TEN/820
Железопътен капацитет и управление на движението
СТАНОВИЩЕ
Секция „Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“
Регламент на Европейския парламент и на Съвета
относно използването на железопътния инфраструктурен капацитет в единното европейско железопътно пространство,
за изменение на Директива 2012/34/ЕС и за отмяна на Регламент (ЕС) № 913/2010
[COM (2023) 443 final — 2023/0271 COD]
Докладчик: Angelo Pagliara
|
Искане за консултация
|
..., ДД.MM.ГГГГ
|
|
Правно основание
|
член 91 от Договора за функционирането на Европейския съюз
|
|
|
|
|
Компетентна секция
|
„Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“
|
|
Приемане от секцията
|
6.9.2023 г.
|
|
Резултат от гласуването
(„за“/„против“/„въздържал се“)
|
60/0/0
|
|
Приемане на пленарна сесия
|
ДД.ММ.ГГГГ
|
|
Приемане на пленарна сесия №
|
…
|
|
Резултат от гласуването
(„за“/„против“/„въздържал се“)
|
…/…/…
|
1.Заключения и препоръки
1.1ЕИСК изцяло подкрепя целите на Пакета от мерки за екологизиране на транспорта; Комитетът приветства по-специално предложението за използването на капацитета на железопътната инфраструктура и амбициозните цели за железопътния транспорт, който е основен стълб на една екологосъобразна и устойчива транспортна система.
1.2ЕИСК осъзнава необходимостта от ефективно разпределяне на железопътния капацитет. Различните видове транспорт — пътнически и товарен, на дълги разстояния и на местно равнище, национален и международен, включват множество заинтересовани страни и често противоположни интереси. ЕИСК настоятелно призовава Комисията да намери подходящ баланс между тези различни интереси, като даде приоритет на обществения интерес.
1.3ЕИСК призовава Комисията да насърчава активна политика на ЕС с акцент върху инвестициите в изграждането на нова инфраструктура и поддържането на съществуващата инфраструктура, като се съсредоточи не само върху международните и високоскоростните линии на дълги разстояния, но и върху местните и регионалните линии.
1.4ЕИСК подчертава значението на социалния диалог при въвеждането на всякакви нови цифрови инструменти на работното място. Новите методи и инструменти за планиране на инфраструктурния капацитет на европейските железници следва да бъдат придружени от съдържателен диалог между работниците и дружествата, използващи тези системи, както и от задълбочена оценка на въздействието върху служителите и допълнителните изисквания за обучение.
1.5ЕИСК отчита, че предложеното планиране на капацитета ще засегне по-специално управителите на инфраструктура и работниците. Здравословните и безопасни условия на труд на работниците по поддръжката на инфраструктурата следва да бъдат приоритет при планирането и използването на капацитета.
1.6Свободното движение на хора и стоки е една от основните свободи в ЕС. Като се има предвид големият потенциал на железопътния транспорт, ЕИСК приветства инициативата и настоятелно призовава Европейската комисия да въведе всички необходими допълнителни мерки не само за да стане железопътният транспорт по‑привлекателен, достъпен за хората с увреждания и финансово достъпен за обществеността, но и за да се инвестира в работниците и служителите в сектора и да се подобрят техните условия на труд, умения и компетентности.
2.Общи бележки
2.1Железопътният транспорт е енергийно ефективен и екологосъобразен вид транспорт. Според данните, предоставени в предложението за регламент, през 2020 г. железопътният транспорт в ЕС представлява 5,1 % от пътническия транспорт и 11,5 % от товарния транспорт, но отговаря само за 0,4 % от емисиите на парникови газове. Освен това железопътният транспорт използва само 1,9 % от употребяваната енергия в транспортния сектор поради факта, че повечето пътувания с влак се извършват по електрифицирани линии.
2.2Съгласно Стратегията за устойчива мобилност от 2020 г. железопътният товарен превоз следва да се увеличи с 50 % до 2030 г. и да се удвои до 2050 г., а движението по високоскоростните железопътни линии следва да се удвои до 2030 г. и да се утрои до 2050 г. Като се има предвид, че железопътната мрежа е до голяма степен електрифицирана, увеличаването на използването на железопътни услуги би могло да спомогне за намаляване на емисиите, а по този начин и за постигането на целите на Зеления пакт.
2.3Тъй като все по-голям дял от железопътната мрежа на ЕС страда от претоварване и не е в състояние да отговори на изискванията за капацитет на всички ползватели на влаковите маршрути, е застрашен бъдещият растеж на железопътния трафик, считан за необходим за декарбонизацията на транспорта.
