Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32002D0732

Rozhodnutí komise ze dne 30. května 2002 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Infrastruktura transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES (oznámeno pod číslem K(2002) 1948)Text s významem pro EHP.

OJ L 245, 12.9.2002, p. 143–279 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)
Special edition in Czech: Chapter 13 Volume 030 P. 149 - 288
Special edition in Estonian: Chapter 13 Volume 030 P. 149 - 288
Special edition in Latvian: Chapter 13 Volume 030 P. 149 - 288
Special edition in Lithuanian: Chapter 13 Volume 030 P. 149 - 288
Special edition in Hungarian Chapter 13 Volume 030 P. 149 - 288
Special edition in Maltese: Chapter 13 Volume 030 P. 149 - 288
Special edition in Polish: Chapter 13 Volume 030 P. 149 - 288
Special edition in Slovak: Chapter 13 Volume 030 P. 149 - 288
Special edition in Slovene: Chapter 13 Volume 030 P. 149 - 288
Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 037 P. 149 - 288
Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 037 P. 149 - 288

No longer in force, Date of end of validity: 30/06/2008; Zrušeno 32008D0217

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2002/732/oj

32002D0732

Rozhodnutí komise ze dne 30. května 2002 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Infrastruktura transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES (oznámeno pod číslem K(2002) 1948)Text s významem pro EHP.

Úřední věstník L 245 , 12/09/2002 S. 0143 - 0279
CS.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 149 - 288
ET.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 149 - 288
HU.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 149 - 288
LT.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 149 - 288
LV.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 149 - 288
MT.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 149 - 288
PL.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 149 - 288
SK.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 149 - 288
SL.ES Kapitola 13 Svazek 30 S. 149 - 288


Rozhodnutí komise

ze dne 30. května 2002

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému "Infrastruktura" transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES

(oznámeno pod číslem K(2002) 1948)

(Text s významem pro EHP)

(2002/732/ES)

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,

s ohledem na směrnici Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému [1] Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6., a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

(1) Podle čl. 2 písm. c) směrnice 96/48/ES je transevropský vysokorychlostní železniční systém rozčleněn na strukturální a funkční subsystémy. Tyto subsystémy jsou popsány v příloze II směrnice.

(2) Podle čl. 5 odst. 1 směrnice musí být pro každý subsystém vypracována technická specifikace pro interoperabilitu (TSI).

(3) Podle čl. 6 odst. 1 směrnice vypracuje společný zastupitelský orgán návrhy TSI.

(4) Výbor zřízený článkem 21 směrnice 96/48/ES jmenoval Evropskou asociaci pro železniční interoperabilitu (AEIF) společným zastupitelským orgánem podle čl. 2 písm. h) směrnice.

(5) AEIF byla v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice pověřena vypracováním návrhu TSI subsystému "Infrastruktura". Toto pověření bylo uděleno postupem podle čl. 21 odst. 2 směrnice.

(6) AEIF vypracovala návrh TSI spolu s úvodní zprávou obsahující analýzu nákladů a výnosů podle čl. 6 odst. 3 směrnice.

(7) Návrh TSI byl přezkoumán se zřetelem k úvodní zprávě zástupci členských států v rámci výboru zřízeného směrnicí.

(8) Jak je uvedeno v článku 1 směrnice 96/48/ES, podmínky pro dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému se týkají projektů, výstavby, modernizace a provozování infrastruktury a kolejových vozidel přispívajících k funkčnosti systému a určených k uvedení do provozu po dni vstupu směrnice v platnost. Pokud jde o infrastrukturu, jež je již v provozu ke dni vstupu této TSI v platnost, měla by se TSI uplatňovat od okamžiku plánování prací na této infrastruktuře. Rozsah uplatňování TSI se však bude lišit podle oblasti působnosti a rozsahu předpokládaných prací a nákladů a výnosů vyplývajících ze zamýšlených použití. Mají-li tyto dílčí práce vyústit v plnou interoperabilitu, musí být podporovány koherentní prováděcí strategií. V této souvislosti je třeba rozlišovat mezi modernizací, obnovou a výměnou při údržbě.

(9) Je zřejmé, že směrnice 96/48/ES a TSI se nevztahují na obnovu nebo výměnu při údržbě. Je však žádoucí, aby se TSI vztahovaly na obnovu tak, jak tomu bude v případě TSI pro konvenční železniční systém podle směrnice 2001/16/ES. Při neexistenci závazného požadavku a s ohledem na rozsah obnovovacích prací se členské státy vyzývají, aby pokud možno uplatňovaly TSI při obnově a výměně při údržbě.

(10) Ve své současné verzi se TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, vztahuje na vlastnosti specifické pro vysokorychlostní systém; obecně se nezabývá společnými hledisky vysokorychlostního a konvenčního železničního systému. Interoperabilita konvenčního železničního systému je předmětem jiné směrnice [2] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 110, 20.4.2001, s. 1).. Protože podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES probíhá ověřování interoperability na základě TSI, je nezbytné během přechodného období mezi zveřejněním tohoto rozhodnutí a zveřejněním rozhodnutí, kterými se přijímají TSI pro "konvenční železniční systém", stanovit podmínky, které mají být splněny nad rámec připojené TSI. Z těchto důvodů je nezbytné, aby každý členský stát informoval ostatní členské státy a Komisi o příslušných vnitrostátních technických předpisech používaných pro dosažení interoperability a splnění základních požadavků směrnice 96/48/ES. Protože se jedná o vnitrostátní předpisy, je navíc nezbytné, aby každý členský stát informoval ostatní členské státy a Komisi o subjektech, které jmenuje s cílem provádět postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití, jakož i používané kontrolní postupy pro ověřování interoperability subsystémů podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES. Členské státy použijí v případě těchto vnitrostátních předpisů v nejvyšší možné míře zásady a kritéria stanovené ve směrnici 96/48/ES pro provádění čl. 16 odst. 2. Pokud jde o subjekty pověřené těmito postupy, budou se členské státy snažit využívat v nejvyšší možné míře subjekty oznámené podle článku 20 směrnice 96/48/ES. Komise provede analýzu těchto informací (vnitrostátní předpisy, postupy, subjekty pověřené prováděním těchto postupů a délka jejich trvání) a v případě potřeby projedná s výborem nezbytnost přijetí opatření.

(11) TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, nepředepisuje použití žádných určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského vysokorychlostního železničního systému.

(12) TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, je založena na nejlepších odborných znalostech dostupných v době přípravy příslušného návrhu. Technický pokrok nebo sociální požadavky si mohou vyžádat změnu nebo doplnění této TSI. V případě potřeby bude v souladu s čl. 6 odst. 2 směrnice 96/48/ES zahájen postup revize nebo aktualizace.

(13) V některých případech připouští TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, výběr mezi různými řešeními, a umožňuje tak použít konečná nebo přechodná interoperabilní řešení, která jsou kompatibilní se stávající situací. Kromě toho jsou ve směrnici 96/48/ES zvláštní prováděcí ustanovení pro určité zvláštní případy. Dále v případech stanovených v článku 7 směrnice musí být členským státům dovoleno neuplatňovat určité technické specifikace. Je tedy nezbytné, aby členské státy zajistily zveřejňování a každoroční aktualizaci registru infrastruktury. V tomto registru budou uvedeny hlavní vlastnosti vnitrostátní infrastruktury (například základní parametry) a jejich shoda s vlastnostmi předepsanými příslušnými TSI. K tomuto účelu musí být v TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, přesně uvedeno, jaké informace musí být v tomto registru uvedeny.

(14) Při uplatňování TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, musí být vzata v úvahu zvláštní kritéria týkající se technické a provozní kompatibility mezi infrastrukturami a kolejovými vozidly, které mají být uvedeny do provozu, a sítí, do které budou začleňovány. Tyto požadavky na kompatibilitu vyžadují komplexní technickou a ekonomickou analýzu prováděnou pro každý jednotlivý případ. Tato analýza by měla vzít v úvahu tato hlediska:

- rozhraní mezi různými subsystémy uvedenými ve směrnici 96/48/ES,

- různé kategorie tratí a kolejových vozidel uvedené ve směrnici a

- technické a provozní prostředí existující sítě.

Z tohoto důvodu je nezbytné stanovit strategii pro uplatňování TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, v níž by měly být uvedeny technické etapy postupu od současných podmínek sítě ke stavu, kdy bude síť interoperabilní.

(15) Opatření tohoto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného směrnicí 96/48/ES,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Komise přijímá TSI týkající se subsystému "Infrastruktura" transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES. TSI je uvedena v příloze tohoto rozhodnutí. Tato TSI je plně použitelná pro infrastrukturu transevropského vysokorychlostního železničního systému, jak je definována v příloze I směrnice 96/48/ES při zohlednění níže uvedených článků 2 a 3 tohoto rozhodnutí.

Článek 2

1. S ohledem na hlediska, která jsou společná pro vysokorychlostní a konvenční železniční systém, avšak nejsou uvedena v připojené TSI, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability ve smyslu čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES, použitelné platné technické předpisy členského státu, který povoluje uvedení subsystému popsaného v tomto rozhodnutí do provozu.

2. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

- seznam použitelných technických předpisů podle čl. 2 odst. 1,

- postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů,

- subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování.

Článek 3

1. Pro účely tohoto článku se:

- "modernizací" rozumí závažnější úprava subsystému nebo jeho části, která mění výkonnost subsystému,

- "obnovou" rozumí závažnější náhrada subsystému nebo jeho části, která nemění výkonnost subsystému,

- "výměnou při údržbě" rozumí výměna konstrukčních částí za díly s identickou funkcí a výkonností v souvislosti s preventivní údržbou nebo opravnými pracemi.

2. V případě modernizace předloží zadavatel dotyčnému členskému státu dokumentaci popisující projekt. Členský stát prozkoumá dokumentaci a s ohledem na prováděcí strategii v bodu 7 připojené TSI popřípadě rozhodne, zda rozsah prací vyžaduje nové povolení k uvedení do provozu podle článku 14 směrnice 96/48/ES. Takové povolení k uvedení do provozu je nezbytné vždy tehdy, když může v důsledku zamýšlených prací dojít k objektivnímu ovlivnění úrovně bezpečnosti.

Je-li nové povolení k uvedení do provozu podle článku 14 směrnice 96/48/ES nezbytné, rozhodne členský stát, zda:

a) daný projekt obsahuje uplatňování TSI v plném rozsahu; v takovém případě bude subsystém podléhat postupu ES ověřování uvedenému ve směrnici 96/48/ES, nebo

b) uplatňování TSI v plném rozsahu ještě není možné. V takovém případě nebude subsystém zcela shodný s TSI a postup ES ověřování uvedený ve směrnici 96/48/ES se použije pouze u použitých částí TSI.

V obou případech členský stát informuje výbor zřízený podle směrnice 96/48/ES o této dokumentaci včetně použitých částí TSI a o dosaženém stupni interoperability.

3. V případě, že jde o obnovu a výměnu při údržbě, je uplatňování připojené TSI dobrovolné.

Článek 4

Dnem vstupu připojené TSI v platnost končí použitelnost příslušných částí doporučení Komise 2001/290/ES [3] Úř. věst. L 100, 11.4.2001, s. 17. o základních parametrech transevropského vysokorychlostního železničního systému.

Článek 5

Připojená TSI vstupuje v platnost šest měsíců po oznámení tohoto rozhodnutí.

Článek 6

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.

V Bruselu dne 30. května 2002.

Za Komisi

Loyola De Palacio

místopředsedkyně

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU SUBSYSTÉMU "INFRASTRUKTURA"

"OBSAH

1. ÚVOD

1.1 TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato TSI se týká subsystému "Infrastruktura", který je jedním ze subsystémů uvedených v bodu 1 přílohy II směrnice 96/48/ES.

Tato TSI je součástí souboru šesti TSI, které se týkají všech osmi subsystémů definovaných ve směrnici. Specifikace týkající se subsystémů "Uživatelé" a "Životní prostředí", které jsou nezbytné k zajištění interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému v souladu se základními požadavky, jsou uvedeny v příslušných TSI.

Další informace týkající se subsystému "Infrastruktura" jsou uvedeny v bodu 2.

1.2 MÍSTNÍ OBLAST PŮSOBNOSTI

Místní oblastí působnosti této TSI je transevropský vysokorychlostní železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 96/48/ES.

Zejména se odkazuje na tratě transevropské železniční sítě popsané v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo v jakékoli aktualizaci téhož rozhodnutí v důsledku přezkoumání stanoveného v článku 21 uvedeného rozhodnutí.

1.3 OBSAH TÉTO TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 a s bodem 1 písmeno b) přílohy I směrnice 96/48/ES tato TSI:

a) specifikuje základní požadavky kladené na subsystémy a na jejich rozhraní (bod 3);

b) stanoví základní parametry uvedené v bodu 3 přílohy II uvedené směrnice, které jsou nezbytné pro splnění základních požadavků (bod 4);

c) stanoví podmínky, kterým je třeba vyhovět, aby bylo dosaženo stanovených výkonností pro každou z těchto kategorií tratí (bod 4):

- kategorie I: zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší,

- kategorie II: zvláště modernizované tratě vybavené pro rychlosti v řádu 200 km/h,

- kategorie III: zvláště modernizované tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena;

d) stanoví prováděcí pravidla pro určité zvláštní případy (bod 7);

e) určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému při splnění základních požadavků (bod 5);

f) stanoví v každém zvažovaném případě, který z modulů definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS, případně který zvláštní postup, má být použit při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability, jakož i při ES ověřování subsystémů (bod 6).

2. DEFINICE SUBSYSTÉMU "INFRASTRUKTURA" A OBLAST PŮSOBNOSTI

2.1 Subsystém "Infrastruktura" transevropského vysokorychlostního železničního systému zahrnuje všechna pevná zařízení, která při dodržení základních požadavků umožňují zajistit:

- bezpečnou jízdu vozidel po jízdní dráze se zřetelem na únosnost tratě a na jejich vedení v prostoru bez překážek, spolu s bezpečnostním zařízením nezbytným k zaručení této funkce,

- nástup a výstup cestujících z vlaků, které zastavily ve stanicích.

Pevná zařízení proto zahrnují kromě jiného:

- běžnou kolej bez výhybek a výhybkových konstrukcí sloužící jako vodicí dráha,

- výhybky a výhybkové konstrukce, které slouží ke změně dráhy vozidla,

- stavby, např. mosty a tunely, které umožňují za určitých podmínek překonání překážek,

- potřebná bezpečnostní a ochranná zařízení k zachovávání neporušenosti subsystému,

- přidruženou infrastrukturu ve stanicích (nástupiště, přístupové prostory apod.).

S výjimkou zabezpečovacích a sdělovacích zařízení a zařízení pro transformaci a přenos elektrické energie, která jsou předmětem zvláštních TSI, odpovídají tato pevná zařízení "pevným zařízením" definovaným v příloze I nařízení EHS č. 2598/70 ze dne 18. prosince 1970 a vybudovaným na tratích definovaných v čl. 10 odst. 2 a příloze I rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996.

2.2 Hlediska subsystému "Infrastruktura" vztahující se k interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému jsou popsány níže spolu s přijatými zásadami, které se jich týkají:

Běžná kolej

Běžná kolej tvoří fyzickou vodicí dráhu pro vozidla, jejíž vlastnosti umožňují interoperabilním vozidlům pohyb za požadovaných bezpečnostních podmínek a se stanovenou výkonností.

Interoperabilita subsystému "Infrastruktura" je dána těmito prvky běžné koleje:

a) Průjezdný průřez a osová vzdálenost kolejí

Rozhraní, která se týkají subsystémů "Kolejová vozidla", "Řízení a zabezpečení" a "Energie": obrys kolejových vozidel, průjezdný průřez a nástavec průjezdného průřezu pro elektrizované tratě.

Tato rozhraní definují vzdálenosti mezi obrysy vozidel, sběračem a stavbami podél železniční tratě a mezi samotnými vozidly při vzájemném míjení. Kromě nezbytných požadavků na zabránění tomu, aby vozidla nenarušila průjezdný průřez, umožňují tato rozhraní rovněž odvození příčných aerodynamických sil působících jak na vozidla, tak obráceně i na pevná zařízení.

Z důvodu historického kontextu převládajícího v době jejich stavby vykazují tratě existující evropské železniční sítě velmi rozdílné průjezdné průřezy. S cílem dosáhnout konečně harmonizace této situace je pro budoucí stavby navržen cílově uvažovaný průjezdný průřez, přičemž se ponechává možnost využívat existující průjezdné průřezy, pokud by shoda s cílově uvažovaným průjezdným průřezem vyžadovala nadměrné úpravy.

Podle čl. 5 odst. 4 směrnice 96/48/ES se tím nebrání přijetí větších průjezdných průřezů, které mohou být nezbytné pro jízdu jiných vlaků.

b) Rozchod koleje a systém vedení

S cílem zajistit kompatibilitu infrastruktury se subsystémem "Kolejová vozidla" jsou vzdálenost mezi oběma kolejnicemi i tvar kol a kolejnic přicházejících do vzájemného styku definovány velmi podrobně.

Kromě toho bere tato kompatibilita v úvahu i existující tratě, které tvoří velkou část interoperabilní sítě.

c) Namáhání koleje

Síly, kterými vozidla působí na kolej a které jsou určující jak pro podmínky zabezpečení proti vykolejení vozidla, tak pro schopnost koleje těmto silám odolat, souvisejí výhradně se stykem mezi koly a kolejnicemi a s veškerými přidruženými brzdovými zařízeními, pokud působí přímo na kolejnici.

V těchto silách jsou zahrnuty:

- svislé síly – statické, způsobené hmotností vozidla rozloženou na nápravy, kvazistatické v obloucích, způsobené přenosem svislých zatížení v důsledku příčných zrychlení nevyrovnaných převýšením koleje, a dynamické, způsobené geometrií koleje a chováním vozidel,

- příčné síly: kvazistatické v obloucích, způsobené příčným zrychlením nevyrovnaným převýšením koleje, a dynamické, způsobené geometrií koleje a chováním vozidel,

- podélné síly způsobené zrychlováním a zpomalováním vozidla při brzdění a rozjezdu.

Pro každý z těchto tří druhů zatížení je definováno jedno nebo více charakteristických kritérií vzájemného mechanického působení mezi vozidlem a kolejí v podobě mezí, které nesmějí být vozidlem překročeny, a naopak jako minimální zatížení, kterému kolej musí být schopna odolat. Podle čl. 5 odst. 4 směrnice 96/48/ES nebrání tato kritéria volbě vyšších mezních hodnot, které jsou vhodné pro jízdu jiných vlaků. Tato charakteristická bezpečnostní kritéria vzájemného působení vozidlo-kolej jsou rozhraními se subsystémem "Kolejová vozidla".

Výhybky a výhybkové konstrukce

Kromě prvků již uvedených v bodu pojednávajícím o běžné koleji jsou s interoperabilitou subsystému "Infrastruktura" úzce spojeny tyto prvky výhybkových konstrukcí:

a) Specifický styk kolo-kolejnice ve výhybkách a výhybkových konstrukcích a mechanická namáhání v odbočné koleji ve výměně výhybky, které umožňují kontrolovat nebezpečí vykolejení, tvoří rozhraní se subsystémem "Kolejová vozidla".

b) Stavěcí a kontrolní zařízení a zařízení zajišťující koncovou polohu, která zajišťují, že kola při průjezdu výhybkami sledují správnou jízdní dráhu, tvoří rozhraní se subsystémem "Provoz".

Stavby a zařízení podél železniční tratě

Kromě výše uvedených namáhání běžné koleje má vysokorychlostní provoz rozhodující účinek na dynamické chování železničních podjezdů, na působení aerodynamických sil na některá zařízení podél tratě a na kolísání tlaku v tunelu.

Interoperability subsystému "Infrastruktura" se týkají následující konstrukční části stavebních konstrukcí a zařízení podél železniční tratě:

a) Dynamické mechanické namáhání

U nosných konstrukcí závisí na četnosti opakování zatížení nápravami vozidel a tvoří rozhraní se subsystémem "Kolejová vozidla".

b) Aerodynamická zatížení zařízení podél železniční tratě

Závisí na aerodynamických vlastnostech interoperabilních vlakových souprav, a proto tvoří rozhraní se subsystémem "Kolejová vozidla".

c) Kolísání tlaku v tunelu

Kolísání tlaku, která musí cestující popřípadě snášet při průjezdu vozidel tunely, závisí hlavně na rychlosti jízdy, na ploše průřezu, délce a aerodynamickém tvaru vlakové soupravy a na délce a ploše průřezu tunelu. Jsou omezována na přijatelnou hodnotu z hlediska ochrany zdraví cestujících, a proto tvoří rozhraní se subsystémem "Kolejová vozidla".

Přidružená infrastruktura ve stanicích

Subsystém "Infrastruktura" zahrnuje prostředky umožňující cestujícím nastupovat do vlaků: nástupiště stanic a jejich vybavení. Prvky interoperability subsystému jsou dány těmito parametry:

- výška a délka nástupišť,

- tlakový účinek při průjezdu vlaků podzemními stanicemi.

Tato rozhraní se vztahují k subsystému "Kolejová vozidla".

Ochranná a bezpečnostní zařízení

Boční ochrana železniční tratě, indikátory pádu vozidel na trať a indikátory horkoběžnosti ložisek, které tvoří rozhraní se subsystémem "Kolejová vozidla", se subsystémem "Řízení a zabezpečení" a se subsystémem "Provoz".

Do působnosti této TSI patří rovněž:

- technické vybavení nezbytné ke sledování a údržbě zařízení v souladu se základními požadavky,

- technické vybavení nezbytné v rámci infrastruktury k zajišťování ochrany životního prostředí v souladu se subsystémem "Životní prostředí",

- určité technické vybavení určené k zajištění bezpečnosti cestujících v případě poruchy vysokorychlostních vlaků, podle požadavků subsystému "Provoz".

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1 Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 96/48/ES musí transevropský vysokorychlostní železniční systém, subsystémy a jejich prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně uvedeným v příloze III směrnice.

3.2 Základní požadavky se týkají:

- bezpečnosti,

- spolehlivosti a dostupnosti,

- ochrany zdraví,

- ochrany životního prostředí,

- technické kompatibility.

