Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v námořní dopravě a o změně směrnice 2009/16/ES

[COM(2021) 562 final – 2021/0210 (COD)]

(2022/C 152/24)

Zpravodaj:

Constantine CATSAMBIS

Žádost o vypracování stanoviska	Evropský parlament, 13. 9. 2021 Rada Evropské unie, 20. 9. 2021
Právní základ	čl. 100 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie
Odpovědná sekce	Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost
Přijato v sekci	9. 11. 2021
Přijato na plenárním zasedání	8. 12. 2021
Plenární zasedání č.	565
Výsledek hlasování
(pro/proti/zdrželi se hlasování)	225/2/12

1.   Závěry a doporučení

1.1.

EHSV vítá návrh nařízení o zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v námořní dopravě a o změně směrnice 2009/16/ES („návrh nařízení o iniciativě FuelEU Maritime“) (1). Účelem tohoto návrhu je přispět k dosažení cílů EU v oblasti klimatické neutrality do roku 2050 stanovením normy EU pro palivo, díky které se zvýší požadavky na intenzitu emisí skleníkových plynů a zrychlí se poptávka po obnovitelných a nízkouhlíkových palivech v odvětví námořní dopravy.

1.2.

EHSV se domnívá, že návrh nařízení Evropské komise by vzhledem k mezinárodní povaze lodní dopravy měl být harmonizován s předpisy Mezinárodní námořní organizace (IMO), včetně těch, které se týkají bezpečnosti paliv používaných pro plavidla. V současné době je mezinárodní lodní doprava v zajetí fosilních paliv. Plná dekarbonizace vyžaduje širokou dostupnost alternativních, nízkouhlíkových nebo bezuhlíkových paliv pro lodní dopravu a/nebo průlomových pohonných technologií. K dosažení tohoto cíle je nezbytně nutná úzká spolupráce se všemi zúčastněnými stranami v námořním klastru a dodavatelském řetězci.

1.3.

Cíle v oblasti klimatické uhlíkové neutrality v rámci Zelené dohody a ambiciózní legislativní balíček „Fit for 55“ jsou žádoucí v souvislosti s úsilím o ekologizaci a posléze i dekarbonizaci námořního odvětví spolu s dalšími odvětvími, přičemž je třeba současně respektovat sociální rozměr této transformace v nejlepším zájmu široké veřejnosti. Jinými slovy, tato energetická transformace a proces přechodu směrem k dekarbonizaci lodní dopravy mohou být úspěšné pouze tehdy, pokud je společnost přijme, přičemž musí být zachován způsob fungování lodní dopravy a dalších odvětví.

1.4.

EHSV konstatuje, že dopad návrhu nařízení o iniciativě FuelEU Maritime na lodní dopravu je ve srovnání s jinými odvětvími nerovnoměrný: krátkodobá opatření do roku 2030 jsou popsána dostatečně, ale v případě dlouhodobých změn, které ke snížení množství skleníkových plynů v období 2030–2050 přispějí hlavní měrou, jde stále spíše o výstřely do neznáma, protože zahrnují technologie, které nebyly ještě vyvinuty, natož aby dosáhly vyspělosti. Proto by do regulačních částí tohoto návrhu měla být zavedena určitá míra flexibility, aby se mu průmysl dokázal přizpůsobit. Naléhavě zapotřebí je intenzivní podpora pro výzkum a vývoj, aby se urychlilo získávání znalostí, a tím se zmírnila rizika.

1.5.

EHSV se domnívá, že v rámci legislativního balíčku „Fit for 55“ musí iniciativa FuelEU zajistit synergie, soudržnost a soulad mezi nabídkou, distribucí a poptávkou. Návrh nařízení FuelEU však v současné době předepisuje konkrétní nízkouhlíková paliva, a to bez předchozího posouzení jejich globální dostupnosti a nákladů, jež jsou s nimi spojené, ačkoliv povolena by měla být všechna alternativní paliva. To může v konečném důsledku vést k narušení hospodářské soutěže, neboť jejich dostupnost je v současnosti jen velmi omezená a v blízké budoucnosti tomu nebude jinak Odpovědnost za vývoj a dostupnost alternativních paliv z obnovitelných zdrojů spočívá na dodavatelích paliv a zavádění čistších paliv by mělo být podporováno. Aby k tomu došlo, je třeba překlenout cenový rozdíl mezi fosilními a alternativními palivy a zajistit, aby čistší paliva byla cenově přístupnější a široce dostupná. Je nutné vyvinout úsilí, na němž se musí aktivně podílet všichni aktéři v hodnotovém řetězci námořní dopravy, zejména výrobci paliv a poskytovatelé energie, výrobci motorů, ale také přístavy, nájemci a zástupci pracovníků ze všech příslušných odvětví. To by mohlo potenciálně vést ke zvýšení poptávky po alternativních palivech, jak předpokládá nařízení FuelEU.

