28.1.2012   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 24/24

1.1

Evropské odvětví železničních dopravních zařízení prokázalo, že je schopné poskytovat nejmodernější řešení pro dopravní prostředky šetrné k životnímu prostředí a vstřícné k uživatelům, jež splňují vysoké požadavky na mobilitu a snižování emisí CO2. Ochabující domácí trh a omezený přístup na ostatní trhy podkopávají vedoucí postavení evropského průmyslu. Ambiciózní program dopravy EU nemůže být splněn bez silného evropského průmyslu. EHSV doporučuje následující kroky s cílem upevnit a posílit strategické postavení tohoto průmyslu v Evropě.

1.2

Je potřeba vypracovat úplný soupis překážek v hlavních vnitrostátních a nadnárodních spojeních.

1.3

Měřítkem by mělo být porovnání fungujících městských systémů v evropských metropolitních oblastech a nejmodernějších řešení na základě energetické a environmentální účinnosti.

1.4

Výrobci v EU by měli mít na základě vzájemnosti stejný přístup na trhy mimo EU, jaký mají výrobci ze třetích zemí na trh EU.

1.5

Je potřeba nalézt komplexní průmyslovou politiku, jež bude podstatným způsobem investovat do konvenčních systémů. Neinvestování by vedlo k dalším ztrátám pracovních míst a dovedností v tomto strategickém odvětví. To by poté způsobilo nebezpečné oslabení tohoto odvětví.

1.6

Přestože Evropská agentura pro železnice (ERA) vydala technické specifikace pro interoperabilitu (TSI), integrovaná železniční síť ještě zdaleka není realitou, což je přirozeně na překážku transevropské železniční dopravě. EHSV se domnívá, že vzhledem k současnému stavu věcí je třeba plně uplatňovat strategii Evropa 2020, která mj. předpokládá pevný rámec pro koordinaci mezi Komisí a členskými státy v oblastech, jež nejsou přímo regulovány či upraveny právními předpisy EU, nicméně jsou pro jednotný trh důležité.

1.7

Podstatné rozšíření nadnárodní spolupráce, do níž budou zapojeny i vysoké školy, výzkumná střediska a patřičně proškolení mladí odborníci, je nezbytné pro normalizaci rozvoje, koncepce a výroby nových vlaků, které mohou zároveň fungovat v různých železničních a signalizačních systémech. To by samo o sobě bylo novým impulsem pro evropské hospodářství. Měla by se podporovat různá opatření ve prospěch využívání a posílení železniční dopravy s cílem snížit dopravní zácpy a emise uhlíku. Jestliže mají být odstartovány změny v chování, je zároveň třeba zvýšit kapacitu, přitažlivost a uživatelskou vstřícnost železniční dopravy v prostředí spravedlivé hospodářské soutěže, a to i ve vztahu k ostatním druhům dopravy.

1.8

EU a vlády jednotlivých států by měly podporovat a stimulovat inovace jako faktor zachování a zvýšení evropské konkurenceschopnosti, jak se navrhuje ve strategii Evropa 2020. V této oblasti lze jako prioritní přístupy stanovit zjednodušení technologie, zajištění kvality poskytovaných služeb (co se týče bezpečnosti, pohodlí, pravidelnosti a kapacity dopravy atd.), snížení spotřeby energie a omezení uhlíkové stopy.

1.9

Technologický rozvoj jde ruku v ruce s rozvojem dovedností a znalostí v rámci tohoto odvětví a se schopností přilákat mladé inženýry („válka o talenty“). Žádosti potenciálních uživatelů a dalších zainteresovaných stran povzbuzují technologický rozvoj. Proto je nezbytné dále rozvíjet sociální partnerství a zapojení zainteresovaných stran.

1.10

Ze střednědobého a dlouhodobého hlediska by se mělo zvážit zřízení Evropské rady pro kvalifikace pro jednotlivá odvětví s cílem určit dovednosti a pracovní místa, jichž bude v této oblasti potřeba. Za účelem stanovení budoucích potřeb je tedy důležité provádět aktualizovaný výzkum a získávat přesné údaje o zaměstnanosti v železničním odvětví.

