Дело C-294/10

Andrejs Eglītis

и

Edvards Ratnieks

срещу

Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija

(Преюдициално запитване, отправено от Augstākās Tiesas Senāts)

„Въздушен транспорт — Регламент (ЕО) № 261/2004 — Член 5, параграф 3 — Обезщетяване на пътниците при отмяна на полет — Освобождаване от задължението за обезщетяване, в случай на извънредни обстоятелства — Вземане на всички необходими мерки от въздушния превозвач за предотвратяване на последиците от извънредни обстоятелства — Своевременно планиране на ресурсите, за да може полетът да се извърши след отпадането на тези обстоятелства“

Резюме на решението

Транспорт — Въздушен транспорт — Регламент № 261/2004 — Обезщетяване и помощ на пътниците при отмяна на полет — Освобождаване от задължението за обезщетяване, в случай на извънредни обстоятелства — Вземане на всички необходими мерки от въздушния превозвач за предотвратяване на последиците от извънредни обстоятелства

(член 5, параграф 3 и член 6, параграф 1 от Регламент № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета)

Член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети трябва да се тълкува в смисъл, че след като е длъжен да вземе всички необходими мерки за предотвратяване на последиците от извънредни обстоятелства, при планирането на полета въздушният превозвач трябва в разумна степен да съобрази риска от закъснение поради евентуалното настъпване на такива обстоятелства. Следователно той трябва да предвиди известен запас от време, който да му позволи при възможност да осъществи целия полет след отпадането на извънредните обстоятелства. Дали взетите мерки изчерпват необходимото за осигуряването на такъв запас от време, че при възможност да се избегне отмяната на полета в резултат от закъснението поради извънредни обстоятелства, трябва да се преценява не с оглед на констатираното закъснение спрямо времето за излитане на самолета по разписание, а с оглед на закъснението, с което полетът би завършил, ако беше осъществен при новите условия, произтичащи от настъпването на извънредните обстоятелства. Ето защо при преценката трябва да се вземат предвид тези вторични рискове, доколкото е възможно да се предвидят и пресметнат определящите ги фактори.

За сметка на това посочената разпоредба не следва да се тълкува като предвиждаща изискване, приложимо без разлика за всички въздушни превозвачи, като част от необходимите мерки да планират общо и без оглед на ситуацията определен минимален запас от време за всички случаи на настъпили извънредни обстоятелства. Когато се преценява дали въздушният превозвач има капацитет да осъществи целия планиран полет при новите условия, произтичащи от настъпването на тези обстоятелства, трябва да се следи да не се изисква запас от време с такава продължителност, че въздушният превозвач да е принуден да направи непоносими жертви с оглед на капацитета на предприятието му към дадения момент.

Член 6, параграф 1 от посочения регламент не се прилага, когато се преценява дали взетите от въздушния превозвач мерки за осигуряването на запас от време за осъществяване на целия полет изчерпват необходимото. Всъщност тази разпоредба се отнася до различните категории „закъснения“, за които въздушният превозвач носи отговорност и които не се дължат на настъпването на извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки.

(вж. точки 32, 34, 36 и 37 и диспозитива)

РЕШЕНИЕ НА СЪДА (трети състав)

12 май 2011 година(*)

„Въздушен транспорт — Регламент (ЕО) № 261/2004 — Член 5, параграф 3 — Обезщетяване на пътниците при отмяна на полет — Освобождаване от задължението за обезщетяване, в случай на извънредни обстоятелства — Вземане на всички необходими мерки от въздушния превозвач за предотвратяване на последиците от извънредни обстоятелства — Своевременно планиране на ресурсите, за да може полетът да се извърши след отпадането на тези обстоятелства“

По дело C‑294/10

с предмет преюдициално запитване, отправено на основание член 267 ДФЕС от Augstākās Tiesas Senāts (Латвия) с акт от 9 юни 2010 г., постъпил в Съда на 15 юни 2010 г., в рамките на производство по дело

Andrejs Eglītis,

Edvards Ratnieks

срещу

Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija,

в присъствието на:

Air Baltic Corporation AS,

СЪДЪТ (трети състав),

състоящ се от: г‑н K. Lenaerts, председател на състав, г‑н D. Šváby, г‑жа R. Silva de Lapuerta, г‑н E. Juhász и г‑н J. Malenovský (докладчик), съдии,