2.   Úvod

2.1.

EHSV se domnívá, že lodní doprava má dopad na celý dodavatelský řetězec, protože téměř 90 % zboží na celém světě se přepravuje po moři. Rovněž se domnívá, že lodní doprava EU představuje se svou globální přítomností strategickou výhodu, díky níž si EU může zachovat svou geopolitickou nezávislost a posilovat odolnost svého hospodářství a průmyslu a také svou suverenitu. V roce 2019 bylo přibližně 46 % vývozu mimo EU a 56 % dovozu zboží ze zemí mimo EU přepraveno po moři (Eurostat, 2021).

2.2.

Námořní flotila kontrolovaná EU představuje 810 milionů tun hrubé nosnosti, skládá se z 23 400 plavidel a tvoří 39,5 % světového loďstva k roku 2020. Celkový ekonomický dopad lodní dopravy je 149 miliard EUR na HDP EU a přibližně 2 miliony pracovních míst. Stojí za zmínku, že na každý 1 milion EUR HDP, který lodní doprava vytvoří, je jinde v hospodářství EU podpořeno dalších 1,8 milionu EUR (2). Podle nejnovějších odhadů (3) se podíl celkových emisí z lodní dopravy na globálních antropogenních emisích skleníkových plynů zvýšil z 2,76 % v roce 2012 na 2,89 % v roce 2018.

2.3.

EHSV uznává, že evropská lodní doprava se zavázala k námořní bezpečnosti a ochraně mořského prostředí, což přispívá k mezinárodnímu úsilí a úsilí EU o dekarbonizaci. EHSV rovněž uznává, že evropská lodní doprava tyto výzvy přijímá a je odhodlána převzít vedoucí postavení v oblasti ekologické lodní dopravy.

2.4.

Nařízení o iniciativě FuelEU Maritime zavádí normy pro postupné snižování průměrné intenzity emisí skleníkových plynů z paliva používaného na lodích u nábřeží, a to na lodích připlouvajících do přístavů EU nebo z nich vyplouvajících. Nedodržení těchto norem bude mít za následek správní pokuty lodním společnostem, které budou údajně použity na podporu projektů zaměřených na urychlení využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v námořním odvětví, zejména biopaliv. Tento návrh bude také jednostranně extrateritoriálně uplatňován na mezinárodní lodní dopravu, protože jeho oblast působnosti je totožná s oblastí působnosti návrhu týkajícího se systému EU obchodování s emisemi (ETS) (4). Návrh také od 1. ledna 2030 nařizuje pro dva typy lodí – pro lodě osobní a lodě kontejnerové – povinnost používat dodávky elektřiny z pevniny.

2.5.

EHSV bere na vědomí, že návrh nařízení o iniciativě FuelEU Maritime uznává v souladu se zásadou „znečišťovatel platí“ strukturální úlohu nájemce lodi, který je obvykle odpovědný za výběr paliva, trasy, nákladu a rychlosti lodi a za související náklady na spotřebované palivo (bod odůvodnění 6). To je pozitivní. Uznávání odpovědnosti nájemců je však důležitým ustanovením z hlediska jednání, která se uskuteční v další fázi regulačního procesu, do něhož se zapojí také Evropský parlament a Rada EU.

3.   Obecné připomínky

3.1.

