. 6 odst. 3 směrnice.

(7) Návrh TSI byl přezkoumán se zřetelem k úvodní zprávě zástupci členských států v rámci výboru zřízeného směrnicí.

(8) Jak je uvedeno v článku 1 směrnice 96/48/ES, podmínky pro dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému se týkají projektů, výstavby, modernizace a provozování infrastruktury a kolejových vozidel přispívajících k funkčnosti systému a určených k uvedení do provozu po dni vstupu směrnice v platnost. Pokud jde o infrastrukturu a kolejová vozidla, jež jsou již v provozu ke dni vstupu této TSI v platnost, měla by se TSI uplatňovat od okamžiku plánování prací na této infrastruktuře. Rozsah uplatňování TSI se však bude lišit podle oblasti působnosti a rozsahu předpokládaných prací a nákladů a výnosů vyplývajících ze zamýšlených použití. Mají-li tyto dílčí práce vyústit v plnou interoperabilitu, musí být podporovány koherentní prováděcí strategií. V této souvislosti je třeba rozlišovat mezi modernizací, obnovou a výměnou při údržbě.

(9) Je zřejmé, že směrnice 96/48/ES a TSI se nevztahují na obnovu nebo výměnu při údržbě. Je však žádoucí, aby se TSI vztahovaly na obnovu tak, jak tomu bude v případě TSI pro konvenční železniční systém podle směrnice 2001/16/ES. Při neexistenci závazného požadavku a s ohledem na rozsah obnovovacích prací se členské státy vyzývají, aby pokud možno uplatňovaly TSI při obnově a výměně při údržbě.

(10) Ve své současné verzi se TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, vztahuje na vlastnosti specifické pro vysokorychlostní systém; obecně se nezabývá společnými hledisky vysokorychlostního a konvenčního železničního systému. Interoperabilita konvenčního železničního systému je předmětem jiné směrnice [2]. Protože podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES probíhá ověřování interoperability na základě TSI, je nezbytné během přechodného období mezi zveřejněním tohoto rozhodnutí a zveřejněním rozhodnutí, kterými se přijímají TSI pro "konvenční železniční systém", stanovit podmínky, které mají být splněny nad rámec připojené TSI. Z těchto důvodů je nezbytné, aby každý členský stát informoval ostatní členské státy a Komisi o příslušných vnitrostátních technických předpisech používaných pro dosažení interoperability a splnění základních požadavků směrnice 96/48/ES. Protože se jedná o vnitrostátní předpisy, je navíc nezbytné, aby každý členský stát informoval ostatní členské státy a Komisi o subjektech, které jmenuje s cílem provádět postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití, jakož i používané kontrolní postupy pro ověřování interoperability subsystémů podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES. Členské státy použijí v případě těchto vnitrostátních předpisů v nejvyšší možné míře zásady a kritéria stanovené ve směrnici 96/48/ES pro provádění čl. 16 odst. 2. Pokud jde o subjekty pověřené těmito postupy, budou se členské státy snažit využívat v nejvyšší možné míře subjekty oznámené podle článku 20 směrnice 96/48/ES. Komise provede analýzu těchto informací (vnitrostátní předpisy, postupy, subjekty pověřené prováděním těchto postupů a délka jejich trvání) a v případě potřeby projedná s výborem nezbytnost přijetí opatření.

(11) TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, nepředepisuje použití žádných určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského vysokorychlostního železničního systému.

(12) TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, je založena na nejlepších odborných znalostech dostupných v době přípravy příslušného návrhu. Technický pokrok nebo sociální požadavky si mohou vyžádat změnu nebo doplnění této TSI. V případě potřeby bude v souladu s čl. 6 odst. 2 směrnice 96/48/ES zahájen postup revize nebo aktualizace.

(13) V některých případech připouští TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, výběr mezi různými řešeními, a umožňuje tak použít konečná nebo přechodná interoperabilní řešení, která jsou kompatibilní se stávající situací. Kromě toho jsou ve směrnici 96/48/ES zvláštní prováděcí ustanovení pro určité zvláštní případy. Dále v případech stanovených v článku 7 směrnice musí být členským státům dovoleno neuplatňovat určité technické specifikace. Je tedy nezbytné, aby členské státy zajistily zveřejňování a každoroční aktualizaci registru infrastruktury a registru kolejových vozidel. V těchto registrech budou uvedeny hlavní vlastnosti vnitrostátní infrastruktury (například základní parametry) a jejich shoda s vlastnostmi předepsanými příslušnými TSI. K tomuto účelu musí být v TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, přesně uvedeno, jaké informace musí být v těchto registrech uvedeny.

(14) Při uplatňování TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, musí být vzata v úvahu zvláštní kritéria týkající se technické a provozní kompatibility mezi infrastrukturami a kolejovými vozidly, které mají být uvedeny do provozu, a sítí, do které budou začleňovány. Tyto požadavky na kompatibilitu vyžadují komplexní technickou a ekonomickou analýzu prováděnou pro každý jednotlivý případ. Tato analýza by měla vzít v úvahu tato hlediska:

- rozhraní mezi různými subsystémy uvedenými ve směrnici 96/48/ES,

- různé kategorie tratí a kolejových vozidel uvedené ve směrnici a

- technické a provozní prostředí existující sítě.

Z tohoto důvodu je nezbytné stanovit strategii pro uplatňování TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, v níž by měly být uvedeny technické etapy postupu od současných podmínek sítě ke stavu, kdy bude síť interoperabilní.

(15) Opatření tohoto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného směrnicí 96/48/ES,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Komise přijímá TSI týkající se subsystému "Energie" transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES. TSI je uvedena v příloze tohoto rozhodnutí. Tato TSI je plně použitelná pro infrastrukturu a pro kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému, jak jsou definovány v příloze I směrnice 96/48/ES, při zohlednění níže uvedených článků 2 a 3.

Článek 2

1. S ohledem na hlediska, která jsou společná pro vysokorychlostní a konvenční železniční systém, avšak nejsou uvedena v připojené TSI, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability ve smyslu čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES, použitelné platné technické předpisy členského státu, který povoluje uvedení subsystému popsaného v tomto rozhodnutí do provozu.

2. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

- seznam použitelných technických předpisů podle čl. 2 odst. 1,

- postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů,

- subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování.

Článek 3

1. Pro účely tohoto článku se:

- "modernizací" rozumí závažnější úprava subsystému nebo jeho části, která mění výkonnost subsystému,

- "obnovou" rozumí závažnější náhrada subsystému nebo jeho části, která nemění výkonnost subsystému,

- "výměnou při údržbě" rozumí výměna konstrukčních částí za díly s identickou funkcí a výkonností v souvislosti s preventivní údržbou nebo opravnými pracemi.

2. V případě modernizace předloží zadavatel dotyčnému členskému státu dokumentaci popisující projekt. Členský stát prozkoumá dokumentaci a s ohledem na prováděcí strategii v bodu 7 připojené TSI popřípadě rozhodne, zda rozsah prací vyžaduje nové povolení k uvedení do provozu podle článku 14 směrnice 96/48/ES. Takové povolení k uvedení do provozu je nezbytné vždy tehdy, když může v důsledku zamýšlených prací dojít k objektivnímu ovlivnění úrovně bezpečnosti.

Je-li nové povolení k uvedení do provozu podle článku 14 směrnice 96/48/ES nezbytné, rozhodne členský stát, zda:

a) daný projekt obsahuje uplatňování TSI v plném rozsahu; v takovém případě bude subsystém podléhat postupu ES ověřování uvedenému ve směrnici 96/48/ES, nebo

b) uplatňování TSI v plném rozsahu ještě není možné. V takovém případě nebude subsystém zcela shodný s TSI a postup ES ověřování uvedený ve směrnici 96/48/ES se použije pouze u použitých částí TSI.

V obou případech členský stát informuje výbor zřízený podle směrnice 96/48/ES o této dokumentaci včetně použitých částí TSI a o dosaženém stupni interoperability.

3. V případě, že jde o obnovu a výměnu při údržbě, je uplatňování připojené TSI dobrovolné.

Článek 4

Dnem vstupu připojené TSI v platnost končí použitelnost příslušných částí doporučení Komise 2001/290/ES [3] o základních parametrech transevropského vysokorychlostního železničního systému.

Článek 5

Připojená TSI vstupuje v platnost šest měsíců po oznámení tohoto rozhodnutí.

Článek 6

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.

V Bruselu dne 30. května 2002.

Za Komisi

Loyola De Palacio

místopředsedkyně

[1] Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6.

[2] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 110, 20.4.2001, s. 1).

[3] Úř. věst. L 100, 11. 4. 2001 s. 17.

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU SUBSYSTÉMU "ENERGIE"

"OBSAH

1. ÚVOD

1.1 Technická oblast působnosti

Tato TSI se týká subsystému "Energie", který je jedním ze subsystémů uvedených v bodu 1 přílohy II směrnice 96/48/ES.

Tato TSI je součástí souboru šesti TSI, které se týkají všech osmi subsystémů definovaných ve směrnici. Specifikace týkající se subsystémů "Uživatelé" a "Životní prostředí", které jsou nezbytné k zajištění interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému v souladu se základními požadavky, jsou uvedeny v příslušných TSI.

Další informace týkající se subsystému "Energie" jsou uvedeny v bodu 2.

1.2 Místní oblast působnosti

Místní oblastí působnosti této TSI je transevropský vysokorychlostní železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 96/48/ES.

Zejména se odkazuje na tratě transevropské železniční sítě popsané v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě nebo v jakékoli aktualizaci téhož rozhodnutí v důsledku přezkoumání stanoveného v článku 21 uvedeného rozhodnutí.

1.3 Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 a s bodem 1 písmeno b) přílohy I směrnice 96/48/ES tato TSI:

a) specifikuje základní požadavky kladené na subsystémy a na jejich rozhraní (bod 3);

b) stanoví základní parametry uvedené v bodu 3 přílohy II uvedené směrnice, které jsou nezbytné pro splnění základních požadavků (bod 4);

c) stanoví podmínky, kterým je třeba vyhovět, aby bylo dosaženo stanovených výkonností pro každou z těchto kategorií tratí (bod 4):

- kategorie I: zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší,

- kategorie II: zvláště modernizované tratě vybavené pro rychlosti v řádu 200 km/h,

- kategorie III: zvláště modernizované tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena,

d) stanoví prováděcí pravidla pro určité zvláštní případy (bod 7);

e) určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací včetně evropských norem a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému při splnění základních požadavků (bod 5);

f) stanoví v každém zvažovaném případě, který z modulů definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS, případně který zvláštní postup, má být použit při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability, jakož i při ES ověřování subsystémů (bod 6).

2. DEFINICE SUBSYSTÉMU A OBLAST PŮSOBNOSTI

2.1 Oblast působnosti

Subsystém "Energie" transevropského vysokorychlostního železničního systému zahrnuje všechna pevná zařízení, která jsou při dodržení základních požadavků nezbytná k napájení vlaků z vysokonapěťových jednofázových nebo třífázových energetických sítí.

Subsystém "Energie" zahrnuje:

trakční napájecí stanice : na své primární straně jsou připojeny k vysokonapěťové rozvodné síti s transformací vysokého napětí na jiné napětí a/nebo přeměnu na systém elektrického napájení vhodný pro vlaky. Na své sekundární straně jsou trakční napájecí stanice připojeny k železničnímu trakčnímu vedení,

trakční spínací stanice : elektrické zařízení umístěné na mezilehlých místech mezi trakčními napájecími stanicemi za účelem zlepšení napájení pomocí paralelního zapojení trolejového vedení a pro zajištění ochrany, izolace, pomocných zdrojů a kompenzace,

trolejové vedení : trolejové vedení rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích na trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů. Trolejové vedení je rovněž vybaveno ručně nebo dálkově ovládanými odpojovači, které jsou nezbytné k izolování úseků nebo skupin trolejového vedení v závislosti na provozních potřebách. K trolejovému vedení patří také všechny typy napájecích vedení,

zpětné elektrické vedení : pro vedení zpětného trakčního proudu jsou využívány kolejnice, které jsou spojeny přímo nebo nepřímo se zemí, a zpětné vodiče připojené do trakčních napájecích stanic. Z tohoto důvodu je zpětné elektrické vedení součástí subsystému "Energie",

sběrač : i když jsou sběrače instalovány na elektrických hnacích vozidlech, představují důležité zařízení, jehož správná funkce přímo souvisí s trolejovým vedením. Proto jsou považovány za součást subsystému "Energie".

