–

за GSMB Invest GmbH & Co. KG, от T. Kainz, Rechtsanwalt,

–

за Auto Krainer GesmbH, от H. Gärtner, F. Gebert, F. Gonsior, C. Harms, N. Hellermann, F. Kroll, M. Lerbinger, S. Lutz-Bachmann, L.‑K. Mannefeld, K.‑U. Opper, H. Posser, J. Quecke, K. Schramm, W. F. Spieth, J. von Nordheim, K. Vorbeck, B. Wolfers и B. Wollenschläger, Rechtsanwälte,

–

за германското правителство, от J. Möller и D. Klebs, в качеството на представители,

–

за Европейската комисия, от M. Huttunen и M. Noll-Ehlers, в качеството на представители,

1

Преюдициалното запитване се отнася до тълкуването на член 3, точка 10 и член 5, параграфи 1 и 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2007 година за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства (ОВ L 171, 2007 г., стр. 1).

2

Запитването е отправено в рамките на спор между GSMB Invest GmbH & Co. KG и Auto Krainer GesmbH по повод искането за разваляна на договор за покупко-продажба на моторно превозно средство, оборудвано със софтуер за намаляване на рециркулацията на замърсяващите газове от това превозно средство в зависимост от установената температура и надморска височина.

3

Съгласно съображения 1 и 6 от Регламент № 715/2007:

[…]

4

Член 1, параграф 1 от този регламент предвижда:

„Настоящият регламент установява общи технически изисквания за типово одобрение на моторни превозни средства („превозни средства“) и резервни части, като резервни устройства за регулиране на замърсяването, по отношение на техните емисии“.

5

Член 3, точка 10 от посочения регламент гласи:

„За целите на настоящия регламент и мерките по прилагането му се прилагат следните определения:

[…]

6

Член 4, параграфи 1 и 2 от същия регламент гласи следното:

„1.   Производителите доказват, че всички нови превозни средства, продавани, регистрирани или пускани в движение в Общността, са получили типово одобрение в съответствие с настоящия регламент и мерките по прилагането му. Производителите доказват, че всички нови резервни устройства, регулиращи замърсяването, за които се изисква типово одобрение, продавани или пускани в експлоатация в Общността, са получили типово одобрение в съответствие с настоящия регламент и мерките по прилагането му.

Тези задължения включват спазване на граничните стойности за емисиите, предвидени в приложение I, и мерките по прилагане, посочени в член 5.

2.   Производителите осигуряват спазването на процедурите по типово одобрение за проверка на съответствието на продукцията, надеждността на устройствата, регулиращи замърсяването[,] и […] съответствие[то] в експлоатация.

Освен това предприетите от производителя технически мерки следва да гарантират, че емисиите от отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител и емисиите от изпаряване са реално ограничени, в съответствие с настоящия регламент, през целия нормален срок на експлоатация на превозните средства и при нормални условия на използване. […]

[…]“.

7

Член 5, параграфи 1 и 2 от Регламент № 715/2007 гласи:

„1.   Производителят оборудва превозните средства така, че компонентите, които могат да окажат влияние върху емисиите, да бъдат проектирани, изработени и сглобени по начин, позволяващ на превозното средство, при нормална експлоатация, да бъде в съответствие с настоящия регламент и мерките по прилагането му.

2.   Използването на измервателни коригиращи устройства, намаляващи ефективността на системите за контрол на емисии, е забранено. Забраната не се прилага, когато:

8

Приложение I към този регламент, озаглавено „Гранични стойности на емисиите“, предвижда по-специално граничните стойности на емисиите на азотните оксиди (NOx).

9

Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията от 18 юли 2008 година за прилагане и изменение на Регламент № 715/2007 (ОВ L 199, 2008 г., стр. 1) е изменен с Регламент (ЕС) № 566/2011 на Комисията от 8 юни 2011 г. (ОВ L 158, 2011 г., стр. 1) (наричан по-нататък „Регламент № 692/2008“). От 1 януари 2022 г. Регламент № 692/2008 е отменен с Регламент (ЕС) 2017/1151 на Комисията от 1 юни 2017 година за допълнение на Регламент № 715/2007, за изменение на Директива (ЕО) 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета, Регламент (ЕО) № 692/2008 и Регламент (ЕС) № 1230/2012 на Комисията и за отмяна на Регламент (ЕО) № 692/2008 (ОВ L 175, 2017 г., стр. 1). Като се има предвид обаче моментът на настъпване на фактите по спора в главното производство, Регламент № 692/2008 остава приложим по отношение на последния.

10

Член 1 от Регламент № 692/2008 е предвиждал:

„Настоящият регламент определя мерки за прилагането на членове 4, 5 и 8 от Регламент (ЕО) № 715/2007“.

