|
СТАНОВИЩЕ
|
|
Европейски икономически и социален комитет
|
|
Преглед на стандартите за емисиите на CO2 от тежкотоварни превозни средства
|
|
_____________
|
|
Предложение за регламент на Европейския Парламент и на Съвета за изменение на Регламент (ЕС) 2019/1242 относно определянето на по-строги стандарти за емисиите на CO2 от нови тежкотоварни превозни средства и включването на задълженията за докладване и за отмяна на Регламент (ЕС) 2018/956 – COM(2023) 88 final.
|
|
|
|
CCMI/201
|
|
|
|
Докладчик: Dirk Bergrath
|
|
Съдокладчик: Alessandro Bartelloni
|
|
Искане за консултация
|
Европейския парламент, 29.3.2023 г.
Съвет на Европейския съюз, 3.4.2023 г.
|
|
Правно основание
|
член 192, параграф 1 и член 304 от Договора за функционирането на Европейския съюз
|
|
Компетентна секция
|
Консултативна комисия по индустриални промени
|
|
Приемане от секцията
|
22.6.2023 г.
|
|
Приемане на пленарна сесия
|
12.7.2023 г.
|
|
Приемане на пленарна сесия №
|
580
|
|
Резултат от гласуването
(„за“/„против“/„въздържал се“)
|
182/4/7
|
1.Заключения и препоръки
1.1ЕИСК приветства целта на настоящия регламент да се ускори темпът на декарбонизация на сектора и да се стимулира неговата структурна трансформация. ЕС би трябвало да се възползва от възможността да се превърне в лидер в сектора на чистия транспорт.
1.2ЕИСК отбелязва, че предложението надхвърля целите, предложени наскоро в Китай, но не отговаря на неотдавна приетия регламент в Калифорния, чиято цел е 100 % продажби на камиони и автобуси с нулеви емисии до2036 г. ЕИСК отбелязва също, че в Националния план на САЩ за декарбонизация на транспорта се определя допълваща роля за „чистата електроенергия, устойчивите биогорива/горива на основата на електроенергия и чистия водород“ за транспорта като цяло и по-специално за тежкотоварния автомобилен транспорт.
1.3ЕИСК отбелязва, че редица държави членки, наред с други държави (включително Съединените щати), вече поеха ангажимент до 2040 г. да преминат към 100 % продажби на тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии. Освен това трябва да се очакват различни разпоредби на местно и регионално равнище (напр. забрани за влизане).
1.4ЕИСК признава значението на регулаторния стимул за насърчаване на внедряването на превозни средства с нулеви емисии. Въпреки това счита, че трябва да се обърне внимание и на търсенето, както и на ключовите благоприятстващи условия, които превръщат експлоатацията на превозните средства с нулеви емисии жизнеспособна възможност за логистичните оператори.
1.5ЕИСК приветства усилията на някои държави членки да подкрепят прехода към превозни средства с нулеви емисии, особено за МСП, и по-специално чрез Механизма на Европейския съюз за възстановяване и устойчивост (МВУ) и други национални фондове.
1.6ЕИСК потвърждава подкрепата си за Регламента за инфраструктурата за алтернативни горива (AFIR). Публичните власти трябва да гарантират наличието на алтернативни горива и зарядни станции, когато е необходимо. За постигането на средносрочната цел до 2030 г. ще са необходими над 50 000 публично достъпни зарядни устройства, от които 35 000 би трябвало да бъдат високоефективни системи за зареждане в мегавати. Ще бъдат необходими и около 700 станции за презареждане с водород.
1.7Предвид ограниченията на оценката на въздействието на Комисията, ЕИСК призовава за внимателно и редовно наблюдение на развитието в доклад за напредъка, който да включва задълбочена оценка на веригата на доставки, за да се избегнат смущения и да се отрази по-добре въздействието на декарбонизацията на транспорта на регионално равнище.