Následující hlediska subsystému "Energie" se vztahují k interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému:

- trakční proudová soustava,

- trolejové vedení a sběrače,

- vzájemné působení mezi sběrači a zařízením trolejového vedení,

- rozhraní mezi vysokorychlostními tratěmi, modernizovanými tratěmi a spojovacími tratěmi.

2.2 Definice subsystému

2.2.1 Trakční proudová soustava

Stejně jako každé elektrické zařízení je hnací vozidlo navrženo za účelem správného provozu se jmenovitým napětím přivedeným při jmenovitém kmitočtu na jeho svorky, jimiž jsou sběrače a kola. Aby byla zaručena předpokládaná výkonnost vlaku, musí být kolísání a mezní hodnoty parametrů elektrického napájení definovány.

Vysokorychlostní vlaky mají odpovídající vysokou spotřebu energie. Z tohoto důvodu je nezbytné napájet vlaky s minimálními ztrátami, a tedy zvyšovat napětí napájecího systému a snižovat proud zvyšující odporové ztráty. Systém elektrického napájení musí být navržen tak, aby byl každý vlak napájen nezbytnou energií. Spotřeba energie každého vlaku a grafikon vlakové dopravy jsou proto důležitými hledisky výkonnosti.

Moderní vlaky používají rekuperační brzdění, které vrací energii do elektrického napájení a snižuje celkovou spotřebu energie. Systém elektrického napájení proto musí připouštět i rekuperační brzdění.

V každém elektrickém systému může docházet ke zkratům nebo jiným poruchovým stavům. Trakční proudová soustava musí být navržena tak, aby řídicí technika subsystému tyto poruchy okamžitě detekovala a vyvolala opatření k vypnutí zkratového proudu a vyřazení závadné součásti z elektrického obvodu. Po takových událostech musí být elektrifikační systém schopen co nejdříve obnovit napájení všech zařízení, aby mohl být obnoven provoz.

2.2.2 Trolejové vedení a sběrač

Pro interoperabilitu je důležitým hlediskem geometrie zařízení trolejového vedení a sběračů. Pokud jde o vzájemné geometrické působení, je nutné specifikovat výšku trolejového drátu nad kolejnicemi, boční vychýlení za bezvětří a při působení bočního větru a přítlačnou sílu. Pro sběrač je rovněž zásadní geometrie hlavy sběrače, aby bylo možné zaručit správné vzájemné působení s trolejovým vedením, přičemž je třeba zohlednit možné boční výkyvy vozidel.

2.2.3 Vzájemné působení trolejového vedení a sběrače

Při vysokých rychlostech předpokládaných pro transevropský vysokorychlostní železniční systém představuje vzájemné působení trolejového vedení a sběrače velmi důležité hledisko pro zabezpečení spolehlivého přenosu energie bez přílišných rušivých vlivů působících na železniční zařízení a životní prostředí. Toto vzájemné působení převážně určují následující prvky:

- statické a aerodynamické síly závisející na povaze obložení smykadla sběrače a konstrukci sběračů,

- kompatibilita materiálu obložení smykadla a trolejového drátu s ohledem na snížení opotřebení těchto konstrukčních částí,

- dynamické chování a dopady na jakost odběru proudu a cíl zajistit nepřetržité, nepřerušované elektrické napájení bez rušivých vlivů,

- ochrana sběrače a zařízení trolejového vedení v případě poškození obložení smykadla sběrače,

- počet sběračů v provozu a vzdálenost mezi nimi, což má zásadní dopad na jakost odběru proudu, neboť každý ze sběračů může rušivě působit na činnost ostatních sběračů na stejném trakčním vedení.

2.2.4 Rozhraní mezi vysokorychlostními a ostatními tratěmi

Vysokorychlostní tratě musí být napojeny na modernizované nebo spojovací tratě. Poloha rozhraní mezi těmito typy tratí má vliv na elektrické napájení a sestavu trakčního vedení. Jedná se proto o hledisko, kterým se musí TSI pro energii zabývat.

2.3 Vzájemné vazby s ostatními subsystémy a v rámci subsystému

2.3.1 Úvod

Za účelem dosažení předpokládaných výkonností, pokud jde o interoperabilitu, má subsystém "Energie" mnoho vazeb na ostatní subsystémy transevropského vysokorychlostního železničního systému. Tyto vazby jsou zahrnuty v definici rozhraní a kritériích výkonnosti.

2.3.2 Vzájemné vazby s trakční proudovou soustavou

- Napětí a kmitočet a jejich přípustný rozsah souvisejí se subsystémem "Kolejová vozidla".

- Výkon instalovaný na tratích a specifikovaná hodnota faktoru výkonu určují výkonnost interoperabilního vysokorychlostního železničního systému a souvisejí se subsystémem "Kolejová vozidla".

- Rekuperační brzdění snižuje spotřebu energie a souvisí se subsystémem "Kolejová vozidla".

- Pevná elektrická trakční zařízení a vlakové trakční vybavení musí být chráněny před zkratem odpovídajícími zařízeními v trakčních napájecích stanicích. Vypínání napáječových vypínačů v trakčních napájecích stanicích a ve vlacích musí být koordinované; z tohoto důvodu souvisí elektrická ochrana se subsystémem "Kolejová vozidla".

- Elektrické rušení a emise harmonických souvisejí se subsystémem "Kolejová vozidla" a se subsystémem "Řízení a zabezpečení".

2.3.3 Vzájemné vazby se zařízeními trolejového vedení a sběračů

- V případě vysokorychlostních tratí je nutné věnovat zvláštní pozornost výšce trolejového drátu, aby se zabránilo jeho nadměrnému opotřebení. Výška trolejového drátu souvisí se subsystémy "Infrastruktura" a "Kolejová vozidla".

- Pro přejezd rozhraní trakčních proudových soustav bez vzniku propojení odlišných soustav (úseků) musí být stanoven počet a uspořádání sběračů na vlacích. To souvisí se subsystémem "Kolejová vozidla".

- Možné boční výkyvy vozidel a sběračů souvisejí se subsystémy "Infrastruktura" a "Kolejová vozidla".

2.3.4 Vazby týkající se vzájemného působení trolejového vedení a sběrače

- Jakost odběru proudu závisí na počtu použitých sběračů a na jejich vzdálenosti. Uspořádání sběračů souvisí se subsystémem "Kolejová vozidla".

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1 Dodržení základních požadavků

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 96/48/ES musí transevropský vysokorychlostní železniční systém, subsystémy a jejich prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně uvedeným v příloze III směrnice.

3.2 Hlediska základních požadavků

Základní požadavky se týkají:

- bezpečnosti,

- spolehlivosti a dostupnosti,

- ochrany zdraví,

- ochrany životního prostředí,

- technické kompatibility.

Podle směrnice 96/48/ES mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský vysokorychlostní železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky.

3.3 Specifická hlediska subsystému "Energie"

3.3.1 Bezpečnost

V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se subsystému "Energie" týkají tyto základní požadavky, pokud jde o bezpečnost:

1.1.1 Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek.

1.1.2 Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti.

1.1.3 Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému běžnému nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky.

1.1.4 Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru.

1.1.5 Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být navržena tak, aby neohrozila jejich bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny.

Hlediska uvedená v bodech 1.1.2 a 1.1.5 nejsou pro subsystém "Energie" relevantní.

S cílem splnit výše uvedené základní požadavky 1.1.1, 1.1.3 a 1.1.4 musí být subsystém "Energie" navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodu 4 (4.2.2.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.2.1, 4.3.2.2 a 4.3.2.4) a aby použité prvky interoperability splňovaly požadavky uvedené v bodu 5 (5.3.1.1, 5.3.2.1, 5.3.2.4 a 5.3.3.2). Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřeno dodržení podmínek bodů 4 a 5.

Pro subsystém "Energie" jsou významné zejména následující základní požadavky podle přílohy III směrnice 96/48/ES týkající se bezpečnosti.

2.2.1 Činností systémů dodávky energie nesmí být narušena bezpečnost vysokorychlostních vlaků ani osob (uživatelů, provozních zaměstnanců, obyvatel v blízkosti dráhy ani dalších osob).

S cílem splnit výše uvedený základní požadavek 2.2.1 musí být subsystém "Energie" navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodu 4 (4.1.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3, 4.2.2.7, 4.2.2.9, 4.3.1.2, 4.3.1.5, 4.3.1.7, 4.3.2.1, 4.3.2.2 a 4.3.2.4) a aby použité prvky interoperability splňovaly požadavky uvedené v bodu 5 (5.3.1.1). Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřeno dodržení podmínek bodů 4 a 5.

3.3.2 Spolehlivost, dostupnost a udržovatelnost

V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se subsystému "Energie" týkají tyto základní požadavky, pokud jde o spolehlivost, dostupnost a udržovatelnost:

1.2 Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek.

S cílem splnit základní požadavek 1.2 musí být subsystém "Energie" navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodu 4 (4.3.1.9 a 4.3.2.6). Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřeno dodržení podmínek bodu 4.

3.3.3 Ochrana zdraví

V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se subsystému "Energie" týkají tyto základní požadavky, pokud jde o ochranu zdraví:

1.3.1 Materiály, které mohou na základě způsobu jejich používání představovat ohrožení pro zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a v železniční infrastruktuře používány.

1.3.2 Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru.

S cílem splnit základní požadavky 1.3.1 a 1.3.2 musí být subsystém "Energie" navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodu 4 (4.2.2.2, 4.2.3.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.1.10, 4.3.2.2 a 4.3.2.4) a aby použité prvky interoperability splňovaly požadavky uvedené v bodu 5 (5.3.3.2). Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřeno dodržení podmínek bodů 4 a 5.

3.3.4 Ochrana životního prostředí

V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se subsystému "Energie" týkají tyto základní požadavky, pokud jde o ochranu životního prostředí:

1.4.1 Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.

1.4.2 Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru.

1.4.3 Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.

Hlediska uvedená v bodu 1.4.2 nejsou pro subsystém "Energie" relevantní.

S cílem splnit základní požadavky 1.4.1 a 1.4.3 musí být subsystém "Energie" navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodu 4 (4.2.3.2, 4.2.3.3 a 4.3.1.5). Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřeno dodržení podmínek bodu 4.

Pro subsystém "Energie" jsou významné zejména následující základní požadavky podle přílohy III směrnice 96/48/ES týkající se ochrany životního prostředí.

2.2.2 Činností systémů dodávky energie nesmí být narušeno životní prostředí mimo stanovené hranice.

S cílem splnit základní požadavek 2.2.2 musí být subsystém "Energie" navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodu 4 (4.2.3.2 a 4.3.1.5) Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřeno dodržení podmínek bodu 4.

3.3.5 Technická kompatibilita

V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se subsystému "Energie" týkají tyto základní požadavky, pokud jde o technickou kompatibilitu:

1.5 Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému.

Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu.

S cílem splnit základní požadavek 1.5 musí být subsystém "Energie" navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodu 4 (4.1.1, 4.1.2, 4.2.2.1, 4.2.2.3, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.6, 4.2.2.7, 4.2.2.8, 4,2.2.9, 4.2.2.10, 4.2.2.11, 4.2.2.12, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.1.4, 4.3.2.1, 4.3.2.3, 4.3.2.5 a 4.3.3) a aby použité prvky interoperability splňovaly požadavky uvedené v bodu 5 (5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.1.4, 5.3.1.5, 5.3.1.6, 5.3.1.8, 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4, 5.3.2.5, 5.3.2.6, 5.3.2.7, 5.3.2.9, 5.3.3.1, 5.3.3.2, 5.3.3.3 a 5.3.3.4). Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřeno dodržení podmínek bodů 4 a 5.

Pro subsystém "Energie" jsou významné zejména následující základní požadavky podle přílohy III směrnice 96/48/ES týkající se technické kompatibility.

2.2.3 Systémy dodávky energie používané v celém transevropském vysokorychlostním železničním systému musí:

- umožnit vlakům dosahovat určené úrovně výkonnosti,

- být kompatibilní se sběrači proudu namontovanými na vlacích.