11

Член 2, точка 18 от Регламент № 692/2008 е гласял следното:

„За целите на настоящия регламент се използват следните определения:

[…]

12

Член 3, параграф 9 от този регламент е гласял:

„Изпитване от тип 6 за измерване на емисиите при ниски температури, както е определено в приложение VIII, не се прилага за превозни средства с дизелови двигатели.

Все пак при подаване на заявление за одобряване на типа производителят предоставя на одобряващия орган информация, показваща, че устройството за последващо третиране на [азотни оксиди] NOx достига достатъчно висока температура, за да работи ефективно в рамките на 400 секунди след пускане в ход на студен двигател при ‑7 [градуса по Целзий], както е описано в изпитването от тип 6.

В допълнение на това, производителят предоставя на одобряващия орган информация за стратегията за работа на системата за рециркулация на отработилите газове (СРОГ), включително функционирането ѝ при ниски температури.

Тази информация включва също и описание на всички възможни въздействия върху емисиите.

Одобряващият орган не издава типово одобрение, ако предоставената информация не е достатъчна, за да докаже, че устройството за последващо третиране действително достига достатъчно висока температура за ефективна работа в рамките на определения период от време.

[…]“.

13

Член 10 от посочения регламент, озаглавен „Устройства, регулиращи замърсяването“, е предвиждал в параграф 1:

„Производителят отговаря за това, резервните устройства, регулиращи замърсяването, предназначени за монтиране на превозни средства, получили типово одобрение на ЕО, обхванати от Регламент (ЕО) № 715/2007, да са получили типово одобрение на ЕО като отделни технически възли по смисъла на член 10, параграф 2 от Директива 2007/46/ЕО [на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 година за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (Рамкова директива) (ОВ L 263, 2007 г., стр. 1)], в съответствие с член 12, член 13 и приложение XIII към настоящия регламент.

За целите на настоящия регламент, каталитични преобразуватели и филтри за частици се считат за устройства, регулиращи замърсяването.

[…]“.

14

Приложение I към Регламент № 692/2008, озаглавено „Административни разпоредби относно типово одобрение на ЕО“, е предвиждало в точка 3.3, озаглавена „Разширявания за дълготрайността на устройствата, регулиращи замърсяването (изпитване от тип 5)“, следното:

[…]“.

15

Член 879, параграф 1 от Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (Общ граждански кодекс) в редакцията му, приложима към спора в главното производство (наричан по-нататък „ABGB“), предвижда:

„Недействителен е договор, който нарушава законова забрана или противоречи на добрите нрави“.

16

Член 932, параграфи 1 и 4 от ABGB гласи:

„(1)   При недостатъци приобретателят има право да иска подобрение (последващо поправяне или допълване на липси), подмяна на вещта, съответно намаление на възнаграждението (намаление на цената) или едностранно прекратяване на договора (разваляне с обратно действие).

[…]

(4)   Ако и подобрението, и подмяната са невъзможни или са свързани с несъразмерно големи разходи за прехвърлителя, приобретателят има право на намаление на цената или, ако не става дума за незначителен недостатък, право да развали договора […]“.

17

На 9 януари 2011 г. GSMB Invest сключва с Auto Krainer договор за покупко-продажба на моторно превозно средство с марката „Volkswagen“, модел „Caddy Maxi Comfortline 4 Motion TDI“, оборудван с дизелов двигател тип EA 189 от поколение Евро 5, с работен обем от 2 литра и с клапан за рециркулация на отработилите газове (наричан по-нататък „EGR клапан“).

18

На 27 декември 2017 г. GSMB Invest предявява иск пред Landesgericht Klagenfurt (Областен съд Клагенфурт, Австрия), който е запитващата юрисдикция, за разваляне на този договор за покупко-продажба на основание член 879, параграф 1 и член 932, параграф 4 от ABGB, срещу заплащане на обезщетение за ползване.

19

В подкрепа на иска си GSMB Invest твърди, че купувайки въпросното превозно средство, то е смятало, че придобива ново превозно средство, щадящо околната среда, чиито по-специално отработили газове отговарят на действащите законови норми. След актуализацията обаче на софтуера, инсталиран в компютъра за контрол на двигателя, с който е оборудвано посоченото превозно средство, която актуализация е направена от Volkswagen на 9 май 2017 г., пречистването на отработилите газове се извършвало само когато външната температура е между 15 и 33 градуса по Целзий и при надморска височина на движение под 1000 метра (по-нататък „температурен прозорец“). Този температурен прозорец представлявал забранена превключвателна система, тъй като тя не можела да бъде оправдана с нито едно от изключенията, предвидени в член 5, параграф 2 от Регламент № 715/2007. По-специално намаляване на пречистването на отработилите газове, което се причинявало от температурния прозорец, не служело за предпазване на двигателя на разглежданото превозно средство от пряка повреда.