1.8В съответствие с предходните си становища ЕИСК отбелязва, че въпреки всички ползи от електрическите и водородните двигатели, предложеният регламент, основан на подхода на измерване на емисиите на газовете от ауспуха, трябва да бъде допълнен от други инструменти на политиката за стимулиране на използването на възобновяеми, неизкопаеми горива за частта от автомобилния парк, работеща с двигатели с вътрешно горене. Пакетът „Подготвени за цел 55“ трябва да гарантира основан на жизнения цикъл подход и да избягва декарбонизация на пътния транспорт, водеща до изместване на емисиите нагоре по веригата за създаване на стойност.
1.9ЕИСК подчертава необходимостта от политическа рамка, която да стимулира декарбонизацията по справедлив за работниците начин. Това включва предоставянето на подходящо финансиране в подкрепа на регионите, изправени пред трудности в резултат на програмата за декарбонизация, необходимостта от предвиждане на промените на всички равнища (обекти, предприятия, региони и сектори) чрез планове, разработени със социалните партньори, и сериозни усилия от страна на публичните власти и дружества за преквалификация и повишаване на квалификацията на работниците.
1.10ЕИСК призовава за траектория за намаляване на емисиите на CO2, която да е в съответствие с капацитета на промишления сектор за трансформация и да е съвместима с транспортните оператори по отношение на разходите и оперативната ефективност. Предложените цели трябва да бъдат съвместими с времето, необходимо за преобразуване на съществуващите производствени съоръжения и за изграждане на нови, за разгръщане на инфраструктурата за зареждане, за гарантиране на доставките на ключови компоненти и суровини, за създаване на водещи пазари и за обучение на работната сила;
1.11ЕИСК подчертава необходимостта от декарбонизация (за автомобилния парк), в темпове, които да съответстват на изпълнението на промишления план на Зеления пакт на ЕС и важните проекти от общоевропейски интерес (ВПОИ) и която ще допринесе за развитието на ключовите вериги на доставки за сектора в Европа, като например веригите за чист водород, акумулаторни батерии и микроелектроника.
1.12ЕИСК подчертава също така необходимостта да се осигури изграждане на капацитет и да се подпомогнат превозвачите и операторите, особено МСП, да спазват задълженията за докладване, въведени с регламента.
2.Обща информация
2.1През октомври 2014 г. държавните и правителствените ръководители от ЕС определиха задължителна цел за намаляване на емисиите на парникови газове (ПГ), генерирани от икономиката на целия ЕС, с най-малко 40 % до 2030 г. в сравнение с нивата от 1990 г. Тази цел беше основана на прогнозите в световен мащаб, които съответстват на средносрочния график на Парижкото споразумение относно изменението на климата (COP 21).
2.2През декември 2020 г. Европейската комисия публикува стратегията си за устойчива и интелигентна мобилност. В този документ се определят редица амбициозни конкретни цели и ключови етапи, за да може транспортната система на ЕС да бъде подготвена за един неутрален по отношение на климата и цифров свят.
2.3През юли 2021 г. Европейската комисия активизира действията си, като прие пакета „Подготвени за цел 55“ — набор от предложения относно политиката за нетно намаление с 55 % (в сравнение с нивата от 1990 г.) на емисиите на парникови газове в ЕС до 2030 г. Това е в съответствие с установения в Европейския законодателен акт за климата ангажимент на ЕС за постигане на неутралност по отношение на климата до 2050 г..
2.4В публикуваната през юли 2016 г. Европейска стратегия за мобилност с ниски емисии е определена цел за намаляване на емисиите на парникови газове от превозни средства с поне 60 % до 2050 г. в сравнение с нивата им от 1990 г., като по този начин ЕС поема твърдо по пътя към постигането на нулеви емисии. В пакета „Подготвени за цел 55“ обаче е установено, че за целта за неутралност по отношение на климата до 2050 г. е необходимо намаляване с 90 % на общите емисии от транспорта до 2050 г. в сравнение с нивата им от 1990 г. Използването на превозни средства с ниски или нулеви емисии би трябвало да се увеличи прогресивно, за да бъде постигнат значителен пазарен дял до 2030 г. и ЕС да поеме последователно по пътя на дългосрочно развитие на мобилност с нулеви емисии.