S cílem splnit základní požadavek 2.2.3 musí být subsystém "Energie" navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodu 4 (4.1.1, 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.2.1, 4.3.2.3 a 4.3.2.5) a aby použité prvky interoperability splňovaly požadavky uvedené v bodu 5 (5.3.1.1, 5.3.1.2, 5.3.1.4, 5.3.2.1, 5.3.2.5, 5.3.3.1 a 5.3.3.5). Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřeno dodržení podmínek bodů 4 a 5.

3.4 Ověřování shody

Ověřování shody subsystému "Energie" a jeho prvků se základními požadavky se provádí v souladu s ustanoveními směrnice 96/48/ES a se specifikacemi uvedenými v bodu 6 a v souvisejících přílohách A a C této TSI.

4. POPIS SUBSYSTÉMU

Transevropský vysokorychlostní železniční systém, na který se vztahuje směrnice 96/48/ES a jehož součástí je subsystém "Energie", je integrovaný systém, u něhož musí být ověřovány základní parametry, rozhraní a výkonnost, s cílem zajistit interoperabilitu systému při dodržení základních požadavků.

4.1 Základní parametry subsystému "Energie"

4.1.1 Napětí a kmitočet

Vlaková doprava vyžaduje normalizaci hodnot napětí a kmitočtu, jak jsou vymezeny pro interoperabilitu. V tabulce 4.1 jsou uvedeny použitelné hodnoty napětí a kmitočtu v závislosti na kategorii trati.

Tabulka 4.1

Napětí a kmitočet

Napětí a kmitočet | Kategorie tratě |

Spojovací tratě | Modernizované tratě | Vysokorychlostní tratě |

Jednofázová trakční napájecí soustava 25 kV, 50 Hz | X | X | X |

Střídavá trakční napájecí soustava 15 kV, 16,7 Hz | X | X | [1] |

Stejnosměrná trakční napájecí soustava 3 kV | X | X | [2] |

Stejnosměrná trakční napájecí soustava 1,5 kV | X | X | — |

Napětí na svorkách vypínače trakční napájecí stanice a na sběrači musí odpovídat příloze N této TSI. Kmitočet napětí musí odpovídat příloze N této TSI. Napětí a kmitočet budou vymezeny v registru infrastruktury (příloha D této TSI). Informace týkající se posuzování shody jsou uvedeny v příloze N4.

4.1.2 Trolejové vedení a sběrač

Na budoucích vysokorychlostních, modernizovaných a spojovacích tratích by se měl používat jen jeden typ hlavy sběrače proudu pro všechny vlaky provozované na těchto tratích. S cílem uplatnit tento přístup budou všechny budoucí vysokorychlostní vlaky používat sběrače s hlavou pantografového sběrače proudu o šířce 1600 mm. Veškerá nově konstruovaná zařízení střídavého vysokorychlostního trakčního vedení musí splňovat požadavky bodů 4.1.2.1 a 4.1.2.3. Tento požadavek se rovněž vztahuje na modernizované a spojovací střídavé a stejnosměrné tratě.

4.1.2.1 Geometrie trolejového vedení pro střídavé systémy

Interoperabilita vysokorychlostní sítě je určena výškou trolejového drátu nad kolejnicemi, sklonem trolejového drátu vzhledem ke koleji a bočním vychýlením trolejového drátu při působení bočního větru. Povolené údaje jsou uvedeny v tabulce 4.2.

Tabulka 4.2

Geometrie trolejového vedení pro střídavé systémy

Č. | Popis | Spojovací tratě | Modernizované tratě | Vysokorychlostní tratě |

1 | Jmenovitá výška trolejového drátu (mm) | Od 5000 do 5750 [3] [4] [5] | Od 5000 do 5500 [3] [5] | 5080 nebo 5300 [5] |

2 | Povolený sklon trolejového drátu vzhledem ke koleji a kolísání sklonu | EN 50119, verze 2001, bod 5.2.8.2 | Není přípustný žádný plánovaný sklon |

3 | Povolené boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru (mm) [5] | ≤ 400 |

Geometrie trolejového vedení musí splňovat požadavky uvedené v příloze H.3.1 této TSI.

4.1.2.2 Geometrie trolejového vedení pro stejnosměrné systémy

Údaje určující geometrii trolejového vedení pro stejnosměrné systémy v rámci transevropské interoperabilní železniční sítě jsou uvedeny v tabulce 4.3.

Tabulka 4.3

Geometrie trolejového vedení pro stejnosměrné systémy

Č. | Popis | Spojovací tratě | Modernizované tratě |

1 | Jmenovitá výška trolejového drátu (mm) | Od 5000 do 5600 [6] [7] [8] [9] | Od 5000 do 5500 [8] [9] |

2 | Povolený sklon trolejového drátu vzhledem ke koleji a kolísání sklonu | EN 50119, verze 2001, bod 5.2.8.2 |

2 | Povolené boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru (mm) [9] | ≤ 400 |

Geometrie trolejového vedení musí splňovat požadavky uvedené v příloze J.3.1 této TSI.

4.1.2.3 Geometrie hlavy pantografového sběrače proudu

V zájmu dosažení interoperability je stanovena šířka a pracovní rozsah hlavy pantografového sběrače proudu, šířka obložení smykadel a obrys hlavy sběrače. V tabulce 4.4 jsou uvedeny údaje pro střídavé i stejnosměrné systémy. Obrys hlavy pantografového sběrače proudu je znázorněn na obrázku 4.1.

Tabulka 4.4

Geometrie hlavy pantografového sběrače proudu pro střídavé a stejnosměrné systémy

Č. | Popis | Všechny kategorie tratí |

1 | Šířka hlavy pantografového sběrače (mm) | 1600 |

2 | Obrys hlavy pantografového sběrače | Viz obrázek 4.1 |

3 | Další požadavky na střídavé systémy | Viz příloha H této TSI |

4 | Další požadavky na stejnosměrné systémy | Viz příloha Jtéto TSI |

+++++ TIFF +++++

1 Roh vyrobený z izolačního materiálu

2 Minimální délka obložení smykadla

3 Přečnívající délka

4 Pracovní rozsah hlavy sběrače

5 Šířka hlavy sběrače

4.2 Rozhraní subsystému "Energie"

4.2.1 Seznam rozhraní

4.2.1.1 Rozhraní se subsystémem "Infrastruktura"

- Průjezdné průřezy

- Ochrana před úrazem elektrickým proudem (uzemnění a vodivé propojení)

4.2.1.2 Rozhraní se subsystémem "Řízení a zabezpečení"

- Harmonické proudy, vliv na zabezpečení a vnitřní telekomunikaci

- Řídicí signály potřebné pro elektrická dělení oddělující fáze a systémy

4.2.1.3 Rozhraní se subsystémem "Kolejová vozidla"

- Dynamická obalová křivka vozidla

- Omezení maximální spotřeby energie

- Odběr proudu stojících vlaků

- Napětí a kmitočet

- Koordinace elektrické ochrany

- Uspořádání sběračů

- Jízda úseky oddělujícími fáze

- Jízda úseky oddělujícími systémy (vzdušné dělení, úsekové děliče)

- Nastavení přítlačné síly sběrače

4.2.1.4 Kritéria výkonnosti společná s kolejovými vozidly

- Faktor výkonu

- Rekuperační brzdění

- Vlastnosti harmonických a související přepětí na trolejovém vedení

4.2.2 Charakteristické údaje rozhraní

4.2.2.1 Průjezdné průřezy

V průjezdném průřezu infrastruktury musí být zohledněn prostor nezbytný pro průjezd sběračů, které jsou v kontaktu se zařízením trolejového vedení, a pro instalaci zařízení trolejového vedení. Rozměry tunelů a dalších staveb musí být vzájemně kompatibilní s geometrií zařízení trolejového vedení a s dynamickou obalovou křivkou sběrače. (Dynamickou obalovou křivkou sběrače stanoví příloha H.3.6 této TSI.) Prostor potřebný pro instalaci zařízení vedení vymezí zadavatel. Posuzování shody musí být provedeno v rámci posuzování subsystému "Infrastruktura".

4.2.2.2 Uzemnění a vodivé propojení, ochrana před úrazem elektrickým proudem

V subsystému "Infrastruktura" musí být zajištěna celková uzemňovací soustava na celé trase tak, aby byly splněny požadavky na ochranu před úrazem elektrickým proudem uvedené v normě EN 50 122-1. Ochrana před úrazem elektrickým proudem během provozu a při poruše je splněna omezením dotykového napětí na přijatelné meze, jak je uvedeno v normě EN 50 122-1, verze 1997, bod 7. Za účelem prokázání splnění těchto požadavků musí být předloženy výsledky (výchozích) revizí provedených zadavatelem a odpovídající zvláštní ustanovení. Posuzování shody musí být provedeno v rámci posuzování subsystému "Infrastruktura".

4.2.2.3 Harmonické proudy, vliv na zabezpečení a vnitřní telekomunikaci

Harmonické složky proudů generované kolejovými vozidly ovlivňují subsystém "Řízení a zabezpečení" prostřednictvím subsystému "Energie". Z tohoto důvodu se tímto předmětem zabývá subsystém "Řízení a zabezpečení". Ze strany subsystému "Energie" není nutné žádné posuzování shody.

4.2.2.4 Dynamická obalová křivka vozidla

Konstrukce zařízení trolejového vedení musí být ve shodě s dynamickou obalovou křivkou vozidel. Průjezdný průřez, který má být použit, závisí na kategorii tratě definované v registru infrastruktury (příloha D této TSI). Posuzování shody musí být provedeno v rámci subsystému "Energie".

4.2.2.5 Omezení maximální spotřeby energie

Přípustná spotřeba energie vlaky na vysokorychlostní trati a na modernizované nebo spojovací trati je dána instalovaným výkonem napájecího systému. Proto musí být vlak vybaven zařízením pro omezování odebíraného proudu, jak je uvedeno v příloze O této TSI. Posuzování musí být provedeno v rámci posuzování subsystému "Kolejová vozidla". Registr infrastruktury definovaný v příloze D této TSI musí obsahovat informace o maximální spotřebě energie.

4.2.2.6 Omezení odběru proudu stojících vlaků

V případě stejnosměrných systémů 1,5 kV a 3,0 kV musí být odběr proudu stojícím hnacím vozidlem omezen na 300 A, resp. 200 A/sběrač. Posouzení musí být provedeno v rámci posuzování subsystému "Kolejová vozidla".

4.2.2.7 Napětí a kmitočet

Vlaky musí být schopny provozu v rámci rozsahu napětí a kmitočtů, jak je uvedeno v bodu 4.1.1 a stanoveno v příloze N této TSI. Posuzování shody musí být provedeno v rámci posuzování subsystému "Kolejová vozidla".

4.2.2.8 Koordinace elektrické ochrany

Koordinace mezi elektrickou ochranou trakčních napájecích stanic a hnacích vozidel je nezbytná z důvodu optimalizace vypínání a vymezování zkratů. (Použitelné požadavky jsou uvedeny v příloze E této TSI.) Registr infrastruktury definovaný v příloze D této TSI musí obsahovat informace o ochraně trakčních napájecích stanic.

Posuzování shody musí být provedeno v rámci subsystému "Energie", pokud jde o konstrukci a provoz trakčních napájecích stanic, a v rámci subsystému "Kolejová vozidla", pokud jde o zařízení hnacích vozidel.

4.2.2.9 Uspořádání sběračů

Při uspořádání sběračů na vlacích musí být zohledněna maximální délka vlaku. Maximální vzdálenost mezi sběrači je menší než 400 m. Dále platí, že vzdálenost mezi prvním a třetím sběračem pro tři po sobě jdoucí sběrače musí být větší než 143 m. Přípustný počet sběračů a vzdálenost mezi nimi také závisí na dynamickém chování. V případě střídavých systémů elektrického napájení nesmějí být sběrače elektricky propojeny. Odkazuje se na přílohu H (H.3.5) této TSI.

Posuzování shody musí být provedeno v rámci subsystému "Kolejová vozidla".

4.2.2.10 Jízda úseky oddělujícími fáze

Vlaky musí být schopny přejíždět z jednoho úseku do sousedního úseku napájeného jinou fází, aniž by přitom došlo k propojení obou fází.

