(1)

Letecká doprava měla během uplynulých desetiletí zásadní roli v hospodářství Unie a v každodenním životě občanů Unie jako jedno z nejvýkonnějších a nejdynamičtějších odvětví hospodářství Unie. Představovala silný motor hospodářského růstu, pracovních míst, obchodu a cestovního ruchu, stejně jako konektivity a mobility pro podniky i občany, zejména na trhu Unie v oblasti letecké dopravy, a rovněž jednu z hlavních spojnic mezi nejvzdálenějšími regiony a pevninou. Růst služeb v oblasti letecké dopravy významně přispěl ke zlepšení konektivity, podpoře soudržnosti a snížení regionálních rozdílů v Unii, zejména v okrajových, nejvzdálenějších, řídce osídlených a ostrovních regionech, jakož i ke zlepšení konektivity se třetími zeměmi, a působí jako významný pozitivní faktor pro celou ekonomiku Unie.

(2)

Od roku 2020 je letecká doprava jedním z odvětví, které nejhůře zasáhla krize COVID-19. Předpokládá se, že se letecká doprava v nadcházejících letech postupně oživí a vrátí na předkrizovou úroveň. Prognóza Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) pro období po pandemii COVID-19 ve scénáři s vysokým objemem dopravy odhaduje růst přepravy cestujících v Evropě do roku 2050 ve výši až 3,1 % ročně a nákladní dopravy až 2,4 % ročně. Emise z letecké dopravy zároveň od roku 1990 stoupaly, a jakmile překonáme pandemii, mohl by se trend narůstajících emisí vrátit. Proto je naprosto nezbytné připravit se na budoucnost a provést nezbytné úpravy, které zajistí existenci dobře fungujícího odvětví letecké dopravy přispívajícího plně k dosahování klimatických cílů Unie, s vysokou úrovní konektivity, cenové dostupnosti, bezpečnosti a ochrany před protiprávními činy. Nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1119 (3) Unie stanovila právní povinnosti s cílem dosáhnout nejpozději do roku 2050 klimatické neutrality a do roku 2030 dosáhnout snížení čistých emisí skleníkových plynů alespoň o 55 % ve srovnání s rokem 1990. Aby toho bylo dosaženo, musí všechna hospodářská odvětví, včetně odvětví dopravy, přijmout rychlá opatření k dekarbonizaci. V odvětví letecké dopravy to vyžaduje výrazné zvýšení výroby, dodávek a používání udržitelných leteckých paliv (SAF).

(3)

Fungování unijního odvětví letecké dopravy je určováno jeho přeshraniční povahou napříč celou Unií a jeho globálním rozměrem. Trh letecké dopravy je jedním z nejvíce integrovaných odvětví vnitřního trhu, které se řídí jednotnými pravidly přístupu na trh a provozními podmínkami. Vnější politika Unie v oblasti letecké dopravy se řídí pravidly, která na globální úrovni stanoví ICAO, a komplexními mnohostrannými nebo dvoustrannými dohodami mezi Unií nebo jejími členskými státy a třetími zeměmi. Je proto důležité, aby Unie pokračovala v úsilí vyvíjeném na mezinárodní, mnohostranné a dvoustranné úrovni s cílem prosazovat vysokou úroveň ambicí a konvergence, pokud jde o používání udržitelných leteckých paliv, při zajištění rovných podmínek na mezinárodní úrovni.

(4)

Trh letecké dopravy je celosvětově a v rámci Unie vystaven velké konkurenci mezi hospodářskými subjekty, rovné podmínky jsou proto nezbytně nutné. Stabilita a prosperita trhu letecké dopravy a hospodářských subjektů působících na tomto trhu se opírá o jasný a harmonizovaný politický rámec, v němž mohou provozovatelé letadel, letiště a další účastníci trhu letecké dopravy působit na základě rovných pravidel a příležitostí, což vytváří dynamické odvětví a pracovní příležitosti. Lety uvnitř EU jsou do značné míry součástí globálních tras stanovených v rámci celosvětového trhu letecké dopravy. Totéž platí pro trasy z míst určení mimo EU do míst určení mimo EU přes evropská letiště. Dojde-li k narušení trhu, jsou provozovatelé letadel nebo letišť vystaveni riziku znevýhodnění vůči svým vnitřním či vnějším konkurentům. To může následně vést ke ztrátě konkurenceschopnosti odvětví letecké dopravy, což ohrozí podniky a pracovní místa v odvětví letecké dopravy, a ke ztrátě letecké konektivity a dopravních možností pro občany a podniky.

(5)

Zejména je zásadně důležité zajistit na celém unijním trhu letecké dopravy rovné podmínky, pokud jde o letecké palivo, které tvoří podstatnou část nákladů provozovatelů letadel, a zároveň posílit dekarbonizaci letecké dopravy podporou udržitelných leteckých paliv. Rozdíly v cenách leteckého paliva mohou mít dopad na hospodářskou výkonnost provozovatelů letadel a negativně ovlivnit hospodářskou soutěž na trhu. Vyšší ceny leteckého paliva, které by se přímo odrazily ve vyšších cenách pro koncové spotřebitele, by snížily propojenost regionů, mobilitu občanů a konkurenceschopnost odvětví letecké dopravy. Pokud mezi letišti v Unii nebo mezi letišti v Unii a letišti mimo ni existují rozdíly v cenách leteckého paliva, může to z ekonomických důvodů vést provozovatele letadel k úpravě jejich strategií doplňování paliva. Převážení paliva zvyšuje u letadla spotřebu paliva a vede ke zbytečným emisím skleníkových plynů. Převážení paliva prováděné provozovateli letadel rovněž podkopává snahy Unie v oblasti ochrany životního prostředí. Někteří provozovatelé letadel mohou využívat příznivé ceny leteckého paliva na svých domovských letištích jako konkurenční výhodu vůči jiným provozovatelům letadel působícím na podobných trasách. To může mít nežádoucí dopady na konkurenceschopnost odvětví letecké dopravy, vést k narušení trhu a poškodit leteckou konektivitu. Toto nařízení by mělo zavést opatření, která takovým praktikám zabrání v zájmu předcházení zbytečným ekologickým újmám a obnovení a zachování podmínek spravedlivé hospodářské soutěže na unijním trhu letecké dopravy.

(6)

Hlavním cílem společné dopravní politiky je udržitelný rozvoj. Ten vyžaduje integrovaný přístup zaměřený na zajištění účinného fungování dopravních systémů Unie, při zohlednění sociálních standardů a environmentálních cílů. Pro udržitelný rozvoj letecké dopravy je nutné zavést opatření, včetně ekonomických nástrojů, jejichž cílem bude snížení uhlíkových emisí letadel odlétajících z letišť v Unii a rozvoj trhu pro výrobu a dodávky udržitelných leteckých paliv. Tato opatření by měla přispět ke splnění klimatických cílů Unie do roku 2030 a do roku 2050.

(7)

Sdělení Komise ze dne 9. prosince 2020 nazvané „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“ stanoví postup pro to, aby dopravní systém Unie dosáhl zelené a digitální transformace a stal se odolnějším. Dekarbonizace odvětví letecké dopravy je nutným a náročným procesem, zejména z krátkodobého hlediska. Jasný závazek ze strany leteckého průmyslu a technologické pokroky, jichž bylo dosaženo v rámci evropských a vnitrostátních programů výzkumu a vývoje, přispěly v uplynulých desetiletích k významnému snížení emisí. Globální nárůst letecké dopravy byl ale rychlejší než snižování emisí v tomto odvětví. Ačkoliv lze předpokládat, že nové technologie, včetně vývoje letadel na elektrický nebo vodíkový pohon s nulovými emisemi, pomohou v nadcházejících dekádách snížit závislost krátkých letů na fosilní energii a mohou ve střednědobém i dlouhodobém horizontu hrát v obchodní letecké dopravě významnou úlohu, představují udržitelná letecká paliva slibné řešení pro zásadní dekarbonizaci letů na všechny vzdálenosti, a to jak v krátkodobém, tak i ve střednědobém a dlouhodobém horizontu. Tento potenciál však v současné době zůstává do značné míry nevyužit a potřebuje podporu.

(8)

V odvětví letecké dopravy byla zavedena zásada „energetická účinnost v první řadě“. Zavádění energeticky účinnějších motorů přispívá ke snížení environmentální stopy letů a také k účinnějšímu využívání udržitelných leteckých paliv.