2.5Секторът на автомобилния транспорт представлява една пета от емисиите на парникови газове в ЕС. На тежкотоварните превозни средства, като камиони, градски автобуси и автобуси за пътуване на дълги разстояния, се дължат над 25 % от емисиите на парникови газове от автомобилния транспорт в ЕС и на тях се падат над 6 % от общите емисии на парникови газове в ЕС. Въпреки усилията на производителите за намаляване на емисиите на километър, общите емисии продължават да нарастват, особено в товарния транспорт, поради нарастващото търсене на автомобилни транспортни услуги, което се очаква да продължи да расте и в бъдеще. Автомобилният транспорт е важен източник и на замърсяване на въздуха и ЕС е в процес на преразглеждане на законодателството си в областта на качеството на въздуха, по-специално въз основа на предложението относно новите стандарти за емисиите „Евро 7“ за намаляване на замърсителите от превозните средства.
2.6Настоящият парк от тежкотоварни превозни средства функционира почти изцяло с двигатели с вътрешно горене, които се захранват предимно от изкопаеми горива, в повечето случаи рафинирани в ЕС от вносен суров петрол, което на свой ред допринася за енергийната зависимост на ЕС. Според оценката на въздействието на Европейската комисия предложението за нови стандарти следва да доведе до намаляване на търсенето на изкопаеми горива с около 2 милиарда барела нефт между 2031 г. и 2050 г.
2.7Понастоящем един типичен европейски 40-тонен влекач 4x2 в „цикъл за изпитване на дълги разстояния“ изразходва приблизително 33,1 л гориво на 100 км по пътища и магистрали. Един типичен европейски 12-тонен товарен автомобил 4x2 в „цикъл на изпитване в условия на градско движение“ изразходва приблизително 21,4 л гориво на 100 км.
2.8Купувачите на тежкотоварни превозни средства са предимно оператори на товарни превози. Техните разходи за гориво могат да надвишат една четвърт от оперативните им разходи и поради това те определят горивната ефективност като основен за тях критерий при закупуването. За разлика от сектора на леките пътнически автомобили, общите разходи за придобиването на собственост ще бъдат доминиращият фактор при избора на типа задвижване.
2.9Според данни на промишлеността през 2021 г. износът на камиони е генерирал излишък в търговския баланс в размер на 5 млрд. евро. През същата година в 52-те предприятия, разположени в ЕС, са били произведени над 470 000 камиона. Този сектор е част от автомобилната промишленост, която осигурява пряко и непряко 12,1 милиона работни места в Европа, което съответства на 5,6 % от общата заетост в ЕС.
2.10Търговският автомобилен транспорт е „нервната система“ на веригата за създаване на стойност в икономиката на ЕС. На автомобилния транспорт се дължи голям дял от БВП (брутния вътрешен продукт) на ЕС и той осигурява заетост на над 3,4 милиона души в целия ЕС. Предизвикателствата пред сектора включват повишаване на безопасността и сигурността на транспорта, като същевременно се запази ефективността на единния пазар, и подобряване на условията на труд в сектора и в транспортната среда като цяло.
2.11Последните развития в геополитическата обстановка насочиха вниманието върху необходимостта да се гарантира устойчивостта на логистичната верига на доставки в ЕС, дори и в най-драматичните ситуации. Нарасналите разходи за енергия и зависимостта от енергия и суровини, съчетани с агресивните протекционистки стратегии на някои ключови международни участници, застрашават икономическата система на ЕС и благосъстоянието на неговите граждани. Системата на ЕС за търговски автомобилен транспорт трябва да остане конкурентоспособна, финансово достъпна и напълно оперативна, дори при най-критичните обстоятелства. Регулаторната рамка следва да гарантира това.
3.Предложението за регламент
3.1Предложението има за цел да замени Регламент (ЕС) 2019/1242 от 2019 г. относно стандартите за емисиите на въглероден диоксид (CO2) от ТПС. Въпреки факта, че не е възможно да се направи оценка на резултатите от действащия понастоящем регламент, Комисията счита, че е необходимо да се допринесе за постигането на целите на Европейския зелен пакт и на Европейския законодателен акт за климата. С него се определят нови обвързващи цели за CO2, приложими от 2025 г.