Musí být zajištěny odpovídající prostředky umožňující odjezd vlaku, který zastavil pod elektrickým dělením oddělujícím fáze. Pokud jde o konstrukci, odkazuje se na přílohu H (H.3.3) této TSI.

Registr infrastruktury definovaný v příloze D této TSI musí obsahovat informace o konstrukci elektrických dělení oddělujících fáze.

Odběr proudu (trakčního a proudu odebíraného spotřebiči) vlaku musí být při vjezdu do úseku oddělujícího fáze snížen na nulu. Toto opatření musí být provedeno automaticky bez zásahu strojvedoucího. Stažení sběračů není nutné.

Požadavky na konstrukci subsystému "Energie"

Pro budoucí tratě mohou být přijaty dva typy konstrukcí elektrických dělení oddělujících fáze:

- konstrukce pro oddělování fází, kde se všechny sběrače nejdelších interoperabilních vlaků vejdou dovnitř neutrálního úseku. V tomto případě neplatí žádné omezení pro uspořádání a vzdálenost sběračů na vlacích. Délka neutrálního úseku musí být nejméně 402 m. Podrobné požadavky jsou uvedeny v příloze H (H.3.3) této TSI,

- konstrukce kratších elektrických oddělení fází s omezením pro uspořádání sběračů na vlacích je znázorněna v příloze H (H.3.3) této TSI. Celková délka takového oddělení je menší než 142 m. Dále platí, že vzdálenost mezi prvním a třetím sběračem musí pro tři po sobě jdoucí sběrače v provozu být větší než 143 m.

Pro existující tratě mohou být přijata různá řešení založená na uznávaném uspořádání sběračů na vlaku v závislosti na možnostech plánování trasy, požadovaného výkonu a investic přijatelných pro zadavatele. Pokud konstrukce existujících oddělení fází neumožňuje průjezd interoperabilních vysokorychlostních vlaků, pak zadavatel zajistí odpovídající alternativní postupy nebo konstrukční návrhy.

Informace týkající se konstrukce elektrických dělení oddělujících fáze musí být uvedeny v registru infrastruktury, jak je stanoveno v příloze D této TSI.

Pro konstrukce elektrického dělení oddělujícího fáze musí být posuzování shody provedeno v rámci posuzování subsystému "Energie".

Požadavky na subsystém "Řízení a zabezpečení" a na subsystém "Kolejová vozidla"

Na vysokorychlostních tratích musí subsystém "Řízení a zabezpečení" umožňovat automatický provoz kolejových vozidel před elektrickými děleními oddělujícími fáze a za nimi. Zařízení na hnacích vozidlech musí být vypnuto v dostatečném předstihu před elektrickým dělením oddělujícím fáze, přičemž je třeba zohlednit nejvyšší povolenou rychlost jízdy. Funkční testy pro posuzování shody musí být provedeny společně se subsystémem "Kolejová vozidla" a se subsystémem "Řízení a zabezpečení".

4.2.2.11 Jízda úseky oddělujícími napájecí systémy

Obecně

Vlaky musí být schopny přejíždět z jednoho úseku do sousedního úseku s jiným elektrickým napájením, aniž by přitom došlo k propojení obou systémů. Nezbytná opatření závisí na typu obou napájecích systémů, na uspořádání sběračů na vlacích a na rychlosti jízdy.

Existují dvě možnosti, jak může vlak projet úsekem oddělujícím systémy:

(1) se zdviženým sběračem, který se dotýká trolejového drátu;

(2) se staženým sběračem, který se nedotýká trolejového drátu.

Výběr musí být proveden zadavatelem a vyhlášen v registru infrastruktury definovaném v příloze D této TSI.

Požadavky na konstrukci subsystému "Energie"

- Zdvižené sběrače

Jsou-li úseky oddělující systémy přejížděny se zdviženými sběrači, které se dotýkají trolejového drátu, platí následující podmínky:

(1) funkční návrh úseku oddělujícího systémy je specifikován takto:

- geometrie různých prvků trolejového vedení musí zabraňovat tomu, aby sběrače zkratovaly nebo propojily oba systémy elektrického napájení s uspořádáním sběračů specifikovaným v bodu 4.2.2.9,

- v případě krátkého neutrálního úseku musí mechanické chování systému sběrač/trolejové vedení odpovídat normě EN 50 119, verze 2001, bod 5.2, při maximální rychlosti,

- v rámci subsystému "Energie" musí být přijata opatření s cílem zamezit propojení obou sousedních systémů elektrického napájení, pokud selže vypnutí vypínače hnacího vozidla,

- příklad uspořádání elektrického dělení oddělujícího systémy je uveden na obrázku H.4 v příloze H této TSI;

(2) pokud je rychlost vyšší než 250 km/h, musí být výška trolejového drátu v obou systémech stejná. Podrobné údaje a dovolené odchylky jsou uvedeny v přílohách H a J této TSI;

(3) zařízením v kolejových vozidlech musí být automaticky vypnut vypínač před dosažením oddělujícího úseku a automaticky rozpoznán druh a přítomnost napětí nového elektrického napájecího systému na sběrači, aby bylo možné přepnout odpovídající obvody.

- Stažené sběrače

Jsou-li úseky oddělující systémy přejížděny se staženými sběrači, platí následující podmínky:

(1) konstrukce oddělujícího úseku mezi různými elektrickými napájecími systémy musí zajišťovat, aby v případě, že byl neúmyslně zdvižen sběrač a dotýká se trolejového vedení, bylo zamezeno propojení obou systémů elektrického napájení a okamžitě bylo aktivováno vypnutí obou napájecích úseků. Vyvolání zkratu zajišťuje provoz izolovaných úseků;

(2) tato alternativní varianta musí být vybrána, pokud nejsou splněny podmínky provozu se zdviženými sběrači;

(3) na vysokorychlostních tratích s různými výškami trolejového drátu a na oddělujících úsecích existujících tratí, které nesplňují požadavky TSI, musí být sběrače staženy, když se mění systém elektrického napájení nebo když rychlost jízdy neumožňuje instalaci přechodových úseků s přípustnými sklony (viz přílohy H a J této TSI);

(4) v úsecích oddělujících napájecí systémy, které vyžadují stažení sběrače, musí být sběrače staženy bez zásahu strojvedoucího, na základě řídicích signálů.

Pokud jde o konstrukci elektrických dělení oddělujících systémy, musí být posuzování shody provedeno v rámci posuzování subsystému "Energie".

Požadavky na subsystém "Řízení a zabezpečení" a na subsystém "Kolejová vozidla"

Před průjezdem oddělujícími úseky mezi různými systémy elektrického napájení musí být hlavní vypínač hnacího vozidla vypnut bez zásahu strojvedoucího, na základě řídicích signálů. Tato operace musí být provedena včas, aby bylo elektrické zařízení hnacího vozidla v opouštěném systému elektrického napájení zcela vypnuto, dříve než bude dosažen nový systém elektrického napájení.

Subsystém "Řízení a zabezpečení" musí poskytovat hnacím vozidlům požadované signály.

Hnací vozidla musí být navržena tak, aby mohla přijímat řídicí traťové signály, aby tak mohla aktivovat vypnutí hlavního vypínače a stahovat sběrače v případě potřeby bez zásahu strojvedoucího. Pokud sběrače nejsou staženy a zůstávají v kontaktu s trolejovým drátem, mohou zůstat připojeny jen ty elektrické obvody na hnacích vozidlech, které se okamžitě přizpůsobí systému elektrického napájení na sběrači.

Konstrukce a provoz elektrických dělení oddělujících systémy musí být vysvětleny v registru infrastruktury definovaném v příloze D této TSI.

Funkční testy pro posuzování shody musí být provedeny společně se subsystémem "Řízení a zabezpečení" a se subsystémem "Kolejová vozidla".

4.2.2.12 Nastavení přítlačné síly sběrače

Kolejová vozidla musí prostřednictvím vnitřních ovládacích prvků umožňovat nastavení přítlačné síly sběrače, aby vyhovovala požadavkům uvedeným v bodu 5.3.2.7. Posuzování shody musí být provedeno v rámci subsystému "Kolejová vozidla".

4.2.3 Správní a provozní ustanovení

4.2.3.1 Obecné správní podmínky

S cílem zaručit soudržnost transevropského vysokorychlostního železničního systému platí následující správní a provozní ustanovení.

4.2.3.2 Ochrana životního prostředí

Ochrana životního prostředí je upravena směrnicí Rady 85/337/EHS o posuzování vlivů některých záměrů na životní prostředí.

Pro subsystém "Energie" interoperabilních vysokorychlostních tratí nejsou nutné žádné zvláštní požadavky.

4.2.3.3 Protipožární ochrana

Protipožární ochrana je upravena směrnicí 89/106/EHS a jejím interpretačním dokumentem týkajícím se základního bezpečnostního požadavku č. 2, "Požární bezpečnost".

Pro subsystém "Energie" interoperabilních vysokorychlostních tratí nejsou nutné žádné zvláštní požadavky.

4.2.3.4 Výjimka v případě provádění prací

Specifikace subsystému "Energie" a jeho prvků interoperability definované v bodech 4 a 5 této TSI jsou použitelné pro tratě za normálních funkčních podmínek nebo v případě neočekávaných poruch vyžadujících uplatnění plánu údržby.

V případě předem naplánovaných prací může být nutno se s cílem umožnit provést úpravy subsystému "Energie" dočasně od těchto ustanovení odchýlit.

Tyto dočasné výjimky z pravidel TSI musí stanovit zadavatel dotyčné tratě, který bude dbát na to, aby nevznikla žádná rizika pro bezpečnost projíždějících vlaků, přičemž uplatní následující obecná opatření:

- povolené výjimky musí být dočasné a naplánované pro definované časové období,

- železniční podniky provozující vlaky na dané trati musí být upozorněny na tyto dočasné výjimky, na jejich zeměpisné umístění, jejich povahu a na jejich zvláštní návěstění prostřednictvím písemných oznámení podle potřeby popisujících typ používané zvláštní návěsti. Vzor takového oznámení se zařadí do registru infrastruktury příslušné tratě definovaného v příloze D této TSI,

- veškeré výjimky musí zahrnovat doplňková bezpečnostní opatření s cílem zajistit, že bude průběžně dodržován požadavek na úroveň bezpečnosti. Tato doplňková opatření mohou sestávat zejména

- ze zvláštního sledování dotyčných prací,

- z dočasných omezení rychlosti na příslušném úseku tratě přijatých zadavatelem.

4.2.3.5 Registr infrastruktury evropských interoperabilních tratí

Zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce vypracuje pro každý úsek tratě transevropského vysokorychlostního železničního systému samostatný dokument, nazvaný "Evropský registr infrastruktury". V tomto dokumentu jsou shrnuty vlastnosti dotyčných tratí pro všechny subsystémy, které obsahují pevná zařízení.

To umožňuje:

- poskytnout členskému státu, který je odpovědný za uvedení subsystému do provozu, dokument popisující pro každou trať transevropské vysokorychlostní sítě hlavní parametry pro provoz na této trati,

- informovat železniční podniky poskytující nebo hodlající poskytovat služby na dané trati o jejích zvláštních rysech, jestliže parametry nebo specifikace interoperability tratě závisí na specifickém rozhodnutí zadavatele,

- uvést u subsystému "Energie" pro každý ucelený úsek tratě a každé jednotlivé zařízení obecné nebo konkrétní přijaté specifikace, jejichž znalost je při provozování tratě nezbytná. Jejich seznam je uveden v příloze D této TSI.

Zadavatel připojí tento dokument k ES prohlášení o ověření subsystému "Energie" jako součást souboru technické dokumentace popsaného v příloze V směrnice 96/48/ES, který musí být předložen pro udělení oprávnění k uvedení subsystému do provozu členským státem.

4.3 Stanovená výkonnost

4.3.1 Výkonnost systému elektrického napájení, trakčních napájecích stanic a spínacích stanic

4.3.1.1 Instalovaný výkon

Výkonnost, které má být dosahováno subsystémem "Energie", musí odpovídat příslušné výkonnosti stanovené pro každou z kategorií tratí v transevropském vysokorychlostním železničním systému, pokud jde o:

- nejvyšší traťovou rychlost,

- špičkový výkon na sběračích a spotřebovávaný vlaky,

- minimální interval mezi vlaky,

- střední užitečné napětí.