1.11

Bez komplexní průmyslové politiky a řádného financování se bude roztříštěnost rozšiřovat a evropský trh ztratí své vedoucí postavení. Pouze rozvíjející se domácí trh umožní průmyslu zachovat stávající úroveň zaměstnanosti v Evropě.

2.1

Osobní a nákladní železniční doprava je klíčovým faktorem moderního hospodářství; slouží zájmu široké veřejnosti a má strategický význam pro politické činitele, co se týče zvýšení mobility a logistických toků a zároveň snížení dopadů na životní prostředí. Poskytuje energeticky účinnou formu mobility s nejnižšími emisemi CO2 a je jedním z řešení pro přetížení dálnic a městských oblastí. Spoje na střední vzdálenosti by mohly být alternativou pro leteckou dopravu, přičemž spoje na krátké a místní vzdálenosti by mohly omezit automobilovou dopravu.

2.2

Efektivní síť je nezbytná pro mobilní evropskou komunitu občanů, šetrnou k životnímu prostředí, a pro další integraci této komunity jako celku a zejména pro nové členské státy. Současné sítě nejsou schopny – ani kapacitou, ani kvalitou – získat větší podíl na trhu pro železniční dopravu.

2.3

Na způsob využívání různých druhů dopravy bude mít vliv neustálý nárůst cen paliv a závislost na ropě, větší snaha o ochranu životního prostředí a boj proti emisím CO2.Železniční doprava musí být tedy modernizována a je třeba zavést nové specializované infrastruktury. Celosvětový trh ovládá Čína, jež intenzivně investuje do rozšíření a modernizace meziměstské a městské železniční sítě. Další rychle se rozvíjející země jako Indie, Rusko, Brazílie a Saúdská Arábie mezi jinými rovněž realizují či hodlají realizovat rozsáhlé projekty. Růst v okolních zemích a úpadek evropského trhu, jakož i nedostatek reciprocity na světovém trhu mohou ohrozit vedoucí postavení Evropy.

2.4

Trh městské veřejné dopravy vykazuje velký potenciál růstu. V současnosti ve světě existuje 300 velkých aglomerací s více než milionem obyvatel, které nemají řízený městský dopravní systém (metro či tramvaj).

2.5

V Číně, USA a dalších částech světa se připravují projekty na vysokorychlostní sítě i tradiční železniční projekty. Evropský průmysl však potřebuje rovné podmínky a vzájemný přístup na trh, aby mohl být konkurenceschopný.

2.6

Efektivní železniční infrastruktura s moderním vybavením a zařízením je nezbytná pro úspěšné změny v chování spotřebitelů, environmentálních požadavcích a mobilitě na trhu práce. Za tímto účelem je nezbytný dobře fungující systém územního plánování s vhodným zapojením občanů při plánování a rozhodovacím procesu. Vzhledem ke komplexitě těchto systémů a intenzitě souvisejících investic může trvat uvedení na trh několik desetiletí. Rozhodnutí přijatá v současnosti ovlivní tvářnost dopravy v roce 2050.

2.7

Asijská konkurence se již prosazuje v Evropě, zatímco trhy mimo EU jsou stále chráněny regulačními a legislativními bariérami. Pro překonání těchto překážek evropští výrobci „nakupují“ podíl na trhu s přenosem technologií, a vytváří tak průmyslovou základnu v hostitelské zemi, což může podkopat evropskou zaměstnaneckou základnu.

2.8

Tuto sílící konkurenci z oblasti mimo EU budeme pravděpodobně nejvíce pociťovat v příštích pěti až deseti letech, např. až sám čínský trh dozraje. To bude mít přímý dopad na perspektivy pracovních míst v evropském železničním odvětví.

2.9

V Evropě bylo na železniční dopravu vyčleněno 4,3 miliardy EUR prostřednictvím programů TEN-T 2007–2013. Další financování z Evropského fondu soudržnosti je z velké části vyčleněno na cesty a není zcela využito. Požadavky na spolufinancování se zdají být brzdou. Je třeba věnovat zvláštní pozornost situaci v nových členských státech. Přestože jsou jejich železniční systémy nejméně rozvinutými v Evropě, pokud jde o pokrytí, kapacitu a technický stav, výše přidělených prostředků je relativně nízká. Kromě několika málo plánovaných projektů je většina stále ve fázi studie nebo pilotní fázi.