20

Auto Krainer поддържа, че такъв температурен прозорец се използва от всички производители на дизелови моторни превозни средства от категория Евро 5 и че Kraftfahrt-Bundesamt (Федерална автотранспортна служба, Германия), компетентният орган в областта на типовото одобрение в Германия, е приел, че този температурен прозорец е законна мярка по силата на Регламент № 715/2007. Освен това при проверката дали е актуализиран разглежданият софтуер този орган констатирал, че актуализацията няма никакво отрицателно въздействие върху дълготрайността на устройствата за намаляване на замърсяването.

21

Запитващата юрисдикция смята, че от член 3, точка 10 и член 5, параграф 2 от Регламент № 715/2007 следва, че температурният прозорец е забранено измервателно-коригиращо устройство. Всъщност в повечето държави от Европейския съюз, по-специално в Германия и Австрия, температурата на околната среда най-често била под 15 градуса по Целзий през цялата година и предвид релефа на тези държави превозните средства често се движели над 1000 метра надморска височина, така че разумно може да се очаква, че такива условия за движение ще настъпят при нормална работа и използване на превозните средства по смисъла на член 3, точка 10.

22

Според тази юрисдикция обаче предвиденото в член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007 изключение не може да служи като правно основание за измервателно-коригиращи устройства, активирани при „нормални“ условия на използване на превозните средства.

23

Посочената юрисдикция добавя, че член 3, параграф 9 от Регламент № 692/2008 определя периода, през който ефективната работа на двигателя трябва да бъде постигната след пускане в ход на студен двигател. Според тази разпоредба устройството за последващо третиране на азотен оксид (NOx) следва да достигне достатъчно висока температура, за да работи ефективно в рамките на 400 секунди след пускане в ход на студен двигател при ‑7 градуса по Целзий. Одобряващите органи не можели да издават типово одобрение на ЕО, когато посочените в тази разпоредба условия не са надлежно установени. От тази тежест на доказване произтичало, че законодателят на Съюза ясно е установил, че температурен прозорец не може да бъде оправдан, ако не отговаря на тези условия.

24

Запитващата юрисдикция обаче отбелязва, че Съдът все още не се е произнасял по въпросите за тълкуване на разпоредбите на Регламент № 715/2007, които повдига спорът, с който е сезирана.

25

При тези обстоятелства Landesgericht Klagenfurt (Областен съд Клагенфурт) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:

26

Най-напред следва да се припомни, че съгласно постоянната практика на Съда в рамките на въведеното с член 267 ДФЕС производство за сътрудничество между националните юрисдикции и Съда, последният трябва да бъде полезен с отговора си на националния съд, за да му позволи да реши спора, с който е сезиран. Следователно, въпреки че запитващата юрисдикция формално е ограничила въпроса си до тълкуването на определена разпоредба от правото на Съюза, това обстоятелство не е пречка Съдът да ѝ предостави всички насоки за тълкуване на това право, които могат да бъдат полезни за решаване на делото, с което тя е сезирана, независимо дали тази юрисдикция ги е посочила или не в споменатите въпроси. В това отношение Съдът трябва да извлече от всички предоставени от националната юрисдикция данни, и по-конкретно от мотивите на акта за преюдициално запитване, тези разпоредби от правото на Съюза, които се нуждаят от тълкуване предвид предмета на спора по главното производство (решение от 15 юли 2021 г., DocMorris, C‑190/20, EU:C:2021:609, т. 23 и цитираната съдебна практика).

27

В случая първият и третият въпрос, на които следва да се отговори заедно, се позовават на член 5, параграф 1 от Регламент № 715/2007. От акта за преюдициално запитване обаче става ясно, че запитващата юрисдикция иска да се установи дали температурният прозорец представлява „измервателно-коригиращо устройство“ по смисъла на член 3, точка 10 от този регламент, чието използване по принцип е забранено в съответствие с член 5, параграф 2 от посочения регламент.

28

Следва да се отбележи, че в писменото си становище Auto Krainer поддържа, че запитващата юрисдикция представя погрешно функционирането на разглеждания софтуер. Всъщност този софтуер водел до намаляване на степента на рециркулация на отработилите газове, когато температурата на входящия въздух в двигателя, а не температурата на околната среда, е по-ниска от 15 градуса по Целзий. От техническа гледна точка обаче било безспорно, че тази температура на входящия въздух в двигателя е средно по-висока с 5 градуса по Целзий от температурата на околната среда. Следователно всички отработили газове се рециркулирали, стига температурата на околната среда да е по-висока или равна не на 15 градуса по Целзий, а на 10 градуса по Целзий, тоест в рамките на средногодишния температурен диапазон в Германия, а именно 10,4 градуса по Целзий. Освен това тази юрисдикция пропуснала да отбележи, че когато температурата на околната среда е по-ниска от 10 градуса по Целзий, степента на рециркулация на отработилите газове намалявала в този случай само постепенно линейно до 0, и то до температура на околната среда — 5 градуса по Целзий.