Cíle v oblasti klimatické uhlíkové neutrality v rámci Zelené dohody a ambiciózního legislativního balíčku „Fit for 55“ jsou žádoucí v souvislosti s úsilím o ekologizaci a posléze i dekarbonizaci námořního odvětví spolu s dalšími odvětvími, přičemž je současně třeba respektovat sociální rozměr této transformace v nejlepším zájmu široké veřejnosti. Jinými slovy, tato energetická transformace a proces přechodu k dekarbonizaci lodní dopravy mohou být úspěšné pouze tehdy, pokud je společnost přijme a bude je podporovat, přičemž musí být zachován způsob fungování lodní dopravy a dalších odvětví. Toho lze dosáhnout pouze zvláštními opatřeními, jako je vytváření nových pracovních míst, lepší podpora veřejného zdraví a lepší mitigační opatření, pokud jde o opatření v oblasti klimatu a ochrany životního prostředí. Na tomto úsilí se musí aktivně podílet všichni aktéři v hodnotovém řetězci námořní dopravy, zejména výrobci paliv a poskytovatelé energie, výrobci motorů, ale také přístavy, nájemci a zástupci pracovníků ze všech příslušných odvětví. K tomu, aby se dosáhlo zapojení společnosti a získala její podpora, je naprosto nezbytná dobře zacílená, jasná, cyklická a transparentní komunikace.

3.2.

Dopad návrhu nařízení o iniciativě FuelEU Maritime na lodní dopravu je ve srovnání s jinými odvětvími nerovnoměrný: krátkodobá opatření do roku 2030 jsou popsána dostatečně, ale v případě dlouhodobých změn, které ke snížení množství skleníkových plynů v období 2030–2050 přispějí hlavní měrou, jde stále spíše o výstřely do neznáma, protože zahrnují technologie, jež nebyly ještě vyvinuty, natož aby dosáhly vyspělosti. Jinými slovy, cesta lodní dopravy k dosažení klimatické neutrality do roku 2050 je stále nejistá a zahrnuje širokou škálu technologických možností. Kromě toho zůstávají otevřeny některé otázky zásadního významu týkající se dodávek, bezpečnosti, distribuce a nákladů spojených s těmito alternativami. Proto by do regulačních částí tohoto návrhu měla být zavedena určitá míra flexibility, aby se mu průmysl dokázal přizpůsobit. Značný časový tlak navíc pramení z dlouhé doby realizace a obrovských investic na začátku investičního cyklu v rámci celého odvětví zahrnujícího všechny zúčastněné strany.

3.3.

Na jedné straně trajektorie emisí směrem k úplné dekarbonizaci závisí na zavádění a tržním využívání ekonomicky životaschopných a bezpečných paliv a technologií s nulovými emisemi. Na druhou stranu jsou k dosažení úplné dekarbonizace nezbytné nové způsoby pohonu, nová celosvětově dostupná nízkouhlíková nebo bezuhlíková paliva a společné úsilí ve spolupráci se zúčastněnými stranami v dodavatelském řetězci.

3.4.

V rámci legislativního balíčku „Fit for 55“ musí iniciativa FuelEU zajistit synergie, soudržnost a soulad mezi nabídkou, distribucí a poptávkou. Toho by mělo být dosaženo účinným doplněním směrnice o obnovitelných zdrojích energie (5) zaměřené zejména na dodávky energie z obnovitelných zdrojů a nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva zaměřeného na distribuční infrastrukturu v přístavech EU (6).

3.5.

Za tímto účelem je rovněž nezbytné zajistit správné pobídky mezi nabídkou a poptávkou. Návrh nařízení FuelEU však v současné době předepisuje konkrétní nízkouhlíková paliva; povolena by měla být všechna alternativní paliva, a to bez předchozího posuzování jejich globální dostupnosti a nákladů, jež jsou s nimi spojené. To může v konečném důsledku vést k narušení hospodářské soutěže, neboť jejich dostupnost je v současnosti jen velmi omezená a v blízké budoucnosti tomu nebude jinak. Odpovědnost za vývoj a dostupnost alternativních paliv z obnovitelných zdrojů spočívá na dodavatelích paliv a zavádění čistších paliv by mělo být podporováno. Aby k tomu došlo, je třeba překlenout cenový rozdíl mezi fosilními a alternativními palivy a zajistit, aby čistší paliva byla cenově přístupnější a široce dostupná. Je nutné vyvinout úsilí, na němž se musí aktivně podílet všichni aktéři v hodnotovém řetězci námořní dopravy, zejména výrobci paliv a poskytovatelé energie, výrobci motorů, ale také přístavy, nájemci a zástupci pracovníků ze všech příslušných odvětví. To by mohlo potenciálně vést ke zvýšení poptávky po alternativních palivech, jak předpokládá nařízení FuelEU.