Zadavatel deklaruje typ tratě podle její funkce odkazem na přílohu F této TSI a v registru infrastruktury definovaném v příloze D této TSI. Návrh trakční proudové soustavy musí zaručovat schopnost elektrického napájení dosáhnout stanovené výkonnosti. Z těchto důvodů je v bodě 4.2.2.5 uveden požadavek na omezení spotřeby energie subsystémem "Kolejová vozidla".

Stanovené střední užitečné napětí na sběrači musí splňovat požadavky přílohy L této TSI.

4.3.1.2 Bezpečnost, uzemnění a vodivé propojení

Bezpečnosti systému elektrického napájení a trakčních napájecích a spínacích stanic musí být dosaženo návrhem a zkouškami těchto zařízení podle normy EN 50 122-1, verze 1997, body 5, 7 a 9. Trakční napájecí a spínací stanice musí být zajištěny proti neoprávněnému přístupu.

4.3.1.3 Faktor výkonu

Přípustné hodnoty faktoru výkonu jsou stanoveny v příloze G této TSI. Na vysokorychlostních tratích je minimální hodnota 0,95 za podmínek popsaných ve výše uvedeném dokumentu. Posuzování shody musí být provedeno v rámci posuzování subsystému "Kolejová vozidla".

4.3.1.4 Rekuperační brzdění

Střídavé systémy elektrického napájení musí být konstruovány tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění jako provozní brzdy schopné přímé výměny energie s jinými vlaky nebo s primárním zásobovatelem sítě. Odkazuje se na přílohu K této TSI.

Vlakové zařízení musí umožňovat použití jiných brzdových systémů, pokud není možné rekuperační brzdění.

Zadavatel může rozhodnout, zda přijme, nebo nepřijme rekuperační brzdění ve stejnosměrných systémech. Registr infrastruktury definovaný v příloze D této TSI musí obsahovat nezbytné informace.

Posuzování shody pevných zařízení musí být provedeno způsobem uvedeným v příloze K (K.4) této TSI.

Posuzování shody kolejových vozidel musí být provedeno způsobem uvedeným v TSI pro kolejová vozidla.

4.3.1.5 Vnější elektromagnetická kompatibilita

Vnější elektromagnetická kompatibilita není zvláštní vlastností transevropské vysokorychlostní železniční sítě. Zařízení elektrického napájení musí splňovat normy řady EN 50 121-2 a EN 50 122, aby splňovala všechny požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility. V rámci této TSI není nutné žádné posuzování shody.

4.3.1.6 Emise harmonických ve vztahu k systému zásobování energií

V otázce emisí harmonických ve vztahu k systému zásobování energií je na zadavateli, aby byly splněny vnitrostátní normy (nebo evropské normy, jsou-li k dispozici) a požadavky systému zásobování energií. V rámci této TSI není nutné žádné posuzování shody.

4.3.1.7 Vlastnosti harmonických a související přepětí na trolejovém vedení

S cílem zabránit vzniku nepřijatelných přepětí na trolejovém vedení způsobených harmonickými složkami generovanými hnacími vozidly musí hnací vozidla splňovat podmínky uvedené v příloze P této TSI. Nezbytné požadavky jsou definovány v subsystému "Kolejová vozidla" a posuzování shody musí být provedeno v rámci subsystému "Kolejová vozidla", jak je definováno v příloze P.

4.3.1.8 Ochrana před úrazem elektrickým proudem

Systém elektrického napájení musí být začleněn do celkové uzemňovací soustavy na trati tak, aby byly splněny požadavky na ochranu před úrazem elektrickým proudem uvedené v normě EN 50 122-1, verze 1997, body 5, 7 a 9. Ochrana před úrazem elektrickým proudem během provozu a při poruše je splněna omezením dotykového napětí na přijatelné meze, jak je uvedeno v normě EN 50 122-1, verze 1997, body 7.2 a 7.3. Pro každé zařízení musí být zpracována studie prokazující ochranu před úrazem elektrickým proudem. Tato studie může zahrnovat zkoušky.

4.3.1.9 Plán údržby

Plán údržby vypracuje zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce, aby bylo zaručeno udržení stanovených vlastností subsystému "Energie" ve stanovených mezích.

Plán údržby musí obsahovat alespoň tyto prvky:

- běžná údržba v trakčních napájecích a spínacích stanicích,

- zaznamenávání podmínek, zjištění a získaných zkušeností,

- soubor bezpečných mezních hodnot, které by vedly k omezení rychlosti vlaků s cílem splnit specifikace uvedené v bodu 4.1.1 a v související příloze N,

- údaje o četnosti kontrol a o dovolených odchylkách měřených hodnot a pravidla jejich srovnání s hodnotami v normě uvedené v bodu 4.3.1,

- přijatá opatření (omezení rychlosti, doba opravy), pokud jsou překročeny předepsané hodnoty.

Při provádění údržby nesmí dojít k narušení plnění požadavků na bezpečnost, jako je celistvost zpětné cesty trakčního proudu, omezování přepětí a zjišťování zkratů. Údržba nesmí snižovat celkovou výkonnost systému a vyvolávat ztráty napětí na jakékoliv části trakčního vedení.

4.3.1.10 Vypnutí a odpojení elektrického napájení v případě nebezpečí

Musí být nainstalována zařízení a zavedeny postupy inicializace nouzového vypnutí a odpojení napětí pro hnací vozidla a elektrizované tratě prostřednictvím poplašných zařízení, která umožní provozovateli elektrického napájení provést opatření pro případ nouze. Posuzování shody musí být provedeno kontrolou přenosových zařízení a pokynů pro postupy.

4.3.1.11 Pokračování elektrického napájení v případě poruch

Elektrické napájení a trolejové vedení musí být navrženy tak, aby umožňovaly pokračování provozu v případě poruch. Toho lze dosáhnout rozdělením trolejového vedení na napájecí úseky a instalací náhradních zařízení v trakčních napájecích stanicích. Posuzování shody musí být provedeno kontrolou schémat zapojení.

4.3.2 Přenosová schopnost trolejového vedení

4.3.2.1 Obecně

Výkonnost, které má dosahovat trolejové vedení, musí odpovídat příslušné výkonnosti specifikované pro každou kategorii tratí transevropského vysokorychlostního železničního systému jako funkce:

- nejvyšší traťové rychlosti a

- požadovaného příkonu vlaků na sběračích.

Konstrukce trolejového vedení musí zaručovat stanovenou výkonnost/přenosovou schopnost v souladu s prohlášením vydaným zadavatelem v rámci bodu 4.3.1.1.

4.3.2.2 Bezpečnost, uzemnění a vodivé propojení

Bezpečnosti trolejového vedení se dosáhne jeho navržením podle evropských norem EN 50 119, verze 2001, bod 5.1.2 a EN 50 122-1, verze 1997, body 5, 7 a 9. Všechny konstrukční části pod napětím musí být instalovány mimo dosah uživatelů a jiných osob.

4.3.2.3 Požadavky na dynamické chování a na jakost odběru proudu

Návrh zařízení trolejového vedení musí splňovat požadavky dynamického chování. Zdvih při projektované rychlosti tratě musí splňovat podmínky uvedené v normě EN 50 119, verze 2001, bod 5.2.1.2 a v tabulkách 4.5 a 4.6 této TSI.

Jakost odběru proudu má zásadní dopad na životnost trolejového drátu, a musí proto splňovat sjednané a měřitelné parametry.

Jakost odběru proudu může být hodnocena pomocí střední hodnoty Fm a směrodatné odchylky σ měřených nebo simulovaných přítlačných sil nebo počítáním elektrických oblouků. Kritéria pro střídavé systémy jsou uvedena v tabulce 4.5., kritéria pro stejnosměrné systémy jsou uvedena v tabulce 4.6.

Zadavatel rozhodne o použití kritéria vzájemného působení č. 1 (přítlačná síla) nebo č. 2 (elektrický oblouk) podle tabulky 4.5 nebo 4.6.

Vzájemné působení se považuje za vyhovující ustanovením této TSI, pokud jsou splněny

- bod 1 nebo 2 v tabulce 4.5 a

- bod 3 v tabulce 4.5.

Jako základ pro posuzování shody mohou být použity výsledky zkoušek z podobného systému trolejového vedení.

Pro posuzování výkonu s více než jedním sběračem je nutno vzít v úvahu sběrač, který bude vykazovat kritičtější hodnoty.

Tabulka 4.5

Požadavky na vzájemné působení, střídavé systémy

Č. | Popis | Spojovací a modernizované tratě | Vysokorychlostní tratě |

Existující | Nové |

1 | Korigovaná střední síla Fm (N) [10] | Viz body 5.3.1.6 a 5.3.2.7 [11] | Viz bod 5.3.1.6 [11] |

Směrodatná odchylka při maximální rychlosti σmax (N) | 0,3 Fm |

2 | Procentuální podíl vzniku elektrického oblouku při maximální rychlosti, NQ (%) | ≤ 0,14 |

3 | Prostor potřebný pro maximální zdvih stabilního ramene za nepříznivých aerodynamických podmínek | Viz EN 50 119, verze 2001, bod 5.2.1.2 | 2.S0 [12] |

Definice, hodnoty a zkoušky jsou uvedeny v příloze Q. |

Tabulka 4.6

Požadavky na vzájemné působení, stejnosměrné systémy

Č. | Popis | Spojovací a modernizované tratě [13] |

1 | Korigovaná střední síla Fm (N) [14] | Viz body 5.3.1.6 a 5.3.2.7 [15] |

Směrodatná odchylka při maximální rychlosti σmax (N) | 0,3 Fm |

2 | Procentuální podíl vzniku elektrického oblouku při maximální rychlosti, NQ (%) | ≤ 0,20 |

3 | Prostor potřebný pro maximální zdvih stabilního ramene za nepříznivých aerodynamických podmínek | Viz EN 50 119, verze 2001,bod 5.2.1.2 [16] |

Definice, hodnoty a zkoušky jsou uvedeny v příloze Q. |

4.3.2.4 Ochrana před úrazem elektrickým proudem

Trolejové vedení musí být začleněno do celkové uzemňovací soustavy na trati tak, aby byly splněny požadavky na ochranu před úrazem elektrickým proudem uvedené v normě EN 50 122-1, verze 1997, body 5, 7 a 9. Ochrana před úrazem elektrickým proudem během provozu a při poruše je splněna omezením dotykového napětí na přijatelné meze, jak je uvedeno v normě EN 50 122-1, verze 1997, body 7.2 a 7.3. Pro každé zařízení musí být zpracována studie prokazující ochranu před úrazem elektrickým proudem.

4.3.2.5 Statická a střední aerodynamická přítlačná síla

Jmenovitá statická síla je specifikována zadavatelem v těchto rozmezích:

- 70 N pro střídavé systémy elektrického napájení,

- 110 N ± 10 N pro stejnosměrné systémy elektrického napájení s napětím 3 kV,

- 90 N ± 20 N pro stejnosměrné systémy elektrického napájení s napětím 1,5 kV.

Pro zlepšení kontaktu uhlíkového obložení smykadel s trolejovým drátem ve stejnosměrných systémech může být vyžadováno použít větší sílu, obecně 140 N, aby nedocházelo k nebezpečnému zahřívání trolejového drátu, když vlak stojí a jeho pomocné spotřebiče jsou v provozu.

Hodnota celkové střední vztlakové síly musí odpovídat hodnotě střední přítlačné síly Fm, která je nutná pro zajištění dobré jakosti odběru proudu (viz body 4.3.2.3, 5.3.1.6 a 5.3.2.7).

Posuzování shody se provádí posouzením prvku interoperability "sběrač".

4.3.2.6 Plán údržby

Plán údržby vypracuje zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce, aby bylo zaručeno udržení stanovených vlastností subsystému "Energie" ve stanovených mezích.

Plán údržby musí obsahovat alespoň tyto prvky:

- běžná údržba trolejového vedení,

- zaznamenávání podmínek, zjištění a získaných zkušeností,

- soubor bezpečných mezních hodnot pro výšku trolejového drátu a boční vychýlení v souladu s body 4.1.2.2 a 4.1.2.3 této TSI, které by vedly k omezení rychlosti vlaků,

- údaje o četnosti kontrol a o dovolených odchylkách měřených hodnot geometrických a dynamických dat a o metodách používaných pro jejich ověřování, s údaji o pravidlech jejich srovnání s hodnotami v normě uvedené v bodu 4.3.2,

- přijatá opatření, například omezení rychlosti a očekávaná doba opravy, pokud jsou překročeny předepsané hodnoty.