(9)

Udržitelná letecká paliva jsou letecká paliva zahrnující kapalná paliva typu „drop-in“, která jsou plně zastupitelná za konvenční letecká paliva a kompatibilní se stávajícími leteckými motory. Pro využití v civilním a vojenském letectví bylo na celosvětové úrovni certifikováno několik způsobů výroby udržitelných leteckých paliv. Udržitelná letecká paliva jsou technologicky připravena hrát významnou roli ve snižování emisí z letecké dopravy, a to již ve velmi krátkodobém horizontu. Očekává se, že ve střednědobém a dlouhodobém horizontu budou ve skladbě leteckých paliv převažovat. Mimoto by udržitelná letecká paliva – s podporou vhodných mezinárodních palivových norem a s podporou při koncipování těchto norem – mohla přispět ke snížení obsahu aromátů ve finálním leteckém palivu používaném provozovatelem letadla, což by napomohlo snížení emisí jiných než CO2. Slibnými technologiemi jsou i další letecká paliva, např. elektřina nebo vodík, a očekává se, že začnou postupně přispívat k dekarbonizaci letecké dopravy, a to nejdříve u letů na krátké vzdálenosti. Toto nařízení má potenciál dále uspíšit vědecký vývoj a zavádění těchto technologií, jakož i podpořit v souvislosti s nimi komerční inovace tím, že hospodářským subjektům umožní zvážit tyto technologie, jakmile se stanou vyspělými a komerčně dostupnými. Zvýší tím také jistotu a předvídatelnost trhu a bude působit jako pobídka pro nezbytné investice do těchto nových technologií.

(10)

Postupné zavádění udržitelných leteckých paliv na unijní trh letecké dopravy bude pro letecké společnosti představovat dodatečné náklady na palivo, neboť tyto palivové technologie jsou v současné době nákladnější na výrobu než konvenční letecká paliva. Předpokládá se, že tím dojde k prohloubení dosavadních problémů s rovnými podmínkami na unijním trhu letecké dopravy, pokud jde o letecká paliva, a že to povede k dalším narušením hospodářské soutěže mezi provozovateli letadel a letišť a to i v souvislosti s prováděním programu ICAO pro kompenzaci a snižování emisí uhlíku v mezinárodním letectví (CORSIA) ze strany Unie a jejích členských států v souladu s rozhodnutím Rady (EU) 2020/954 (4) a systémem EU pro obchodování s emisemi (dále jen „systém EU ETS“) zřízeným směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES (5) ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/958 (6). Dostupnost surovin a výrobní kapacita pro udržitelná letecká paliva jsou omezené. Intenzivnější hospodářská soutěž o omezené suroviny by mohla vést k nedostatku dodávek a narušení trhu, a tím negativně ovlivnit konkurenceschopnost odvětví letectví. Toto nařízení by mělo zavést opatření, jež zabrání negativnímu dopadu zavedení udržitelných leteckých paliv na konkurenceschopnost odvětví letectví, a to stanovením harmonizovaných požadavků pro celou Unii.

(11)

Na celosvětové úrovni udržitelná letecká paliva reguluje a definuje organizace ICAO, v jejímž rámci země dohadují podrobné požadavky na udržitelnost, sledovatelnost a účetnictví certifikovaných postupů výroby udržitelných leteckých paliv používaných u letů, na něž se vztahuje program CORSIA. Ačkoliv jsou v programu CORSIA stanoveny pobídky a udržitelná letecká paliva jsou považována za nedílnou součást práce na proveditelnosti dlouhodobého globálního aspiračního cíle (LTAG) pro mezinárodní letectví, pokud jde o čisté nulové emise uhlíku do roku 2050, který byl přijat na 41. shromáždění ICAO v říjnu 2022, neexistuje v současné době žádný povinný režim používání udržitelných leteckých paliv pro mezinárodní lety. Komplexní mnohostranné nebo dvoustranné dohody o letecké dopravě mezi Unií nebo jejími členskými státy a třetími zeměmi obecně zahrnují ustanovení o ochraně životního prostředí. Prozatím však tato ustanovení neukládají smluvním stranám žádné závazné povinnosti týkající se používání udržitelných leteckých paliv.

(12)

Aby se zabránilo narušení hospodářské soutěže na celosvětovém trhu letecké dopravy, které by mohlo vést ke ztrátě dopravních toků procházejících letišti v Unii a k úniku uhlíku, a aby se vytvořil celosvětový trh s udržitelnými leteckými palivy, měla by Unie v celosvětovém měřítku zaujmout vedoucí postavení při přechodu na používání udržitelných leteckých paliv, zapojit se do mezinárodních jednání s cílem harmonizovat definice a normy pro udržitelná letecká paliva a podporovat mezinárodní sbližování pravidel týkajících se výroby, používání a čerpání udržitelných leteckých paliv. Komise a členské státy by v rámci ICAO měly nadále usilovat o vytvoření ambiciózního celosvětového rámce pro výrobu a používání udržitelných leteckých paliv. Komise by dále měla pravidelně posuzovat, zda ustanovení tohoto nařízení nemají nepříznivý dopad na fungování unijního trhu letecké dopravy, konkurenceschopnost daného odvětví, rovné podmínky na mezinárodní úrovni, pokud jde o letecké dopravce a letištní uzly, a na případná přesměrování vedoucí k úniku uhlíku, a případně předložit nápravná opatření k řešení těchto nepříznivých dopadů.

(13)

Na unijní úrovni jsou obecná pravidla pro odvětví dopravy týkající se obnovitelné energie stanovena ve směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/2001 (7). V minulosti podobné horizontální meziodvětvové regulační rámce neprokázaly účinnost při řízení přechodu od fosilních paliv k udržitelným leteckým palivům v letecké dopravě. Směrnice (EU) 2018/2001 a její předchůdkyně stanovily nadřazené cíle pro všechny druhy dopravy, v nichž měla být používána obnovitelná paliva. Vzhledem k tomu, že v oblasti letectví funguje poměrně malý trh s palivy, pro který je výroba obnovitelných paliv nákladnější než u jiných druhů dopravy, a je zde vysoce konkurenční a integrovaný unijní trh letecké dopravy, měl by být tento regulační rámec doplněn specifickými opatřeními pro leteckou dopravu, která by účinně podpořila zavádění udržitelných leteckých paliv. Navíc hrozí, že vnitrostátní právní předpisy provádějící směrnici (EU) 2018/2001 povedou k výrazné fragmentaci trhu letecké dopravy, pokud by vnitrostátní pravidla o udržitelných leteckých palivech stanovila výrazně odlišné cíle. To by pak mohlo ještě více narušit rovné podmínky na trhu letecké dopravy.

(14)

Proto je pro unijní trh letecké dopravy třeba stanovit jednotná pravidla, která by doplnila směrnici (EU) 2018/2001 a splnila její celkové cíle řešením specifických potřeb a požadavků unijního trhu letecké dopravy a v oblasti podpory udržitelných leteckých paliv. Cílem tohoto nařízení je zejména předejít fragmentaci unijního trhu letecké dopravy a zabránit možným narušením hospodářské soutěže mezi hospodářskými subjekty nebo nekalým praktikám provozovatelů letadel spojeným s vyhýbáním se nákladům, pokud jde o doplňování paliva, a zároveň podpořit rozvoj udržitelných leteckých paliv v Unii. Cílená podpora a financování na úrovni Unie a na vnitrostátní úrovni, jakož i partnerství veřejného a soukromého sektoru, mohou toto nařízení dále doplňovat s cílem zlepšit dosažitelnost a cenovou dostupnost udržitelných leteckých paliv a dále uspíšit dodávky a používání udržitelných leteckých paliv. Tímto nařízením by neměly být dotčeny povinnosti stanovené ve směrnici (EU) 2018/2001. Členské státy mohou požadovat použití příslušných paliv, na něž se vztahuje toto nařízení, k dosažení cílů stanovených v uvedené směrnici za podmínek a v mezích uvedené směrnice.

(15)

Cílem tohoto nařízení je v první řadě stanovit rámec, který by na unijním trhu letecké dopravy obnovil a zachoval rovné podmínky, pokud jde o používání leteckých paliv. Tento rámec by měl předejít existenci odchylných požadavků v rámci Unie, které by zhoršily praktiky doplňování paliva, které narušují hospodářskou soutěž mezi provozovateli letadel nebo v hospodářské soutěži znevýhodňují některá unijní letiště oproti jiným. V druhé řadě je cílem tohoto nařízení vybavit unijní trh letecké dopravy odolnými pravidly, aby na letištích v Unii bylo možné zavádět stále vyšší podíly udržitelných leteckých paliv, aniž by to mělo nežádoucí dopady na konkurenceschopnost odvětví letecké dopravy Unie.