2.10

Vnitrostátní a evropské financování silniční dopravy, granty a podpůrná opatření pro automobilový průmysl a daňové úlevy pro leteckou dopravu jsou v rozporu s přístupem k železničnímu odvětví. Skutečnost, že na železniční odvětví je uvalena daň ze spotřeby energie a z prodeje jízdenek prokazuje, že železniční doprava je v mnoha ohledech až na posledním místě. Přes její udržitelný charakter ze sociálního a environmentálního hlediska je konkurenceschopnost železničního odvětví v porovnání s jinými druhy dopravy negativně ovlivněna nespravedlivým zdaněním.

2.11

Zavedení dlouhých kombinovaných souprav (dieselových nákladních automobilů, na než se často chybně odkazuje jako na „Eco-Combi“) a nově vznikající dálkové autobusové spoje jako výsledek deregulace v některých evropských zemích ještě zhoršují konkurenceschopnost železniční dopravy.

2.12

Požadavky na kolejová vozidla vyrobená v Evropě a železniční infrastrukturu jsou zřejmě negativně ovlivněny touto nekalou soutěží mezi různými druhy dopravy a globálními obchodními bariérami.

2.13

Evropské odvětví železničních dopravních zařízení je konkurenceschopné a představuje velký počet pracovních míst. Přestože chybějí spolehlivé statistiky, výroba vlaků a budování infrastruktury přímo zaměstnává nejméně 113 000 zaměstnanců. Odhaduje se, že celková zaměstnanost v tomto odvětví v Evropě dosahuje výše 300 000 zaměstnanců. EHSV vítá iniciativu Komise, které hodlá provést přehled o tomto odvětví a průzkum konkurenceschopnosti železničního dodavatelského průmyslu, čímž získáme více informací o tomto odvětví.

2.14

Mnoho států plánuje obnovit nebo modernizovat infrastruktury, vyvinout nové vlaky, včetně příměstských a regionálních vlaků, a modernizovat a rozšířit trasy metra a park kolejových vozidel, avšak finanční krize ohrozila mnoho plánů a měla za následek snížení očekávaného objemu investic. Doba si žádá odkládání a omezování projektů.

2.15

Místo obnovování a investování do nových technologií upřednostňuje řada provozovatelů tradičních sítí opravu starého vozového parku. Spolu se zpomalením elektrifikačních plánů (48 % z 230 000 km evropských železnic není elektrifikováno) se zpomaluje i technologický a environmentální vývoj a může dokonce stagnovat.

2.16

Nově vznikající železniční trh v ostatních částech světa urychlí proces globalizace a mohl by ovlivnit technologickou základnu a dlouhodobou zaměstnanost v Evropě. Asie již předběhla západní Evropu jako největší trh se železničním zařízením, což se před obdobím 2015–2016 neočekávalo. Čína vyčlenila jen v roce 2009 přibližně 60 miliard EUR pouze na rozšíření a zlepšení své železniční sítě (1) a v příštím desetiletí plánuje investovat 300 miliard. V rámci projektu transamerické železniční sítě pro osobní dopravu se výše veřejných výdajů od současnosti do roku 2050 odhaduje na 50 miliard.

2.17

Evropská komise je velice aktivní a v roce 2007 zveřejnila zelenou knihu o městské mobilitě. (2) V roce 2008 Komise v příručce informovala o odhadovaných vnějších nákladech v odvětví dopravy. (3) Zelená kniha TEN-T: přezkum politiky – směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky (4), jakož i akční plán pro městskou mobilitu (5) z roku 2009 předložily nové nástroje jako studie, databáze a informační materiál. V roce 2011 Komise konečně zveřejnila bílou knihu „Plán jednotného evropského dopravního prostoru“ (6), v níž je výše potřebných investic do infrastruktury odhadována na více než 3 biliony EUR v průběhu příštích dvaceti let, přičemž klíčovou roli sehraje železnice. EHSV, jenž je toho názoru, že železniční doprava je druhem dopravy s nejnižšími emisemi uhlíku, tuto velice ambiciózní vizi obsaženou v bílé knize vítá a byl by rád, kdyby pro její realizaci byly rozvinuty potřebné politiky.