Při provádění údržby nesmí dojít k narušení plnění požadavků na bezpečnost, jako je celistvost zpětné cesty trakčního proudu, omezování přepětí a zjišťování zkratů. Údržba nesmí snižovat celkovou výkonnost systému.

4.3.3 Rozhraní mezi vysokorychlostními a ostatními tratěmi

Zadavatel stanoví na krátkém úseku tratě, který spojuje vysokorychlostní trať s jinou tratí, místo, od kterého platí požadavky TSI na subsystém "Energie" pro vysokorychlostní tratě a od kterého musí být splněny jejich stanovené výkonnosti.

5. PRVKY INTEROPERABILITY

5.1 Obecná ustanovení

Ve smyslu čl. 2 písm. d) směrnice 96/48/ES se prvky interoperability rozumějí:"veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského vysokorychlostního železničního systému".

Prvky interoperability jsou zahrnuty v příslušných ustanoveních směrnice 96/48/ES a pokud se týkají subsystému "Energie", jsou uvedeny v bodu 5.2 této TSI.

5.2 Definice prvků interoperability

V subsystému "Energie" jsou definovány tyto prvky:

trolejové vedení : trolejové vedení je vedení umístěné nad horní částí průjezdného průřezu vozidla, které je určeno k napájení vozidel elektrickou energií pomocí střešního zařízení pro odběr proudu označovaného jako sběrače. V případě vysokorychlostních železničních systémů se používá řetězovkové trolejové vedení, kdy je (jsou) trolejový(é) drát(y) zavěšen(y) na jednom nebo více podélných nosných lanech. Nosné části, například konzoly, sloupy a základy, nemají vliv na interoperabilitu, a nejsou proto zahrnuty do této TSI,

sběrač : sběrače jsou zařízení pro odběr proudu z jednoho nebo několika trolejových drátů, které jsou tvořeny kloubovým mechanismem umožňujícím svislý pohyb smykadla. Smykadlo nese obložení smykadla a jeho upevnění. Okraj smykadla je tvořen dolů zahnutým rohem,

obložení smykadla : obložení smykadla jsou výměnné části smykadla, které jsou v přímém kontaktu s trolejovým drátem, a jsou proto náchylné k opotřebení.

5.3 Popis vlastností prvků

5.3.1 Trolejové vedení

5.3.1.1 Celková konstrukce

Návrh trolejového vedení musí odpovídat normě EN 50 119, verze 2001, body 5 a 6. Další požadavky, týkající se zvláště vysokorychlostních tratí, jsou specifikovány níže.

Trolejové vedení musí splňovat stanovenou přenosovou schopnost pro danou trať, zejména pokud jde o maximální rychlost jízdy a proudovou zatížitelnost.

5.3.1.2 Proudová zatížitelnost

Proudová zatížitelnost závisí na okolních podmínkách, ke kterým patří maximální teplota okolí a minimální rychlost bočního větru stanovená pro každou danou trať v registru infrastruktury definovaném v příloze D této TSI, jakož i přípustné teploty prvků trolejového vedení a doba působení proudu. V návrhu trolejového vedení musí být zohledněny meze maximálních teplot stanovené v příloze B normy EN 50 119, verze 2001, s ohledem na údaje uvedené v normě EN 50 149, verze 1999, bod 4.5, tabulky 3 a 4. Analýzou musí být prokázáno, že trolejové vedení splňuje stanovené požadavky.

5.3.1.3 Základní parametry

Konstrukce trolejového vedení musí splňovat základní parametry stanovené v bodech 4.1.2.1 a 4.1.2.2.

5.3.1.4 Rychlost šíření mechanické vlny

Rychlost šíření mechanické vlny v trolejových drátech je charakteristickým parametrem pro posuzování vhodnosti trolejového vedení pro vysokorychlostní provoz. Tento parametr závisí na měrné hmotnosti a mechanickém napětí trolejového drátu. Maximální provozní rychlost nesmí být vyšší než 70 % rychlosti šíření mechanické vlny. Viz též EN 50 119, verze 2001, bod 5.2.1.4.

5.3.1.5 Elasticita a její stejnoměrnost

Elasticita a její stejnoměrnost v rámci rozpětí jsou nezbytné pro vysokou jakost odběru proudu a snížení opotřebení. Stejnoměrnost elasticity lze posuzovat pomocí součinitele stejnoměrnosti u

u =

emax - eminemax + emin · 100%.

kde:

emax maximální elasticita v rámci rozpětí,

emin minimální elasticita v rámci rozpětí.

V případě vysokorychlostních tratí je třeba usilovat o dosažení co nejnižšího parametru u; v tabulce 5.1 jsou uvedeny mezní hodnoty parametru u, které jsou přípustné pro každý typ trolejového vedení.

Tabulka 5.1

Stejnoměrnost elasticity u v procentech

Typ trolejového vedení | Rychlost jízdy km/h |

200 až 230 | 230 až 300 | Nad 300 |

Bez přídavného lana | < 40 | < 40 | < 25 |

S přídavným lanem | < 20 | < 10 | < 10 |

V případě vysokorychlostních tratí by hodnota elasticity uprostřed rozpětí měla být menší než 0,5 mm/N. Trolejové vedení musí odpovídat normě EN 50 119, verze 2001, bod 5.2.1.3.

5.3.1.6 Střední přítlačná síla

V tomto bodu se vymezuje střední přítlačná síla, pro kterou musí být trolejové vedení konstruováno.

+++++ TIFF +++++

Obrázek 5.1Cílová hodnota střední přítlačné síly Fm pro střídavé systémy v závislosti na rychlosti jízdy

Na obrázku 5.1 je pro střídavé systémy znázorněna střední přítlačná síla Fm na trolejový drát tvořená statickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly s dynamickou korekcí, jako funkce rychlosti.

Síla Fm v této souvislosti představuje cílovou hodnotu, které je třeba dosáhnout, aby byl na jedné straně zajištěn odběr proudu bez přílišného elektrického oblouku, a která by na druhé straně neměla být překročena, aby bylo omezeno opotřebení a ohrožení obložení smykadla.

V případě vlaků, kde je v provozu více sběračů současně, nesmí být střední přítlačná síla Fm žádného ze sběračů vyšší než hodnota uvedená na obrázku 5.1, neboť pro každý ze sběračů je nutné splnit kritéria odběru proudu.

Pokud jde o stejnosměrné systémy, je na obrázku 5.2 znázorněna střední přítlačná síla Fm tvořená statickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly s dynamickou korekcí, jako funkce rychlosti. Tato síla musí být dosažena u stejnosměrných systémů s napětím 1,5 kV a 3,0 kV. V případě stejnosměrných tratí s napětím 1,5 kV musí být statická přítlačná síla 140 N pro případ potřeby odběru proudu při zastavení.

V případě vlaků, kde je v provozu více sběračů současně, nesmí být střední přítlačná síla Fm žádného ze sběračů vyšší než hodnota uvedená na obrázku 5.2, neboť pro každý ze sběračů je nutné splnit kritéria odběru proudu.

+++++ TIFF +++++

Obrázek 5.2Cílová hodnota střední přítlačné síly Fm pro stejnosměrné tratě s napětím 1,5 kV a 3,0 kV v závislosti na rychlosti jízdy

5.3.1.7 Údržba

Výrobce poskytne všechny nezbytné informace, aby umožnil zadavateli vypracovat návrh plánu údržby zejména s ohledem na geometrii trolejového vedení a opotřebení trolejového drátu, a to především v kritických místech, jako je křížení, výhybky a překrytí v mechanickém dělení.

5.3.1.8 Proud při zastavení

Přípustná hodnota proudu při zastavení musí být přijatelná jak pro trolejový drát, tak pro obložení smykadla sběrače, aby bylo umožněno řádné napájení pomocných spotřebičů instalovaných ve vlaku. V případě stejnosměrných systémů s napětím 1,5 kV je třeba zajistit proud300 A na každý ze sběračů, zatímco v případě stejnosměrných systémů s napětím 3,0 kV je třeba zajistit proud200 A na každý ze sběračů. Při zkoušení trolejového vedení podle metodiky stanovené v normě EN 50 206-1, verze 1998, bod 6.13 nesmí teplota trolejového drátu překročit meze uvedené v příloze B normy EN 50 119, verze 2001.

5.3.2 Sběrač

5.3.2.1 Celková konstrukce

Sběrač musí splňovat stanovenou přenosovou schopnost, pokud jde o maximální rychlost jízdy a proudovou zatížitelnost. Není-li stanoveno jinak, platí norma EN 50 206. Instalací sběračů na kolejová vozidla se zabývá subsystém "Kolejová vozidla".

5.3.2.2 Základní parametry

Konstrukce sběrače musí splňovat základní parametry stanovené v bodu 4.1.

5.3.2.3 Proudová zatížitelnost

Sběrač musí být konstruován pro požadovaný proud, který má být přenášen do vozidel. Jmenovitý proud uvede výrobce. Pozornost musí být věnována zejména specifickým údajům v závislosti na použití ve střídavých nebo stejnosměrných systémech. Analýzou musí být prokázáno, že sběrač je schopen přenášet požadovaný proud.

5.3.2.4 Konstrukce izolace

Sběrače musí být umístěny na střeše vozidel izolovaně proti zemi. Konstrukce izolace musí zohledňovat namáhání způsobené elektrickým napětím. Pokud jde o údaje, které musí být ověřeny, jsou požadavky na napětí trakčních systémů uvedeny v příloze N této TSI a požadavky na koordinaci izolace jsou uvedeny v normě EN 50 124-1, verze 1999, tabulka 2. Izolátory musí být zkoušeny podle normy EN 60 383.

5.3.2.5 Pracovní rozsah sběračů

Sběrače musí být schopny provozu pod trolejovým drátem o výšce od 4800 mm do 6400 mm. V případě provozu na modernizovaných nebo spojovacích tratích ve Spojeném království a Finsku se výška liší. Viz bod 7.3.

5.3.2.6 Statická přítlačná síla

Statická přítlačná síla je střední svislá přítlačná síla, kterou působí hlava sběrače směrem vzhůru na trolejové vedení a která je působena zdvihacím zařízením sběrače v okamžiku, kdy je sběrač zdvižen a vozidlo stojí.

V případě střídavých systémů musí být statická síla nastavitelná na hodnoty od 40 N do 120 N.

Pro zlepšení kontaktu obložení smykadel s trolejovým drátem ve stejnosměrných systémech může být nutné použít vyšší sílu, aby se zabránilo nebezpečnému zahřívání trolejového drátu, když vlak stojí a jeho pomocné spotřebiče jsou v provozu. V případě stejnosměrných systémů musí být statická síla nastavitelná na hodnoty od 50 N do 150 N.

Sběrače a jejich mechanismy vytvářející nezbytnou přítlačnou sílu musí zajišťovat, že sběrače lze používat na všech typech interoperabilního trolejového vedení. Podrobnosti a informace o posuzování shody jsou uvedeny v normě EN 50 206-1, verze 1998, bod 6.3.1.

5.3.2.7 Střední přítlačná síla a výkonnost vzájemného působení trolejového vedení a systému sběrače

Střední přítlačná síla je střední hodnota sil vyvolaných statickými a aerodynamickými vlivy. Je rovna součtu statické přítlačné síly (bod 5.3.2.6) a aerodynamické síly způsobené prouděním vzduchu kolem konstrukčních částí sběrače při uvažované rychlosti. Střední vztlaková síla je vlastnost sběrače pro daná kolejová vozidla a danou pracovní výšku sběrače. Střední přítlačná síla se měří u hlavy sběrače podle přílohy Q (Q.4.2.2).

Hodnota střední přítlačné síly musí odpovídat střední přítlačné síle F stanovené v bodu 5.3.1.6.