3.6.

Zdá se, že návrh při nařizování používání zejména čistších paliv a biopaliv nepřihlíží ke skutečnosti, že taková paliva ve skutečnosti nikdy nebudou pro mezinárodní lodní dopravu k dispozici v dostatečném množství a nemusí být skutečně schůdnou alternativou k fosilním palivům. Ukládání správních pokut v situaci, kdy neexistují schůdné alternativy, je represivní a jde spíše o opatření určené k vytváření příjmů, než ke snížení emisí.

3.7.

Paliva s nulovým/nízkým obsahem uhlíku potřebná k dekarbonizaci lodní dopravy jsou v současné době nedostupná, zejména pro dálkovou lodní dopravu, a bude tomu tak i v blízké budoucnosti. K zajištění výroby a celosvětové dostupnosti těchto paliv, která budou muset vyvinout subjekty mimo odvětví, konkrétně ropné společnosti a dodavatelé energií obecně, jsou nutné obrovské investice. Alternativní paliva, jako je amoniak, methanol nebo vodík, navíc potřebují novou generaci spalovacích motorů s vnitřním spalováním a pokrok v konstrukci lodí a v pohonných technologiích, což spadá do oblasti působnosti výrobců motorů a loděnic, z nichž většina se nachází na Dálném východě.

3.8.

Dokud nebudou tato alternativní paliva vyvinuta, nebude možné dosáhnout dlouhodobých cílů stanovených v dohodnuté výchozí strategii IMO pro dekarbonizaci a ambiciózních cílů Zelené dohody pro Evropu a balíčku „Fit for 55“. Aby bylo možné snížit rizika spojená s rozhodováním, a v zájmu zacílení na správné investice, je zapotřebí mít rychleji k dispozici hlubší znalosti založené na vědeckých poznatcích. Proto toto odvětví, spolu s několika členskými státy s významnými zájmy v námořní oblasti, předložilo v Mezinárodní námořní organizaci návrh na zřízení rady a fondu pro výzkum a vývoj (návrh IMRB a IMRF), které by měly být zpočátku financovány z povinného příspěvku od každé lodi nad 5 000 t hrubé prostornosti na tunu spotřebovaného paliva. Účelem této iniciativy je urychlit vývoj alternativních paliv, která lodní průmysl potřebuje, ale která nemůže vyvinout. Tato iniciativa a ochota odvětví lodní dopravy na ni přispět je přímým důsledkem naléhavosti situace. Upřímně doufáme, že tato iniciativa získá u Mezinárodní námořní organizace další zásadní podporu.

3.9.

Klíčovým parametrem v rámci výzkumu a vývoje alternativních paliv, který je velmi nesnadným, kapitálově a časově náročným procesem, by měla zůstat i bezpečnost. Řešení problémů spojených s bezpečností těchto nových paliv bude vyžadovat vytvoření nových předpisů a technických pravidel pro jejich bezpečný design a bezpečné používání na lodích.

3.10.

Požadavek, aby lodě splňovaly evropskou palivovou normu, aniž by byla zaručena dostupnost bezpečných nízkouhlíkových a bezuhlíkových paliv v přiměřeném množství v přístavech po celém světě, by byl předmětem velkého znepokojení. Pracovní dokument útvarů Evropské komise zveřejněný v prosinci 2020, jenž je průvodním dokumentem ke Strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu (7) předpovídá, že do roku 2030 budou paliva z obnovitelných zdrojů a nízkouhlíková paliva tvořit 5,5 % až 13,5 % skladby paliv lodní dopravy. Intenzita emisí skleníkových plynů je stanovena na základě přístupu „well-to wake“ [článek 3 – Definice, písm. p)] podle metodik a kritérií udržitelnosti stanovených v navrhované revidované směrnici o obnovitelných zdrojích energie, kde je multiplikátor 1,2 u pokročilých biopaliv a bioplynu vyráběného ze vstupních surovin a u obnovitelných paliv nebiologického původu zachován pouze pro lodní dopravu a letectví. Kromě toho, jak je zdůrazněno v návrhu, je rozumné přesměrovat biopaliva do odvětví dopravy, která je obtížné elektrifikovat, jako je námořní, dálková či letecká doprava (8).