3.1

Odkladný účinek finanční krize vedl ke zvýšení tlaku na evropské železniční systémy. Mnoho evropských zemí, především země, jež byly zasaženy finanční a hospodářskou krizí, nejsou schopny uskutečnit obnovu svých železničních systémů. Ambiciózní megaprojekty, jako je Rail Baltica, musí překonat mnoho politických a rozpočtových překážek a mohly by být v současné situaci ohroženy.

3.2

Dopad krize na rozpočty jednotlivých států způsobil odložení investic do konvenčních systémů. Konvenční systémy jsou však pro řadové občany dojíždějící na krátké vzdálenosti za prací hlavními dopravními prostředky. Jelikož již existují, ekologický dopad těchto konvenčních systémů je minimální v porovnání s vysokorychlostními spojeními. Vzhledem k objemu dopravy a hustotě mají tyto konvenční systémy rovněž větší vliv na snižování znečištění a přehuštění jako alternativy pro automobilovou dopravu.

3.3

Přestože se v posledních dvou desetiletích rychle rozvíjely vysokorychlostní sítě na střední vzdálenosti, další velkou výzvou bude rozšíření a propojení již existujících sítí.

3.4

Vzhledem k tomu, že byl kladen důraz na vysokorychlostní rozvoj, nebylo dostatečně investováno do konvenčních železničních spojení, a kolejová vozidla a infrastruktury se tedy staly příliš zastaralými a nemoderními, pokud jde o signalizaci, energetickou účinnost, kapacitu a bezpečnostní normy. Při nadále nevyvážených finančních prostředcích určených na vysokorychlostní rozvoj bude tento proces pokračovat.

3.5

V průběhu posledních 150 let došlo u konvenčních systémů k přechodu z regionální úrovně na úroveň celostátní. Parametry systému (rozchod, napětí, rozestup kolejnic, maximální rychlost, signalizace a bezpečnost) se v jednotlivých státech liší a v některých případech jsou odlišné dokonce i mezi regiony. Konvenční evropská síť je ve skutečnosti jakousi směsicí různých systémů. Pro překonání těchto rozdílů byly přijaty různé přístupy: standardizace (například evropské bezpečnostní normy); hybridní kolejová vozidla (bezpečnostní systémy, napětí a nastavitelný rozchod) a technická ustanovení jako náhrada za omezení infrastruktury (vlaky s naklápěním, dvoupatrové vlaky atd.).

3.6

Tento systém je směsicí, což platí i pro politická rozhodnutí přijímaná v zákulisí. Do veškerého plánování v oblasti politiky dopravy, územního plánování, demografie a hospodářského a environmentálního rozvoje jsou zapojeny četné úřady na místní, regionální a celostátní úrovni. Vzrůstá počet projektů rozvíjených jako projektů veřejného či veřejného/soukromého sektoru a počet privatizovaných podniků, a je tedy třeba se poučit z úspěchu či neúspěchu jednotlivých projektů.

3.7

Politická rozhodnutí vedla k tomu, že vysoce ziskové části sítě byly odděleny od těch méně ziskových či ztrátových. Výsledkem je pokles služeb v okrajových částech sítě.

3.8

V oblasti místní dopravy se vzhledem k vysokým nákladům a rizikům další rozvoj tras metra zpomaluje a mohl by být dokonce pozastaven. V mnoha městských oblastech se jako o alternativě pro metro uvažuje o přeměně zrušených příměstských železničních tratí na spoje příměstské železnice a o znovuotevření tramvajových linek. Dominovým efektem národních plánů úspor je odložení a zrušení těchto projektů.

3.9

V tramvajovém sektoru vyvinulo odvětví nízkopodlažní přístup, energeticky účinné technologie pulsního měniče, obnovu elektrické energie a napájení bez trolejového vedení (systémy PRIMOVE a APS) a zvýšilo přístupnost, snížilo emise CO2 a překonalo estetické a praktické námitky. Mnoho městských operátorů přesto stále používá pozdější verze americké tramvaje z roku 1930 (Presidents' Conference Committee Car) (7).

4.1

Evropa bývala vedoucím kontinentem v rozvoji železnic, avšak nyní vzhledem ke znevýhodnění vyplývajícímu z vedoucí pozice, k němuž se ještě přičítá omezení veřejných výdajů, Evropa skončí na poslední pozici.