V případě existujících spojovacích, modernizovaných a vysokorychlostních střídavých tratí, které by nesplňovaly požadavky stanovené v bodu 5.3.1.6, musí být sběrač konstruován tak, aby střední přítlačná síla Fm, která závisí na rychlosti jízdy, připouštěla kromě cílové křivky zobrazené na obrázku 5.1 také další vyrovnávací křivky C1 a C2.

Tyto křivky jsou definovány v příloze Q (Q.4.1).

Výrobce sběrače musí zajistit, aby bylo možné přecházet mezi těmito třemi křivkami z řídicího stanoviště vlaku, přičemž je třeba vzít v úvahu vhodné informace, například použití sběrače o šířce 1950 mm nebo údaje o typu napětí v trolejovém vedení. V registru infrastruktury existujících tratí definovaném v příloze D této TSI musí být uvedeno, která křivka má být zvolena, tj. cílová křivka nebo alternativní křivky C1 nebo C2.

V případě vlaků, kde je v provozu více sběračů současně, nesmí být střední přítlačná síla Fm žádného ze sběračů vyšší než hodnota podle cílové křivky uvedené v bodu 5.3.1.6 nebo podle jedné z křivek C1 nebo C2, neboť pro každý ze sběračů je nutné splnit kritéria odběru proudu.

Tyto požadavky jsou stanoveny v příloze Q.

Posuzování musí být provedeno podle přílohy Q.

5.3.2.8 Automatické stahovací zařízení

Sběrače musí být v souladu s normou EN 50 206-1, verze 1998, bod 4.9 vybaveny zařízením, které stáhne sběrač v případě závady.

5.3.2.9 Proud při zastavení

Hodnota proudu spotřebovávaného vlakem při zastavení musí být přijatelná jak pro trolejový drát, tak pro obložení smykadla sběrače, aby bylo umožněno řádné napájení pomocných spotřebičů instalovaných ve vlaku. V případě stejnosměrných systémů je třeba s cílem splnit požadavky bodu 5.3.1.8 zajistit proud 300 A na každý ze sběračů. Analýzou musí být prokázáno, že sběrač je schopen přenášet požadovaný proud při zastavení.

Pokud jde o posuzování shody, odkazuje se na normu EN 50 206-1, verze 1998, bod 6.13 a na přílohu Q.

5.3.3 Obložení smykadla

5.3.3.1 Základní parametry

Obložení smykadel sběračů musí splňovat základní parametry uvedené v bodu 4.1.

5.3.3.2 Materiály

Materiály použité pro obložení smykadel sběračů musí být fyzikálně a elektricky kompatibilní s materiálem trolejového drátu, aby nedocházelo k nadměrnému obrušování povrchu trolejových drátů a aby tak bylo minimalizováno opotřebení drátů i obložení smykadel. Pro použití ve styku s trolejovými dráty vyrobenými z mědi nebo ze slitin mědi je přípustný čistý uhlík nebo uhlík impregnovaný přísadou. Z těchto důvodů by tato kombinace měla být přednostně používána pro transevropský vysokorychlostní železniční systém.

V případě stejnosměrných systémů lze po vzájemné dohodě použít jiný materiál. Obložení smykadel nelze v tomto případě považovat za interoperabilní. Odkazuje se na přílohu M (M.2) této TSI.

5.3.3.3 Proudová zatížitelnost

Materiál a průřez obložení smykadla musí být vybrány s ohledem na maximální proud, pro který je obložení smykadla konstruováno. Jmenovitý proud uvede výrobce na obložení smykadla. Shodu prokáží typové zkoušky, jak jsou stanoveny v příloze M (M.4) této TSI.

5.3.3.4 Proud při zastavení

Přípustná hodnota proudu při zastavení musí být přijatelná jak pro trolejový drát, tak pro obložení smykadla sběrače, aby bylo umožněno řádné napájení pomocných spotřebičů instalovaných ve vlaku. V případě stejnosměrných systémů je třeba s cílem splnit požadavky bodu 5.3.1.8 zajistit proud 300 A na každý ze sběračů. Musí být provedena analýza, aby byla prokázána proudová zatížitelnost obložení smykadla. Pokud jde o posuzování shody, odkazuje se na přílohu M (M.3) této TSI.

5.3.3.5 Detekce poškození obložení smykadla

Obložení smykadla musí být konstruováno tak, aby byly detekovány všechny jeho závady a aby v případě těchto závad bylo aktivováno stažení sběrače. Odkazuje se na normu EN 50 206-1, verze 1998, bod 4.9.

6. POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ

6.1 Prvky interoperability

6.1.1 Postupy posuzování shody a moduly

Postup posuzování shody a vhodnosti pro použití prvků interoperability, jak jsou definovány v bodu 5 této TSI, se provede prostřednictvím modulů uvedených v příloze A této TSI.

Může-li zadavatel prokázat, že zkoušky nebo ověření předchozích aplikací zůstávají v platnosti i pro nové aplikace, zohlední je oznámený subjekt při posuzování shody.

Postupy posuzování shody prvků interoperability: trolejového vedení, sběrače a obložení smykadla, jak jsou definovány v bodu 5 této TSI, jsou uvedeny v tabulkách B.1 až B.3 přílohy B této TSI.

V rozsahu požadovaném moduly uvedenými v příloze A této TSI provede, pokud je to uvedeno v postupu, posouzení shody prvku interoperability oznámený subjekt, u kterého výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství podal žádost.

Výrobce prvku interoperability nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství vypracuje ES prohlášení o shodě podle čl. 13 odst. 1 a bodu 3 přílohy IV směrnice 96/48/ES před uvedením prvku interoperability na trh. ES prohlášení o vhodnosti pro použití není pro prvky interoperability subsystému "Energie" vyžadováno.

6.1.2 Použití modulů

Pro účely postupu posuzování každého prvku interoperability subsystému "Energie" si výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství může zvolit buď:

- postup přezkoušení typu (modul B) uvedený v příloze A (A.2) této TSI pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem stanovení shody s typem (modul C) uvedeným v příloze A (A.3) této TSI pro fázi výroby, nebo

- postup komplexního zabezpečování jakosti s přezkoumáním návrhu (modul H2) uvedený v příloze A (A.4) této TSI pro všechny fáze.

Postupy posuzování jsou definovány v příloze A této TSI.

Modul H2 je možné zvolit pouze tam, kde má výrobce zaveden systém zabezpečování jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku schválený oznámeným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

Posuzování shody se vztahuje na fáze a vlastnosti označené znakem X v tabulkách B.1, B.2 a B.3 přílohy B této TSI.

6.2 Subsystém "Energie"

6.2.1 Postupy posuzování a moduly

Na žádost zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství provede oznámený subjekt postup pro ES ověřování podle čl. 18 odst. 1 směrnice 96/48/ES, přílohy VI uvedené směrnice a podle ustanovení příslušných modulů uvedených v příloze A této TSI.

Může-li zadavatel prokázat, že zkoušky nebo ověření dřívějších použití jsou nadále platné pro nová použití, zohlední to oznámený subjekt při posuzování shody.

Postupy posuzování pro ES ověření subsystému "Energie" jsou uvedeny v tabulce C.1 přílohy C této TSI.

Je-li tak uvedeno v této TSI, musí ES ověřování subsystému "Energie" zohledňovat jeho rozhraní k dalším subsystémům transevropského vysokorychlostního železničního systému.

Zadavatel vypracuje ES prohlášení o ověření pro subsystém "Energie" podle čl. 18 odst. 1 směrnice 96/48/ES a přílohy V uvedené směrnice.

6.2.2 Použití modulů

Pro účely postupu ověřování subsystému "Energie" může zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zvolit buď:

- postup ověřování každého jednotlivého výrobku (modul SG), uvedený v příloze A (A.5) této TSI, nebo

- postup komplexního zabezpečování jakosti s přezkoumáním návrhu (modul SH2), uvedený v příloze A (A.6) této TSI.

Modul SH2 může být zvolen pouze tam, kde podléhají veškeré činnosti podílející se na projektu ověřovaného subsystému (návrh, výroba, kompletace, montáž) systému zabezpečování jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobků, který byl schválen oznámeným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

Posuzování se vztahuje na fáze a vlastnosti vyznačené v tabulce C.1 přílohy C této TSI.

7. UPLATŇOVÁNÍ TSI "ENERGIE"

7.1 Použití této TSI pro vysokorychlostní tratě a kolejová vozidla, která mají být uvedena do provozu

Pokud jde o vysokorychlostní tratě v místní oblasti působnosti této TSI (viz bod 1.2) a o kolejová vozidla, která budou uváděna do provozu po vstupu této TSI v platnost, jsou plně použitelné body 2 až 6, jakož i případná zvláštní ustanovení níže uvedeného bodu 7.3.

7.2 Použití této TSI pro vysokorychlostní tratě a kolejová vozidla, která jsou již v provozu

Pokud jde o zařízení infrastruktury a kolejová vozidla, která jsou již v provozu, použije se tato TSI pro konstrukční části za podmínek specifikovaných v článku 3 tohoto rozhodnutí. V tomto konkrétním kontextu se jedná v prvé řadě o strategii přechodu, která umožňuje provedení ekonomicky odůvodnitelného přizpůsobení existujících zařízení s přihlédnutím k zásadě historických práv. V případě TSI "Energie" platí následující zásady.

Zatímco tuto TSI lze plně použít pro nová zařízení, může její uplatňování u existujících tratí vyžadovat úpravy existujících zařízení. Nezbytné úpravy budou záviset na míře shody existujících zařízení. Strategii uplatňování lze provádět pouze individuálně pro dané tratě nebo sítě v členských státech Společenství. V bodu 7.3 jsou uvedeny případy, kdy uplatňování vyžaduje úpravy existujících zařízení. V tabulce 7.1 je uveden souhrn vlastností, které mají být uplatněny.

Zadavatel definuje praktická opatření a různé fáze nezbytné k uvedení do provozu s požadovanou výkonností. Tyto fáze mohou zahrnovat přechodná období pro uvádění do provozu s omezenou výkonností.

Tabulka 7.1

Uplatňování TSI subsystému "Energie"

Vlastnost, která má být uplatněna | Bod |

Napětí a kmitočet | 4.1.1 |

Instalovaný výkon, střední užitečné napětí | 4.3.1.1 |

Harmonické proudy | 4.2.2.3 |

Elektrická ochrana | 4.2.2.8 |

Vnější elektromagnetická kompatibilita | 4.3.1.5 |

Ochrana před úrazem elektrickým proudem | 4.3.1.8, 4.3.2.4 |

Vypnutí a odpojení elektrického napájení | 4.3.1.10 |

Pokračování elektrického napájení | 4.3.1.11 |

Rekuperační brzdění | 4.3.1.4 |

Geometrie trolejového vedení | 4.1.2.1, 4.1.2.2, 5.3.1.3 |

Dynamická obalová křivka | 4.2.2.4 |

Úseky oddělující fáze | 4.2.2.10 |

Úseky oddělující různé napájecí systémy | 4.2.2.11 |

Proudová zatížitelnost | 5.3.1.2, 5.3.2.3, 5.3.3.3 |

Rychlost šíření mechanické vlny | 5.3.1.4 |

Elasticita a její stejnoměrnost | 5.3.1.5 |

Střední přítlačná síla | 5.3.1.6 |

Bezpečnost, uzemnění a vodivé propojení | 4.3.1.2, 4.3.2.2 |

Dynamické chování a odběr proudu | 4.3.2.3 |

Konstrukce sběračů | 4.1.2.3 |

Konstrukce obložení smykadel | 5.3.3 |

Přítlačné síly | 4.3.2.5 |

7.3 Zvláštní případy

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v dále uvedených zvláštních případech. Tyto zvláštní případy jsou rozděleny do dvou kategorií: ustanovení uplatňovaná trvale (případy P) nebo dočasně (případy T). U dočasných případů se doporučuje, aby bylo cílového systému dosaženo buď do roku 2010 (případy T1), což je cíl stanovený v rozhodnutí 1692/96/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případy T2).

7.3.1 Specifické rysy rakouské sítě

Spojovací tratě

Investice do výměny trolejového vedení na modernizovaných a spojovacích tratích a ve stanicích za účelem splnění požadavků Eurosběrače o šířce 1600 mm je nepřiměřeně vysoká. Vlaky projíždějící tyto tratě budou muset být vybaveny sekundárními sběrači o šířce 1950 mm pro provoz při středních rychlostech do 230 km/h, aby trolejové vedení v těchto úsecích transevropské sítě nemuselo být přebudováno pro provoz Eurosběrače. V těchto oblastech je povoleno maximální boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru 550 mm. V budoucích studiích týkajících se modernizovaných a spojovacích tratí by měl být zvažován Eurosběrač, aby se prokázala vhodnost učiněných rozhodnutí.