3.2Предложението обхваща камиони (над 5 тона), градски автобуси и автобуси за пътуване на дълги разстояния (над 7,5 тона), както и ремаркета (превозни средства без двигател, теглени от моторни превозни средства). Въпреки че това представлява значително разширяване на обхвата на регламента, все още съществува регулаторна празнина по отношение на регулирането на емисиите на CO2 от леки автомобили и леки търговски превозни средства (камиони между 3,5 и 5 тона).
3.3Комисията понастоящем предлага нови и по-амбициозни цели за емисиите на CO2 от нови тежкотоварни превозни средства от 2030 г. нататък, за да се постигнат горепосочените цели. Съгласно предложението, средно и в сравнение с нивата от 1990 г., емисиите на CO2 ще бъдат намалени с:
·45 % от 1 януари 2030 г.;
·65 % от 1 януари 2035 г.; и
·90 % от 1 януари 2040 г.
3.4От 2030 г. всички нови градски автобуси в ЕС ще трябва да бъдат с нулеви емисии (100 %-ен дял на превозните средства с нулеви емисии).
3.5Освобождаване от задължението за постигане на целите за намаляване на емисиите на CO2 ще се прилага за следните тежкотоварни превозни средства:
·произведени от производители на малки количества (до 100 превозни средства);
·превозни средства, използвани за миннодобивни, горски и селскостопански цели;
·превозни средства, проектирани и конструирани за използване от въоръжените сили, и верижни превозни средства;
·превозни средства, проектирани и конструирани или приспособени за използване от службите за гражданска защита, противопожарните служби и силите, отговарящи за поддържане на обществения ред или службите за спешна медицинска помощ;
·специализирани превозни средства, като например сметосъбиращи камиони.
3.6За разлика от стандартите за CO2 за леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства, в предложението на Комисията за ТПС превозните средства с водородни двигатели с вътрешно горене (наред с другите налични понастоящем алтернативни технологии като задвижваните с акумулаторна батерия електрически превозни средства или водородните горивни клетки) се разглеждат като вариант с нулеви емисии на отработили газове.
3.7въз основа на обхвата на пакета „Подготвени за цел 55“, който включва емисиите от всички сектори, в предложението на Комисията относно тежкотоварните превозни средства (ТПС) се приема методиката „от резервоара до потребителя“, използвана също и в Регламента за лекотоварните превозни средства (ЛПС), за да се определят целите за намаляване на емисиите на парникови газове. Такава методика се нарича още и „методика на отработилите газове“, тъй като при нея се вземат предвид само емисиите на CO2 от превозното средство по време на неговото използване, докато парниковите газове, отделяни по време на производството на превозното средство или по време на производството на горивата или енергията, са обхванати от други законодателни актове, като например системата на ЕС за търговия с емисии. Приносът на възобновяемите и нисковъглеродните горива за постигане на съответствие с целите в този конкретен законодателен акт беше отхвърлен, тъй като Комисията го счете за неефективен от гледна точка на разходите и неефикасен.
4.Общи бележки
4.1ЕИСК приветства целта на настоящия регламент да се ускори темпът на декарбонизация на сектора и да се стимулира неговата структурна трансформация. Европейският транспортен сектор трябва да обнови автомобилния парк чрез постепенното въвеждане на нови технологии за силово предаване (електрически/водородни горивни клетки и водород (ДВГ)). ЕС би трябвало да се възползва от възможността да се превърне в лидер в сектора на чистия транспорт. Развитията показват, че споменатите технологии осигуряват жизнеспособен и икономически ефективен път за стандартно използване на товарен превоз на кратки, средни и (постепенно) дълги разстояния.