генерален адвокат: г‑жа E. Sharpston,

секретар: г‑н A. Calot Escobar,

предвид изложеното в писмената фаза на производството,

като има предвид становищата, представени:

–        за Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija, от г‑н J. Pūce, в качеството на представител,

–        за полското правителство, от г‑жа K. Rokicka, в качеството на представител,

–        за правителството на Обединеното кралство, от г‑н L. Seeboruth, в качеството на представител,

–        за Европейската комисия, от г‑н A. Sauka и г‑н K. Simonsson, в качеството на представители,

предвид решението, взето след изслушване на генералния адвокат, делото да бъде разгледано без представяне на заключение,

постанови настоящото

Решение

1        Преюдициалното запитване се отнася до тълкуването на член 5, параграф 3 и член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 (ОВ L 46, стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 218).

2        Запитването е отправено в рамките на спор между г‑н Eglītis и г‑н Ratnieks, пътници на полет от Копенхаген до Рига, от една страна, и авиокомпания Air Baltic Corporation AS (наричана по-нататък „Air Baltic“), от друга, вследствие на отказа на последната да обезщети пътниците на отменения полет BT 140, планиран за 14 юли 2006 г.

 Правна уредба

3        Съображения 1 и 2 от Регламент № 261/2004 гласят:

„(1)      Действия на Общността в областта на въздушния транспорт следва да целят, наред с други неща, гарантирането на високо равнище на защита на пътниците. Освен това, по принцип следва да се отчитат изцяло изискванията за защита на клиента.

(2)      Отказан достъп на борда и отмяна или дълго закъснение на полети причинява сериозно безпокойство и неудобство на пътниците.“

4        Съображения 13—15 от посочения регламент гласят:

„(13) Пътници, чиито полети са отменени, следва да могат да получат или възстановяване стойността на билетите, или премаршрутиране при задоволителни условия, и за тях следва да се положат съответни грижи, докато чакат по-късен полет.

(14)      Съгласно Конвенцията от Монреал, задълженията на опериращите въздушни превозвачи следва да бъдат ограничени или отменени в случаите, когато дадено събитие е причинено от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори при вземане на всички разумни мерки. Такива обстоятелства може да възникнат по-специално в случаи на политическа нестабилност, метеорологични условия, несъвместими с експлоатацията на съответния полет, рискове за сигурността, неочаквани дефекти в системата за безопасност на полета и стачки, които оказват влияние върху дейността на въздушния превозвач.

(15)      Извънредни обстоятелства се смята, че съществуват, когато въздействието на решение за управление на въздушния трафик във връзка с определен самолет в определен ден води до голямо закъснение, закъснение, продължаващо до другия ден, или отмяна на един или повече полети с този самолет, въпреки че са взети необходимите мерки от съответния въздушен превозвач за избягване на закъснения или отменени полети.“

5        Параграф 1 от озаглавения „Отмяна“ член 5 от същия регламент предвижда:

„При отмяна на полет съответните пътници:

a)      получават помощ от опериращия въздушен превозвач по член 8;

б)      получават помощ от опериращия въздушен превозвач по член 9, параграф 1, буква a) и член 9, параграф 2, както и при премаршрутиране, когато нормално очакваното начало на новия полет е най-малко в деня след заминаването, така както е било планирано за отменения полет, помощта, посочена в член 9, параграф 1, буква б) и член 9, параграф 1, буква в); и

в)      имат право на обезщетение от опериращия въздушен превозвач по член 7, освен ако не са информирани за отмяната на полета:

i)      минимум две седмици преди началото на полета по разписание; или

ii)      между две седмици и седем дни преди началото на полета по разписание и им е предложено премаршрутиране, което им позволява да заминат не по-[рано] от два часа преди началото на полета по разписание и да достигнат техния краен пункт на пристигане за по-малко от четири часа след времето за пристигане по разписание; или

iii)      по-малко от седем дни преди началото на полета по разписание и им е предложено премаршрутиране, което им позволява да заминат не по-[рано] от един час преди началото на полета по разписание и да достигнат техния краен пункт на пристигане за по-малко от два часа след времето за пристигане по разписание.“

6        Член 5, параграф 3 от Pегламент № 261/2004 гласи:

„Опериращ въздушен превозвач не е длъжен [д]а изплаща обезщетение по член 7, ако може да докаже, че отмяната е причинена от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки.“