Podle směrnice 96/48/ES mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský vysokorychlostní železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky. Splnění základních požadavků pro subsystém "Infrastruktura" vyplývá z dodržení specifikací popsaných v bodu 4 pro subsystém a v bodu 5 pro prvky interoperability; prokazuje se kladným výsledkem postupů posuzování popsaných v bodu 6.

3.3 V případě subsystému "Infrastruktura" se kromě hledisek uvedených v příloze III směrnice uplatňují tato specifická hlediska:

BEZPEČNOST

V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se subsystému "Infrastruktura" týkají tyto obecné požadavky, pokud jde o bezpečnost:

"1.1.1 Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek.

1.1.2 Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti.

1.1.3 Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému běžnému nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky.

1.1.4 Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru."

S cílem splnit tyto obecné požadavky musí infrastruktura při úrovni bezpečnosti odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť:

- umožnit jízdu vlaků bez nebezpečí vykolejení či vzájemné kolize nebo kolize s jinými vozidly či pevnými překážkami a zabránit nepřijatelným rizikům spojeným s blízkostí elektrického trakčního vedení,

- bez poruchy odolávat svislým, příčným a podélným zatížením, statickým nebo dynamickým, vyvolaným vlakovými soupravami, v daném prostředí tratě, přičemž musí dosahovat požadované výkonnosti,

- umožňovat sledování a údržbu zařízení nezbytných pro udržování zásadně důležitých konstrukčních částí ve spolehlivém stavu,

- zamezit použití materiálů náchylných k tvorbě škodlivých zplodin v případě požáru; tento požadavek se týká pouze těch částí infrastruktury, které jsou umístěny v uzavřených prostorech (v ražených nebo hloubených tunelech a podzemních stanicích). Toto je nezbytné pro splnění požadavků týkajících se ochrany zdraví.

Kromě toho se subsystému "Infrastruktura" týkají tyto požadavky typické pro tento subsystém:

"2.1.1 Je třeba přijmout přiměřená opatření k zabránění přístupu nebo nežádoucího vniknutí do zařízení vysokorychlostních tratí.

Je třeba přijmout opatření k omezení nebezpečí, kterému jsou vystaveny osoby zejména ve stanicích, jimiž projíždějí vysokorychlostní vlaky.

Zařízení infrastruktury, k nimž má veřejnost přístup, musí být navržena a postavena tak, aby se omezilo veškeré ohrožení bezpečnosti osob (stabilita, požár, přístup, evakuace, nástupiště atd.).

Je třeba stanovit vhodná opatření k zohlednění konkrétních bezpečnostních podmínek ve velmi dlouhých tunelech."

S cílem splnit tyto zvláštní požadavky musí subsystém "Infrastruktura" při úrovni bezpečnosti odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť:

- zajistit, aby přístup k jiným zařízením, než jsou nástupiště přístupná pro cestující, byl obecně umožněn pouze oprávněným zaměstnancům,

- umožnit zvládnutí rizika vniknutí nežádoucích osob nebo vozidel do areálu železnice,

- zajistit, že prostory přístupné cestujícím v průběhu běžného provozu tratě budou umístěny dostatečně daleko od kolejí s provozem vysokorychlostních vlaků nebo že budou od těchto kolejí vhodně odděleny, aby se vyloučilo jakékoli nebezpečí ohrožení jejich bezpečnosti, a že budou opatřeny nezbytnými přístupovými cestami pro evakuaci cestujících, zejména v podzemních stanicích,

- umožnit vhodnými opatřeními a prostředky zdravotně postiženým cestujícím přístup do jim přístupných veřejných prostor, výstup a evakuaci z nich,

- zajistit, aby bylo možné dostat cestující mimo nebezpečné prostory (provoz na sousedních kolejích) v případě, že vysokorychlostní vlak zastaví mimořádně mimo prostory stanice určené pro tento účel,

- zajistit, aby v dlouhých tunelech byla učiněna zvláštní opatření pro snížení nebo kontrolu nebezpečí požáru a pro usnadnění evakuace cestujících.

Tyto požadavky na bezpečnost budou považovány za splněné, pokud se postupy posuzování popsanými v bodu 6 prokáže, že jsou dodrženy podrobné specifikace bodů 4 a 5 platné pro následující parametry, díly a prvky a že je brán náležitý ohled na možné důsledky selhání níže uvedených bezpečnostních prvků.

Parametry týkající se požadavku bezpečnosti

Požadavku bezpečnosti se týkají níže uvedené parametry, které mají vliv na nebezpečí kolize a vykolejení a které jsou popsány v bodu 4 této TSI:

a) Minimální průjezdné průřezy (parametr 1 – 4.1.1 a 4.3.3.1)

Zvolené průjezdné průřezy musí umožnit:

- na nově vybudovaných vysokorychlostních tratích zajistit, aby vysokorychlostní vlaky mohly projíždět s dostatečnou prostorovou rezervou pro předvídatelné změny jejich technické konstrukce v daleké budoucnosti,

- na existujících tratích zajistit, aby tytéž vlakové soupravy mohly projíždět se sníženou rezervou, tak aby provedení nezbytných úprav mohlo být časově rozvrženo.

b) Minimální poloměr oblouku koleje (parametr 2 – 4.1.2 a 4.3.3.8)

Maximální nedostatek převýšení pro danou rychlost jízdy je určen minimálním poloměrem oblouku koleje, společně s převýšením koleje. Nedostatek převýšení je jedním z prvků určujících namáhání koleje.

Infrastruktura musí přihlížet k výkonnosti a technickým omezením kolejových vozidel. V kontextu zachování potenciálních rychlostí se jedná o schopnost zrychlení a požadavky na brzdění a zastavení.

Minimální poloměr oblouků se proto určí tak, aby meze převýšení a nedostatku převýšení definované pro tyto prvky interoperability byly dodrženy i při nejvyšší traťové rychlosti.

c) Maximální namáhání koleje (parametr 4 – 4.1.4 a 4.3.3.16)

Příčné a svislé síly jsou rozhodujícími činiteli jak pro dynamické chování vozidel na koleji, tak pro únavové chování železničního svršku.

Pro zajištění bezpečné jízdy při maximální dovolené rychlosti musí tyto svislé a příčné síly odpovídat těmto požadavkům:

1) pokud jde o svislé statické síly: infrastruktura musí být navržena tak, aby odolala alespoň maximálnímu zatížení nápravy definovanému v TSI "Kolejová vozidla" pro interoperabilní vozidla, bez ohledu na typ nebo maximální rychlost těchto vozidel;

2) pokud jde o svislé a příčné kvazistatické a dynamické síly: infrastruktura musí být navržena tak, aby odolala alespoň maximálním zatížením odpovídajícím charakteristickým bezpečnostním kritériím vzájemného působení vozidlo/kolej, jak jsou definována těmito mezemi platnými pro provoz za plné rychlosti:

- svislé dynamické síly: pro tyto celkové dynamické síly platí mez závislá na jmenovité kolové síle,

- příčné dynamické síly: celková příčná síla, kterou působí dvojkolí na kolej a která by mohla způsobit posun koleje ve štěrkovém loži, nesmí překročit mezní hodnotu závislou na jmenovitém zatížení nápravy (tzv. PRUD`HOMMEOVA mez).

Poměr dynamických příčných a svislých kolových sil na kolejnici nesmí překročit koeficient vykolejení.

Tyto meze berou v úvahu kvazistatické síly vyplývající z přípustných nedostatků převýšení, které slouží k definování parametrů vztahujících se k poloměrům oblouků, a přípustné podmínky geometrie koleje stanovené v této TSI (bod 4). Tyto parametry jsou stanoveny jako nezbytné podmínky pro vykonání zkoušek schválení typu vozidla.

Kromě toho geometrie styku kolo-kolejnice má být taková, aby napomáhala stabilní jízdě podvozků, což znamená omezení ekvivalentní kuželovitosti podle rychlosti jízdy. Pokud jde o infrastrukturu, souladu s touto hodnotou ekvivalentní kuželovitosti je nutné dosáhnout vhodnou, technicky odůvodněnou volbou rozchodu koleje, úklonem kolejnic a profilem hlavy kolejnice, a to jak v běžné koleji, tak i ve výhybkách;

3) pokud jde o podélné síly a namáhání od brzdění: brzdné síly mohou na jedné straně způsobit, že se kolejnice posune v uzlech upevnění kolejnic a/nebo že dojde ke skluzu kol, na druhé straně přivodí zvýšení teploty kolejnice, když brzdy nevyužívají adheze a k přeměně brzdné energie dochází v kolejnici. Proto je velmi důležité omezovat maximální brzdnou sílu. Uvažovaná bezpečnostní kritéria se týkají na jedné straně celkového maximálního zrychlení a zpomalení přenášeného na kolej hnacími a brzdovými systémy vlaku a na druhé straně maximálního zvýšení teploty, které může být v kolejnici vyvoláno brzdovými systémy, které nevyužívají adheze. U druhé podmínky se jedná o omezování množství kinetické energie, které by mohlo být kolejnici těmito brzdovými systémy předáno.

Prvky subsystému týkající se požadavku bezpečnosti

Následující prvky subsystému mají zásadní důležitost pro bezpečnost a jejich podrobné vlastnosti musí vyhovovat požadavkům definovaným v bodu 4 této TSI:

Stabilita chodu podvozků určuje úroveň příčných zatížení působících na kolej. Je definována těmito prvky:

- rozchod koleje (4.3.3.10),

- úklon kolejnice (4.3.3.11),

- profil hlavy kolejnice (4.3.3.12),

- ekvivalentní kuželovitost (4.3.3.9).

Úroveň svislých sil (4.3.3.16), příčných sil (4.3.3.17) a podélných sil působících na kolej a na výhybky a výhybkové konstrukce určují rovněž tyto prvky:

- převýšení (4.3.3.7),

- nedostatek převýšení (4.3.3.8),

- kvalita geometrie koleje (4.3.3.18),

- odolnost koleje a výhybek a výhybkových konstrukcí proti silám vyvolaným brzděním a rozjezdem vlaku (4.3.3.21),

- účinek bočního větru (4.3.3.23).

Jízda odbočným směrem výhybek při vysoké rychlosti vyžaduje mimořádně dobrou konstrukci jednoduchých výhybek a jejich správnou polohu v koleji:

- z důvodu nespojitosti křivosti oblouku u odbočující koleje musí být zvláště omezen nedostatek převýšení,

- jazykové kolejnice a pohyblivé části srdcovek jednoduchých a křižovatkových výhybek musí být vybaveny zařízeními zajišťujícími koncovou polohu,

- profily jazykových kolejnic a funkční rozměry výhybek a výhybkových konstrukcí musí odpovídat jízdním obrysům kol a rozměrovým odchylkám dvojkolí.

Pro jízdu vozidel přes výhybky a výhybkové konstrukce jsou rozhodující tyto prvky subsystému:

- nedostatek převýšení ve výhybkách a výhybkových konstrukcích (4.3.3.8b),

- výhybky a výhybkové konstrukce (4.3.3.19 a 4.3.3.20).

Stavby musí být navrženy jako odolné proti účinkům namáhání železničním provozem tak, aby:

- splňovaly požadovaná kritéria pevnosti a průhybu jako reakce na působení jak vysokorychlostních vlaků, tak vozidel údržby. Návrhová zatížení pro takové stavby musí obě tyto podmínky zohledňovat,

- u nich byly trvale splněny požadavky na bezpečnost koleje a na styk kolo-kolejnice, zejména za působení dynamických účinků vysokorychlostních vlaků. Proto je s ohledem na tato působení definováno omezující kritérium charakterizující interoperabilní vozidla, které zaručí, že stavby navržené podle norem ENV jsou pro tato vozidla vhodné.

Prvky subsystému týkající se staveb jsou:

- svislá zatížení staveb (4.3.3.13),

- příčná vodorovná zatížení staveb (4.3.3.14),

- podélná zatížení staveb (4.3.3.15),

Přístup nebo vniknutí osob nebo vozidel do areálu železnice může představovat nebezpečí pro provoz, jehož povaha a závažnost jsou společné pro všechny typy vlaků, ať jsou interoperabilní, či nikoli. Jeli takové nebezpečí považováno za vážné, musí být instalována vhodná ochranná opatření, jako jsou oplocení kolem pozemků železnice, ochranná zábradlí na silničních mostech a/nebo indikátory pádu silničních vozidel na trať.

Zvládnutí rizika nežádoucího přístupu nebo vniknutí osob nebo vozidel je předmětem vnitrostátních nařízení každého z příslušných členských států, který je uplatňuje podle specifického nebezpečí dotyčného místa. Příslušným prvkem subsystému pro toto nebezpečí je:

- přístup a vniknutí do zařízení tratě (4.3.3.25).

Prvky týkající se požadavku bezpečnosti

Konstrukční části uvedené níže jsou prvky interoperability, kterými se zabývá bod 5 této TSI a které spadají do oblasti rozhraní souvisejících s požadavkem bezpečnosti:

- kolejnice (prvek interoperability 5.2.1),

- systémy upevnění kolejnic (prvek interoperability 5.2.2) a příčné a výhybkové pražce (prvek interoperability 5.2.3),

- výhybky a výhybkové konstrukce (prvek interoperability 5.2.4).

SPOLEHLIVOST A DOSTUPNOST

V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se subsystému "Infrastruktura" týkají tyto obecné požadavky, pokud jde o spolehlivost a dostupnost:

"1.2 Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek."

S cílem splnit tento požadavek musí být splněny tyto podmínky:

- rozhraní rozhodující pro bezpečnost, jejichž vlastnosti podléhají v průběhu provozu systému změnám, musí být zahrnuta do plánů dozoru a údržby, které definují podmínky pro sledování a opravy těchto prvků.

Tento požadavek se týká zejména těchto prvků subsystému již zahrnutých v požadavku bezpečnosti:

- rozchod koleje (4.3.3.10),

- převýšení (4.3.3.7),

- kvalita geometrie koleje (4.3.3.18),

- výhybky a výhybkové konstrukce (4.3.3.19 a 4.3.3.20);

- infrastruktura musí být navržena takovým způsobem, aby umožňovala snadnou údržbu vhodnými prostředky v rámci plánu údržby. Výrobky využívané pro výrobu rozhraní rozhodujících pro bezpečnost musí mít přiměřenou odolnost proti opotřebení a služební a kontrolní vozidla a vozidla údržby nezbytná pro uskutečňování plánu údržby musí být schopna jízdy a práce na trati. Tento požadavek se týká těchto prvků:

- jakostní třída kolejnicové oceli (prvek interoperability 5.2.1),

- stavby, svislá statická zatížení (4.3.3.13).

OCHRANA ZDRAVÍ

V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se subsystému "Infrastruktura" týkají tyto obecné požadavky, pokud jde o ochranu zdraví:

"1.3.1 Materiály, které mohou na základě způsobu jejich používání představovat ohrožení pro zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a v železniční infrastruktuře používány.

1.3.2 Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru."

Tyto obecné požadavky se týkají protipožární ochrany různých prvků subsystému "Infrastruktura". Vzhledem k nízké hodnotě zatížení okolí požárem výrobků tvořících danou infrastrukturu (kolej a stavby) se tento požadavek týká pouze případu podzemních zařízení určených pro cestující v běžném provozu. Proto se, s výjimkou těchto specifických zařízení, nekladou žádné požadavky, pokud jde o výrobky tvořící rozhraní mezi kolejí a stavbami.

Pokud jde o posledně jmenovaná zařízení, musí být použity směrnice Společenství z oblasti ochrany zdraví obecně platné pro stavby, bez ohledu na to, zda se takové stavby týkají interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému.

Kromě dodržování těchto obecných požadavků musí být omezena kolísání tlaku, kterým mohou být vystaveni cestující a pracovníci železniční dopravy při průjezdu raženými tunely, hloubenými tunely a podzemními stanicemi, i rychlost proudění vzduchu, kterému mohou být vystaveni cestující v podzemních stanicích; v prostorách nástupišť a podzemních stanic přístupných pro cestující se musí zabránit nebezpečí zasažení elektrickým proudem.

- S cílem splnit kritérium ochrany zdraví musí být, z důvodů maximálního kolísání tlaku, k němuž dochází v tunelu při průjezdu vlaku, učiněna opatření buď správnou volbou světlého průřezu příslušných staveb, nebo s využitím pomocných zařízení.

- V podzemních stanicích musí být učiněna opatření k omezení rychlosti proudění vzduchu na hodnotu přijatelnou pro člověka, a to buď s využitím stavebních prvků snižujících kolísání tlaku pocházející z přilehlých tunelů, nebo s využitím pomocných zařízení.

- V prostorách přístupných pro cestující musí být učiněna opatření k zabránění nepřípustnému nebezpečí zasažení elektrickým proudem.

Prvky subsystému týkající se požadavku ochrany zdraví

- podzemní stavby, jako jsou ražené tunely a hloubené tunely (4.3.3.6),

- nástupiště pro cestující (4.3.3.26),

- podzemní stanice (4.3.3.27).

OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ

V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se subsystému "Infrastruktura" týkají tyto obecné požadavky, pokud jde o ochranu životního prostředí:

"1.4.1 Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému na životní prostředí, v souladu s platnými předpisy Společenství.

1.4.2 Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru."

Kromě dodržování těchto obecných požadavků musí být přenos vnějšího hluku a vibrací do míst v blízkosti infrastruktury vysokorychlostní železnice udržen v mezích přiměřených ochraně obyvatel tam žijících.

Parametry týkající se požadavku ochrany životního prostředí

- Mezní hodnoty pro vnější hluk (základní parametr 17 – 4.1.7 a 4.2.3.1.2).

- Mezní hodnoty pro vnější vibrace (základní parametr 18 – 4.1.8 a 4.2.3.1.2).

TECHNICKÁ KOMPATIBILITA

V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se subsystému "Infrastruktura" týkají tyto obecné požadavky, pokud jde o technickou kompatibilitu:

"1.5 Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému.

Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu."

S cílem splnit tento požadavek musí být splněny tyto podmínky:

- průjezdné průřezy, osová vzdálenost kolejí, směr koleje, rozchod koleje, maximální sklon klesání a stoupání i délka a výška nástupiště pro cestující u tratí interoperabilní evropské sítě musí být stanoveny tak, aby zajistily vzájemnou kompatibilitu tratí a kompatibilitu s interoperabilními vozidly,

- zařízení, které může být v budoucnu nezbytné pro umožnění provozu jiných než vysokorychlostních vlaků na tratích transevropského vysokorychlostního železničního systému, nesmí bránit provozu interoperabilních vlakových souprav,

- elektrické přenosové vlastnosti železničního svršku musí být kompatibilní s použitými systémy elektrizace i s řídicími a zabezpečovacími systémy.

Parametry týkající se požadavku technické kompatibility

— Minimální průjezdný průřez (základní parametr 1 – body 4.1.1 a 4.3.3.1):

kromě již zmíněného požadavku bezpečnosti musí průjezdný průřez umožňovat správnou činnost sběrače ve styku se zařízením trolejového vedení.

— Minimální poloměr oblouku koleje (základní parametr 2 – 4.1.2 a 4.3.3.8):

kromě již zmíněného požadavku bezpečnosti určuje volba poloměrů oblouku tratě, a tedy i minimálního poloměru oblouku koleje, velikost příčných pohybů – jak maximální amplitudu, tak i střední provozní amplitudu vypružení vozidla. Určení tohoto parametru, pokud jde o střední a maximální hodnoty, umožňuje optimalizaci konstrukce vypružení.

— Rozchod koleje (základní parametr 3 – 4.1.3 a 4.3.3.10):

vzdálenost mezi kolejnicemi (rozchod) musí být stanovena jako referenční standardní hodnota 1435 mm, což je nejběžnější hodnota rozchodu koleje u evropských železničních sítí.

— Minimální délka nástupišť (základní parametr 5 – 4.1.5):

minimální délka nástupišť ve stanicích transevropského vysokorychlostního železničního systému musí být kompatibilní s délkou vlakových souprav, které zde musí zastavit, aby odbavily cestující.

— Výška nástupišť (základní parametr 6 – 4.1.6 a 4.3.3.26):

výška nástupišť ve stanicích transevropského vysokorychlostního železničního systému musí být kompatibilní s výškou schůdků vlakových souprav, které zde musí zastavit, aby odbavily cestující.

— Maximální sklon klesání a stoupání (základní parametr 24 – 4.1.11 a 4.3.3.4):

maximální sklony klesání a stoupání tratí transevropského vysokorychlostního železničního systému musí být kompatibilní s výkonností a brzdnými vlastnostmi stanovenými pro interoperabilní vlakové soupravy, aniž by došlo k nepřípustnému snížení rychlosti na sklonech stoupání či k nebezpečí nedodržení brzdných vzdáleností na sklonech klesání.

— Minimální osová vzdálenost kolejí (základní parametr 25 – 4.1.12 a 4.3.3.2):

minimální osová vzdálenost kolejí musí být stanovena tak, aby byla kompatibilní s odolností skříní interoperabilních vozidel proti aerodynamickým silám při míjení vlaků.

Prvky týkající se požadavku technické kompatibility

— Nedostatek převýšení (4.3.3.8):

nedostatek převýšení – funkce poloměru oblouku a převýšení koleje – je prvek rozhraní směru koleje, který určuje hodnotu příčných zrychlení vozidel.

— Indikátory horkoběžnosti ložisek (4.3.3.24):

jeli na interoperabilních tratích nezbytné použít indikátory horkoběžnosti ložisek pro jízdu jiných vlaků po těchto tratích (do interoperabilních vysokorychlostních kolejových vozidel jsou indikátory horkoběžnosti ložisek již zabudovány), nesmí použité indikátorové systémy samy znamenat omezení pro vysokorychlostní provoz a jejich činnost nesmí být jízdou interoperabilních vlaků rušena.

— Elektrické přenosové vlastnosti železničního svršku (4.3.3.28):

elektrické přenosové vlastnosti koleje musí být takové, aby řádně přenášely zpětný trakční proud (subsystém "Energie") a plnily veškeré další funkce spojené s určitými druhy vlakových řídicích systémů (subsystém "Řízení a zabezpečení"). S tímto posledně jmenovaným požadavkem musí být svými vlastnostmi rovněž kompatibilní systém upevnění kolejnic.