3.11.

Tento dodatečný systém monitorování, vykazování a ověřování specifikuje metodiku analýzy životního cyklu paliv (LCA) v příloze navrhovaného nařízení. Pokud se společnosti hodlají odchýlit od výchozích hodnot stanovených ve směrnici o obnovitelných zdrojích energie, budou oprávněny odchýlit se od výchozích hodnot stanovených pro emisní faktory „tank-to-wake“ za předpokladu, že se tak děje pouze v případě, kdy hodnoty mohou být certifikovány jedním z dobrovolných systémů uznaných podle směrnice o obnovitelných zdrojích energie (pro hodnoty „well-to-tank“) nebo pomocí laboratorních zkoušek či přímých měření emisí („tank-to-wake“). Metodika výpočtu uhlíkové náročnosti a emisních faktorů je otázka zásadního významu, kterou bude nutné se důkladně zabývat.

3.12.

EHSV se domnívá, že navrhované nařízení by – coby opatření regionálního charakteru – mohlo ohrozit stávající jednání o výchozí strategii IMO pro dekarbonizaci mezinárodní lodní dopravy, která probíhají bez problémů, přinášejí konkrétní výsledky a jako jediná mají globální perspektivu. Vlády členských států IMO se také dohodly, že začnou projednávat střednědobá a dlouhodobá opatření – včetně tržních nástrojů – již v říjnu 2021, v souladu s dojednaným pracovním plánem IMO pro střednědobá a dlouhodobá opatření. Související oblast činnosti Mezinárodní námořní organizace, kterou je ještě třeba doplnit, se týká pokynů pro náročnost z hlediska emisí skleníkových plynů/uhlíkovou náročnost během celého životního cyklu pro všechny druhy paliv. Dokud tato práce nebude v rámci IMO dokončena, je třeba se vyhnout dvojím normám.

3.13.

EHSV považuje za důležitou nedávnou iniciativu vlád členských států EU s cílem navrhnout pro mezinárodní lodní dopravu globální palivovou normu s nízkými emisemi skleníkových plynů, která by měla být posouzena na nadcházející 10. schůzi pracovní skupiny pro emise skleníkových plynů konané v době mezi zasedáními (9). Uvedený návrh lodím mimo jiné umožňuje dosáhnout souladu s opatřením tím, že prokáží, že během období souladu používaly výhradně paliva s intenzitou emisí skleníkových plynů na úrovni mezní hodnoty nebo nižší (např. směsi tradičních paliv a obnovitelných paliv), což je přístup podobný přístupu v rámci přílohy VI úmluvy MARPOL Mezinárodní námořní organizace (pravidlo 14.1), který prosazoval strop pro obsah síry pro topné oleje, tzv. IMO 2020. Předložený dokument také navrhuje certifikační systém Well-to-Wake (WtW), který má vyvinout a validovat Mezinárodní námořní organizace. Kromě toho, vzhledem k probíhajícím diskusím v rámci Mezinárodní námořní organizace ohledně posuzování životního cyklu skleníkových plynů, jakmile bude na úrovni Mezinárodní námořní organizace dosaženo dohody o globálním přístupu v otázkách relevantních z hlediska návrhu nařízení FuelEU, musí být právní předpisy EU plně sladěny s mezinárodními pravidly, v souladu s 42. bodem odůvodnění navrhovaného nařízení.

3.14.

Strategie IMO pro dekarbonizaci stanovila seznam případných krátkodobých, střednědobých a dlouhodobých opatření ke snížení emisí CO2. Členské státy IMO, včetně všech členských států EU, učinily na 76. zasedání Výboru Mezinárodní námořní organizace pro ochranu mořského prostředí, které se konalo ve dnech 10.–17. června 2021, velký krok vpřed v oblasti energetické transformace námořního odvětví a přijaly komplexní balíček právně závazných technických a provozních krátkodobých opatření ke snížení emisí CO2 z lodí, který vstoupí v platnost dne 1. listopadu 2022.

3.15.