7        Параграф 1 от озаглавения „Закъснение“ член 6 от същия регламент предвижда:

„Когато опериращ въздушен превозвач очаква по разумни причини даден полет да закъснее повече от времето за излитане по разписание:

a)      за два или повече часа при полети до 1 500 километра; или

б)      за три или повече часа при всички полети на територията на Общността над 1 500 километра и при всички други полети между 1 500 и 3 500 километра; или

в)      за четири часа или повече при всички полети, непопадащи под букви a) или б),

на пътниците се предлага от опериращия въздушен превозвач:

i)      помощ по член 9, параграф 1, буква a) и член 9, параграф 2; и

ii)      когато нормално очакваното начало на полета е минимум денят след предварително обявеното начало на полета, помощта, посочена в член 9, параграф 1, буква б) и член 9, параграф 1, буква в); и

iii)      когато закъснението е минимум пет часа, помощта, посочена в член 8, параграф 1, буква a).“

8        Член 7 от посочения регламент е озаглавен „Право на обезщетение“ и параграф 1 от него предвижда:

„При прилагането на този член пътниците получават обезщетение, възлизащо на:

a)      250 EUR за всички полети до 1 500 километра;

б)      400 EUR за всички полети на територията на Общността над 1 500 километра и за всички други полети между 1 500 и 3 500 километра;

в)      600 EUR за всички полети, непопадащи под букви а) или б).

При определяне на разстоянието базата е последният краен пункт на пристигане, в който отказаният достъп на борда или отмяна на полет ще забавят пристигането на пътника след времето по разписание.“

 Спорът по главното производство и преюдициалните въпроси

9        На 14 юли 2006 г. шведското въздушно пространство в района на Малмьо е затворено след 20,30 ч. поради прекъсване на електрическото захранване, довело до повреда на радарите и на системите за аеронавигационно обслужване. Чартираният от Air Baltic полет от Копенхаген за Рига е трябвало да излети по разписание в 20,35 ч. на същия ден.

10      Пътниците се качват на борда на самолета и остават там да чакат излитането малко над два часа, до около 22,45 ч. В 22,45 ч. пътниците са информирани, че полетът е отменен, и са изведени от самолета.

11      Тъй като смятат, че поради отмяната на полета имат право да получат обезщетение от Air Baltic, двама пътници — г‑н Eglītis и г‑н Ratnieks, сезират с жалба Patērētāju tiesību aizsardzības centrs (Службата за защита на правата на потребителите, наричана по-нататък „Службата“).

12      Службата отхвърля жалбата им. Решението ѝ е потвърдено с решение от 22 март 2007 г. на Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija (министър на икономиката на Република Латвия, наричан по-нататък „министърът“).

13      Жалбоподателите в главното производство обжалват решението на министъра първо пред Administratīvā rajona tiesa (Районен административен съд), а след това пред Administratīvā apgabaltiesa (Апелативен административен съд). Тъй като жалбата им е отхвърлена, те подават касационна жалба пред запитващата юрисдикция.

14      Службата и министърът, а след това и първоинстанционният и апелативният административен съд намират, че на основание член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 Air Baltic не е била длъжна да заплати обезщетение на жалбоподателите, тъй като следва да се приеме, че отмяната на полета се дължи на извънредни обстоятелства, независещи от волята на авиокомпанията.

15      Жалбоподателите в главното производство обаче поддържат, че причината за отмяната на полета е не затварянето на шведското въздушно пространство, а изтичането на разрешеното работно време на летателния екипаж. Те не оспорват, че затварянето на шведското въздушно пространство поради прекъсването на електрическото захранване може да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“, което е извън контрола на авиокомпанията. Според тях това събитие обяснява само първоначалното закъснение на полета между 20,35 ч. и 22,45 ч. Решението за отмяната на полета било взето в 22,45 ч., тъй като разрешеното работно време на екипажа било недостатъчно за извършването на целия полет.

16      Според запитващата юрисдикция е възможно да се приеме, че в 20,35 ч., тоест в часа на излитане по разписание, са били налице извънредни обстоятелства, които операторът не би могъл да избегне — в случая затварянето на въздушното пространство в района на Малмьо. Тя обаче допълва, че по правило въздушните превозвачи не отменят полетите всеки път когато е невъзможно да се излети по разписание. Според нея предвид особеностите на въздушния превоз, при който пътниците нямат никаква възможност да се прехвърлят на други полети, нито да сменят вида на превозното средство или маршрута си, а авиокомпаниите не могат да реорганизират ресурсите си, особено на чужди летища, превозвачите и летищата обикновено полагат всички усилия планираният полет все пак да се осъществи.