4.2ЕИСК отбелязва, че предложението надхвърля предложените понастоящем цели в Китай, но не отговаря на наскоро приетия регламент в Калифорния. През юни 2022 г. Китай обяви предложение („Етап 4“), което да замени предишния „Етап 3“, въведен през 2019 г., и в което се предвижда затягане на стандартите за разхода на гориво в сектора на тежкотоварните превозни средства с 15 % до 2026 г. като обща цел за превозните средства във всички сегменти. Очаква се стандартите на САЩ за „Етап 2“, приети през 2016 г. и приложими за периода 2018 — 2027 г., да намалят емисиите на CO2 и разхода на гориво, които са различни в зависимост от типа на превозните средства и варират от 16 % до 30 % в сравнение с базовото ниво от 2010 г. Калифорния, чиито стандарти за емисиите обикновено се следват от другите американски щати, наскоро прие законодателен акт, в който се предвижда цел за 100 %-ен дял на продажбите на камиони и автобуси с нулеви емисии до 2036 г., като се разрешава използването само на електрически превозни средства с водородни горивни клетки. Освен това Националният план на САЩ за декарбонизация на транспорта определя допълваща роля за „чистата електроенергия, устойчивите биогорива/горива на основата на електроенергия и чистия водород“ за транспорта като цяло и по-специално за тежкотоварния автомобилен транспорт.
4.3ЕИСК отбелязва, че предложеният регламент няма да бъде единствената регулаторна рамка, с която ще се сблъска секторът. Въпреки че редица държави членки, наред с други държави (включително Съединените щати), вече поеха ангажимент да преминат към 100 % продажби на тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии до 2040 г., трябва да се очакват различни разпоредби на местно и регионално равнище (напр. забрани за влизане). Въпреки че последните в повечето случаи няма да имат за цел извършването на действия в областта на климата, те ще окажат въздействие върху експлоатацията и рентабилността на превозните средства, които не са с нулеви емисии и върху функционирането на единния пазар.
4.4ЕИСК признава значението на регулаторния стимул като мярка на политиката, свързана с предлагането, за да се насърчат инвестициите в технологии с нулеви емисии и внедряването на превозни средства с нулеви емисии, като в крайна сметка се допринесе, заедно с неутралните по отношение на въглеродните емисии горива, за пълното декарбонизиране на автомобилния парк от тежкотоварни превозни средства. Въпреки това ЕИСК счита, че трябва да се обърне внимание също и на търсенето, както и на ключовите благоприятстващи условия, които правят експлоатацията на превозните средства с нулеви емисии жизнеспособна възможност за логистичните оператори.
4.4.1Според Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA) в предложението ще се изисква значително по-голям брой превозни средства с нулеви емисии по пътищата поне две години по-рано от очакваното. По-конкретно, новата предложена цел ще изисква над 400 000 превозни средства с нулеви емисии да бъдат пуснати в експлоатация в рамките на по-малко от седем години и близо 100 000 превозни средства да бъдат регистрирани годишно от 2030 г. нататък, което означава, че повече от една трета от всички нови регистрации ще трябва да бъдат на превозни средства с нулеви емисии от 2030 г. нататък. За този автомобилен парк от превозни средства ще са необходими над 50 000 публично достъпни зарядни устройства, от които 35 000 ще трябва да бъдат високоефективни системи за зареждане в мегавати. Ще бъдат необходими и около 700 станции за презареждане с водород. Това показва силната амбиция както на публичните, така и на частните участници.
4.4.2ЕИСК призовава също за подходящи благоприятстващи условия, които да насърчават превозвачите и операторите да инвестират в нови превозни средства, включително масово ускорено разгръщане на подходяща инфраструктура за зареждане и презареждане с гориво, ефективно ценообразуване по отношение на въглеродните емисии и други мерки от страна на търсенето, които подкрепят транспортните оператори и гарантират, че те инвестират в превозни средства с нулеви емисии. Трябва да се има предвид, че превозвачите и операторите ще вземат инвестиционни решения въз основа на съображения за рентабилност.
4.4.3ЕИСК приветства усилията на някои държави членки да подкрепят прехода към превозни средства с нулеви емисии, и по-специално за МСП. В Австрия по програмата за финансиране „търговски превозни средства и инфраструктура без емисии“ се подпомагат дружествата, за да преориентират своите автомобилни паркове към търговски превозни средства, които не се задвижват с изкопаеми горива, и да изградят необходимата за тези търговски превозни средства инфраструктура за зареждане с електроенергия и презареждане с гориво. Чрез Механизма на Европейския съюз за възстановяване и устойчивост (МВУ) и други национални фондове Австрия разполага с общо 365 милиона евро за насърчаване на използването на търговски превозни средства с нулеви емисии и тяхната инфраструктура.