29

Следва да се припомни обаче, че в рамките на производство по член 267 ДФЕС, основано на ясно разделение на правомощията между националните юрисдикции и Съда, само националният съд е компетентен да установи и извърши преценка на фактите по спора в главното производство, както и да тълкува и прилага националното право (решение от 9 юли 2020 г., Raiffeisen Bank и BRD Groupe Societé Générale, C‑698/18 и C‑699/18, EU:C:2020:537, т. 46).

30

При тези условия, за да се даде полезен отговор на запитващата юрисдикция, следва да се приеме, че с първия и третия си въпрос тази юрисдикция по същество иска да се установи дали член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 във връзка с член 5, параграф 1 от този регламент трябва да се тълкува в смисъл, че устройство, което гарантира спазването на предвидените в посочения регламент гранични стойности на емисиите само в температурния прозорец, представлява „измервателно-коригиращо устройство“ по смисъла на член 3, точка 10.

31

Член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 определя „измервателно-коригиращо устройство“ като „което и да е устройство, реагиращо на температурата, скоростта на превозното средство, честотата на въртене на двигателя, предавката от предавателната кутия, разреждането в колектора или всеки друг параметър[,] целящ да активира, модулира, забави или дезактивира действието на която и да е част на система[та] за регулиране (контрол) на емисиите, който намалява нейната ефективност при условия, които могат да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство“.

32

Съдът е постановил, че такова определение на измервателно-коригиращо устройство придава широк обхват на понятието „устройство“, което обхваща както механичните части, така и електронните компоненти, които управляват активирането на такива части, стига да влияят върху функционирането на системата за контрол на емисиите и да намалят тяхната ефикасност (решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател), C‑693/18, EU:C:2020:1040, т. 64).

33

Съдът също така е постановил, че понятието „система за контрол на емисиите“ по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 обхваща както технологиите и така наречената стратегия „за последваща обработка на отработилите газове“, които намаляват емисиите надолу по веригата, а именно след тяхното образуване, така и тези, които, подобно на системата EGR, намаляват емисиите нагоре по веригата, а именно при образуването им (решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател), C‑693/18, EU:C:2020:1040, т. 90).

34

В случая от акта за преюдициално запитване става ясно, че разглежданото превозно средство е оборудвано с EGR клапан и със софтуер, инсталиран в компютъра за контрол на двигателя. Този клапан е една от технологиите, използвани от производителите на автомобили за контрол и намаляване на емисиите на азотен оксид (NOx), генерирани от непълното горене на горивото. Ефективността на премахването на замърсяването е свързана с отварянето на EGR клапана, което се управлява от посочения по-горе софтуер. Извън температурния прозорец, установен с актуализацията на въпросния софтуер и посочен в точка 19 от настоящото решение, степента на рециркулация на отработилите газове намалява линейно на 0, което води до превишаване на граничните стойности на емисиите, определени за азотния оксид (NOx) с Регламент № 715/2007.

35

Така, разглежданият в главното производство софтуер, програмиран в зависимост от температурния прозорец, засича температурата на въздуха, както и надморската височина на движението, „за да активира, модулира, забавя или деактивира действието на която и да е част от системата за контрол на емисиите“ по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007.

36

Следователно, след като се отнася до действието на системата за контрол на емисиите и намалява нейната ефективност, такъв софтуер представлява „устройство“ по смисъла на тази разпоредба (вж. в този смисъл решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател), C‑693/18, EU:C:2020:1040, т. 66).

37

За да се определи дали разглежданият в главното производство софтуер представлява измервателно-коригиращо устройство по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007, следва да се разгледа и дали този софтуер намалява ефективността на системата за контрол на емисиите „при условия, които могат да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство“.

38

Регламент № 715/2007 не дава определение на понятието „нормална работа и използване на превозното средство“ и не препраща към правото на държавите членки за определяне на неговия смисъл и обхват.

39

Следователно това понятие представлява понятие от правото на Съюза, което трябва да получи самостоятелно и еднакво тълкуване навсякъде в Съюза, при което трябва да се отчитат не само текстът на разпоредбите, в които то се съдържа, но и контекстът на тези разпоредби и преследваната от тях цел (вж. по аналогия решение от 26 януари 2021 г., Hessischer Rundfunk, C‑422/19 и C‑423/19, EU:C:2021:63, т. 45).