2.4Поради тази причина Европейската комисия предлага по-гъвкав и ефективен метод за управление на капацитета и движението, чрез който според Комисията ще се повиши както качеството на наличните услуги, така и използването на железопътната мрежа в Европа, като се подкрепи декарбонизацията.
2.5Интересно е, че предложението отстъпва от Регламента за коридорите за железопътен товарен превоз от 2010 г., като се премахва концепцията за коридорите, свързана с управлението на капацитета. Елементите на регламента, които в предложението се описват като положителни, обаче се запазват и доразвиват. В предложението се отбелязва, че резултатите от прилагането на коридорите са незадоволителни, тъй като управлението на капацитета въз основа на отделните коридори не отразява начина, по който обикновено оперират товарните влакове. Освен това като се поставя по-голям акцент върху трансграничните услуги, проблемът се усложнява, тъй като пътническите и товарните потоци невинаги съвпадат.
Въпреки че разбира защо Комисията иска да спре да използва коридорния подход към управлението на капацитета, ЕИСК подчертава, че развитието на коридорите TEN-T следва да продължи да бъде приоритет.
2.6За трансграничните железопътни услуги се изисква по-добра координация между мрежите, отколкото съществува понастоящем. Необходими са по-стабилни механизми за по-добра координация между националните управители на инфраструктура и другите участници в предоставянето на трансгранични железопътни услуги.
2.7Предложението има за цел да даде възможност за по-ефективно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура, като се въведе гъвкавост в процеса и се отреди по-голяма роля на управителите на инфраструктура в определянето на транспортните нужди.
2.8Предложението се основава на работата, извършена от сектора като част от проекта за обновяване на графика за интелигентно управление на капацитета (TTR), чиято цел е да се преодолеят слабостите в настоящите процеси за управление на инфраструктурния капацитет и железопътния трафик, като предложението по същество осигурява правна рамка за пълното изпълнение на процеса по обновяване на този график.
2.9С предложението ще се въведат стимули както за управителите на инфраструктура, така и за железопътните дружества с цел да се изпълняват свързаните с капацитета ангажименти и да се избягват промени в кратки срокове.
2.10В него се посочва, че следва да се укрепи ролята на Европейската мрежа на управителите на инфраструктура (ENIM), така че да ѝ се възложи разработването и изпълнението на процедури и методологии за управление на капацитета и координиране на трансграничния капацитет и трансграничния трафик. Необходимо е да се осигури и структурирана координация между управителите на инфраструктура и операторите, използващи мрежата, включително чрез подобряване на обмена на данни между управителите на инфраструктура. За приоритети се считат внедряването на оперативно съвместими цифрови инструменти и повишената автоматизация.
2.11Вследствие на това се очаква цифровизацията на процесите, свързани с капацитета, да направи услугите по-ефикасни, да подобри тяхното качество и да предостави на управителите на инфраструктура капацитета за справяне с неочаквани събития.
3.Конкретни бележки
3.1ЕИСК отбелязва със съжаление, че в предложението не се споменават железопътните работници или по-високите административни разходи за управителите на инфраструктура, които водят до необходимостта от повече ресурси. Комитетът изразява съжаление и от липсата на еквивалент на ENIM за железопътните предприятия и терминали. ЕИСК призовава Европейската комисия да представи последователна стратегия за насърчаване на екологосъобразния товарен транспорт в дългосрочен план. Предложеният пакет от мерки за екологизиране на товарните превози е непоследователен, тъй като съществува опасност да доведе до обратен преход от железопътния към автомобилния транспорт чрез улесняване на трансграничните операции за гигалайнерите, задвижвани от изкопаеми горива.
3.2Тази промяна в планирането на капацитета ще има отражение върху ежедневната работа на железопътните работници, особено на управителите на инфраструктура, които ще бъдат подложени на натиск да наемат допълнителен персонал, който да извършва нарастващото количество административна работа. Освен това в процеса на планиране на капацитета приоритет следва да бъдат здравословните и безопасни условия на труд на работниците по поддръжката на инфраструктурата.
3.3Поради тази причина Комитетът счита, че е необходимо да се извърши оценка на въздействието, което тази промяна оказва върху броя и естеството на работните места на равнището на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия, както и върху изискванията за обучение, особено за пряко участващите в процеса на планиране на капацитета работници.
3.4ЕИСК приветства амбициозните цели за железопътния транспорт, който е гръбнак на устойчивата транспортна система. По-ефективното разпределяне на инфраструктурния капацитет може да създаде така необходимия допълнителен капацитет в краткосрочен план и да подобри планирането с оглед на дългосрочните нужди.
3.5ЕИСК подкрепя и продължаващите усилия за хармонизиране на техническите различия в европейската железопътна мрежа.