4.5Като се имат предвид ограниченията на оценката на въздействието на Комисията, по‑специално липсата на оценка на настоящия регламент, ЕИСК призовава за внимателно и редовно наблюдение на някои ключови елементи, включително разработването на превозни средства с нов тип силово предаване, разгръщането на инфраструктурата за зареждане с електроенергия/презареждане с гориво, както и на разходите за превозни средства, енергия и горива.
4.6Устойчивите неизкопаеми горива могат да играят допълваща роля към електрификацията и водорода за декарбонизация на транспорта, въпреки че по-ниската ефективност и разходите (които понастоящем са високи) ограничават тази роля. Въпреки че са признати в регламентите за въздухоплаването и морския транспорт, те не са споменати в регламентите за декарбонизация на автомобилния транспорт. Методология, при която се прави разграничение между линейни емисии на CO2 (от изкопаеми горива) и кръгови или нулеви нетни емисии (от горива на основата на електроенергия и устойчиви биогорива) в контекста на жизнения цикъл, показва обаче, че ефективните превозни средства с двигатели с вътрешно горене и хибридни превозни средства, задвижвани с устойчиви биогорива и горива на основата на електроенергия, имат въглероден отпечатък, сравним с този на задвижваните с акумулаторна батерия електрически превозни средства (ЗАБЕПС, използващи електроенергия от изкопаеми горива. Ето защо е още по-важно да се осъществи замяната на изкопаемите горива в съществуващия автомобилен парк, както и в новите тежкотоварни превозни средства, които ще продължат да използват задвижващи системи с вътрешно горене.
4.7ЕИСК призовава създателите на политики да гарантират, че преходът към неизкопаеми горива дава ясни гаранции за инвестиции и справедлив преход в сектора на горивата, подкрепя растежа на съответната промишлена верига за създаване на стойност в ЕС и заема водеща позиция в световен мащаб.
4.8Технологично неутралният вариант има многобройни предимства. Той значително би намалил рисковете както за технологичното развитие, така и за сигурността на доставките. Устойчивостта на икономиката на ЕС би имала полза от наличието на диверсифицирана технологична стратегия с устойчиви горива, които допълват задвижваните с акумулаторна батерия електрически превозни средства и превозните средства, задвижвани с водород, докато тези две технологии развиват и разширяват своята вътрешна база в ЕС.
4.9ЕИСК счита, че е от решаващо значение да се гарантира, че предложението допринася за:
·укрепване на водещите позиции на ЕС в промишлеността в производството на тежкотоварни превозни средства, автобуси и свързаното с тях оборудване чрез инвестиции и иновации;
·запазване на ефективните и рентабилни операции на логистичната верига на ЕС, което позволява функционирането на вътрешния пазар на ЕС дори и при най‑критичните обстоятелства;
·насърчаване на конкурентоспособността и увеличаване на заетостта във всички отрасли (като се обръща със специално внимание на МСП), които са част от веригата за създаване на стойност в търговския автомобилен транспорт;
·ускоряване на прехода към по-устойчива транспортна система, основана на мултимодалност, при която значителна част от 75-процентния дял на вътрешните товари, превозвани понастоящем с автомобилен транспорт, ще бъде пренасочена към железопътния транспорт и транспорта по вътрешни водни пътища;
· подобряване на устойчивостта на икономиката на ЕС на сътресения, широкомащабни нарушения във веригите на доставки и ограничения на достъпа до ресурси, когато, например, енергията от изкопаеми горива се използва като оръжие от някои държави, както и фактът, че суровините за задвижваните с акумулаторна батерия електрически превозни средства се набавят и преработват само от няколко държави извън ЕС.
4.10За тази цел е необходимо следното:
4.10.1траектория за намаляване на емисиите на CO2, която е в съответствие с капацитета на промишления сектор за трансформация и е съвместима с транспортните оператори по отношение на разходите и оперативната ефективност. Предложените цели трябва да бъдат съвместими с времето, необходимо за преобразуване на съществуващите производствени съоръжения и за изграждане на нови, за разгръщане на инфраструктурата за зареждане, за гарантиране на доставките на ключови компоненти и суровини, за създаване на водещи пазари и за обучение на работната сила;
4.10.2темп на декарбонизация (за автомобилния парк), който е в съответствие с изпълнението на промишления план на Зеления пакт на ЕС и важните проекти от общоевропейски интерес (ВПОИ) и който ще допринесе за развитието на ключовите вериги на доставки за сектора в Европа, като например веригите за чист водород, акумулаторни батерии и микроелектроника. Траекторията на емисиите трябва също да отговаря на целите на Европейския зелен пакт, както и на стратегията на ЕС за устойчива и интелигентна мобилност.