(16)

Je nezbytně nutné stanovit harmonizovaná pravidla pro celý vnitřní trh, která se přímo a jednotně uplatní jednak na účastníky trhu letecké dopravy, a jednak na účastníky trhu leteckých paliv. Nadřazený rámec stanovený směrnicí (EU) 2018/2001 je třeba doplnit o lex specialis vztahující se na leteckou dopravu. Tento předpis by měl zavést postupně se zvyšující minimální podíly pro dodávky udržitelných leteckých paliv. Tyto minimální podíly by měly být pečlivě definovány s ohledem na cíle dobře fungujícího unijního trhu letecké dopravy, potřebu dekarbonizace odvětví letecké dopravy a současný stav odvětví udržitelných leteckých paliv.

(17)

Toto nařízení by se mělo vztahovat na letadla využívaná v civilním letectví pro lety obchodní letecké dopravy. Nemělo by se vztahovat na letadla, jako jsou vojenská letadla, a na lety využívané pouze v rámci operací pro humanitární účely, repatriace a návraty, ať už dobrovolné či nucené, včetně zpětných přebírání, pro pátrací, záchranné nebo lékařské účely nebo pro účely odstraňování následků katastrof, jakož i na letadla používaná k celním, policejním a hasičským operacím. Lety provozované za těchto okolností mají totiž výjimečnou povahu, a jako takové nemohou být vždy plánovány stejným způsobem jako standardní lety obchodní letecké dopravy. S ohledem na povahu uvedených operací by tyto lety nemusely být vždy způsobilé vyhovět požadavkům tohoto nařízení, které by mohly představovat zbytečnou zátěž. Aby toto nařízení přispělo k rovným podmínkám na celém unijním trhu v oblasti letectví, mělo by se vztahovat na co největší část leteckého provozu obchodní povahy z letišť nacházejících se na území Unie. Aby byla zachována letecká konektivita ve prospěch občanů, podniků a regionů Unie, je současně důležité nezatěžovat provoz letecké dopravy na malých letištích nepřiměřenými požadavky. Měla by být stanovena prahová hodnota objemu roční letecké přepravy cestujících a nákladu; na letiště nedosahující této mezní hodnoty by se toto nařízení nemělo vztahovat; oblast působnosti tohoto nařízení by ovšem měla pokrývat alespoň 95 % celkové přepravy odlétající z letišť nacházejících se na území Unie. Z týchž důvodů by měla být stanovena prahová hodnota, kdy by byli z oblasti působnosti vyňati provozovatelé letadel, na které připadá velmi malý počet odletů z letišť nacházejících se na území Unie. V zájmu dosažení vyšší úrovně ambicí by však členské státy měly mít možnost rozhodnout, že se toto nařízení vztahuje na letiště nacházející se na jejich území, které nedosahuje prahových hodnot stanovených v tomto nařízení, nebo které se nachází v nejvzdálenějším regionu ve smyslu článku 349 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“). Letiště nacházející se na území Unie, které nedosahuje prahových hodnot stanovených v tomto nařízení, nebo letiště nacházející se v nejvzdálenějších regionech by mělo mít možnost požádat příslušné orgány, aby s ním bylo zacházeno jako s letištěm Unie, a by se na ně vztahovalo toto nařízení. Kromě toho by osoba provozující lety obchodní letecké dopravy, které nedosahují prahových hodnot stanovených v tomto nařízení, nebo osoba provozující jiné lety, než lety obchodní letecké dopravy s použitím leteckých turbínových paliv měla mít možnost rozhodnout, že pro účely tohoto nařízení bude považována za provozovatele letadla, a že se tudíž na ni nebo na její lety neobchodní letecké dopravy toto nařízení bude vztahovat.

(18)

Mezinárodní normy pro letecké palivo stanoví, které druhy konvenčních leteckých paliv lze smísit s udržitelnými leteckými palivy, což má vliv na použitelnost tohoto nařízení, pokud jde o letecká paliva. Definice leteckých paliv je navíc omezena na paliva typu „drop-in“, a proto nezahrnuje vodík ani elektřinu používané k pohonu letadel. Povinnosti dodavatelů leteckého paliva, řídících orgánů letišť v Unii a provozovatelů letadel se proto vztahují na paliva typu „drop-in“, je-li odkazováno na letecká paliva, pokud se nejedná o vodík nebo elektřinu.

(19)

Je zásadní, aby méně propojené evropské regiony, jako jsou ostrovní a nejvzdálenější regiony, které jsou často závislé na letecké dopravě jako jediném prostředku spojení, nebyly povinnostmi vyplývajícími z tohoto nařízení neúměrně dotčeny, a aby byl zachován přístup těchto regionů k základním statkům a službám. S cílem pomoci zachovat leteckou konektivitu regionů, které mají méně jiných možností dopravy, by měla být pozornost věnována možným účinkům ustanovení tohoto nařízení, pokud jde o cenovou dostupnost, konkurenceschopnost a potenciální zvýšení cen u leteckých tras spojujících vzdálené regiony a jiné oblasti Unie.

(20)

Je třeba podporovat vývoj a zavádění udržitelných leteckých paliv s velkým potenciálem udržitelnosti, komerční vyspělosti a způsobilosti pro inovace a růst, které jsou potřebné k naplnění budoucích potřeb. To by mělo podpořit vytváření inovativního a konkurenčního trhu s udržitelnými leteckými palivy a zajistit v krátkodobém i dlouhodobém horizontu dostatečné dodávky udržitelných leteckých paliv pro leteckou dopravu, což by přispělo k cílům Unie v oblasti dekarbonizace a současně posílilo její úsilí o dosažení vyšší úrovně ochrany životního prostředí. Pobídky k používání obnovitelných paliv nebiologického původu v dopravě poskytované podle jiných právních předpisů Unie budou mít pozitivní dopad na používání těchto paliv v letectví. Aby subjekty na trhu letecké dopravy a trhu paliv získaly právní jistotu a byla zajištěna kontinuita ohledně způsobilosti udržitelných leteckých paliv podle tohoto nařízení, je nezbytný jednotný, jasný a odolný rámec udržitelnosti. Proto by měla být způsobilá všechna letecká biopaliva, která splňují kritéria udržitelnosti a emisí během životního cyklu stanovená ve směrnici (EU) 2018/2001 a která jsou certifikována v souladu s uvedenou směrnicí, s výjimkou biopaliv vyráběných z „potravinářských a krmných plodin“ a některých surovin uvedených v čl. 4 odst. 5 tohoto nařízení, syntetická letecká paliva a recyklovaná letecká paliva s obsahem uhlíku splňující prahovou hodnotu úspor emisí během životního cyklu stanovenou v uvedené směrnici. V tomto ohledu by tedy v zájmu zajištění souladu s dalšími souvisejícími politikami Unie měla být způsobilost leteckých biopaliv, syntetických leteckých paliv a recyklovaných leteckých paliv s obsahem uhlíku založena na kritériích udržitelnosti a prahových hodnotách stanovených ve směrnici (EU) 2018/2001.

Důležitá jsou zejména udržitelná letecká paliva vyráběná ze surovin uvedených v části B přílohy IX směrnice (EU) 2018/2001, protože se v současné době představují nejvyspělejší technologii pro dekarbonizaci letecké dopravy v krátkodobém horizontu. Podíl energie z obnovitelných zdrojů u paliv vyrobených prostřednictvím společného zpracování by měl být způsobilý podle definice udržitelných leteckých paliv, pokud je podíl energie z obnovitelných zdrojů vyroben ze surovin uvedených ve směrnici (EU) 2018/2001, s výjimkou biopaliv vyrobených z „potravinářských a krmných plodin“ ve smyslu uvedené směrnice nebo z některých surovin uvedených v čl. 4 odst. 5 tohoto nařízení; tento podíl by měl být stanovený v souladu s metodikou, kterou stanoví nařízení Komise v přenesené pravomoci přijaté podle směrnice (EU) 2018/2001. Vodík pro letectví z obnovitelných zdrojů a nízkouhlíková letecká paliva, která dosahují alespoň stejné úrovně úspor emisí během životního cyklu jako syntetická letecká paliva, se mohou podílet na nahrazování konvenčních leteckých paliv a podporovat dekarbonizaci letectví, a proto by měly být rovněž zahrnuty do oblasti působnosti tohoto nařízení.