17      При това положение тази юрисдикция иска да установи дали невъзможността за излитане в точното време по разписание за съответния полет е достатъчно основание да се вземе решение за отмяната му. Тя иска по-точно да установи дали когато невъзможността за излитане по разписание поради извънредни обстоятелства е краткотрайна, отмяната на полета пак може да бъде оправдана с тези извънредни обстоятелства.

18      Ето защо запитващата юрисдикция иска да установи дали като предвижда, че въздушните превозвачи са освободени от задължението да обезщетят пътниците, ако са взели всички необходими мерки за избягване на извънредните обстоятелства, член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 включва сред тези мерки и задължението на превозвачите така да организират ресурсите си, включително екипажите, че при настъпването на извънредни обстоятелства да могат в продължение на известно време да осъществят съответния полет.

19      Що се отнася до определянето на това „известно време“, жалбоподателите в главното производство твърдят, че трябва да се поддържат резервни ресурси, за да може полетът да е осъществим поне в продължение на два часа след предварително планираното време за излитане по разписание. Доводите, които изтъкват по този въпрос пред запитващата юрисдикция, се основават на разпоредбите на Регламент № 261/2004, в които са установени задълженията на въздушните превозвачи при закъснение. Съгласно член 6, параграф 1, буква а) от Регламент № 261/2004 опериращият въздушен превозвач трябва да осигури на пътниците предвидената в този регламент помощ, когато очаква даден полет да закъснее спрямо времето за излитане по разписание с два или повече часа при полети до 1 500 километра. Оттук жалбоподателите заключават, че закъснение от два часа в случая е „нормално“, тоест че невъзможността за осъществяване на полета в продължение на два часа сама по себе си не е обстоятелство, оправдаващо отмяната на този полет.

20      Запитващата юрисдикция намира, че главната цел на член 6, параграф 1 от Регламент № 261/2004 не е да уреди тези въпроси в предлагания от жалбоподателите смисъл, но че не е изключено тази разпоредба да е от значение за систематичното тълкуване на член 5, параграф 3 от Регламента.

21      Поради тези неясноти Augstākās Tiesas Senāts решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:

„1)      Трябва ли член 5, параграф 3 от [Регламент № 261/2004] да се тълкува в смисъл, че за да се приеме, че въздушният превозвач е взел всички необходими мерки, за да избегне извънредни обстоятелства, същият е длъжен своевременно да планира ресурсите си, така че да е в състояние да осъществи планирания полет след отпадането на непредвидените извънредни обстоятелства, тоест в продължение на известно време след часа на излитане по разписание?

2)      Ако отговорът на първия въпрос е утвърдителен, може ли да се приложи член 6, параграф 1 от Регламент [№ 261/2004], за да се определи минималното време, което при своевременното планиране на ресурсите си въздушният превозвач трябва да предвиди като евентуално очаквано закъснение в случай на настъпване на извънредни обстоятелства?“

 По преюдициалните въпроси

22      С двата въпроса, които следва да се разгледат заедно, запитващата юрисдикция иска по същество да се установи дали член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че въздушният превозвач носи задължението — като част от необходимите мерки, които е длъжен да вземе за предотвратяване на последиците от извънредни обстоятелства — своевременно да планира ресурсите си, за да разполага с известен минимален „запас от време“ след часа за излитане по разписание, така че да е в състояние при възможност да осъществи полета след отпадането на извънредните обстоятелства. Освен това запитващата юрисдикция иска да установи дали този „запас от време“ може да се определи въз основа на член 6, параграф 1 от Регламент № 261/2004.

23      В началото следва да се отбележи, че съгласно член 5, параграф 1 от Регламент № 261/2004 при отмяна на полет съответните пътници получават от въздушния превозвач при условията по този параграф, първо, помощта по член 8 от Регламента, а именно правото на възстановяване стойността на билетите или премаршрутиране, второ, безплатно храна, напитки, настаняване в хотел и телефонни обаждания съгласно член 9 от същия регламент и трето, фиксирано обезщетение съгласно предвиденото в член 7 от Регламента, освен ако не са били своевременно информирани за отмяната на полета.