4.11Както се посочва в предходни становища, ЕИСК счита, че по-ефективната координация между законодателните актове в областта на околната среда, насочени към автомобилния транспорт, е от решаващо значение за успешната трансформация на промишлеността (като например стандартите „Евро 7“, AFIR и Евровинетка) като същевременно призовава за съгласуван законодателен подход.
4.12В съответствие с предходните си становища ЕИСК отбелязва, че въпреки всички ползи от електрическите и водородните двигатели, предложеният регламент, основан на подхода на измерване на емисиите на газове от ауспуха, трябва да бъде допълнен от други инструменти на политиката за стимулиране на използването на възобновяеми, неизкопаеми горива за частта от автомобилния парк, работеща с двигатели с вътрешно горене. Пакетът „Подготвени за цел 55“ трябва да гарантира основан на жизнения цикъл подход и да избягва декарбонизация на пътния транспорт, водеща до изместване на емисиите нагоре по веригата за създаване на стойност. Преразглеждането на схемата за търговия с емисии на ЕС, както и на Директивата за възобновяемата енергия, трябва да гарантира, че декарбонизацията на автомобилния транспорт и на производството на електроенергия се извършват със същия темп.
4.13В процеса на трансформация Европейският съюз трябва да гарантира лоялна конкуренция за европейските производители на оригинално оборудване (ПОО) и транспортните оператори на вътрешния и международния пазар.
4.14ЕИСК подчертава също така необходимостта да се осигури изграждане на капацитет и да се подпомогнат превозвачите и операторите, особено МСП, да спазват задълженията за докладване, въведени с регламент, включително по отношение на предложения централен регистър с данни за тежкотоварните превозни средства.
4.15По отношение на градските автобуси ЕИСК подчертава необходимостта автобусите, използвани и за междуградски транспорт, да бъдат освободени от специфичното изискване за нулеви емисии, което се отнася за градските автобуси.
4.16ЕИСК признава със загриженост, че технологичните промени не са „неутрални“ за работниците. Въпреки че през следващите години в екосистемата на мобилността се очаква да бъдат създадени много работни места, в някои части от веригата за създаване на стойност трябва да се очакват огромни загуби на работни места, тъй като много МСП в различни региони на ЕС ще бъдат неблагоприятно засегнати. Новите технологии също оказват въздействие върху профилите от умения, които са необходими в сектора, и бързото им въвеждане би могло да създаде предизвикателства за някои категории работници (нискоквалифицираните, по-възрастните, временните работници). Настоящият недостиг на квалифицирани работници в много сектори би могъл също да застраши темпа на прехода.
4.17ЕИСК подчертава необходимостта от политическа рамка, която да стимулира декарбонизацията по справедлив за работниците начин. Когато става въпрос за тежкотоварните превозни средства, справедливият преход трябва да означава следното:
4.17.1задълбочени оценки на въздействието върху веригата на доставки, за да се избегнат резки промени за работниците. Тези оценки на въздействието трябва също така да отразяват по-добре въздействието на декарбонизацията на транспорта на регионално равнище;
4.17.2предоставянето на подходящо финансиране в подкрепа на регионите, изправени пред трудности в резултат на програмата за декарбонизация, като се има предвид значението на предварителните условия в социалната сфера при предоставянето на държавна помощ;
4.17.3необходимостта от предвиждане на промените на всички равнища (обекти, предприятия, региони и сектори) чрез планове, разработени със социалните партньори;
4.17.4големи усилия от страна на публичните власти и предприятията по отношение на преквалификацията и повишаването на квалификацията на работниците.
Брюксел, 12 юли 2023 г.
Oliver Röpke
Председател на Европейския икономически и социален комитет
_____________