(21)

Vzhledem k využití surovin v kosmetických přípravcích a jako krmiva by jiná než pokročilá biopaliva ve smyslu směrnice (EU) 2018/2001 a jiná biopaliva než biopaliva vyráběná ze surovin uvedených v části B přílohy IX uvedené směrnice, která dodávají na všech letištích v Unii všichni dodavatelé leteckého paliva, měla představovat nejvýše 3 % dodaného leteckého paliva pro účely splnění minimálních podílů udržitelných leteckých paliv, která mají být podle tohoto nařízení dodávána na každém letišti v Unii.

(22)

Široký soubor způsobilých surovin má zásadní význam pro maximalizaci potenciálu pro rozšíření výroby udržitelných leteckých paliv za dostupné náklady a zároveň pro zajištění jejich udržitelnosti. Toto nařízení vylučuje určité druhy surovin, ledaže jsou uvedeny v příloze IX směrnice (EU) 2018/2001 a splňují všechny podmínky, jsou-li příslušné podmínky v uvedené příloze stanoveny. Seznam surovin způsobilých podle tohoto nařízení by proto neměl být neměnný, ale měl by se vyvíjet v čase tak, aby zahrnoval nové udržitelné suroviny v souladu s uvedenou směrnicí. Změny v seznamu surovin v příloze IX uvedené směrnice, které splňují příslušné podmínky uvedené přílohy, by měly být přímo zohledněny v seznamu paliv způsobilých pro výrobu udržitelných leteckých paliv podle tohoto nařízení.

(23)

Z důvodů udržitelnosti by neměla být způsobilá letecká biopaliva na bázi potravinářských a krmných plodin, včetně biopaliv s vysokým rizikem nepřímé změny ve využívání půdy. Pokud totiž pěstování plodin pro biopaliva nahradí tradiční pěstování plodin pro potravinářské a krmné účely, dochází k nepřímé změně ve využívání půdy. Taková dodatečná poptávka zvyšuje tlak na půdu a může vést k rozšíření zemědělské půdy do oblastí s velkou zásobou uhlíku, jako jsou lesy, mokřady a rašeliniště, což způsobuje další emise skleníkových plynů a obavy o ztrátu biologické rozmanitosti. Výzkum ukazuje, že míra tohoto účinku závisí na mnoha faktorech, včetně druhu suroviny použité pro výrobu paliva, úrovně dodatečné poptávky po surovině, která je vyvolána používáním biopaliv, jakož i míry, do jaké je půda s velkou zásobou uhlíku celosvětově chráněna. Nejvyšší rizika nepřímé změny ve využívání půdy byla identifikována u biopaliv vyrobených ze surovin, u nichž je pozorováno výrazné rozšíření produkční plochy na půdu s velkou zásobou uhlíku. Proto by neměla být podporována paliva na bázi potravinářských a krmných plodin. Tento přístup je v souladu s unijní politikou, a zejména se směrnicí (EU) 2018/2001, která omezuje a stanoví horní hranici využití takových biopaliv v silniční a železniční dopravě s ohledem na jejich nižší přínos pro životní prostředí, nižší výkonnost, pokud jde o potenciál ke snižování emisí skleníkových plynů, a větší obavy z hlediska udržitelnosti. Vedle emisí skleníkových plynů souvisejících s nepřímými změnami ve využívání půdy, které mohou částečně či zcela anulovat úspory emisí skleníkových plynů z jednotlivých biopaliv, představují nepřímé změny ve využívání půdy také riziko pro biologickou rozmanitost. Tato rizika jsou obzvláště závažná v souvislosti s potenciálně velkým rozšířením výroby v důsledku výrazného zvýšení poptávky.

Míra poptávky po biopalivech na bázi potravinářských a krmných plodin je v odvětví letecké dopravy v současnosti nevýznamná, neboť více než 99 % leteckých paliv, která se v současnosti používají, je fosilního původu. Proto je vhodné předejít vytvoření potenciálně velké poptávky po biopalivech na bázi potravinářských a krmných plodin tím, že by jejich použití bylo podpořeno tímto nařízením. Nezpůsobilost biopaliv na bázi plodin podle tohoto nařízení rovněž snižuje riziko zpomalení dekarbonizace silniční dopravy, které by jinak mohlo vyplynout z přesunu biopaliv na bázi plodin z odvětví silniční dopravy do odvětví letecké dopravy. Je nezbytné tento přesun minimalizovat, neboť silniční doprava je zatím zdaleka nejvíce znečišťujícím druhem dopravy.

(24)

Přesné a správné informace o vlastnostech udržitelných leteckých paliv mají pro řádné fungování tohoto nařízení zásadní význam. Aby se podpořila důvěra spotřebitelů a zajistila transparentnost a sledovatelnost, měli by být dodavatelé leteckého paliva odpovědní za poskytování správných informací o vlastnostech dodávaných udržitelných leteckých paliv, jejich vlastnostech z hlediska udržitelnosti a původu surovin používaných při jejich výrobě. Tyto informace by měly být evidovány v databázi Unie zřízené v souladu se směrnicí (EU) 2018/2001. Dodavatelé leteckého paliva, u nichž bylo prokázáno, že poskytli zavádějící nebo nepřesné informace o vlastnostech nebo původu udržitelných leteckých paliv, která dodávají, by měli být sankcionováni. Členské státy by měly zajistit, aby dodavatelé leteckého paliva vkládali do databáze Unie včasné a přesné informace a aby tyto informace byly ověřené a auditované. V zájmu boje proti možným podvodům, a to i pokud jde o suroviny potřebné pro výrobu udržitelných leteckých paliv dovážených ze zemí mimo Unii, je nezbytné, aby členské státy ve spolupráci s příslušnými subjekty Unie posílily kontrolní mechanismy pro přepravu, včetně auditů na místě, v souladu s příslušnými pravidly Unie. V tomto ohledu Komise stanovila prováděcí pravidla pro certifikaci udržitelnosti v souladu se směrnicí (EU) 2018/2001 s cílem dále harmonizovat a posilovat pravidla týkající se spolehlivosti, transparentnosti a nezávislého auditu, jakož i spolupráce příslušných orgánů členských států při dohledu nad auditem.

(25)

Cílem tohoto nařízení by mělo být zajištění toho, aby provozovatelé letadel mohli soutěžit na základě rovných příležitostí, pokud jde o přístup k udržitelným leteckým palivům. Aby nedocházelo k jakýmkoli narušením hospodářské soutěže na unijním trhu letecké dopravy, měly by být na všechna letiště v Unii dodávány jednotné minimální podíly udržitelných leteckých paliv. Přestože v rámci trhu může být dodáváno a používáno větší množství udržitelných leteckých paliv, mělo by toto nařízení zajistit, aby povinné minimální podíly udržitelných leteckých paliv byly na všech letištích v Unii totožné. Aby byla zajištěna jasnost a právní jistota, a byl tak podpořen vývoj a zavádění nejvíce udržitelných a inovativních technologií výroby leteckého paliva s potenciálem růstu ke splnění budoucích potřeb, mělo by toto nařízení stanovit postupně se zvyšující minimální podíly udržitelných leteckých paliv, a to i se zahrnutím syntetických leteckých paliv. S ohledem na významný dekarbonizační potenciál syntetických leteckých paliv a na jejich aktuálně odhadované výrobní náklady, je nutné stanovit vyhrazené minimální podíly syntetických leteckých paliv jako součást minimálních podílů udržitelných leteckých paliv. Jsou-li vyráběna z obnovitelné elektrické energie a uhlíku zachyceného přímo ze vzduchu, mohou syntetická letecká paliva přinést až 100 % úsporu emisí v porovnání s konvenčními leteckými palivy. Tato paliva mají rovněž výrazné výhody oproti dalším typům udržitelných leteckých paliv, pokud jde o účinné využívání zdrojů (zejména vody) ve výrobním procesu. Náklady na výrobu syntetických leteckých paliv jsou ale v současné době podle odhadů třikrát až šestkrát vyšší než tržní cena konvenčního leteckého paliva. Toto nařízení by proto mělo stanovit minimální podíly vyhrazené pro tuto technologii.

(26)

Při zajišťování plnění uvedených harmonizovaných požadavků Unie na dodávky udržitelných leteckých paliv by členské státy mohly provádět podpůrné politiky a iniciativy v zájmu zvýšení úrovně výroby a používání udržitelných leteckých paliv, včetně syntetických leteckých paliv. Tyto politiky a opatření by měly být transparentní, nediskriminační, přiměřené a obecné povahy, otevřené všem podnikům. Toto nařízení by členským státům nemělo bránit v provádění zvláštních opatření mimo oblast jeho působnosti, jejichž cílem je usnadnit používání udržitelných leteckých paliv nebo dekarbonizovat odvětví letecké dopravy.