40

Както следва от самия текст на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007, понятието „нормална работа и използване“ на превозно средство препраща към използването му при нормални условия на движение, тоест не само, както по същество поддържа Auto Krainer в писменото си становище, към използването му при изпитването за одобрение, приложимо към момента на настъпване на фактите по спора в главното производство и наречено „New European Driving Cycle“ (NEDC) [Нов европейски цикъл на движение], провеждащо се в лабораторни условия и състоящо се в повтарянето на четири цикъла на движение в градски условия, последвани от един цикъл на движение при извънградски условия. Така, това понятие препраща към използването на превозното средство в реални условия на движение, каквито обикновено съществуват на територията на Съюза (вж. в този смисъл решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател), C‑693/18, EU:C:2020:1040, т. 96 и 101). Всъщност циклите тестове за емисиите от превозни средства в рамките на процедурата по одобряване не се основават на реалните условия на движение (вж. в този смисъл решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател), C‑693/18, EU:C:2020:1040, т. 92).

41

Това тълкуване се подкрепя по-нататък от контекста, в който се вписва член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007. Всъщност съгласно член 4, параграф 2 от този регламент приетите от производителя технически мерки трябва да бъдат такива, че да гарантират по-специално действително ограничаване на емисиите от отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител през целия нормален срок на експлоатация на превозните средства и при нормални условия на използване. Освен това член 5, параграф 1 от посочения регламент предвижда, че производителят трябва да оборудва превозните средства по такъв начин, че компонентите, които могат да окажат влияние върху емисиите, какъвто е разглежданият в главното производство софтуер, да позволяват превозните средства при нормална експлоатация да бъдат в съответствие с граничните стойности на емисиите, предвидени в същия регламент и мерките за прилагането му (решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател), C‑693/18, EU:C:2020:1040, т. 97).

42

Тези разпоредби обаче не разкриват елементи, които биха позволили да се направи разграничение между функционирането на механизъм като разглеждания в главното производство във фазата на изпитване за типово одобрение и при движение при нормални условия на използване на превозните средства. Напротив, въвеждането на устройство, което не би позволило спазването на предвидените в Регламент № 715/2007 гранични стойности на емисиите единствено във фазата на изпитване за типово одобрение, при положение че тази изпитателна фаза не позволява да се възпроизведат нормалните условия на използване на превозно средство, противоречи на задължението да се осигури ефективно ограничаване на емисиите при такива условия на използване (вж. в този смисъл решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател), C‑693/18, EU:C:2020:1040, т. 97 и 98). Същото важи и за въвеждането на механизъм, който би позволил да се осигури това спазване само в рамките на температурен прозорец, който макар да обхваща условията, при които се извършва фазата на изпитване за типово одобрение, не съответства на нормални условия на движение, както са определени в точка 40 от настоящото решение.

43

Съдържащото се в точка 40 от настоящото решение тълкуване, според което понятието „нормална работа и използване“ на превозно средство препраща към неговото използване при реални условия на движение, каквито обикновено съществуват на територията на Съюза, се потвърждава и от преследваната с Регламент № 715/2007 цел, която, както става ясно от съображения 1 и 6 от него, е да се осигури висока степен на защита на околната среда и по-специално да се намалят значително емисиите на азотен оксид (NOx) от дизелови превозни средства за подобряване на качеството на въздуха и за спазване на граничните стойности за замърсяване (вж. в този смисъл решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател), C‑693/18, EU:C:2020:1040, т. 67, 86 и 87).

44

Що се отнася до това дали софтуер като разглеждания в главното производство намалява ефективността на системата за контрол на емисиите при нормални условия на движение, безспорно е, че температури на околната среда под 15 градуса по Целзий, както и движението по пътища с надморска височина над 1000 метра са обичайни за територията на Съюза.

45

Освен това следва да се отбележи, че Регламент № 692/2008, приложим към фактите по главното производство, който по силата на член 1 определя разпоредбите за прилагане на членове 4, 5 и 8 от Регламент № 715/2007, предвижда в член 3, параграф 9, втора алинея, че производителите съобщават на одобряващия орган информация, показваща, че устройството за последващо третиране на азотни оксиди (NOx) достига достатъчно висока температура, за да работи ефективно в рамките на 400 секунди след пускане в ход на студен двигател при ‑7 градуса по Целзий. Според същия този член 3, параграф 9, пета алинея одобряващият орган не издава типово одобрение, ако предоставената информация не е достатъчна, за да докаже, че устройството за последващо третиране действително достига достатъчно висока температура за ефективна работа в рамките на определения период от време. Последната разпоредба потвърждава тълкуването, че предвидените в Регламент № 715/2007 гранични стойности на емисиите трябва да се спазват, когато температурите са значително по-ниски от 15 градуса по Целзий.