24      Все пак съгласно текста на член 5, параграф 3 от посочения регламент като изключение от разпоредбите на параграф 1 от същия член въздушният превозвач е освободен от едно от задълженията си, а именно да плати обезщетение на пътниците, ако може да докаже, че отмяната е причинена от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки.

25      В това отношение в точка 40 от Решение от 22 декември 2008 г. по дело Wallentin-Hermann (C‑549/07, Сборник, стр. I‑11061) Съдът постановява, че тъй като не всички извънредни обстоятелства освобождават превозвача от отговорност, този, който се позовава на тях, трябва освен това да установи, че във всеки случай те не биха могли да бъдат избегнати чрез съобразени със ситуацията мерки, тоест чрез мерки, които в момента на настъпването на тези извънредни обстоятелства отговарят по-специално на технически и икономически условия, поносими за съответния въздушен превозвач. Както пояснява Съдът в точка 41 от същото решение, въздушният превозвач трябва да установи, че дори като използва всички човешки или материални ресурси и финансови средства, с които разполага, явно не би могъл — освен с цената на непоносими жертви с оглед на капацитета на предприятието му към дадения момент — да избегне това извънредните обстоятелства, с които се сблъсква, да доведат до отмяната на полета.

26      В началото следва да се подчертае, че много често настъпването на извънредни обстоятелства затруднява и дори осуетява осъществяването на полета съгласно разписанието. В този смисъл рискът от закъснение на полета, което в крайна сметка може да предизвика и отмяната му, съставлява типична и следователно напълно предвидима вредоносна за пътниците последица от настъпването на извънредни обстоятелства.

27      Оттук следва, че след като на основание член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 е длъжен да вземе всички необходими мерки за предотвратяване на последиците от извънредни обстоятелства, при планирането на полета въздушният превозвач трябва в разумна степен да съобрази риска от закъснение поради евентуалното настъпване на извънредни обстоятелства.

28      По-конкретно, за да избегне рискът и най-незначителните закъснения поради настъпването на извънредни обстоятелства да водят неминуемо до отмяна на полета, разумният въздушен превозвач трябва своевременно да планира ресурсите си, така че да разполага с известен запас от време, за да е в състояние при възможност да осъществи този полет след отпадането на извънредните обстоятелства. Ако в подобна хипотеза въздушният превозвач обаче не разполага с никакъв запас от време, не може да се приеме, че е взел всички необходими мерки съгласно член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004.

29      Що се отнася, на първо място, до общото определяне на минималния запас от време, за който споменава запитващата юрисдикция, следва да се напомни, че в точка 42 от Решение по дело Wallentin-Hermann, посочено по-горе, Съдът в този смисъл постановява, че трябва да се провери дали съответният въздушен превозвач е взел съобразените с конкретната ситуация мерки, тоест тези, които в момента на настъпването на извънредните обстоятелства, чието съществуване той би установил, са отговаряли по-специално на технически и икономически условия, поносими за посочения превозвач.

30      По този начин Съдът определя индивидуализирано и гъвкаво понятието за необходими мерки, като оставя на националната юрисдикция задачата да прецени дали с оглед на обстоятелствата в конкретния случай може да се приеме, че въздушният превозвач е взел съобразените със ситуацията мерки.

31      Оттук следва, че член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 не следва да се тълкува като предвиждащ изискване, приложимо без разлика за всички въздушни превозвачи, като част от необходимите мерки да планират общо и без оглед на ситуацията определен минимален запас от време за всички случаи на настъпили извънредни обстоятелства.

32      Дали взетите мерки изчерпват необходимото за осигуряването на такъв запас от време, че при възможност да се избегне отмяната на полета в резултат от закъснението поради извънредни обстоятелства, трябва да се преценява не както видимо предлага запитващата юрисдикция — с оглед на констатираното закъснение спрямо времето за излитане на самолета по разписание, а с оглед на закъснението, с което полетът би завършил, ако беше осъществен при новите условия, произтичащи от настъпването на извънредните обстоятелства.