3.4 Ověřování shody subsystému "Infrastruktura" a jeho prvků se základními požadavky se provádí v souladu s ustanoveními směrnice 96/48/ES.

4. POPIS SUBSYSTÉMU "INFRASTRUKTURA"

Transevropský vysokorychlostní železniční systém, na který se vztahuje směrnice 96/48/ES a jehož součástí je subsystém "Infrastruktura", je integrovaný systém, u něhož musí být ověřovány základní parametry, rozhraní a výkonnost, s cílem zajistit interoperabilitu systému při dodržení základních požadavků.

Z hlediska interoperability je subsystém "Infrastruktura" charakterizován následujícími základními parametry, rozhraními a požadavky na výkonnost:

4.1 ZÁKLADNÍ PARAMETRY SUBSYSTÉMU "INFRASTRUKTURA"

V tomto bodu jsou uvedeny a popsány základní parametry subsystému "Infrastruktura", které jsou charakteristické pro vysokorychlostní tratě. Zvláštní požadavky na zajištění kompatibility modernizovaných a spojovacích tratí jsou podrobně popsány v bodu 4.3.

Základní parametry pro dosažení interoperability jsou uvedeny v příloze II směrnice 96/48/ES. Devět z nich se týká infrastruktury:

- minimální průjezdný průřez (1),

- minimální poloměr oblouku koleje (2),

- rozchod koleje (3),

- maximální namáhání koleje (4),

- minimální délka nástupiště (5),

- výška nástupiště (6),

- mezní hodnoty pro vnější hluk (17),

- mezní hodnoty pro vnější vibrace (18),

- vlastnosti související s přepravou tělesně postižených osob (22).

Kromě těchto základních parametrů se musí přihlížet rovněž k těmto parametrům:

- maximální kolísání tlaku v tunelu (23),

- maximální sklon klesání a stoupání (24),

- minimální osová vzdálenost kolejí (25).

Se základními parametry souvisí určitý počet rozhraní. Úplný seznam rozhraní a prvků, které je charakterizují, je uveden v bodu 4.2.

4.1.1 Minimální průjezdný průřez (základní parametr 1)

Minimální průjezdný průřez tratí budovaných pro vysokou rychlost musí odpovídat kinematickému obrysu GC (viz příloha G).

Minimální průjezdný průřez na existujících vysokorychlostních tratích, modernizovaných a spojovacích tratích je zapotřebí převést na GC pouze u těch tratí, u nichž ekonomická studie prokáže výhody takové investice.

Použitelná ustanovení pro prvek "minimální průjezdný průřez" (4.3.3.1) jsou uvedena v bodu 4.3.3 pro různé kategorie tratě a v bodu 7.3 pro tratě se specifickými rysy.

4.1.2 Minimální poloměr oblouku koleje (základní parametr 2)

Při projektování vysokorychlostních tratí musí být minimální poloměr oblouku koleje zvolen tak, aby při převýšení (4.3.3.7) navrženém pro uvažovaný oblouk nepřekročil nedostatek převýšení (4.3.3.8) při jízdě maximální rychlostí, pro niž je trať projektována, hodnoty uvedené v bodu 4.3.3 "Stanovená výkonnost".

Na kolejích, na kterých jezdí interoperabilní vlakové soupravy pouze nízkou rychlostí (staniční koleje a koleje, na nichž vyčkávají křižující nebo předjížděné vlaky, koleje dep a odstavné koleje), nesmí být minimální navržený poloměr pro samostatný oblouk menší než 150 m. Za provozu nesmí být, ani s odchylkami polohy koleje, minimální skutečný poloměr oblouku koleje menší než 125 m. Pokud jde o podélný profil koleje, nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 600 m při vypuklém lomu sklonu a 900 m při vydutém lomu sklonu. Podrobnosti požadavků týkajících se tohoto parametru, pokud jde o tratě, po nichž se jezdí nízkou rychlostí, jsou uvedeny v bodu 4.3.3 "Stanovená výkonnost" v prvku "odstavné koleje: minimální poloměr oblouku koleje a poloměr zaoblení lomu sklonu, sklon klesání a stoupání, osová vzdálenost kolejí" (4.3.3.5).

4.1.3 Rozchod koleje (základní parametr 3)

Jmenovitá vzdálenost mezi kolejnicemi (rozchod) v subsystému "Infrastruktura" musí být 1435 mm. To odpovídá vzdálenosti mezi pojížděnými hranami hlav kolejnic měřené 14,5 mm (± 0,5 mm) pod temenem kolejnice.

Ve fázi projektu, i později během výstavby a provozu, musí být rozchod zachováván v mezích určených v bodu 4.3.3 "Stanovená výkonnost" týkajícím se prvku "rozchod koleje a jeho dovolené odchylky" (4.3.3.10).

4.1.4 Maximální namáhání koleje (základní parametr 4)

Svislé síly

Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce musí být navrženy tak, aby odolávaly přinejmenším těmto silám:

- maximální statické hmotnosti na nápravu přípustné pro interoperabilní vlaky, jak je definována včetně přípustných odchylek v bodu 4.1.2 TSI pro kolejová vozidla.

Maximální statická hmotnost na nápravu P0 hnacího dvojkolí nesmí překročit:

- v případě kolejových vozidel navržených pro provoz na zvláště vybudovaných vysokorychlostních tratích, při rychlostech rovných 250 km/h nebo vyšších:

P0 ≤ 17 t/nápravu, kde v > 250 km/h,

P0 ≤ 18 t/nápravu, kde v = 250 km/h,

kde v = maximální provozní rychlost.

Statická hmotnost na nápravu P0 běžného dvojkolí nesmí překročit 17 t;

- v případě kolejových vozidel navržených pro provoz na tratích zvláště modernizovaných pro vysokou rychlost, při rychlostech řádově 200 km/h:

použijí se technické předpisy používané pro tyto tratě a musí být uvedeny v registru infrastruktury.

U těchto maximálních hodnoty se uvažuje s 2 % odchylkou pro průměrnou hmotnost na nápravu celé vlakové soupravy, přičemž pro hmotnost na každou jednotlivou nápravu se připouští 4 % odchylka.

Kromě toho rozdíl statické hmotnosti mezi oběma stranami téhož vozidla nesmí překročit 6 %;

- maximální dynamická kolová síla definovaná v bodu 4.1.1 TSI pro kolejová vozidla, kterou mohou působit interoperabilní vysokorychlostní vlakové soupravy, nesmí překročit tyto meze:

- 180 kN pro vozidla, jejichž maximální rychlost je vyšší než 200 km/h, ale nepřekračuje 250 km/h,

- 170 kN pro vozidla, jejichž maximální rychlost je vyšší než 250 km/h, ale nepřekračuje 300 km/h,

- 160 kN pro vozidla, jejichž maximální rychlost je vyšší než 300 km/h.

U železničního svršku se musí rovněž přihlížet k technickým vlastnostem (hmotnost na nápravu, rychlost) neinteroperabilních vlaků, jejichž provoz může být na dané trati povolen.

Specifikace pro odolnost koleje proti svislému zatížení jsou uvedeny v bodu 4.3.3 pro prvky "odolnost koleje, výhybek a výhybkových konstrukcí proti svislým silám" (4.3.3.16) a "tuhost koleje" (4.3.3.22).

Příčné síly

Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce musí být schopny odolávat přinejmenším těmto příčným silám definovaným v bodu 4.1.1 TSI pro kolejová vozidla:

- maximální celková příčná dynamická síla, kterou působí dvojkolí na kolej:

=

P

3

, kde P je maximální statická hmotnost na nápravu v kN u vozidel, která smějí být na trati provozována (služební vozidla, vysokorychlostní a jiné vlaky). Touto mezí je vyjádřeno nebezpečí příčného posunutí u kolejí se štěrkovým ložem vystavených působení příčných dynamických sil,

- poměr příčné síly ke svislé síle:

= 0,8

, kde Y a Q jsou příčná a svislá dynamická kolová síla působící na kolejnici. Touto mezí je vyjádřeno nebezpečí vyšplhání kola na kolejnici.

U železničního svršku se musí rovněž přihlížet k technickým vlastnostem (hmotnost na nápravu, rychlost, nedostatek převýšení) neinteroperabilních vlaků, jejichž provoz může být na dané trati povolen.

Specifikace pro odolnost koleje proti příčným silám jsou uvedeny v bodu 4.3.3 pro prvek "odolnost koleje a výhybek a výhybkových konstrukcí proti příčným silám" (4.3.3.17).

Podélné síly

Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce musí odolávat podélným silám definovaným v bodu 4.1.1 TSI pro kolejová vozidla a odpovídajícím maximálním zrychlením a zpomalením 2,5 m/s2, kterými na ně působí interoperabilního vysokorychlostní vlaky, jakož i účinkům doprovodného zvýšení teploty. Železniční svršek musí rovněž odolávat podélným silám neinteroperabilních vlaků, s jejichž provozem se na trati počítá (služební vozidla a jiné vlaky), a odpovídajícím výše zmíněným zrychlením a zpomalením.

Specifikace pro odolnost koleje proti podélným silám jsou uvedeny v bodu 4.3.3 pro prvek "odolnost koleje a výhybek a výhybkových konstrukcí proti silám vyvolaným brzděním a rozjezdem vlaku" (4.3.3.21).

4.1.5 Minimální délka nástupiště (základní parametr 5)

Délka nástupiště musí v běžném obchodním provozu umožňovat cestujícím nástup a výstup všemi dveřmi interoperabilních vlaků, do kterých mohou mít přístup.

Za předpokladu, že jsou splněny požadavky bodu 7.3 této TSI, musí být užitečná délka nástupišť přístupných cestujícím alespoň 400 m na nově stavěných tratích a na tratích nově modernizovaných pro vysokou rychlost. Na existujících vysokorychlostních tratích a na existujících tratích modernizovaných pro vysokou rychlost se to týká pouze těch stanic, v nichž za normálních provozních podmínek vysokorychlostní vlaky zastavují. Jeli na těchto tratích obtížné prodloužit délku existujících nástupišť podle ustanovení bodu 7 "Uplatňování TSI", zpřístupní provozovatel infrastruktury některá nástupiště ve stanicích vhodná pro obchodní provoz dopravcům, kteří potom podle toho zorganizují své služby.

4.1.6 Výška nástupiště (základní parametr 6)

Vlastnosti nástupišť musí být kompatibilní s nástupními prvky interoperabilních kolejových vozidel.

Za předpokladu, že jsou splněny požadavky bodu 7.3, jsou pro výšku nástupiště povoleny dvě hodnoty: 550 mm a 760 mm.

Tyto hodnoty mohou být změněny podle očekávané výkonnosti na příslušných tratích, podle ustanovení bodu 4.3.3 "Stanovená výkonnost" (4.3.3.26 Nástupiště pro cestující).

4.1.7 Mezní hodnoty pro vnější hluk (základní parametr 17)

Hladina hluku vytvářeného transevropským vysokorychlostním železničním systémem by měla zůstat přijatelná pro okolí a měla by být udržována v mezích přiměřených ochraně obyvatel tam žijících a jejich činnostem.

Studie vlivu na životní prostředí, která musí být podle směrnice Rady 85/337/EHS předem provedena a která je popsána v bodu 4.2.3.1.1 níže, musí prokázat, že hladiny hluku vnímaného místními obyvateli podél nové nebo modernizované tratě (buď hladiny hluku vytvářeného interoperabilními vlaky nebo celkové ekvivalentní hladiny hluku z celého provozu v závislosti na příslušných kritériích) nepřekračují hladiny hluku stanovené platnými vnitrostátními předpisy, s přihlédnutím k hodnotám emise hluku interoperabilních vlaků, jak jsou stanoveny v TSI pro kolejová vozidla.

4.1.8 Mezní hodnoty pro vnější vibrace (základní parametr 18)

Provoz transevropského vysokorychlostního železničního systému by neměl za běžného stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na místní činnosti a jeho okolí.

Studie vlivu na životní prostředí, která musí být podle směrnice Rady 85/337/EHS předem provedena a která je popsána v bodu 4.2.3.1.1 níže, musí prokázat, že očekávané úrovně vibrací podél nové nebo modernizované tratě během průjezdu interoperabilních vlaků nepřekračují úrovně vibrací stanovené platnými vnitrostátními předpisy, s přihlédnutím k vlastnostem interoperabilních vlaků, jak jsou stanoveny v TSI pro kolejová vozidla.

4.1.9 Vlastnosti související s přepravou tělesně postižených osob (základní parametr 22)

Za situace, kdy jsou v TSI pro infrastrukturu stanoveny dvě možné výšky nástupišť (550 mm a 760 mm), je nepravděpodobné, že všude v síti bude dosaženo stejných výšek u nástupišť i přístupu do vlaku. Ke zvládnutí tohoto problému pro tělesně postižené cestující bude proto nezbytné použít technická a provozní řešení. V transevropské vysokorychlostní síti by mohlo být přijato několik dostupných řešení, mezi něž patří:

- řešení u kolejových vozidel:

- přemosťovací rampa zabudovaná do kolejových vozidel,

- výtah zabudovaný do kolejových vozidel;

- řešení u infrastruktury:

- výtah na nástupišti,

- částečně zvýšené nástupiště;

- provozní řešení:

- pojízdná rampa přistavovaná provozními pracovníky,

- pojízdný výtah přistavovaný provozními pracovníky.

U budovaných vysokorychlostních tratí musí být učiněna nezbytná opatření pro snadný přístup tělesně postižených osob na nástupiště a do vlaků, a pokud je to přiměřeně proveditelné, bez zvláštní pomoci.

U modernizovaných a spojovacích tratí, v jejichž existujících stanicích nemusí být vždy možné využít takové prostředky pro snadný přístup na nástupiště, bude vyžadována pomoc provozních pracovníků stanice.

(Viz rovněž 4.3.3.26 – nástupiště pro cestující).

4.1.10 Maximální kolísání tlaku v tunelu (základní parametr 23)

Tunely musí být navrženy tak, aby maximální kolísání tlaku (definované jako rozdíl mezi hodnotami nejvyšších špiček přetlaku a podtlaku) podél interoperabilního vlaku nedosahovalo více než 10 kPa během průjezdu vlaku tunelem maximální rychlostí povolenou pro danou stavbu. Tato podmínka musí rovněž platit v případě, že se v tunelu míjejí vlaky jakéhokoli typu, které smějí příslušný tunel používat (vysokorychlostní vlaky, služební a jiné vlaky).

Specifikace týkající se světlého průřezu tunelu jsou uvedeny v bodu 4.3 "Stanovená výkonnost" pro prvek "ražené tunely a hloubené tunely" (4.3.3.6).

4.1.11 Maximální sklon klesání a stoupání (základní parametr 24)

Za předpokladu, že jsou splněny požadavky bodu 7.3 této TSI, musí být sklon klesání a stoupání nových vysokorychlostních tratí omezen na 35 mm/m.

Podmínky platné pro tento parametr na budovaných vysokorychlostních tratích, na modernizovaných a spojovacích tratích jsou uvedeny v bodu 4.3 "Stanovená výkonnost" (4.3.3.4).

4.1.12 Minimální osová vzdálenost kolejí (parametr 25)

Vzdálenost mezi středy kolejí u nových vysokorychlostních tratí musí být alespoň 4,5 m.

Na nových tratích, které mají být teprve vybudovány, na jejich spojovacích tratích i na existujících modernizovaných tratích mohou být pro tento rozměr schváleny různé hodnoty, podle očekávané výkonnosti těchto tratí. Tyto varianty jsou uvedeny v bodu 4.3.3 "Stanovená výkonnost" (4.3.3.2).

4.2 ROZHRANÍ SUBSYSTÉMU "INFRASTRUKTURA"

4.2.1 Pokud jde o technickou kompatibilitu, má subsystém "Infrastruktura" s ostatními subsystémy tato rozhraní, z nichž některá jsou určena základními parametry definovanými v předchozím oddíle:

Rozhraní se subsystémem "Kolejová vozidla":

- průjezdné průřezy: toto rozhraní sestává ze všech obrysů a osových vzdáleností nezbytných pro provoz vlaků: průjezdný průřez pevných zařízení a nástupišť, obrys kolejového vozidla a sběrače a osová vzdálenost kolejí,

- přenos mechanických zatížení působících mezi vozidlem a infrastrukturou, ve všech třech směrech – příčném, svislém a podélném – ať prostřednictvím styku kolo-kolejnice, nebo brzdových systémů na vozidle nevyužívajících adhezi kola,

- směrové poměry koleje, jejichž jmenovitými hodnotami jsou určeny provozní podmínky pro vypružení vozidla,

- vzájemné aerodynamické účinky mezi pevnými překážkami a vozidly a mezi míjejícími se vozidly,

- tlakové účinky při průjezdu tunely a podzemními stanicemi a účinky rychlosti vzduchu v podzemních stanicích,

- přístupnost k vlakům ve stanicích i na otevřené trati v případě, že cestující musí být evakuováni,

- veškeré systémy sledování vlaku zabudované do tratě.

Rozhraní se subsystémem "Energie":

- průjezdný průřez pro umístění podpěr trakčního vedení,

- izolační vzdálenost trakčního vedení a sběrače a její vliv na stavby,

- přenos zpětných trakčních proudů kolejí.

Rozhraní se subsystémem "Řízení a zabezpečení":

- průjezdný průřez s ohledem na prvky tohoto subsystému zabudované podél trati nebo ve stavbách,

- přenos signálních proudů kolejí.

Rozhraní se subsystémem "Provoz":

- přístupnost k vlakům ve stanicích a v případě evakuace i na otevřené trati,

- zajištění výhybek pro zabezpečení správné vlakové cesty,

- zajištění prostředků pro odstranění následků nehody a pro nakolejení vozidel.

Rozhraní se subsystémem "Údržba":

- koleje pro odstavování vlaků k údržbě.

Rozhraní se subsystémem "Ochrana životního prostředí":

- vibrace vznikající v blízkém okolí tratě,

- hluk vznikající v blízkém okolí tratě.

4.2.2 Výše uvedená rozhraní jsou charakterizována následujícími prvky, na jejichž základě jsou stanoveny příslušné požadavky pro dosažení úrovně výkonnosti pro každou kategorii tratě transevropského vysokorychlostního železničního systému. Požadavky pro tyto prvky jsou stanoveny v bodu 4.3.3 "Stanovená výkonnost":

- minimální průjezdný průřez (4.3.3.1),

- osová vzdálenost kolejí (4.3.3.2),

- aerodynamické účinky na infrastrukturu (4.3.3.3),

- maximální sklon klesání a stoupání (4.3.3.4),

- minimální poloměr oblouků a poloměr zaoblení lomů sklonu na odstavných kolejích (4.3.3.5),

- podzemní stavby, jako jsou ražené tunely a hloubené tunely (4.3.3.6),

- převýšení koleje (4.3.3.7),

- nedostatek převýšení (4.3.3.8),

- ekvivalentní kuželovitost (4.3.3.9),

- rozchod koleje a jeho dovolené odchylky (4.3.3.10),

- úklon kolejnice (4.3.3.11),

- profil hlavy kolejnice (4.3.3.12),

- svislá zatížení staveb (4.3.3.13),

- příčná vodorovná zatížení staveb (4.3.3.14),

- podélná zatížení staveb (4.3.3.15),

- odolnost koleje, výhybek a výhybkových konstrukcí proti svislým silám (4.3.3.16),

- odolnost koleje, výhybek a výhybkových konstrukcí proti příčným silám (4.3.3.17),

- kvalita geometrie koleje (4.3.3.18),

- výhybky a výhybkové konstrukce: sestavy souprav jazyků a příslušných opornic výhybek a sestavy srdcovek (4.3.3.19),

- výhybky a výhybkové konstrukce: funkční podmínky (4.3.3.20),

- odolnost koleje, výhybek a výhybkových konstrukcí proti silám vyvolaným brzděním a rozjezdem vlaku (4.3.3.21),

- tuhost koleje (4.3.3.22),

- účinek bočního větru (4.3.3.23),

- indikátory horkoběžnosti ložisek (4.3.3.24),

- přístup nebo vniknutí do zařízení tratě (4.3.3.25),

- nástupiště pro cestující (4.3.3.26),

- podzemní stanice pro vysokorychlostní provoz (4.3.3.27),

- elektrické přenosové vlastnosti železničního svršku (4.3.3.28).

4.2.3 Správní a provozní podmínky

S cílem zaručit soudržnost transevropského vysokorychlostního železničního systému podléhají tato rozhraní následujícím správním a provozním ustanovením:

4.2.3.1 Správní podmínky

4.2.3.1.1 Ochrana životního prostředí

Požadavky Společenství na ochranu životního prostředí jsou vymezeny v právních a správních předpisech členských států, které je uplatňují; předpisy, které musí být dodrženy při navrhování tratí zvláště budovaných pro vysokou rychlost na území každého dotčeného státu.

Studie vlivu na životní prostředí:

Při uplatňování směrnice Rady 85/337/EHS o posuzování vlivu některých záměrů na životní prostředí musí být během navrhování tratě zvláště budované pro vysokou rychlost nebo při příležitosti modernizace tratě pro vysokou rychlost posouzeny vlivy záměrů na životní prostředí, a to v předběžné studii v souladu s požadavky vnitrostátních právních předpisů dotyčného členského státu přijatých za účelem uplatňování předpisů Společenství.

Ve studii vlivu musí být uvedena:

- opatření přijatá k zajištění toho, že budou splněny specifikace této TSI vztahující se k parametru "mezní hodnoty pro vnější hluk" uvedené v bodu 4.1.7. Hladiny hluku vnímaného místními obyvateli podél nových nebo modernizovaných tratí (buď hladiny hluku vytvářeného interoperabilními vlaky nebo celkové ekvivalentní hladiny hluku z celého provozu v závislosti na příslušných kritériích) musí být vypočteny s přihlédnutím k maximální úrovni emise hluku interoperabilních vlaků stanovené v bodu 4.1.8 TSI pro kolejová vozidla, a popřípadě s přihlédnutím k očekávanému provozu vlaků všech typů, které po trati projíždějí,

- opatření přijatá k zajištění toho, že při provozu interoperabilních vlaků budou splněny specifikace této TSI vztahující se k parametru "mezní hodnoty pro vnější vibrace" uvedené v bodu 4.1.8.

4.2.3.1.2 Protipožární ochrana

Stavby podzemních stanic na vysokorychlostních tratích musí mít takové vlastnosti, aby splňovaly požadavky stanovené ve směrnici 89/106/EHS ze dne 21. prosince 1988 a jejím interpretačním dokumentu týkajícím se základního bezpečnostního požadavku č. 2, "Požární bezpečnost". Tento požadavek se týká ustanovení vztahujících se na budovy a nástupiště stanic přístupné pro cestující a zejména ustanovení o nouzovém osvětlení a označování nouzového východu. Při uplatňování těchto ustanovení se musí přihlížet k zatížení okolí požárem představovanému všemi vysokorychlostními vlaky zastavujícími v dané stanici.

Výrobky používané při stavbě podzemních stanic na vysokorychlostních tratích musí vyhovovat technickým specifikacím a evropským normám pro ochranu zařízení proti požáru podle článku 4 směrnice 89/106/EHS nebo, pokud nejsou specifikace a normy k dispozici, vnitrostátním předpisům odpovídajícím těmto požadavkům v této TSI.

4.2.3.1.3 Dlouhé tunely

Musí být přijata odpovídající opatření, aby se přihlédlo ke zvláštním bezpečnostním podmínkám v dlouhých tunelech. Neexistují-li platné předpisy Společenství, použijí se právní předpisy členského státu, na jehož území se projekt infrastruktury provádí, nebo v případě mezinárodního projektu předpisy stanovené dohodou mezi dotyčnými členskými státy. Pokud dosud nebyly přijaty žádné vnitrostátní předpisy, předloží zadavatel nebo provozovatel infrastruktury příslušnému vnitrostátnímu orgánu dotyčného členského státu návrh odpovídajících ustanovení za účelem přezkoumání přijatých opatření.

Ustanovení přijatá zadavatelem musí umožňovat volný pohyb interoperabilních vlakových souprav, jak jsou popsány v TSI pro kolejová vozidla v bodech 4.3.11, 4.3.13 a 4.3.14. Vlastnosti takto specifikovaných kolejových vozidel jsou založeny na této výkonnosti:

- schopnost udržovat rychlost nejméně 80 km/h po dobu 15 minut s požárem ve vlaku,

- existence indikátorů teploty v určitých prostorách vlaku,

- existence poplašného zařízení, které je cestujícím k dispozici, ale které nezastaví vlak,

- protipožární odolnost materiálů (možné zdroje vznícení, zatížení okolí požárem a vlastnosti kouře/zplodin hoření),

- přijetí opatření k zamezení šíření kouře a zplodin hoření (zastavení systému klimatizace) a k ochraně cestujících,

- vlakový komunikační systém pro spojení personálu vlaku s cestujícími.

Tyto charakteristiky jsou základem pro stanovení opatření, která mají být přijata v tunelu v závislosti na jeho vlastních charakteristikách (délka, druh tunelu: jednokolejný nebo dvoukolejný, světlý průřez tunelu atd.) podle vnitrostátních předpisů s cílem zajistit dostatečnou úroveň bezpečnosti pro interoperabilní kolejová vozidla při určené rychlosti.

Kromě toho, pokud jsou ve zvláštních pásmech tunelu budována nástupiště pro zajištění snadné evakuace cestujících do chráněných záchranných prostor nebo do boční únikové cesty určené podle platných vnitrostátních předpisů, musí být jejich výška od 550 mm do 760 mm, aby byla zajištěna kompatibilita s přístupem do kolejových vozidel. Tato zvláštní pásma musí být vyznačena v registru infrastruktury dotyčné tratě.

4.2.3.2 Provozní podmínky

4.2.3.2.1 Uvádění do provozu

Tímto hlediskem se zabývá bod 6.

4.2.3.2.2 Plán údržby

Plán údržby vypracuje provozovatel infrastruktury nebo jeho zplnomocněný zástupce, aby bylo zaručeno udržení stanovených vlastností rozhraní subsystému "Infrastruktura" ve stanovených mezích.

Plán údržby musí obsahovat alespoň tyto prvky:

- soubor bezpečných mezních hodnot (mezní hodnoty vedoucí k omezení rychlosti vlaku) pro následující parametry kvality geometrie koleje: podélná výška, vzájemná výšková poloha kolejnicových pásů, směr a rozchod koleje, jak jsou předepsány pro systémy měření geometrie koleje používané provozovatelem infrastruktury nebo jeho zástupcem.

Tyto hodnoty musí být pokud možno shodné s hodnotami předepsanými v následujících normách a předpisech:

- pro podélnou výšku koleje, směr koleje a zborcení koleje: hodnoty uvedené v odstavci "kvalita geometrie koleje" (4.3.3.18) v bodu 4.3.3,

- pro průměrnou hodnotu rozchodu koleje na délce 100 m: hodnoty uvedené v odstavci "rozchod koleje" (4.3.3.10) v bodu 4.3.3 pro tratě s různými úrovněmi výkonnosti;

- údaj o četnosti kontrol a o dovolených odchylkách měřených hodnot geometrických parametrů a o prostředcích používaných k jejich kontrole, a pokud jde o tyto prostředky, údaj o pravidlech jejich srovnání s hodnotami v bodu 4.3.3;

- přijatá opatření (omezení rychlosti, doba opravy), pokud jsou překročeny předepsané hodnoty;

- pravidla týkající se bezpečnostních mezí pro výhybky a výhybkové konstrukce, při dodržení požadavků uvedených v odstavci "výhybky a výhybkové konstrukce" (4.3.3.20) v bodu 4.3.3;

- údaj o četnosti, se kterou se musí kontrolovat kolejnice, a o používaných kontrolních prostředcích;

- údaj o četnosti, se kterou se musí kontrolovat kolej (systémy upevnění kolejnic a pražce).

4.2.3.2.3 Výjimka v případě provádění prací

Specifikace subsystému "Infrastruktura" a jeho prvků interoperability definované v bodech 4 a 5 této TSI jsou použitelné pro tratě za normálních funkčních podmínek nebo v případě neočekávaných poruch vyžadujících uplatnění plánu údržby.

V případě předem naplánovaných prací může být nutno se s cílem umožnit provést úpravy subsystému "Infrastruktura" dočasně od těchto ustanovení odchýlit.

Tyto dočasné výjimky z pravidel TSI musí stanovit provozovatel infrastruktury dotyčné tratě, který bude dbát na to, aby nevznikla žádná rizika pro bezpečnost projíždějících vlaků, přičemž uplatní následující obecná opatření:

- povolené výjimky musí být dočasné a naplánované pro definované časové období,

- železniční podniky provozující vlaky na dané trati musí být upozorněny na tyto dočasné výjimky, na jejich zeměpisné umístění, jejich povahu a na jejich zvláštní návěstění prostřednictvím oznámení podle potřeby popisujících typ používaných zvláštních návěstí. Vzor takového oznámení se zařadí do registru infrastruktury příslušné tratě,

- veškeré výjimky musí zahrnovat doplňková bezpečnostní opatření s cílem zajistit, že bude průběžně dodržován požadavek na úroveň bezpečnosti. Tato doplňková opatření mohou sestávat zejména

- ze zvláštního sledování dotyčných prací,

- z dočasných omezení rychlosti na příslušném úseku tratě, která nedovolí rychlost vyšší, než jaká je za daných okolností vhodná.

4.2.3.2.4 Volný schůdný prostor pro cestující v případě vystupování z vlaku mimo stanici

Na nově budovaných vysokorychlostních tratích musí být podél každé koleje přístupné vysokorychlostním vlakům vytvořen dostatečný prostor; tento prostor musí umožňovat cestujícím vystoupit z vlaku na stranu koleje odvrácenou od sousední koleje, pokud má na této sousední koleji během evakuace vlaku stále pokračovat provoz. Jsou-li koleje vedeny po inženýrských stavbách, musí být na okraji volného schůdného prostoru vzdálenějšího od kolejí ochranná parapetní zídka, která umožní cestujícím bezpečně odejít.

U existujících tratí modernizovaných pro vysokou rychlost musí být podobný boční prostor vytvořen ve všech místech, kde je toto opatření přiměřeně proveditelné. Kde není možné vytvořit dostatečný prostor, musí být oba konce pásma omezeného pohybu na příslušném místě označeny a dopravci musí být informováni o této zvláštní situaci jejím uvedením v registru infrastruktury příslušné tratě.

Konkrétní ustanovení použitelná ve velmi dlouhých tunelech jsou uvedena v bodu 4.2.3.1.3.

4.2.3.2.5 Oznámení předávaná železničním podnikům; prostředky pro odstranění následků vykolejení

Provozovatel infrastruktury informuje dotyčné železniční podniky o postupech, kterými jim mohou být oznamována případná dočasná omezení výkonnosti dotýkající se infrastruktury, která mohou vzniknout v důsledku nepředvídatelných událostí.

Provozovatel infrastruktury musí rovněž informovat železniční podniky hodlající využívat trať interoperabilní transevropské vysokorychlostní železniční sítě o dostupných prostředcích pro odstranění následků nehody a pro nakolejení vozidel, o umístění středisek odpovědných za jejich správu pro příslušné tratě a o vhodných postupech pro jejich uvedení do provozu. Železniční podniky musí informovat provozovatele infrastruktury o zvláštnostech svých vlaků, pokud jde o jejich zvedání nebo nakolejování. Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby pracovníci pověření takovými pracemi obdrželi dostatečné informace o zvláštnostech typů interoperabilních vlaků, se kterými mohou přijít v oblasti svého působení do styku.

4.2.3.2.6 Registr infrastruktury

Zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce nebo provozovatel infrastruktury vypracuje pro každý úsek tratě transevropského vysokorychlostního železničního systému samostatný dokument, nazvaný "registr infrastruktury". V tomto dokumentu jsou shrnuty vlastnosti dotyčných tratí pro všechny subsystémy, které obsahují pevná zařízení.

To umožňuje:

- poskytnout členskému státu, který je odpovědný za uvedení subsystému do provozu, dokument popisující pro každou trať transevropské vysokorychlostní sítě hlavní parametry pro provoz na této trati,

- poskytnout provozovateli infrastruktury dokument se souhrnným přehledem údajů o dotyčných tratích, což umožní sledovat pozdější vývoj při uplatňování této TSI,

- informovat železniční podniky poskytující nebo hodlající poskytovat služby na dané trati o jejích zvláštních rysech a o parametrech nebo specifikacích interoperability tratě, které závisí na specifickém rozhodnutí provozovatele infrastruktury.

U subsystému "Infrastruktura" musí tento dokument obsahovat pro každý ucelený úsek tratě a každé jednotlivé zařízení obecné nebo konkrétní přijaté specifikace, jejichž znalost je při provozování tratě nezbytná. Tyto specifikace jsou uvedeny v příloze E.

Zadavatel nebo provozovatel infrastruktury připojí tento dokument k ES prohlášení o ověření subsystému "Infrastruktura" jako součást souboru technické dokumentace popsaného v příloze V směrnice 96/48/ES, který musí být předložen pro udělení povolení k uvedení subsystému do provozu členským státem.

4.3 STANOVENÁ VÝKONNOST

Podmínky, které musí splňovat prvky charakterizující rozhraní subsystému "Infrastruktura", musí odpovídat úrovním výkonnosti stanoveným pro každou z následujících kategorií tratí transevropského vysokorychlostního železničního systému:

- zvláště vybudované vysokorychlostní tratě,

- tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost,

- tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost, se zvláštními vlastnostmi.

V případě subsystému "Infrastruktura" jsou tyto úrovně výkonnosti popsány v následujících odstavcích, spolu se všemi zvláštními podmínkami, které mohou být v každém jednotlivém případě přípustné pro příslušné parametry a rozhraní.

Všechny úrovně výkonnosti a specifikace této TSI jsou uvedeny pro tratě vybudované se standardním evropským rozchodem koleje stanoveným v bodu 4.1.3 pro interoperabilní tratě. Tratě vybudované pro jinou hodnotu rozchodu koleje jsou popsány, jako zvláštní případy, v bodu 7.3.

Tyto úrovně výkonnosti jsou popsány pro subsystém za normálních provozních podmínek a pro stavy vyplývající z provádění údržby. Pokud má provádění prací při úpravách nebo velké údržbě, které mohou vyžadovat dočasné výjimky ovlivňující výkonnost subsystému, nějaké důsledky, jsou zpracovány v bodu 4.2.3.2.3.

Stanovené úrovně výkonnosti pro tratě představující zvláštní případy jsou definovány v bodu 7.3.

4.3.1 Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

Aby se co nejlépe využila výkonnost interoperabilních vlakových souprav, musí být tratě transevropského vysokorychlostního železničního systému vybudované zvláště pro vysokorychlostní provoz navrženy tak, aby byla umožněna jízda vlaků o délce 400 metrů a maximální hmotnosti 1000 tun při rychlostech rovných 250 km/h nebo vyšších, s průjezdným průřezem odpovídajícím průjezdnému průřezu stanovenému ve výše uvedeném bodu 4.1.1. Za předpokladu splnění podmínek uvedených v tomto bodu umožňují parametry a prvky specifikované v bodech 4.1 a 4.3.3 vybudování infrastruktury, na níž mohou být povoleny rychlosti až 300 km/h.

Podle přílohy I směrnice 96/48/ES může být rychlost interoperabilních vlakových souprav zvýšena na hodnotu větší než 300 km/h, přičemž podmínky nezbytné pro takovou úroveň výkonnosti mohou být pro příslušné parametry a rozhraní stanoveny ve fázi návrhu, pokud s ohledem na rychlost jízdy tyto parametry a rozhraní určité úpravy zahrnují.

Výkonnost vysokorychlostních vlaků může být zvýšena rovněž přijetím zvláštních systémů, např. naklápěním vozidlových skříní. Pro provoz takových vlaků mohou být povoleny zvláštní podmínky za předpokladu, že to nepovede k omezením provozu vysokorychlostních vlaků nevybavených zařízením pro naklápění.

Odlišné požadavky, než jaké byly pro základní úrovně výkonnosti popsány výše, specifikované níže pro každý parametr nebo prvek dotyčného subsystému, je možno přijmout v těchto případech:

- pokud jsou na určitých úsecích vysokorychlostních tratí, na nichž z technických důvodů nelze dosáhnout maximální rychlosti zamýšlené pro interoperabilní vlakové soupravy, přijaty snížené úrovně výkonnosti, pokud jde o maximální traťovou rychlost,

- pokud lze v důsledku přijetí zvláštních konstrukčních vlastností pro subsystém dosahující stejných úrovní výkonnosti schválit zvláštní požadavky pro určité parametry nebo rozhraní,

- pokud je nutné pro umožnění provozu vysokorychlostních vlaků s vyšší výkonností, například při rychlostech překračujících 300 km/h, připustit pro ně zvláštní pravidla ovlivňující určité parametry nebo rozhraní; přijetí takových pravidel se v tomto případě musí podřídit zachování podmínek platných pro ostatní vysokorychlostní vlaky a stanovených v bodech 4.1 a 4.3.3.

Takové požadavky lišící se od požadavků nezbytných pro dosažení základních úrovní výkonnosti sítě se musí uplatnit pro každý příslušný parametr nebo rozhraní jednotným způsobem v každém úseku budované nebo plánované vysokorychlostní tratě. Kromě toho se uplatnění takových ustanovení uvede v registru infrastruktury, v němž jsou shrnuty vlastnosti všech tratí transevropského vysokorychlostního železničního systému.

Tyto zvláštní požadavky jsou pro příslušné různé parametry a rozhraní popsány v bodu 4.3.3.

4.3.2 Tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost

Tratě transevropského železničního systému zvláště modernizované pro vysokou rychlost se navrhují tak, aby byla umožněna jízda vlakových souprav o délce 400 metrů a maximální hmotnosti 1000 tun při rychlostech nižších než 250 km/h. Na těchto tratích není možné plně využít výkonnost interoperabilních vlakových souprav zvláště navržených pro vysokorychlostní provoz.

Parametry a prvky specifikované pro dosažení základních úrovní výkonnosti sítě slouží k vybudování infrastruktury umožňující vysoké rychlosti do 250 km/h.

V následujícím bodu jsou pro každý parametr nebo rozhraní specifikovány odlišné podmínky, než jaké byly popsány pro tyto základní úrovně výkonnosti, přičemž tyto odlišné podmínky je možné použít na takových existujících tratích modernizovaných pro vysokou rychlost, na nichž je rychlost jízdy interoperabilních vlakových souprav nižší než jejich maximální projektovaná rychlost – jsou přijaty snížené úrovně výkonnosti, pokud jde o maximální traťovou rychlost.

Výkonnost vysokorychlostních vlaků však může být zvýšena přijetím zvláštních systémů, např. naklápěním vozidlových skříní, a pro provoz takto vybavených vlaků na modernizovaných tratích mohou být povoleny zvláštní podmínky za předpokladu, že to na těchto tratích nepovede k omezením provozu vysokorychlostních vlaků takto nevybavených.

Každé uplatnění takových ustanovení musí být uvedeno v registru infrastruktury, v němž jsou shrnuty vlastnosti tratí sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému.

Zvláštní podmínky jsou popsány v bodu 4.3.3, pod příslušnými prvky.

4.3.3 Specifikace použitelné na jednotlivé prvky subsystému pro dosažení plánovaných úrovní výkonnosti

Pro každý prvek a každý parametr jsou v následujících bodech uvedeny požadavky, které mají být splněny, aby bylo možné dosáhnout úrovní výkonnosti stanovených pro každou kategorii tratě.

4.3.3.1 Minimální průjezdný průřez

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

Ve fázi návrhu musí všechny překážky (stavby, zařízení pro elektrické napájení a zabezpečení) splňovat tyto požadavky:

- minimální průjezdný průřez navržený na základě vztažného kinematického obrysu GC definovaného v příloze G této TSI,

- nástavec průjezdného průřezu pro elektrizované tratě navržený pro každou překážku: s výjimkou specifických případů popsaných v bodu 7.3 je stanovení prostoru pro sběrač zvětšeného o izolační vzdálenost závislé na trakční proudové soustavě zvolené pro novou trať, na projektované výšce trolejového drátu a na typu použitého sběrače, jak je to definováno v bodech 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 a 4.3.2.3 a na obr. 4.1 a v přílohách H a J v TSI pro energii.

Existující vysokorychlostní tratě, tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Na existujících vysokorychlostních tratích, na tratích zvláště modernizovaných pro vysokou rychlost a na jejich spojovacích tratích je možné v případě úprav použít minimální průjezdný průřez určený pro každou z nich na základě vztažného kinematického obrysu GC, pokud výhody takové investice prokáže ekonomická studie. V opačném případě, a jestliže to ekonomické podmínky umožní, je možné použít průjezdný průřez určený pro každou z nich na základě vztažného kinematického obrysu GB nebo může být zachován existující menší průjezdný průřez. V ekonomické studii zadavatele nebo provozovatele infrastruktury se přihlédne k očekávaným nákladům a výnosům, které vyplynou ze zvětšeného průjezdného průřezu v souvislosti s ostatními interoperabilními tratěmi připojenými k dotyčné trati.

S výjimkou specifických případů popsaných v bodu 7.3 nebo ustanovení v bodu 7 níže je nutné v existujících elektrizovaném systémech povolit prostor pro sběrač zvětšený o izolační vzdálenost umožňující průjezd těch typů sběračů, jejichž použití se v dotyčné trakční proudové soustavě předpokládá, jak je to popsáno v bodech 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 a 4.3.2.3 a na obr. 4.1 a v přílohách H a J v TSI pro energii.

4.3.3.2 Minimální osová vzdálenost kolejí

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

Minimální osová vzdálenost hlavních kolejí na zvláště vybudovaných vysokorychlostních tratích musí mít ve fázi návrhu stanovenou hodnotu 4,50 m.

Tato hodnota může být upravena na hodnoty uvedené v následující tabulce s ohledem na předpokládané úrovně výkonnosti tratí:

| Rychlost vlaků nevybavených naklápěním vozidlových skříní | Minimální osová vzdálenost kolejí |

Nové tratě | v ≤ 250 km/h | 4,00 m |

250 km/h < v ≤ 300 km/h | 4,20 m |

Tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Za předpokladu, že jsou splněny požadavky bodu 7.3, má minimální osová vzdálenost kolejí na modernizovaných tratích ve fázi návrhu tyto hodnoty:

| Rychlost vlaků | Minimální osová vzdálenost kolejí |

Modernizované tratě | v ≤ 230 km/h | určeno na základě zvoleného vztažného kinematického obrysu |

230 km/h < v < 250 km/h | 4,00 m |

4.3.3.3 Aerodynamické účinky na infrastrukturu

4.3.3.3 a) Aerodynamické účinky na stavby

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě, tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Při navrhování tratě se musí přihlížet k aerodynamickým účinkům (účinkům proudu vzduchu) způsobeným jízdou vozidla, přičemž se musí brát ohled na typ staveb v blízkosti koleje, jak je to popsáno v bodu 6.6 normy ENV 1991-3. Na základě aerodynamických vlastností vysokorychlostních vlakových souprav specifikovaných v bodu 4.2.13 TSI pro kolejová vozidla lze považovat vlaky za dobře aerodynamicky řešené ve smyslu výše zmíněné normy a s aerodynamickým účinkem nižším než u konvenčního vlaku.

Minimální pevnost staveb v blízkosti koleje musí být ověřena pouze s ohledem na provoz vysokorychlostních vlaků, podle potřeby s uplatněním koeficientu k1 definovaného v bodu 6.6.2 normy ENV 1991-3 pro vlaky s vozy aerodynamického tvaru. Uzavřené stavby o délce menší než 20 metrů by měly být ověřeny podle ustanovení bodu 6.6.6 této normy.

Postupy výpočtu jsou stanoveny v normě ENV 1991-3, bod 6.6

4.3.3.3 b) Ochrana pracovníků před aerodynamickými účinky

S výhradou ustanovení bodu 4.2.3.2.4 týkajících se evakuace cestujících může provozovatel infrastruktury podle vlastního uvážení a v souladu s vnitrostátními předpisy určit prostředky ochrany pracovníků oprávněných ke vstupu do prostoru podél tratě. Přihlédne přitom k aerodynamickým účinkům vlaků, jak jsou popsány v bodu 4.2.13 TSI pro kolejová vozidla, v němž jsou tyto účinky stanoveny pro maximální povolenou rychlost jakéhokoli typu interoperabilního vlaku do 300 km/h. U vlaků, které mají maximální rychlost vyšší, než je tato mez, je na úvaze provozovatele infrastruktury, jaké doplňkové prostředky ochrany (zvýšené ochranné vzdálenosti, ochranné zdi…) bude považovat za vhodné.

4.3.3.4 Maximální sklon klesání a stoupání

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

Za předpokladu, že jsou splněny požadavky bodu 7.3, mohou být ve fázi návrhu pro hlavní tratě stanoveny nejvyšší přípustné sklony klesání a stoupání 35 , pokud jsou splněny tyto "rámcové" požadavky:

- sklon klesání profilu klouzavého průměru na délce 10 km je roven 25 nebo menší,

- maximální délka nepřetržitého sklonu klesání a stoupání o hodnotě 35 nepřekročí 6000 m.

Tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Na těchto tratích jsou sklony klesání a stoupání obecně nižší, než jsou hodnoty povolené na vysokorychlostních tratích, které mají být teprve vybudovány. Modernizace prováděné pro provoz interoperabilních vlaků by měly respektovat předcházející hodnoty pro sklony tratě, s výjimkou případu, kdy zvláštní místní podmínky vyžadují vyšší hodnoty; v takovém případě musí přípustné hodnoty sklonů klesání a stoupání přihlédnout k omezujícím trakčním a brzdným vlastnostem kolejových vozidel, jak jsou definovány v bodech 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 a 4.3.9 TSI pro subsystém "Kolejová vozidla".

Při volbě hodnoty maximálního sklonu klesání a stoupání se při použití čl. 5 odst. 4 směrnice u celé soustavy interoperabilních tratí musí rovněž přihlédnout k očekávané výkonnosti neinteroperabilních vlaků, jejichž provoz může být na dané trati povolen.

4.3.3.5 Odstavné koleje: minimální poloměr oblouku koleje a poloměr zaoblení lomů sklonu, sklon klesání a stoupání, osová vzdálenost kolejí

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě, tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Na kolejích, na kterých jezdí interoperabilní vlakové soupravy pouze nízkou rychlostí (staniční koleje a koleje, na nichž vyčkávají křižující nebo předjížděné vlaky, koleje dep a odstavné koleje), nesmí být minimální navržený poloměr pro samostatný oblouk menší než 150 m. Za provozu nesmí být, ani s odchylkami polohy koleje, minimální skutečný poloměr oblouku koleje menší než 125 m.

Směrové poměry tvořené řadou protisměrných oblouků musí být navrženy podle požadavků přílohy H.

Pokud jde o podélný profil odstavných a manipulačních kolejí, nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 600 m při vypuklém lomu sklonu nebo 900 m při vydutém lomu sklonu.

Sklon klesání a stoupání odstavných kolejí určených pro stání vlaků nesmí být větší než 2 mm/m. S výhradou ustanovení bodu 7.3 musí tyto koleje umožňovat odstavení vlaků o délce 400 m, jak je to – včetně předpokládaných odchylek – definováno v bodu 4.1.3 TSI pro kolejová vozidla, a v případě, že se má použít vozík pro vyprazdňování toalet, minimální osová vzdálenost příslušné koleje od sousední koleje musí být alespoň 6 m, přičemž pro tyto vozíky musí být vytvořena přístupová cesta.

4.3.3.6 Podzemní stavby, jako jsou ražené tunely a hloubené tunely

Tunely musí být navrženy tak, aby maximální kolísání tlaku (rozdíl mezi hodnotami nejvyšších špiček přetlaku a podtlaku, přičemž se odečítá přirozené kolísání tlaku vlivem rozdílu výšky mezi vstupem a výstupem z tunelu) podél interoperabilního vlaku nepřekročilo 10 kPa během doby průjezdu vlaku tunelem maximální projektovanou rychlostí.

Maximální hodnoty aerodynamických vlastností interoperabilních vlakových souprav, ke kterým se má přihlédnout, jsou definovány ustanoveními bodu 4.1.13 TSI pro kolejová vozidla. Tyto vlastnosti vycházejí z maximálních ploch příčných řezů vlaku, které je možné uplatnit nezávisle na tom, zda se jedná o hnací, nebo o tažené vozidlo:

- 12 m2 pro vozidla navrhovaná pro obrys GC,

- 11 m2 pro vozidla navrhovaná pro obrys GB,

- 10 m2 pro vozidla navrhovaná pro menší obrysy.

Tyto vlastnosti umožňují vypočítat pro danou rychlost jízdy světlý průřez tunelu splňující kritéria ochrany zdraví. V případě, že zadavatel nebo provozovatel infrastruktury chce využít stavebních prvků, které snižují kolísání tlaku (tvar portálu tunelu, komíny apod.), nebo v případě tunelů, které nemají kritické parametry (velmi krátké nebo velmi dlouhé tunely), musí zvláštní studií prokázat, že výše zmíněná kritéria byla splněna.

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

Světlý průřez tunelu musí být stanoven tak, aby mohlo být dodrženo výše uvedené maximální kolísání tlaku, s přihlédnutím ke všem typům provozu plánovaného v tunelu při maximální rychlosti povolené pro jízdu příslušných vozidel.

Existující vysokorychlostní tratě, tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Na těchto tratích je možné dodržet požadovanou mez maximálního kolísání tlaku uplatněním výše uvedených postupů, případně snížením rychlosti vlaků projíždějících tunelem.

Kromě toho by měl být průjezdné průřezy tunelů kompatibilní s průjezdnými průřezy a s geometrickými vlastnostmi zařízení trolejového vedení a se vzájemným působením sběrače a trolejového vedení, jak je uvedeno pro prvek "průjezdný průřez" (4.3.3.1).

4.3.3.7 Převýšení koleje

Následující specifikace jsou použitelné pro interoperabilní tratě, jejichž rozchod koleje splňuje kritéria stanovená v bodu 4.1.3.

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

Ve fázi návrhu musí být převýšení pro nové vysokorychlostní tratě omezeno na 180 mm. Na provozovaných tratích je dovolena odchylka pro údržbu ± 20 mm s podmínkou maximálního převýšení 190 mm.

Tato hodnota může být zvýšena maximálně na 200 mm na tratích určených pouze pro osobní dopravu.

Tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Ve fázi návrhu musí být převýšení pro modernizované existující tratě omezeno na 180 mm. Na provozovaných tratích je dovolena odchylka pro údržbu ± 20 mm s podmínkou maximálního převýšení 190 mm.

Tato hodnota může být zvýšena maximálně na 200 mm na tratích určených pouze pro osobní dopravu.

Provozní požadavky na údržbu tohoto prvku jsou předmětem ustanovení o provozních odchylkách v bodu 4.2.3.2.2 (Plán údržby).

4.3.3.8 Nedostatek převýšení

Následující specifikace jsou použitelné pro interoperabilní tratě, jejichž rozchod koleje splňuje kritéria stanovená v bodu 4.1.3.

4.3.3.8 a) Nedostatek převýšení v běžné koleji a v hlavním směru výhybek a výhybkových konstrukcí

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

Ve fázi návrhu musí být nedostatek převýšení těchto tratí omezen na hodnoty uvedené v následující tabulce v závislosti na maximální rychlosti na trati:

| Rozsah rychlostí (km/h) | Mezní hodnota (mm) |

Vysokorychlostní tratě | 250 ≤ v ≤ 300 | 100 |

300 < v | 80 |

Ve fázi návrhu musí být přípustný poloměr oblouku koleje pro plánovanou polohu koleje stanoven na základě výše uvedených prvků (převýšení a nedostatek převýšení).

U tratí, jejichž výstavba je ovlivněna velmi obtížnými topografickými omezeními, mohou být povoleny hodnoty nedostatku převýšení vyšší než ve výše uvedené tabulce. Tyto hodnoty jsou uvedeny níže ve zvláštním odstavci zabývajícím se tímto tématem.

Na tratích, jejichž poloměry oblouků byly stanoveny na základě hodnoty nedostatku převýšení z výše uvedené tabulky, může být povolen provoz interoperabilních vysokorychlostních vlaků vybavených zvláštními mechanismy (naklápěním skříní) s vyššími hodnotami nedostatku převýšení za předpokladu, že přijetí takových hodnot pro tyto vlaky nepovede k omezením pro jiné interoperabilní vlaky. Hodnota maximálního nedostatku převýšení se stanoví v případě vlaků vybavených zvláštními mechanismy (mimo jiné vlaků s naklápěním vozidlových skříní) pro každou interoperabilní trať při použití vnitrostátních předpisů pro příslušný typ vlaku; použitá hodnota musí být uvedena v registru infrastruktury příslušné tratě. Schválení uvedení těchto vlaků do provozu vyžaduje splnění požadavků TSI pro kolejová vozidla.

Tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Ve fázi návrhu musí být nedostatek převýšení povolený pro vysokorychlostní vlaky na modernizovaných existujících tratích a na spojovacích tratích omezen na hodnoty obsažené v následující tabulce v závislosti na maximální rychlosti na trati:

| Rozsah rychlostí (km/h) | Mezní hodnota (mm) |

Modernizované tratě | v ≤ 160 | 160 |

160 < v ≤ 200 | 150 |

200 < v ≤ 230 | 140 |

230 < v < 250 | 130 |

Ve fázi návrhu musí být přípustný poloměr oblouku koleje pro plánovanou polohu koleje stanoven na základě výše uvedených prvků (převýšení a nedostatek převýšení).

Stejné hodnoty mohou být použity u existujících vysokorychlostních tratí.

U tratí, jejichž výstavba je ovlivněna velmi obtížnými topografickými omezeními, mohou být povoleny hodnoty nedostatku převýšení vyšší než ve výše uvedené tabulce. Tyto hodnoty jsou uvedeny níže ve zvláštním odstavci zabývajícím se tímto tématem.

Na tratích, jejichž poloměry oblouků byly stanoveny na základě hodnoty nedostatku převýšení z výše uvedené tabulky, může být povolen provoz interoperabilních vysokorychlostních vlaků vybavených zvláštními mechanismy (naklápěním skříní) s vyššími hodnotami nedostatku převýšení za předpokladu, že přijetí takových hodnot pro tyto vlaky nepovede k omezením pro jiné interoperabilní vlaky. Hodnota maximálního nedostatku převýšení se stanoví v případě vlaků vybavených zvláštními mechanismy (mimo jiné vlaků s naklápěním vozidlových skříní) pro každou interoperabilní trať při použití vnitrostátních předpisů pro příslušný typ vlaku; použitá hodnota musí být uvedena v registru infrastruktury příslušné tratě. Schválení uvedení těchto vlaků do provozu vyžaduje splnění požadavků TSI pro kolejová vozidla.

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě nebo tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost se zvláštními vlastnostmi

Pokud z důvodu zvláště obtížných topografických omezení zabraňuje poloměr oblouku pro plánovanou polohu koleje dodržet hodnoty nedostatku převýšení uvedené v předchozích odstavcích, mohou být pro toto rozhraní přijaty vyšší hodnoty.

Tyto maximální mezní hodnoty jsou uvedeny v následující tabulce.

| Rozsah rychlostí (km/h) | Mezní hodnota (mm) |

Tratě se zvláštními vlastnostmi | v ≤ 160 | 180 |

160 < v ≤ 230 | 165 |

230 < v ≤ 250 | 150 |

250 < v ≤ 300 | 130 [1] |

Na tratích, jejichž poloměry oblouků byly stanoveny na základě hodnoty nedostatku převýšení z výše uvedené tabulky, může být povolen provoz interoperabilních vysokorychlostních vlaků vybavených zvláštními mechanismy (naklápění skříní) s vyššími hodnotami nedostatku převýšení za předpokladu, že přijetí takových hodnot pro tyto vlaky nepovede k omezením pro jiné interoperabilní vlaky. Hodnota maximálního nedostatku převýšení se stanoví v případě vlaků vybavených zvláštními mechanismy (mimo jiné vlaků s naklápěním vozidlových skříní) pro každou interoperabilní trať při použití vnitrostátních předpisů pro příslušný typ vlaku; použitá hodnota musí být uvedena v registru infrastruktury příslušné tratě. Schválení uvedení těchto vlaků do provozu vyžaduje splnění požadavků TSI pro kolejová vozidla.

4.3.3.8 b) Nedostatek převýšení v odbočném směru výhybek.

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě, tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Ve fázi návrhu se maximální hodnoty nedostatku převýšení v odbočném směru stanoví takto:

- 120 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 30 km/h ≤ v≤ 70 km/h,

- 105 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 70 km/h < v≤ 170 km/h,

- 85 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 170 km/h < v≤ 230 km/h.

Pro existující výhybky ležící na tratích, které mají být zmodernizovány pro vysokou rychlost, je u těchto hodnot přípustná odchylka 10 mm.

4.3.3.9 Ekvivalentní kuželovitost

Rozhraní kolo-kolejnice má zásadní význam pro vysvětlení dynamického chování železničního vozidla za jízdy. Proto je nutné mu dobře rozumět; mezi parametry, kterými je charakterizováno, hraje zásadní roli parametr zvaný "ekvivalentní kuželovitost", protože umožňuje uspokojivé posouzení styku kolo-kolejnice v přímé koleji a v obloucích o velkém poloměru.

Kinematický pohyb volného dvojkolí bez jakékoli setrvačnosti jedoucího po koleji konstantní rychlostí

je popsán následující diferenciální rovnicí:

2 tan γ/e r

= 0

kde:

y je příčný pohyb dvojkolí na koleji,

e je rozchod koleje,

r0 je poloměr kola při centrované poloze dvojkolí vzhledem ke koleji,

γ je úhel kuželového jízdního obrysu kol.

Jeli γ konstantní, je řešením této diferenciální rovnice sinusoida s vlnovou délkou λ:

λ = 2π

r

e

Klingelův vzorec

Nemají-li kola kuželový jízdní obrys, je "ekvivalentní kuželovitost" definována jako tangens úhlu kužele (tg γe) dvojkolí s kuželovým jízdním obrysem, jehož příčný pohyb má stejnou kinematickou vlnovou délku jako dané dvojkolí (ale pouze v přímé koleji a v obloucích o velkém poloměru).

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

Na tratích zvláště vybudovaných pro vysokou rychlost musí být ekvivalentní kuželovitost menší než mezní hodnoty uvedené v následující tabulce v závislosti na maximální rychlosti provozu:

Rozsah rychlostí (km/h) | Ve fázi návrhu | V provozu, s přihlédnutím k opotřebení kola a kolejnice |

230 < v ≤ 250 | 0,25 | 0,30 |

250 < v ≤ 280 | 0,20 | 0,25 |

v > 280 | 0,10 | 0,15 |

Ekvivalentní kuželovitost se netýká vlaků vybavených dvojkolími, jejichž kola se otáčejí nezávisle.

Tyto hodnoty ekvivalentní kuželovitosti s přihlédnutím k vlastnostem dvojkolí (jízdní obrys kola a rozchod dvojkolí, jak jsou popsány v bodu 4.2.10 TSI subsystému "Kolejová vozidla") musí být jak v běžné koleji, tak ve výhybkách dodrženy vhodnou a zdůvodněnou volbou těchto tří prvků: rozchod koleje a jeho dovolené odchylky (4.3.3.10), úklon kolejnice (4.3.3.11) a profil hlavy kolejnice (4.3.3.12).

Tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Na tratích zvláště modernizovaných pro vysokou rychlost smí ekvivalentní kuželovitost dosahovat těchto maximálních hodnot:

Poznámka:

Pro rychlosti v≤ 160 km/h není stanovena žádná hodnota ekvivalentní kuželovitosti.

Rozsah rychlostí (km/h) | Ve fázi návrhu | V provozu, s přihlédnutím k opotřebení kola a kolejnice |

160 < v ≤ 200 | 0,30 | 0,40 |

200 < v ≤ 230 | 0,25 | 0,35 |

230 < v ≤ 250 | 0,25 | 0,30 |

4.3.3.10 Rozchod koleje a jeho dovolené odchylky

Rozchod koleje je vzdálenost mezi pojížděnými hranami hlav kolejnic měřená 14,5 mm (± 0,5 mm) pod temenem kolejnice.

Při zohlednění změny kontaktních bodů při pohybu kola se pro výpočet ekvivalentní kuželovitosti použije rozchod koleje jako klouzavý průměr měřeného rozchodu na vzdálenosti 100 m.

Projektové studie skupiny konstrukčních částí sestávající z kolejnic, systémů upevnění a výhybkových pražců musí umožnit následující hodnoty rozchodu koleje:

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

Průměrný rozchod koleje na délce 100 m na hlavních tratích a ve výhybkách a výhybkových konstrukcích hlavních zvláště budovaných vysokorychlostních tratí se musí nacházet v mezích stanovených v níže uvedené tabulce:

Rozsah rychlostí | Průměrný rozchod (mm) na délce 100 m |

Teoretická referenční hodnota | V provozu, na přímé koleji a v obloucích o poloměru r > 10000 m | V provozu, v obloucích o poloměru r≤ 10000 m |

230 km/h < v ≤ 250 km/h | 1435 – 1437 | 1433 – 1442 | 1433 – 1445 |

250 km/h < v ≤ 280 km/h | 1435 – 1437 | 1434 – 1440 | 1434 – 1443 |

v > 280 km/h | 1435 – 1437 | 1434 – 1440 | 1434 – 1443 |

Teoretická referenční hodnota pro rozchod koleje je projektová hodnota, kterou zvolí zadavatel nebo provozovatel infrastruktury v závislosti na vybraném typu soustavy koleje nebo výhybek a výhybkových konstrukcí. Tato referenční hodnota se použije pro výpočty ekvivalentní kuželovitosti jako teoretická hodnota polohy kolejnic.

Hodnoty stanovené pro provozovanou kolej se použijí jako výjimečné mezní hodnoty pro plán údržby (4.2.3.2.2), který bude uplatňován po uvedení tratě do provozu. V případě potřeby se použijí pro výpočty ekvivalentní kuželovitosti na provozované koleji.

+Tento prvek smí být upravován ve spojení s prvky "úklon kolejnice" (4.3.3.11), "profil hlavy kolejnice" (4.3.3.12) a "vlastnosti dvojkolí" (4.2.10 TSI subsystému "Kolejová vozidla") v souladu s požadavky stanovenými pro tyto prvky.

Tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Tytéž specifikace průměrného rozchodu na délce 100 m, které jsou uvedeny výše pro zvláště vybudované vysokorychlostní tratě, se použijí pro tratě modernizované pro rychlosti nad 230 km/h. Pro tratě modernizované pro rychlost 230 km/h a nižší není pro tento prvek stanovena žádná hodnota.

Provozní požadavky na údržbu tohoto prvku jsou předmětem ustanovení o provozních odchylkách v bodu 4.2.3.2.2 (Plán údržby).

4.3.3.11 Úklon kolejnice

Úklon kolejnice je úhel mezi osou symetrie nového profilu kolejnice namontované na její podporu a kolmicí ke spojnici temen obou kolejnicových pásů.

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

U úseků tratě s provozem vlaků při rychlosti 280 km/h nebo nižší se povoluje úklon kolejnice v rozsahu od 1: 20 do 1: 40 (1/20 a 1/40) (jmenovitá hodnota 0,05 až 0,025 v závislosti na volbě konstrukčních částí koleje) se stavební odchylkou 0,010 při uvádění do provozu.

U úseků tratě s provozem vlaků při rychlosti vyšší než 280 km/h musí být kolej normálně položena s úklonem kolejnice 1/20, který zajišťuje dosažení očekávaných hodnot kuželovitosti s jízdními obrysy kola stanovenými v TSI pro kolejová vozidla.

Podle návrhu provozovatele infrastruktury však může být kolej položena s úklonem kolejnice jiným než 1/20, což si může vynutit přijetí nových specifikací pro prvky "profil hlavy kolejnice" (4.3.3.12), "rozchod koleje" (4.3.3.10) a "vlastnosti dvojkolí" (4.2.10 v TSI pro kolejová vozidla). Jeli tomu tak, musí provozovatel infrastruktury prokázat kompatibilitu nového systému s jízdními obrysy kol stanovenými v TSI pro kolejová vozidla z hlediska ekvivalentní kuželovitosti (4.3.3.9).

V tomto případě se TSI pro infrastrukturu upraví v dohodě se skupinou AEIF pro TSI pro kolejová vozidla tak, aby obsahovala nové hodnoty a jejich dovolené odchylky.

Ve výhybkách a výhybkových konstrukcích v úsecích zvláště vybudovaných vysokorychlostních tratí, v nichž je traťová rychlost 250 km/h nebo nižší, je uložení kolejnic bez úklonu povoleno za předpokladu, že se to v úsecích tratě určených pro jízdu rychlostí vyšší než 200 km/h omezí pouze na výhybky a výhybkové konstrukce.

Tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Na existujících tratích zvláště modernizovaných pro vysokou rychlost platí na běžné koleji požadavky stanovené v předchozím odstavci pro traťovou rychlost 280 km/h nebo nižší.

Uložení kolejnic bez úklonu je povoleno ve výhybkách a výhybkových konstrukcích modernizovaných tratí za předpokladu, že se to v úsecích tratě určených pro jízdu rychlostí vyšší než 200 km/h omezí pouze na výhybky a výhybkové konstrukce.

4.3.3.12 Profil hlavy kolejnice

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě, tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Profil hlavy kolejnice je definován na konstrukčním výkresu kolejnice řadou kružnic tvořících souvislou křivku; tato křivka se mění v důsledku opotřebení a obecně směřuje ke konstantnímu tvaru, jehož měření vyžaduje použití velmi přesných metod pro zjištění ekvivalentní kuželovitosti.

Profil hlavy kolejnice musí být tvořen zkosením boku hlavy kolejnice v úklonu od 1/20 do 1/17,2 vzhledem ke svislé ose hlavy kolejnice, následovaným ve směru k horní ploše hlavy řadou oblouků o poloměru 12,7 mm nebo 13 mm a potom 80 mm a 300 mm, až ke svislé ose hlavy kolejnice.

Tento prvek určující konstrukční část koleje je popsán v bodu 5 "Prvky interoperability" prvek "kolejnice" (5.2.1).

Tento prvek smí být upravován ve spojení s prvky "úklon kolejnice" (4.3.3.11), "rozchod koleje" (4.3.3.10) a "vlastnosti dvojkolí" (4.2.10 TSI pro kolejová vozidla) v souladu s požadavky stanovenými v předchozím bodu a týkajícími se úklonu kolejnice.

4.3.3.13 Svislá zatížení staveb

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě, tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Při navrhování nosných konstrukcí na nových tratích musí být ve výpočtech použita svislá zatížení podle jednoho ze zatěžovacích schémat vlaků (modelů zatížení) definovaných v bodu 6.3 normy ENV 1991-3; koeficient α definovaný v bodu 6.3.2 "Zatěžovací schéma 71" se musí vzít s hodnotou rovnou 1 nebo větší.

Aby se zaručilo jejich dynamické chování v současném nebo budoucím provozu, musí být nosné konstrukce vypočteny s deseti referenčními vlakovými soupravami (viz příloha I této TSI), jejichž soubor se nazývá univerzální dynamický vlak (TDU = Train Dynamique Universel). Pro každou z vlakových souprav musí být určené zrychlení uprostřed rozpětí každého z polí mostu (nebo jeho prvků) nižší než přípustné zrychlení (tj. 0,35 g u konstrukce se štěrkovým ložem a 0,5 g u konstrukce s pevnou jízdní dráhou); průhyb uprostřed rozpětí pole musí být menší než přípustný průhyb (příloha G normy ENV 1991-3).

Tato ověření musí být provedena pro rozmezí rychlostí 0 km/h až 1,2 v km/h, kde v je potenciální traťová rychlost.

Pro výběr nejvíce agresivní z těchto souprav v rámci uvažovaného rozmezí rychlosti pro danou stavbu lze vyvinout různé metody. Zejména u izostatických staveb lze určit správnou soupravu metodou agresivity vyvinutou v UIC.

Je nutné ověřit, zda jsou v zatěžovacích schématech pro výpočet odolnosti a deformací zahrnuty účinky univerzálního dynamického vlaku. V opačném případě musí být tato zatěžovací schémata nahrazena samotným univerzálním dynamickým vlakem.

V souladu s čl. 5 odst. 4 směrnice musí návrh nosných konstrukcí přihlížet rovněž k technickým vlastnostem (hmotnost na nápravu, rychlost) neinteroperabilních vlaků, jejichž provoz může být na dané trati povolen.

4.3.3.14 Příčná vodorovná zatížení staveb

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě, tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Nosné konstrukce musí být navrženy tak, aby odolaly vodorovné složce odstředivých sil a bočních rázů působených vozidly, a to pro všechna vozidla, jejichž provoz se na trati předpokládá (služební vozidla, vysokorychlostní vozidla a jiné vlaky).

Proto musí být při navrhování staveb na nových tratích ve výpočtech použita vodorovná zatížení definovaná v bodu 6.5 normy ENV 1991-3, v bodech 6.5.1 "Odstředivé síly" a 6.5.2 "Boční rázy".

Při použití bodu 6.5.1 (6)P postačí výpočet podle redukovaného zatěžovacího schématu 71 (6.5.1(6)P b)).

4.3.3.15 Podélná zatížení staveb

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě, tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Při navrhování nosných konstrukcí na nových tratích musí být ve výpočtech použita podélná zatížení podle specifikací v bodech 6.5 normy ENV 1991-3, (viz 6.5.3 a 6.5.4.4). Při použití bodu 6.5.3.4 se musí pro úplnou dopravní jednotku zohlednit výše stanovená mezní hodnota 1000 t pro celkovou hmotnost vysokorychlostního vlaku.

4.3.3.16 Odolnost koleje, výhybek a výhybkových konstrukcí proti svislým silám

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

Kolej a její konstrukční části musí být schopny ve svém normálním provozním stavu, jakož i ve stavu vyplývajícím z údržbových prací odolávat alespoň maximálním mezním svislým silám definovaným v bodu 4.1.4 této TSI.

Tento požadavek je považován za splněný, pokud jsou splněny požadavky na konstrukční části koleje definované v bodu 5 "Prvky interoperability" pro tyto prvky interoperability: "kolejnice" (5.2.1), "systémy upevnění kolejnic" (5.2.2) a "příčné a výhybkové pražce" (5.2.3).

Jiné druhy konstrukčních částí koleje nebo jiné druhy systémů železničního svršku je možné použít za předpokladu, že zadavatel nebo provozovatel infrastruktury prokáže technickou studií, že celý takto realizovaný systém vykazuje odolnost proti svislým zatížením rovnou nebo lepší, než je požadovaná odolnost proti výše uvedeným silám. Prokázat to může pomocí výpočtu zatížení v různých částech koleje (kolejnice, příčné a výhybkové pražce).

V souladu s čl. 5 odst. 4 směrnice musí volba konstrukčních částí koleje přihlížet rovněž k technickým vlastnostem (hmotnost na nápravu, rychlost) neinteroperabilních vlaků, které mohou být na dané trati provozovány.

Tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

U tohoto prvku jsou požadavky na existující tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost splněny, pokud jde o provoz jiných než interoperabilních vlaků. Od požadavků stanovených v předchozím odstavci a v bodu 5 pro odpovídající prvky interoperability může být na těchto tratích upuštěno.

Požadavky na údržbu za provozu jsou pro tento prvek předmětem ustanovení bodu 4.2.3.2.2 (Plán údržby).

4.3.3.17 Odolnost koleje, výhybek a výhybkových konstrukcí proti příčným silám

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

Kolej a její konstrukční části musí být schopny ve svém normálním provozním stavu, jakož i ve stavu vyplývajícím z údržbových prací odolávat maximálním mezním příčným silám, jimiž na ně působí vysokorychlostní interoperabilní vozidla a popřípadě jiná vozidla. Tato mez, která je jedním z parametrů určujících rozhraní kolo-kolejnice, je uvedena také v bodu 4.1.4, a je stanovena vztahem:

=

P

3

, kde P je maximální hmotnost na nápravu vozidel povolených pro provoz na dané trati.

Za předpokladu, že jsou dodrženy požadavky bodu 7.3, bude tento požadavek považován za splněný:

- u koleje s pevnou jízdní dráhou,

- u koleje se štěrkovým ložem, pokud jsou splněny tyto tři požadavky:

1) konstrukční části běžné koleje a výhybek a výhybkových konstrukcí, s výjimkou oblastí výměn a srdcovek, splňují požadavky bodu 5 "Prvky interoperability", pokud jde o tyto prvky interoperability "kolejnice" (5.2.1), "systémy upevnění kolejnic" (5.2.2) a "příčné a výhybkové pražce" (5.2.3),

2) hlavní koleje provozované při vysokých rychlostech jsou položeny na betonových pražcích v celé své délce s výjimkou krátkých úseků nepřekračujících 10 m, oddělených od sebe navzájem vzdáleností alespoň 50 m,

3) kolej má alespoň 1600 uzlů systému upevnění kolejnic na jeden kolejnicový pás a kilometr délky.

Jiné druhy konstrukčních částí koleje nebo jiné druhy koleje je možné použít za předpokladu, že zadavatel nebo provozovatel infrastruktury prokáže technickou studií, že celý takto realizovaný systém vykazuje odolnost proti příčným silám rovnou nebo lepší, než je požadovaná odolnost proti výše uvedeným maximálním mezním příčným silám. Prokázat to může pomocí zkoušky odolnosti proti příčným silám. V tomto případě bude provedeno posouzení shody podle ustanovení uvedených v bodu 6.2.

Tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě, staniční koleje a odstavné a manipulační koleje

U tohoto prvku jsou požadavky na existující tratě modernizované pro vysokou rychlost, na spojovací koleje, na staniční koleje, které nejsou projížděny vysokou rychlostí, a na manipulační a odstavné koleje splněny, pokud jde o provoz jiných než interoperabilních vlaků. Od požadavků stanovených v předchozím odstavci a v bodu 5 pro odpovídající prvky interoperability může být na těchto tratích upuštěno.

Požadavky na údržbu za provozu jsou pro tento prvek předmětem ustanovení bodu 4.2.3.2.2 (Plán údržby).

4.3.3.18 Kvalita geometrie koleje

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě, tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Vady geometrie koleje nesmějí překročit následující mezní hodnoty pro podélnou výšku, vzájemnou výškovou polohu kolejnicových pásů, směr a rozchod koleje:

Poznámka:

Třída kvality QN 1 není použitelná.

Přípustná rychlost v daném místě v km/h | Směr | Podélná výška |

Hodnoty pro třídu kvality v mm | Hodnoty pro třídu kvality v mm |

QN 1 | QN 2 | QN 1 | QN 2 |

Absolutní maximální hodnota Δy0max a Δz0max (střednice až špička)

v ≤ 80 | 12 | 14 | 12 | 16 |

80 < v ≤ 120 | 8 | 10 | 8 | 12 |

120 < v ≤ 160 | 6 | 8 | 6 | 10 |

160 < v ≤ 200 | 5 | 7 | 5 | 9 |

200 < v ≤ 300 | 4 | 6 | 4 | 8 |

Směrodatná odchylka Δy0σa Δz0σ

v ≤ 80 | 1,5 | 1,8 | 2,3 | 2,6 |

80 < v ≤ 120 | 1,2 | 1,5 | 1,8 | 2,1 |

120 < v ≤ 160 | 1,0 | 1,3 | 1,4 | 1,7 |

160 < v ≤ 200 | 0,8 | 1,1 | 1,2 | 1,5 |

200 < v ≤ 300 | 0,7 | 1,0 | 1,0 | 1,3 |

- pro podélnou výšku a směr: hodnoty QN3, v souladu s výše uvedenou definicí (pro absolutní maximální hodnoty Δy0maxa Δz0max je QN 3 definována jako QN 3 = 1,3 × QN 2),

- pro zborcení koleje: mezní hodnota zborcení koleje je 5 mm/m pro v > 160 km/h a 7 mm/m pro v≤ 160 km/h, měřeno na délce 3 m,

- pro průměrný rozchod na délce 100 m hodnoty uvedené v odstavcích o rozchodu koleje (bod 4.3.3.10) bodu 4.3.3 pro různé úrovně výkonnosti tratě.

V případě, že jsou překročeny kterékoli z těchto hodnot, musí být snížena rychlost.

Provozní požadavky na údržbu tohoto prvku jsou předmětem ustanovení o provozních odchylkách v bodu 4.2.3.2.2 (Plán údržby).

4.3.3.19 Výhybky a výhybkové konstrukce: sestavy souprav jazyků a příslušných opornic výhybek a sestavy srdcovek

(zatím nestanoveno)

4.3.3.20 Výhybky a výhybkové konstrukce: funkční podmínky

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

Jazykové kolejnice a pohyblivé části srdcovek jednoduchých a křižovatkových výhybek musí být vybaveny zařízením zajišťujícím koncovou polohu.

Výhybky a výhybkové konstrukce na vysokorychlostních tratích, které mají být vybudovány pro rychlosti rovnající se 280 km/h nebo vyšší, musí mít pohyblivé části srdcovek. Na úsecích budoucích vysokorychlostních tratí a na jejich spojovacích tratích určených pro maximální rychlost nižší než 280 km/h je možné použít výhybky a výhybkové konstrukce s pevnou srdcovkou.

Technické vlastnosti těchto výhybek a výhybkových konstrukcí musí vyhovovat následujícím požadavkům:

Definice | Jmenovitý rozměr (mm) | Dovolená konstrukční odchylka (mm) | Dovolená odchylka za provozu (mm) |

1 | 2 | 3 | 4 |

Rozchod koleje v oblasti srdcovky: A1, A2, A3, A4 | 1 435 | + 2/-1 | + 5/-2 [3] |

Šířka žlábku | 40 [2] | ± 0,5 | [2] |

Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu srdcovky: C1, C2, C3, C4 | 1 395 | ± 0,5 | ≥ 1393 |

Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od vedoucí hrany křídlové kolejnice: B1, B2 | 1 355 [2] | ≤ 1356 | ≤ 1356 |

Nadvýšení přídržnice H | výhybky: 0 ≤ H ≤ 60 výhybkové konstrukce: 45 ≤ H ≤ 60 | + 2/-1 | + 10 |

Tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

Musí být dodrženy pouze funkční rozměry a vůle podle výše uvedeného odstavce.

Provozní požadavky na údržbu tohoto prvku jsou předmětem ustanovení o provozních odchylkách v bodu 4.2.3.2.2 (Plán údržby).

4.3.3.21 Odolnost koleje, výhybek a výhybkových konstrukcí proti silám vyvolaným brzděním a rozjezdem vlaku

Konstrukční části infrastruktury musí být schopny odolávat mechanickým a tepelným namáháním vyvolaným brzděním a rozjezdem vozidla, která jsou určena dále uvedenými kritérii interoperability (stanovenými v TSI pro kolejová vozidla).

Podmínka mechanické pevnosti

Celková brzdná síla všech brzdových systémů dohromady během nejintenzivnějších fází brzdění nesmí vést ke zpomalení (poměr brzdné síly a hmotnosti na kolejnici) většímu než 2,5 m/s2, a to jak pokud jde o poměr maximální celkové síly vytvářené vlakem a celkové hmotnosti vlaku, tak i pokud jde o poměr průměrné maximální místní síly, kterou na kolejnici působí každá část pojezdu (podvozek nebo rejdovná náprava), a hmotnosti tohoto celku na kolejnici.

Tepelná podmínka

Brzdové systémy, které nejsou závislé na adhezi kolo-kolejnice a u nichž přeměna kinetické energie vede k ohřátí kolejnice [4], nesmějí působit brzdnými silami většími než:

- případ 1: 360 kN na celý vlak (vlaková souprava složená z jedné nebo více jednotek) v případě nouzového brzdění,

- případ 2: pro ostatní případy brzdění, jako je normální provozní brzdění za účelem snížení rychlosti nebo jednorázové brzdění pro zastavení nebo opakované brzdění pro regulaci rychlosti, stanoví provozovatel infrastruktury použití brzdy a maximální povolené brzdné síly za těchto podmínek používání pro každou příslušnou interoperabilní trať, a to až do zveřejnění odpovídající evropské specifikace nebo normy CEN. Tyto podmínky musí být zveřejněny v registru infrastruktury příslušné tratě.

Brzdové systémy jsou nastavitelné na palubních zařízeních interoperabilních vlaků, aby vyhovovaly výše uvedeným hodnotám, jak je stanoveno v bodu 4.2.15 TSI pro kolejová vozidla.

Zvýšení teploty kolejnice závisí nejen na brzdných silách popsaných výše, ale rovněž na počtu provedených opakovaných brzdění na tomtéž úseku kolejnice, zejména pro oba posledně jmenované případy. Úlohou provozovatele infrastruktury proto je, jak je níže popsáno v části B, stanovit pro příslušný úsek tratě přípustnou úroveň brzdné síly s přihlédnutím k místním klimatickým podmínkám.

Při použití výše uvedených kritérií rozhraní použijí provozovatelé infrastruktury následující ustanovení:

A – Specifikace týkající se mechanické podmínky pro maximální brzdnou sílu

Požadovaná pevnost koleje je zajištěna pomocí níže uvedených opatření:

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

Minimální odpor systému upevnění kolejnic proti podélnému posunutí kolejnice musí být vyšší než 9 kN, s výjimkou "kluzných" systémů upevnění, které jsou specificky navrženy tak, aby umožňovaly dilataci kolejnic na koncích nosných konstrukcí nebo v dilatačních zařízeních v koleji.

Za předpokladu, že jsou dodrženy požadavky bodu 7.3 této TSI, je tento požadavek považován za splněný, pokud jsou splněny požadavky na konstrukční části koleje uvedené v bodu 5 "Prvky interoperability" pro tyto prvky interoperability: "kolejnice" (5.2.1), "systémy upevnění kolejnic" (5.2.2) a "příčné a výhybkové pražce" (5.2.3).

Jiné druhy konstrukčních částí koleje nebo jiné druhy systémů železničního svršku je možné použít za předpokladu, že zadavatel nebo provozovatel infrastruktury prokáže technickou studií, že takto realizovaný systém konstrukce koleje jako celek vykazuje odolnost proti podélným zatížením rovnou nebo lepší, než je požadovaná odolnost proti maximálním podélným silám popsaným výše pro mechanické a tepelné podmínky. Prokázat to může pomocí zkoušky odporu proti podélnému posunutí kolejnice podle platné evropské specifikace nebo normy CEN. V tomto případě bude provedeno posouzení shody podle ustanovení uvedených v bodu 6.2.

Tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

U tohoto prvku jsou požadavky na existující tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost splněny, pokud jde o provoz jiných než interoperabilních vlaků. Od požadavků stanovených v předchozím odstavci a v bodu 5 pro odpovídající prvky interoperability může být na těchto tratích upuštěno.

B – Specifikace týkající se tepelné podmínky pro maximální brzdnou sílu vytvářenou brzdovými systémy nezávislými na adhezi kolo-kolejnice

Vzhledem k tomu, že zvýšení teploty kolejnice závisí jak na faktorech daných kolejovými vozidly, tak na vlastnostech příslušné tratě (jako jsou místní klimatické podmínky a požadované brzdné podmínky), musí být použita následující ustanovení:

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě, tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

- Provozovatelé infrastruktury musí povolit na všech tratích transevropské vysokorychlostní železniční sítě použití těchto druhů brzd pro nouzové brzdění (případ 1). Vlastnosti železničního svršku popsané ve výše uvedené části A spolu s bodem 4.3.3.17 zajišťují, že tento požadavek lze běžně splnit.

- S přihlédnutím k místním zvláštnostem stanoví provozovatel infrastruktury pro každou trať transevropské vysokorychlostní železniční sítě podmínky pro provozní brzdění v případě 2, jimiž mohou být:

- zákaz tohoto druhu brzd pro případ 2: povoleno je pouze nouzové brzdění,

- povolení pro použití takových brzdových systémů při dodržení mezní hodnoty stanovené výše v části A.

Vzhledem k tomu, že síly vyvolané rozjezdem vlaku jsou obecně nižší než síly vyvolané brzděním vlaku, neklade se na ně žádný zvláštní požadavek, s výjimkou případů kombinovaného zatížení předepsaného pro návrh staveb (4.3.3.13).

4.3.3.22 Tuhost koleje

Tuhost koleje musí být omezena pomocí vhodných podložek pod kolejnicemi, aby se snížily svislé dynamické síly mezi koly a kolejnicemi.

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

- Dynamická tuhost podložky pod patu kolejnice u systémů upevnění na betonových pražcích nesmí překročit 600 MN/m.

- Celková dynamická tuhost systémů upevnění kolejnic na koleje s pevnou jízdní dráhou nesmí překročit 150 MN/m.

S výhradou požadavků bodu 7.3 této TSI je tento požadavek považován za splněný, pokud jsou splněny požadavky na konstrukční části koleje definované v bodu 5 "Prvky interoperability" pro prvek interoperability: "systémy upevnění kolejnic" (5.2.2).

Jiné druhy konstrukčních částí koleje nebo jiné druhy systémů železničního svršku je možné použít za předpokladu, že zadavatel nebo provozovatel infrastruktury prokáže technickou studií, že takto realizovaný systém konstrukce koleje jako celek vykazuje dynamickou tuhost rovnou nebo lepší, než je požadovaná tuhosti pro kolej s pevnou jízdní dráhou. V tomto případě bude provedeno posouzení shody podle ustanovení uvedených v bodu 6.2.

Tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

U tohoto prvku jsou požadavky na existující tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost splněny, pokud jde o provoz jiných než interoperabilních vlaků. Od požadavků stanovených v předchozím odstavci a v bodu 5 pro odpovídající prvky interoperability může být na těchto tratích upuštěno.

4.3.3.23 Účinek bočního větru

Interoperabilní vozidla jsou navržena tak, aby zaručovala neomezené zachování bezpečnosti proti převrácení nebo vykolejení, jsou-li vozidla vystavena bočnímu větru o maximální rychlosti definované příslušnými evropskými specifikacemi nebo normami CEN.

Každý členský stát stanoví pro každou interoperabilní trať pravidla, která se použijí jak na vozidla, tak na infrastrukturu, s cílem zabezpečit stabilitu vozidel vystavených bočnímu větru. Tato pravidla musí být zveřejněna v registru infrastruktury příslušné interoperabilní tratě.

Jestliže na některých místech podél infrastruktury týkající se této TSS existuje nebezpečí větrů vyšších rychlostí, buď vlivem jejich zeměpisné polohy, nebo místních zvláštností tratě (jako je její výška nad okolním terénem), musí provozovatel infrastruktury učinit nezbytná opatření pro zachování úrovně bezpečnosti provozu pomocí:

- místního omezení rychlosti vlaku, popřípadě dočasně během období s nebezpečím bouřek,

- vybudování zařízení na ochranu příslušného úseku tratě před bočním větrem nebo

- přijetím nezbytných opatření k zabránění převrácení nebo vykolejení vozidla vhodnými prostředky.

4.3.3.24 Indikátory horkoběžnosti ložisek

TSI pro kolejová vozidla předepisuje vlakové systémy pro sledování teploty ložiskových skříní.

V případě, že zařízení pro sledování teploty ložiskové skříně musí přece jen být osazeno na trati, aby bylo možné sledovat vlaky, které ještě nejsou takovými vlakovými systémy vybaveny, nebo jiné typy vlaků projíždějící na příslušné trati, musí být toto zařízení kompatibilní s interoperabilními vysokorychlostními vlakovými soupravami nebo musí být kompatibilním učiněno. Zejména jízda interoperabilních vlakových souprav přes takovéto indikátory nesmí způsobit falešný poplach, který by mohl zastavit nebo zpomalit vysokorychlostní vlaky.

Přechodná opatření, která mohou být nezbytná pro zajištění takové kompatibility, jsou uvedena v bodu 7 "Uplatňování TSI pro infrastrukturu".

4.3.3.25 Přístup nebo vniknutí do zařízení tratě

Tratě zvláště vybudované pro vysokou rychlost, na nichž je rychlost rovná 300 km/h nebo vyšší, musí mít boční ochranu zabraňující nežádoucímu přístupu nebo vniknutí alespoň na takových místech, kde může být související nebezpečí považováno za nepřípustné.

Za účelem omezení nebezpečí srážky silničních vozidel s interoperabilními vlaky nesmějí budované vysokorychlostní tratě mít úrovňové přejezdy otevřené pro silniční provoz. Na existujících tratích modernizovaných pro vysokou rychlost a na spojovacích tratích použije provozovatel infrastruktury nebo jeho zplnomocněný zástupce vnitrostátní správní předpisy pro úrovňové přejezdy a další opatření vhodná pro omezení srážek se silničními vozidly, jak jsou stanovena členským státem. V těchto vnitrostátních úpravách musí být podle potřeby přihlédnuto k vlastnostem kolizní odolnosti interoperabilních vozidel stanoveným v TSI pro kolejová vozidla, bod 4.1.7 písm. b) a příloha A.

Ostatní opatření pro zabránění přístupu nebo nežádoucímu vniknutí osob či vozidel do železniční infrastruktury jsou předmětem vnitrostátních úprav členského státu odpovědného za uvedení tratě do provozu.

4.3.3.26 Nástupiště pro cestující

Zvláště vybudované vysokorychlostní tratě

Cestující nesmějí mít přístup do prostoru nástupiště v blízkosti kolejí, po kterých mohou projíždět vlaky rychlostí 250 km/h a vyšší, s výjimkou případů, kdy tam vlaky zastavují; toho lze dosáhnout:

- omezením rychlosti vlaku na kolejích sousedících s nástupišti,

- zábranami nebo jakýmikoli jinými prostředky omezujícími přístup do prostoru v blízkosti kolejí.

S výhradou bodu 7.3 jsou pro výšku nástupišť povoleny hodnoty 550 mm nebo 760 mm; u daného návrhu zvláště vybudované vysokorychlostní tratě musí mít ve stanicích na trati všechna nástupiště, ke kterým zajíždějí vysokorychlostní vlaky, jednotnou výšku.

Dovolené odchylky vzájemné polohy koleje a nástupiště od referenční hodnoty jsou:

- výška nástupiště nad spojnicí temen obou kolejnicových pásů, kolmo k ní: – 30 mm/+ 0 mm,

- vzdálenost mezi hranou nástupiště a osou koleje, rovnoběžná se spojnicí temen obou kolejnicových pásů: – 0 mm/+ 50 mm.

Na částech nástupišť přístupných pro cestující musí být všechna zařízení, se kterými mohou cestující přijít do styku, navržena tak, aby se zabránilo nepřípustnému nebezpečí zasažení elektrickým proudem. Pokud není v bodu 7.3 stanoveno jinak, použijí se pro taková zařízení ustanovení uvedená v kapitolách 4 a 5 normy EN 50122-1 o veřejných prostorách.

Nástupiště ve stanicích, kde zastavují interoperabilní vlaky, musí umožňovat tělesně postiženým cestujícím přístup do těchto vlaků. Použijí se ustanovení příslušných evropských specifikací nebo norem souvisejících s veřejně přístupnými nástupišti pro cestující na železničních sítích typu inter-city, zejména pokud jde o následující položky:

- podlahová krytina a tvar povrchu, které musí umožňovat snadný pohyb invalidních vozíků a dětských kočárků,

- prostory čekáren a odpočinkových zón pro cestující, které musí mít snadno přístupná sedadla a prostor pro zaparkování invalidních vozíků,

- vizuální a zvukové informační systémy pro cestující, které musí být snadno srozumitelné pro osoby se zrakovým nebo sluchovým postižením.

Existující zvláště vybudované vysokorychlostní tratě, tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost a spojovací tratě

S výjimkou zvláštních případů popsaných v bodu 7.3 musí být ustanovení uvedená v předchozím odstavci postupně prováděna s použitím prováděcích postupů popsaných v bodu 7 na nástupištích existujících stanic, v nichž je povolen provoz interoperabilních vysokorychlostních vlaků.

Výšky nástupišť musí být upraveny na hodnotu, která je stanovena pro vysokorychlostní trať, na kterou jsou příslušné modernizované a spojovací tratě především napojeny.

Pokud stávající situace neumožňuje snadný přístup tělesně postiženým cestujícím, musí jim železniční podnik poskytovat pomocné prostředky pro tělesně postižené, které uvede v registru infrastruktury příslušné tratě, a informovat o nich cestující. Těmito prostředky mohou být:

- pojízdné rampy pro přístup do vlaku,

- zvedací plošiny.

4.3.3.27 Podzemní stanice pro vysokorychlostní provoz

V podzemních stanicích a jiných stanicích tvořících uzavřený prostor musí být postaráno o to, aby veřejnost nebyla vystavena nebezpečným účinkům tlaku nebo proudu vzduchu vyvolaným vlaky projíždějícími vysokou rychlostí, jak je upřesněno v TSI pro kolejová vozidla.

Tlakové účinky vznikají následkem změn tlaku vyvolaných vozidly v uzavřených prostorách přístupových chodeb podzemních stanic, a proto se na tyto úseky musí pohlížet jako na tunely ve smyslu výše uvedených požadavků pro prvek "podzemní stavby, jako jsou ražené tunely a hloubené tunely" (4.3.3.6).

Proudění vzduchu, kterému mohou být cestující vystaveni ve stanici, je dvojího druhu. Za prvé jde o přímé působení proudu vzduchu na nástupištích od vlaků projíždějících kolem; to je přijatelné při dodržení omezení rychlosti vlaku ve stanicích předepsaného ve výše uvedeném prvku "nástupiště pro cestující" (4.3.3.26). Za druhé jde o kolísání tlaku mezi uzavřenými prostorami, v nichž vlaky projíždějí, a dalšími prostorami stanice; to může vyvolávat mohutné vzdušné proudy, které nemusí být pro cestující snesitelné.

Každá podzemní stanice je zvláštní případ, proto neexistuje žádné jednoduché pravidlo pro kvantitativní určení tohoto účinku. Z tohoto důvodu je nutné zaměřit na tento problém zvláštní projektovou studii, s výjimkou případu, kdy prostory ve stanici mohou být izolovány od prostor vystavených kolísání tlaku pomocí průduchů pro přívod vnějšího vzduchu o ploše průřezu rovnající se alespoň polovině průřezu přístupového tunelu.

Pokud toto není možné uskutečnit, musí být zpracována předběžná studie stanice s cílem omezit rychlosti proudění vzduchu, kterému bývají cestující vystaveni, na hodnotu, která podle platných vnitrostátních předpisů není zdraví škodlivá.

V prostorách podzemních stanic přístupných pro cestující musí být všechna zařízení, se kterým mohou cestující přijít do styku, navržena tak, aby se zabránilo nepřípustnému nebezpečí zasažení elektrickým proudem. Pokud není v bodu 7.3 stanoveno jinak, použijí se pro taková zařízení ustanovení uvedená v kapitolách 4 a 5 normy EN 50 122-1 o veřejných prostorách.

Požadavky protipožární ochrany jsou popsány v bodu 4.2.3.1.3.

4.3.3.28 Elektrické přenosové vlastnosti železničního svršku

Železniční svršek, tj. kolejnice, pražce a upevnění kolejnic, musí za určitých podmínek umožňovat přenos:

- zpětných trakčních proudů mezi vozidlem a napájecími stanicemi,

- signálních proudů používaných v systému "Řízení a zabezpečení".

Pro účely vedení zpětného trakčního proudu je obvykle pro tuto konstrukční část koleje dostačující specifikace kolejnicové oceli. Kolej však musí být kompatibilní s veškerými příslušnými požadavky na použitou trakční proudovou soustavu v TSI pro energii.

Pro zajištění přenosu signálních proudů, které mohou být nutné pro určité systémy řízení a zabezpečení provozu, může být nezbytné zajistit mezi oběma kolejnicemi určitou úroveň izolace. Ta je závislá na systému upevnění. Vzhledem k tomu, že se tento požadavek může lišit u různých systémů řízení a zabezpečení provozu v závislosti na funkcích, které musí plnit, musí být systém upevnění certifikován, pokud je jedním z prvků interoperability, nebo přezkoušen, pokud je začleněn jako jeden z prvků subsystému "Infrastruktura". Pokud jde o dodržení požadované schopnosti izolace, která je v prvním případě definována výrobcem a v druhém případě oznámeným subjektem, musí být zaručeno, že je dodržen nezbytný soulad této vlastnosti systému upevnění se zvoleným systémem řízení a zabezpečení provozu.

Požadované vlastnosti a postupy posuzování této funkce systému upevnění jsou stanoveny v bodech 5 a 6 pro prvek interoperability "systémy upevnění kolejnic".

5. PRVKY INTEROPERABILITY

5.1 DEFINICE PRVKŮ INTEROPERABILITY

Ve smyslu čl. 2 písm. d) směrnice 96/48/ES:

se prvky interoperability rozumějí "veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského vysokorychlostního železničního systému".

Prvky interoperability jsou předmětem příslušných ustanovení směrnice 96/48/ES a jejich seznamy jsou uvedeny v příloze A této TSI.

Tyto prvky interoperability jsou předmětem specifikací charakterizovaných požadavky na výkonnost. Posuzování shody a/nebo vhodnosti pro použití bude provedeno kontrolou požadavků na výkonnost prostřednictvím příslušných rozhraní prvků interoperability, přičemž koncepčních nebo popisných vlastností se použije pouze výjimečně. Specifikace níže uvedených prvků interoperability odkazují v nezbytném rozsahu na evropské specifikace navržené na žádost Komise evropskými normalizačními subjekty: CEN, CENELEC a ETSI; tyto specifikace, stejně tak jako specifikace prvků interoperability, musí být vypracovány na základě požadavků na výkonnost a jen výjimečně na základě popisu.

5.2 POPIS PRVKŮ INTEROPERABILITY SUBSYSTÉMU "INFRASTRUKTURA"

Pro účely této technické specifikace interoperability se následující prvky interoperability, ať již jednotlivé konstrukční části, nebo podsestavy koleje, prohlašují za "prvky interoperability". V důsledku toho musí každá skupina prvků interoperabilní tratě obsahující všechny nebo pouze některé níže uvedené prvky splňovat specifikace uvedené pro každý dotčený prvek.

- kolejnice (5.2.1: profil hlavy kolejnice a jakostní třída kolejnicové oceli),

- systémy upevnění kolejnic (5.2.2),

- příčné a výhybkové pražce (5.2.3),

- výhybky a výhybkové konstrukce (5.2.4).

V následujících bodech jsou popsány specifikace použitelné pro každý z těchto prvků.

5.2.1 Kolejnice

Ve smyslu přílohy IV bod 2 směrnice jsou vlastními specifikacemi prvku interoperability "kolejnice" tyto specifikace:

- profil hlavy kolejnice musí být tvořen zkosením boku hlavy kolejnice v úklonu od 1/20 do 1/17,2 vzhledem ke svislé ose hlavy kolejnice, následovaným ve směru k horní ploše hlavy řadou oblouků o poloměru 12,7 mm nebo 13 mm a potom 80 mm a 300 mm, až ke svislé ose hlavy kolejnice,

- minimální hmotnost kolejnice musí být vyšší než 53 kg/m,

- jakostní třída kolejnicové oceli musí odpovídat platným normám CEN.

Specifikace prvku interoperability "kolejnice" se týkají vlastností určených:

- pro kolejnice běžné koleje:

- platnými specifikacemi profilu hlavy kolejnice jsou specifikace schválené pro ty profily kolejnice, které jsou stanoveny v příloze K2 této TSI,

- platnými specifikacemi jakostní třídy kolejnicové oceli jsou specifikace, které jsou stanoveny v příloze K1 této TSI;

- pro zvláštní kolejnice pro výhybky a výhybkové konstrukce:

- platnými specifikacemi profilu hlavy kolejnice jsou specifikace schválené pro ty profily kolejnice, které jsou stanoveny v příloze L2 této TSI,

- platnými specifikacemi jakostní třídy kolejnicové oceli jsou specifikace, které jsou stanoveny v příloze L1 této TSI.

Podrobné specifikace a popisy zkušebních metod, které musí být použity pro prvek "kolejnice", jsou popsány v příloze A této TSI.

Posuzování shody prvku "kolejnice" s výše uvedenými specifikacemi je předmětem ustanovení uvedených v bodu 6.1 této TSI.

5.2.2 Systémy upevnění kolejnic

Použitelnými specifikacemi pro prvek interoperability "systémy upevnění kolejnic" vyžadujícími definici rozhraní prvku, ve smyslu přílohy IV bod 2 směrnice, jsou tyto specifikace:

- minimální odpor proti podélnému posunutí kolejnice v systému upevnění musí být vyšší než 9 kN, s výjimkou "kluzných" systémů upevnění na stavbách a dilatačních zařízeních,

- odpor při opakovaném zatížení musí být alespoň roven odporu požadované v normě CEN pro kolej hlavní tratě (zkušební zatížení 70 kN až 80 kN v závislosti na tuhosti podložky pod kolejnici),

- dynamická tuhost podložky pod kolejnici pro systémy upevnění na betonových pražcích nesmí překročit 600 MN/m,

- celková dynamická tuhost systémů upevnění kolejnic pro kolej s pevnou jízdní dráhou nesmí překročit 150 MN/m,

- minimální požadovaný elektrický odpor je 5 kΩ; určité systémy řízení a zabezpečení provozu mohou vyžadovat vyšší hodnoty odporu, hodnota získaná při zkoušce definované níže musí být uvedena v certifikátu shody a bude považována za certifikovanou pro účely interoperability. Elektrický odpor systému upevnění musí být vyhodnocen a v certifikátu výrobku musí být uvedena hodnota izolace zaručená výrobcem, aby mohl zadavatel zajisti kompatibilitu se zvoleným systémem řízení a zabezpečení provozu,

- systémy upevnění musí obstát při ověřování chování za provozu.

Rozhraními prvku interoperability "systémy upevnění kolejnic", které musí být kontrolovány při posuzování shody, jsou: kolejnice, úklon kolejnice, druh příčných a výhybkových pražců a zatížení simulovaná pro každou příslušnou vlastnost. Výkonnosti prvku interoperability "systémy upevnění kolejnic" musí být ověřeny pro všechny kombinace druhů kolejnic a pražců používané v subsystému "Infrastruktura".

Chování za provozu musí být rovněž ověřeno pro stejné kombinace na trati, na které musí být rychlost nejrychlejších vlaků alespoň 160 km/h a nejvyšší hmotnost na nápravu kolejových vozidel alespoň 170 kN, přičemž alespoň 1/3 zkoušených systémů upevnění bude položena do oblouků.

5.2.3 Příčné a výhybkové pražce

Použitelnými vlastními specifikacemi pro prvek interoperability "příčné a výhybkové pražce" jsou tyto specifikace:

- hmotnost příčných nebo výhybkových pražců použitých v koleji se štěrkovým ložem musí být alespoň 220 kg,

- minimální délka betonových pražců musí být 2,25 m.

Podrobné specifikace a popisy zkušebních metod, které musí být použity pro prvek "příčné a výhybkové pražce", jsou popsány v příloze A této TSI.

Posuzování shody prvku "příčné a výhybkové pražce" s výše uvedenými specifikacemi je předmětem ustanovení uvedených v bodu 6.1 této TSI.

5.2.4 Výhybky a výhybkové konstrukce

Výhybky a výhybkové konstrukce jsou podsestavami železničního svršku. Obsahují některé z výše uvedených prvků interoperability a jejich projektované vlastnosti mohou být posuzovány z hlediska jejich vlastní vnitřní kompatibility.

Vlastními vnitřními specifikacemi pro prvek interoperability "výhybky a výhybkové konstrukce" jsou tyto specifikace:

- kolejnicové prvky výhybek a výhybkových konstrukcí musí vyhovovat specifikacím prvku interoperability "kolejnice",

- systémy upevnění kolejnic z běžné koleje použité ve výhybkách a výhybkových konstrukcích mimo oblast výměny a srdcovky musí vyhovovat specifikacím prvku interoperability "systémy upevnění kolejnic",

- funkční rozměry výhybek a výhybkových konstrukcí ve fázi návrhu, jmenovitě šířka žlábků, vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu srdcovky, vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od vedoucí hrany křídlové kolejnice, nadvýšení přídržnice a rozchod koleje, musí vyhovovat specifikacím v bodu 4.3.3 pro prvky "výhybky a výhybkové konstrukce: funkční podmínky" (bod 4.3.3.20) a "rozchod koleje a jeho dovolené odchylky" (bod 4.3.3.10), pokud jde o konstrukční hodnoty a jejich dovolené odchylky,

- pro každý druh výhybky a výhybkové konstrukce musí být provozní podmínky použití stanoveny výrobcem, který určí:

- přípustné rychlosti v odbočném směru v závislosti na jejich použití v přímé koleji nebo v oblouku, přičemž tyto rychlosti musí vyhovovat použitelným specifikacím bodu 4.3.3 pro prvek "nedostatek převýšení v odbočném směru výhybek a výhybkových konstrukcí" (bod 4.3.3.8 b)): nedostatek převýšení v odbočném směru musí být omezen na 85 mm nebo 100 mm podle plánované rychlosti v daném místě,

- přípustné rychlosti v hlavním směru musí být stanoveny podle toho, zda má výhybka pohyblivé části srdcovky, či nikoli, a v závislosti na úklonu kolejnice, podle specifikace v bodu 4.3.3 pro tyto dva prvky "výhybky a výhybkové konstrukce: funkční podmínky" (4.3.3.20) a "úklon kolejnice" (4.3.3.11).

Specifikace prvku interoperability "výhybky a výhybkové konstrukce" se vztahují na:

kolejnice a systémy upevnění kolejnic pro běžnou kolej použité ve výhybkách a výhybkových konstrukcích:

použitelné specifikace a normy pro tyto konstrukční části jsou stanoveny v odstavcích týkajících se těchto prvků;

vlastní vnitřní specifikace dané podsestavy:

- funkční rozměry výhybek a výhybkových konstrukcí jsou uvedeny v bodu 4.3.3.20 této TSI,

- provozní podmínky pro jízdu v odbočném směru jsou uvedeny v bodu 4.3.3 této TSI.

Podrobné specifikace a popisy zkušebních metod, které musí být použity pro prvek "výhybky a výhybkové konstrukce", jsou popsány v příloze A této TSI.

Posuzování shody prvku "výhybky a výhybkové konstrukce" s výše uvedenými specifikacemi je předmětem ustanovení uvedených v bodu 6.1 této TSI.

6. POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ

6.1 PRVKY INTEROPERABILITY

6.1.1 Postupy posuzováni shody a vhodnosti pro použití (moduly)

Postup posuzování shody a vhodnosti pro použití prvků interoperability, jak jsou definovány v bodu 5 této TSI, se provede prostřednictvím modulů uvedených v příloze C této TSI.

Postupy posuzování shody a vhodnosti pro použití, popis zkušebních metod pro prvky interoperability "kolejnice", "systémy upevnění kolejnic", "příčné a výhybkové pražce" a "výhybky a výhybkové konstrukce", jak jsou definovány v bodu 5 této TSI, jsou uvedeny v příloze A této TSI.

V rozsahu požadovaném moduly uvedenými v příloze C této TSI, provede, pokud je to uvedeno v postupu, posouzení shody a vhodnosti pro použití prvku interoperability oznámený subjekt, u kterého výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství podal žádost.

Výrobce prvku interoperability nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství vypracuje ES prohlášení o shodě nebo ES prohlášení o vhodnosti pro použití podle čl. 13 odst. 1 a bodu 3 přílohy IV směrnice 96/48/ES před uvedením prvku interoperability na trh. ES prohlášení o vhodnosti pro použití je vyžadováno pouze pro prvek interoperability "systém upevnění kolejnic" subsystému "Infrastruktura".

V případě, že prvek, který se má začlenit do subsystému "Infrastruktura", nezískal ES prohlášení o shodě nebo ES prohlášení o vhodnosti pro použití buď z toho důvodu, že jeho vnitřní vlastnosti jsou odlišné od vlastností stanovených v TSI (nový výrobek), nebo proto, že splněné specifikace nejsou specifikacemi popsanými v příloze A pro posuzovaný prvek, provede se posouzení shody podle ustanovení předepsaných pro subsystém v bodu 6.2 níže. Oznámený subjekt zejména prověří, že vnitřní vlastnosti a vhodnost pro použití posuzovaného prvku splňují příslušná ustanovení bodu 4, která popisují požadované funkce prvku v subsystému. Pokud bylo během ověřování projektu infrastruktury získáno souhlasné posouzení prvku, bude další začlenění tohoto prvku do ostatních projektů povoleno tehdy, pokud rozhraní prvku pro nové použití bude totožné s původním použitím.

V tomto případě musí být vlastnosti a specifikace příslušného prvku, které přispívají k požadavkům stanoveným pro daný subsystém, během tohoto počátečního ověřování plně popsány i se svými rozhraními, aby bylo možné jeho další posouzení jakožto prvku subsystému. Další posuzování shody tohoto prvku musí být provedeno podle modulů popsaných v bodu 6.1.2.1 níže pro "nové výrobky".

6.1.2 Použití modulů

6.1.2.1 Posuzování shody

Konvenční výrobky

Pro účely postupu posuzování každého prvku interoperability subsystému "Infrastruktura", jehož vlastnosti vyhovují požadavkům přílohy A, použije výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství postup interního řízení výroby (modul A) uvedený v bodu C.2 přílohy C této TSI pro všechny fáze návrhu a výroby.

Posuzování shody se vztahuje na fáze a vlastnosti označené znakem X v tabulkách A.1 až A.4 přílohy A této TSI.

"Nové výrobky"

Pro účely dalších postupů posuzování veškerých prvků subsystému "Infrastruktura", jejichž vlastnosti se liší od vlastností popsaných v příloze A, ale které původně vyhověly postupu ověřování subsystému "Infrastruktura", a pro jejichž použití v novém subsystému se využívají totožná rozhraní jako pro původní použití, si výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství může zvolit buď:

- postup přezkoušení (modul B) uvedený v bodu C.3 přílohy C této TSI pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem zabezpečování jakosti výroby (modul D) uvedeným v bodu C.4 přílohy C této TSI pro fázi výroby, nebo

- postup přezkoušení (modul B) uvedený v bodu C.3 přílohy C této TSI pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem ověřování výroby (modul F) uvedeným v bodu C.5 přílohy C této TSI pro fázi výroby, nebo

- postup komplexního zabezpečování jakosti s přezkoumáním návrhu (modul H2) uvedený v bodu C.6 přílohy C této TSI pro všechny fáze.

Modul H2 je možné zvolit pouze tam, kde má výrobce zaveden systém zabezpečování jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku schválený oznámeným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

Posuzování shody se vztahuje na fáze a vlastnosti označené znakem X v tabulkách A.1 až A.4 přílohy A této TSI; toto označení popisuje vlastnosti "nového výrobku", který přispívá k požadavkům subsystému stanoveným v bodu 4 této TSI; tyto vlastnosti byly ověřovány počátečním posuzováním úplného subsystému podle ustanovení v bodu 6.2 a byly plně popsány a specifikovány pro toto původní použití.

6.1.2.2 Posuzování vhodnosti pro použití

Pro účely posuzování vhodnosti pro použití prvku interoperability "systém upevnění kolejnic" subsystému "Infrastruktura" použije výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství postup ověřování typu zkouškou za provozu (modul V) popsaný v bodu C.7 přílohy C této TSI.

6.1.2.3 Definice postupů posuzování

Tyto postupy posuzování jsou definovány v příloze C této TSI.

6.2 SUBSYSTÉM "INFRASTRUKTURA"

6.2.1 Postupy posuzování (moduly)

Na žádost zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství provede oznámený subjekt postup pro ES ověřování podle čl. 18 odst. 1 směrnice 96/48/ES, přílohy VI uvedené směrnice a podle ustanovení příslušných modulů uvedených v příloze C této TSI.

Může-li zadavatel prokázat, že zkoušky nebo ověření prvků interoperability byly pro dřívější použití pokládány za úspěšné, jsou tato posouzení nadále platná pro nová použití a oznámený subjekt je zohlední při posuzování shody.

Postupy posuzování pro ES ověření subsystému "Infrastruktura" a seznam specifikací a popisy zkušebních postupů jsou uvedeny v tabulkách B.1 až B.10 přílohy B této TSI.

Jeli tak uvedeno v této TSI, musí ES ověřování subsystému "Infrastruktura" zohledňovat jeho rozhraní k dalším subsystémům transevropského vysokorychlostního železničního systému.

Zadavatel vypracuje ES prohlášení o ověření pro subsystém "Infrastruktura" podle čl. 18 odst. 1 směrnice 96/48/ES a přílohy V uvedené směrnice.

6.2.2 Použití modulů

Pro účely postupu ověřování subsystému "Infrastruktura" může zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zvolit buď:

- postup ověřování každého jednotlivého výrobku (modul SG), uvedený v bodu C.8 přílohy C této TSI, nebo

- postup komplexního zabezpečování jakosti s přezkoumáním návrhu (modul SH2), uvedený v bodu C.9 přílohy C této TSI.

Modul SH2 může být zvolen pouze tam, kde podléhají činnosti podílející se na projektu ověřovaného subsystému (návrh, výroba, kompletace, montáž) systému zabezpečování jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

Posuzování se vztahuje na fáze a vlastnosti vyznačené v tabulkách B.1 až B.10 přílohy B této TSI.

Nejsou-li funkce subsystému "Infrastruktura" plně splněny začleněním prvků interoperability, jak jsou definovány v této TSI, ale pomocí ostatních konstrukčních částí, které nejsou v této TSI definovány jako prvky interoperability, je nutné ověřit rovnocennost takto přijatých řešení pro subsystém ve fázi postupu ověřování subsystému podle údajů v tabulkách B.7 a B.8.

6.3 ES OVĚŘOVÁNÍ A ZAVÁDĚNÍ SUBSYSTÉMU "INFRASTRUKTURA"

ES ověřování subsystému "Infrastruktura" přihlíží k zachování ucelenosti transevropského vysokorychlostního železničního systému, k němuž tento subsystém patří.

Povolení k uvedení subsystému do provozu vydá členský stát podle článku 14 směrnice 96/48/ES a postupem podle přílohy VI směrnice.

6.3.1 Ověřování shody pro kolej

Zadavatel nebo jeho zástupce nebo provozovatel infrastruktury ve spojení s příslušným státním orgánem určí praktická opatření a různé fáze, které jsou nezbytné pro včasné zahájení provozu s požadovanými výkonnostmi Tyto fáze mohou zahrnovat přechodná období uvedení do provozu s nižší výkonností. Zejména u kolejí se štěrkovým ložem může být nezbytné postupovat před zahájením obchodního provozu po etapách po sobě následujících při snížené rychlosti a s následným postupným zvyšováním rychlosti v závislosti na projeté zátěži s přihlédnutím k úrovni stabilizace koleje dosažené umělými prostředky.

Před uvedením infrastruktury vybudované vysokorychlostní tratě do provozu a s ohledem na fáze uvádění do provozu uvedené výše musí být trať podrobena jedné nebo několika zkušebním jízdám pro ověření, že z hlediska mechanických vlastností konečný stav koleje vyhovují podmínkám vysokorychlostního provozu.

Tato zkouška zahrnuje jízdu obchodní vlakové soupravy s mechanickými vlastnostmi co možná nejbližšími vlastnostem stanoveným pro interoperabilní vlakové soupravy, pokud se nejedná přímo o vlakovou soupravu, u níž bylo jako u subsystému provedeno přezkoumání shody se směrnicí 96/48/ES. Zkušební jízdy musí být prováděny až do zvýšených rychlostí podle podmínek předpokládaných pro schválení vozidla v TSI pro kolejová vozidla. Členský stát odpovědný za uvedení tratě do provozu musí stanovit parametry, které musí být během této zkoušky měřeny a následně analyzovány, a jejich meze, které musí být dodrženy, aby bylo možné udělit povolení k uvedení do provozu.

Jako parametry musí být uvedeny alespoň:

- příčné zrychlení na středu rámu podvozku nebo rejdovné nápravy prvního podvozku vlakové soupravy ve směru jízdy a podvozku vloženého vozu,

- příčné zrychlení skříně co nejblíže podvozku nebo rejdovné nápravy na začátku a konci vlakové soupravy a ve vloženém voze.

Mezní hodnoty definované členským státem pro tyto parametry z hlediska způsobilosti tratě k provozu nesmějí překročit odpovídající meze specifikované v normě CEN prENV 256 016 (v současnosti v návrhu: CEN/TC 256 N 368 ze dne 22. března 1999 nebo vyhláška UIC 518, 2. vydání ze dne 1. října 1999).

Pokud jde o projekty modernizace existujících tratí, je rovněž možné provést podobné zkoušky, jestliže jsou považovány za nezbytné v závislosti na povaze příslušných modernizací a na specifických požadavcích, které orgán odpovědný za povolení uvedení tratě do provozu oznámil zadavateli nebo provozovateli infrastruktury.

7. UPLATŇOVÁNÍ TSI "INFRASTRUKTURA"

7.1 POUŽITÍ TÉTO TSI PRO VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ, KTERÉ MAJÍ BÝT UVEDENY DO PROVOZU

Pokud jde o vysokorychlostní tratě v místní oblasti působnosti této TSI (viz bod 1.2), které budou uváděny do provozu po vstupu této TSI v platnost, jsou plně použitelné body 2 až 6, jakož i případná zvláštní ustanovení níže uvedeného bodu 7.3.

7.2 POUŽITÍ TÉTO TSI PRO VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ, KTERÉ JSOU JIŽ V PROVOZU

Pokud jde o zařízení infrastruktury, která je již v provozu, použije se tato TSI pro konstrukční části za podmínek specifikovaných v článku 3 tohoto rozhodnutí. V tomto konkrétním kontextu se jedná v prvé řadě o strategii přechodu, která umožňuje provedení ekonomicky odůvodnitelného přizpůsobení existujících zařízení s přihlédnutím k zásadě historických práv (grandfather rights). V případě TSI "Infrastruktura" platí následující zásady.

7.2.1 Typologie prací

Úprava existujících tratí za účelem dosažení jejich shody s příslušnými TSI vyžadují vysoké investiční náklady, a mohou být tedy prováděny pouze postupně.

S přihlédnutím k předpokládané životnosti různých částí subsystému "Infrastruktura" má seznam těchto prvků v sestupném pořadí obtížnosti úprav následující podobu:

Inženýrské stavby

- návrh trasy tratě (poloměry oblouků, osové vzdálenosti kolejí, sklon klesání a stoupání),

- tunely (průjezdný průřez a světlý průřez tunelu),

- železniční stavby (odolnost proti svislým zatížením),

- silniční stavby (prostorové uspořádání),

- stanice (nástupiště pro cestující).

Železniční svršek

- výhybky a výhybkové konstrukce,

- železniční svršek běžné koleje.

Různá zařízení

U těchto tří skupin bude provozovatel infrastruktury postupovat takto:

7.2.2 Parametry a specifikace týkající se inženýrských staveb

Jejich shody se bude dosahovat v průběhu významných projektů modernizace infrastruktury určených ke zlepšení výkonnosti tratě.

U infrastruktury zahrnují nejvíce omezení prvky týkající se inženýrských staveb, protože je často možné je upravovat pouze provedením úplné rekonstrukce (stavby, tunely, zemní práce).

Ve stanicích by se mělo rovněž s ohledem na shodu výšek a délek nástupišť počítat s vyhrazením náležitého počtu kolejí, které mají přijímat interoperabilní vlaky, jakož i s dostupností zařízení pro pomoc tělesně postiženým cestujícím. Specifická výška nástupišť určených pro vysokorychlostní provoz v každé příslušné stanici bude při modernizaci změněna na jednotnou výšku.

7.2.3 Parametry a vlastnosti týkající se železničního svršku

Tyto parametry jsou méně kritické z hlediska částečných úprav buď proto, že je možné je upravovat postupně po vymezených zeměpisných oblastech, nebo proto, že určité konstrukční části mohou být upravovány nezávisle na celku, jehož část tvoří.

Jejich shody se bude dosahovat v průběhu významných projektů modernizace infrastruktury určených ke zlepšení výkonnosti tratě.

Je možné postupně vyměňovat všechny prvky železničního svršku nebo jeho části za prvky, které jsou ve shodě s touto TSI. V takových případech se musí přihlížet ke skutečnosti, že každý z těchto prvků, pokud se bere izolovaně, neumožňuje sám o sobě zabezpečení shody celku: shodu subsystému je možné stanovit pouze celkově, tj. po dosažení shody s TSI u všech prvků.

V tomto případě se mohou ukázat nezbytnými přechodné etapy, které umožní zachovat kompatibilitu železničního svršku s ustanoveními ostatních subsystémů ("Řízení a zabezpečení", "Energie"), ale i s provozem vlaků, na které se nevztahuje TSI.

7.2.4 Parametry a vlastnosti týkající se různých zařízení

Jejich shody se bude dosahovat podle potřeb dopravců používajících příslušné stanice.

7.2.5 Rychlost jako přechodné kritérium

Je možno rovněž přihlédnout ke skutečnosti, že zvolené parametry výkonnosti, a zejména traťová rychlost daného úseku tratě, představují možný parametr pro přechodné přizpůsobení vlastností tratě specifikacím interoperability, pokud mohou být upravovány v závislosti na tomto parametru. Tato možnost, která dovoluje trať předběžně provozovat, by však neměla bránit následnému přijetí specifikací odpovídajících nejvyšší rychlosti a nabízejících nejlepší možnou výkonnost sítě, lze-li toho rozumně dosáhnout.

7.2.6 Indikátory horkoběžnosti ložisek

Pokud jde o indikátory horkoběžnosti ložisek definované v bodu 4.3.3.24, měla by být dodržena následující přechodná strategie.

7.2.6.1 Přechodný stav, během něhož neexistují žádné ověřené vlakové indikační systémy

Během tohoto období by měl provozovatel infrastruktury provádět sledování ložiskových skříní prostřednictvím zařízení osazených na trati. Železniční podnik, který by chtěl za těchto podmínek (žádné indikátory ve vlaku) poskytovat služby, by se měl spojit s provozovatelem infrastruktury a ujistit se, že existující indikační zařízení skutečně umožňuje sledování ložiskových skříní jeho vlastních vlaků s četností sledování přiměřenou předpokládanému provozu.

7.2.6.2 Definitivní stav, v němž vlakové indikační systémy existují u vysokorychlostních vlaků a traťové indikační systémy jsou zachovány pro umožnění sledování ložiskových skříní ostatních vlaků

Provozovatel infrastruktury příslušné tratě by měl přizpůsobit systém sledování tak, aby se zajistilo, že provoz interoperabilních vlaků, u nichž je sledování ložiskových skříní zabezpečeno zařízeními ve vlaku, nebude rušen pozemním systémem.

Toho lze dosáhnout:

- buď zajištěním rozpoznávání a rozlišování různých druhů vlaků projíždějících na trati při míjení pozemních indikátorů,

- nebo zajištěním kompatibility indikačních kritérií využívaných pozemními systémy s kritérii vlakového systému. V tom případě představuje indikace pozemními systémy potvrzení vlakové indikace, přičemž by použití jejich výsledků mělo podléhat zvláštní dohodě mezi provozovatelem infrastruktury a příslušným železničním podnikem.

7.3 ZVLÁŠTNÍ PŘÍPADY

V dále uvedených zvláštních případech jsou dovolena následující zvláštní ustanovení. Tyto zvláštní případy jsou rozděleny do dvou kategorií: ustanovení platí buď trvale (případy "P"), nebo dočasně (případy "T"). Pokud jde o dočasné případy, doporučuje se, aby bylo cílového systému dosaženo do roku 2010 (případy "T1"), což je cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případy "T2").

7.3.1 Specifické rysy německé sítě (případ P)

Maximální sklon klesání a stoupání

Vysokorychlostní trať mezi Kolínem a Frankfurtem (Rýn-Mohan) byla postavena s maximálním sklonem klesání a stoupání 40 .

Průjezdný průřez v oblasti sběrače

Na existujících tratích modernizovaných pro vysokou rychlost, na spojovacích tratích a ve stanicích musí být průjezdný průřez upraven pro šířku pantografu 1950 mm.

7.3.2 Specifické rysy rakouské sítě

Průjezdný průřez v oblasti sběrače (případ T1)

Na existujících tratích modernizovaných pro vysokou rychlost, na spojovacích tratích a ve stanicích musí být průjezdný průřez upraven pro šířku pantografu 1950 mm.

7.3.3 Specifické rysy dánské sítě

Minimální délka nástupišť pro cestující a odstavných kolejí (případ P)

Na tratích dánské sítě je minimální délka nástupišť pro cestující a délka odstavných kolejí zkrácena na 320 m.

7.3.4 Specifické rysy španělské sítě

Rozchod koleje (případ P)

S výjimkou vysokorychlostních tratí mezi Madridem a Sevillou a mezi Madridem a Barcelonou k francouzským hranicím jsou tratě španělské sítě postaveny s rozchodem koleje 1668 mm.

Průjezdný průřez v oblasti sběrače (případ P)

Na existujících tratích vybudovaných nebo modernizovaných pro vysokou rychlost, na spojovacích tratích a ve stanicích musí být průjezdný průřez upraven pro šířku pantografu 1950 mm.

Osová vzdálenost kolejí (případ P)

Na existujících tratích modernizovaných pro vysokou rychlost a na spojovacích tratích smí být osová vzdálenost kolejí snížena na jmenovitou hodnotu 3,808 m.

7.3.5 Specifické rysy finské sítě (případy P)

Rozchod koleje

Finská železniční síť je tvořena tratěmi postavenými s rozchodem 1524 mm.

Průjezdný průřez

Průjezdný průřez musí umožňovat jízdu vlaků zkonstruovaných s obrysem FIN1 [5].

Průjezdný průřez v oblasti sběrače

Normální výška trolejového drátu je 6150 mm.

Minimální délka nástupišť pro cestující a odstavných kolejí

Na tratích finské sítě je minimální použitelná délka nástupišť pro cestující a délka odstavných kolejí stanovena na 350 m.

Nástupiště

Vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště je 1800 mm.

7.3.6 Specifické rysy britské sítě (případy P)

Výška nástupiště

Nástupiště používaná na modernizovaných tratích ve Velké Británii musí mít standardní výšku 915 mm s dovolenou odchylkou + 0/– 50 mm. Vodorovná vzdálenost nástupiště od osy koleje (L) musí být zvolena tak, aby poskytovala optimální využití polohy schůdků vlaků zkonstruovaných s obrysem UK1 [6].

Minimální délka nástupiště

Minimální délka nástupiště je na modernizovaných tratích britské sítě snížena na 300 m, aby byla kompatibilní s délkou vlaků na modernizovaných tratích, která je omezena na 320 m.

Odstavné koleje: minimální délka

Na modernizovaných tratích britské sítě může být délka odstavných kolejí omezena tak, aby na ně mohly být odstaveny vlaky s maximální délkou 320 m.

Průjezdný průřez

Minimální průjezdný průřez na modernizovaných tratích ve Velké Británii musí umožňovat jízdu vlaků s obrysem UK1.

Průjezdný průřez v oblasti sběrače

Na existujících tratích modernizovaných pro vysokou rychlost a na spojovacích tratích je normální výška trolejového drátu 4720 mm (minimální 4170 mm, maximální 5940 mm).

Osová vzdálenost kolejí

Minimální jmenovitá osová vzdálenost kolejí na modernizovaných tratích ve Velké Británii je 3165 mm.

7.3.7 Specifické rysy řecké sítě

Rozchod koleje

Trať Atény-Patras má rozchod 1000 mm. Předpokládá se postupná modernizace na rozchod 1435 mm (případ T2).

Průjezdný průřez

Průjezdný průřez některých úseků tratě Atény-Soluň-Idomeni je omezen na obrys vozidel GA nebo GB (případ P).

7.3.8 Specifické rysy sítí v Irsku a Severním Irsku (případy P)

Průjezdný průřez

Minimální průjezdný průřez, který se má používat na tratích v Irsku a v Severním Irsku, je průřez IRL1 [7]. Je to irský standardní průjezdný průřez.

Rozchod koleje

Železniční sítě Irska a Severního Irska jsou tvořeny tratěmi s rozchodem 1602 mm. Podle čl. 7 písm. b) směrnice Rady 96/48/ES budou tento rozchod zachovávat také projekty nových tratí v Irsku a v Severním Irsku.

Minimální poloměr oblouku koleje

Vzhledem k tomu, že bude zachováván rozchod koleje 1602 mm, nejsou ustanovení této TSI o minimálním poloměru oblouku koleje a o souvisejících specifikacích (převýšení koleje a nedostatek převýšení) pro železniční sítě Irska a Severního Irska použitelná.

Minimální délka nástupišť pro cestující a odstavných kolejí

Na tratích sítí v Irsku a v Severním Irsku je minimální použitelná délka nástupišť pro cestující a délka odstavných kolejí využívaných vysokorychlostními vlaky stanovena na 215 m.

Výška nástupiště

Na tratích sítí v Irsku a v Severním Irsku musí mít nástupiště standardní výšku 915 mm. Výška nástupišť musí být zvolena tak, aby poskytovala optimální využití polohy schůdků vlaků zkonstruovaných s obrysem IRL1.

Osová vzdálenost kolejí

Minimální osová vzdálenost kolejí na existujících tratích v Irsku a v Severním Irsku musí být zvětšena ještě před modernizací, tak aby byla zajištěna bezpečná vůle mezi míjejícími se vlaky.

7.3.9 Specifické rysy nizozemské sítě

Výška nástupišť na tratích kategorie II a III (případ P) je 840 mm.

7.3.10 Specifické rysy portugalské sítě

Rozchod koleje na tratích kategorie II a III (případ P) je 1668 mm.

7.3.11 Specifické rysy švédské sítě (případy P)

Minimální délka nástupiště

Minimální délka nástupiště v případě tratí se slabým provozem je zkrácena na 225 m.

Odstavné koleje: minimální délka

Délka odstavných kolejí může být omezena tak, aby na ně mohly být odstaveny vlaky s maximální délkou 225 m.

7.4 ZVLÁŠTNÍ PŘÍPADY PRO CÍLOVÝ SUBSYSTÉM

V případech, kdy jsou použita ustanovení týkající se zvláštních případů uvedených v bodu 7.3, ujistí se zadavatel, popřípadě provozovatel infrastruktury, že je zachována možnost pozdějšího přijetí cílových vlastností této TSI.

Toto ustanovení se vztahuje zejména na následující parametry:

- délky nástupišť: poloha stanice bude zvolena tak, aby umožnila pozdější prodloužení nástupiště na 400 m,

- průjezdný průřez v oblasti sběrače: v některých případech vedla ekonomická omezení ve fázi návrhu projektu k volbě stejnosměrné trakční proudové soustavy. V takových případech zajistí zadavatel, popřípadě provozovatel infrastruktury, že průjezdný průřez bude mít takové rozměry, které ve vhodném čase umožní snadnější přechod k střídavé trakční proudové soustavě umožňující vyšší výkonnost vlaků.

7.5 DOPORUČENÍ

7.5.1 Vlastnosti související s přepravou tělesně postižených osob (základní parametr 22)

Kromě ustanovení bodu 4.1.9 se musí u infrastruktury podle potřeby přihlížet k výsledkům Action COST 335.

[1] U kolejí bez štěrkového lože může být maximální hodnota 130 mm zvýšena na 150 mm.

[2] Jmenovité rozměry šířky žlábku, vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu srdcovky a vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od vedoucí hrany křídlové kolejnice jsou konstrukčními hodnotami pro srdcovky a přídržnice a závisí na stávajících výhybkách a výhybkových konstrukcích. V každém případě je nutno dodržovat minimální hodnotu vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu srdcovky a maximální hodnotu vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od vedoucí hrany křídlové kolejnice.

[3] Dovolené odchylky rozchodu koleje v oblasti srdcovky se mohou použít za předpokladu, že se dodrží minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu srdcovky a maximální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od vedoucí hrany křídlové kolejnice.

[4] Zvýšení teploty kolejnice v důsledku energie v ní přeměněné činí až 0,035 °C na kN brzdné síly na jeden kolejnicový pás; popisovaný případ 1 (pro oba kolejnicové pásy) tedy odpovídá zvýšení teploty kolejnice o přibližně 6 °C na celý vlak.

[5] Viz příloha N.

[6] Viz příloha M.

[7] Viz příloha O.

--------------------------------------------------

Top