46

Ето защо следва да се приеме, че софтуер като разглеждания в главното производство намалява ефективността на системата за контрол на емисиите „при условия, които могат да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство“ по смисъла на член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 и че следователно той представлява измервателно-коригиращо устройство по смисъла на тази разпоредба.

47

В резултат на това на първия и третия въпрос следва да се отговори, че член 3, точка 10 от Регламент № 715/2007 във връзка с член 5, параграф 1 от този регламент трябва да се тълкува в смисъл, че устройство, което гарантира спазването на предвидените в посочения регламент гранични стойности на емисиите само в температурния прозорец, представлява „измервателно-коригиращо устройство“ по смисъла на член 3, точка 10.

48

С втория си въпрос по същество запитващата юрисдикция иска да се установи дали член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че измервателно-коригиращо устройство, което гарантира спазването на предвидените в този регламент гранични стойности на емисиите само в температурния прозорец, може да попадне в обхвата на изключението от забраната за използване на такива устройства, предвидено в тази разпоредба, ако това устройство допринася за защита на компоненти, като EGR клапана, охладителя EGR и филтъра за частици.

49

Според член 5, параграф 2 от Регламент № 715/2007 използването на измервателно-коригиращи устройства, намаляващи ефективността на системите за контрол на емисии, е забранено. При все това от тази забрана има три изключения, сред които е съдържащото се в член 5, параграф 2, буква а), а именно когато „необходимостта от такива устройства е оправдана за предпазване на двигателя от повреда или авария и за осигуряване на безопасно управление на превозното средство“.

50

Доколкото предвижда изключение от забраната за използване на измервателно-коригиращи устройства, намаляващи ефективността на системите за контрол на емисиите, тази разпоредба трябва да се тълкува ограничително (вж. в този смисъл решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател), C‑693/18, EU:C:2020:1040, т. 111 и 112).

51

Що се отнася, най-напред, до понятието „двигател“, както отбелязва генералният адвокат в точки 118 и 119 от заключението си, приложение I към Регламент № 692/2008 въвежда изрично разграничение между двигателя и системата за контрол на замърсяването. Всъщност изискванията относно „двигателя“ са посочени в точка 3.3.1.2 от това приложение, докато тези относно „[п]араметрите на системата за контрол на замърсяването“ са посочени в точка 3.3.1.3 от въпросното приложение. Последната точка, букви а) и в) изрично включва филтрите за частици и рециркулацията на отработилите газове. Освен това според член 10, параграф 1, втора алинея от този регламент за целите на последния филтрите за частици се считат за устройства за контрол на замърсяването.

52

Следователно EGR клапанът, охладителят EGR и филтърът за дизелови частици представляват отделни компоненти на двигателя. Всъщност EGR клапанът се намира в изходната част на двигателя след изпускателния колектор. След отварянето му EGR клапанът позволява пренасочването на отработилите газове към всмукателния колектор, за да изгорят повторно и да бъдат охладени благодарение на топлообменник, а именно охладителят EGR. От своя страна, филтърът за частици, който е разположен преди изпускателната тръба, позволява да се филтрира въздухът, за да се уловят фините замърсяващи частици.

53

По-нататък, що се отнася до понятията „авария“ и „повреда“, съдържащи се в член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007, Съдът е постановил, че за да може да бъде оправдано в съответствие с тази разпоредба, измервателно-коригиращо устройство, намаляващо ефективността на системите за контрол на емисиите, то трябва да позволява предпазване на двигателя от настъпването на внезапни и извънредни щети (решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател), C‑693/18, EU:C:2020:1040, т. 109).

54

Във всеки случай замърсяването и стареенето на двигателя не могат да се считат за „авария“ или за „повреда“ по смисъла на въпросната разпоредба, тъй като, тези събития по принцип са предвидими и присъщи на нормалното функциониране на дадено превозно средство (решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател), C‑693/18, EU:C:2020:1040, т. 110).

55

Това тълкуване се подкрепя от целта на Регламент № 715/2007, състояща се, както беше посочено в точка 43 от настоящото решение, в това да се осигури висока степен на защита на околната среда и да се подобри качеството на въздуха в рамките на Съюза, което предполага ефективно намаляване на емисиите на азотни оксиди (NOx) през целия нормален срок на експлоатация на превозните средства. Всъщност забраната по член 5, параграф 2 от този регламент би била лишена от смисъл и от всякакво полезно действие, ако се позволи на производителите да оборудват автомобилите с такива измервателно-коригиращи устройства с единствената цел да предпазят двигателя от замърсяване или стареене (решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател), C‑693/18, EU:C:2020:1040, т. 113).