3.6ЕИСК отбелязва със съжаление, че резултатите от регламента ще бъдат видими едва след 2030 г. Поради тази причина ЕИСК препоръчва да се ускори прилагането на някои елементи, за да се постигнат конкретни резултати до 2025 г., като например цифровизацията на инструментите и управлението на цифровия капацитет. ЕИСК счита, че е от решаващо значение през следващите години да се ускори внедряването и прилагането на цифрови инструменти, за да се отговори частично на нарастващото търсене на железопътен трафик и на целите на Зеления пакт и стратегията за устойчива и интелигентна мобилност.
3.7ЕИСК приветства въвеждането на (многогодишно) непрекъснато планиране и рамковите споразумения. Важно е обаче да се отбележи, че задължителното използване на рамкови споразумения от управителите на инфраструктура трябва да бъде съпътствано от преразглеждане на Регламент 2016/545. В настоящия регламент рамковите споразумения са уредени по такъв начин, че използването им е изключително бюрократично и обременяващо за управителите на инфраструктура. Поради тази причина досега много европейски управители на инфраструктура се противопоставяха на тяхното използване.
3.8Новата концепция за „непрекъснато планиране“ е ключов елемент, чрез който да се гарантира, че новият процес на разпределяне и управление на капацитета отговаря на нуждите на пазара. В същото време трябва да се разреши националните особености да се запазят, стига да не подкопават цялостния процес на изпълнение.
Освен това обаче ЕИСК отбелязва, че в средносрочен и дългосрочен план са необходими огромни публични инвестиции, за да се изгради нова инфраструктура и да се поддържат и модернизират съществуващите линии, като същевременно се инвестира в цифровизирани инструменти като управлението на цифровия капацитет. ЕИСК счита, че за железопътния сектор е изключително важно внедряването и изпълнението на управлението на цифровия капацитет да се ускорят през следващите години. За тази цел Европейската комисия следва да гарантира наличието на достатъчно финансиране за пълното изпълнение на обновяването на графика за интелигентно управление на капацитета, включително управлението на цифровия капацитет. Следва да бъдат насърчавани и инвестициите в Европейската система за управление на железопътното движение, тъй като тя потенциално може да увеличи капацитета на инфраструктурата.
3.9ЕИСК приветства факта, че Европейската комисия разчита на експертния опит на сектора, а именно на резултатите от проекта за обновяване на графика за интелигентно управление на капацитета и други секторни инициативи като управлението на извънредни ситуации и Европейската мрежа за управление на движението. Разпределянето на капацитета на железопътната инфраструктура е изключително сложна задача. Последиците от всякакви промени в системата трябва да бъдат внимателно анализирани. С новия процес в областта на капацитета се предприемат мерки за преодоляване на настоящата липса на хармонизация, синхронизация и координация в процесите на разпределяне на капацитет в ЕС. Въз основа на задълбочения експертен опит в този сектор предложението може да послужи за гаранция, че новият модел отговаря по-добре на действителните нужди на железопътна инфраструктура и на ползвателите.
3.10За да се подобри трансграничният трафик, в предложението се призовава за хармонизиране на правилата и процедурите, уреждащи управлението на капацитета на железопътната инфраструктура.
Във връзка с това ЕИСК подчертава, че трябва винаги да се спазват принципите на субсидиарност и пропорционалност. Следва да се избягва добавянето на допълнителни равнища на координация и/или бюрокрация към една вече сложна система — като например създаването на орган за преглед на резултатността, който да съветва Европейската комисия във всички области, оказващи въздействие върху ефективността на железопътните услуги и управлението на инфраструктурата, да установи обща рамка за преглед на резултатите и да гарантира, че управителите на инфраструктура използват общи принципи и методологии за измерване на резултатите чрез съгласувани показатели, които спомагат за установяването на недостатъци в резултатността на мрежата. Ако това не може да се избегне, то следва да се ограничава до наистина необходимото. Важно е да се използва добре определен, но ограничен набор от ключови показатели за резултатите. Органът за преглед на резултатността трябва да включва по балансиран начин опита и знанията на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия.
ЕИСК счита, че тази законодателна инициатива следва да се ограничи само до необходимото за обновяването на графика за интелигентно управление на капацитета и следва да се основава най-вече на съществуващите разпоредби на Директивата относно единното европейско железопътно пространство.
3.11ЕИСК счита, че по-ранното предоставяне на яснота относно разпределянето на маршрутите и по-голямата гъвкавост ще направят железопътния транспорт по‑привлекателен както за пътниците (на дълги разстояния), така и за товарния транспорт.