Konkrétněji, opatření přijatá na 76. zasedání Výboru pro ochranu mořského prostředí vyžadují, aby lodě s hrubou prostorností 400 tun a vyšší vypočítávaly svůj index energetické účinnosti existujících lodí (EEXI) po využití technických prostředků ke zlepšení jejich energetické účinnosti, a všechny lodě s hrubou prostorností nad 5 000 tun stanovovaly svůj roční provozní ukazatel uhlíkové náročnosti a hodnocení tohoto ukazatele. Uhlíková náročnost vyjadřuje vztah mezi emisemi skleníkových plynů a množstvím nákladu přepraveného na ujetou vzdálenost. IMO do 1. ledna 2026 přezkoumá efektivitu provádění požadavků týkajících se ukazatele uhlíkové náročnosti a indexu energetické účinnosti existujících lodí, aby zjistila, zda jsou nutné další změny.

3.16.

Mezinárodní námořní doprava obecně je největším světovým přepravcem, neboť z více než 90 % své obchodní kapacity přepravuje mezi třetími zeměmi náklady, jež mají zásadní význam pro světové hospodářství, jako je ropa a ropné produkty, plyn, chemické výrobky, železo a jiné rudy, uhlí a hnojiva. Proto aby mohl mezinárodní obchod probíhat hladce, musí být paliva specifikace požadované EU celosvětově dostupná v přístavech po celém světě.

3.17.

Mezinárodní lodní doprava je především odvětvím, které udržují v pohybu malé a střední podniky, a pokud jde o velkoobjemovou/trampovou dopravu, je skutečně podnikatelským odvětvím s charakteristickými rysy dokonale konkurenčního trhu. Důvodem je, že toto odvětví zahrnuje tisíce společností po celém světě a nedominuje mu omezený počet obrovských korporací nebo aliancí, jako je tomu v zaoceánské dopravě a většině hlavních průmyslových odvětví a odvětví služeb na celém světě. Lodní společnosti velikosti malých a středních podniků proto nemají vyjednávací sílu, pokud jde o distribuci nových paliv do přístavů po celém světě a jejich pokrytí těmito palivy.

3.18.

Posouzení dopadů Komise vztahující se k návrhu nařízení o iniciativě FuelEU Maritime předpokládá zvýšenou poptávku po obnovitelných a nízkouhlíkových palivech v odvětví námořní dopravy, s důrazem mimo jiné na kapalná biopaliva, dekarbonizovaný plyn (včetně bioLNG), e-paliva, dekarbonizovaná vodíková paliva (methanol a amoniak) a elektřinu. Posouzení dopadů předpokládá zvýšené používání biopaliv, zatímco „význam biopaliv je rovněž uznáván zejména v případě ‚těžko dekarbonizovatelných‘ odvětví, jako je letectví a námořní doprava“.

3.19.

Výzvou je zajistit na celém světě rozvoj výroby a nezbytnou infrastrukturu pro dodávky e-paliv. V rámci revidovaného návrhu směrnice o obnovitelných zdrojích energie je stanoven nový cíl EU, kterým je alespoň 40 % podíl energie z obnovitelných zdrojů v roce 2030. Je však zřejmé, že pro lodní dopravu je ve srovnání s jinými odvětvími dekarbonizace problematičtější, vzhledem k tomu, že v současné době neexistují technologie s nulovými emisemi, které by bylo možné uvést na trh. Nízkouhlíková a bezuhlíková paliva nejsou v současné době pro lodní dopravu na trhu k dispozici. Kromě toho kapitálové investice potřebné pro rozvoj výroby, např. v případě zeleného amoniaku (e-amoniak), se v závislosti na výrobních metodách a konkrétních způsobech výroby paliva odhadují přibližně na 1,2 až 1,65 bilionu USD (UMAS, 2020), přičemž to nezahrnuje investice potřebné pro celosvětovou infrastrukturu zásobování.

3.20.

Cíl do roku 2050 snížit průměrnou intenzitu emisí skleníkových plynů z energie používané na lodích o 75 % je proto nadhodnocen. Jednou z největších překážek dekarbonizace námořního odvětví bude zajištění nové infrastruktury pro doplňování paliva, která bude zapotřebí v přístavech po celém světě za účelem bezpečného zásobování lodí alternativními palivy. Je v zájmu odvětví lodní dopravy, aby se taková infrastruktura rychle rozvíjela, aby se tak stala nová paliva snadno dostupnými po celém světě, v co největším počtu přístavů, protože to cenu paliv s nulovými emisemi uhlíku sníží, což usnadní dodržování stanovených cílů navrhovaného nařízení.