(27)

Neexistence společné metodiky, kritérií a ukazatelů, které jsou náležitě certifikovány, vykazovány a monitorovány, umožňuje provozovatelům letadel uvádět úrovně emisní výkonnosti jejich letů, které nelze vzájemně porovnávat. Cestující musejí mít možnost důvěřovat informacím provozovatelů letadel, pokud jde o udržitelnost leteckých paliv, která provozovatelé letadel používají, a udržitelnost jejich letů, aby mohli činit informovaná rozhodnutí při porovnávání různých letových možností pro přímé i nepřímé lety nabízené provozovateli letadel. Aby se spotřebitelé mohli informovaně rozhodovat, je zapotřebí více solidních, spolehlivých, nezávislých a harmonizovaných informací o dopadech letů na životní prostředí. Je proto nezbytné stanovit kritéria a ukazatele používané k oznamování úrovně emisí z jejich letů prostřednictvím systému dobrovolného společného environmentálního štítku (dále jen „štítek“). Tato kritéria by mělo být možné snadno aktualizovat a držet krok s technologickými změnami a mezinárodními a evropskými normami. Vzhledem k tomu, že některé údaje nezbytné pro výpočet úrovně a kvality použitých udržitelných leteckých paliv a další kritéria pro měření výkonnosti letu v oblasti udržitelnosti mohou být obchodně citlivé, je rovněž nezbytné, aby zprávy provozovatelů letadel centrálně spravoval nezávislý orgán, aby sledoval jejich údaje, osvědčoval jejich přesnost a vydával štítky odpovídající úrovně. S ohledem na dynamickou povahu údajů poskytovaných provozovateli letadel by štítek měl být pravidelně přezkoumáván a potvrzován, například na konci každé sezóny IATA. V případě potřeby by dané údaje vycházely z odhadů, jako je průměrná míra vytížení pro daný let, trasu a sezónu. Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví (dále jen „agentura“) má povinnost monitorovat a podávat zprávy podle tohoto nařízení, a proto je vhodné, aby byla orgánem Unie odpovědným za provádění systému environmentálního štítku. Je proto žádoucí stanovit podmínky pro vydávání štítků k porovnávání vlivů letectví na životní prostředí a požadovat v zájmu zajištění souladu s těmito podmínkami, aby je agentura pravidelně přezkoumávala.

(28)

Se zavedením a rozšířením udržitelných leteckých paliv na letištích v Unii by v důsledku zvýšení nákladů na letecké palivo mohlo docházet k rozšíření praktik převážení paliva (tzv. „fuel tankering“). Praktiky převážení paliva nejsou v souladu s požadavkem udržitelnosti, neboť podkopávají snahy Unie o snižování environmentálního dopadu dopravy. Tyto praktiky by byly v rozporu s cíli v oblasti dekarbonizace letecké dopravy, neboť zvýšená hmotnost letadla by u daného letu zvýšila spotřebu paliva a související emise. Praktiky převážení paliva by rovněž ohrozily rovné podmínky mezi provozovateli letadel a mezi letišti v Unii. Toto nařízení by tudíž mělo požadovat, aby provozovatelé letadel doplňovali palivo před odletem z daného letiště v Unii. Množství paliva načerpané před odlety z daného letiště v Unii by mělo být úměrné množství paliva nutnému k provedení letů odlétajících z tohoto letiště. Tento požadavek zajistí, aby se rovné podmínky vztahovaly na unijní i zahraniční provozovatele letadel v celé Unii, a současně byla zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí. Vzhledem k tomu, že nařízení nestanovuje maximální podíl udržitelných leteckých paliv na celkových leteckých palivech, mohou si provozovatelé letadel a dodavatelé leteckého paliva vyvíjet úsilí směrem k ambicióznějším environmentálním politikám s vyšším podílem použití a dodávek udržitelných leteckých paliv ve svých celkových provozních sítích, a přitom se vyhnout převážení paliva. Toto nařízení by však mělo rovněž zohlednit skutečnost, že v některých případech k převážení paliva dochází v zájmu dodržení bezpečnostních pravidel pro nakládání s palivy v souladu s nařízením Komise (EU) č. 965/2012 (8), a v takových případech je ospravedlněno bezpečnostními důvody. To může zahrnovat například případy nedostatku nebo kontaminace paliva na cílovém letišti potvrzené oznámením pilotům či leteckým misím (NOTAM). Převážení paliva může být navíc důsledkem specifických provozních obtíží některých provozovatelů letadel na některých letištích, mimo jiné ve smyslu nepřiměřeně delších dob odbavení letadel nebo snížení kapacity letiště v době dopravní špičky. Komise a agentura by proto měly pečlivě sledovat, hodnotit a analyzovat nahlášené případy převážení paliva a jejich důvody a případně předložit legislativní návrhy na změnu tohoto nařízení. Tím není dotčena pravomoc Komise a orgánů pro hospodářskou soutěž členských států podle článků 101 a 102 Smlouvy o fungování EU vyšetřovat a sankcionovat protisoutěžní chování subjektů na trhu s cílem chránit řádné fungování trhu s udržitelnými leteckými palivy, zejména pokud informace obsažené v databázi Unie a další údaje oznámené příslušným orgánům odhalí protisoutěžní praktiky.

(29)

Toto nařízení by však mělo umožnit osvobodit na omezenou dobu provozovatele letadel od povinnosti doplňování paliva před odletem na některých trasách z letišť Unie v případě, že tito provozovatelé letadel mohou prokázat vážné a opakující se provozní obtíže při doplňování paliva na daném letišti v Unii, které jim brání v provádění otáčkových letů v přiměřené době, což může mít dopad na konektivitu zejména okrajových regionů, nebo strukturální obtíže s dodávkami paliva, které vedou k výrazně vyšším cenám paliva ve srovnání s průměrnými cenami podobných typů paliv na jiných letištích v Unii. Výrazně vyšší ceny na daném unijním letišti by neměly být především důsledkem většího využívání udržitelných leteckých paliv na tomto letišti v Unii.

(30)

Další používání udržitelných leteckých paliv, která mají obvykle nižší obsah aromátů a síry, přispěje ke snížení dopadu jiných emisí než CO2 na klima. Další snížení obsahu aromátů a síry v leteckých palivech by mohlo omezit tvorbu kondenzačních stop, zlepšit kvalitu ovzduší na letištích a v jejich okolí i zvýšit kvalitu paliva ve prospěch leteckých společností díky jeho vysoké energetické hustotě i nižším nákladům na údržbu v důsledku nižšího obsahu sazí. Kromě toho by měly být zohledněny vzájemné vazby mezi emisemi CO2 a jiných látek. Obsah aromátů v leteckých palivech je však třeba snížit při současném dodržování mezinárodních bezpečnostních pravidel pro nakládání s palivy a zachování rovných podmínek na mezinárodní úrovni. Dodavatelé leteckého paliva by proto měli agentuře a příslušným orgánům podávat zprávy o obsahu aromátů, naftalenů a síry v dodávaných leteckých palivech. Při vykazování těchto informací by se dodavatelé leteckého paliva mohli opírat o příslušná osvědčení o jakosti paliv vydaná ke splnění požadavků mezinárodních norem kvality paliv a poskytnutá výrobci paliv a výrobci směsí.

(31)

Kromě dopadů souvisejících se změnou klimatu mají konvenční letecká paliva rovněž negativní dopad na kvalitu ovzduší. Zvýšené používání udržitelných leteckých paliv může hrát roli při zlepšování kvality ovzduší.

(32)

Je důležité zajistit, aby řídící orgány letišť v Unii, na které se vztahuje toto nařízení, přijaly nezbytná opatření k usnadnění přístupu provozovatelů letadel k leteckým palivům obsahujícím udržitelná letecká paliva, aby nevznikaly překážky používání udržitelných leteckých paliv. V případě potřeby by příslušné orgány členského státu, ve kterém se letiště nachází, měly mít možnost požadovat, aby řídící orgán letiště v Unii poskytoval nezbytné informace o dodržování tohoto nařízení pro za účelem plynulé distribuce a doplňování udržitelného leteckého paliva provozovateli letadel. Příslušné orgány by měly řídícím orgánům letišť v Unii a provozovatelům letadel Unie poskytnout společné kontaktní místo pro případ, že bude nutné technické objasnění týkající se dostupnosti infrastruktury leteckého paliva. Jakmile budou letadla na elektrický nebo vodíkový pohon vyspělá a komerčně dostupná, bude ve vhodných případech nutné, aby řídící orgány letišť v Unii, dodavatelé leteckého paliva a subjekty poskytující palivové služby, na něž se vztahuje toto nařízení, přijaly veškerá nezbytná opatření ke spolupráci a usnadnění přístupu k příslušné infrastruktuře pro vodík a elektrické dobíjení letadel v souladu s příslušným vnitrostátním rámcem politiky pro infrastrukturu alternativních paliv.