Spojovací a modernizované tratě (případ P)

Vzhledem k souhlasu s instalací trolejového vedení pro sběrač o šířce 1950 mm není nutno provádět úpravy.

Spojovací tratě (případ T1)

V zájmu splnění požadavků na střední užitečné napětí a instalovaný výkon je nezbytné vybudovat další trakční napájecí stanice. Jejich instalace je plánována do roku 2010.

7.3.2 Specifické rysy belgické sítě (případ T1)

Existující vysokorychlostní tratě

Elektrická dělení oddělující fáze na existujících vysokorychlostních tratích nejsou kompatibilní s požadavkem, aby vzdálenost mezi prvním a třetím sběračem byla pro tři po sobě jdoucí sběrače větší než 143 m. Mezi existujícími vysokorychlostními tratěmi a modernizovanými tratěmi neexistuje automatický řídicí systém aktivující vypnutí hlavního vypínače v hnacích vozidlech.

Oba popsané stavy musí být změněny.

Spojovací a modernizované tratě

Výška trolejového drátu na některých úsecích tratě pod mosty nesplňuje minimální požadavky TSI a bude muset být upravena. Data jsou otevřená.

7.3.3 Specifické rysy německé sítě (případ P)

Investice do výměny trolejového vedení na modernizovaných a spojovacích tratích a ve stanicích za účelem splnění požadavků Eurosběrače o šířce 1600 mm je nepřiměřeně vysoká. Vlaky projíždějící tyto tratě budou muset být vybaveny sekundárními sběrači o šířce 1950 mm pro provoz při středních rychlostech do 230 km/h, aby trolejové vedení v těchto úsecích transevropské sítě nemuselo být přebudováno pro provoz Eurosběrače. V těchto oblastech je povoleno maximální boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru 550 mm. V budoucích studiích týkajících se modernizovaných a spojovacích tratí by měl být zvažován Eurosběrač, aby se prokázala vhodnost učiněných rozhodnutí.

7.3.4 Specifické rysy španělské sítě (případ P)

Investice do výměny trolejového vedení na modernizovaných a spojovacích tratích a ve stanicích za účelem splnění požadavků Eurosběrače o šířce 1600 mm je nepřiměřeně vysoká. Vlaky projíždějící tyto tratě budou muset být vybaveny sekundárními sběrači o šířce 1950 mm pro provoz při středních rychlostech do 230 km/h, aby trolejové vedení v těchto úsecích transevropské sítě nemuselo být přebudováno pro provoz Eurosběrače. V těchto oblastech je povoleno maximální boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru 550 mm. V budoucích studiích týkajících se modernizovaných a spojovacích tratí by měl být zvažován Eurosběrač, aby se prokázala vhodnost učiněných rozhodnutí.

Jmenovitá výška trolejového drátu na některých úsecích budoucích vysokorychlostních tratí ve Španělsku může být 5,50 m, zejména v případě budoucí vysokorychlostní tratě mezi Barcelonou a Perpignanem. (To by se týkalo také Francie mezi španělskou hranicí a Perpignanem, pokud o to Francie požádá.)

Vlaky na vysokorychlostní trati Madrid – Sevilla musí být vybaveny sběračem o šířce 1950 mm.

7.3.5 Specifické rysy francouzské sítě

Existující vysokorychlostní tratě (případ T2)

Splnění kritérií pro odběr proudu a dynamické chování na střídavých tratích vyžaduje úpravu zařízení trolejového vedení.

Elektrická dělení oddělující fáze na existujících vysokorychlostních tratích nejsou kompatibilní s požadavkem, aby vzdálenost mezi prvním a třetím sběračem byla pro tři po sobě jdoucí sběrače větší než 143 m. Elektrická dělení oddělující fáze musí být upravena.

Na jedné vysokorychlostní trati je nezbytné upravit trolejové vedení, aby byl zajištěn povolený zdvih bez instalace zdvihových zarážek na sběračích.

Modernizované a spojovací tratě

Splnění kritérií pro odběr proudu na stejnosměrných tratích vyžaduje úpravu zařízení trolejového vedení. Vodivý průřez trolejového drátu v případě stejnosměrných tratí není dostatečný k tomu, aby splňoval požadavky TSI na proud při zastavení ve stanicích nebo v oblastech, kde jsou vlaky předtápěny.

Na existující stejnosměrné trati do Španělska je používána hlava sběrače stejnosměrného proudu o šířce 1950 mm. Aby bylo možné na této trati používat interoperabilní Eurohlavy sběrače o šířce 1600 mm, musí být trolejové vedení příslušným způsobem modernizováno.

Všechny kategorie tratí

Pro sběrače platí:

- v případě střídavých systémů je nezbytné používat Eurohlavu sběrače o šířce 1600 mm namísto komolých kuželových hlav o šířce 1450 mm, které jsou v současné době používány ve vlacích TGV,

- v případě stejnosměrných systémů je nezbytné používat Eurohlavu sběrače o šířce 1600 mm namísto komolých kuželových hlav o šířce 1950 mm, které jsou v současné době používány ve vlacích TGV,

- v případě střídavých systémů je během přechodného období nezbytné používat sběrače schopné provozu se třemi cílovými křivkami střední přítlačné síly Fm (C1, C2 a cílová křivka),

- v případě stejnosměrných systémů může být nezbytné používat sběrače schopné provozu se dvěma křivkami Fm, jednou pro napětí 1,5 kV a druhou pro napětí 3 kV.

Termín přechodu zatím nebyl stanoven.

7.3.6 Specifické rysy britské sítě

Nové vysokorychlostní tratě (případ T1)

Na plánované trati Channel Tunnel Railway Line (CTRL) může být nezbytná úprava elektrických dělení oddělujících fáze podle specifikací této TSI. Tato úprava bude provedena se zavedením plného provozu včetně nákladních vlaků.

Modernizované tratě (případ P)

Některé úseky tratě East Coast Main Line (ECML) nesplňují specifikace týkající se napětí a kmitočtu, středního užitečného napětí a instalovaného výkonu. Zavedení TSI je plánováno při nejbližší větší modernizaci tratě ECML.

Geometrie trolejového vedení a dynamická obalová křivka na trati ECML a trati West Coast Main Line (WCML) jsou založeny na průjezdném průřezu UK1 a jsou řešeny jako zvláštní případ. Proměnná výška trolejového drátu může být zachována pro rychlosti do 225 km/h a střední přítlačná síla bude přizpůsobena, aby byly splněny požadavky na odběr proudu uvedené v normě EN 50 119, verze 2001, bod 5.2.1.

Existující typ elektrických dělení oddělujících fáze na trati WCLM bude zachován.

7.3.7 Specifické rysy italské sítě

Existující vysokorychlostní tratě (případ T1)

Geometrii trolejového vedení je nutno přizpůsobit výšce trolejového drátu na dvoukolejné trati délky 100 km.

Tyto úpravy budou provedeny do roku 2010.

Spojovací a modernizované tratě (případ T1)

Geometrii trolejového vedení je nutno přizpůsobit výšce trolejového drátu na částech dotyčných tratí.

V zájmu splnění požadavků na střední užitečné napětí a instalovaný výkon je nezbytné vybudovat další trakční napájecí stanice.

Tyto úpravy budou provedeny do roku 2010.

7.3.8 Specifické rysy sítí Irska a Severního Irska (případy P)

Na elektrizovaných tratích sítí Irska a Severního Irska bude jmenovitá výška trolejového drátu definována irským standardním průjezdním průřezem IRL1 a nezbytnými odstupy.

7.3.9 Specifické rysy švédské sítě (případ P)

Investice do výměny trolejového vedení na modernizovaných a spojovacích tratích a ve stanicích za účelem splnění požadavků Eurosběrače o šířce 1600 mm je nepřiměřeně vysoká. Vlaky projíždějící tyto tratě budou muset být vybaveny sekundárními sběrači o šířce 1950 mm pro provoz při středních rychlostech do 230 km/h, aby trolejové vedení v těchto úsecích transevropské sítě nemuselo být přebudováno pro provoz Eurosběrače. V těchto oblastech je povoleno maximální boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru 550 mm. V budoucích studiích týkajících se modernizovaných a spojovacích tratí by měl být zvažován Eurosběrač, aby se prokázala vhodnost učiněných rozhodnutí.

7.3.10 Specifické rysy finské sítě (případ P)

Normální výška trolejového drátu je 6150 mm (minimálně 5600 mm, maximálně 6500 mm).

[1] V zemích se sítěmi v současné době používajícími střídavou trakční napájecí soustavu 15 kV a 16,7 Hz může být tato soustava používána pro nové tratě. Stejná soustava může být rovněž použita v sousedících zemích, pokud to lze ekonomicky zdůvodnit.

[2] Stejnosměrná trakční napájecí soustava 3 kV může být použita v Itálii a ve Španělsku pro existující tratě a pro úseky nových tratí s rychlostmi až do 250 km/h, kde by pro tratě s jednofázovou trakční napájecí soustavou 25 kV, 50 Hz mohlo vzniknout nebezpečí narušování pozemního a vlakového zabezpečovacího zařízení existující tratě, která sousedí s novou tratí.

[3] V případě provozu tažených vozidel s nadměrným obrysem na spojovacích tratích se smíšenou nákladní a osobní dopravou může být výška trolejového drátu vyšší za předpokladu, že sběrač je vhodný pro odběr proudu se specifikovanou jakostí a že rozsah sběrače je dostatečný, jak je uvedeno v bodu 5.3.2.5.

[4] Na úrovňových přejezdech musí být výška trolejového drátu navržena podle vnitrostátních směrnic.

[5] Výška trolejového drátu a rychlost větru, které je třeba vzít v úvahu, budou stanoveny v registru infrastruktury uvedeném v příloze D této TSI.

[6] V případě provozu tažených vozidel s nadměrným obrysem na spojovacích tratích se smíšenou nákladní a osobní dopravou může být výška trolejového drátu vyšší za předpokladu, že sběrač je vhodný pro odběr proudu se specifikovanou jakostí a že rozsah sběrače je dostatečný, jak je uvedeno v bodu 5.3.2.5.

[7] Na úrovňových přejezdech musí být výška trolejového drátu navržena podle vnitrostátních směrnic.

[8] Pro tratě v Itálii uvedené v poznámce 2 k tabulce 4.1 je výška trolejového drátu od 5000 mm do 5300 mm. Ostatní hodnoty platí pro ostatní typy tratí.

[9] Výška trolejového drátu a rychlost větru, které je třeba vzít v úvahu, budou vymezeny v registru infrastruktury definovaném v příloze D této TSI.

[10] Fm je dynamicky korigovaná průměrná hodnota přítlačné síly získaná po statistické analýze výsledků měření nebo simulací přítlačné síly.

[11] Dynamická oprava musí být uplatněna na hodnoty uvedené v bodech 5.3.1.6 a 5.3.2.7.

[12] S0 je vypočítaný, simulovaný nebo naměřený zdvih trolejového drátu při stabilním rameni generovaný za normálních provozních podmínek s jedním nebo několika sběrači se střední přítlačnou silou Fm při maximální traťové rychlosti podle normy EN 50 119, verze 2001, bod 5.2.1.2.

[13] Pro tratě v Itálii a ve Španělsku uvedené v poznámce 2 k tabulce 4.1 platí i hodnoty uvedené pro modernizované tratě.

[14] Fm je dynamicky korigovaná průměrná hodnota přítlačné síly získaná po statistické analýze výsledků měření nebo simulací přítlačné síly.

[15] Dynamická oprava musí být uplatněna na hodnoty uvedené v bodech 5.3.1.6 a 5.3.2.7.

[16] Potřebný prostor je určen vypočítaným, simulovaným nebo naměřeným zdvihem trolejového drátu při stabilním rameni generovaným za normálních provozních podmínek s jedním nebo několika sběrači se střední přítlačnou silou Fm při maximální traťové rychlosti.

--------------------------------------------------

Top