3.21.

Paliva typu „drop-in“, jako jsou pokročilá biopaliva, např. hydrogenačně upravené rostlinné oleje, jejichž kompatibilita se všemi moderními lodními motory (u všechny typů plavidel bez ohledu na odvětví obchodu), které mohou spalovat biopaliva bez nutnosti technických, bezpečnostních nebo konstrukčních úprav, je omezená, by mohla být částečným řešením alespoň v odvětví velkoobjemové/trampové dopravy. Je však na dodavatelích paliv, aby zajistili, aby v případě míchání s fosilními palivy byly uvedené směsi vhodné pro použití na lodích a aby byly k dispozici v dostatečném množství v přístavech EU. Biopaliva dovážená na trh EU by měla splňovat kritéria udržitelnosti EU stanovená v revidované směrnici o obnovitelných zdrojích energie RED II (příloha IX část A a B). Návrh nařízení o iniciativě FuelEU Maritime přesouvá odpovědnost za plnění kritérií udržitelnosti směrnice o obnovitelných zdrojích energie na lodě. Kromě toho by motivování k používání směsí biopaliv stanovené kvality nakupovaných mimo EU mohlo být problematické z hlediska prosazování, což by mohlo ohrozit dosažení cílů snižování emisí.

3.22.

Všechna případná e-paliva, jako je zelený čpavek nebo zelený vodík (10), představují určité tržní překážky (ekonomické/technologické/regulační), které brání tomu, aby bylo možné je v dohledné době začít využívat jako alternativní námořní paliva. Škála alternativních lodních paliv je nejen roztříštěná, ale také nerozvinutá; výzkum a vývoj v této oblasti by tedy měl být posílen a urychlen.

3.23.

Metodika výpočtu uhlíkové náročnosti a emisních faktorů je otázka zásadního významu, jíž bude nutné se také důkladně zabývat. Je třeba věnovat pozornost úniku methanu a faktoru nepřímé změny ve využívání půdy (ILUC), zejména ve vztahu k zavádění a využívání biopaliv a LNG. Biopaliva první generace nelze považovat za dlouhodobě udržitelné materiály vzhledem k tomu, že při využívání půdy soupeří s potravinami a že způsobují vyčerpání půdy.

3.24.

Jelikož doprava je skutečně globálním odvětvím, jsou globální předpisy tím nejúčinnějším a nejefektivnějším způsobem, jak dále postupovat. Všechna opatření prováděná na úrovni EU musí být slučitelná s předpisy přijatými Mezinárodní námořní organizací, aby tak byla zachována rovnováha mezi mezinárodními předpisy a legislativními iniciativami EU.

4.   Konkrétní připomínky

4.1.

Odpovědný subjekt (dodavatel paliva místo vlastníka lodi): provozovatelé lodí nemohou nést odpovědnost za kvalitu ani dostupnost uvedených paliv. Uhlíková náročnost lodních paliv by měla být regulována globálně a měla by se řídit tím, zda jsou přiměřeně dostupné nefosilní alternativy. Ty jsou v současné době pro dálkovou lodní dopravu nedostupné a bude tomu tak i v blízké budoucnosti. Lodě nemohou být odpovědné za čerpání paliv, která buď nejsou technologicky vyspělá, nebo jsou dostupná pouze ve velmi omezeném množství a/nebo jen ve vymezených zeměpisných oblastech. To by bylo srovnatelné s požadavkem, aby uživatelé automobilů používali konkrétní palivovou směs, která není na trhu běžně dostupná.

4.2.