(33)

Mnoho letišť v Unii je zásobováno leteckými palivy především potrubím z rafinérií nebo stanic pro mísení udržitelných leteckých paliv. Je proto nezbytné, aby osoby odpovědné za tato potrubí spolupracovaly a přijaly veškerá nezbytná opatření, která dodavatelům leteckého paliva umožní soustavný a nepřetržitý přístup k infrastruktuře pro letecká paliva v civilní dopravě za účelem dodávek jak konvenčních leteckých paliv, tak těch, která obsahují podíly udržitelných leteckých paliv.

(34)

Provozovatelé letadel by měli mít povinnost každoročně podávat svému příslušnému orgánu nebo orgánům a agentuře zprávy o svých nákupech udržitelných leteckých paliv a o jejich vlastnostech. Podávat by se měly informace o vlastnostech a původu surovin, postupu konverze a emisích během životního cyklu u každého nákupu a typu udržitelných leteckých paliv.

(35)

Provozovatelé letadel by rovněž měli mít povinnost podávat každoroční zprávy o tom, kolik leteckého paliva skutečně načerpali na jednotlivých letištích v Unii, zahrnující informace týkající se dodržování příslušných bezpečnostních pravidel pro nakládání s palivy, aby prokázali, že nepraktikovali žádné neoprávněné převážení paliva. Tyto zprávy by měli ověřovat nezávislí ověřovatelé a následně je předávat příslušnému orgánu či příslušným orgánům a agentuře pro účely monitorování a posouzení souladu. Nezávislí ověřovatelé by měli ověřit správnost ročního množství potřebného paliva vykázaného provozovateli letadel, a to pomocí nástroje schváleného Komisí.

(36)

Aniž jsou dotčeny údaje zaznamenávané dodavateli leteckého paliva v souladu se směrnicí (EU) 2018/2001 a prováděcím nařízením Komise (EU) 2022/996 (9), měli by mít dodavatelé leteckého paliva povinnost každoročně vykazovat své dodávky leteckých paliv, včetně udržitelných leteckých paliv a jejich vlastností, v databázi Unie, na kterou odkazuje uvedená směrnice. Podávat by se měly informace o vlastnostech a původu surovin, postupech konverze a emisích během životního cyklu dodávaných udržitelných leteckých paliv. Informace o vlastnostech udržitelných leteckých paliv zahrnují druh použitých produktů a surovin a další parametry udržitelnosti požadované pro prokázání souladu udržitelných leteckých paliv s kritérii udržitelnosti podle směrnice (EU) 2018/2001.

(37)

Členské státy by měly jmenovat příslušný orgán nebo orgány odpovědné za provádění tohoto nařízení provozovateli letadel, řídícími orgány letišť v Unii a dodavateli leteckého paliva. Toto nařízení by mělo stanovit pravidla pro přiřazování provozovatelů letadel, řídících orgánů letišť v Unii a dodavatelů leteckého paliva příslušným orgánům. Agentura by příslušným orgánům rovněž měla zasílat údaje agregované podle provozovatelů letadel a dodavatelů leteckého paliva, kteří spadají do jejich kompetence. Úroveň agregace by měla pokud možno umožnit příslušným orgánům porovnat tyto souhrnné údaje s jinými zdroji údajů.

(38)

Agentura by měla každoročně zveřejnit technickou zprávu a předložit ji Evropskému parlamentu a Radě. To je nutné pro získání jasného přehledu o provádění tohoto nařízení, o nákupech a dodávkách udržitelných leteckých paliv v Unii a v příslušných třetích zemích, o stavu trhu včetně informací o vývoji cenového rozdílu mezi udržitelnými palivy a fosilními palivy a o složení leteckých paliv.

(39)

Bez dalších postupů není možné přesně určit, zda provozovatelé letadel skutečně na konkrétních letištích v Unii do svých nádrží fyzicky načerpali podíly udržitelných leteckých paliv. Proto by mělo být provozovatelům letadel umožněno, aby vykazovali své použití udržitelných leteckých paliv na základě záznamů o koupi. Provozovatelé letadel by měli mít nárok získat od dodavatele leteckého paliva informace nutné k vykázání nákupu udržitelných leteckých paliv. Účelem používání systému hmotnostní bilance uvedeného ve směrnici (EU) 2018/2001 je zajistit sledovatelnost leteckých paliv, přičemž soulad s tímto nařízením mohou dodavatelé leteckého paliva prokázat použitím tohoto systému hmotnostní bilance, a to i v případě, že tento systém sdílí dva nebo více členských států.

(40)

Zavedení povinnosti používání udržitelných leteckých paliv v Unii by mohlo vést k nepřiměřenému konkurenčnímu znevýhodnění leteckých společností Unie provozujících přímé dálkové lety z letiště v Unii ve srovnání s jejich konkurenty, kteří létají přes letištní uzel mimo oblast působnosti tohoto nařízení, kde neplatí rovnocenné politiky ohledně udržitelných leteckých paliv. Aby se více podpořilo používání udržitelných leteckých paliv v Unii, u nichž se očekává, že jejich ceny se budou v dohledné budoucnosti výrazně lišit od cen konvenčních leteckých paliv, měli by mít provozovatelé letadel nárok na povolenky na čerpání udržitelných leteckých paliv v souladu se systémem EU ETS.

(41)

Aby se podpořilo používání udržitelných leteckých paliv, u nichž se očekává podstatný cenový rozdíl oproti konvenčním leteckým palivům, je nezbytné, aby provozovatelé letadel mohli v rámci systémů pro snižování emisí skleníkových plynů, jako je systém EU ETS nebo CORSIA podle svého uvážení a bez dvojího započítávání snížení emisí uvádět, že používají udržitelná letecká paliva. Provozovatelé letadel by neměli vznášet nárok na výhody plynoucí z použití téže šarže udržitelných leteckých paliv ve více než jednom systému pro snižování emisí skleníkových plynů. Dodavatelé leteckého paliva by měli být povinni poskytovat provozovatelům letadel bezplatně jakékoli informace týkající se vlastností udržitelných leteckých paliv prodaných danému provozovateli letadla, které budou relevantní pro účely vykazování provozovatelem letadla podle tohoto nařízení nebo podle systému pro snižování emisí skleníkových plynů.

(42)

Aby byly zajištěny rovné podmínky na vnitřním trhu letecké dopravy a také dodržování cílů Unie v oblasti klimatu, mělo by toto nařízení pro případ nedodržení uložených povinností stanovit účinné, přiměřené a odrazující sankce pro dodavatele leteckého paliva a provozovatele letadel. Úroveň sankcí musí být přiměřená způsobené škodě na životním prostředí a škodě na vnitřním trhu způsobené narušením rovných podmínek. Při ukládání pokut a jiných sankcí by orgány měly zohlednit vývoj cen leteckého paliva a udržitelných leteckých paliv ve vykazovaném roce a mohou rovněž zohlednit míru nesouladu, například v případě opakovaného porušení předpisů.

(43)

Přechod od fosilních paliv k udržitelným leteckým palivům bude hrát významnou úlohu při napomáhání dekarbonizaci. Vzhledem k současnému nedostatečně vyvinutému trhu Unie s udržitelnými leteckými palivy, vysoké úrovni hospodářské soutěže mezi provozovateli letadel a významnému cenovému rozdílu mezi konvenčními leteckými palivy a udržitelnými leteckými palivy by však tento přechod měl být podpořen pobídkami, které odrážejí přínos udržitelných leteckých paliv pro životní prostředí a zvyšují jejich atraktivitu pro provozovatele letadel. K dosažení tohoto cíle by přispělo využití příjmů z pokut nebo jejich finančního ekvivalentu na podporu výzkumných a inovačních projektů v oblasti udržitelných leteckých paliv, výroby udržitelných leteckých paliv nebo mechanismů umožňujících překlenout cenové rozdíly mezi udržitelnými leteckými palivy a konvenčními leteckými palivy.

(44)

Pokuty pro dodavatele leteckého paliva, kteří nedodrží minimální podíly stanovené v tomto nařízení, by měla provázet povinnost dodat v následujícím vykazovaném období na trh taková množství udržitelných leteckých paliv, včetně syntetických leteckých paliv, která odpovídají deficitu minimálních podílů stanovených v článku 4 a příloze I. Za účelem snazšího přechodu a dosažení cílů, by však v přechodném období mezi lety 2030 a 2034, kdy uvedená povinnost vstoupí v platnost poprvé, měli mít dodavatelé leteckého paliva možnost pružného plnění povinností ohledně dodávek syntetických leteckých paliv a s tím související povinnosti týkající se deficitu.

(45)

Je nezbytné zajistit, aby minimální podíly udržitelných leteckých paliv mohly být účastníkům trhu letecké dopravy dodávány bez problémů a bez výpadků dodávek. Za tímto účelem by měl být navržen a uplatňován mechanismus flexibility, který odvětví udržitelných leteckých paliv poskytne desetiletou lhůtu na odpovídající rozvoj výrobních a dodavatelských kapacit a umožní dodavatelům leteckého paliva plnit jejich povinnosti nákladově nejefektivnějším způsobem, aniž by se snížily celkové ambice tohoto nařízení v oblasti životního prostředí, a umožní, aby řídící orgány letišť v Unii, dodavatelé leteckého paliva a provozovatelé letadel mohli provádět nutné technologické a logistické investice. Dodávky udržitelných leteckých paliv by měly začít v roce 2025, a to s pružností stanovenou v mechanismu flexibility. Během uplatňování mechanismu flexibility mohou dodavatelé leteckého paliva dodávat letecké palivo s vyšším obsahem udržitelných leteckých paliv na některých letištích k vykompenzování leteckých paliv s nižším podílem udržitelných leteckých paliv na jiných letištích nebo snížené dostupnosti konvenčních leteckých paliv na jiných letištích. Stejně tak v zájmu zajištění právní jistoty a předvídatelnosti trhu, a aby investice byly trvale směrovány do výrobní kapacity udržitelných leteckých paliv, by toto nařízení mělo zůstávat dlouhodobě ustálené.

(46)

Úspěšný přechod na udržitelná letecká paliva vyžaduje komplexní přístup a odpovídající podpůrné prostředí pro stimulaci inovací, jež bude zahrnovat veřejné i soukromé investice do výzkumu a vývoje, podporu převádění pracovníků na jiná pracovní místa, jejich rekvalifikace a zvyšování jejich kvalifikace, stejně jako technologická a provozní opatření a zavádění udržitelných leteckých paliv a technologií s nulovými emisemi včetně nezbytné infrastruktury pro doplňování paliva a dobíjení na letištích v Unii, při zohlednění zásady „energetická účinnost v první řadě“. Za tímto účelem by příjmy plynoucí z pokut podle tohoto nařízení měly být přiděleny na projekty udržitelných leteckých paliv. Zřízení Evropské průmyslové aliance prostřednictvím dobrovolné spolupráce zúčastněných stran v hodnotovém řetězci má dále podpořit dodávky a používání udržitelných leteckých paliv v Evropě.

(47)

Výzkum a inovace hrají ve vývoji udržitelných a syntetických leteckých paliv a při budování výrobních kapacit významnou roli. Vývoj a výroba udržitelných leteckých paliv by v nadcházejících letech měly exponenciálně vzrůst. Proto je důležité v tomto úsilí pokračovat a usnadnit investice do udržitelných leteckých paliv. Investice do projektů kapacity udržitelných leteckých paliv představují příležitost z hlediska životního prostředí i průmyslu s dopady i na tvorbu pracovních míst a inovace.

(48)

Aby se zvýšila environmentální účinnost opatření Unie a usnadnila se schopnost dodavatelů leteckého paliva plnit jejich povinnosti v oblasti dodávek udržitelných leteckých paliv a zvyšování množství udržitelných leteckých paliv odebíraných provozovateli letadel nákladově efektivním způsobem, a tím byla posílena konkurenceschopnost odvětví letecké dopravy Unie, měla by Komise po konzultaci se všemi příslušnými zúčastněnými stranami posoudit, zda by měla být přijata další opatření k usnadnění nákladově efektivní distribuce a používání udržitelných leteckých paliv na trhu letecké dopravy Unie oddělením nákupu udržitelných leteckých paliv od jejich fyzického dodání a použití. Toho by mohlo být dosaženo mimo jiné posouzením proveditelnosti zavedení systému obchodovatelných osvědčení o dodávkách a nákupu udržitelných leteckých paliv s prvky systému „book and claim“ při současném zaručení rovných podmínek a vysoké úrovně ekologické vyváženosti, zajištění souladu s ostatními právními předpisy Unie, včetně směrnic 2003/87/ES a 2009/28/ES, jakož i minimalizace rizika podvodů, nesrovnalostí nebo dvojího započítávání. Ve své analýze by Komise měla zohlednit všechny relevantní globální trendy a iniciativy, jakož i možný dopad, který by takový systém mohl mít na fungování trhu, a to i s ohledem na jakoukoli volatilitu trhu, vývoj cen nebo obchodní chování účastníků trhu.

(49)

Toto nařízení by mělo obsahovat ustanovení o pravidelných zprávách Evropskému parlamentu a Radě ohledně vývoje leteckém trhu l a trhu s palivy a o provádění tohoto nařízení a jeho dopadu na unijní trh letecké dopravy, o propojení ostrovů a odlehlých území a o konkurenceschopnosti leteckých dopravců Unie a letištních uzlů ve srovnání s jejich konkurenty v sousedních zemích, o účinnosti klíčových prvků tohoto nařízení, jako jsou minimální podíly udržitelných leteckých paliv, o úrovni pokut nebo vývoji politiky ohledně používání udržitelných leteckých paliv na mezinárodní úrovni. Tyto prvky jsou klíčové pro jasný přehled o současném stavu trhu s udržitelnými leteckými palivy a měly by být zohledněny při zvažování budoucí revize tohoto nařízení. Zprávy Komise by se měly rovněž zabývat vazbami mezi tímto nařízením a dalšími příslušnými legislativními akty a určit ustanovení, která mohou být aktualizována a zjednodušena, jakož i kroky a opatření, které byly nebo by mohly být přijaty za účelem snížení celkového tlaku na náklady v odvětví letecké dopravy. V těchto zprávách by Komise měla ve vhodných případech zvážit možnosti změn, včetně ve vztahu k mechanismům na podporu výroby a čerpání udržitelných leteckých paliv, jakož i mechanismů umožňujících překlenout cenové rozdíly mezi udržitelnými leteckými palivy a konvenčními leteckými palivy s cílem omezit nepříznivý dopad tohoto nařízení na leteckou konektivitu a hospodářskou soutěž a zmírnit únik uhlíku.

(50)

Požadavek stanovený tímto nařízením, který má zajistit, aby na každém letišti v Unii byly k dispozici minimální podíly udržitelných leteckých paliv, by mohl motivovat provozovatele letadel provozující přestupní lety z letišť v Unii s konečným místem určení mimo Unii k tranzitu přes letištní uzly mimo EU, na něž se tento požadavek nevztahuje, namísto přes letištní uzly v EU. To by mohlo vést k narušení hospodářské soutěže na úkor letišť v Unii a provozovatelů, kteří tato letiště využívají, a k riziku úniku uhlíku. Vzhledem k tomu, že neexistuje povinný systém používání udržitelných leteckých paliv pro mezinárodní lety na úrovni ICAO nebo v komplexních mnohostranných či dvoustranných dohodách o letecké dopravě mezi Unií nebo jejími členskými státy a třetími zeměmi s podobnou úrovní ambicí srovnatelnou s požadavky stanovenými v tomto nařízení a cíli Pařížské dohody (10), přijaté na základě Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu, nebo s mechanismy vytvořenými na mezinárodní úrovni s cílem zabránit riziku úniku uhlíku a narušení hospodářské soutěže, měla by Komise zejména zvážit vytvoření cílených mechanismů zaměřených na předcházení těmto účinkům.

(51)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by Komisi měly být svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o výjimky z uplatňování povinnosti doplňovat paliva před odletem, které mohou být provozovatelům letadel uděleny, a stanovit podrobná ustanovení a technické normy pro fungování systému udělování štítků. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11).