33      Всъщност за тази преценка е от значение единствено капацитетът на въздушния превозвач да извърши целия планиран полет, разбиран като „единица“ транспорт, осъществяван от въздушен превозвач, който определя своя маршрут (вж. в този смисъл Решение от 10 юли 2008 г. по дело Emirates Airlines, C‑173/07, Сборник, стр. I‑5237, точка 40), въпреки настъпването на извънредни обстоятелства, довели до известно закъснение. Първоначално констатираното закъснение към момента на отпадането на извънредните обстоятелства или спрямо времето за излитане по разписание обаче впоследствие може да се увеличи поради натрупването на различни вторични усложнения, свързани с невъзможността за редовно осъществяване на полета съгласно разписанието, каквито са например затрудненията във връзка с преразпределянето на въздушните коридори или с условията за достъп до летището на кацане, включително ако то е изцяло или частично затворено през определени часове на нощта. В такива случаи след извършването на полета крайното му закъснение би се оказало значително по-голямо от първоначално констатираното.

34      Ето защо, когато се преценява дали мерките, които въздушният превозвач е взел при планирането на полета, изчерпват необходимото, трябва да се вземат предвид тези вторични рискове, доколкото е възможно да се предвидят и пресметнат определящите ги фактори.

35      Капацитетът на въздушния превозвач да осъществи при тези условия целия планиран полет трябва да се преценява въз основа на критериите, установени от Съда в Решение по дело Wallentin-Hermann, посочено по-горе. При тази преценка трябва да се следи да не се изисква запас от време с такава продължителност, че въздушният превозвач да е принуден да направи непоносими жертви с оглед на капацитета на предприятието му към дадения момент.

36      Освен това следва да се добави, че когато се преценява дали мерките за осигуряването на такъв запас от време изчерпват необходимото, не следва да се прилага член 6, параграф 1 от Регламент № 261/2004. Всъщност тази разпоредба се отнася до различните категории „закъснения“, за които въздушният превозвач носи отговорност и които не се дължат на настъпването на извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки.

37      Предвид изложените по-горе съображения на отправените въпроси следва да се отговори, че член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че след като е длъжен да вземе всички необходими мерки за предотвратяване на последиците от извънредни обстоятелства, при планирането на полета въздушният превозвач трябва в разумна степен да съобрази риска от закъснение поради евентуалното настъпване на такива обстоятелства. Следователно той трябва да предвиди известен запас от време, който да му позволи при възможност да осъществи целия полет след отпадането на извънредните обстоятелства. За сметка на това посочената разпоредба не следва да се тълкува като предвиждаща изискване, приложимо без разлика за всички въздушни превозвачи, като част от необходимите мерки да планират общо и без оглед на ситуацията определен минимален запас от време за всички случаи на настъпили извънредни обстоятелства. Когато се преценява дали въздушният превозвач има капацитет да осъществи целия планиран полет при новите условия, произтичащи от настъпването на тези обстоятелства, трябва да се следи да не се изисква запас от време с такава продължителност, че въздушният превозвач да е принуден да направи непоносими жертви с оглед на капацитета на предприятието му към дадения момент. Член 6, параграф 1 от посочения Регламент не се прилага за целите на тази преценка.

 По съдебните разноски

38      С оглед на обстоятелството, че за страните по главното производство настоящото дело представлява отклонение от обичайния ход на производството пред запитващата юрисдикция, последната следва да се произнесе по съдебните разноски. Разходите, направени за представяне на становища пред Съда, различни от тези на посочените страни, не подлежат на възстановяване.

По изложените съображения Съдът (трети състав) реши:

Член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 трябва да се тълкува в смисъл, че след като е длъжен да вземе всички необходими мерки за предотвратяване на последиците от извънредни обстоятелства, при планирането на полета въздушният превозвач трябва в разумна степен да съобрази риска от закъснение поради евентуалното настъпване на такива обстоятелства. Следователно той трябва да предвиди известен запас от време, който да му позволи при възможност да осъществи целия полет след отпадането на извънредните обстоятелства. За сметка на това посочената разпоредба не следва да се тълкува като предвиждаща изискване, приложимо без разлика за всички въздушни превозвачи, като част от необходимите мерки да планират общо и без оглед на ситуацията определен минимален запас от време за всички случаи на настъпили извънредни обстоятелства. Когато се преценява дали въздушният превозвач има капацитет да осъществи целия планиран полет при новите условия, произтичащи от настъпването на тези обстоятелства, трябва да се следи да не се изисква запас от време с такава продължителност, че въздушният превозвач да е принуден да направи непоносими жертви с оглед на капацитета на предприятието му към дадения момент. Член 6, параграф 1 от посочения Регламент не се прилага за целите на тази преценка.

Подписи

* Език на производството: латвийски.