56

Следователно само непосредствените рискове от повреда или авария на двигателя, които създават конкретна опасност при управлението на превозно средство, могат да оправдаят използването на измервателно-коригиращо устройство съгласно член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007.

57

Тълкуването на термина „повреда“, дадено от Съда в решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), не се поставя под въпрос от довода на германското правителство и на Auto Krainer, че от преводите на този термин на английски („damage“) и на немски език („Beschädigung“) следва, че въпросният термин не обхваща само внезапни и непредвидими събития.

58

Всъщност, от една страна, както по същество отбелязва генералният адвокат в точка 115 от заключението си, въпреки че, за разлика от определението на същия термин на френски език, определенията му на английски и немски език не предполагат непременно, че дадена повреда се дължи на „внезапно“ събитие, те не опровергават възприетото от Съда тълкуване на термина „повреда“. От друга страна, следва да се припомни, че възприетото от Съда стриктно тълкуване се основава на припомнените в точки 50 и 55 от настоящото решение мотиви.

59

Германското правителство и Auto Krainer обаче изтъкват, че разглежданото измервателно-коригиращо устройство е оправдано, тъй като в случай на прекалено ниски или прекалено високи температури могат да се образуват наслагвания при рециркулацията на отработилите газове, което да доведе по този начин до лошо позициониране на EGR клапана, а именно, например, до клапан, който вече не се отваря или който вече не се затваря правилно, дори до пълно блокиране на този клапан. Повреден или недобре позициониран EGR клапан обаче можел да причини повреда на самия двигател, и по-специално да доведе до това превозното средство да загуби мощността си. Освен това било невъзможно да се предвиди и изчисли в кой момент прагът на неизправност на EGR клапана ще бъде достигнат, тъй като този праг може да бъде надминат внезапно и непредвидимо, дори клапанът да е редовно поддържан. Загуба на мощност на превозното средство, настъпила внезапно и непредвидимо, щяла да засегне безопасното управление на превозното средство, увеличавайки например значително опасността от тежко пътнотранспортно произшествие при изпреварване.

60

Освен това Auto Krainer поддържа, че замърсяването на компоненти от системата за рециркулация на отработилите газове, предизвиквайки проблем във функционирането на EGR клапана, който може да доведе до блокирането му, е възможно да има за резултат изгаряне на филтъра за частици и опожаряване на двигателя, а впоследствие и опожаряване на цялото превозно средство, което застрашавало безопасното управление на превозното средство.

61

В това отношение следва да се отбележи, че от самия текст на член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007 следва, че за да попадне в обхвата на предвиденото в тази разпоредба изключение, необходимостта от измервателно-коригиращо устройство трябва да се оправдае не само от гледна точка на предпазването на двигателя от повреда или авария, но и от гледна точка на осигуряване на безопасното управление на превозното средство. Всъщност, както отбелязва генералният адвокат в точка 106 от заключението си, предвид използването в посочената разпоредба на съюза „и“, тя трябва да се тълкува в смисъл, че предвидените в нея условия са кумулативни.

62

Следователно, като се има предвид, както бе подчертано в точка 50 от настоящото решение, стриктното тълкуване, което трябва да се даде на това изключение, измервателно-коригиращо устройство като разглежданото в главното производство може да бъде оправдано с въпросното изключение само доколкото се установи, че това устройство отговаря стриктно на необходимостта да се избегнат непосредствените рискове от повреда или авария на двигателя, причинени от неизправност на компонент от системата за рециркулация на отработилите газове, които рискове са толкова сериозни, че при управлението на превозното средство, което е оборудвано с въпросното устройство, създават конкретна опасност. Както обаче подчертава генералният адвокат в точка 126 от заключението си, в спора по главното производство подобна проверка е част от преценката на фактите, която е от компетентността единствено на запитващата юрисдикция.

63

Освен това, макар да е вярно, че член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007 формално не налага други условия за прилагане на изключението, предвидено в тази разпоредба, това не променя факта, че измервателно-коригиращо устройство, което при нормални условия на движение би трябвало да функционира през по-голямата част от годината, за да се предпази двигателят от повреда или авария и за да се гарантира безопасното управление на превозното средство, би било в явно противоречие с целта, преследвана от този регламент, въпросната разпоредба от който позволява да се предвидят изключения само при много специфични обстоятелства, и би се стигнало до непропорционално засягане на самия принцип за ограничаване на емисиите на азотни оксиди (NOx) от превозните средства.

64

Следователно предвид стриктното тълкуване, което следва да се даде на посочения член 5, параграф 2, буква а), такова измервателно-коригиращо устройство не може да бъде оправдано съгласно тази разпоредба.