(52)

Přechod na udržitelná letecká paliva bude mít rovněž sekundární důsledek v podobě snížení závislosti na dovozu fosilních paliv ze třetích zemí, a zvýší tak energetickou bezpečnost Unie. Současná mezinárodní politická situace jen posiluje potřebu tohoto kroku.

(53)

Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž udržení rovných podmínek na unijním trhu letecké dopravy a současně zvýšení používání udržitelných leteckých paliv, nemůže být v důsledku přeshraniční povahy letecké dopravy uspokojivě dosaženo členskými státy, ale spíše jej z důvodu vlastností tohoto trhu a účinků opatření může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,

1)

„letištěm v Unii“ letiště ve smyslu čl. 2 bodu 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/12/ES (12), na kterém byl v předchozím vykazovaném období objem přepravy cestujících vyšší než 800 000 cestujících nebo objem nákladní dopravy vyšší než 100 000 tun a které se nenachází v některém z nejvzdálenějších regionů uvedených v článku 349 Smlouvy o fungování EU;

2)

„řídícím orgánem letiště v Unii“ pokud jde o letiště v Unii, řídící orgán letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2 směrnice 2009/12/ES, nebo pokud dotčený členský stát vyhradil řízení centralizovaných infrastruktur pro rozdělování pohonných hmot jinému orgánu podle čl. 8 odst. 1 směrnice Rady 96/67/ES (13), tento jiný orgán;

3)

„provozovatelem letadla“ osoba, která v předchozím vykazovaném období provozovala minimálně 500 letů obchodní osobní letecké dopravy nebo 52 letů obchodní nákladní letecké dopravy odlétajících z letišť v Unii, nebo pokud taková osoba nemůže být identifikována, vlastník letadla;

4)

„letem obchodní letecké dopravy“ let provozovaný pro účely přepravy cestujících, nákladu nebo pošty za úplatu nebo nájemné, včetně letu provozovaného pro obchodní účely;

5)

„trasou“ cesta uskutečněná v rámci letu a vymezená místem odletu a místo určení daného letu;

6)

„leteckým palivem“ palivo typu „drop-in“ vyrobené pro přímé použití letadlem;

7)

„udržitelnými leteckými palivy“ letecká paliva, která jsou:

8)

„leteckými biopalivy“ letecká paliva, která jsou:

9)

„recyklovanými leteckými palivy s obsahem uhlíku“ letecká paliva, která jsou „recyklovanými palivy s obsahem uhlíku“ ve smyslu čl. 2 druhého pododstavce bodu 35 směrnice (EU) 2018/2001, která splňují prahovou hodnotu úspor emisí během životního cyklu uvedenou v čl. 29a odst. 2 uvedené směrnice a jsou certifikována v souladu s článkem 30 uvedené směrnice;

10)

„šarží“ množství udržitelných leteckých paliv, které je možné identifikovat číslem a dosledovat;

11)

„emisemi během životního cyklu“ emise ekvivalentu oxidu uhličitého z udržitelných leteckých paliv, které zohledňují emise ekvivalentu oxidu uhličitého z výroby energie, její dopravy, distribuce a využití na palubě, a to i během spalování, které se vypočítají v souladu s metodikami přijatými podle čl. 28 odst. 5 nebo čl. 31 odst. 5 směrnice (EU) 2018/2001 nebo podle relevantních právních předpisů Unie;

12)

„syntetickými leteckými palivy“ letecká paliva, která jsou „palivy z obnovitelných zdrojů nebiologického původu“ ve smyslu čl. 2 druhého pododstavce bodu 36 směrnice (EU) 2018/2001, která splňují prahovou hodnotu úspor emisí během životního cyklu uvedenou v čl. 29a odst. 1 uvedené směrnice a jsou certifikována v souladu s článkem 30 uvedené směrnice;

13)

„syntetickými nízkouhlíkovými leteckými palivy“ letecká paliva nebiologického původu, jejichž energetický obsah je získáván z nefosilního nízkouhlíkového vodíku a která splňují prahovou hodnotu úspor emisí během životního cyklu ve výši 70 % podle metodiky pro posuzování těchto úspor emisí během životního cyklu podle relevantních právních předpisů Unie;

14)

„konvenčními leteckými palivy“ letecká paliva vyrobená z fosilních neobnovitelných zdrojů uhlovodíkových paliv;

15)

„nízkouhlíkovým vodíkem pro letectví“ vodík pro použití v letadle, jehož energetický obsah je získáván z nefosilních neobnovitelných zdrojů a který splňuje prahovou hodnotu úspor emisí během životního cyklu ve výši 70 % podle metodiky pro posuzování těchto úspor emisí během životního cyklu podle relevantních právních předpisů Unie;

16)

„vodíkem pro letectví z obnovitelných zdrojů“ vodík pro použití v letadle, který je palivem z obnovitelných zdrojů nebiologického původu ve smyslu čl. 2 druhého pododstavce bodu 36 směrnice (EU) 2018/2001, který splňuje prahovou hodnotu úspor emisí během životního cyklu uvedenou v čl. 29a odst. 1 uvedené směrnice a je certifikován v souladu s článkem 30 uvedené směrnice;

17)

„vodíkem pro letectví“ vodík pro letectví z obnovitelných zdrojů nebo nízkouhlíkový vodík pro letectví;

18)

„nízkouhlíkovými leteckými palivy“ syntetická nízkouhlíková letecká paliva nebo nízkouhlíkový vodík pro letectví;

19)

„dodavatelem leteckého paliva“ dodavatel paliva ve smyslu v čl. 2 druhého pododstavce bodu 38 směrnice (EU) 2018/2001, který dodává letecké palivo nebo vodík pro letectví na letiště v Unii;

20)

„subjektem poskytující palivové služby“ poskytovatel odbavovacích služeb, který pro provozovatele letadla na letištích v Unii organizuje a provádí činnosti spojené s tankováním paliva a jejich vypouštěním, včetně skladování paliva a kontroly kvality a množství dodávek paliva, jak jsou uvedeny v příloze směrnice 96/67/ES;

21)

„hlavním místem obchodní činnosti“ ústředí nebo sídlo dodavatele leteckého paliva v členském státě, v němž probíhá hlavní finanční a provozní kontrola ze strany daného dodavatele leteckého paliva;

22)

„rokem, v němž se podává zpráva“ období jednoho roku od 1. ledna do 31. prosince, v němž mají být předloženy zprávy uvedené v článcích 8 a 10;

23)

„vykazovaným obdobím“ období od 1. ledna do 31. prosince roku předcházejícího roku, v němž se podává zpráva;

24)

„ročním potřebným množstvím leteckého paliva“ množství leteckého paliva označované jako „traťové palivo“ a „palivo pro pojíždění“ v příloze IV nařízení Komise (EU) č. 965/2012 (14), které je potřebné k provozování všech letů, na něž se vztahuje toto nařízení, provozovaných provozovatelem letadla a odlétajících z daného letiště v Unii během vykazovaného období;

25)

„ročním nenatankovaným množstvím“ rozdíl mezi ročním potřebným množstvím leteckého paliva a skutečným množstvím paliva načerpaným provozovatelem letadla před lety, na něž se vztahuje toto nařízení, odlétajícími z daného letiště v Unii během vykazovaného období;

26)

„celkovým ročním nenatankovaným množstvím“ součet ročních nenatankovaných množství jednotlivého provozovatele letadla na všech letištích v Unii během vykazovaného období;

27)

„systémem pro snižování emisí skleníkových plynů“ systém poskytující výhody provozovatelům letadel za používání udržitelných leteckých paliv.

a)

množství leteckých paliv dodaných na jednotlivých letištích v Unii, vyjádřené v tunách;

b)

množství udržitelných leteckých paliv dodaných na jednotlivých letištích v Unii, a to pro každý typ udržitelného leteckého paliva, jak je to popsáno v bodě c), vyjádřené v tunách;

c)

konverzní proces, vlastnosti a původ surovin použitých pro výrobu a emise během životního cyklu každého typu udržitelného leteckého paliva dodaného na letištích v Unii;

d)

obsah aromátů a naftalenů v procentech objemových a síry v procentech hmotnostních v leteckém palivu dodaném v rámci jednotlivých šarží na jednotlivých letištích v Unii a na úrovni Unie s uvedením celkového objemu a hmotnosti každé šarže a zkušební metody použité k měření obsahu jednotlivých látek na úrovni šarže;

e)

u každého typu paliva energetický obsah leteckých paliv a udržitelných leteckých paliv dodaných na jednotlivých letištích v Unii.