Výslovná povinnost nájemců převzít svůj díl odpovědnosti: zásada „znečišťovatel platí“ by měla by se měla vztahovat na všechny. Odpovědnost nájemců – přestože je uznána v příslušných legislativních iniciativách Evropské komise (EU ETS, FuelEU Maritime) – výslovně nezavazuje nájemce k převzetí jejich odpovědnosti. Pokud by za lodní emise byli odpovědní vlastníci lodí, nesli by břemeno vyšších emisí CO2, a to v důsledku čistě ekonomické analýzy nákladů a přínosů nájemce, která by nebrala v úvahu negativní environmentální externality. Taková situace by byla nejen nespravedlivá, ale také kontraproduktivní. Dokud nájemci nenesou žádnou zákonnou odpovědnost, budou i nadále opírat všechna provozní rozhodnutí pouze o náklady a nebude se na ně vztahovat zásada „znečišťovatel platí“, kterou je třeba řádně uplatňovat v lodní dopravě stejně jako ve všech ostatních odvětvích.

4.3.

Zamezení dvojímu započítávání/dvojím požadavkům: tento návrh zavádí pro účely navrhovaného nařízení druhý systém EU pro monitorování, vykazování a ověřování. I když je nanejvýš důležité zajistit flexibilitu, zavádění dvojího započítávání nebo dvojích požadavků by se pokud možno mělo zamezit, a to sjednocením metodik pro monitorování, vykazování a ověřování.

4.4.

Nevytvářet nefunkční mechanismus pro zajištění souladu: návrh rovněž vytváří složitý mechanismus sdružování bilancí souladu v případě nadbytku kreditů za uhlíkovou náročnost u paliva používaného loděmi s nadprůměrnými výsledky při dosahování souladu. Tento mechanismus závisí na dohodě o sdružování s harmonizovanými sankcemi za nesoulad a převodem kreditů mezi různými společnostmi s loděmi s nadprůměrnými výsledky i s nedostatečnou výkonností certifikovanými stejným ověřovatelem. Místo toho se doporučuje začlenit do navrhovaného nařízení flexibilní mechanismus, který by se zpočátku vztahoval pouze na e-paliva (11) používaná loděmi s plánem postupného zavádění (podobně jako při zavádění dodávek elektřiny z pevniny – příslušným článkem je článek 5 navrhovaného nařízení). Pokud bude toto přijato, dané požadavky by se mohly postupně začít vztahovat na všechna obnovitelná a nízkouhlíková paliva (s výhradou doložky o přezkumu a posouzení dopadů v budoucnosti, která by rovněž řešila například dostupnost obnovitelných a nízkouhlíkových paliv pro námořní odvětví a otázky hospodářské soutěže obnovitelných a nízkouhlíkových paliv s jinými druhy dopravy). Postupně začnou být podporována partnerství mezi hráči na trhu, kteří investovali do „zelených“ paliv a přejí si sdružit své jednotky souladu a podávat společná oznámení stejnému akreditovanému ověřovateli.

4.5.

Prodloužení výjimek pro zavádění dodávek elektřiny z pevniny po roce 2034: EHSV sice uznává, že je nutné upřednostnit zavádění dodávek elektřiny z pevniny, pokud jde o dosažení hmatatelného nákladově efektivního snížení emisí skleníkových plynů a znečištění ovzduší u nábřeží, se zaměřením na kontejnerové a osobní lodě, možnost osvobození od povinného používání dodávek elektřiny z pevniny pro výše uvedené přepravní segmenty – pokud v přístavu není dostupná infrastruktura a pokud palubní napájecí zařízení lodi není kompatibilní s přístavním zařízením – by však po roce 2035 být omezována neměla.

---

(1)  COM(2021) 562 final.

(2)  Svaz provozovatelů námořních plavidel Evropského společenství, 2021.

(3)  Čtvrtá studie Mezinárodní námořní organizace o emisích skleníkových plynů z lodí z roku 2020.

(4)  COM(2021) 551 final.

(5)  COM(2021) 557 final.

(6)  COM(2021) 559 final.

(7)  SWD(2020) 331 final.

(8)  Návrh stanoviska Přezkum směrnice o obnovitelných zdrojích energie (TEN/748), odstavec 4.17 (viz strana 127 v tomto čísle Úředního věstníku).

(9)  Dokument ISWG-GHG 10/5/3 (Rakousko a ostatní) ze dne 3.10.2021.

(10)  Jak je definováno ve stanovisku TEN/718 o vodíkové strategii (Úř. věst. C 123, 9.4.2021, s. 30).

(11)  Mezi e-paliva patří e-amoniak, e-methanol, syntetická nafta, syntetický topný olej a e-plyn (s. 7 přílohy ke COM(2021) 562 final).