3.12Въпреки че като се оптимизира разпределението на капацитета на железопътната инфраструктура, безспорно се предприема крачка напред в насърчаването на устойчивия характер на железопътния транспорт, ЕИСК подчертава и оценката на сектора, според която това ще доведе до максимално увеличение на използваемия капацитет в размер на 3 % и до преминаване от автомобилен към железопътен транспорт >0,5 %.
Настоящата железопътна инфраструктура е твърде недостатъчна, за да отговори на търсенето. Изграждането на нова инфраструктура и правилното поддържане на съществуващата мрежа ще увеличат значително капацитета, както и качеството на инфраструктурата и пътническите и товарните железопътни услуги.
3.13Поради тази причина Комитетът приветства факта, че Европейската комисия отчита, че съществуват други предизвикателства за железопътния сектор, които биха могли да окажат още по-голямо въздействие, а именно „недостатъчна интернализация на външните разходи за транспорт измежду различните видове транспорт; недостатъчна или слабо поддържана железопътна инфраструктура“ и „липсата на техническа и оперативна съвместимост на националните железопътни системи в ЕС“.
3.14ЕИСК признава, че въпреки че железопътният капацитет следва да се разпределя възможно най-ефикасно, изборът между пътнически и товарен транспорт, транспорт на дълги и на къси разстояния, както и транспорт на национално и на международно равнище винаги ще изисква балансиране между различни интереси. Тези решения не са неутрални и ще оказват въздействие върху начина, по който железниците обслужват нашите обществени интереси. Поради това е от решаващо значение да се обърне достатъчно внимание на местните и регионалните линии. Във всеки случай целите на Зеления пакт няма да може да се постигнат без регионален транспорт поради огромния му обем. В това отношение се приветства възприетият в регламента мрежови подход като предпочитан спрямо коридорния подход.
3.15ЕИСК споделя виждането, че международният железопътен товарен превоз е от решаващо значение за повишаване на устойчивостта на превоза на стоки в Европа, но изразява съжаление, че политиките на ЕС от последните няколко десетилетия, които през 2006 г. напълно либерализираха сектора, не увеличиха дела на железопътния товарен превоз в Европа. За да се даде тласък на железопътния товарен превоз, е необходима активна политика на ЕС, съсредоточена върху инвестициите и насърчаването на трансграничното сътрудничество между дружествата за железопътен товарен превоз. Гласовете на участниците на пазара биха били балансирано представени чрез платформа на железопътните предприятия, подобна на тази на управителите на инфраструктура (PRIME/ENIM), както и технически работни групи с подобна на настоящата структура на коридорите за железопътен товарен превоз (консултативните групи на железопътните предприятия/терминали); те биха послужили за симетричен противовес на ENIM пред Комисията, както и интерфейс за Европейската мрежа от регулаторни органи за железопътния транспорт (ENRRB).
Освен това ЕИСК подкрепя по-нататъшното развитие и финансирането (от ЕС) на цифрово автоматично прикачване (DAC) с цел да се насърчи железопътният товарен превоз в Европа.
3.16ЕИСК напълно подкрепя целите на Пакета от мерки за екологизиране на транспорта, насочени към повишаване на устойчивостта на транспорта в Европа и постигане на преход в областта на товарните превози от автомобилния към железопътния транспорт. Комитетът обаче отбеляза, че пакетът не предоставя мерки, които действително ще доведат до преход в областта на товарните превози.
Въпреки че по-ефективното разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура е стъпка в правилната посока, Европейската комисия предлага също така да се улеснят трансграничните операции за големите камиони, задвижвани от изкопаеми горива, известни като „гигалайнери“. Тези камиони са не само опасни за другите участници в пътното движение и често са несъвместими с мултимодалния транспорт, но и ще доведат до обратен преход от железопътния към автомобилния транспорт.
3.17И накрая, ЕИСК отбелязва със съжаление, че подходът на Европейската комисия за насърчаване на железопътния товарен превоз като устойчив гръбнак на европейската транспортна политика изглежда непоследователен. Неотдавнашни разследвания на евентуална неправомерна държавна помощ за два от най-големите оператори на железопътни товарни превози в ЕС показват действия точно в обратната посока. Държавите членки биват обезкуражени да инвестират в насърчаването на железопътния товарен превоз като устойчива алтернатива на автомобилния транспорт.
3.18ЕИСК призовава Европейската комисия да представи последователна стратегия за насърчаване на екологосъобразния товарен транспорт в дългосрочен план. Предложеният пакет от мерки за екологизиране на товарните превози е непоследователен, тъй като съществува опасност да доведе до обратен преход от железопътния към автомобилния транспорт чрез улесняване на трансграничните операции за гигалайнерите, задвижвани от изкопаеми горива.
Брюксел, 6 октомври 2023 г.
Baiba MILTOVICA
председател на секция „Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“