4.2

Potřeba mobility vede k dopravnímu přetížení, znečištění a prodloužení doby cestování. Opatření jako silniční poplatky by mohla přispět ke snížení používání automobilů, avšak musí je doprovázet konkurenceschopná, spolehlivá a pohodlná alternativa, jež bude šetrná k životnímu prostředí. Zavedení poplatků za používání silnic ve Stockholmu a v Londýně bylo úspěšné, jelikož obě města mají rozsáhlé sítě metra, které jsou oporou veškeré veřejné dopravy. Silniční doprava související s dojížděním za prací by mohla být pomocí těchto poplatků omezena, pokud by existovaly účinné alternativy přepravy do zaměstnání.

4.3

Velice vytížené tratě ve stávajícím konvenčním železničním systému se dostaly na hranici své kapacity. Na mnoha tratích dosáhla frekvence spojů meze bezpečného provozu, délka vlaků je na maximální úrovni současných parametrů nástupišť a objemy též dosáhly limitu vzhledem k prostorovému profilu. Větší kapacita bude potřebovat rozsáhlé investice.

4.4

Potenciál intermodální integrace zatím nebyl optimalizován. Zatímco vlak přepravuje cestující do center městských zón, osoby dojíždějící za prací odtud potřebují spolehlivé spojení do své skutečné destinace, často obchodní zóny na předměstí. Stále je možné rozšířit metro, vyčleněné příměstské tratě a tramvajovou síť a lépe je integrovat a přizpůsobit s cílem snížit průměrnou délku cesty do zaměstnání. To si též vyžádá rozsáhlé investice.

4.5

Přestože byl rozvoj vysokorychlostních sítí velice rychlý, většina sítí je izolovaných. Severovýchodní koridor, spojení s východem a mezinárodní spoje do Středomoří a uvnitř této oblasti stále nekonkurují letecké dopravě. Aby byla vysokorychlostní železnice konkurenceschopná na více trasách, jsou potřeba značné investice.

4.6

Ačkoli Komise představila v bílé knize (8) ambiciózní vizi, měly by být vyjasněny strategické perspektivy financování transevropských železničních sítí. Jaká je průmyslová politika jednotlivých evropských států a Evropské unie jako celku a jak zapadá výroba železničních zařízení do této průmyslové politiky? Do jaké míry jsou plány vzhledem k finanční a hospodářské krizi realistické? Jaký je objem prostředků v rozpočtu na železniční dopravu v porovnání s ostatními rozpočty (asfalt versus koleje)? Má globální obchodní politika dopad na evropskou průmyslovou základnu a co s tím můžeme učinit? Vytvářejí postupy pro zadávání veřejných zakázek skutečně rovné podmínky pro evropský průmysl nebo poskytují příležitosti vnějším subjektům, jejichž domácí trh je chráněn obchodními bariérami?

4.7

Pokud se tento pokles nezastaví, odvětví ztratí pro mladé inženýry a další kvalifikované pracovníky v infrastruktuře přitažlivost vzhledem ke snižujícím se dlouhodobým perspektivám a nebude na pracovním trhu konkurenceschopné.

4.8

Z důvodu pomalého rozvoje a délky produkce bude klesat počet zakázek, což povede k omezení rozmanitosti nabídky a oslabení konkurenceschopnosti.

4.9

Aby společnosti dokázaly přežít, budou muset omezit počet svých zařízení, snížit sociální normy a spoléhat na externí flexibilitu, což naruší dlouhodobou základnu dovedností a ještě více sníží atraktivitu tohoto odvětví pro kvalifikované pracovníky.

4.10

Bez komplexní průmyslové politiky a řádného financování se bude roztříštěnost rozšiřovat a evropský trh ztratí své vedoucí postavení. Pouze rozvíjející se domácí trh umožní průmyslu zachovat stávající úroveň zaměstnanosti v Evropě.

4.11

Obecně vzato by členské státy a všechny úrovně správy měly být pobízeny k tomu, aby – obzvláště za stávajícího omezování rozpočtů – neobětovaly investice do potřebné infrastruktury všech druhů dopravy, jež mají zásadní význam pro dlouhodobou evropskou rozvojovou strategii a vedou rovněž k tvorbě pracovních míst.