65

Да се приеме, че измервателно-коригиращо устройство като описаното в точка 63 от настоящото решение, може да попадне в обхвата на изключението, предвидено в член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007, би довело до това изключението да се прилага през по-голямата част от годината при реални условия на движение на територията на Съюза, така че принципът на забрана на такива измервателно-коригиращи устройства, установен в член 5, параграф 2, на практика би могъл да се прилага по-рядко от посоченото изключение.

66

От друга страна, Auto Krainer и германското правителство изтъкват, че понятието „необходимост“ от измервателно-коригиращо устройство не изисква най-добрата налична техника и че следва да се вземе предвид състоянието на техниката към датата на типовото одобрение на ЕО, за да се прецени дали тази необходимост е оправдана от гледна точка на предпазването на двигателя и на безопасното управление на превозното средство по смисъла на член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007. Не било оспорено обаче, че използването на система EGR, която работи според температурен прозорец, в различна според момента на одобряване степен, съответства на състоянието на техниката. Освен това тълкуването на термина „необходимост“, съдържащ се в тази разпоредба, трябвало да отчита необходимостта от претегляне на интересите в областта на околната среда и на икономическите интереси на производителите.

67

В това отношение следва да се подчертае, както отбелязва генералният адвокат в точка 129 от заключението си, от една страна, че от съображение 7 от Регламент № 715/2007 следва, че когато законодателят на Съюза е определил граничните стойности за емисиите на замърсители, той е взел предвид икономическите интереси на производителите, и по-специално разходите, наложени на предприятията от необходимостта да спазват тези стойности. Така, производителите трябва да се адаптират и да прилагат технически устройства, годни да зачитат посочените стойности, тъй като този регламент по никакъв начин не налага използването на конкретна технология.

68

От друга страна, както бе посочено в точка 55 от настоящото решение, целта на Регламент № 715/2007, а именно да се осигури висока степен на защита на околната среда и да се подобри качеството на въздуха в рамките на Съюза, включва ефективно намаляване на емисиите на азотен оксид (NOx) през целия нормален срок на експлоатация на превозните средства (решение от 17 декември 2020 г., CLCV и др. (Измервателно-коригиращо устройство на дизелов двигател), C‑693/18, EU:C:2020:1040, т. 113). Разрешаването обаче на измервателно-коригиращо устройство на основание член 5, параграф 2, буква а) от този регламент единствено поради това че например разходите за изследователска дейност са високи, че техническото устройство е скъпо или че дейностите по поддръжката на превозното средство са по-чести и с по-висока цена за потребителя, би поставило под въпрос тази цел.

69

При тези обстоятелства и предвид факта, че тази разпоредба трябва, както бе припомнено в точки 50 и 62 от настоящото решение, да се тълкува стриктно, следва да се приеме, че „необходимостта“ от измервателно-коригиращо устройство по смисъла на посочената разпоредба е налице само когато към момента на типовото одобрение на ЕО на това устройство или на превозното средство, което е оборудвано с него, няма друго техническо решение, което позволява да се избегнат непосредствени рискове от повреда или авария на двигателя, които създават конкретна опасност при управлението на превозното средство.

70

Ето защо на втория въпрос следва да се отговори, че член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007 трябва да се тълкува в смисъл, че измервателно-коригиращо устройство, което гарантира спазването на предвидените в този регламент гранични стойности на емисиите само [в температурния прозорец], не може да попадне в обхвата на предвиденото в тази разпоредба изключение от забраната за използване на такива устройства само поради факта, че това устройство допринася за защита на компоненти, като EGR клапана, охладителя EGR и филтъра за дизелови частици, освен ако бъде установено, че въпросното устройство отговаря стриктно на необходимостта да се избегнат непосредствените рискове от повреда или авария на двигателя, причинени от неизправност на един от тези компоненти, които рискове са толкова сериозни, че при управлението на превозното средство, което е оборудвано със същото устройство, те създават конкретна опасност. При всички положения предвиденото в член 5, параграф 2, буква а) от Регламент № 715/2007 изключение не може да обхване измервателно-коригиращо устройство, което при нормални условия на движение би трябвало да функционира през по-голямата част от годината, за да може двигателят да бъде предпазен от повреда или авария и да се гарантира безопасното управление на превозното средство.

71

С оглед на обстоятелството, че за страните по главното производство настоящото дело представлява отклонение от обичайния ход на производството пред запитващата юрисдикция, последната следва да се произнесе по съдебните разноски. Разходите, направени за представяне на становища пред Съда, различни от тези на посочените страни, не подлежат на възстановяване.

По изложените съображения Съдът (голям състав) реши: