ISSN 1977-0618 |
||
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139 |
|
Издание на български език |
Законодателство |
Година 65 |
|
|
|
(1) Текст от значение за ЕИП. |
BG |
Актовете, чиито заглавия се отпечатват с нормален шрифт, са актове по текущо управление на селскостопанската политика и имат кратък срок на действие. Заглавията на всички останали актове се отпечатват с удебелен шрифт и се предшестват от звезда. |
II Незаконодателни актове
РЕГЛАМЕНТИ
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/1 |
ДЕЛЕГИРАН РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2022/759 НА КОМИСИЯТА
от 14 декември 2021 година
за изменение на приложение VII към Директива (ЕС) 2018/2001 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на методиката за изчисляване на количеството енергия от възобновяеми източници, използвана за индивидуално и централно охлаждане
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива (ЕС) 2018/2001 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2018 г. за насърчаване използването на енергия от възобновяеми източници (1), и по-специално член 7, параграф 3, пета алинея от нея,
като има предвид, че:
(1) |
В приложение VII към Директива (ЕС) 2018/2001 е представена методика за изчисляване на енергията от възобновяеми източници от термопомпи, използвани за отопление, но не се урежда начинът за изчисляване на енергията от възобновяеми източници от термопомпи, използвани за охлаждане. Липсата в посоченото приложение на методика за изчисляване на енергията от възобновяеми източници от термопомпи, използвани за охлаждане, не позволява секторът на охлаждането да допринася за общата цел на Съюза за енергията от възобновяеми източници, определена в член 3 от Директива (ЕС) 2018/2001, и затруднява държавите членки, особено тези с висок дял на охлаждането в потреблението на енергия, да постигнат целта за отопление и охлаждане и целите за централно отопление и централно охлаждане съответно съгласно членове 23 и 24 от посочената директива. |
(2) |
Поради това в приложение VII към Директива (ЕС) 2018/2001 следва да бъде включена методика за охлаждането с енергия от възобновяеми източници, включително за централното охлаждане. Такава методика е необходима, за да се гарантира, че делът на използваната за охлаждане енергия от възобновяеми източници се изчислява по хармонизиран начин във всички държави членки и че става възможно надеждното сравнение на всички охладителни системи по отношение на тяхната способност да ползват за охлаждане енергия от възобновяеми източници. |
(3) |
Методиката следва да включва минимални сезонни коефициенти на преобразуване (SPF) за термопомпи, работещи в обратен режим, в съответствие с член 7, параграф 3, шеста алинея от Директива (ЕС) 2018/2001. Тъй като всички системи за активно охлаждане могат да се считат за термопомпи, работещи в обратен режим, т.нар. „режим на охлаждане“, минимални сезонни коефициенти на преобразуване (трансформация) следва да се прилагат за всички охладителни системи. Това е необходимо, тъй като термопомпите извличат (отвеждат) и пренасят топлина от едно място на друго. В случая на охлаждането термопомпите отвеждат топлината от дадено помещение или технологичен процес и я отдават на околната среда (въздух, вода или земна маса). Отвеждането на топлина е същността на охлаждането и основната функция на термопомпата. Тъй като това отвеждане е противно на естествения енергиен поток, който е от горещо към студено тяло, такова отвеждане изисква подаване на енергия към термопомпата, която работи като охлаждащ генератор. |
(4) |
Задължителното включване в методиката на минимални сезонни коефициенти на преобразуване (трансформация) произтича от значението на енергийната ефективност за определянето на наличие и използването на енергия от възобновяеми източници от термопомпите. Енергията от възобновяеми източници в случая на охлаждането е възобновяемият източник на студ, който може да повиши ефективността на процеса на охлаждане и увеличава сезонния коефициент на трансформация (преобразуване) при охлаждането. Високите сезонни коефициенти на трансформация (преобразуване), освен че са показател за енергийна ефективност, имат функцията същевременно на индикатор за наличието и използването на възобновяеми източници на студ в охлаждането. |
(5) |
При охлаждането източникът на студ играе ролята на охладител, тъй като поглъща отвежданата и отдаваната топлина от термопомпата навън от помещението или технологичния процес, които трябва да бъдат охлаждани. Количествено охлаждането с енергия от възобновяеми източници зависи от ефективността на процеса на охлаждане и е равно на количеството погълната топлина от охладителя. Това на практика е еквивалентно на охладителната мощност, осигурявана от източника на студ. |
(6) |
Източникът на студ може да е резервоар на енергията на околната среда или на геотермална енергия. Енергията на околната среда присъства в атмосферния въздух (позната преди като аеротермална) и в околните води (позната преди като хидротермална), докато геотермалната енергия е от земята под твърдата почвена повърхност. Енергията на околната среда и геотермалната енергия, използвани за охлаждане чрез термопомпи и в централни охладителни системи, следва да се вземат предвид за целите на изчисляването на дела на енергията от възобновяеми източници в брутното крайно потребление на енергия, при условие че крайната изходяща енергия значително надхвърля входящата енергия от първични енергийни източници, необходима за задвижване на термопомпите. Това изискване, определено в член 7, параграф 3, трета алинея от Директива (ЕС) 2018/2001, евентуално може да бъде изпълнено при съответно високи сезонни коефициенти на преобразуване (трансформация), така както те се определят съгласно методиката. |
(7) |
Предвид многообразието от решения за охлаждане е необходимо да се определи кои от тях попадат в приложното поле на методиката и кои следва да бъдат изключени. Охлаждането чрез естествения поток на топлинната енергия, без да бъде включено охладително устройство, е пасивно охлаждане и поради това следва да бъде изключено от приложното поле на изчислението в съответствие с член 7, параграф 3, четвърта алинея от Директива (ЕС) 2018/2001. |
(8) |
Намаляването на необходимостта от охлаждане чрез конструктивни характеристики на сградата като изолация, зелен покрив, растителна стена, засенчване или увеличена сградна маса, макар да е от значение, може да се счита за пасивно охлаждане и поради това не следва да бъде включено в изчислението за охлаждането с енергия от възобновяеми източници. |
(9) |
Вентилацията (естествена или механична), която представлява навлизане на атмосферен въздух в дадено помещение с цел да се осигури подходящо качество на въздуха в помещението, се счита за пасивно охлаждане и поради това не следва да бъде включена в изчислението на енергията от възобновяеми източници. Това изключение следва да се запази дори когато вентилацията води до навлизане на студен атмосферен въздух и по този начин намалява студопроизводството в някои периоди от годината. Това охлаждане всъщност не е основната функция на вентилацията и тя може също така да допринесе за затоплянето на въздуха през лятото, а по този начин — за увеличаване на охладителния товар. Независимо от това, когато вентилационният въздух се използва като топлопреносна среда за охлаждане, съответното студопроизводство, което може да се осигури от охлаждащ генератор или чрез естествено охлаждане, следва да се счита за активно охлаждане. В случаите, когато дебитът на вентилационния въздух е по-висок от изискването за вентилация за целите на охлаждането, реализираното от този допълнителен дебит на въздушния поток охлаждане следва да бъде част от изчислението за охлаждането с енергия от възобновяеми източници. |
(10) |
Вентилаторите за разхлаждане са продукти, които включват вентилатор с електродвигател. Тези вентилатори движат въздуха и разхлаждат през лятото посредством увеличаване на скоростта на въздуха около човешкото тяло, с което се създава топлинно усещане за хлад. За разлика от вентилацията, при вентилаторите за разхлаждане не се внася атмосферен въздух. Те само движат въздуха в помещението. Следователно въздухът в помещението не се охлажда, а се затопля (в крайна сметка цялата консумирана електроенергия се освобождава като топлина в помещението, където се използва вентилаторът за разхлаждане). Вентилаторите за разхлаждане не са решение за охлаждане и поради това следва да не бъдат включвани в изчислението за охлаждането с енергия от възобновяеми източници. |
(11) |
Входящата енергия за охладителни системи в транспортни средства (като автомобили, камиони, кораби) по принцип се подава от транспортния двигател. Използването на енергия от възобновяеми източници в нестационарни охладителни системи е част от изчислението за целта за енергия от възобновяеми източници в транспорта съгласно член 7, параграф 1, буква в) от Директива (ЕС) 2018/2001 и поради това не следва да попада в изчислението за охлаждането с енергия от възобновяеми източници. |
(12) |
Температурният диапазон на студопроизводство, в който могат да се увеличат възобновяемите източници на студ и така да се намали или замести използваната енергия от охлаждащия генератор, е между 0 °C и 30 °C. Това е един от параметрите, които следва да се използват при избора на потенциалните технологични сектори на охлаждане и на видовете приложения, които трябва да бъдат включени в изчислението за охлаждането с енергия от възобновяеми източници. |
(13) |
При охлаждането на технологични процеси с ниска и много ниска температура на студопроизводство има много малко възможности за използване на възобновяеми източници на студ в значими количества и при него се използва предимно електрическа енергия. Основният начин за използване на възобновяеми енергийни източници при хладилното оборудване е чрез входящата енергия. Когато хладилно оборудване с електрическо захранване използва възобновяеми енергийни източници, то вече е взето предвид в дяловете на електроенергията от възобновяеми източници по Директива (ЕС) 2018/2001. Потенциалът за повишаване на ефективността попада в приложното поле на правната рамка на ЕС в областта на екопроектирането и етикетирането. Следователно няма да е от полза хладилното оборудване да бъде включено в изчислението за охлаждането с енергия от възобновяеми източници. |
(14) |
Що се отнася до охлаждането във високотемпературни технологични процеси, всяка топлоелектрическа централа, горивните и други високотемпературни процеси, предлагат възможност за утилизация на отпадната топлина. Да се стимулира освобождаването на високотемпературна отпадна топлина в околната среда без утилизация на топлината чрез охлаждане с енергия от възобновяеми източници би било в противоречие с принципа на поставяне на енергийната ефективност на първо място и с опазването на околната среда. От тази гледна точка температурната граница от 30 °C не е достатъчна, за да се разграничат тези процеси. Действително, в парна електроцентрала кондензация може да настъпи при 30 °C или по-ниска температура. Охладителната система на електроцентралата може да охлажда при температури под 30 °C. |
(15) |
За да се гарантира, че приложното поле е ясно определено, методиката следва да включва списък на технологичните процеси, в които следва да се отдава приоритет на утилизацията или предотвратяването на отпадната топлина, вместо да се стимулира използването на охлаждане. Секторите, в които се насърчава предотвратяването и утилизацията на отпадна топлина чрез Директива 2012/27/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (2) включват електроцентрали, включително за комбинирано производство на електро- и топлоенергия, и процеси, в които се получават горещи флуиди в резултат от горене или екзотермична химична реакция. Други процеси, при които е важно предотвратяването и утилизацията на отпадната топлина, включват производството на цимент, чугун и стомана, пречиствателни станции за отпадъчни води, съоръжения за информационни технологии (като центрове за данни), съоръжения за пренос и разпределение на електроенергия, както и инфраструктури за кремация и транспортиране, при които не се насърчава охлаждане с цел намаляване на получената в тях отпадна топлина. |
(16) |
Основен параметър за изчисляване на енергията от възобновяеми източници за термопомпа, използвана за охлаждане, е сезонният коефициент на преобразуване (трансформация), изчислен чрез енергията от първични енергийни източници и означен със SPFp. SPFp е отношение, изразяващо ефективността на охладителните системи по време на охладителния сезон. Изчислява се, като се раздели произведеният студ на входящата енергия. Добре е стойностите на SPFp да са по-високи, тъй като се произвежда повече студ при една и съща входяща енергия. |
(17) |
За да се изчисли количеството енергия от възобновяеми източници при охлаждането, е необходимо да се определи делът на студопроизводството, за което може да се счита, че е с използване на възобновяеми източници. Този дял се изразява като sSPFp. sSPFp е функция на една долна и една горна прагова стойност на SPFp. Методиката следва да определя долна прагова стойност за SPFp, под която енергията от възобновяеми източници в охладителна система е нула. Методиката следва да определя също така горна прагова стойност за SPFP, над която цялото количество енергия за охлаждане, произведена от охладителната система, се счита за енергия от възобновяеми източници. Методът на прогресивно изчисление следва да позволява да се изчисли линейно нарастващият дял на студопроизводството, което може да се счита за енергия от възобновяеми източници, при охладителни системи със стойности на SPFp попадащи между долния и горния праг за SPFp. |
(18) |
Методиката следва да гарантира, че в съответствие с член 7, параграф 1, втора алинея от Директива (ЕС) 2018/2001 газът, електроенергията и водородът от възобновяеми източници се отчитат само веднъж за целите на изчислението на дела на брутното крайно потребление на енергия от възобновяеми източници. |
(19) |
За да се гарантира стабилност и предвидимост с прилагането на методиката за сектора на охлаждането, долната и горната прагови стойности за SPF, изчислени чрез енергията от първични енергийни източници, следва да се определят, като се използва приетият коефициент, наричан още „коефициент на първичната енергия“, както е определен в Директива 2012/27/ЕС. |
(20) |
Целесъобразно е да се прави разлика между различните подходи за изчисляване във връзка с охлаждането с енергия от възобновяеми източници в зависимост от наличието на стандартни стойности за параметрите, необходими за изчислението, например стандартни сезонни коефициенти на преобразуване (трансформация) или еквивалентни часове на работа при пълно натоварване. |
(21) |
Също така е целесъобразно методиката да позволява за инсталации с номинална мощност под 1,5 MW да се използва опростен статистически подход, основан на стандартни стойности. Когато не са налични стандартни стойности, методиката следва да позволява използването на данни от измервания, за да се даде възможност при охладителните системи да се ползва методиката за изчисляване на енергията от възобновяеми източници при охлаждане. Подходът на измерване следва да е приложим за охладителни системи с номинална мощност над 1,5 MW, за централно охлаждане и за малки системи, в които се използват технологии, за които няма налични стандартни стойности. Независимо от наличието на стандартни стойности, държавите членки могат да използват данни от измервания за всички охладителни системи. |
(22) |
На държавите членки следва да се позволи да извършват собствени изчисления и проучвания, за да се подобри допълнително точността на националните статистически данни спрямо равнището, постижимо чрез методиката, определена в настоящия регламент. |
(23) |
Следователно приложение VII към Директива (ЕС) 2018/2001 следва да бъде съответно изменено, |
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Изменение
Приложение VII към Директива (ЕС) 2018/2001 се заменя с приложението към настоящия регламент.
Член 2
Преглед
Комисията преразглежда настоящия регламент в светлината на технологичния напредък и иновациите, използването на запасите и неговото въздействие върху целите за енергията от възобновяеми източници.
Член 3
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 14 декември 2021 година.
За Комисията
Председател
Ursula VON DER LEYEN
(1) ОВ L 328, 21.12.2018 г., стр. 82.
(2) Директива 2012/27/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 25 октомври 2012 г. относно енергийната ефективност, за изменение на директиви 2009/125/ЕО и 2010/30/ЕС и за отмяна на директиви 2004/8/ЕО и 2006/32/ЕО (ОВ L 315, 14.11.2012 г., стр. 1).
ПРИЛОЖЕНИЕ
„ПРИЛОЖЕНИЕ VII
ОТЧИТАНЕ НА ЕНЕРГИЯТА ОТ ВЪЗОБНОВЯЕМИ ИЗТОЧНИЦИ, ИЗПОЛЗВАНА ЗА ОТОПЛЕНИЕ И ОХЛАЖДАНЕ
ЧАСТ А: ОТЧИТАНЕ НА ЕНЕРГИЯТА ОТ ВЪЗОБНОВЯЕМИ ИЗТОЧНИЦИ ЗА ТЕРМОПОМПИ, ИЗПОЛЗВАНИ ЗА ОТОПЛЕНИЕ
Количеството аеротермална, геотермална или хидротермална енергия, уловено от термопомпи, което се счита за енергия от възобновяеми източници за целите на настоящата директива, ERES, се изчислява в съответствие със следната формула:
ERES = Qusable * (1 – 1/SPF)
, където
— |
Qusable |
= |
прогнозната обща използваема топлина, подадена от термопомпи, която отговаря на критериите, посочени в член 7, параграф 4, приложена, както следва: Вземат се предвид само термопомпи, за които SPF > 1,15 * 1/η, |
— |
SPF |
= |
прогнозния среден сезонен коефициент на преобразуване (трансформация) за тези термопомпи, |
— |
η |
= |
отношението между брутното крайно производство на електроенергия и потреблението на енергия от първични енергийни източници за производството на електроенергия и се изчислява като средно за ЕС въз основа на данни от Евростат. |
ЧАСТ Б: ОТЧИТАНЕ НА ЕНЕРГИЯТА ОТ ВЪЗОБНОВЯЕМИ ИЗТОЧНИЦИ, ИЗПОЛЗВАНА ЗА ОХЛАЖДАНЕ
1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
При изчисляването на енергията от възобновяеми източници, използвана за охлаждане, важат следните определения:
(1) |
„охлаждане“ означава отвеждането на топлина от затворено пространство или закрито помещение (приложения за разхлаждане) или от технологичен процес с цел да се намали или да се поддържа околната или технологичната температурата до определена стойност (зададена стойност); При охладителните системи отведената топлина се изхвърля в атмосферния въздух, околните води или земята, където се поглъща, и околната среда (въздух, земя и води) играе ролята на топлоприемник за отведената топлина, като по този начин работи като източник на студ; |
(2) |
„охладителна система“ означава съвкупност от компоненти, състояща се от система за отвеждане на топлината, едно или няколко охладителни устройства и система за топлоотдаване, допълнена в случая на активното охлаждане от охлаждаща среда под формата на флуид, които заедно функционират за генерирането на определен топлопренос и по този начин осигуряват необходимата температура;
|
(3) |
„естествено охлаждане“ означава охладителна система, използваща естествен източник на студ за отвеждане на топлина от помещението или процеса, които се охлаждат, чрез пренос на флуид(и) с помощта на помпа(и) и/или вентилатор(и), и която не изисква използването на охлаждащ генератор; |
(4) |
„охлаждащ генератор“ означава частта от охладителната система, която генерира температурна разлика, даваща възможност за отвеждане на топлина от помещението или процеса, които ще бъдат охлаждани, като се използва цикъл на сгъстяване на парите (парокомпресионен цикъл), сорбционен цикъл или друг термодинамичен цикъл, използван когато източникът на студ е неразполагаем или недостатъчен; |
(5) |
„активно охлаждане“ означава отвеждането на топлина от помещение или процес, за което е необходимо внасяне на енергия, съответстваща на охладителния товар. Прилага се, когато не е наличен естествен поток от енергия или той е недостатъчен, и може да се извършва със или без охлаждащ генератор; |
(6) |
„пасивно охлаждане“ означава отвеждането на топлина посредством естествен поток на енергия чрез топлопроводност, конвекция, лъчение или масообмен, без да е необходим движещ се охлаждащ флуид за отвеждане и отдаване на топлината или за понижаване на температурата чрез охлаждащ генератор. Включва намаляване на необходимостта от охлаждане чрез конструктивни характеристики на сградата като изолация, зелен покрив, растителна стена, засенчване или увеличена сградна маса, чрез вентилация или чрез използване на вентилатори за разхлаждане. |
(7) |
„вентилация“ означава естествено или принудително движение на въздуха, за да навлезе атмосферен въздух в дадено помещение с цел да се осигури подходящо качество на въздуха в помещението, включително подходяща температура; |
(8) |
„вентилатор за разхлаждане“ означава продукт, който включва вентилатор с електродвигател за движене на въздуха и разхлаждане през лятото посредством увеличаване на скоростта на въздуха около човешкото тяло, с което се създава топлинно усещане за хлад; |
(9) |
„количество енергия от възобновяеми източници за охлаждане“ означава студопроизводството, осигурявано при определена енергийна ефективност, изразено като сезонен коефициент на преобразуване (трансформация), изчислен чрез енергията от първични енергийни източници; |
(10) |
„охладител“ или „източник на студ“ означава външен естествен приемник, към който се извършва топлопренос на отведена от помещение или технологичен процес топлина; Това може да бъде атмосферният въздух, води в естествени или изкуствени водни басейни и геотермални образувания под твърдата почвена повърхност; |
(11) |
„система за отвеждане на топлина“ означава устройство, което отвежда топлината от помещение или процес, които се охлаждат, например изпарител в парокомпресионен цикъл; |
(12) |
„охлаждащо устройство“ означава устройство, проектирано да извършва активно охлаждане; |
(13) |
„система за топлоотдаване“ означава устройството, в което се извършва крайният пренос на топлина от охлаждащата среда към охладителя, например кондензатор въздух-хладилен агент в парокомпресионен цикъл с въздушно охлаждане; |
(14) |
„входяща енергия“ означава енергията, необходима за придвижването на флуида (при естествено охлаждане), или енергията, необходима за придвижването на флуида и за задвижване на охлаждащия генератор (при активно охлаждане с охлаждащ генератор); |
(15) |
„централно охлаждане“ означава разпределението по мрежа на топлинна енергия под формата на охладени течности от централни или децентрализирани производствени източници до множество сгради или обекти, за да се използва за охлаждане на помещения или технологични процеси; |
(16) |
„сезонен коефициент на преобразуване (трансформация) на енергия от първични енергийни източници“ означава количествен показател за ефективността на преобразуване на енергия от първични енергийни източници на охладителната система. |
(17) |
„еквивалентни часове на работа при пълно натоварване“ означава броят на часовете, през които една охладителна система работи при пълно натоварване, за да произведе количеството студ, което реално произвежда в течение на една година, но при менящи се натоварвания; |
(18) |
„охладителни градусодни“ означава климатичните стойности, изчислени при базова стойност 18 °C и използвани като входни данни за определяне на еквивалентните часове на работа при пълно натоварване. |
2. ПРИЛОЖНО ПОЛЕ
1. |
При изчисляването на количеството енергия от възобновяеми източници, използвана за охлаждане, държавите членки отчитат активното охлаждане, включително централното охлаждане, независимо от това дали е чрез естествено охлаждане или с използване на охлаждащ генератор. |
2. |
Държавите членки не отчитат:
|
Държавите членки могат да изключат повече категории охладителни системи от изчислението на енергията от възобновяеми източници, използвана за охлаждане, за да опазват естествени източници на студ в определени географски райони от съображения за опазване на околната среда. Примери за това са опазването на реките или езерата от риска от прегряване.
3. МЕТОДИКА ЗА ОТЧИТАНЕ НА ЕНЕРГИЯТА ОТ ВЪЗОБНОВЯЕМИ ИЗТОЧНИЦИ ЗА ИНДИВИДУАЛНО И ЦЕНТРАЛНО ОХЛАЖДАНЕ
Охладителни системи, за които се счита, че произвеждат енергия от възобновяеми източници, са само работещите над изискването за минимална ефективност, определено като сезонен коефициент на преобразуване (трансформация) на енергия от първични енергийни източници (SPFp) в раздел 3.2, втори параграф.
3.1. Количество енергия от възобновяеми източници за охлаждане
Количеството енергия от възобновяеми източници за охлаждане (ERES-C) се изчислява по следната формула:
където:
е количеството топлина, отдадено от охладителната система на атмосферния въздух, околни води или земята (3);
EINPUT е енергопотреблението на охладителната система, включително енергопотреблението на спомагателните системи при системи с измерване, като например при централно охлаждане;
е енергията за охлаждане, осигурена от охладителната система (4);
се определя за всяка отделна охладителна система като дял на студопроизводството, за което може да се счита, че е от възобновяеми източници на енергия в съответствие с изискванията за SPF, и е изразен в проценти. SPF се определя, без да се отчитат загубите при разпределението. При централно охлаждане това означава, че SPF се определя за всеки охлаждащ генератор или за всяка охладителна система за естествено охлаждане. За охладителни системи, за които може да се прилага стандартен SPF, коефициентите F(1) и F(2), съгласно Регламент (ЕС) 2016/2281 (5) и съответното Съобщение на Комисията (6), не се използват като корекционни коефициенти.
За безкомпресорно охлаждане със 100 % енергия от възобновяеми източници (абсорбционно и адсорбционно охлаждане), за осигуреното охлаждане следва да се счита, че е изцяло от възобновяеми източници.
Стъпките, необходими за изчисляване на и, са пояснени в раздели 3.2—3.4.
3.2. Изчисляване на дела на сезонния коефициент на преобразуване (трансформация), който отговаря на изискванията за считането му за съответстващ на енергия от възобновяеми източници –
s SPF е делът на студопроизводството, което може да се определи като енергия от възобновяеми източници. нараства с увеличаването на стойностите на SPFp. SPFp (7) се определя както е описано в Регламент (ЕС) 2016/2281 на Комисията и Регламент (ЕС) 206/2012 на Комисията (8), с тази разлика, че приетият коефициент за енергията от първични енергийни източници за електроенергията е актуализиран на 2,1 в Директива 2012/27/ЕС (изменена с Директива (ЕС) 2018/2002 (9)) на Европейския парламент и на Съвета. Прилагат се граничните условия от стандарт EN14511.
Изискването за минимална ефективност на охладителната система, изразено като сезонен коефициент на преобразуване (трансформация) на енергия от първични енергийни източници, трябва да бъде най-малко 1,4 (SPFpLOW ). За да може да е 100 %, изискването за минимална ефективност на охладителната система трябва да бъде най-малко 6 (SPFpHIGH ). За всички останали охладителни системи се прилага следното изчисление:
е ефективността на охладителната система, изразена като сезонен коефициент на преобразуване (трансформация) на енергия от първични енергийни източници;
е минималният сезонен коефициент на преобразуване (трансформация), изразен чрез енергия от първични енергийни източници и определен въз основа на ефективността на стандартните охладителни системи (минимални изисквания за екопроектиране);
е горната прагова стойност за сезонния коефициент на преобразуване (трансформация), изразен чрез енергия от първични енергийни източници и определен въз основа на най-добрите практики за естествено охлаждане, прилагани при централно охлаждане (10).
3.3. Изчисляване на количеството енергия от възобновяеми източници за охлаждане чрез използване на стандартен и измерен SPFp
Стандартен и измерен SPF
Стандартни стойности за SPF има за охлаждащи генератори с парокомпресионен цикъл задвижвани с електродвигател или с двигател с вътрешно горене поради изискванията за екопроектиране в Регламент (ЕС) № 206/2012 и Регламент (ЕС) 2016/2281. За тези охлаждащи генератори са налични стойности до 2 MW за охлаждане за комфорт (разхлаждане), и до 1,5 MW — за технологично охлаждане. За други технологии и мощностни обхвати не са налични стандартни стойности. По отношение на централното охлаждане няма налични стандартни стойности, но са използвани и са налични данни от измервания. Те позволяват да се изчисляват стойностите за SPF поне веднъж годишно.
За изчисляване на количеството енергия от възобновяеми източници за охлаждане могат да се използват стандартни стойности за SPF, когато има такива. Когато няма налични стандартни стойности или стандартната практика е да се правят измервания, следва да се използват измерените стойности за SPF, разделени според праговите стойности за охладителната мощност. За охлаждащи генератори с охладителна мощност под 1,5 MW може да се използва стандартен SPF, а измерени стойности на SPF следва да се използват за централно охлаждане, за охлаждащи генератори с охладителна мощност по-голяма или равна на 1,5 MW и охлаждащи генератори, за които няма налични стандартни стойности.
Освен това за всички охладителни системи, за които няма стандартни SPF, което включва всички решения за естествено охлаждане и безкомпресорните охлаждащи генератори, се определя измерена стойност на SPF, за да може да се използва методиката за изчисляване за охлаждане с енергия от възобновяеми източници.
Определяне на стандартни стойности на SPF
Стойностите за SPF се изразяват като енергийната ефективност за енергия от първични енергийни източници, изчислена с помощта на коефициентите на първичната енергия съгласно Регламент (ЕС) 2016/2281, за определяне на охладителната ефективност за помещения на различните видове охлаждащи генератори (11). Коефициентът на първичната енергия в Регламент (ЕС) 2016/2281 се изчислява като 1/η, където η е средното отношение на брутното крайно производство на електроенергия към потреблението на енергия от първични енергийни източници за производство на електроенергия в целия ЕС. С изменението на приетия коефициент на първичната енергия за производството на електроенергия, наречен „коефициент“ в точка 1 от приложението към Директива (ЕС) 2018/2002) за изменение на бележка под линия 3 в приложение IV към Директива (ЕС) 2012/27/ЕС, коефициентът на първичната енергия 2,5 в Регламент (ЕС) 2016/2281 се замества с 2,1 при изчисляването на стойностите на SPF.
Когато като входяща енергия за действието на охлаждащия генератор се използват топлина или газ като първични енергоносители, приетият коефициент на първичната енергия (1/η) е 1, което отразява липсата на преобразуване на енергията η = 1.
Стандартните експлоатационни условия и други параметри, необходими за определянето на SPF, са определени в Регламент (ЕС) 2016/2281 и Регламент (ЕС) 206/2012 в зависимост от категорията на охлаждащия генератор. Граничните условия са определените в стандарт EN14511.
За обратимите охлаждащи генератори (обратими термопомпи), които са изключени от приложното поле на Регламент (ЕС) 2016/2281, тъй като отоплителната им функция попада в приложното поле на Регламент (ЕС) 813/2013 (12) на Комисията по отношение на изискванията за екопроектиране на отоплителни и комбинирани топлоизточници, се използва същото изчисление за SPF като определеното в Регламент (ЕС) 2016/2281 за сходни с тях необратими охлаждащи генератори.
Например за охлаждащи генератори с парокомпресионен цикъл задвижвани с електродвигател SPFp се определя, както следва (индексът p се използва за пояснение, че SPF се определя за енергията от първични енергийни източници):
— |
За охлаждане на помещения: |
— |
За технологично охлаждане: |
където:
— |
SEER и SEPR са сезонни коефициенти на преобразуване (трансформация) (13) (SEER означава „сезонен коефициент на енергийна ефективност“, а SEPR — „сезонен коефициент на енергийните показатели“) за крайната енергия, определени в съответствие с Регламент (ЕС) 2016/2281 и Регламент (ЕС) 206/2012; |
— |
η е средното отношение на общото крайно производство на електроенергия към потребяваната енергия от първични енергийни източници за производството на електроенергия в ЕС (η = 0,475 и 1/η = 2,1). |
F(1) и F(2) са корекционни коефициенти съгласно Регламент (ЕС) 2016/2281 и съответното Съобщение на Комисията. Те не се прилагат за технологичното охлаждане в Регламент (ЕС) 2016/2281, тъй като се използват директно количествените показатели за крайната енергия SEPR. При липса на адаптирани стойности, за преобразуването SEPR се използват същите стойности, които се използват за преобразуването SEER.
Гранични условия за SPF
За определяне на SPF за охлаждащия генератор се използват граничните условия за SPF, определени в Регламент (ЕС) № 2281/2016 и в Регламент (ЕС) № 206/2012. В случая на охлаждащи генератори вода-въздух и вода-вода се включва входящата енергия, необходима за осигуряване на източник на студ, чрез корекционния коефициент F(2). Граничните условия за SPF са показани на фигура 1. Те се прилагат за всички охладителни системи, както за тези за естествено охлаждане, така и за системите с охлаждащи генератори.
Тези гранични условия са подобни на тези за термопомпите (използвани в отоплителен режим), разгледани в Решение 2013/114/ЕС (14) на Комисията. Разликата е, че при термопомпите консумираната електроенергия, съответстваща на консумираната от спомагателните съоръжения мощност (в режимите: „термостатно изключен“, „в готовност“, „изключен“ и „подгряване на картера на компресора“), не се взема предвид при изчисляването на SPF. Въпреки това, както и в случая на охлаждането, се използват както стандартни, така и измерени стойности за SPF, и като се има предвид, че в измерената стойност за SPF се отчита и консумацията на спомагателните съоръжения, и в двата случая е необходимо да се включи консумацията на спомагателните съоръжения.
При централно охлаждане загубите на студ от разпределение и консумираната електроенергия от разпределителните помпи между охладителната инсталация и клиентската абонатна станция не се включват в изчисляването на SPF.
В случай на охладителни системи с въздух, осигуряващи и вентилационна функция, не се отчита студопроизводството, дължащо се на дебита на вентилационния въздух. Мощността на вентилатора, необходима за вентилацията, също се изключва от изчислението в степен пропорционална на отношението на дебита на вентилационния въздух към дебита на охлаждащия въздух.
Фигура 1 Гранични условия за SPF за охлаждащ генератор при използване на стандартен SPF и централно охлаждане (и други големи охладителни системи, използващи измерени стойности за SPF), където EINPUT_AUX е входящата енергия на вентилатора и/или помпата, а EINPUT_CG – входящата енергия на охлаждащия генератор
В случай на охладителни системи с въздух и с вътрешна утилизация на студа, не се отчита студопроизводството, което се дължи на утилизацията на студа. Мощността на вентилатора, необходима за утилизацията на студа, извършвана от топлообменника, се изключва от изчислението в степен пропорционална на съотношението между загубите на налягане, дължащи се на топлообменника за утилизация на студа, и общите загуби на налягане на въздушната охладителна система.
3.4. Изчисляване с използване на стандартни стойности
При индивидуални охладителни системи с мощност под 1,5 MW, за които е налична стандартна стойност за SPF, може да се използва опростен метод за изчисляване на сумарното студопроизводство.
При опростения метод студопроизводството, осигурено от охладителната система (QCsupply), е номиналната охладителна мощност(Pc), умножена по броя еквивалентни часове работа при пълно натоварване(EFLH). За цяла държава може да се използва единна стойност за охладителни градусодни (CDD) или различни стойности за различни климатични зони, при условие че за тези климатични зони има налични номинални стойности за мощността и за SPF.
За изчисляване на EFLH могат да се използват следните приети методи:
— |
за охлаждане на помещения в жилищния сектор: EFLH = 96 + 0,85 * CDD |
— |
за охлаждане на помещения в сектора на услугите: EFLH = 475 + 0,49 * CDD |
— |
за технологично охлаждане: EFLH = τs * (7300 + 0,32 * CDD) |
където:
τs е коефициент на използване, чрез който се отчита времето на работа за конкретните процеси (напр. целогодишно τs = 1, без почивните дни τs = 5/7). Няма приета стойност.
3.4.1. Изчисляване с използване на измерени стойности
За системите, за които няма стандартни стойности, както и за охладителните системи с мощност над 1,5 MW и централните охладителни системи, охлаждането с енергия от възобновяеми източници се изчислява въз основа на следните измервания:
Измерена входяща енергия: Измерената входяща енергия включва всички енергийни източници на охладителната система, включително всеки охлаждащ генератор, т.е. електроенергия, газ, топлинна енергия и т.н. Също така се включват и спомагателни помпи и вентилатори, използвани за охладителната система, но не и за разпределението на охлаждането в дадена сграда или технологичен процес. В случай на въздушно охлаждане с вентилация, във входящата енергия за охладителната система трябва да бъде включена само допълнителната входяща енергия, дължаща се на охлаждането.
Измерено студопроизводство: Студопроизводството се измерва като изходяща енергия на охладителната система и се изваждат загубите на студ, за да се изчисли полезното студопроизводство за сградата или технологичния процес, които са краен потребител на охлаждането. Загубите на студ включват загуби в централната охладителна система и в разпределителната система за охлаждането в сградата или промишления обект. В случай на въздушно охлаждане с вентилация, от измерването на студопроизводството трябва да се изключи ефектът от внасянето на свеж въздух за целите на вентилацията.
Измерванията трябва да се извършват за конкретната година, за която ще се докладва, т.е. цялата входяща енергия и цялото студопроизводство за цялата година.
3.4.2. Централно охлаждане: допълнителни изисквания
Когато се определя полезното студопроизводство на централни охладителни системи, се отчита полезното студопроизводство на ниво потребител, изразено като Q C_Supply_net . Топлинните загуби в разпределителната мрежаQc_LOSS ) се приспадат от брутното студопроизводство (Qc_Supply_gross , както следва:
QC_Supply_net = Qc_Supply_gross- - Qc_LOSS
3.4.2.1.
Централните охладителни системи могат да бъдат разделени на подсистеми, които включват поне един охлаждащ генератор или една охладителна система за естествено охлаждане. Така измерването на студопроизводството и на входящата енергия, както и разпределението на загубите на студ, ще трябва да се извършва поотделно за всяка подсистема, както следва:
3.4.2.2.
Когато охладителната система се разделя на подсистеми, спомагателните съоръжения (напр. регулатори, помпи и вентилатори) към охлаждащия(те) генератор(и) и/или охладителната(ите) система(и) за естествено охлаждане се включват в обхвата на съответната(ите) подсистема(и). Не се отчита спомагателната енергия за разпределение на охлаждането вътре в сградата, напр. за спомагателни помпи и крайни устройства (напр. вентилаторни конвектори, вентилатори на агрегати за обработване на въздуха).
За спомагателните съоръжения, които не могат да бъдат отнесени към конкретна подсистема, например помпите за централната охладителна мрежа, които доставят охладителната енергия от всички охлаждащи генератори, потреблението им на енергия от първични източници се разпределя между всички охладителни подсистеми пропорционално на студопроизводството на охлаждащите генератори и/или системите за естествено охлаждане на всяка подсистема, също както загубите на студ по мрежата, както следва:
където:
E INPUT_AUX1_i е потреблението на спомагателна енергия от подсистема „i“;
E INPUT_AUX2 е потреблението на спомагателна енергия от цялата охладителна система, което не може да бъде отнесено към конкретна охладителна подсистема.
3.5. Изчисляване на количеството енергия от възобновяеми източници за охлаждане за общите дялове на енергията от възобновяеми източници и за дяловете на енергията от възобновяеми източници за отопление и охлаждане
За изчисляването на общите дялове на енергията от възобновяеми източници количеството енергия от възобновяеми източници за охлаждане се добавя както към числителя „брутно крайно потребление на енергия от възобновяеми източници“, така и към знаменателя „брутно крайно потребление на енергия“.
За изчисляването на дяловете на енергията от възобновяеми източници за отопление и охлаждане количеството енергия от възобновяеми източници за охлаждане се добавя както към числителя „брутно крайно потребление на енергия от възобновяеми източници за отопление и охлаждане“, така и към знаменателя „брутно крайно потребление на енергия за отопление и охлаждане“.
3.6. Насоки за разработването на по-точни методики и изчисления
Предвижда се и се насърчават държавите членки да правят собствени оценки както за SPF, така и за EFLH. Всеки такъв национален/регионален подход следва да се основава на точни допускания, представителни извадки с достатъчен размер, което да води до значително подобрена оценка на енергията от възобновяеми източници в сравнение с тази, получена по методиката, определена в настоящия делегиран акт. Такива подобрени методики могат да се основават на подробно изчисление въз основа на технически данни, като отчитат, наред с други фактори, годината на инсталиране, качеството на инсталацията, типа на компресора и размера на машината, режима на работа, разпределителната система, последователното свързване на генератори и регионалния климат. Държавите членки, които използват алтернативни методики и/или стойности, ги представят на Комисията заедно с доклад, описващ използваните метод и данни. При необходимост Комисията ще преведе документите и ще ги публикува на своята платформа за прозрачност.
(1) Определението за охлаждане с енергия от възобновяеми източници се отнася само за стационарно охлаждане.
(2) Определението за отпадна топлина е дадено в член 2, параграф 9 от настоящата директива. Отпадната топлина може да се отчита за целите на членове 23 и 24 от настоящата директива.
(3) Количеството към източника на студ съответства на количеството топлина, погълнато от атмосферния въздух, околни води и земята, които действат като охладители. Атмосферният въздух и околните води съответстват на енергията от околната среда, както е определена в член 2, параграф 2 от настоящата директива. Земята съответства на геотермалната енергия съгласно определението в член 2, параграф 3 от настоящата директива.
(4) От гледна точка на термодинамиката, студопроизводството съответства на част от топлината, отдадена от охладителната система на атмосферния въздух, околните води или земята, които играят ролята на охладител или източник на студ. Атмосферният въздух и околните води съответстват на енергията от околната среда, както е определена в член 2, параграф 2 от настоящата директива. Функцията на земята като охладител или източник на студ съответства на геотермалната енергия, както е определена в член 2, параграф 3 от настоящата директива.
(5) Регламент (ЕС) 2016/2281 на Комисията от 30 ноември 2016 г. за изпълнение на Директива 2009/125/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за създаване на рамка за определяне на изискванията за екопроектиране към продукти, свързани с енергопотреблението, по отношение на изискванията за екопроектиране на въздухоотоплителни продукти, охладителни продукти, високотемпературни технологични охладители на течности и вентилаторни конвектори (ОВ L 346, 20.12.2016 г., стр. 1).
(6) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.C_.2017.229.01.0001.01.ENG&toc=OJ:C:2017:229:TOC
(7) В случай че в реални експлоатационни условия охлаждащите генератори постигат стойности на SPF, които са значително под планираните за стандартни условия поради различни изисквания за инсталиране, държавите членки могат да изключат тези системи от обхвата на определението за охлаждане с енергия от възобновяеми източници (напр. охлаждащ генератор с водно охлаждане, използващ суха градирна вместо охладителна кула за отдаване на топлина на атмосферния въздух).
(8) Регламент (ЕС) № 206/2012 на Комисията от 6 март 2012 година за прилагане на Директива 2009/125/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на изискванията за екопроектиране на климатизатори и вентилатори за разхлаждане (ОВ L 72, 10.3.2012 г., стр. 7).
(9) Директива (ЕС) 2018/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2018 г. за изменение на Директива 2012/27/ЕС относно енергийната ефективност (ОВ L 328, 21.12.2018 г., стр. 210).
(10) ENER/C1/2018—493, Охлаждане с енергия от възобновяеми източници съгласно ревизираната директива за енергията от възобновяеми източници, TU-Виена, 2021 г..
(11) SPFp е идентично с η s,c, определено в Регламент (ЕС) 2016/2281.
(12) Регламент (ЕС) № 813/2013 на Комисията от 2 август 2013 година за прилагане на Директива 2009/125/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на изискванията за екопроектиране на отоплителни топлоизточници и комбинирани топлоизточници (ОВ L 239, 6.9.2013 г., стр. 136).
(13) В част 1 от проучването ENER/C1/2018–493 „Преглед на технологиите за охлаждане и пазарен дял“, в глава 1.5 „Количествени показатели за енергийната ефективност на най-съвременните охладителни системи“, са дадени по-подробни определения и уравнения за тези количествени показатели.
(14) Решение на Комисията от 1 март 2013 година за определяне на насоки за държавите членки относно изчисляването на енергията от възобновяеми източници, получена чрез термопомпи, работещи по различни термопомпени технологии, съгласно член 5 от Директива 2009/28/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 62, 6.3.2013 г., стр. 27).
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/13 |
ДЕЛЕГИРАН РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2022/760 НА КОМИСИЯТА
от 8 април 2022 година
за изменение на Делегиран регламент (ЕС) 2021/2306 по отношение на преходните разпоредби относно сертификатите за инспекция, издавани в Украйна
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕС) 2018/848 на Европейския парламент и на Съвета от 30 май 2018 г. относно биологичното производство и етикетирането на биологични продукти и за отмяна на Регламент (ЕО) № 834/2007 на Съвета (1), и по-специално член 38, параграф 8, буква а), подточка ii), член 46, параграф 7, буква б) и член 57, параграф 3 от него,
като има предвид, че:
(1) |
С Делегиран регламент (ЕС) 2021/2306 на Комисията (2) се определят правила относно официалния контрол по отношение на предназначените за внос в Съюза биологични продукти и продукти, произведени при преход към биологично производство, както и относно сертификата за инспекция. |
(2) |
В съответствие с член 5, параграф 3, първа алинея от Делегиран регламент (ЕС) 2021/2306 сертификатът за инспекция се издава в системата TRACES и се подпечатва с квалифициран електронен печат. Преходната разпоредба, съдържаща се в член 11, параграф 1 от посочения регламент, предвижда, че чрез дерогация от член 5, параграф 3, първа алинея от същия регламент до 30 юни 2022 г. сертификатът за инспекция може да бъде издаван на хартиен носител, след като бъде попълнен в системата TRACES и разпечатан. В момента е в ход процесът на регистрация на контролните и надзорните органи за квалифициран електронен печат. |
(3) |
Нахлуването на Русия в Украйна на 24 февруари 2022 г. представлява извънредно и безпрецедентно предизвикателство за контролните и надзорните органи, които са признати за целите на износа на биологични продукти от Украйна за Съюза. То се съпътства и от сериозни смущения в пощенските услуги в Украйна. |
(4) |
Поради тези причини намиращо се в Украйна упълномощено лице на контролен или надзорен орган, който все още не е снабден с квалифициран електронен печат, не може да издава електронни сертификати за инспекция в съответствие с член 5, параграф 3, първа алинея от Делегиран регламент (ЕС) 2021/2306. От друга страна, предвид сериозните смущения, които в момента изпитват пощенските услуги в Украйна, такова упълномощено лице не може да използва и възможността да издава сертификати за инспекция на хартиен носител в съответствие с преходната разпоредба на член 11, параграф 1 от същия регламент. |
(5) |
В този контекст следователно е необходимо да се разреши на намиращо се в Украйна упълномощено лице на контролен или надзорен орган, който все още не е снабден с квалифициран електронен печат, да изготвя и представя в системата TRACES сертификата за инспекция в електронен формат, без да поставя квалифициран електронен печат в клетка 18 на този сертификат. Необходимо е също така да се разреши на компетентните органи в държавите членки на граничните контролни пунктове или пунктовете на допускане за свободно обращение да извършват контрол на вноса въз основа на такива сертификати за инспекция и да ги заверяват в системата TRACES чрез квалифициран електронен печат или на хартиен носител чрез собственоръчния подпис на упълномощеното лице, след като сертификатите бъдат попълнени в системата TRACES и разпечатани. |
(6) |
Поради това Делегиран регламент (ЕС) 2021/2306 следва да бъде съответно изменен. |
(7) |
Поради нахлуването на Русия в Украйна и необходимостта от незабавна реакция настоящият регламент следва да се прилага с обратно действие, считано от 24 февруари 2022 г., |
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Изменения на Делегиран регламент (ЕС) 2021/2306
Член 11 от Делегиран регламент (ЕС) 2021/2306 се изменя, както следва:
(1) |
Вмъква се следният параграф 1а: „1а. Чрез дерогация от член 5, параграф 3, първа алинея до 30 юни 2022 г. намиращо се в Украйна упълномощено лице на контролен или надзорен орган, който не е снабден с квалифициран електронен печат, може да изготвя и представя в системата TRACES сертификата за инспекция в електронен формат, без да поставя квалифициран електронен печат в клетка 18 на този сертификат. Този сертификат се издава преди пратката, за която се отнася, да напусне третата държава на износ или на произход.“ |
(2) |
В параграф 2 се добавя следната буква в):
|
Член 2
Влизане в сила и прилагане
Настоящият регламент влиза в сила в деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той се прилага от 24 февруари 2022 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 8 април 2022 година.
За Комисията
Председател
Ursula VON DER LEYEN
(1) ОВ L 150, 14.6.2018 г., стр. 1.
(2) Делегиран регламент (ЕС) 2021/2306 на Комисията от 21 октомври 2021 г. за допълнение на Регламент (ЕС) 2018/848 на Европейския парламент и на Съвета с правила относно официалния контрол по отношение на пратки с биологични продукти и продукти, произведени при преход към биологично производство, предназначени за внос в Съюза, и относно сертификата за инспекция (ОВ L 461, 27.12.2021 г., стр. 13).
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/15 |
РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2022/761 НА КОМИСИЯТА
от 13 май 2022 година
за одобрение на изменение, което не е несъществено, в продуктовата спецификация на наименование, вписано в регистъра на защитените наименования за произход и защитените географски указания [„Agneau du Périgord“ (ЗГУ)]
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕС) № 1151/2012 на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. относно схемите за качество на селскостопанските продукти и храни (1), и по-специално член 52, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
(1) |
В съответствие с член 53, параграф 1, първа алинея от Регламент (ЕС) № 1151/2012 Комисията разгледа заявлението на Франция за одобрение на изменение в продуктовата спецификация на защитеното географско указание „Agneau du Périgord“, регистрирано по силата на Регламент (ЕС) № 1163/2010 на Комисията (2). |
(2) |
Тъй като въпросното изменение не е несъществено по смисъла на член 53, параграф 2 от Регламент (ЕС) № 1151/2012, в съответствие с член 50, параграф 2, буква а) от същия регламент Комисията публикува заявлението за изменение в Официален вестник на Европейския съюз (3). |
(3) |
Тъй като Комисията не получи никакви възражения по член 51 от Регламент (ЕС) № 1151/2012, изменението в продуктовата спецификация следва да бъде одобрено, |
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Одобрява се публикуваното в Официален вестник на Европейския съюз изменение в продуктовата спецификация на наименованието „Agneau du Périgord“ (ЗГУ).
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 13 май 2022 година.
За Комисията,
от името на председателя,
Janusz WOJCIECHOWSKI
Член на Комисията
(1) ОВ L 343, 14.12.2012 г., стр. 1.
(2) Регламент (ЕС) № 1163/2010 на Комисията от 9 декември 2010 г. за вписване на название в регистъра на защитените наименования за произход и защитените географски указания [Agneau du Périgord (ЗГУ)] (ОВ L 326, 10.12.2010 г., стр. 64).
РЕШЕНИЯ
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/16 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/762 НА СЪВЕТА
от 12 май 2022 година
за позицията, която трябва да се заеме от името на Европейския съюз в рамките на Комитета за държавен пристанищен контрол по Парижкия меморандум за разбирателство за държавния пристанищен контрол по отношение на членството на Руската федерация в Парижкия меморандум за разбирателство
СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2, във връзка с член 218, параграф 9 от него,
като взе предвид предложението на Европейската комисия,
като има предвид, че:
(1) |
На 26 януари 1982 г. в Париж бе подписан Меморандумът за разбирателство за държавния пристанищен контрол (Парижкият МР), и той породи действие на 1 юли 1982 г. В Парижкия МР членуват 27 морски органи, а именно Белгия, България, Германия, Гърция, Дания, Естония, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Канада, Кипър, Латвия, Литва, Малта, Нидерландия, Норвегия, Обединеното кралство, Полша, Португалия, Румъния, Руската федерация, Словения, Финландия, Франция, Хърватия и Швеция. Съюзът не е член на Парижкия МР. |
(2) |
С Директива 2009/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (1) беше установен режимът на Съюза за държавен пристанищен контрол, като бяха преработени и затвърдени предишните правни актове на Съюза в тази област, които са с действие от 1995 г. Правният режим на Съюза за държавен пристанищен контрол се основава на Парижкия МР. |
(3) |
По отношение на държавите членки, с Директива 2009/16/ЕО процедурите, инструментите и дейностите по Парижкия МР на практика се включват в обхвата на правото на Съюза. По силата на посочената директива определени решения, взети от Комитета за държавен пристанищен контрол („КДПК“), създаден съгласно раздел 7.1 на Парижкия МР, станаха задължителни за държавите членки. |
(4) |
В заключенията си от 24 февруари 2022 г. Европейският съвет осъди по възможно най-категоричен начин непровокираната и неоправдана военна агресия на Руската федерация срещу Украйна. В заключенията си от 24—25 март 2022 г. Европейският съвет заяви, че военната агресия на Руската федераци срещу Украйна грубо нарушава международното право, и отправи искане Руската федерация незабавно да прекрати своята военна агресия на територията на Украйна. |
(5) |
В контекста на военната агресия на Руската федерация срещу Украйна, на 14 март 2022 г. Секретариатът на Парижкия МР получи писмо от украинския министър на инфраструктурата. В това писмо се отправя искане към Парижкия МР да не се задържат неоправдано плавателни съдове, плаващи под украински флаг, след инспекции за държавен пристанищен контрол, да се изключи Руската федерация от Парижкия МР и да не се признават свидетелства, издадени от името на морската администрация на Руската федерация. |
(6) |
Във връзка с първото искане — да не се задържат неоправдано украински съдове, на 2 март 2022 г. Парижкият МР издаде документа PSCircular 101 (Насоки за репатриране на морски лица поради ситуацията в Украйна), в който се разглежда този въпрос. С документа PSCircular 101 членуващите органи се информират, че е необходимо да се прилага гъвкавост при настоящите обстоятелства, включително по отношение на репатрирането на морски лица, по отношение на Морската трудова конвенция от 2006 г., свидетелствата, издадени съгласно Международната конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на моряците от 1978 г., както и по отношение на медицинските свидетелства. Ако развитието на ситуацията го налага, Парижкият МР може да разгледа допълнителни адаптации на документа PSCircular 101. Тази позиция следва да бъде съобщена на украинските власти. |
(7) |
Във връзка с искането относно членството на Руската федерация в Парижкия МР следва да се отбележи, че са преустановени достъпът и използването от Руската федерация на насочващия инструмент за държавен пристанищен контрол на THETIS и базата данни за проверките, посочена в член 24 от Директива 2009/16/ЕО. Това означава, че участието на Руската федерация в работата на Парижкия МР вече е силно ограничено и без достъп до тази база данни Руската федерация не може ефективно да изпълнява задълженията си по Парижкия МР. |
(8) |
Нито в Парижкия МР, нито в политическите указания се съдържат процедури или механизми за отстраняване на членове от Парижкия МР. Алтернатива на варианта за изключване от Парижкия МР е спирането на членството за неопределен срок. Непосредственото въздействие на този вариант би било подобно на изключването, но ефектът не е толкова окончателен. В Парижкия МР обаче не е включена разпоредба и за спиране на членството. Спирането дава възможност да се разгледа допълнително необходимостта от пълно изключване от Парижкия МР и би могло да бъде отменено, ако обстоятелствата се променят. |
(9) |
Съюзът, в качеството си на фактор от световно значение, е в центъра на усилията, полагани в рамките на ООН и други многостранни форуми и процеси, за търсене на отговорност от Руската федерация за нейната непровокирана и неоправдана военна агресия срещу Украйна, за спиране на военната агресия на територията на Украйна, и за гарантиране завръщането към пълно зачитане на суверенитета, независимостта и териториалната цялост на Украйна в нейните международно признати граници. Непровокираната и неоправдана военна агресия от страна на Руската федерация срещу Украйна е сериозно нарушение на член 2, параграф 4 от Устава на ООН, който забранява заплашването със сила или употребата на сила срещу териториалната цялост или политическата независимост на която и да било държава. |
(10) |
С оглед на гореизложеното и предвид сериозността на положението, и докато Руската федерация не спазва принципите на Устава на ООН и международните си задължения, е целесъобразно да се спре членството на Руската федерация в Парижкия МР в съответствие с член 62, параграф 3 от Виенската конвенция за правото на договорите. |
(11) |
Сътрудничеството в рамките на КДПК с други трети държави, които са членове на Парижкия МР, а именно Канада, Исландия, Норвегия и Обединеното кралство, е от съществено значение за вземането на решение за спиране на членството на Руската федерация в Парижкия МР. |
(12) |
Във връзка с искането да не се признават свидетелства, издадени от Морската администрация на Руската федерация, такива свидетелства се издават в съответствие с международните конвенции. Тъй като Руската федерация остава член на Международната морска организация, Парижкият МР не е компетентен да отказва признаването на такива свидетелства. Тази позиция следва да бъде съобщена на украинските власти. |
(13) |
Целесъобразно е да се установи позицията, която трябва да се заеме от името на Съюза в рамките на КДПК по отношение на членството на Руската федерация в Парижкия МР, тъй като решенията са в състояние да окажат въздействие върху правото на Съюза, а именно Директива 2009/16/ЕО. |
(14) |
Позицията на Съюза следва да бъде изразена от държавите — членки на Съюза, които са членки на Парижкия МР, като те действат съвместно в интерес на Съюза, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Позицията, която трябва да се заеме от името на Съюза в рамките на Комитета за държавен пристанищен контрол („КДПК“) по Парижкия меморандум за разбирателство за държавния пристанищен контрол („Парижкия МР“) относно членството на Руската федерация в Парижкия МР, е следната:
а) |
да се изрази съгласие с подхода, изложен в точка 5 от документ PSCC55/11.1 на КДПК, относно задържането на съдове, плаващи под украински флаг, в пристанищата на Парижкия МР; |
б) |
да се подкрепи активно спирането на членството на Руската федерация в Парижкия МР; |
в) |
да се положат усилия за постигане на консенсус между членовете на Парижкия МР, различни от Руската федерация, за спиране на членството на Руската федерация в Парижкия МР за неопределен срок; |
г) |
да се изрази съгласие с подхода, изложен в точка 7 от документ PSCC55/11.1 на КДПК, относно отказа за признаване на задължителни свидетелства, издадени от Руската федерация. |
Член 2
Позицията, посочена в член 1, се изразява от държавите — членки на Съюза, които са членове на Парижкия МР, като те действат съвместно в интерес на Съюза.
Член 3
Настоящото решение влиза в сила в деня на приемането му.
Съставено в Брюксел на 12 май 2022 година.
За Съвета
Председател
J.-Y. LE DRIAN
(1) Директива 2009/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. относно държавния пристанищен контрол (ОВ L 131, 28.5.2009 г., стр. 57).
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/19 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/763 НА КОМИСИЯТА
от 21 декември 2021 година
относно държавна помощ SA.60165 — 2021/C (ex 2021/N), която Португалия възнамерява да приведе в действие в полза на TAP SGPS
(нотифицирано под номер С(2021) 9941)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз, по отношение на помощ SA.60165 (2021/C) (1),
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1) |
На 10 юни 2021 г. Португалия подаде уведомление за плановете си да предостави държавна помощ в размер на 3,2 милиарда евро като помощ за преструктуриране съгласно Насоките за държавна помощ за оздравяване и преструктуриране на нефинансови предприятия в затруднено положение („Насоките за ОиП“) (3) на стопанската единица, която понастоящем е под едноличния контрол на португалската държава и включва Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A. („TAP SGPS“) и сегашното свързано с него предприятие Transportes Aéreos Portugueses, S.A. („TAP Air Portugal“), включително всички дъщерни дружества, контролирани от тях (съображения 8—14). Уведомлението е предшествано от заем за оздравяване на TAP SGPS в размер на 1,2 милиарда евро, срещу който Комисията не повдигна възражения в своето решение от 10 юни 2020 г. („първоначалното решение относно помощта за оздравяване“) (4). Португалия е привела в действие и е изплатила помощта за оздравяване на TAP SGPS през юли 2020 г., а на 10 декември 2020 г. е представила план за преструктуриране на TAP SGPS. Към уведомлението беше приложена актуализирана версия на плана за преструктуриране и други придружаващи документи. |
(2) |
На 19 май 2021 г. Общият съд отмени първоначалното решение относно помощта за оздравяване, но постанови отмяната да не поражда правни последици до приемането на ново решение от Комисията (5). На 16 юли 2021 г. Комисията прие ново решение, в което не се повдигат възражения срещу помощта за оздравяване (6), след което беше получена друга жалба за неговата отмяна (7). |
(3) |
С писмо от 16 юли 2021 г. Комисията уведоми Португалия, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз („ДФЕС“), по отношение на помощта за преструктуриране (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата“). Португалия представи мнения по това решение с писма от 19 август и 27 август 2021 г. |
(4) |
Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (8). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си в едномесечен срок, считано от датата на публикуването. |
(5) |
В рамките на срока, който изтече на 6 септември 2021 г., Комисията получи 39 мнения от заинтересовани страни. Тя ги препрати на Португалия, на която беше дадена възможността да отговори. С писмо от 5 октомври 2021 г. Португалия представи мнения относно становищата на заинтересованите страни. |
(6) |
Комисията поиска допълнителна информация относно плана за преструктуриране и относно помощта за преструктуриране и финансирането в негова подкрепа с писмо от 29 октомври 2021 г., на което Португалия отговори на 16 ноември 2021 г. Комисията и португалските органи проведоха видеоконференции във връзка с мерките в областта на конкуренцията, предвидени в уведомлението, а на 25 октомври 2021 г. Комисията поиска и допълнителна информация относно конкурентната структура на пазара на услуги за въздушен транспорт на пътници от и до летище Лисабон, включително актуализирана информация за държаните слотове на въздушните превозвачи, осъществяващи дейност на летището. Португалия отговори на 2 и 8 ноември 2021 г. и предостави допълнителна информация на 16, 25, 27, 30 ноември 2021 г. и впоследствие на 3 декември 2021 г. |
(7) |
Португалия по изключение се съгласи да се откаже от правата, произтичащи от член 342 от ДФЕС във връзка с член 3 от Регламент № 1/1958 (9), както и настоящото решение да бъде прието и нотифицирано на английски език съгласно член 297 от ДФЕС. |
2. ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩТА
2.1. Бенефициер: структура на собственост и действащи дъщерни дружества
(8) |
Бенефициерът на помощта за преструктуриране е стопанската единица, която понастоящем е под едноличния контрол на португалската държава (съображения 11 и 12), включваща TAP SGPS и сегашното свързано с него предприятие TAP Air Portugal, включително всички контролирани от тях дъщерни дружества. TAP SGPS е холдингово дружество, учредено през 2003 г., докато TAP Air Portugal е създадено през 1945 г. като водеща португалска авиокомпания. До 2017 г. TAP SGPS е контролирано съвместно от Parpública — Participações Públicas, SGPS, S.A. („Parpública“) — публично предприятие, управляващо дяловете на португалската държава, и от две дружества, HPGB SGPS, S.A (10) („HPGB“) и DGN Corporation („DGN“), като последните две осъществяват дейност чрез консорциума Atlantic Gateways SGPS, Lda. („AGW“) (11). Когато Комисията прие първоначалното решение относно помощта за оздравяване, Parpública притежаваше 50 %, а AGW — 45 % от акциите на TAP SGPS, а останалите 5 % от акциите бяха собственост на служителите на TAP SGPS. Тази ситуация, свързана със собствеността, се е променила в контекста на изпълнението на текущия процес на оздравяване и преструктуриране на TAP SGPS. |
(9) |
По времето, когато започва процесът на оздравяване и преструктуриране на TAP SGPS, TAP Air Portugal е изцяло собственост на TAP SGPS и е неговото най-голямо дъщерно дружество, на което се падат около 98 % от оборота на TAP SGPS. Португалските органи обясняват, че до юни 2020 г. не са били предвидени промени в акционерната структура на TAP SGPS, тъй като всички акционери на бенефициера са се съгласили, че е необходима помощ за оздравяване, за да се запазят дейността на TAP Air Portugal и жизнеспособността на TAP SGPS в дългосрочен план. |
(10) |
Португалските органи са разгледали въпроса за контрола над TAP SGPS едва в началото на юли 2020 г. в контекста на безизходното положение, свързано с преговорите с AGW относно изпълнението на споразумението за заем за оздравяване. […]. Тъй като са били изправени почти пред финансов срив на TAP SGPS, което е настоявало за привеждането в действие на помощта за оздравяване, португалските органи са решили да сключат частно споразумение с акционерите на AGW, за да изкупят дяловото участие на DGN, […]. […], Министерството на финансите на Португалия (Direcção-Geral do Tesouro e Finanças („DGTF“) е придобило пряко акциите на TAP SGPS, представляващи 22,5 % от акционерния капитал на TAP SGPS, държан преди това от AGW. В резултат на това португалската държава днес придобива, пряко и непряко, мажоритарна позиция, съответстваща на 72,5 % от акционерния капитал и съответните икономически права на TAP SGPS (50 % чрез Parpública и 22,5 % чрез DGTF). Преди това HPGB е имало дял в консорциума AGW, а не пряко в TAP SGPS, но след като придобива дела на AGW, HPGB понастоящем притежава пряко дял в размер на 22,5 % от TAP SGPS. |
(11) |
Португалските органи потвърждават, че съгласно споразумението за дялово участие, сключено от Португалската република чрез DGTF, […]. […] (12), […] (13). Контролът върху 72,5 % от акционерния капитал […] предоставя на португалската държава едноличен контрол върху TAP SGPS. |
(12) |
По същия начин, след предоставянето на помощта за оздравяване дяловото участие на TAP SGPS в TAP Air Portugal се променя, когато португалската държава чрез DGTF записва увеличение на капитала на TAP Air Portugal в размер на 462 милиона евро (14). Към 24 май 2021 г. държавата, чрез DGTF, притежава пряко приблизително 92 % от акционерния капитал на TAP Air Portugal. Понастоящем TAP SGPS притежава останалите 8 %. TAP Air Portugal е единственият акционер в TAP Logistics Solutions, S.A. — дружество, учредено на 30 декември 2019 г. за извършване на дейности по превоз на товари и пощенски пратки. |
(13) |
TAP SGPS притежава дялове в описаните по-долу дружества, които извършват дейност в областта на предоставянето на услуги, свързани с въздушния транспорт, в Португалия и в други държави:
|
(14) |
Фактът, че за целите на настоящото решение всяко позоваване на предприятието бенефициер, което е облагодетелствано от помощта за преструктуриране, в началото на процеса на оздравяването и преструктурирането му през юни 2020 г. включва TAP SGPS и всички негови дъщерни дружества, в т.ч. TAP Air Portugal, освен ако не е посочено друго, не засяга гореописаните промени в контрола по време на процеса на оздравяване и преструктуриране. Всяко позоваване на TAP Air Portugal включва всички дъщерни дружества на TAP SGPS, осъществяващи дейност в сектора на въздушния транспорт, включително Portugalia, освен ако не е посочено друго. |
2.2. Бенефициер: основни дейности в сектора на въздухоплаването
(15) |
В рамките на стопанската единица бенефициер TAP Air Portugal извършва дейност по въздушен превоз на пътници и товари. През 2019 г., преди преструктурирането си, TAP Air Portugal експлоатира флот от 108 въздухоплавателни средства, включително въздухоплавателни средства, експлоатирани по споразумения за мокър лизинг, и обслужва 92 дестинации в 38 държави, превозва над 17 милиона пътници и осъществява над 130 000 полета. През 2019 г. тези полети са осъществени по-конкретно по редовни маршрути от летища като Лисабон, Порто, Фаро и четири от Азорските острови и от остров Мадейра, както и до международни дестинации, включително […] летища в Европа (извън Португалия), […] дестинации в Бразилия (15), […] в Африка (16) и […] в Северна Америка (17). TAP Air Portugal е структурирало дейността си основно около летище Лисабон, което служи като негово основно възлово летище. |
(16) |
Португалия твърди, че TAP Air Portugal е основен доставчик на свързаност за пътници и товари до, от и в рамките на Португалия. През 2019 г. TAP Air Portugal е била единствената авиокомпания, която е обслужвала […] от своите […] маршрута през летния сезон и […] от общо […] маршрута през зимния сезон. По-специално TAP Air Portugal играе ключова роля за свързаността на Португалия и държавите с говорещата португалски диаспора. Освен това TAP Air Portugal се счита за стълб на португалската икономика, особено поради приноса на дружеството за развитието на туристическия сектор в Португалия. |
(17) |
Други авиокомпании, най-вече европейски, предоставят услуги за въздушен превоз на пътници или товари до Португалия, например Ryanair, която е втората по големина авиокомпания, осъществяваща дейност в Португалия, Wizzair и easyJet, авиокомпаниите от Lufthansa Group (включително Brussels Airlines и Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair и авиокомпаниите от IAG (по-специално Vueling и Iberia). |
2.3. Произход на затрудненията на бенефициера и финансово състояние
(18) |
Настоящото затруднено положение на бенефициера е причинено от проблеми, свързани както с платежоспособността, така и с ликвидността, които сериозно са се задълбочили поради остра криза на ликвидността, предизвикана от пандемията от COVID-19. |
(19) |
На първо място, между 2006 г. и 2015 г. TAP SGPS е натрупало […] […] милиона евро. Като се има предвид тежестта на стопанската дейност в сектора на въздухоплаването върху приходите на TAP SGPS, […]. |
(20) |
През последните години TAP SGPS е понесло и извънредни разходи, свързани с прекъсване на дейността, които са възпрепятствали растежа на рентабилността и конкурентоспособността. […] в размер на […] милиона евро […] (18), […], […] в размер на […] милиона евро […], дължащи се на високото равнище на закъсненията и отменените полети, както и на много високата експозиция на валутен риск вследствие на стопанската дейност в Бразилия и Ангола. |
(21) |
На второ място, като се има предвид, че TAP Air Portugal е реализирало приблизително […] % от приходите на TAP SGPS, резултатите на въздушния превозвач са оказали значително въздействие върху цялостното финансово състояние на холдинговото дружество майка. След приватизацията на TAP SGPS през 2015 г. (19) TAP Air Portugal започва процес на преобразуване и постига траектория на растеж при оперативната дейност, водеща до […] % ръст на приходите до 2019 г. Целта на процеса на преобразуване е […]. |
(22) |
Действията, свързани с процеса на преобразуване, са осъществени основно през 2018 г. и 2019 г., а именно с доставката на […] енергийноефективни въздухоплавателни средства модел A339, последвана от преобразуване на продуктите, продажбите и инструментите, подобряване на снабдяването и системите. От оперативна гледна точка TAP Air Portugal увеличава операциите си на пазари на услуги с висока стойност, като Бразилия и Северна Америка. Процесът на преобразуване, по-специално поетапното въвеждане в експлоатация на нов и извеждане на остарял флот, осъществено до 2019 г., допринася за намаляване на общите равнища на разходите за наличен креслокилометър (CASK) (20). Той обаче води и до високи еднократни разходи, свързани с […]. Освен това TAP Air Portugal остава по-неконкурентоспособно от своите аналогични конкуренти по отношение на разходите за труд и на ефикасността. |
(23) |
На 2 декември 2019 г. TAP Air Portugal преустановява предлагането на привилегировани необезпечени облигации в размер на 375 милиона евро с петгодишен падеж, лихва по редовни годишни купони в размер на 5,625 % и ефективна лихва в размер на 5,75 % (21). Целта е с емисията да се посрещнат общите корпоративни разходи, да се погаси частично дългът и да се удължи средният му падеж. Емисията е с предварителни рейтинги BB- (Standard & Poor’s) и B2 (Moody’s), т.е. под „инвестиционен рейтинг“. Няколко месеца по-рано, на 24 юни 2019 г., TAP Air Portugal емитира облигации на стойност 200 милиона евро с четиригодишен падеж и лихва по редовни годишни купони в размер на 4,375 % (22). Макар че сумите и условията на двете емисии от юни и декември 2019 г. се различават, интересът, проявен към тези емисии, показва, че бенефициерът е можел да получи достъп до финансиране на пазара преди пандемията от COVID-19 при разумни условия. |
(24) |
Процесът на преобразуване е прекъснат в резултат на глобалната пандемия от COVID-19 и последвалата икономическа криза в момент, когато TAP Air Portugal все още не е успяло да съкрати значително разходите си, по-специално разходите за труд, в сравнение с конкурентите, особено нискотарифните авиокомпании. |
(25) |
Вследствие на това, с оглед на наложените от правителството безпрецедентни ограничения за пътуване и заповеди за поставяне под карантина поради пандемията от COVID-19, на 20 март 2020 г. агенцията за кредитен рейтинг Standard & Poor’s понижава рейтинга на TAP Air Portugal до дългосрочен рейтинг B- и перспектива за краткосрочен рейтинг на ликвидността CCC+. В същото известие агенция Standard & Poor’s определя перспективи за възстановяване от 45 % на облигационната емисия на стойност 375 милиона евро. На 19 март 2020 г. агенцията за кредитен рейтинг Moody’s също така понижава вероятността за неизпълнение и рейтинга на предприятието TAP Air Portugal съответно до Caa1-PD и Caa1. На 28 май 2020 г. годишната доходност до падежа (декември 2024 г.) на емитираните през декември 2019 г. привилегировани облигации на стойност 375 милиона евро е 9,45 % на вторичния пазар. С други думи, на този етап на купувачите на тези облигации, емитирани от TAP Air Portugal, е трябвало да бъде предложена отстъпка от номинала на ценната книга, с цел да получат възвръщаемост от 9,45 %, за да приемат да ги държат до падеж. Информацията, предоставена от португалските органи, потвърждава […] от финансовото състояние на TAP Air Portugal и на бенефициера […] (23), […]. |
(26) |
Затрудненията на TAP SGPS и на TAP Air Portugal се натрупват и водят до рязко влошаване на позицията на собствения капитал. В края на 2019 г. TAP SGPS регистрира отрицателен собствен капитал в размер на […] милиона евро, който през 2020 г. нараства до […] милиона евро. TAP Air Portugal има също отрицателна позиция на собствения капитал през 2020 г. ([…] милиона евро). |
2.4. Описание на плана за преструктуриране и на помощта за преструктуриране
(27) |
С помощта за преструктуриране се подпомага изпълнението на плана за преструктуриране, който обхваща периода от 2020 г. до края на 2025 г. („периода на преструктуриране“). Планът обхваща стопанската единица, която понастоящем е под едноличния контрол на португалската държава (съображения 11 и 12), включваща TAP SGPS и сегашното свързано с него предприятие TAP Air Portugal, включително всички дъщерни дружества, контролирани от тях. |
2.4.1. Преструктуриране на операциите
(28) |
Целта на плана за преструктуриране е да се отстранят първопричините за затрудненията на TAP SGPS и състоянието на дружеството да се промени до 2025 г. Поради тежестта на TAP Air Portugal в счетоводния баланс на TAP SGPS към момента на изпадането му в затруднение, повечето оперативни мерки за преструктуриране, водещи до намаляване на разходите и увеличаване на приходите, както и прогнозите, предвидени в плана за преструктуриране по отношение на обхванатите в него дейности, се отнасят за TAP Air Portugal. Планът за преструктуриране включва мерки, които са започнали да се изпълняват от юни 2020 г. или предстои да бъдат изпълнени и които се отнасят до четири стълба: i) съсредоточаване върху основната стратегия; ii) адаптиране на капацитета; iii) подобряване на оперативните разходи и iv) повишаване на приходите. В подраздели 2.4.1.1 до 2.4.1.4 е описан всеки стълб от последното изменение на плана за преструктуриране на TAP. |
2.4.1.1.
(29) |
Логиката на плана за преструктуриране е вниманието да бъде съсредоточено върху основната дейност, а именно въздухоплавателната дейност, осъществявана чрез TAP Air Portugal и Portugalia, като постепенно се преустановят и се продадат дейностите, които не са свързани с основната стопанска дейност. Съгласно тази логика в плана за преструктуриране се предвижда TAP SGPS постепенно да се откаже от всички други генериращи приходи дейности по предоставяне на услуги, които е предлагало на пазара, като продаде, предостави или прекрати три вида дейности, описани по-долу. Първо, TAP SGPS планира да продаде дела си в бразилското дъщерно дружество за техническо обслужване на въздухоплавателни средства, M&E Brasil, […]. Втората продажба се отнася до дела в размер на […] в доставчика на услуги по наземно обслужване, Groundforce, […]. Трето, TAP SGPS планира да продаде дела си в доставчика на кетъринг услуги, Cateringpor, […]. |
2.4.1.2.
(30) |
Мерките, целящи адаптиране на капацитета на TAP Air Portugal, се състоят основно в определяне на правилния размер на флота на дружеството и оптимизиране на неговата мрежа. В плана за флота се предвижда […]. Като цяло през 2025 г. планът за флота на TAP Air Portugal ще доведе до по-еднороден състав на флота и до съкращаване на оперативните разходи поради по-ниския разход на гориво и по-облекчените изисквания за техническо обслужване на новите въздухоплавателни средства. |
(31) |
Що се отнася до оптимизирането на мрежата, планът за преструктуриране води до укрепване на ролята на летище Лисабон като възлово летище за осигуряване на свързаност, което е от решаващо значение предвид малкия размер на вътрешния пазар на TAP Air Portugal. Експлоатацията на възлово летище за осигуряване на свързаност ще донесе ползи за стратегията […]. […]. И накрая, мерките за оптимизиране на мрежата включват постигане на по-ефективно съответствие между маршрут и въздухоплавателно средство от гледна точка на разходите, намаляване на губещите маршрути и на маршрутите с ниска стойност по отношение на свързаността. Например през 2020 г. TAP Air Portugal е обслужвало […] по-малко дестинации, отколкото през 2019 г. (от […] до […]) и е преустановило за неопределено време откриването на […] допълнителни маршрута. |
(32) |
Що се отнася до позициите на TAP Air Portugal на летище Лисабон, с намаляването на флота на TAP Air Portugal се понижава способността на дружеството да предоставя услуги за въздушен превоз на пътници, без обаче да се поставя под въпрос значителната пазарна позиция, която то има в момента и която се очаква да има в края на периода на преструктуриране на своето възлово летище Лисабон (24). Съществуват две основни причини за запазването на значителната пазарна позиция на TAP Air Portugal на летище Лисабон до 2025 г.:
|
2.4.1.3.
(33) |
TAP Air Portugal предвижда да съкрати оперативните разходи в хода на плана за преструктуриране чрез три лоста. |
(34) |
Първият лост е предоговаряне на договорите с доставчиците на въздухоплавателни средства и лизингодателите. С доставчиците си TAP Air Portugal се е споразумяло […] периодът […], определен в първоначалния договор, да […], което води до отсрочване на капиталови разходи в размер на […] милиарда евро след края на периода на действие на плана за преструктуриране. Освен това TAP Air Portugal е постигнало икономии на парични средства в размер на […] милиона евро чрез предоговаряне с лизингодателите и парични постъпления от продажбата и отдаването на лизинг на въздухоплавателни средства в размер на […] милиона евро. |
(35) |
Вторият лост за съкращаване на оперативните разходи е набор от мерки за съкращаване на разходите на трети страни. На първо място, TAP Air Portugal очаква икономии на разходи за гориво в размер на […] милиона евро през периода на бизнесплана (от които […] милиона евро […]) чрез експлоатация на по-нови, по-енергийноефективни въздухоплавателни средства, по-висока степен на съответствие между маршрут и въздухоплавателно средство и внедряване на софтуер за оптимизиране на разходите за гориво. На второ място, TAP планира до […] да постигне икономии на разходи в размер на […] милиона евро годишно. […]. На трето място, в плана за преструктуриране се предвиждат годишни икономии на разходи в размер на […] милиона евро чрез предоговаряне на договорите с доставчиците на някои услуги, […]. |
(36) |
Третият лост за планираното съкращаване на оперативните разходи на TAP Air Portugal е съкращаване на разходите за труд, което TAP Air Portugal очаква да доведе до икономии в размер на […] милиарда евро годишно, които ще достигнат приблизително […] милиарда евро през целия срок на действие плана за преструктуриране. За да постигне тези икономии на разходи, TAP Air Portugal е предприело следните мерки:
|
2.4.1.4.
(37) |
TAP Air Portugal очаква ръст на приходите от порядъка на […] милиона евро годишно след постигане на стабилно състояние, т.е. след приключване на плана за преструктуриране, но залага в плана за преструктуриране само […] милиона евро (на годишна база, в стабилно състояние). Увеличението на приходите ще бъде в резултат предимно на […]. |
2.4.2. Преглед на разходите за преструктуриране и на източниците на финансиране
(38) |
Съгласно плана за преструктуриране прилагането на мерките за преструктуриране ще доведе до нетни разходи за преструктуриране, които не се покриват от очакваните съкращения на оперативните разходи, свързани с персонала, или от други приходи, които се оценяват на […] милиарда евро до 2025 г. По-конкретно преобладаващата част от разходите за преструктуриране в размер на […] милиарда евро се приписват на недостига на средства за покриване на разходите за периода, които трябва да бъдат покрити, за да не възникне риск от неизпълнение на операциите на TAP SGPS или от неспособност на дружеството да запази лиценза си на въздушен превозвач. Останалите разходи за преструктуриране са свързани с погасяване на задължения в размер на до […] милиона евро, придобиване на нови въздухоплавателни средства на стойност […] милиона евро и обезщетения при съкращения на персонала в размер на […] милиона евро. Разходите за преструктуриране не включват помощта, за която е постъпило уведомление преди настоящото решение, като обезщетение за вредите, понесени от TAP Air Portugal поради извънредно събитие, дължащо се на държавни ограничения върху въздушния транспорт съгласно член 107, параграф 2, буква б) от ДФЕС, както е посочено в съответните решения на Комисията (28). |
(39) |
Според Португалия поради влошеното финансово състояние и тежките последствия от пандемията от COVID-19 върху сектора и в икономиката, понастоящем TAP SGPS не е в състояние да […] без подкрепа от страна на държавата. Независимо от това TAP Air Portugal е осигурило […] милиона евро […] с гаранция в размер на […] %, обезпечена от Португалската република, докато останалите […] % трябва да бъдат обезпечени от TAP Air Portugal, […]. Португалия счита, че прилагането на съществени мерки за увеличаване на собствения капитал следва да позволи на TAP SGPS да получи достъп до капиталовите пазари, считано от […], за да набере допълнителни средства от частни инвеститори. |
(40) |
След осъществяването на гарантираното от държавата финансиране в размер на […] милиона евро и увеличението на капитала, считано от […] TAP Air Portugal би получило финансиране без държавна гаранция в размер на поне […] милиона евро […]. Чрез достъпа до частно финансиране на пазарите се избягва необходимостта от допълнителен ликвиден буфер под формата на заемно финансиране с държавна гаранция на стойност до […] милиона евро, който е бил включен в първоначалното уведомление за помощ за преструктуриране като буфер за непредвидени разходи. |
(41) |
Общият размер на държавното финансиране, преразгледано на 16 ноември 2021 г., включва мерки за капиталово или квазикапиталово финансиране, които трябва да бъдат приведени в действие, както следва:
|
(42) |
Португалия е съобщила, че ще финансира мерките пряко от държавния бюджет (30), за което се изисква приемането на необходимите актове за изпълнение, включително корпоративно одобрение на промените в акционерния капитал, както и на споразуменията за заеми и гаранционните споразумения, които трябва да бъдат сключени. |
(43) |
Собственият принос на TAP SGPS и приносът на различните вносители за покриване на разходите за преструктуриране ще съставляват приблизително […] милиарда евро, разпределени през периода 2020—2025 г., и ще обхващат следните мерки:
|
(44) |
В своите писмени изявления от 10 юни и 16 ноември 2021 г. Португалия отбелязва, че всички тези мерки за собствен принос са приложени или прилагането им непосредствено предстои. Те се основават на вече договорени със съответните страни обвързващи ангажименти, които са приведени в действие с вътрешни инструкции за изпълнение. Що се отнася до мерките за преструктуриране на работната сила, икономиите на разходи се основават на споразумения за извънредни мерки, сключени между TAP Air Portugal, Portugalia и синдикалните организации, след временното преустановяване на действието на колективните трудови договори, които са били в сила преди това. |
(45) |
Що се отнася до споделянето на тежестта, Португалия твърди, че TAP SGPS притежава акционерен капитал на обща стойност […] милиона евро, […]. С цел да се осигури надлежно споделяне на тежестта от акционерите на бенефициера общият размер на акционерния капитал ще бъде намален на […] в отчетите на TAP SGPS. Преди това намаление […] за целите на покриването на загубите. Следва да се отбележи, че […]. След намалението на капитала и покриването на загубите, посочени по-горе, португалската държава посредством DGTF ще запише увеличение на капитала в TAP SGPS в размер на приблизително […] милиона евро, като по този начин ще стане единствен акционер в TAP SGPS. Освен това TAP Air Portugal ще бъде пряк бенефициер на помощта чрез намаление на капитала с цел покриване на загубите, последвано от вливане на капитал. Първата мярка за помощ, състояща се в преобразуване в капитал на съществуващия заем за оздравяване в размер на 1,2 милиарда евро, ще бъде приведена в действие едва след покриването на загубите и намалението на капитала. |
(46) |
В уведомлението от 10 юни 2021 г., актуализирано на 16 ноември 2021 г., Португалия признава, че размерът на собствения принос е по-малък от 50 % от оценените разходи за преструктуриране. В тази връзка Португалия подчертава, че при настоящите обстоятелства и предвид несигурните перспективи пред сектора на въздушния транспорт, сериозно засегнат от преките и косвените последици от пандемията от COVID-19, бенефициерът е […]. Португалия съобщава, че […]. Пазарите за дългово финансиране обаче до голяма степен са били затворени за авиокомпаниите след настъпването на пандемията от COVID-19, като финансовите институции като цяло драстично са намалили кредитните си лимити за сектора на въздухоплаването. |
(47) |
Португалия изтъква обхвата на мерките за икономии на разходи, поети от държателите на дялове в бенефициера, и твърди, че тези мерки представляват действителни и налични източници на собствен принос към плана за преструктуриране, като се има предвид, че те са ефективни и трайни. В заключение, според Португалия равнището на собствения принос е значително, тъй като то съответства на максималното равнище, което бенефициерът е в състояние да поеме при конкретните обстоятелства, свързани с пандемията от COVID-19. |
2.4.3. Нужди от платежоспособност и ликвидност: перспективи за възвръщане на жизнеспособността
(48) |
Португалия е предоставила финансови прогнози в базовия сценарий на плана за преструктуриране, както е посочено в уведомлението от 10 юни 2021 г. и в съответното му изменение на 16 ноември 2021 г., които се отнасят до основните въздухоплавателни дейности на TAP Air Portugal (които ще включват Portugalia), както са описани в раздел 2.4.1.1. В тези прогнози се предвижда […]. В края на периода на действие на плана за преструктуриране през 2025 г. TAP Air Portugal очаква да постигне възвръщаемост на собствения капитал (ROE) от […] % и възвръщаемост на вложения капитал (ROCE) от […] %. |
(49) |
Що се отнася до прогнозите за ликвидността, TAP Air Portugal очаква да […]. Във финансовите прогнози се предвиждат също така съотношение собствен капитал/активи и съотношение нетни задължения/собствен капитал в размер на […], както и достигане на равнища респективно от […] % и […] през 2025 г. И накрая, прогнозите за съотношението нетни задължения/EBITDA са за постепенно намаление от […] през 2022 г. до […] през 2025 г. Таблица 1 Финансови прогнози на плана за преструктуриране, за който е постъпило уведомление на 10 юни 2021 г. (базов сценарий)
|
(50) |
Възвръщането на жизнеспособността на TAP Air Portugal зависи от съкращаването на разходите, тъй като прогнозите за приходите се основават на възстановяването на въздушното движение. Съкращаването на разходите се дължи на мерките за преструктуриране, описани в раздели 2.4.1.1—2.4.1.3, чрез които TAP Air Portugal очаква да съкрати разходите за наличен креслокилометър (CASK) от […] евроцента през 2019 г. на […] евроцента през 2025 г. Тази сума на CASK от […] евроцента се дължи основно на мерките за преструктуриране, които засягат най-големите разходни пера на TAP Air Portugal през 2019 г., а именно горивото ([…] евроцента през 2019 г.) и труда ([…] евроцента през 2019 г.). По отношение на горивото TAP Air Portugal очаква икономии от […] евроцента на наличен креслокилометър (ASK), като прави допускания за валутен курс и цена на горивото, които са в съответствие с текущите очаквания на пазара по данни на Bloomberg, от придобиването на по-енергийноефективни въздухоплавателни средства, по-доброто съответствие между маршрутите и въздухоплавателните средства и въвеждането на софтуер за оптимизиране на консумацията на гориво (раздел 2.4.1.3). Във връзка с работната сила TAP Air Portugal очаква мерките за намаляване на ЕПРВ и предоговарянето на договорите със служителите (раздел 2.4.1.3) да доведат до икономии в размер на […] евроцента на ASK. |
(51) |
Що се отнася до прогнозите за приходите, по-голямата част от тях произхождат от пътникопотока във въздушното движение, като приходите от техническо обслужване, товарни и пощенски превози представляват приблизително […] % от общите приходи през 2025 г. За да направи оценка на приходите от пътникопотока във въздушното движение, TAP Air Portugal прави допускане за тенденция на възстановяване в съответствие с базовите прогнози на IATA (октомври 2020 г.) (33), но с по-ниски равнища на въздушно движение на година. Така например, докато IATA очаква въздушното движение да се увеличи от 49 % през 2021 г. на 109 % през 2025 г., по отношение на броя на пътниците, които са летели през 2019 г., TAP прави допускане за […] % през 2021 г. и за […] % през 2025 г. Освен това TAP Air Portugal приема доходност от […] евроцента и коефициент на затоварване от […] % за 2025 г. — стойности, респективно по-ниски ([…] евроцента) и по-високи ([…] %) от стойностите през 2019 г. И накрая, TAP Air Portugal предвижа увеличение на приходите, произтичащи от мерките, свързани с дейностите по товарни превози и съпътстващите дейности, описани в раздел 2.4.1.4. Като цяло, като се вземат предвид всички източници на приходи, TAP Air Portugal очаква приходите на CASK да намалеят от […] евроцента през 2019 г. на […] евроцента през 2025 г. |
(52) |
В плана за преструктуриране, за който е постъпило уведомление на 10 юни 2021 г., е предвиден неблагоприятен сценарий, основан на песимистични прогнози за три параметъра: разходите за гориво, търсенето и доходността. При отрицателни изменения на параметрите в неблагоприятния сценарий оперативните парични потоци и печалбата преди лихви и данъци (EBIT) на TAP Air Portugal […], като песимистичното допускане променя единствено величината на резултатите. Само при най-неблагоприятния сценарий, при който се допуска отрицателно развитие на трите разглеждани параметъра, […]. |
(53) |
На последно място, на 9 ноември 2021 г. Португалия предостави актуализация на финансовите прогнози на плана за преструктуриране, за който е постъпило уведомление. В тази актуализация са взети предвид последните промени на пазара на въздухоплавателни услуги спрямо прогнозите, за които е постъпило уведомление, а именно подобряването на перспективите за възстановяване на въздушното движение (34) и повишаването на цените на горивото за реактивни двигатели, и се прави допускане за увеличение на разходите, свързани с въздушното движение, с […] %, за да се отрази неотдавнашната динамика на инфлацията. Тези преразгледани допускания водят до увеличение на приходите, както и на разходите, в сравнение с прогнозите, за които е постъпило уведомление. Като цяло EBIT […], но достига […], а именно […] милиона евро, вместо […] милиона евро, както е посочено в прогнозите, за които е постъпило уведомление. По същия начин нетните приходи стават положителни […] ([…] […] милиона евро), […] […] милиона евро. През […] ROCE ще достигне […], докато ROE ще възлезе на […] % […] %. |
2.5. Предварителни констатации в решението за откриване на процедурата
(54) |
Въз основа на информацията, предоставена от Португалия в уведомлението от 10 юни 2021 г., в решението за откриване на процедурата Комисията квалифицира подкрепата от държавата в полза на TAP SGPS, за която е постъпило уведомление, като правомерна държавна помощ съгласно член 107, параграф 1 и член 108, параграф 3 от ДФЕС. Тя оцени съвместимостта на тази помощ с вътрешния пазар съгласно Насоките за ОиП и след като установи, че prima facie изглежда, че няколко условия за съвместимост, предвидени в тези насоки, не са изпълнени, реши да открие официална процедура по разследване. |
(55) |
В решението за откриване на процедурата Комисията достигна до предварителното заключение, че TAP SGPS, определено като бенефициер на помощта, отговаря на условията за помощ за преструктуриране, по-специално поради натрупания отрицателен собствен капитал, който е нараснал от […] милиона евро в края на 2019 г. до […] милиарда евро през 2020 г. Комисията също така констатира, че помощта за преструктуриране е била необходима за успешното приключване на изпълнението на плана за преструктуриране и че нейната форма е била подходяща за справяне с възникналите проблеми с ликвидността и платежоспособността. |
(56) |
Комисията констатира, че основаната на консервативни допускания оценка на очакваните печалби и възвръщаемост на собствения капитал в размер на приблизително […] % […] към края на периода на преструктуриране е в подкрепа на довода на Португалия, че планът за преструктуриране ще осигури жизнеспособността на бенефициера в дългосрочен план и остава правдоподобна също и при неблагоприятен сценарий. Без намесата на държавата бенефициерът и следователно TAP Air Portugal неминуемо биха напуснали пазара, което би довело до обществени трудности, отрицателни странични ефекти върху цялата португалска икономика — която е силно зависима от сектора на туризма — и до прекъсването на важна услуга, която трудно може да бъде възпроизведена. |
(57) |
След това Комисията изрази съмнения, първо по отношение на пропорционалността на помощта (35), като отбеляза, че повечето източници на собствен принос са от съкращения на разходите, т.е. само избягване на разходи, без ново финансиране от пазарен инвеститор или заемодател, с изключение на новите договори за лизинг на въздухоплавателни средства, влизащи в сила през 2021 г. Комисията отбеляза, че в най-добрия случай собственият принос би възлязъл на едва […] % от разходите за преструктуриране, като същевременно не е неясно дали съкращаването на разходите за труд, което представлява над […] % от собствения принос, е допустимо. Що се отнася до изискванията за споделяне на тежестта, Комисията отбеляза, че не е представена никаква обосновка относно това защо по принцип не би могло да бъде постигнато частично намаляване на дълга, поет от притежателите на облигации на TAP SGPS. |
(58) |
На второ място, Комисията изрази съмнения относно мерките за ограничаване на нарушаването на конкуренцията (36). Комисията отбелязва по-конкретно следното: i) съществуват съмнения дали може да се счита, че с предложените продажби на някои активи, свързани с губещи дейности, се преодолява нарушаването на конкуренцията, породено от помощта, и дали във всеки случай предложените продажби са достатъчни за отстраняване на това нарушаване, ii) виждането на португалските органи, че продажбата на слотовете е преждевременна и ненужна, не е подкрепено с никакъв количествен анализ, показващ, че такива продажби действително биха изложили на риск възвръщането на жизнеспособността на TAP Air Portugal, като се има предвид неговата силна позиция от гледна точка на слотовете на силно натовареното летище Лисабон, и iii) макар че общият капацитет на флота, предвиден за 2025 г., е по-малък отколкото преди преструктурирането, нищо не дава възможност да се провери дали капацитетът, създаден чрез придобиването на нови въздухоплавателни средства по време на периода на преструктуриране, няма да бъде прекомерен и няма поет ангажимент за поддържане на по-малък капацитет за целия срок на действие на плана за преструктуриране. |
(59) |
И на последно място, Комисията отбеляза, че планът е със срок за изпълнение повече от пет години, докато същевременно прогнозите съдържат неопределеност по отношение на развитието на търсенето до края на 2025 г. при много неблагоприятни сценарии, което може да наложи предоставяне на по-голяма помощ (37). |
3. СТАНОВИЩА НА ПОРТУГАЛИЯ
(60) |
Португалия представи становищата си относно решението за откриване на процедурата на 19 август 2021 г. |
(61) |
Като първоначална забележка Португалия припомня безпрецедентното и всеобщо спиране на въздушното движение, причинено от пандемията от COVID-19, и опустошителните и асиметрични последици, които то имаше за въздушните превозвачи. Португалия посочва, че преди пандемията TAP Air Portugal е реализирало печалба самостоятелно и е показвало ясни признаци на финансова стабилност. И накрая, Португалия отбелязва, че поради пандемията прегледът на Насоките за ОиП, които се очаква да се прилагат до 31 декември 2020 г., е бил отложен. Макар че Насоките за ОиП не са предназначени за извънредни обстоятелства като пандемията от COVID-19, те дават възможност за по-гъвкаво прилагане на правилата, предвидени в тях, по-специално когато става въпрос за собствения принос, който трябва да се счита за достатъчно голям и адекватен. Според Португалия уникалните обстоятелства и предизвикателства, свързани с пандемията от COVID-19 и с нейното въздействие върху бизнес модела на TAP, оправдават по-гъвкав подход в сравнение с общоприетите прецеденти за оздравяване и преструктуриране в сектора. Безпрецедентният контекст на пандемията от COVID-19 изисква такова гъвкаво прилагане на правилата и принципите за оздравяване и преструктуриране. |
3.1. Финансови прогнози и възвръщане на жизнеспособността
(62) |
Португалия подчертава, че прогнозите в плана за преструктуриране се основават на надеждни и консервативни допускания. Португалия подчертава, че докато през 2024 г. прогнозите на IATA вече надхвърлят равнищата от 2019 г., в прогнозите за търсенето в базовия сценарий на плана не са възстановени равнищата от 2019 г. до […]. Развитието на приходите на TAP Air Portugal през 2021 г. също започва от по-ниско начално равнище в сравнение с прогнозата за пътникопотока, например приходите от пътникопотока през 2021 г. са […] % от равнищата през 2019 г. спрямо […] % по отношение на броя на пътниците. |
(63) |
Португалия подчертава гъвкавото разгръщане на капацитета на TAP Air Portugal. Предприятието е успяло да пренасочи капацитета си към целеви области на търсене, като е компенсирало пътуванията до/от Бразилия с по-стабилно възстановяване на африканските потоци. Освен това предприятието активно е заменяло по-големи въздухоплавателни средства с по-малки, когато е било изправено пред ниски коефициенти на затоварване, и е конфигурирало повторно пътнически въздухоплавателни средства, за да превозват товари и т.н. Това гъвкаво разгръщане на капацитета и гъвкавите операции, съчетани със строги политики за контрол на разходите, са довели до по-малък недостиг на парични средства от очакваното в плана за преструктуриране, въпреки по-лошия сценарий за търсенето (например EBIT на TAP Air Portugal през първата половина на 2021 г. е била с […] милиона евро по-голяма от предвидената в плана). |
(64) |
Португалия отбелязва, че TAP Air Portugal е приело равнище на приходите от наличен креслокилометър (RASK) под равнищата през минали периоди ([…] евроцента до 2025 г. спрямо […] евроцента през 2018 г.) и под равнището, което е успяло да постигне понастоящем (за да компенсира по-малкия брой пътници в сравнение с броя на пътниците спрямо плана за преструктуриране). Португалия отбелязва също така, че в плана за преструктуриране не са отчетени допълнителни приходи, възлизащи на […] милиона евро, които произтичат от подобрения в процесите/методологиите, модернизиране на ключови системи/инструменти и допълнителни инициативи за съкращаване на разходите (например при отдаването на флота на лизинг, отсрочването и бъдещите кръгове на преговори след одобрението), които са били установени след уведомлението. |
(65) |
Що се отнася до продължителността на периода на преструктуриране, Португалия твърди, че много от мерките, предвидени в плана за преструктуриране, вече са изпълнени, считано от 2020 г., въпреки че помощта за преструктуриране ще бъде предоставена едва през последното тримесечие на 2021 г. Следователно продължителността на държавната намеса, която е от ключово значение за възвръщането на жизнеспособността на TAP Air Portugal […], ще бъде по-кратка от пет години. |
3.2. Пропорционалност и ограничаване на държавната помощ до минимум
(66) |
В писменото си изявление от 16 ноември 2021 г. Португалия отбелязва нови източници на собствен принос, вече не настоява за квалифициране на съкращаването на разходите за труд като източник на собствен принос, представя нова разбивка на разходите за преструктуриране и коментира мерките за споделяне на тежестта. |
3.2.1. Нови източници на собствен принос
(67) |
Португалия е посочила следните нови допълнителни източници на собствен принос:
|
3.2.2. Съкращаване на разходите за труд
(68) |
По отношение на съкращаването на разходите за труд, за което Комисията изрази съмнения, Португалия заяви по същество, че те допринасят за свеждане до минимум на помощта и представляват ефективен, траен и необратим принос от страна на кредиторите на бенефициера. Португалия настоява, че съгласно португалското законодателство работниците представляват привилегировани кредитори по отношение на работодателите, тъй като вземанията на работниците се удовлетворяват на първо място пред всички други гарантирани или привилегировани вземания. Следователно съкращаването на разходите за труд, предложено като собствен принос, на обща стойност […] милиона евро, включва такива кредити. И накрая, Португалия отбелязва, че TAP Air Portugal е постигнало такова съкращаване на разходите чрез преговори и е поискало от работниците да се откажат от част от бъдещите си вземания. По този начин това съкращаване е равностойно на отписване на дългове или на друго съкращаване на договорните разходи от страна на партньорите (например доставчици/лизингодатели на въздухоплавателни средства) както по отношение на участието в усилията, така и като знак за доверие в жизнеспособността на бенефициера в дългосрочен план. |
(69) |
Въпреки че Португалия призна, че собственият принос обикновено следва да бъде съпоставим с предоставената помощ по отношение на въздействието върху платежоспособността или позицията на ликвидност на бенефициера и че съкращаването на разходите не представлява мярка за увеличаване на собствения капитал, собствен принос, който няма сходен ефект с предоставената помощ, все пак може да бъде приет с оглед на изключителни обстоятелства. В крайна сметка в своето писмено изявление от 16 ноември 2021 г. Португалия вече не включва съкращаването на разходите за труд сред източниците на собствен принос на бенефициера към разходите за преструктуриране. |
3.2.3. Разбивка и източници на финансиране на разходите за преструктуриране
(70) |
На 16 ноември 2021 г. Португалия представи разбивка на разходите за преструктуриране и съответното изчисление и съотношение на собствения принос, като взе предвид новите източници на собствен принос, които са представени, както е описано по-долу. Таблица 2 Разбивка и източници на финансиране на разходите за преструктуриране (закръглено в млн. евро)
|
(71) |
Португалия отбелязва, че принос под 50 % от разходите за преструктуриране вече е бил приет в други случаи на помощ за преструктуриране в сектора на въздухоплаването (38) и че пандемията от COVID-19 се квалифицира като изключително обстоятелство, както е признато от Комисията във Временната рамка за COVID-19 (39) („Временната рамка“). Вследствие на това Португалия твърди, че преразгледаното равнище на собствения принос е значително в конкретния контекст на несигурността, пред която е изправен секторът на въздухоплаването поради пандемията от COVID-19. |
3.2.4. Споделяне на тежестта
(72) |
Португалия отново заявява, че споделянето на тежестта ще бъде гарантирано на равнището на акционерите на TAP SGPS. Загубите на TAP SGPS са отчетени изцяло в консолидираните отчети за 2020 г. и съответстват на общ размер на отрицателния собствен капитал от […] милиона евро. След одобрението на плана за преструктуриране общата сума от […] милиона евро […] ще бъде намалена до […] в отчетите на TAP SGPS. Преди това […] за целите на покриване на загубите. |
(73) |
Освен това Португалия обяснява, че както е предвидено в плана за преструктуриране, TAP SGPS ще трябва да се върне на кредитните пазари възможно най-скоро. Въздействието на налагането на загуби на кредиторите ще се отрази отрицателно на всеки бъдещ опит на TAP SGPS да набере средства от частния сектор, дори и с обезпечение. Участниците на кредитния пазар ще го възприемат като фактическо положение на неплатежоспособност, което ще доведе до незабавно понижаване на рейтинга до категория „най-лоши кредити“ от страна на агенциите за кредитен рейтинг. Това на свой ред ще накара банките да се въздържат от бъдещи сделки с дружеството. И накрая, Португалия отбелязва, че отказът от определени права на кредиторите съгласно съответните споразумения за заем/емисии на дълг (съображение 43, буква ж) следва да се счита за форма на споделяне на тежестта съгласно Насоките за ОиП. |
3.3. Мерки за ограничаване на нарушенията на конкуренцията
(74) |
Що се отнася до продажбата на активи, намаляването на капацитета или пазарното присъствие, в плана за преструктуриране, за който е постъпило уведомление на 10 юни 2021 г., Португалия предлага продажбата на дяловете, притежавани от TAP SGPS в дейности, които не са свързани с основната стопанска дейност, т.е. Groundforce, M&E Brasil и Cateringpor. Що се отнася обаче до евентуално прехвърляне на слотове, Португалия първоначално изрази мнение, че в случая на TAP Air Portugal поемането на ангажимент за отказ от слотове на летище Лисабон би било преждевременно и най-вероятно ненужно за осигуряване на ефективна конкуренция, като може да доведе до риск от компрометиране на свързаността и на звездообразния модел на това дружество и потенциално да застраши възвръщането на жизнеспособността му. Освен това по време на официалната процедура по разследване Португалия заяви, изясни или разшири мерките, чиято цел е да се ограничи нарушаването на конкуренцията, така че мерките, предложени в окончателния им вид, са изброени по-долу. |
3.3.1. Продажба на дялове в дейности, вертикално интегрирани с въздушния транспорт
(75) |
Португалия твърди, че в миналото Groundforce е било печелившо, с нетни приходи от […] милиона евро и постъпления от […] милиона евро през 2019 г., но е било сериозно засегнато от кризата, свързана с COVID-19. През 2020 г. Groundforce е загубило приходи в размер на […] милиона евро в сравнение с 2019 г. и […]. Поради тези затруднения Groundforce е започнало процедура по контролирана несъстоятелност, която в крайна сметка ще доведе до преструктуриране или ликвидация на дружеството. В този контекст Groundforce вече е привлякло интереса на няколко водещи доставчици на наземно обслужване в Европа. |
(76) |
Cateringpor е дружество за кетъринг услуги, създадено през 1994 г. То е основният доставчик на кетъринг услуги на TAP SGPS, което е и негов мажоритарен акционер (51 % дял) и основен източник на приходи ([…] % от приходите за 2019 г.). Дружеството е било печелившо в миналото, с нетни приходи от […] милиона евро и нетни постъпления от […] милиона евро през 2019 г. Подобно на Groundforce обаче, Cateringpor е пострадало поради кризата, свързана с COVID-19, което е довело до […] % намаление на предоставените порции и спад на нетните приходи с […] милиона евро в сравнение с 2019 г. За да се справи с тези затруднения, Cateringpor е започнало процес на преструктуриране, който е в ход […], в края на който TAP SGPS планира да […] […] %. Според прогнозите […] […] милиона евро. |
(77) |
M&E Brasil е доставчик на услуги за техническо обслужване, ремонт и основен ремонт, регистриран в Бразилия, чийто мажоритарен акционер е TAP SGPS. M&E Brasil предоставя на TAP SGPS услуги по техническо обслужване на широкофюзелажни въздухоплавателни средства, които представляват […] % от приходите му през 2019 г. […] е […], въпреки […]. Кризата, свързана с COVID-19, е задълбочила затрудненията на дружеството, като приходите през 2020 г. (около […] милиона евро) са намалели наполовина от приходите през 2019 г. ([…] […] милиона евро) ([…] […] милиона евро, […] […] милиона евро). […] […] милиона евро […]. |
(78) |
Тъй като горепосочените продажби ще намалят значително вертикално интегрираните дейности на TAP Air Portugal, които съпътстват въздушния транспорт, Португалия счита, че те представляват допустима мярка за ограничаване на нарушаването на конкуренцията съгласно Насоките за ОиП. |
3.3.2. Намаляване и замразяване на въздухоплавателния флот
(79) |
Планът за преструктуриране предвижда също така намаляване на капацитета в резултат на промяната на размерите на флота, оптимизиране на мрежата и адаптиране към намаляване на търсенето. TAP Air Portugal вече е приложило намаляване на флота от 108 на [90—100] въздухоплавателни средства до февруари 2021 г. Португалия се ангажира, че по време на плана за преструктуриране и до 2025 г. включително, флотът на TAP Air Portugal няма да надвишава [90—100] въздухоплавателни средства. |
3.3.3. Освобождаване на слотове
(80) |
С оглед най-вече на големия брой слотове, които TAP Air Portugal притежава в своята силно натоварена база в Лисабон (съображение 32) (40), Комисията счита, че за целите на настоящото решение TAP Air Portugal ще има значителна пазарна позиция при предоставянето на услуги за въздушен транспорт на пътници на летище Лисабон след преструктурирането. |
(81) |
Във връзка с това на 3 декември 2021 г. Португалия представи допълнителен структурен ангажимент за допълнително ограничаване на нарушаващия конкуренцията ефект на помощта върху предоставянето на услуги за въздушен транспорт на пътници по маршрути до или от летище Лисабон, на което се очаква TAP Air Portugal да запази значителна пазарна позиция след преструктурирането. |
(82) |
По-конкретно Португалия се ангажира, че TAP Air Portugal ще прехвърли пакет от максимум 18 дневни слота (през зимния и през летния сезон) на друг въздушен превозвач (реален или потенциален конкурент), за да му позволи да създаде нова база (41) или да разшири своята съществуваща база на летище Лисабон („страната, която ще се възползва от корективните мерки“) (42). |
(83) |
Слотовете, предоставени от TAP Air Portugal на страната, която ще се възползва от корективните мерки, към момента на подписване на споразумението за прехвърляне на слотове, ще съответстват на заявените от тази страна часове на слотовете в рамките на +/- 20 минути за полети на къси разстояния и в рамките на +/- 60 минути за полети на дълги разстояния. В случай, че TAP Air Portugal не разполага със слотове в рамките на съответния времеви интервал, TAP Air Portugal ще предложи да прехвърли слотовете, които са най-близки по време до заявката на страната, която ще се възползва от корективните мерки. |
(84) |
По изключение TAP Air Portugal няма да бъде задължено да прехвърля:
|
(85) |
В случай че е подадена заявка за повече от един слот преди 8:00 ч. (местно време) за базирано въздухоплавателно средство, за повече от половината от общия брой представляващи корективна мярка слотове преди 12:00 ч. (местно време) или за повече слотове преди 20:00 ч. (местно време) от общия брой представляващи корективна мярка слотове минус един слот за въздухоплавателно средство, базирано на летище Лисабон от страната, която ще се възползва от корективните мерки, използвайки представляващите корективна мярка слотове за извършване на полети на къси разстояния, TAP Air Portugal ще предложи на страната, която ще се възползва от корективните мерки, съответно следващия най-близък слот след 8:00 ч. (местно време), след 12:00 ч. (местно време) и след 20:00 ч. (местно време). |
(86) |
Часовете на слотовете за кацане и излитане трябва да бъдат такива, че да дават, доколкото е възможно, разумна възможност за ротация на въздухоплавателните средства на страната, която ще се възползва от корективните мерки, като се вземе предвид бизнес моделът на допустимата потенциална страна, която ще се възползва от корективните мерки, и ограниченията за използване на въздухоплавателните средства. |
(87) |
Португалия се ангажира, че TAP Air Portugal няма да придобие отново продадените слотове от страната, която ще се възползва от корективните мерки. |
(88) |
За да отговаря на критериите за допустимост, потенциалната страна, която ще се възползва от корективните мерки, трябва:
|
(89) |
Страната, която ще се възползва от корективните мерки, ще бъде одобрена от Комисията след прозрачна и недискриминационна процедура за подбор (покана за представяне на предложения). |
(90) |
Комисията ще бъде подпомагана от контролиращ доверител, който ще бъде назначен непосредствено след приемането на настоящото решение. |
(91) |
Поканата за представяне на предложения ще бъде публикувана от контролиращия доверител достатъчно време преди началото на редовната процедура за разпределяне на слотове за всеки сезон на IATA, докато Комисията не одобри страна, която ще се възползва от корективните мерки, и ще получи подходяща публичност. |
(92) |
Комисията, подпомагана от контролиращия доверител, ще оцени получените предложения. Тя може да отхвърли предложенията, ако не са надеждни от икономическа или оперативна гледна точка или по отношение на конкурентното право на ЕС. |
(93) |
В случай на конкурентни предложения Комисията ще отдаде предпочитание, в низходящ ред, на потенциалните страни, които ще се възползват от корективните мерки, като те по-специално: i) ще осигурят най-голям капацитет от места за базираните въздухоплавателни средства, използвайки представляващите корективна мярка слотове, от началото на операциите до края на периода на действие на плана за преструктуриране; и ii) ще обслужват най-голям брой дестинации чрез директни полети, изпълнявани от базираните въздухоплавателни средства, като се използват представляващите корективна мярка слотове, от началото на операциите до края на периода на действие на плана за преструктуриране (пряка свързаност, без да се вземат предвид честотите). |
(94) |
Ако Комисията даде една и съща или сходна оценка на няколко предложения (еднакви оферти) при оценката на двата критерия, тя ще отдаде предпочитание на предложението, класирано най-високо от TAP Air Portugal (което може да използва всякакви критерии по свой избор, при условие че те са прозрачни). |
(95) |
Скоро след решението на Комисията за оценка TAP Air Portugal ще сключи споразумение за прехвърляне на слотове, което ще бъде разгледано от контролиращия доверител и одобрено от Комисията, с най-високо класираната потенциална страна, която ще се възползва от корективните мерки, потвърдила, че възнамерява да създаде база или да разшири своята база на летище Лисабон, като използва представляващите корективна мярка слотове. |
(96) |
Слотовете ще бъдат прехвърлени безвъзмездно от TAP Air Portugal на страната, която ще се възползва от корективните мерки, съгласно член 8б от Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета (45) („Регламента за слотовете“). |
(97) |
Слотовете ще се предлагат за прехвърляне до края на периода на преструктуриране (края на 2025 г., вж. съображение 27). Независимо от обстоятелствата, след края на периода на преструктуриране няма да се организират покани за представяне на предложения. |
3.3.4. Забрана за придобиване и рекламиране
(98) |
В допълнение към тези продажби на активи и мерки за намаляване на пазарния капацитет и присъствие на пазара Португалия пое ангажимент бенефициерът да се въздържа от i) придобиване на дялове в което и да е дружество по време на периода на преструктуриране, освен в случаите, когато това е наложително за осигуряване на неговата жизнеспособност в дългосрочен план и след одобрение от Комисията, и ii) популяризиране на държавната подкрепа като конкурентно предимство при предлагането на своите продукти и услуги. |
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(99) |
Трети страни подадоха 39 отговора на поканата за представяне на мнения в рамките на крайния срок до 6 септември 2021 г. Четири допълнителни писмени изявления постъпиха след крайния срок. Представените навреме становища включваха съществени писмени изявления от двама преки конкуренти — Ryanair и euroAtlantic Airways (EAA), и от бизнес партньори, като туристически агенции, туроператори или техни асоциации (13), големи хотелски комплекси (1), агенции за продажба на билети (2), доставчици (1), летищни оператори/агенции за контрол на въздушното движение (2). Други писмени изявления бяха представени от правителствени органи, като например представителствата на няколко щата на Бразилия, както и от Министерство на туризма на Бразилия (8), и от органи, насърчаващи туризма и търговския или културния обмен (10). |
(100) |
Всички трети страни, с изключение на двамата преки конкуренти и още една страна, като цяло подкрепят помощта за преструктуриране и потвърждават важната роля на TAP Air Portugal за свързаността на Португалия със Съюза и с други региони на света, както и за икономиката на Португалия. |
4.1. Мнения на конкурентите
4.1.1. Ryanair
Принос за ясно определена цел от общ интерес
(101) |
Ryanair не е съгласно с предварителната констатация на Комисията, че помощта за преструктуриране допринася за постигане на цел от общ интерес. Според Ryanair няма доказателства за риск от прекъсването на предоставянето на важна услуга, която трудно може да бъде възпроизведена, тъй като услугата на TAP Air Portugal се възпроизвежда от конкуренти, които навлизат на пазара. По-конкретно Ryanair също осигурява връзки до дестинации извън ЕС, като Израел, Турция или Украйна. Ryanair също така е отбелязало, че извършва полети до Мароко и Обединеното кралство от португалски летища. |
(102) |
Освен това Ryanair не е съгласно с твърдението, че други големи въздушни превозвачи от ЕС, които биха могли да предоставят междуконтинентални връзки през Лисабон, работят по звездообразен модел и съответно ще прехвърлят пътници от Португалия към своите възлови летища в други държави членки, вместо да създадат друг възел в Португалия. В това отношение Ryanair твърди, че ключовите дестинации на дълги разстояния (например Ню Йорк, Сао Пауло, Торонто, Монреал, Филаделфия, Бостън, Вашингтон, окръг Колумбия, Дубай) се обслужват и от големи международни превозвачи, като American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways и Emirates, директно от Лисабон, докато TAAG Angola Airlines би предлагало директни полети между Лисабон и Луанда. Според Ryanair възможността за полети до тези дестинации от Португалия без трансфер или транзитно преминаване през възловото летище на друга авиокомпания остава дори ако TAP Air Portugal спре да обслужва някои маршрути на дълги разстояния. |
(103) |
Според Ryanair няколко конкуренти обслужват същите маршрути като TAP Air Portugal в страната, до автономните региони Мадейра и Азорските острови, до други държави, в които се говори португалски, и до говорещата португалски диаспора, както и до други държави в Европа и извън нея. Освен TAP Air Portugal, няколко други авиокомпании могат да обслужват маршрути от Португалия до автономните региони Мадейра и Азорските острови, например Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores и Azores Airlines. |
(104) |
В този контекст Ryanair излага становището, че TAP Air Portugal ще срещне конкуренция и по вътрешните си маршрути от страна на системата за високоскоростни влакове или от дружества за междуградски автобусни превози, като Flixbus, които могат да продължат да осигуряват свързаност в цяла Португалия и нейните региони. |
(105) |
Ryanair изтъква, че се конкурира пряко с TAP Air Portugal по голям брой маршрути между двойки градове на принципа „отправна точка/крайна точка“ („О&К“). В подкрепа на своите констатации Ryanair представи приложения с данни относно „Маршрути между двойки португалски градове, по които Ryanair и TAP са се конкурирали през 2020 г.“, както и „Европейски маршрути на TAP и негови конкуренти през март 2021 г.“ Ryanair твърди, че Ryanair Group се е конкурирало по маршрути на TAP Air Portugal между 17 двойки градове през 2019 г., 29 двойки градове през 2020 г. и 24 двойки градове през 2021 г., изпреварвайки значително всяка друга авиокомпания. Ryanair е представило и проучване (46), изготвено по искане на дружеството. В проучването се анализират размерът и произходът на лицензите за въздушен превозвач на най-значимите авиокомпании на редица големи европейски пазари. То обхваща целия вътрешноевропейски капацитет, предлаган през 2014 г. и 2019 г., и текущите прогнози за 2021 г. Освен че в проучването се посочват дяловете на ключовите авиокомпании през тези години, в него са разгледани петгодишният темп на растеж на основните пазари през периода 2014—2019 г., приносът към този растеж на водещите авиокомпании и цялостният растеж при маршрутите, обслужвани от авиокомпаниите през същия период. След това в проучването се повтаря този анализ за двугодишния период, приключващ през 2021 г., според актуалните прогнози. Конкретно за Португалия в проучването се констатира, че нискотарифните превозвачи са осигурили 44,3 % от ръста на капацитета от места през периода 2014—2019 г., а други въздушни превозвачи, които не са сред водещите вътрешни авиокомпании, са осигурили още 29,3 % от ръста. Според проучването на двете водещи португалски авиокомпании, установени в страната, се дължат само 26,4 % от растежа, наблюдаван през този петгодишен период. В проучването се констатира, че по отношение на свързаността през същия петгодишен период отново нискотарифните превозвачи са осигурили повече резултати, като са добавили 199 нови маршрута към своите комбинирани мрежи. За сравнение, двамата водещи португалски въздушни превозвачи са намалили броя на маршрутите си с общо 12. По отношение на вътрешноевропейските маршрути извън страната това развитие е съответно +199 спрямо -10. Твърди се, че това несъответствие е разочароващо за водещите португалски въздушни превозвачи, като се има предвид, че те контролират 30 % от общия пазар и 65 % от вътрешния пазар въз основа на капацитета от места. В проучването е предложена и таблица, показваща прогнозите на нискотарифните превозвачи за увеличаване на дела им на португалския пазар по време на пандемията. След седем констатации в проучването се прави заключението, че подкрепата за традиционните „водещи превозвачи“ на национално равнище в миналото не е довела нито до по-висок растеж, нито до по-добра свързаност, и в допълнение се твърди, че всъщност общоевропейските нискотарифни превозвачи са осигурили тези резултати за постигане на по-отворените пазари. |
(106) |
И накрая, Ryanair информира, че Португалия е една от целите за разширяване на дейността на Ryanair Group. В този контекст според Ryanair маршрутите, по които Ryanair Group и TAP Air Portugal се конкурират пряко, са икономически значими. По конкретно, Ryanair Group и TAP Air Portugal се конкурират пряко по международни маршрути до важни градове, в т.ч. Лондон, Берлин, Дъблин, Париж, Рим, Милано и Виена, които са от икономическо значение поради факта, че свързват Португалия с най-големите и проспериращи градове в Европа. Ryanair и TAР Air Portugal също така се конкурират и по вътрешни маршрути, свързващи например Лисабон, Понта Делгада и Терсейра. |
(107) |
В същия контекст на приноса към ясно определена цел от общ интерес Ryanair твърди, че в решението за откриване на процедурата не се обяснява защо TAP Air Portugal би могло да се счита за предприятие със системна роля и дори не се използва прилагателното „системна“. Според Ryanair след излизането на европейските авиокомпании от кризата загубеният капацитет на дадена авиокомпания би могъл бързо да бъде заместен от други въздушни превозвачи, готови да използват свръхкапацитета си и да работят по-ефикасно. |
(108) |
Ryanair е на мнение, че дори някои от дейностите на TAP Air Portugal действително да са със системен характер, Комисията не е успяла да установи дали тези системни дейности не биха могли да бъдат запазени чрез намаляване на мащаба на групата и намаляване или ограничаване на дейностите, които не са със системен характер или които генерират загуби. По-конкретно според Ryanair други авиокомпании и доставчици на транспортни услуги вече играят важна роля за свързаността на Португалия и нейните региони и могат да предоставят същите услуги като TAP Air Portugal и биха могли да поемат услугите на TAP Air Portugal, ако дружеството напусне пазара. |
(109) |
В заключение Ryanair твърди, че би настъпил процес на заместване на TAP Air Portugal от по-ефективни авиокомпании, които вече обслужват общия интерес. Поради това неговото преструктуриране няма да бъде от общ интерес, защото ще застраши този процес. |
Жизнеспособност на TAP Air Portugal в дългосрочен план
(110) |
Първо, Ryanair изразява недоволство, че съображение 73 и раздел 2.3.3 от решението за откриване на процедурата, които се отнасят до жизнеспособността в дългосрочен план, са сериозно редактирани и всички финансови данни и хронологичните междинни цели на плана за преструктуриране са заличени. Ето защо Ryanair не би могло да представи подробни мнения поради недостиг на информация. Въпреки това Ryanair изразява най-общо мнението, че проблемите на TAP Air Portugal се дължат на главоломния растеж, който TAP не е било в състояние да използва, за да генерира приходи и да покрие разходите си, поради липсата на достатъчна конкурентоспособност. В този контекст изглежда, че планът на TAP Air Portugal за възобновяване на увеличаването на капацитета веднага щом пазарните условия отново се нормализират, възпроизвежда неуспешната стратегия, която е довела до затрудненията на TAP Air Portugal поначало. |
Целесъобразност на помощта
(111) |
Ryanair счита, че проверката на изпълнението на това условие изисква да се сравнят различните налични варианти, за да се определи вариантът, който нарушава конкуренцията в най-малка степен. В решението за откриване на процедурата обаче помощта не е представена или сравнена с други варианти, включващи или невключващи държавна помощ, и следователно не е проверено дали помощта е целесъобразна. |
Пропорционалност на помощта
(112) |
Що се отнася до пропорционалността на помощта за преструктуриране, Ryanair твърди, че в решението за откриване на процедурата не са представени никакви доказателства за опитите на TAP SGPS да набере частни средства. Според Ryanair, като се има предвид, че липсата на достъп на TAP SGPS до финансовите пазари преди предоставянето на помощта не е установена, липсата на достъп след предоставянето на помощта изглежда още по-съмнителна. Освен това Ryanair твърди, че TAP SGPS би следвало да е в състояние да набере частни средства след прилагането на мерките за капиталово финансиране, поради което „буферът“ в размер на […] милиона евро би бил прекомерен. Ryanair изразява недоволство и от липсата на достатъчно финансови данни в решението за откриване на процедурата, които да позволят на заинтересованите страни да оценят подробно пропорционалността на размера на помощта. |
(113) |
Ryanair отправя критики, че в решението за откриване на процедурата не се съдържа обосновка на презумпцията на Португалия, че при финансов рейтинг B- на Standard & Poor’s вземането на заеми на финансовите пазари би било невъзможно. Според Ryanair Португалия не е описала нито един конкретен неуспешен опит на TAP да получи финансиране, нито е обяснила защо не е било налице обезпечение за гарантиране на дълга. Според Ryanair портфейлът от летищни слотове и други активи на TAP Air Portugal би представлявал значително обезпечение. |
(114) |
Що се отнася до споделянето на тежестта, Ryanair изразява загриженост, че оставащият частен акционер (HPGB) ще се ползва от благоприятно третиране. Според Ryanair решението за откриване на процедурата не съдържа никакви фактологични данни, които да позволят на Ryanair да направи коментари относно изпълнението на условието за споделяне на тежестта от страна на HPGB и a fortiori от други държатели на дялове в TAP SGPS. |
Мерки за ограничаване на нарушаването на конкуренцията
(115) |
Ryanair е съгласно с констатацията на Комисията, че мерките за ограничаване на нарушаването на конкуренцията не са обосновани и изглеждат недостатъчни дори въз основа на недостатъчната информация, предоставена в решението за откриване на процедурата. |
(116) |
По отношение на освобождаването на слотове Ryanair твърди, че огромният размер на предоставената помощ и недостатъчните равнища на собствено участие благоприятстват продажбата на слотове, която далеч надхвърля равнището на продажбите на Lufthansa (47). |
(117) |
По мнение на Ryanair освобождаването от слотове на летище Лисабон в същия размер като освобождаването от слотове в решението на Lufthansa (24 слота на ден) не би навредило на свързаността на Португалия (включително с Бразилия) или на операциите по звездообразен модел на TAP Air Portugal (например като направи маршрутите му нерентабилни). Ryanair смята, че да се позволи на TAP Air Portugal да задържи слотове, които няма да може да използва например поради загуба на пътникопоток или съкращаване на флота, би било равносилно на натрупване на рядък ресурс и следователно освобождаването на слотове трябва да бъде поне пропорционално равно на съкращаването на флота на TAP Air Portugal. Освен това търсенето на слотове от страна на жизнеспособни авиокомпании на летищата в Лисабон и Порто ще бъде голямо. |
(118) |
За тази цел Ryanair предлага Комисията да разгледа какъв би бил подходящият размер на TAP Air Portugal, който ще позволи на Португалия да има адекватна свързаност, и да не изключва хипотезата, че подходящият размер на TAP Air Portugal може да означава излизане от пазара. Според Ryanair Комисията не следва a priori да изключва сценарий, при който TAP Air Portugal ще предоставя само услуги на дълги разстояния, а други авиокомпании (включително нискотарифни) ще действат като оператори за съвместно ползване или дори фактически оператори на настоящите централни маршрути до Лисабон. |
(119) |
И накрая, що се отнася до замразяването на капацитета и намаляването на дейностите, Ryanair твърди, че в решението за откриване на процедурата не е разгледан в достатъчна степен сценарий за намаляване на мащаба. |
4.1.2. EAA
(120) |
В началото EAA изтъква, че с одобряването през ноември 2020 г. на Закона за държавния бюджет за 2021 г., с който португалското правителство е предвидило финансова подкрепа в размер на 500 милиона евро за TAP SGPS, португалската държава се е ангажирала да предостави държавни ресурси, които EAA счита за държавна помощ, за която Комисията не е била уведомена. |
(121) |
ЕАА изразява недоволство от дискриминационното отношение в полза на TAP SGPS при предоставянето от държавата на финансова подкрепа за подпомагане на TAP SGPS при преструктурирането му. Като допълнителна информация EAA посочва, че многократно е искало пропорционална подкрепа от Португалия. Въпреки усилията на дружеството и изтъкването на предимствата за икономиката Португалия е отказала да обърне внимание на фактите и не е предоставила каквато и да е значима помощ. |
(122) |
EAA също така информира, че със своите 8 500 полета е превозило общо над 1,4 милиона пътници, от които 430 000 (равняващи се на 30 % от всички пътници, превозени през този период) са от/към Португалия. Дружеството е първата португалска авиокомпания, започнала да предлага чартърни полети до северната част на Бразилия, а когато TAP Air Portugal започва редовни полети до този регион и предоставя много ниски цени на туроператорите, EAA се насочва към нови възможности. През 2020 г. поради пандемията от COVID-19 основната дейност на EAA се преориентира към чартърни полети. |
Целесъобразност на инструмента за помощ
(123) |
Според EAA целта на помощта за преструктуриране е да се осигури подкрепа за ликвидност за изпълнението на плана за преструктуриране и да се балансира отрицателният собствен капитал на TAP SGPS. Въпреки това въпросната помощ е структурирана основно като собствен капитал и отчасти като гаранция, която също ще бъде преобразувана в собствен капитал в случай на най-неблагоприятния сценарий, ако не бъде получен достъп до капиталовите пазари. Този инструмент за помощ не изглежда целесъобразен, тъй като надхвърля необходимото. Една по-слабо нарушаваща конкуренцията мярка под формата на финансова гаранция без капиталов характер би била достатъчна, за да се улесни достъпът до капиталовите пазари и по този начин да се възстановят ликвидността и платежоспособността на TAP SGPS. По този начин на TAP SGPS ще се наложи да намери собствени методи за финансиране и съответно да постигне и целите за собствен принос. |
Пропорционалност на помощта
(124) |
EAA споделя опасенията, изразени от Комисията в предварителните ѝ констатации относно пропорционалността на помощта, по специално относно това дали TAP SGPS ще постигне достатъчно високо равнище на собствен принос. Също така EAA изразява опасения, че Португалия вече предвижда предоставянето на обезщетение за вреди съгласно член 107, параграф 2, буква б) от ДФЕС. |
(125) |
Подобно на Ryanair, EAA също изразява недоволство от прекомерното редактиране на решението за откриване на процедурата, вследствие на което не е възможно да се направят съдържателни коментари относно пропорционалността. |
Обосновани мерки в областта на конкуренцията по отношение на TAP Air Portugal
(126) |
EAA подкрепя опасенията на Комисията, че закриването на губещите дейности не е достатъчно, за да се преодолее нарушаването на конкуренцията, дължащо се на помощта за преструктуриране, и изтъква, че мерките, предложени от португалското правителство в плана за преструктуриране, не са достатъчни за преодоляване на нарушаването на конкуренцията, породено от помощта. Според EAA, като се има предвид размерът на помощта за TAP Air Portugal, са необходими по-всеобхватни мерки за ограничаване на нарушаването на конкуренцията. За тази цел EAA е определило диапазон от мерки, които следва да бъдат разгледани кумулативно като необходими за ограничаване на нарушаването на конкуренцията, създадено от помощ с такъв размер, вид и характеристики. |
(127) |
ЕАА също така представя конкретни предложения за мерки в областта на конкуренцията. По-специално то предлага TAP Air Portugal да намали дела си по маршрути, по които присъства и EAA, и да сключи споразумения за съвместно ползване на кодове с EAA за полети от Португалия до Сао Томе и Принсипи и до Гвинея Бисау. EAA посочва, че то е единственият португалски оператор, който от 2008 г. насам е в състояние постоянно да изпълнява директни полети до Сао Томе и Принсипи. Освен това от Коледа на 2013 г. и през следващите три години TAP Air Portugal е преустановило полетите си до Гвинея Бисау от съображения за сигурност и по време на този период EAA е било единственият португалски оператор в състояние да осигурява връзка между тези държави и в крайна сметка с говорещия португалски свят. В допълнение EAA изтъква, че Комисията трябва да изиска от TAP Air Portugal да поеме ангажимент, че няма да използва хищнически практики на ценообразуване по маршрутите до Сао Томе и Принсипи и Гвинея Бисау, по които TAP Air Portugal и EAA ще бъдат преки конкуренти. |
(128) |
EAA изисква TAP Air Portugal да не използва държавна помощ, за да разкрива нови маршрути в сравнение с маршрутите, обслужвани преди пандемията, и да се откаже от честотата на полетите до рентабилни дестинации. Освен това EAA предлага TAP Air Portugal да намали с 1/3 своите слотове по определени рентабилни маршрути, за да даде път на други авиокомпании, включително на EAA. Също така EAA е на мнение, че TAP Air Portugal трябва да отмени всички маршрути, които е започнало да обслужва по време на пандемията. |
(129) |
Освен това EAA приканва Комисията да обмисли два допълнителни ангажимента — ангажимент TAP Air Portugal да не разширява дейността си с нови дейности, като например превоз на товари и пътници, включително с Portugalia, и втори ангажимент, TAP Air Portugal да се откаже от чартърните операции и да не предлага чартърни полети на туроператори или други клиенти (например за спортни отбори). |
(130) |
EAA оценява положително плановете на TAP Air Portugal за намаляване на капацитета по отношение на броя на въздухоплавателните средства и предлага поемането на допълнителен ангажимент от страна на TAP Air Portugal, според който дружеството няма да придобива нови въздухоплавателни средства за период от най-малко пет години, за да разшири флота си. |
(131) |
В по-общ план EAA предлага и своите виждания относно конкуренцията в сектора на въздухоплаването в Португалия. Според EAA Португалия следва да способства за навлизането на пазара на нови конкуренти и разширяването на дейността на съществуващите малки конкуренти, като даде разрешение на по-малките оператори да оперират по основните товарни маршрути, обслужвани понастоящем от TAP Air Portugal, така че други (португалски) дружества да могат да се конкурират по тези маршрути. |
4.2. Мнения на други трети страни
(132) |
С изключение на Търговската камара на Порто, останалите трети страни изразиха подкрепа за държавната намеса в полза на TAP SGPS. Доказателствата, представени от други трети страни, показват, че TAP Air Portugal наистина осигурява по-добра свързаност и конкуренция. Бизнес партньорите и правителствените органи подчертават по-конкретно:
|
(133) |
Търговската камара на Порто се позовава на изявлението на Португалия, че TAP Air Portugal е стълб на португалската икономика, по-специално поради приноса на дружеството за развитието на туристическия сектор в Португалия. Според Търговската камара на Порто обаче населението, икономическата дейност и туристическият сектор са съсредоточени не само в Лисабон, но и на Азорските острови и в Мадейра, както и в северната и южната част на страната. В този контекст Търговската камара на Порто изразява критика, че териториалното сближаване и обслужването на туристическия сектор в цялата страна изглежда отсъстват от плана за преструктуриране, въпреки че те са били разглеждани поне по време на помощта за оздравяване. |
(134) |
В писмото си Търговската камара на Порто признава значението на възловото летище Лисабон. Според камарата въздушната свързаност и защитата на икономическите дейности, включително тези на туристическия сектор, се постигат най-добре по два начина. На първо място, слотовете на TAP Air Portugal трябва да бъдат предоставени на дружество, необременено със задължения и участия в други дружества. По този начин ще се гарантира, че полетите на дълги разстояния, при които географското положение на страната му осигурява конкурентно предимство и без които жителите на Португалия търпят загуби, могат да се обслужват от Португалия. На второ място, чрез предоставяне на подкрепа за участие в маршрути на конкурентен пазар (чрез търг, отворен за заинтересованите оператори), обслужвани с национални и европейски полети. |
(135) |
Освен това Търговската камара на Порто споделя изразените от Комисията съмнения. По-специално тя посочва, че намаляването на заплатите на служителите на бенефициера изглежда временно, тъй като колективният трудов договор не е отменен, а само временно преустановен. Освен това камарата твърди, че данни на TAP SGPS (и TAP Air Portugal) за минали периоди по отношение на резултатите и развитието на собствения капитал през последните 11 години не дават основание да се предположи, че техният принос към плана за преструктуриране ще бъде по-голям. |
(136) |
Що се отнася до отношенията между националните летища, Търговската камара на Порто заявява, че за разлика от ситуацията на летищата в Порто и Фаро, където присъствието на TAP Air Portugal е слабо, дружеството има доминираща позиция на летище Лисабон в ущърб на другите две национални летища и на населението и икономическите дейности, които ги обслужват и зависят от тях. |
5. МНЕНИЯ НА ПОРТУГАЛИЯ ОТНОСНО СТАНОВИЩАТА НА ТРЕТИТЕ СТРАНИ
5.1. Необходимост от осигуряване на свързаност
(137) |
Португалските органи подчертават, че от 40-те заинтересовани страни, отговорили на решението за откриване на процедурата, само три са представили отрицателни становища, в които се изразява загриженост относно предоставянето на помощ за преструктуриране в полза на TAP SGPS. В преобладаващата част от получените становища се потвърждават значението на TAP SGPS и необходимостта да се гарантира неговата жизнеспособност в дългосрочен план. В съответствие с това португалските органи подчертават, че с помощта за преструктуриране в полза на TAP SGPS безспорно се допринася за ясно определена цел от общ интерес, като се отчита, както е убедително установено в решението за откриване на процедурата, че TAP Air Portugal несъмнено играе ключова роля за свързаността на Португалия и за португалската икономика. Тясната връзка на TAP Air Portugal със сектора на туризма в Португалия, който е от голямо значение за икономиката на държавата и за нейното възстановяване след кризата от 2008 г., ще бъде от първостепенно значение след пандемията от COVID-19. Услугите, предоставяни от TAP Air Portugal, осигуряват свързаност с държавите, в които се говори португалски, и с държавите, в които живеят важни португалски общности, и те не могат да бъдат лесно заменени от други въздушни превозвачи, и по-специално от нискотарифните превозвачи. |
(138) |
Противно на твърденията на Ryanair някои връзки от Лисабон на дълги разстояния се предлагат от други авиокомпании, но с ограничена честота и по малко на брой дестинации. Бостън е обслужван само за кратко през 2019 г. от Delta единствено през върховия сезон, докато TAP Air Portugal предлага целогодишни услуги, включително и по време на кризата. United също е обслужвало Вашингтон, окръг Колумбия, само през летния сезон и не е запазило услугата, докато TAP Air Portugal продължава да извършва полети дотам. Що се отнася до Ню Йорк, Delta е предлагало целогодишна ежедневна услуга, но по време на кризата я е ограничило до три полета седмично, докато TAP Air Portugal е поддържало услуга с два полета дневно, продължавайки да осигурява важна свързаност за Португалия. United обслужва ежедневна линия, която се поддържа, но United и TAP Air Portugal са членове на Star Alliance и поради това United се възползва от възможността за свързаност с полетите на къси разстояния, осигурявани от TAP Air Portugal, което спомага за поддържането на тази услуга. Същото важи и за полетите на Air Canada от Торонто и Монреал. Премахването на операциите в центъра на TAP Air Portugal на летище Лисабон би застрашило и тези услуги на Star Alliance. |
(139) |
Освен това становищата на Ryanair съдържат няколко неточности, които могат да бъдат подвеждащи за оценката на Комисията. Така например SATA Air Açores не извършва полети между Азорските острови и континенталната част на Португалия (такива се предлагат само от Azores Airlines) и не разполага с фериботни връзки с автономните региони Азорски острови и Мадейра. С изключение на вътрешните полети в континенталната част на Португалия, и то до ограничена степен, по-голямата част от услугите, предоставяни от TAP Air Portugal, не могат да бъдат заменени чрез системата за високоскоростни влакове, дружества за междуградски автобусни превози или несъществуващи фериботни връзки, основно защото тези транспортни средства не са били налични за дестинациите, до които извършва полети TAP Air Portugal. |
(140) |
Португалските органи отбелязват, че никоя друга авиокомпания, извършваща полети от и до Португалия, няма равностойна роля, която да може да бъде изпълнявана от алтернативни авиокомпании в обозримо бъдеще. Това е аспект, който и Ryanair, и EAA не отчитат, когато сравняват дейността на TAP Air Portugal с тази на нискотарифна авиокомпания, която обслужва само връзки с висока рентабилност, или с тази на превозвач, извършващ предимно чартърни полети, и доставчик на т.нар. мокър лизинг (осигуряващ услуги за ACMI: aircraft, crew, maintenance, insurance — въздухоплавателно средство, екипаж, техническо обслужване, застраховка) от ограничен обществен интерес. Противно на това, което се предполага в становищата на Ryanair, дружеството не представлява алтернатива на TAP Air Portugal. Както вече беше посочено, през лятото на 2019 г. […] от общо […] дестинации, предлагани от TAP Air Portugal от летище Лисабон, по-голямата част от които са представлявали връзки на дълги разстояния със Северна и Южна Америка, както и с Африка, не са били обслужвани от нито една друга авиокомпания. |
(141) |
Макар да е правилно да се твърди, че Ryanair и TAP Air Portugal са преки конкуренти по определени международни маршрути до няколко големи европейски града, следва да се припомни, че Ryanair се конкурира с TAP Air Portugal само по по-рентабилните маршрути и не предлага връзки на дълги разстояния. При напускането на пазара от страна на TAP Air Portugal рентабилните маршрути на къси разстояния биха останали за Ryanair и един конкурент за междуконтиненталните връзки до Лисабон би отпаднал. По същество резултатът би бил по-слаба конкуренция както по привлекателните, така и по по-малко привлекателните маршрути. |
(142) |
В случая с EAA следва да се отбележи, че авиокомпанията няма съответното позициониране на португалския пазар, тъй като е малък въздушен превозвач със 7 въздухоплавателни средства, чиято дейност е съсредоточена върху предоставянето на услуги (т.нар. мокър лизинг с осигурени въздухоплавателни средства, техническо обслужване, екипаж и застраховка) на други авиокомпании и чартърни полети, а това не са пазари, на които TAP Air Portugal заема значима позиция. EAA не разполага с присъствието, ресурсите или организацията, необходими, за да замени авиокомпания като TAP Air Portugal (например EAA не разполага с адекватни възможности или ресурси за продажби и дистрибуция). |
(143) |
Въпреки че становищата на EAA сочат известен прогнозен ръст на флота (който не е бил оповестен на португалските органи, тъй като представлява поверителна информация на EAA), малко вероятно е EAA да достигне размер на флота, сравним с този на TAP Air Portugal. Като малък въздушен превозвач без значително присъствие на летище Лисабон, за да бъде в състояние да замени TAP Air Portugal, ЕАА се нуждае от значителни инвестициите, които е изключително малко вероятно да бъдат направени в близко бъдеще. Като се има предвид, че дейността на EAA е съсредоточена върху предоставянето на услуги за ACMI на други превозвачи, включително на TAP Air Portugal, португалските органи отбелязват, че успешното преструктуриране на TAP Air Portugal може потенциално да доведе до допълнителни споразумения за предоставяне на услуги между тези две дружества. |
5.2. Целесъобразност на помощта
(144) |
Португалските органи потвърдиха заключението си, че с оглед на предишното затруднено положение на TAP SGPS и последиците от пандемията от COVID-19 държавната подкрепа под формата на собствен капитал осигурява по-добра финансова структура за укрепване на счетоводния баланс на TAP SGPS. |
(145) |
Във връзка със становищата на Ryanair и EAA португалските органи подчертават, че съгласно точка 58 от Насоките за ОиП държавите членки са свободни да избират формата на помощта за преструктуриране. При това от тях не се изисква да извършват изчерпателно сравнение на всички налични възможности. Те следва да оценят естеството на затрудненията на бенефициера и да изберат подходящи инструменти за разрешаването им. Португалските органи са извършили такъв изчерпателен анализ и са го представили на Комисията за оценка. Мерките за държавна помощ, за които Португалия е представила уведомление, са били тълкувани в смисъл, че да осигурят подкрепа за ликвидност за изпълнението на мерките от плана за преструктуриране и за справяне с отрицателната позиция на собствения капитал на TAP SGPS. |
(146) |
По-специално през периода 2006—2015 г. TAP SGPS е натрупало отрицателен акционерен капитал в размер на […] милиона евро главно поради […]. Като се има предвид тежестта на стопанската дейност в сектора на въздухоплаването върху приходите на TAP SGPS, […]. Що се отнася до TAP Air Portugal, въпреки че авиокомпанията постига траектория на растеж при оперативната дейност, поради започването на процес на преобразуване то все още не успява да съкрати значително разходите си в сравнение със своите конкуренти и постоянно отчита по-ниска рентабилност, дължаща се на по-ниска ефективност и извънредни разходи. |
(147) |
Освен това процесът на преобразуване на TAP Air Portugal е бил прекъснат в резултат на глобалната пандемия от COVID-19 и последвалата икономическа криза, което е причинило остра криза на ликвидността, довела до отпускането през 2020 г. на помощ за оздравяване от португалските органи. Още в края на 2020 г. анализът на ликвидността на Air Portugal ясно показва, че без допълнителна подкрепа от държавата, през 2021 г. и 2022 г. TAP Air Portugal ще достигне значителна отрицателна нетна позиция на ликвидност при липса на възстановяване на пазара. |
(148) |
Тъй като капиталовите пазари не са били достъпни за кредитополучатели — авиокомпании, като TAP SGPS, прибягването до държавно финансиране е било единствената налична възможност през 2020 г. Ръководството на TAP SGPS е […]. Пазарите за дългово финансиране обаче до голяма степен са били затворени за авиокомпаниите след настъпването на пандемията от COVID-19, като финансовите институции като цяло драстично са намалили кредитните си лимити за сектора. За да увеличи максимално ликвидността, TAP Air Portugal е положило усилия да продаде въздухоплавателните средства, които са били собственост на дружеството ([…]). Други активи […]. |
(149) |
Понастоящем, преди да се предостави допълнителна подкрепа от държавата и въпреки усилията на TAP SGPS и обсъжданията с финансови институции и други държатели на дялове, набирането на допълнителни средства от частните пазари в полза на TAP SGPS няма да бъде възможно при текущите условия и определено не и преди одобряването на плана за преструктуриране. По този начин португалската държава, която е и основният акционер, остава единствен жизнеспособен източник на финансиране (или доставчик на гаранция за финансирането) за дружеството. |
(150) |
В този контекст, като се вземат предвид липсата на достъп на TAP SGPS до капиталови пазари на този етап и състоянието на собствения капитал и ликвидността на дружеството, португалските органи стигат до заключението, че държавната подкрепа под формата на собствен капитал осигурява по-добра финансова структура за TAP SGPS, за да подобри състоянието на счетоводния си баланс. Освен това, заедно с прилагането на мерките, предвидени в плана за преструктуриране (а именно онези, свързани с преструктурирането на флота, мрежата и разходите), се очаква държавната помощ да улесни достъпа на TAP SGPS или TAP Air Portugal до капиталовите пазари през периода от […]. |
5.3. Възвръщане на жизнеспособността в дългосрочен план
(151) |
Въпреки настоящата несигурност по отношение на процеса на възстановяване на търсенето, свързан с пандемичната обстановка, португалските органи отново подчертават, че финансовите прогнози, съдържащи се в плана за преструктуриране, се основават на солидни допускания, които могат да се считат дори за консервативни. В плана за преструктуриране е заложена перспектива за възстановяване на търсенето, изразена като брой превозени пътници, която като цяло е по-ниска от прогнозите на IATA. Аналогично в плана за преструктуриране е заложено по-ниско начално равнище на приходите през 2021 г. в сравнение с прогнозите за пътникопотока. Планът за преструктуриране включва също така известна гъвкавост по отношение на адаптирането на капацитета и операциите на бенефициера в зависимост от предвидимото търсене, като същевременно се спазва ангажиментът за максимален размер на флота. |
(152) |
Финансовата оценка и прогнозите показват, че планираните мерки за преструктуриране, подкрепени с помощта, ще позволят на TAP SGPS да достигне […]. Прогнозите доказват възвръщаемост на собствения капитал от приблизително […] % през 2024 г. и 2025 г., към края на периода на преструктуриране. Очакваната възвръщаемост е в подкрепа на довода, че планът за преструктуриране ще осигури жизнеспособността на бенефициера в дългосрочен план. Всъщност тези равнища на възвръщаемост са благоприятни при съпоставка с (алтернативната) цена на собствения капитал в различните икономически сектори в Португалия (10,9 %) и в сектора на въздухоплаването (8,5 %) на бенефициера. Други ключови показатели, като ROCE и съотношението собствен капитал/активи […], и остават стабилни дори при неблагоприятен сценарий. |
(153) |
Освен това заложената в плана за преструктуриране продажба на губещите дейности и на дейностите, които не са свързани с основната стопанска дейност, а именно M&E Brasil, ще гарантира, че няма да има допълнителни загуби, произтичащи от възстановяването на вредите, свързани с тези дейности. С оглед на гореизложеното Португалската република отново заявява, че планът за преструктуриране е разработен с цел да се преодолеят конкретно затрудненията на TAP SGPS от минали периоди и да се осигури неговата жизнеспособност в дългосрочен план. |
5.4. Пропорционалност
(154) |
Що се отнася до пропорционалността на помощта, португалските органи твърдят, че бенефициерът се е опитал да получи от държателите на негови дялове допълнителни източници на собствен принос, а именно такива, свързани с допълнителни ангажименти за оферти за лизинг на въздухоплавателни средства, както и откази от права в значителен размер от притежателите на облигации, които следва да се разглеждат като споделяне на тежестта от съществуващите кредитори на бенефициера. Дори ако се вземат предвид само допълнителните договори за лизинг на въздухоплавателни средства равнището на собствения принос за покриване на разходите за преструктуриране се увеличава на […] %. Това равнище на собствен принос следва да се счита за достатъчно в конкретния случай на TAP SGPS и в контекста на пандемията от COVID-19 предвид това, че в Насоките за ОиП е предвидена възможност за по-гъвкаво и адаптивно прилагане на правилата за държавна помощ, по-специално при изключителни обстоятелства. |
(155) |
Предположенията на Ryanair по отношение на потенциала за използване на обезпеченост не са осъществими в случая на TAP SGPS. Що се отнася до твърденията на Ryanair, че липсата на достъп до капиталовите пазари е използвана за раздуване на размера на помощта чрез буфер от […] милиона евро, се отбелязва, че този буфер първоначално е бил предвиден само като предпазна мярка, заложена в първоначалния план за преструктуриране, и вече не се разглежда. |
(156) |
Португалските органи са описали неотдавнашните усилия на TAP SGPS да повиши съотношението на собствен принос, които включват: i) търсене на допълнителни източници на ново финансиране въпреки настоящите предизвикателства на външната среда и пазарни условия; ii) получаване на подкрепа от съществуващите кредитори; и iii) обмисляне на привличането на нови инвеститори. След приемането на решението за откриване на процедурата TAP Air Portugal е успяло да постигне допълнителни ангажименти за финансиране в размер на […] милиона евро по нови договори за лизинг на въздухоплавателни средства, влизащи в сила през 2021 г. и 2022 г., в допълнение към вече включените в плана за преструктуриране ангажименти за финансов лизинг в размер на […] милиона евро. Съответно общият размер на собствения принос, произтичащ от договорите за лизинг на въздухоплавателни средства въз основа на обвързващи правни ангажименти, сключени с лизингодателите, в крайна сметка е бил увеличен на […] милиона евро. Освен това TAP SGPS е успяло да получи подкрепата на съществуващите кредитори чрез отказа им от права в значителен размер, като по този начин е избегнато задействането на опции за продажба и предсрочно погасяване със сериозни последици за ликвидността на бенефициера. |
(157) |
Що се отнася до споделянето на тежестта, важно е да се вземе предвид контекстът, в който португалската държава е придобила от AGW акции в размер на 22,5 % от дяловия капитал на TAP SGPS и се е включила пряко в дяловия капитал на TAP SGPS. Тази сделка е била договорена, за да се преодолее безизходното положение, свързано с преговорите относно отпускането на заем за оздравяване на TAP SGPS, и да се даде възможност за спешното му усвояване. |
(158) |
По това време страните не са можели да предвидят окончателния размер на помощта за преструктуриране, която е изисквала корекции поради продължителния характер на пандемията, и следователно на действителните жертви, които е трябвало да направят акционерите за целите на споделянето на тежестта. В този контекст […] ([…] % […]). |
(159) |
В допълнение, също и за да се предотврати подобен сценарий, HPGB […] %. […]. Според Португалия това би представлявало споделяне на тежестта от страна на HPGB, тъй като то няма да се възползва от бъдещото увеличение на стойността на бенефициера, произтичащо от вливането на капитал от страна на държавата. |
6. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(160) |
На първо място Комисията ще оцени дали мерките, които ще бъдат предоставени за финансиране на плана за преструктуриране на TAP SGPS, а именно заемът за оздравяване в размер на 1,2 милиарда евро, който ще бъде преобразуван в собствен капитал, държавната гаранция в размер на […] милиона евро за заем в размер на […] милиона евро, който ще бъде заменен със собствен капитал, както и директното вливане на капитал в размер на […] милиона евро, което ще бъде извършено през 2022 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и ако е така, дали тази помощ е законосъобразна и съвместима с вътрешния пазар. |
6.1. Наличие на държавна помощ
(161) |
Съгласно член 107, параграф 1 ДФЕС „[о]свен когато е предвидено друго в Договорите, всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“. |
(162) |
Поради това определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС изисква да бъдат изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката да може да бъде приписана на държавата и да бъде финансирана с държавни ресурси; (; ii) мярката да предоставя предимство на своя получател; iii) предимството да бъде избирателно; и iv) мярката да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки. Поради това е целесъобразно отделно да се провери дали мерките се квалифицират като помощ. |
6.1.1. Държавни ресурси и приписване на отговорност на държавата
(163) |
Мерките включват административни актове и публични решения и ще се финансират от държавния бюджет (съображение 42). |
(164) |
Следователно за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС мерките включват държавни ресурси и решението за предоставяне на тези мерки може да бъде приписано на португалската държава. |
6.1.2. Предимство
(165) |
Комисията отбелязва, че Португалия е уведомила, че мерките представляват държавна помощ. Това обявление не освобождава Комисията от задължението да провери сама дали мерките представляват държавна помощ, и по-специално дали те облагодетелстват бенефициера, тъй като оператор в условията на пазарна икономика, притежаващ акции в положение, което е възможно най-близко до това на Португалия, не би взел подобно решение и не би предоставил същите мерки при същите условия, като се изключат всички ползи, които се очакват в неговото положение на носител на публична власт (52). |
(166) |
Комисията трябва да провери дали мерките се квалифицират като помощ, тъй като предоставят икономическо предимство на бенефициера (53). Наличието на такова предимство може да бъде изведено и установено от факта, че бенефициерът не може да получи капитал или да привлече дългово финансиране при пазарни условия без публична подкрепа (съображение 39, бележка под линия 31). По подобен начин оценката дали оператор в условията на пазарна икономика в положение, което е възможно най-близко до това на DGTF или Parpública, би предоставил същото финансиране („принцип за оператор в условията на пазарна икономика“) показва, че въпросното публично финансиране осигурява предимство спрямо пазарните условия:
|
(167) |
Следователно мерките осигуряват финансиране, което бенефициерът не може и не би могъл да получи на пазара. Оператор в условията на пазарна икономика в положение, което е възможно най-близко до това на DGTF или Parpública, не би предоставил подобно финансиране. |
(168) |
Поради това мерките предоставят на бенефициера икономическо предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. |
6.1.3. Избирателност
(169) |
Мерките се предоставят чрез упражняване на правото на преценка за сума ad hoc, определена в зависимост от конкретните нужди на плана за преструктуриране на бенефициера (съображения 38—43). Публичното финансиране нито е предоставено чрез инструменти, нито е сума, която е част от по-широка обща мярка на икономическата политика за предоставяне на подкрепа на предприятия в сравнимо правно и икономическо положение, извършващи дейност в сектора на въздушния транспорт или в други икономически сектори. Както е заявил Съдът, когато се разглежда индивидуална помощ, идентифицирането на икономическото предимство позволява по принцип да се предположи нейната селективност (54). Това е така, независимо дали на съответните пазари има оператори, които са в сравнимо фактическо и правно положение. |
(170) |
Следователно мерките са избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. |
6.1.4. Нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията
(171) |
Секторът на услуги за въздушен транспорт на пътници и товари, в който бенефициерът извършва дейност, е отворен за конкуренция и търговия между държавите членки. Други авиокомпании, лицензирани в Европейския съюз, предоставят услуги за въздушен транспорт, свързващи португалските летища, по-специално Лисабон, с други градове на Съюза. Следователно, като поддържат непрекъснатото извършване на услугите за въздушен транспорт, които бенефициерът предоставя, мерките могат да засегнат търговията между държавите членки. |
(172) |
Чрез предоставянето на достъп до финансиране при условия, които в противен случай бенефициерът не би получил на пазара, публичното финансиране може да подобри позицията му по отношение на действителни или потенциални конкурентни предприятия, които нямат достъп до подобна държавна помощ от Португалия или които трябва да финансират дейността си при пазарни условия. |
(173) |
Следователно мерките, за които е постъпило уведомление, могат да нарушат или заплашват да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите членки. |
6.2. Заключение относно наличието на помощ
(174) |
С оглед на гореизложеното Комисията стига до заключението, че мерките, за които е постъпило уведомление в полза на TAP SGPS, представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. |
6.3. Законосъобразност на помощта
(175) |
След като на 19 май 2021 г. Общият съд отмени първоначалното решение относно помощта за оздравяване (съображение 2), той постанови отмяната на съдебното решение да не поражда правни последици въз основа на член 264, параграф 2 от ДФЕС до приемането на ново решение от Комисията в срок от два месеца. На 16 юли 2021 г. Комисията прие ново решение за одобряване на помощта за оздравяване на TAP SGPS, за която е постъпило уведомление на 8 юни 2020 г., в резултат на което помощта за оздравяване на TAP SGPS трябва да се счита за законосъобразна. |
(176) |
Съгласно съображение 16 от първоначалното решение относно помощта за оздравяване се планираше помощта за оздравяване в размер на максимум 1,2 милиарда евро, представляваща заем или комбинация от заем и гаранции по заеми, да бъде изплатена в рамките на шест месеца от датата на изплащане на първия транш, освен ако Португалия не представи план за преструктуриране за одобрение от Комисията преди тази дата. На 10 декември 2020 г., т.е. в рамките на шест месеца след като Комисията одобри помощта за оздравяване в първоначалното решение относно помощта за оздравяване, Португалия представи на Комисията план за преструктуриране. Поради това съгласно точка 55, буква г), подточка ii) от Насоките за ОиП разрешението на помощта за оздравяване и срокът за погасяване бяха автоматично удължени, докато Комисията вземе окончателно решение относно плана за преструктуриране и помощта. |
(177) |
В становищата си относно решението за откриване на процедурата EAA твърди, че с одобряването през ноември 2020 г. на Закона за държавния бюджет за 2021 г., с който португалското правителство е предвидило финансова подкрепа в размер на 500 милиона евро за TAP SGPS, Португалия е предоставила неправомерна помощ на TAP SGPS (съображение 120). Трябва да се припомни, че самото определяне на средства за специална цел в националния бюджет не е равнозначно на предоставяне на помощ. За да се счита, че помощта е приведена в действие, е необходимо правото на получаване на подкрепа, предоставена чрез държавни ресурси, да е дадено на бенефициера съгласно приложимото национално законодателство, което не е било така в случая с предвидените 500 милиона евро. |
(178) |
Що се отнася до горепосочените средства, Португалия обясни, че не е приела необходимия акт за изпълнение, нито е изпълнила бюджетната разпоредба, за да предостави тези ресурси на TAP SGPS или да даде право на TAP SGPS да ги получи. Следователно Португалия не е предоставила помощ за преструктуриране в нарушение на член 108, параграф 3 от ДФЕС. |
(179) |
Съответно Португалия е спазила задължението за изчакване, предвидено в член 108, параграф 3 от ДФЕС, и помощта за преструктуриране в полза на TAP SGPS представлява правомерна държавна помощ. |
6.4. Съвместимост на помощта с вътрешния пазар
(180) |
Съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС Комисията може да разреши помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес; |
(181) |
Така, за да може да се счита за съвместима с вътрешния пазар в съответствие с тази разпоредба, държавната помощ трябва да отговаря на две условия, като първото е, че тя трябва да има за цел да улесни развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, а второто, формулирано отрицателно, е, че тя не трябва да засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес. Гореизложеното не засяга обстоятелството, че в приетите от Комисията на това основание решения трябва да се следи за спазване на правото на Съюза (55). |
(182) |
С оглед на уведомлението и информацията, събрана в хода на официалното разследване на помощта за преструктуриране, не следва, че помощта за преструктуриране или свързаните с нея условия, или икономическите дейности, улеснени от помощта, биха могли да доведат до нарушение на съответна разпоредба от правото на Съюза. По-специално мярката в областта на конкуренцията, състояща се в прехвърляне на слотове на летище Лисабон, се основава на правилата, определени в правото на Съюза (съображения 96 и 295), а новият държател на слотове трябва да се ангажира да спазва приложимото трудово законодателство на Съюза (съображение 88, буква г). Освен това критиката от страна на EAA, че помощта нарушава принципа за недопускане на дискриминация, установен в ДФЕС (съображение 121), е неоснователна. В правото на Съюза принципът на равно третиране не изключва предоставянето на ad hoc помощ за преструктуриране съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Във всеки случай Комисията отбелязва, че положението на бенефициера е обективно различно от това на другите авиокомпании, извършващи полети в Португалия или полети до и от Португалия, както с оглед на допустимостта му за помощ съгласно Насоките за ОиП, така и с оглед на последиците, които биха произтекли от неговия фалит. Следователно Португалия може да реши да предостави помощ за преструктуриране само на бенефициера, но не и на други авиокомпании, извършващи дейност в тази държава членка, съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Освен това Комисията не е изпратила мотивирано становище на Португалия относно евентуално нарушение на правото на Съюза, което би имало връзка с този случай, нито е получила жалби или информация, които биха могли да подскажат, че държавната помощ, свързаните с нея условия или икономическите дейности, улеснени от помощта, биха могли да противоречат на съответните разпоредби на правото на Съюза, различни от членове 107 и 108 от ДФЕС. |
(183) |
Португалия счита, че помощта за преструктуриране може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Насоките за ОиП. |
(184) |
С оглед на естеството и целите на въпросната държавна помощ и твърденията на португалските органи Комисията ще прецени дали планираното финансиране в подкрепа на помощта за преструктуриране е в съответствие с приложимите разпоредби, установени в Насоките за ОиП. В Насоките за ОиП Комисията определя условията, при които държавната помощ за оздравяване и преструктуриране на нефинансови предприятия в затруднено положение може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. |
(185) |
При проверката на това дали помощта за преструктуриране засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес, Комисията извършва сравнителен тест в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС и Насоките за ОиП. При този тест, при условие че бенефициерът отговаря на условията за получаване на помощ за преструктуриране, Комисията съпоставя положителните ефекти от помощта за развитието на дейностите, които помощта има за цел да подкрепи, с отрицателните ефекти, породени от въздействието на държавната помощ върху конкуренцията и търговията между държавите членки, като оценява по-специално как чрез мярката за помощ се свеждат до минимум нарушаването на конкуренцията и търговията (необходимост от държавна намеса, целесъобразност, пропорционалност, прозрачност на помощта, принцип на еднократната помощ и мерки за ограничаване на нарушаването на конкуренцията). |
Допустимост: предприятие в затруднено положение
(186) |
За да бъде допустим за получаване на помощ за преструктуриране, бенефициерът трябва да отговаря на условията за предприятие в затруднено положение по смисъла на раздел 2.2 от Насоките за ОиП. По-специално в точка 20 от Насоките за ОиП е обяснено, че едно предприятие се намира в затруднено положение, когато без намеса от страна на държавата то почти сигурно ще бъде принудено да прекрати дейността си в краткосрочен или средносрочен план. Такъв е случаят, когато е налице поне едно от обстоятелствата, описани в букви а)—г) от точка 20 от Насоките за ОиП. |
(187) |
Както е обяснено в решението за откриване на процедурата (съображения 15—22), в края на 2019 г. TAP SGPS е представило отрицателен собствен капитал в размер на приблизително […] милиона евро. Оттогава финансовото състояние на TAP SGPS се влошава. Според консолидирания отчет на TAP SGPS от 2020 г. общият отрицателен собствен капитал се е увеличил до равнище от […] милиарда евро. През 2020 г. TAP Air Portugal също има отрицателен собствен капитал, равняващ се на […] милиарда евро (съображение 26). Тези данни показват, че поне половината от записания акционерен капитал на TAP SGPS и TAP Air Portugal е изчезнал и съответно двете дружества се считат за предприятия в затруднено положение съгласно точка 20, буква а) от Насоките за ОиП. |
(188) |
Съгласно точка 21 от Насоките за ОиП новосъздадено предприятие не е допустимо за помощ за оздравяване. Бенефициерът не е новосъздадено предприятие за целите на Насоките за ОиП, тъй като е създаден през 2003 г., т.е. преди повече от три години (вж. съображение 8). |
(189) |
Съгласно точка 22 от Насоките за ОиП предприятие, принадлежащо към по-голяма икономическа група или придобито от нея, обикновено не е допустимо за получаване на помощ за оздравяване, освен ако може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях. |
(190) |
Във второто решение относно помощта за оздравяване (съображения 113—128) Комисията стигна до заключението, че TAP SGPS е принадлежало към по-голяма икономическа група към момента на уведомяването за помощта за оздравяване на 9 юни 2020 г. От една страна, няма доказателства за произволно разпределение на разходите между TAP SGPS, AGW и Parpública, което по изкуствен начин да натоварва TAP SGPS от страна на дружествата майки през съответния период. (Освен това от съображения 19—22 от настоящото решение следва, че затрудненията на TAP SGPS не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, а са характерни за сектора на въздушния транспорт и свързаните с него сектори, в които дружеството извършва дейност.) От друга страна, консорциумът AGW, вторият по големина акционер, притежаващ 45 % от TAP SGPS, е търговско дружество с ограничена отговорност, контролирано от отделни акционери: г-н David Neeleman, който контролира 50 % от акциите на AGW чрез DGN Corporation (40 %) и Global Azulair Projects, SGPS, SA (10 %), и г-н Humberto Pedrosa, който притежава 50 % от AGW чрез дружеството HPGB, SGPS, SA. Корпоративната форма на консорциума AGW сама по себе си е независима и несвързана с частния капитал на двамата му непреки акционери и физически лица г-н Neeleman и г-н Pedrosa, които не носят лична отговорност за задълженията на консорциума AGW. Следователно тези двама непреки частни физически акционери не могат да бъдат подвеждани под отговорност за финансовите затруднения на TAP SGPS със своя частен капитал. |
(191) |
Както Комисията установи във второто решение за помощта за оздравяване (съображение 127), упражняващите съвместен контрол акционери, различни от Parpública (държавата), не са имали необходимия капацитет, за да посрещнат нуждите от ликвидност, оценени на 1,2 милиарда евро, които са необходими за осигуряване на непрекъснатост на дейността на TAP SGPS за период от шест месеца и за по-нататъшно финансиране на преструктурирането на TAP SGPS (без предоставяне на държавна помощ). |
(192) |
По отношение на TAP Air Portugal няма доказателства, че несигурното му финансово състояние произтича от произволно разпределение на разходите в рамките на групата или стопанската единица. Това важи както за периода, през който TAP Air Portugal е било под крайния съвместен контрол на Parpública (държавата), HPGB и DGN, така и за настоящата ситуация, когато то е под едноличния контрол на португалската държава, в рамките на една и съща стопанска единица със свързаното с него предприятие TAP SGPS, което също има миноритарен дял в TAP Air Portugal, който не осигурява контрол върху предприятието (съображения 11 и 12). Констатацията в съображение 191 относно липсата на капацитет на бившите акционери, упражняващи съвместен контрол, да посрещнат нуждите от ликвидност на дружеството (без предоставяне на държавна помощ) се отнася и за TAP Air Portugal, което е и е било в една и съща стопанска единица с TAP SGPS. |
(193) |
След промяната на капиталовата структура на TAP SGPS, която е последица от придобиването на 22,5 % от акциите на TAP SGPS от DGTF, TAP SGPS се контролира единствено от държавата […] (вж. съображения 8, 11 и 12). Следователно TAP SGPS и TAP Air Portugal са част от стопанска единица (или по-голяма икономическа група), която Комисията може да счита за независим център за вземане на решения в рамките на държавата, предоставяща помощта за преструктуриране, за която е постъпило уведомление. |
(194) |
Поради това Комисията счита, че нито субектите, упражняващи съвместен контрол, нито впоследствие държавата като акционер, упражняващ едноличен контрол, са били в състояние да облекчат по съответстващ на пазарните изисквания начин икономическото и финансовото състояние на TAP SGPS или на TAP Air Portugal. Финансовата намеса на държавата за преодоляване на затрудненията на дружествата, независимо дали пряко чрез DGTF, или чрез Parpública, би представлявала държавна помощ, освен ако не е извършена самостоятелно или съвместно със субектите, упражняващи съвместен контрол, при пазарни условия. Предприятието Parpública, като субект, упражняващ съвместен контрол, не е подкрепило и не е могло да подкрепи TAP SGPS при пазарни условия, нито частните субекти, упражняващи съвместен контрол, са направили или са могли да направят това (56). Следователно, като се има предвид съществуващата преди това позиция на държавата като акционер, притежаващ 50 % от TAP SGPS […], и контролът, упражняван след това, затрудненията на TAP SGPS и на TAP Air Portugal не могат да бъдат преодолени от група. |
(195) |
Въз основа на гореизложеното Комисията стига до заключението, че както TAP SGPS, така и TAP Air Portugal (включително контролираните от тях дъщерни дружества), са предприятия в затруднено положение и са допустими за получаване на помощ за преструктуриране. |
6.4.1. Помощта улеснява развитието на някои икономически дейности или някои икономически региони
(196) |
Съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, за да се счита за съвместима с вътрешния пазар, държавната помощ трябва да улеснява развитието на някои икономически дейности или някои икономически региони. |
(197) |
В това отношение, за да докаже, че помощта за преструктуриране има за цел да улесни развитието на такива дейности или региони, държавата членка, предоставяща такава помощ, трябва да докаже, че целта на помощта е да се предотвратят обществени трудности или да се преодолее пазарната неефективност. В конкретния контекст на помощта за преструктуриране Комисията отбелязва, че, както е признато в точка 43 от Насоките за ОиП, всъщност излизането от пазара е важно за по-широкия процес на повишаване на производителността, следователно самото предотвратяване на възможността едно предприятие да напусне пазара не представлява достатъчно основание за държавна помощ. И обратно, помощта за оздравяване и преструктуриране е сред видовете държавна помощ, които нарушават конкуренцията в най-голяма степен, тъй като създава пречки за процеса на излизане от пазара. Въпреки това, в определени ситуации преструктурирането на предприятие в затруднено положение може да допринесе за развитието на икономически дейности или региони, надхвърлящи дейностите, осъществявани от бенефициера. Такъв е случаят, когато при липса на такава помощ фалитът на бенефициера би довел до ситуации на пазарна неефективност или до обществени трудности, възпрепятстващи развитието на икономическите дейности и/или региони, които биха били засегнати от такива ситуации. Неизчерпателен списък на такива ситуации е изложен в точка 44 от Насоките за ОиП. |
(198) |
Такива ситуации възникват, наред с другото, когато помощта предотвратява риска от прекъсване на предоставянето на важна услуга, която е трудно да бъде възпроизведена и която конкурентите трудно биха поели, или когато бенефициерът играе важна системна роля в конкретен регион или сектор, от излизането на които би имало потенциални отрицателни последици (57). Като дава възможност на бенефициера да продължи дейността си, помощта предотвратява подобна пазарна неефективност или обществени трудности. В случай на помощ за преструктуриране обаче това важи само когато помощта дава възможност на бенефициера да се конкурира на пазара със свои собствени сили, което може да бъде гарантирано само ако помощта се основава на изпълнението на план за преструктуриране, с който се възстановява жизнеспособността в дългосрочен план на бенефициера. |
(199) |
Следователно Комисията първо ще прецени дали помощта има за цел да предотврати ситуация на пазарна неефективност или обществени трудности (раздел 6.4.1.1) и дали е придружена от план за преструктуриране, с който се възстановява жизнеспособността на бенефициера в дългосрочен план (раздел 6.4.1.2). |
6.4.1.1.
(200) |
Сред ситуациите, в които оздравяването на предприятие в затруднено положение може да допринесе за развитието на икономически дейности или региони, в точка 44, букви б) и в) от Насоките за ОиП се посочват случаите, в които помощта има за цел да се предотврати рискът от възпрепятстване на икономическия растеж поради прекъсване на предоставянето на важна услуга вследствие на излизането на бенефициера от пазара (точка 44, буква б) от Насоките за ОиП) или поради неплатежоспособност на предприятие с важна системна роля в съответния сектор или регион (точка 44, буква в) от Насоките за ОиП). |
С помощта се избягва прекъсване на предоставянето на важна услуга
(201) |
В решението за откриване на процедурата Комисията отбеляза, че целта на помощта за преструктуриране е да се избегне прекратяването на дейността на TAP SGPS и съответно на TAP Air Portugal поради затрудненията, с които се е сблъсквало и които са били силно утежнени от кризата, свързана с COVID-19 (58). Тъй като една авиокомпания трябва да гарантира достатъчна ликвидност, за да запази лиценза си на въздушен превозвач, с оглед на наличните ресурси и на неотдавнашните и очакваните оперативни загуби е очевидно, че без помощта за преструктуриране TAP Air Portugal няма да бъде в състояние да изпълни задълженията си за плащане и отговорностите си и следователно ще трябва да подаде молба за откриване на производство по несъстоятелност, като прекрати дейността си (таблица 1). Въз основа на информацията, предоставена по време на официалното разследване, Комисията установи, че действително съществува конкретен риск от непосредствено неизпълнение на задълженията за плащане от страна на бенефициера, което ще доведе до прекъсване на текущата дейност на TAP Air Portugal, свързана с въздушния транспорт. |
(202) |
В това отношение TAP Air Portugal предоставя уникални услуги за свързване от своето възлово летище, летище Лисабон, като осигурява редовни графици за пътуване (съображения 15 и 16). В допълнение към основните услуги за въздушен транспорт, предоставяни на говорещата португалски общност на национално равнище и в чужбина, TAP Air Portugal решително и значително подпомага икономическия растеж на една от най-важните икономически дейности за Португалия — туризма. По-конкретно важни сегменти от португалските предприятия, а именно хотели, ресторанти, организатори на социални и културни прояви, магазини за търговия на дребно и други дейности, свързани с туризма, особено в най-големите региони на Лисабон и Порто и в Алгарви, биха изпитали допълнителни затруднения да преодолеят кризата без подкрепата на операциите на TAP Air Portugal, благодарение на които идват туристи. |
(203) |
Както посочва Португалия, повечето от тези предприятия, които могат да преживеят кризата, свързана с COVID-19, само благодарение на подкрепата на португалското правителство чрез временна субсидирана работа и мерки, които им позволяват да отсрочат дължимите плащания, се нуждаят от туризъм, за да увеличат дейността си. Португалските туристически агенции и представителите на регионите, които са представили мнения, подчертават, че зависят от услугите на TAP Air Portugal по отношение на част от стопанските си дейности, които биха претърпели загубили значителен оборот без сътрудничеството с TAP Air Portugal. |
(204) |
Поради това Комисията счита, че при липса на помощ за преструктуриране, която да предотврати прекратяването на дейностите на TAP Air Portugal, не само пътниците, но и деловите кръгове в сектора на пътуванията, ще зависят изцяло от това дали комбинация от нискотарифни превозвачи и превозвачи на дълги разстояния, съсредоточени върху връзките „от точка до точка“ в рамките на Съюза и с останалия свят в 92-те дестинации, които TAP Air Portugal е предлагало преди преструктурирането си, ще бъдат способни и склонни да установят еквивалентни по отношение на честотата и географския обхват услуги, по-специално със Северна Америка, Латинска Америка и Африка (съображение 15). Трети страни, по-специално бизнес партньори, като туристически агенции, туроператори, големи хотелски комплекси, агенции за продажба на билети и доставчици, в допълнение към национални и чуждестранни правителствени органи, включително органи, насърчаващи туризма и търговския или културния обмен, потвърдиха и подкрепят констатацията на Комисията в решението за откриване на процедурата, че излизането на TAP Air Portugal от пазара би довело до риск от загуба на тези връзки (съображение 100). |
(205) |
За да възпроизведат ролята на TAP Air Portugal, конкурентите ще трябва да изградят и утвърдят мрежа от дестинации, което ще отнеме значително време и може да съществува риск това да не бъда постигнато изобщо със същите услуги по отношение на честотата и географския обхват. В тази връзка Комисията отбелязва, че целта на помощта за преструктуриране е да се избегне излизането на TAP Air Portugal от пазара поради затрудненията, които е срещнало и които са били силно утежнени от кризата, свързана с COVID-19. |
(206) |
Конкретните маршрути, съставляващи мрежата на TAP Air Portugal през 2019 г., преди пандемията, понастоящем са намалени поради ограничителните мерки за пътуване, въведени от португалските органи по причини, отнасящи се до здравето, с цел ограничаване на разпространението на вируса. Въпреки това прогнозите на IATA за възстановяване на въздушното движение, посочени в решението за откриване на процедурата, които никоя от страните не постави под въпрос, сочат възстановяване на търсенето преди 2025 г. (съображение 223). При тези условия, в предвидимия сценарий за търсенето на услуги за въздушен транспорт и свързаност в Португалия, мрежата на TAP Air Portugal, или мрежа, която е също толкова гъста, би била ключова, както преди пандемията, за да задоволи бъдещото търсене, особено по всички или по някои от маршрутите, по които TAP Air Portugal е единствената авиокомпания, обслужваща […] от общо […] маршрута през летния сезон и […] от общо […] маршрута през зимния сезон (съображения 15 и 16). |
(207) |
Що се отнася до хипотетична мрежа, възпроизвеждаща мрежата на TAP Air Portugal, малко вероятно е комбинация от съществуващи традиционни или нискотарифни превозвачи да бъдат способни и склонни да изградят в разумен срок необходимите мрежови връзки, по-специално с държавите, в които се говори португалски, за да поемат ролята на TAP Air Portugal в свързването на Португалия с останалия свят. Всъщност нито един от двамата встъпили в производството въздушни превозвачи не е обосновал надлежно желанието и способността си да изгради подобна национална транспортна мрежа или плановете си за изграждане на подобна свързаност и е направил само общо позоваване на други невстъпили в производството авиокомпании, които според тези въздушни превозвачи биха могли частично да възпроизведат мрежата на TAP Air Portugal. По същия начин, въпреки че представените проучвания показват растеж и конкуренция от страна на нискотарифните превозвачи (съображение 105), в тях не е обяснено, а още по-малко доказано, че услугите и мрежата на TAP Air Portugal с почти пълна сигурност биха могли да бъдат възпроизведени или заменени от един превозвач или от конкретни комбинации от превозвачи. Тъкмо обратното, както е посочено в съображения 100 и 132, много трети страни, които разчитат на тях, са изразили загриженост относно евентуална загуба на услугите на TAP Air Portugal. Следователно информацията, предоставена в хода на официалното разследване, потвърждава констатацията на Комисията, че действително съществува конкретен риск от непосредствено неизпълнение на задълженията за плащане от страна на бенефициера, което ще доведе до риск от прекъсване на икономическата дейност, свързана с услугите за въздушен транспорт, предоставяни от TAP Air Portugal. |
(208) |
Съответно неизпълнението на бенефициера на свой ред би довело до риск от прекъсване на предоставянето на важна услуга за транспорт, осигуряваща международна и национална свързаност и мрежа, свързваща континенталната част на Португалия и нейните острови, както и говорещата португалски общност в чужбина, която трудно може да бъде възпроизведена от други доставчици, както е посочено в точка 44, буква б) от Насоките за ОиП. |
С помощта се оказва подкрепа на предприятие със системна роля.
(209) |
Помощта има за цел също така да се предотврати рискът от излизането от пазара на предприятие, което извършва важна услуга със системна роля в Португалия по смисъла на точка 44, буква в) от Насоките за ОиП. |
(210) |
В това отношение Комисията счита, че бенефициерът несъмнено играе ключова роля в португалската икономика (59), не само за развитието на туризма и свързаността с държавите, в които се говори португалски, но и по отношение на заетостта. На първо място, бенефициерът има важна системна роля за цялата португалска територия, тъй като подкрепя растежа на португалския туризъм — един от най-важните сектори на държавата членка, на който през 2018 г. се падат 14,6 % от брутния вътрешен продукт („БВП“) на Португалия. Този сектор беше от първостепенно значение за възстановяването на португалската икономика от финансовата криза и кризата с държавния дълг след кризата от 2008 г. Туризмът допринася с приблизително 19 милиарда евро за БВП на Португалия, което представлява 8,7 % от БВП за 2019 г., като няма индикации, че икономическото възстановяване след пандемията ще повлияе значително върху състава на португалския БВП и приноса на туризма в него. На второ място, със своите приблизително 10 000 служители (през 2019 г.) TAP SGPS е един от най-големите работодатели в държавата и осигурява повече от 110 000 непреки работни места. Тези данни показват, че евентуална несъстоятелност, пред която TAP SGPS би било изправено при липсата на помощ за преструктуриране, би оказала значителни отрицателни странични ефекти върху цялата португалска икономика. |
Преглед на твърденията, повдигнати в становищата и заключенията от трети страни
(211) |
Предварителните констатации на Комисията в решението за откриване на процедурата са оспорени от Ryanair. На първо място, Ryanair твърди, че няма доказателства за риск от прекъсване на предоставянето на важна услуга, която е трудно да бъде възпроизведена. Според Ryanair конкурентите, които навлизат на пазара, биха могли да възпроизведат услугите на TAP Air Portugal. По-конкретно Ryanair твърди, че, първо, то лесно би могло да замести TAP Air Portugal при полетите на къси разстояния, докато при полетите на дълги разстояния има достатъчно конкуренти, които извършват полети от Лисабон и биха могли да поемат капацитета на TAP Air Portugal. На второ място, Ryanair твърди, че TAP Air Portugal не е предприятие със системна роля и дори да се приеме, че е такова, в решението за откриване на процедурата не е обяснено дали с намаляването на мащаба на TAP SGPS и съкращаването на дейностите, които не са със системен характер или генерират загуби, ще могат да се запазят системните дейности. |
(212) |
Твърденията на Ryanair до голяма степен се опровергават, първо, от становищата на други трети страни и, второ, от информацията, предоставена от Португалия (съображения 138—141). |
(213) |
Предварителните констатации на Комисията в решението за откриване на процедурата получиха категорична подкрепа от трети страни. От общо 39 отговора на поканата за представяне на мнения по решението за откриване на процедурата 36 трети страни изразиха подкрепата си за становището на Комисията относно значението на TAP Air Portugal като най-важния доставчик на свързаност между Португалия и другите държави, в които се говори португалски (по-специално Бразилия, Ангола, Мозамбик и Сао Томе), както и за свързването на цяла Европа с Португалия, а чрез нейното възлово летище Лисабон — и с горепосочените държави. Всички заинтересовани страни, с изключение на двамата преки конкуренти, подкрепят плановете за предоставяне на помощ за преструктуриране в полза на TAP SGPS и потвърждават важната роля, която TAP Air Portugal играе, особено за икономиката на Португалия. |
(214) |
Комисията също така отбелязва, въз основа на информацията, с която разполага, че макар разглеждани самостоятелно, някои от маршрутите на TAP Air Portugal да могат да бъдат привлекателни за конкуренти, няма индикации, че някой конкурент би могъл да поеме всички услуги на TAP SGPS. Следователно излизането на TAP SGPS от пазара вероятно ще предизвика сериозни обществени трудности за клиентите, персонала и доставчиците на дружеството. |
(215) |
Комисията отбелязва по-специално, че за разлика от своите конкуренти, TAP Air Portugal понастоящем е основен доставчик на свързаност за пътниците, пътуващи от и до държавите, в които се говори португалски. Както вече беше споменато (раздел 4.2), това дружество играе ключова роля за свързаността на Португалия и на цяла Европа с Бразилия, Ангола, Мозамбик и Сао Томе. Макар че услугите на TAP Air Portugal теоретично биха могли да бъдат заместени от няколко оператора в рамките на срока на изпълнение на плана за преструктуриране, това заместване би могло да бъде само частично и би довело до значително влошаване на услугите, по-специално за клиентите, намиращи се в Португалия. В същото време при намаляването на мащаба на TAP Air Portugal, за което Ryanair настоява, не се отчитат отрицателните странични ефекти от съкращаването, наред с другото, на значителен брой вътрешни за Съюза връзки в звездообразния модел на TAP Air Portugal, при който се разчита и на междуконтинентални маршрути, които биха могли да бъдат безвъзвратно застрашени в средносрочна перспектива (60). |
(216) |
Другите най-големи авиокомпании в Португалия (Ryanair, EasyJet) осигуряват свързаност само между Португалия и други държави — членки на ЕС, и техният бизнес модел изключва междуконтинентални полети на дълги разстояния. Останалите големи въздушни превозвачи от ЕС, предлагащи междуконтинентални връзки от Лисабон, използват звездообразен модел. Това означава, че вместо да осигуряват директни полети до чуждестранни дестинации от летище Лисабон, те предпочитат да прехвърлят пътниците от Португалия до своите възлови летища в други държави членки, като например Орли/Роаси, Схипхол, Франкфурт или Мюнхен, преди да ги превозят до тези дестинации. Това от своя страна значително би увеличило общата продължителност на полетите от Португалия до дестинации в западната или южната част на света. |
(217) |
Ето защо, както в качеството си на работодател, така и като централен елемент в икономическата верига за много други португалски предприятия, бенефициерът може да се счита за предприятие със системна роля съгласно точка 44, буква в) от Насоките за ОиП. |
(218) |
Следователно с оглед на гореизложеното Комисията заключава, че помощта допринася за развитието на икономическата дейност по предоставяне на услуги за въздушен транспорт, осигуряващи свързаност за Португалия, тъй като позволява да се поддържа важна услуга, която не би могла да бъде възпроизведена изцяло или в подобна степен и без обществени трудности от конкуренти в краткосрочен до средносрочен план, което би имало потенциални отрицателни последици за икономиката на Португалия в по-широк план в резултат на настоящата криза, причинена от пандемията от COVID-19 (точка 44, букви б) и в) от Насоките за ОиП). |
6.4.1.2.
(219) |
Освен това съгласно точка 46 от Насоките за ОиП предоставянето на помощ за преструктуриране трябва да бъде обусловено от изпълнението на план за преструктуриране, с който ще се възстанови жизнеспособността на бенефициера. Отстраняването на причините, довели до затрудненията на бенефициера, чрез улесняване на възвръщането на жизнеспособността му в дългосрочен план, е необходимо условие, за да може помощта за преструктуриране да послужи за развитието на икономическата(ите) дейност(и) и региони, в които бенефициерът осъществява дейност. С помощта за преструктуриране се подпомага мащабен план за преструктуриране, обхващащ целия периметър от дейности на TAP SGPS и на TAP Air Portugal. |
(220) |
Съгласно точки 45—48 от Насоките за ОиП помощта за преструктуриране следва да се предоставя само в подкрепа на осъществим, последователен и мащабен план за преструктуриране, чиито мерки трябва да са предназначени за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност в разумен срок, като се изключва всякаква допълнителна помощ, която не е обхваната от плана за преструктуриране на бенефициера. В плана за преструктуриране трябва да се очертае начинът, по който предложените мерки за преструктуриране ще решат проблемите на бенефициера. |
(221) |
Резултатите от преструктурирането трябва да бъдат доказани при различни сценарии, по-специално чрез определяне на параметрите на производителността и основните предвидими рискови фактори. Възвръщането на жизнеспособността на бенефициера трябва да доведе до подходяща възвръщаемост на инвестирания капитал след покриване на разходите, без да зависи от оптимистични допускания за фактори като колебания на цените или на търсенето. Жизнеспособност в дългосрочен план се постига, когато предприятието е в състояние да осигури подходяща планирана възвръщаемост на капитала, след като е покрило всичките си разходи, включително амортизацията и финансовите разходи, и е в състояние да се конкурира на пазара със свои собствени сили. |
(222) |
В настоящия раздел Комисията първо ще оцени надеждността на допусканията, залегнали в плана за преструктуриране на бенефициера, а след това доказателствата за възвръщането на жизнеспособността на бенефициера в края на периода на действие на плана за преструктуриране. |
Оценка на допусканията в основата на финансовите прогнози
(223) |
По отношение на достоверността на допусканията, залегнали в основата на прогнозите за приходите, Комисията отбелязва, че прогнозите на бенефициера за възстановяването на въздушното движение са по-консервативни от базовите прогнози на IATA. Докато IATA прогнозира обем на пътниците през 2025 г., равен на 109 % от този през 2019 г., бенефициерът приема, че само […] % от пътниците през 2019 г. ще летят през 2025 г. — края на периода на действие на плана за преструктуриране (съображение 51). Освен това бенефициерът приема малко по-ниска доходност през 2025 г. ([…] евроцента) в сравнение с 2019 г. ([…] евроцента), докато коефициентът на затоварване през 2025 г. се очаква да бъде с […] процентни пункта по-висок, отколкото през 2019 г. ([…] % в сравнение с […] %). И накрая, приходите на бенефициера на ASK са по-ниски през 2025 г., отколкото през 2019 г. ([…] евроцента спрямо […] евроцента), което показва, че бенефициерът вече е успял да постигне подобни цели за приходите на ASK непосредствено преди началото на периода на преструктуриране. Тъй като прогнозите на бенефициера за въздушното движение са по-консервативни от прогнозите на IATA, а свързаните с приходите ключови показатели за ефективност съответстват на стойностите за минали периоди на бенефициера през 2019 г., Комисията счита, че прогнозите за приходите на бенефициера са разумни. |
(224) |
Що се отнася до прогнозите за разходите, Комисията отбелязва, че възстановяването на рентабилността на бенефициера зависи от намаляването на разходите, особено за гориво и труд, както е описано в раздел 2.4.3. По отношение на горивата прогнозите отразяват експлоатацията на по-нови, по-енергийноефективни въздухоплавателни средства и се основават на пазарни очаквания за цените на горивата, извлечени от базата данни на Bloomberg. Тъй като графиците за доставка на новите въздухоплавателни средства вече са договорени с доставчиците, разходът на гориво на тези въздухоплавателни средства е обективна и проверима информация, както и очакванията за цените на горивата; поради това Комисията счита прогнозите за разходите за гориво за достоверни. |
(225) |
Що се отнася до прогнозите за разходите за труд, Комисията отбелязва, че бенефициерът вече е подписал споразумения с всички обслужващи служителите му синдикати до 2024 г. („споразумения за извънредни мерки“), които са приложими за всички негови служители. Споразуменията за извънредни мерки предвиждат намаляване на заплатите, замразяване на автоматичните увеличения на заплатите и подобряване на производителността. Освен това бенефициерът вече е постигнал намаляване на броя на ЕПРВ с 1 200 чрез неподновяване на срочни договори и е започнал процес за постигане на допълнително намаляване на броя на ЕПРВ с 2 000 чрез доброволни мерки и уволнения. Бенефициерът също така е започнал да подготвя преговорите за нови колективни трудови договори, които ще заменят споразуменията за извънредни мерки, и вече е получил ангажимента на няколко профсъюза за постигане на целите за разходите до 2025 г., заложени в плана за преструктуриране. Като цяло, с оглед на това, че бенефициерът вече е постигнал преговори по повечето от допусканията, залегнали в прогнозите за разходите за труд, Комисията намира тези прогнози за достоверни. |
(226) |
Комисията счита, че следните елементи също допринасят за достоверността на финансовите прогнози. На първо място, бенефициерът вече е определил и започнал да прилага множество мерки, насочени към съкращаване на разходите, различни от разходите за труд и гориво (съображение 35). На второ място, финансовите прогнози не включват увеличението на приходите в размер на […] милиона евро (от общо […] милиона евро), което бенефициерът е предвидил (раздел 2.4.1.4) и което създава допълнителен предпазен буфер. На трето място, планът за преструктуриране е съсредоточен върху въздухоплавателната дейност и предвижда продажбата или закриването на дейности, които не са свързани с основната стопанска дейност, като например M&E Brasil, което в миналото е било на загуба и е допринесло за затрудненията на бенефициера (раздел 2.4.1.1). |
(227) |
За да оцени цялостната обоснованост на финансовите прогнози на бенефициера, Комисията сравни очаквания марж на печалбата преди лихви и данъци (EBIT) на бенефициера (т.е. EBIT, разделена на приходите) през 2025 г. с този на извадка от аналогични конкуренти, за които има налични прогнози на анализатори на фондовия пазар за същата година (61). Средният марж на EBIT в тази извадка е 13,1 %, докато този на бенефициера се очаква да бъде […] %. Поради това Комисията счита, че прогнозите за рентабилността на бенефициера през 2025 г. са в съответствие с тези на средния му конкурент, което е допълнителен показател за надеждността на допусканията в основата на плана за преструктуриране. |
Оценка на възвръщането на жизнеспособността на бенефициера
(228) |
След като установи надеждността на допусканията, на които се основават финансовите прогнози, Комисията ще прецени дали въз основа на тези прогнози бенефициерът е в състояние да възстанови жизнеспособността си до края на 2025 г. — края на периода на действие на плана за преструктуриране. По-конкретно Комисията ще провери дали през 2025 г. бенефициерът очаква да генерира достатъчна норма на възвръщаемост от дейността си и да бъде в състояние да се конкурира със свои собствени сили. |
(229) |
По отношение на способността на бенефициера да генерира достатъчна възвръщаемост от операциите си през 2025 г., обичайният подход е да се сравни възвръщаемостта на вложения капитал (ROCE) (62) през 2025 г. със среднопретеглената цена на капитала (WACC). Ако първият показател е по-голям от втория, операциите на дружеството са в състояние да генерират достатъчна печалба, за да покрият разходите за капитал, което е показател за жизнеспособността на това дружество. |
(230) |
Според Португалия ROCE на бенефициера, чието изчисление зависи от финансовите прогнози, които Комисията оцени като надеждни в съображения 223—227, се очаква да бъде […] % през 2025 г. (съображение 48). Тази стойност е съотношението между EBIT преди данъци и вложения капитал през 2025 г. Въпреки това, тъй като проверката за жизнеспособност се състои в сравняване на ROCE с WACC, което е нормата на възвръщаемост след данъчно облагане, Комисията счита, че е по-подходящо ROCE да се изчислява, като се използва EBIT след данъчно облагане. Освен това, за да се уравнят колебанията на променливите в счетоводния баланс, Комисията също така счита за разумно да използва средната стойност на вложения капитал през 2024 г. и 2025 г., вместо вложения капитал през 2025 г., като знаменател на ROCE през 2025 г. С тези две промени Комисията получава ROCE от […] %. |
(231) |
Стойността на ROCE от […] % е по-висока от WACC на бенефициера от […] %. Тази WACC, в съответствие със стандартната методология, се състои от среднопретеглена стойност на цената на собствения капитал на бенефициера ([…] %) и цената на дълга ([…] %), като тежестите са равни на целевото съотношение задължения/задължения + собствен капитал на бенефициера ([…] %). Тези компоненти на WACC са надлежно обосновани въз основа на пазарни данни и финансова информация за аналогични на бенефициера конкуренти, извлечени от Capital IQ и Reuters (бележка под линия 61). По-конкретно при изчисляването на цената на собствения капитал се приема безрисков лихвен процент от […] %, който е доста над текущата отрицателна доходност на германските 10-годишни държавни облигации, рискова премия за собствения капитал от 4,72 % и рискова премия за държавата от 1,95 %, които съответстват на публично достъпните референтни показатели (63), и бета в размер на […] (64). Тази бета стойност е средната стойност на бета акциите на аналогичните конкуренти на бенефициера в бележка под линия 61, коригирана така, че да отразява разликите в съотношението на задълженията към собствения капитал и данъчните ставки в съответствие със стандартната формула на Хамада. Цената на собствения капитал включва и премия за риск с малък размер от 1,75 %, изчислена от Duff & Phelps. Що се отнася до цената на дълга, тя е средна стойност на текущата доходност по непогасения дълг на бенефициера ([…] % преди данъчно облагане, […] % след данъчно облагане), т.е. консервативно допускане, тъй като се очаква коефициентите на задлъжнялост и кредитоспособност на бенефициера да се подобрят през периода на планиране. Поради това Комисията счита, че бенефициерът ще бъде в състояние да възстанови жизнеспособността си през 2025 г. въз основа на разумното очакване, че неговата ROCE през 2025 г. ще бъде по-висока от неговата WACC. |
(232) |
Комисията също така отбелязва, че очакваната ROCE през 2025 г. е по-висока от медианната ROCE за 2019 г. ([…] %) на аналогичните конкуренти, изброени в бележка под линия 61. Това е още един признак за възвръщането на жизнеспособността на бенефициера, тъй като през 2019 г. тези авиокомпании са били в състояние да се конкурират на пазара със собствени сили. |
(233) |
Възвръщането на жизнеспособността на бенефициера се потвърждава от алтернативен подход, а именно сравнението между възвръщаемостта на собствения капитал (ROE) и цената на собствения капитал. Този подход се съсредоточава върху печалбите на акционерите, докато този в съображение 230 се съсредоточава върху печалбите, генерирани от дейността на дружеството. От гледна точка на акционерите едно дружество е жизнеспособно, ако генерира възвръщаемост на капитала, по-висока от цената на собствения капитал. Комисията отбелязва, че това важи и за бенефициера през 2025 г., тъй като очакваната възвръщаемост на собствения капитал е […] %, а цената на собствения капитал е […] %. |
(234) |
За да гарантира надеждността на оценката на възвръщането на жизнеспособността, Комисията разгледа алтернативен подход за изчисляване на WACC и цената на собствения капитал. Този подход се състои в използването на очакваното съотношение задължения/собствен капитал на бенефициера през 2025 г. ([…]), вместо това на аналогичните конкуренти (1,5), за да се коригира стойността на бета акциите на аналогичните конкуренти с разликите в ливъриджа и да се изчислят тежестите на дълга и собствения капитал във формулата за WACC. В резултат на това допускане цената на собствения капитал се увеличава от […] % на […] %, което отразява по-високия ливъридж и следователно рисковия характер на собствения капитал на бенефициера в сравнение с неговите аналогични конкуренти. Освен това WACC се променя от […] % на […] % поради балансиращия ефект на по-високата цена на собствения капитал и по-ниската тежест на собствения капитал в капиталовата структура на бенефициера. Като цяло, като се има предвид, че очакваната ROCE (ROE) през 2025 г. е […] % ([…] %), Комисията стига до заключението, че проверките за възвръщане на жизнеспособността са удовлетворени дори при такъв алтернативен подход за изчисляване на WACC и цената на собствения капитал. |
(235) |
Що се отнася до способността на бенефициера да се конкурира със свои собствени сили в края на 2025 г., т.е. в края на периода на действие на плана за преструктуриране, Комисията очаква бенефициерът да възстанови пълния си достъп до капиталовите пазари без публично съфинансиране до 2025 г., т.е. три години след последната подкрепа за капиталово финансиране. Това очакване се основава на следните доводи. Първо, финансовите прогнози показват увеличаване на нетните приходи през периода на планиране, което ще допринесе за положително равнище на собствения капитал от […] милиона евро през 2025 г. Тази стойност е по-висока от позицията на собствения капитал на TAP Air Portugal в размер на […] милиона евро през 2019 г., когато бенефициерът би могъл да привлече дългосрочно финансиране в размер на […] милиона евро при пазарни условия (съображение 23) (65). Второ, бенефициерът очаква съотношение на нетния дълг към EBITDA от […]. Това съотношение е […] спрямо прага от 3,5, който според пазарната практика е горният праг, съответстващ на инвестиционен рейтинг и следователно осигуряващ по-лесен достъп до капиталовите пазари. Поради тези причини Комисията счита, че до 2025 г. бенефициерът ще бъде в състояние да се конкурира със свои собствени сили без допълнителна помощ за оздравяване или преструктуриране. |
(236) |
Като допълнително доказателство за способността на бенефициера да получи достъп до капиталовите пазари без държавна подкрепа и следователно да се конкурира със собствени сили в бъдеще, Комисията прави обещаващия коментар, че бенефициерът вече е осигурил договори за лизинг на въздухоплавателни средства в размер на […] милиона евро и вече е договорил частично гарантиран от държавата заем с […], което заяви с голяма увереност, че с положителност ще бъдат покрити бъдещите нужди от финансиране в размер до […] евро, ако се наложи увеличаване на ликвидността. И двата посочени елемента вече са показателни за способността на бенефициера да възстанови пълния си достъп до капиталовите пазари и представляват сигнал за доверието на пазара във възстановяването на жизнеспособността му след въвеждането на помощта за преструктуриране. |
(237) |
В допълнение към базовия сценарий Португалия представи анализ на чувствителността и разгледа различни неблагоприятни сценарии (съображения 52 и 53). Анализът на чувствителността се състои в актуализиране на финансовите прогнози в сравнение с плана, за който е постъпило уведомление, от юни 2021 г., като се вземат предвид подобренията в прогнозите за въздушното движение, но също и увеличението на цените на горивата и очакванията за увеличение на инфлацията. Неблагоприятните сценарии се основават на плана, за който е постъпило уведомление, от юни 2021 г., и се състоят в симулиране на ефекта от по-високи цени на горивата ([…] % увеличение), по-ниска доходност ([…] % намаление) и комбинация от тях. Комисията счита тези анализи на чувствителността и неблагоприятни сценарии за разумни, тъй като те симулират въздействието на неблагоприятни промени в ключови елементи за рентабилността на авиокомпаниите. |
(238) |
Комисията отбелязва, че макар тези неблагоприятни сценарии да оказват отрицателно въздействие върху рентабилността и кредитоспособността на бенефициера, те не застрашават възстановяването на жизнеспособността му до 2025 г. При сценария с […] % по-висока цена на горивата и […] % по-ниска доходност (съображение 52) бенефициерът би генерирал положителна EBIT […] и би постигнал EBIT от […] милиона евро […], вместо от […] милиона евро. При неблагоприятния сценарий с актуализирани финансови прогнози (съображение 53) през 2025 г. ROCE достига […], докато ROE намалява от […] % на […] %. Тези коефициенти все още показват значителна рентабилност и са по-високи от праговете за жизнеспособност дори ако се приеме най-консервативната конфигурация на WACC ([…] %) и цена на собствения капитал ([…] %). Що се отнася до способността на бенефициера да получи достъп до капиталовите пазари и да се конкурира със собствени сили през 2025 г., тя няма да бъде застрашена, тъй като позицията на собствения капитал все още ще бъде положителна ([…] милиона евро), а съотношението на нетния дълг към EBITA няма да надхвърли […], като ще достига стойност от […]. |
Заключение относно улесняването на развитието на икономическите дейности и региони
(239) |
В заключение Комисията счита, че планът за преструктуриране на бенефициера е реалистичен, последователен и надежден. Като такъв той е подходящ за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на бенефициера, без да се разчита на допълнителна държавна помощ в рамките на разумен период от време. Следователно помощта за преструктуриране отговаря на изискванията, предвидени в точка 44, букви б) и в) и точка 46 от Насоките за ОиП, тъй като допринася за развитието на икономическата дейност по предоставяне на услуги за въздушен транспорт, осигуряващи свързаност за Португалия, както се изисква в член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. |
6.4.2. Положителните ефекти от помощта за икономическите региони надвишават отрицателните ефекти върху търговията и конкуренцията
(240) |
За да се прецени дали помощта не засяга неправомерно конкуренцията и условията на търговия, е необходимо да се проучат необходимостта, целесъобразността и пропорционалността на помощта, както и да се осигури прозрачност. Необходимо е също така да се проучи въздействието на помощта върху конкуренцията и търговията и да се съпоставят положителните ефекти на помощта за развитието на икономическите дейности и региони, както и други положителни ефекти, които помощта има за цел да подкрепи, с отрицателните ѝ ефекти върху вътрешния пазар. |
6.4.2.1.
(241) |
Съгласно точка 53 от Насоките за ОиП държавите членки, които възнамеряват да предоставят помощ за преструктуриране, трябва да предоставят сравнение с надежден алтернативен сценарий, който не включва държавна помощ, като покажат, че развитието на икономическите дейности или региони, за които е предназначена помощта, посочена в раздел 3.1.1 от Насоките за ОиП, няма да бъде постигнато или ще бъде постигнато в по-малка степен. |
(242) |
Целта на помощта за преструктуриране е да се избегне прекратяването на дейността на TAP SGPS и по този начин да се предотврати ситуация на пазарна неефективност и обществени трудности, които биха възпрепятствали развитието на услугите за въздушен транспорт, свързващи Португалия. Тази цел се постига чрез изпълнението на плана за преструктуриране, частично финансиран от помощта за преструктуриране. Планът за преструктуриране показва, че за разрешаването на финансовите проблеми на бенефициера е необходимо да бъдат разгледани както въпросите, свързани с ликвидността, така и тези, свързани с платежоспособността му. В краткосрочен план TAP SGPS не е в състояние да осигури непрекъснато предоставяне на основни услуги за въздушен транспорт, да спазва финансовите си задължения или да има достъп до финансовите пазари. В дългосрочен план, предвид отрицателния собствен капитал в размер на […] милиарда евро, който ще се запази за продължителен период от време, TAP SGPS също не е в състояние да изпълнява финансовите си задължения. Поради това помощта за преструктуриране е необходима за успешното приключване на плана за преструктуриране, чието изпълнение на свой ред има за цел да се улесни развитието на услугите за въздушен транспорт, свързващи Португалия. |
6.4.2.2.
(243) |
Съгласно точка 38, буква в) и точка 54 от Насоките за ОиП Комисията няма да счита, че помощта за преструктуриране е съвместима с вътрешния пазар, ако други мерки, нарушаващи конкуренцията в по-малка степен, позволяват постигането на същата цел. За помощта за преструктуриране трябва да бъде платено подходящо възнаграждение и тя трябва да отговаря на условията, посочени в точка 58 от Насоките за ОиП, така че избраните инструменти да са подходящи за проблема с платежоспособността или ликвидността, който се цели да бъде разрешен. |
(244) |
Конкурентите са оспорили предварителната констатация на Комисията в решението за откриване на процедурата, че помощта за преструктуриране е подходяща по форма. Ryanair твърди, че помощта не е целесъобразна, тъй като в решението за откриване на процедурата помощта не е представена или сравнена с други варианти, включващи или невключващи държавна помощ. EAA твърди, че формата на помощта, състояща се главно от вливане на собствен капитал, не е подходяща и надхвърля необходимото, тъй като държавна гаранция (без никакви мерки за капиталово финансиране) би била достатъчна за улесняване на достъпа до капиталовите пазари и по този начин за възстановяване на ликвидността и платежоспособността на TAP. Твърдението на EAA не е подкрепено с никакви доказателства, докато Ryanair не взема предвид настоящата ситуация, за която свидетелства липсата на достатъчен достъп до капиталовите пазари, за да се избере инвеститор, склонен и способен да осигури собствен капитал или дългосрочно финансиране. В противовес на това обсъжданията за осигуряване на финансиране както на непосредствени, така и на непредвидени разходи, с […], потвърждават невъзможността на TAP SGPS/TAP Air Portugal понастоящем да набере капитал в голям мащаб (66). |
(245) |
Освен това Комисията счита, че помощта за преструктуриране в размер на 2,55 милиарда евро за TAP SGPS е подходяща по форма поради следващите причини. На първо място, TAP SGPS е предприятие в затруднено положение с отрицателен собствен капитал през 2019 г. ([…] милиона евро). През 2020 г. то регистрира загуби в размер на […] милиарда евро и очаква положителна нетна приходи в размер на […]. Без помощта за преструктуриране бенефициерът не би могъл да натрупа достатъчно собствен капитал, за да компенсира приблизително […] милиарда евро […], без които TAP SGPS или TAP Air Portugal вероятно няма да може да привлече значителни дългосрочни заемни или инвестиционни средства на капиталовите пазари. В това отношение Комисията отбелязва също, че през 2025 г. бенефициерът очаква позиция на собствения капитал в размер на […] милиона евро, която не е прекомерна в сравнение с очакваните нетни заемни средства в размер на […] милиарда евро. На второ място, прогнозите за ликвидността показват, че при липса на помощ за преструктуриране бенефициерът ще има отрицателна позиция на ликвидност от около […] милиарда евро през 2021 г., […] милиарда евро през 2022 г. и […] милиарда евро през 2023 г. Поради тези две причини Комисията стига до заключението, че размерът и формата на помощта за преструктуриране, предоставена предимно чрез мерки за капиталово финансиране, са най-подходящи за решаване на проблемите с платежоспособността и ликвидността на TAP SGPS. |
(246) |
По отношение на възнаграждението за държавната помощ Комисията отбелязва, че структурата на намесата на португалската държава е такава, че тя ще притежава 100 % от дяловия капитал на TAP Air Portugal. Комисията счита, че стойността на този дялов капитал, която Португалия може да реализира чрез продажба, съставлява възнаграждението за държавната помощ. За да определи количествено това възнаграждение, Комисията направи оценка на собствения капитал наTAP Air Portugal (съображение 229) въз основа на финансовите прогнози в плана за преструктуриране, за който е постъпило уведомление, и въз основа на стандартни методи за оценка, т.е. метода на дисконтираните парични потоци и метода на множителите. |
(247) |
За да оцени стойността на собствения капитал на TAP Air Portugal, Комисията първо оцени общата стойност на предприятието. За тази цел тя дисконтира нетните парични потоци за фирмата (FCFF) през периода на планиране, както и крайната стойност, като използва WACC, посочена в съображение 230, като норма на дисконтиране. Комисията използва два подхода, за да изчисли крайната стойност. Първият е подходът на растеж на Гордън, при който се приема постоянен темп на растеж на нетните парични потоци на дружеството, считано от последната година на плана до безкрайност. Вторият е методът на множителите, при който стойността на дадено предприятие се определя въз основа на изчисляване на коефициент на неговите печалби. В съответствие с пазарната практика Комисията счете, че EBITDA е подходящият показател за печалба, и изведе съотношението между стойността на предприятието и EBITDA (за бъдещи периоди) от аналогични авиокомпании (бележка под линия 61). След като оцени общата стойност на предприятието на TAP Air Portugal, Комисията изчисли стойността на собствения му капитал, като приспадна нетния дълг. |
(248) |
Оценките на Комисията показват покачване на стойността на собствения капитал на TAP Air Portugal през периода на планиране, която се увеличава от […]—[…] милиона евро през 2022 г. до […] милиона евро през 2025 г. (67). Комисията счита, че към днешна дата това е разумно очакване за възнаграждението, което Португалия би могла да получи от държавната помощ, като продаде дела си в TAP Air Portugal. |
(249) |
От това следва, че помощта за преструктуриране е подходяща по своята форма и за нея е предоставено подходящо възнаграждение. |
6.4.2.3.
(250) |
Съгласно точка 38, буква д) от Насоките за ОиП помощта не трябва да надвишава необходимия минимум за постигането на целта, която се преследва с помощта за преструктуриране. Размерът и интензитетът на помощта за преструктуриране трябва да бъдат сведени до стриктния минимум, необходим за осъществяването на преструктурирането, в зависимост от наличните финансови ресурси на бенефициера, неговите акционери или икономическата група, към която принадлежи (точка 61 от Насоките за ОиП). По-специално трябва да се гарантира достатъчно равнище на собствен принос към разходите за преструктурирането и когато държавна помощ се предоставя под форма, която укрепва позицията на собствения капитал на бенефициера, споделянето на тежестта. В оценката на тези изисквания се взема предвид и помощта за оздравяване, предоставена преди това. |
(251) |
Собственият принос на бенефициера към плана за преструктуриране трябва да бъде действителен и наличен и обикновено трябва да бъде съпоставим с предоставената помощ по отношение на въздействието върху платежоспособността или позицията на ликвидност на бенефициера. В съответствие с точка 63 от Насоките за ОиП Комисията трябва да прецени дали различните източници на собствен принос са действителни и не съдържат помощ. В съответствие с точка 64 от Насоките за ОиП Комисията обикновено счита собствения принос за подходящ, ако неговият размер е поне 50 % от разходите за преструктуриране. |
(252) |
Комисията трябва да провери дали различните източници на финансиране на плана, описани в съображения 43—45, не съдържат помощ и са действителни, т.е. дали са достатъчно сигурни, че да се реализират в хода на изпълнението на плана за преструктуриране, с изключение на очакваните бъдещи печалби. Приносът на държавата в качеството ѝ на акционер в TAP SGPS и в TAP Air Portugal не е лишен от елементи на помощ и не може да бъде взет предвид при оценката. |
(253) |
Изплащането на обезщетения за преструктуриране на работната сила в размер на […] милиона евро, от които […] милиона евро вече са изплатени през 2021 г. (съображение 43а), се отнася за разходи, които са свързани с намаляването на броя на служителите, предвидено в плана за преструктуриране. Тези разходи са непосредствени, като се има предвид, че TAP Air Portugal вече е прекратило трудовите договори в рамките на преструктурирането на работната сила, предприето, считано от април 2020 г., и са незначителни, пропорционално на вече изплатените до декември 2021 г. приходи. Общият размер на обезщетенията, свързани с прекратяването на трудовите договори в резултат на преструктурирането, е отчетен от Португалия като равен на […] милиона евро, от които посочените са платени пряко от TAP Air Portugal с оперативния паричен поток, докато […] милиона евро ще бъдат ефективно финансирани от държавата с ресурси, произтичащи от заема за помощ за оздравяване. Следователно частта от обезщетенията за преструктуриране на работната сила, която не се финансира от държавна помощ, нито от собствения капитал, нито от гарантирания от държавата заем, може да се счита за собствен принос на бенефициера към тези разходи и може да се счита за действителна, т.е. налична, по смисъла на точка 63 от Насоките за ОиП. |
(254) |
По подобен начин плащането на непредвидени разходи, свързани с продажбата на […] на стойност […] милиона евро (съображение 43, буква е), се отнася до непредвидени разходи (по-специално […] […] %, […] […] % […] %), които в контекста на продажбата на този актив ще бъдат платени от TAP SGPS и няма да бъдат прехвърлени на приобретателя. Те представляват предварително определен размер на експозицията, която бенефициерът ще поеме от собствените си ресурси, за сума, която може да се покрие с неговите непосредствени, и много по-големи, приходи през 2022 г. от неговите приходи, а не от държавна помощ. Поради това Комисията счита, че те също могат да бъдат включени като собствен принос и че са действителни и налични, като се има предвид ангажиментът за продажба на този актив през 2022 г., заложен в плана за преструктуриране (съображение 29). |
(255) |
Що се отнася до приноса на трети страни или мерките за ефективност на разходите на обща стойност […] милиона евро (съображение 43), Комисията отбелязва, че постоянното съкращаване на разходите, поети или направени възможни от външни доставчици или клиенти на бенефициера, могат да представляват действителни и налични източници на собствен принос, при условие че са резултат от обвързващи споразумения, са ефективни и не са обратими. По-специално съкращаването на разходите, понесено от държателите на дялове във връзка с този вид икономии на разходи, трябва да бъде ефективно, трайно и необратимо, за да представлява действителен и наличен източник на собствен принос (68). Комисията вече е отчела, че намаляването на договорните задължения, предвидено в предоговорените споразумения с доставчици и лизингодатели, представлява действителни източници на собствен принос: в сравнение с условията на първоначалните споразумения, те освобождават средства, които са на разположение за финансиране на разходите за преструктуриране, които в противен случай би трябвало да бъдат изразходвани за изплащане на свързаните с преструктурирането задължения (69). Същото важи и за доставчиците и купувачите, които поемат твърд ангажимент или променят условията на договорите си, като освобождават средства от бенефициера (70). |
(256) |
С оглед на факта, че над […] договора, предоговорени от TAP Air Portugal, се основават на правно обвързващи актове, от които […] милиона евро представляват вече изпълнени договори, а […] милиона евро — договори, за които вече са поети задължения, тези оперативни мерки за преструктуриране могат да се считат за действителен и наличен принос. Всъщност финансовата тежест на разходите за преструктуриране на TAP SGPS е споделена между тези мерки и доставчиците, които в противен случай биха имали право на по-големи задължения при положителни резултати от стопанската дейност. |
(257) |
По същия начин приносът, свързан с поетапно извеждане на активи от експлоатация и предоговаряне с производителите на оригинално оборудване (по-специално […]), в размер до […] милиона евро (съображение 43, буква г), представлява постъпления от продажбата на активи, а именно […] ([…]), […]. Всъщност, тъй като тези мерки представляват парични постъпления и принос от собствените ресурси на бенефициера, произтичащи от купувачите на оборудване или активи, те могат да се считат за действителни ресурси, допринесени за преструктурирането. Освен това този принос може да се счита за наличен, тъй като вече е изпълнен чрез договори, подписани с контрагенти на бенефициера. Същите аргументи се прилагат и за финансирането, получено за отдаването на лизинг на нови въздухоплавателни средства в размер до […] милиона евро (съображение 43, буква в), като се вземат предвид представените от Португалия доказателства за ангажиментите за финансиране на девет опашки и два двигателя, подписани като част от плана за преструктуриране. |
(258) |
По отношение на частичните държавни гаранции, предоставени в контекста на операция по преструктуриране, Комисията счита, че останалата част от риска, поет от участниците на пазара, представлява наличен и действителен принос към разходите за преструктуриране (71). Следователно частта ([…] %) от финансирането в размер на […] милиона евро, която не е гарантирана от държавата, а именно […] милиона евро (съображение 43, буква д) може да се счита за действителен и наличен принос на пазарен заемодател към разходите за преструктуриране. По подобен начин новото финансиране, договорено с частна финансова институция ([…]) в размер до […] милиона евро, представлява действителен и реален принос, който може да бъде изпълнен от […] нататък, в зависимост от нуждите от ликвидност, надвишаващи оперативните парични потоци (съображение 43, буква д). |
(259) |
В случая на облигации и синдикирани заеми на обща стойност […] евро, посочени в съображение 43, буква ж), отсрочването осигурява предимството на отлагане на плащания, които са били дължими и които иначе биха подлежали на принудително събиране. Що се отнася до договорените операции по преструктуриране с отсрочване на дълга, при които се запазва задължението за възстановяване на дължимата главница, Комисията счита, противно на първоначалното твърдение на португалските органи, че приносът към разходите за преструктуриране е по-малък от номиналната сума, която е отсрочена, и се състои от нетната настояща стойност на договореното отсрочване на плащанията (72). Отсрочването включва действителен принос на обща стойност […] милиона евро. Сумата е установена, като е изчислена разликата в нетната настояща стойност между погасяване на падежа или незабавно погасяване при прилагане на отменените договорености, дисконтирана по пазарен лихвен процент ([…]) […]: […] […] милиона евро, […] […] милиона евро, […] […] милиона евро […]. |
(260) |
С оглед на гореизложеното общата сума, която може да се счита за действителен и наличен принос на бенефициера, е […] милиона евро, което се равнява на […] % от разходите за преструктуриране. От тях […] милиона евро произтичат от ново финансиране при пазарни условия, осигурено от постъпленията от продажбата на […], финансов лизинг, покриващ […] въздухоплавателни средства и двигатели, и ново финансиране от […] (съображение 43). Тези суми могат да се увеличат в рамките на срока на действие на плана за преструктуриране с постъпленията от […], чийто размер обаче не може да бъде оценен и установен с достатъчна сигурност, за да се счита за наличен собствен принос на бенефициера към разходите за преструктуриране. |
(261) |
В съответствие с точка 64 от Насоките за ОиП Комисията може да приеме принос, който не достига 50 % от разходите за преструктуриране, само при изключителни обстоятелства и в случаи на големи трудности, при условие че размерът на този принос остава значителен. |
(262) |
При настоящите обстоятелства след избухването на пандемията от COVID-19 Комисията счита, че в зависимост от конкретния случай може да бъде обосновано собственият принос да остане под 50 % от разходите за преструктуриране, доколкото той продължава да е значителен и включва допълнително ново финансиране при пазарни условия (73). Като пример за равнището, което Комисията би сметнала за подходящо в настоящия случай, в съдебната си практика тя е преценила, че собствен принос в размер на 24 % от разходите за преструктуриране може да бъде значителен и следователно помощ за преструктуриране в размер на 76 % от разходите за преструктуриране може да бъде пропорционална (74). |
(263) |
Комисията счита, че Португалия е доказала наличието на изключителни обстоятелства. По-специално Комисията признава, че пандемията от COVID-19 и мерките, предприети за нейното ограничаване, са създали изключителни обстоятелства за бенефициера в контекста на сериозни затруднения в икономиката по смисъла на член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС, с непосредствено въздействие върху секторите на мобилността и въздушния транспорт и способността му да набира пазарно финансиране. Тъй като собственият принос възлиза на […] % от разходите за преструктуриране и половината от него се предоставя като ново финансиране, Комисията стига до заключението, че в настоящия случай е приемлив размер на приноса, по-малък от 50 %. |
(264) |
Съгласно точки 65—67 от Насоките за ОиП държавна помощ се предоставя под форма, която укрепва позицията на собствения капитал на бенефициера, това може да осигури на акционерите или подчинените кредитори защита срещу последствията от техния избор да инвестират в бенефициера, като по този начин се поражда морален риск и се уронва пазарната дисциплина. Следователно помощта за покриване на загуби следва да се отпуска само при условия, които предвиждат адекватно споделяне на тежестта от съществуващите инвеститори, а държавната намеса следва да се осъществява, след като загубите са били напълно отчетени и приписани на съществуващите акционери и притежателите на подчинени дългове. Адекватно споделяне на тежестта ще означава, че всяка държавна помощ, която подобрява позицията на собствения капитал на бенефициера следва да се предоставя при условия, които осигуряват на държавата разумен дял от бъдещите печалби в стойността на бенефициера, с оглед на размера на собствения капитал в сравнение с останалите активи на предприятието, след като загубите са били осчетоводени. |
(265) |
В това отношение, въпреки че помощта за преструктуриране се състои главно от вливане или преобразуване на дългови инструменти в собствен капитал, португалската държава е упражнявала съвместен контрол върху бенефициера като акционер преди предоставянето на помощта за оздравяване и понастоящем притежава мажоритарен дял както в бенефициера, така и в TAP Air Portugal (съображения 8—12). От това следва, че португалската държава е била тясно свързана със стратегическия и финансовия избор, описан в съображения 19—22, който е довел до превръщането на бенефициера в предприятие в затруднено положение. Съответно, с оглед на предотвратяването на моралния риск чрез адекватно споделяне на тежестта, е уместно да се отбележи, че намесата на държавата като доставчик на помощ за преструктуриране е насочена към ситуация на финансови дисбаланси и загуби, с които държавата е била свързана като акционер със съвместен контрол върху бенефициера. Както е посочено от Португалия, TAP SGPS ще […] (съображение 45). |
(266) |
От това следва, че съществуващите акционери на бенефициера, включително португалската държава, ще споделят адекватно тежестта на преструктурирането, тъй като на практика стойността на техните настоящи дялове ще бъде сведена до нула при покриването на загубите. Освен това TAP SGPS постепенно ще продаде действащите си дъщерни дружества Cateringpor, Groundforce, M&E Brazil, като се освободи от търговските си дейности. В резултат на това помощта за преструктуриране под формата на държавен капитал ще бъде предоставена при условия, които предоставят на държавата всички бъдещи печалби от стойността на бенефициера в сравнение с останалия капитал, като по този начин се изпълнява условието за адекватно споделяне на тежестта между съществуващите акционери, посочено в точка 67 от Насоките за ОиП. |
(267) |
Всъщност притежаващите облигации финансови институции и инвеститорите, които са кредитори на бенефициера и/или неговите дъщерни дружества, посочени в съображение 67, буква а) и съображение 43, буква ж), притежават привилегирован дълг, който не е подчинен на плащането на други финансови дългове, но пред акционерите да бъдат обявени в несъстоятелност или ликвидация, нито покрива загуби. Въпреки че в Насоките за ОиП не е предвидено изискване привилегированите кредитори да споделят тежестта на операцията по преструктуриране, в настоящия случай притежателите на облигации и финансовите институции действително допринасят за покриване на разходите за преструктуриране на бенефициера (съображение 259). |
(268) |
Освен това, що се отнася до притежателите на облигации и с оглед на предотвратяването на моралния риск, е уместно да се отбележи, че облигациите на бенефициера са емитирани през юни и декември 2019 г. (съображение 23), т.е. сравнително скоро след избухването на пандемията. Съответно тези инвеститори или заемодатели не са финансирали или стимулирали по друг начин поемането на прекомерен риск или разрастването или търговското поведение, които са допринесли за затрудненията на бенефициера. От това следва, че споделянето на тежестта, осигурено от съществуващите акционери на бенефициера, е адекватно и достатъчно. |
(269) |
Ето защо Комисията заключава, че помощта за преструктуриране е пропорционална и включва подходящо споделяне на тежестта. |
6.4.2.4.
(270) |
Съгласно точка 38, буква е) от Насоките за ОиП, когато се предоставя помощ за преструктуриране, трябва да се предприемат мерки за ограничаване на нарушаването на конкуренцията, за предпочитане структурни под формата на продажба на самостоятелни дейности, които благоприятстват разрастването на малките конкуренти или трансграничната дейност. Освен това, за да се намалят отрицателните ефекти върху конкуренцията и търговията, получателите на помощ за оздравяване или преструктуриране по принцип не трябва да са получавали подобна помощ през последните десет години, тъй като в противен случай повтарящите се планове за оздравяване или преструктуриране пораждат съмнение относно способността на бенефициера да допринася за съвкупната производителност и по този начин за развитието на съответните икономически дейности или региони, докато по-ефективните конкуренти на вътрешния пазар са изправени пред субсидирана конкуренция от страна на дружество, което иначе би изчезнало, като освободи пазара за навлизане на нови и разрастване на съществуващи участници. |
6.4.2.5.
(271) |
Съгласно точки 70 и 71 от Насоките за ОиП помощ може да бъде отпусната на предприятия в затруднено положение само за една операция по оздравяване или преструктуриране. Поради това, когато са изтекли по-малко от десет години от предоставянето на помощта за оздравяване, помощта за преструктуриране или временната подкрепа за преструктуриране на бенефициера, включително всяка подобна помощ, предоставена преди датата на влизане в сила на Насоките за ОиП всяка помощ, за която не е подадено уведомление, Комисията няма да разреши допълнителна помощ (принцип на еднократната помощ). |
(272) |
В допълнение към обявлението на Португалия в този смисъл, проверката на регистрите на Комисията показва, че през последните десет години нито едно от дружествата в рамките на стопанската единица бенефициер (включваща TAP SGPS, сегашното свързано с него предприятие TAP Air Portugal и всички контролирани от тях дъщерни дружества) не е получавало друга помощ за оздравяване, помощ за преструктуриране или временна подкрепа за преструктуриране. Помощта за оздравяване в размер на 1,2 милиарда евро, която е одобрена с решение на Комисията от 16 юли 2021 г., е част от единната операция по преструктуриране, подкрепена от помощта за преструктуриране, в съответствие с точка 72, буква а) от Насоките за ОиП. |
(273) |
През април и през декември 2021 г. Комисията не повдигна възражения срещу обезщетението за вреди по член 107, параграф 2, буква б) от ДФЕС на TAP Air Portugal (бележка под линия 14). Въпреки това, както е отбелязано в точка 15 от Временната рамка, принципът на еднократната помощ, заложен в Насоките за ОиП, не обхваща помощта, която Комисията обявява за съвместима съгласно член 107, параграф 2, буква б) от ДФЕС, тъй като последният вид помощ не е „помощ за оздравяване, помощ за преструктуриране или временна подкрепа за преструктуриране“ по смисъла на точка 71 от Насоките за ОиП. |
6.4.2.6.
(274) |
Както е обяснено в точки 87—93 от Насоките за ОиП, мерките в областта на конкуренцията следва да бъдат определени пропорционално на нарушаващия конкуренцията ефект на помощта, и по-специално: i) на големината и естеството на помощта и условията и обстоятелствата, при които тя е предоставена; ii) на размера и относителното значение на бенефициера на помощта на пазара и на характеристиките на съответния пазар и iii) на степента, в която след прилагането на мерките за собствен принос и за споделяне на тежестта остават проблеми, свързани с моралния риск. |
(275) |
Структурните мерки могат да включват продажба на активи, намаляване на капацитета или на пазарното присъствие. Те следва да благоприятстват навлизането на пазара на нови конкуренти, разрастването на съществуващите малки конкуренти или трансграничната дейност, като се вземат предвид пазарът или пазарите, на които бенефициерът ще има значителна пазарна позиция след преструктурирането, по-специално тези с излишен капацитет. Мерките за поведение следва да гарантират, че помощта финансира единствено възстановяването на жизнеспособността в дългосрочен план. |
(276) |
Както е изложено подробно в съображения 75—98, Португалия се ангажира, че TAP SGPS ще предприеме следните мерки по време на периода на преструктуриране, за да ограничи нарушаването на конкуренцията, причинено от помощта:
|
i) Оценка на продажбата на дейности, които не са свързани с основната стопанска дейност
(277) |
Комисията отбелязва, че до 2019 г. Groundforce и Cateringpor са били печеливши и жизнеспособни дружества. Затрудненията, които тези дружества изпитват понастоящем, се дължат единствено на кризата, свързана с COVID-19, която се е отразила отрицателно на въздухоплавателния сектор като цяло. Освен това Комисията отбелязва положително оценката на стойността на дела на TAP SGPS в […] на стойност […] милиона евро, както и интереса на потенциални инвеститори към придобиването на […]. Подобен интерес от страна на инвеститорите предполага, че продажбата на […] като действащо предприятие, последвана от неговото преструктуриране и възвръщане на жизнеспособността му с възстановяването на пазара на въздухоплавателни услуги, е реалистичен сценарий. Поради тези причини Комисията стига до заключението, че продажбата на дяловете на TAP SGPS в Cateringpor и Groundforce отговаря на изискванията на точка 80 от Насоките за ОиП, тъй като тези две дружества, които понастоящем изпитват финансови затруднения поради кризата във въздухоплавателния сектор, предизвикана от пандемията от COVID-19, ще могат да се конкурират ефективно в дългосрочен план, ако бъдат управлявани от подходящ купувач, който е в състояние да ги преструктурира и да възвърне жизнеспособността им в дългосрочен план. |
(278) |
Комисията счита също така, че продажбата на дяловете на TAP SGPS в Cateringpor и Groundforce е мярка за ограничаване на нарушаването на конкуренцията. Причините за тази преценка са, че и двете гореспоменати дружества са вертикално интегрирани в рамките на групата TAP SGPS и представляват нейния основен доставчик на кетъринг услуги и наземно обслужване. Следователно продажбата на Cateringpor и Groundforce ще позволи на други дружества, различни от TAP SGPS, да се конкурират на съответните пазари и да обслужват голямото търсене на услуги от TAP SGSP. Съответно тези продажби представляват валидни мерки за намаляване на нарушаването на конкуренцията. |
(279) |
За разлика от това Комисията не приема продажбата на M&E Brasil като мярка за ограничаване на нарушаването на конкуренцията, тъй като то е дружество, което в миналото е било на загуба, и затрудненията му предхождат кризата, свързана с COVID-19 (съображение 77). В този смисъл продажбата на такова дружество е по-скоро мярка за възстановяване на жизнеспособността в дългосрочен план в съответствие с точка 78 от Насоките за ОиП. |
ii) Оценка на тавана на въздухоплавателния флот
(280) |
Сред мерките за намаляване на пазарното присъствие или капацитета е таванът за размера на флота от [90—100] въздухоплавателни средства до 2025 г. Този таван представлява намаление с […] въздухоплавателни средства в сравнение с размера на флота на TAP Air Portugal през 2019 г. Португалия доказва, че таванът е ефективен за ограничаване на пазарното присъствие на TAP Air Portugal, което няма да разполага с достатъчен брой въздухоплавателни средства, за да задоволи изцяло на търсенето при въздушното движение през 2025 г. според прогнозите на IATA (75) от октомври 2021 г. в базовия сценарий. В резултат на това бенефициерът ще има намалено пазарно присъствие не само по отношение на въздухоплавателния флот преди преструктурирането, но и по отношение на вероятната си пазарна позиция в края на периода на преструктуриране. Нещо повече, това намаляване на въздухоплавателния флот е в съответствие с мерките в областта на конкуренцията, които Комисията счита за подходящи в случая на преструктуриране на авиокомпании (76). |
(281) |
Като се имат предвид размерът и продължителността на намаляването на флота и ограниченията, които се налагат по този начин на операциите на бенефициера, Комисията счита, че таванът за размера на флота от [90—100] въздухоплавателни средства е валидна мярка за намаляване на пазарното присъствие и капацитета. |
iii) Оценка на ангажимента за прехвърляне на слотове на летище Лисабон
(282) |
Както се припомня в точка 78 от Насоките за ОиП, мерките за ограничаване на нарушаването на конкуренцията следва да се осъществяват по-специално на пазара или пазарите, на които предприятието ще има значителна пазарна позиция след преструктурирането. Като се има предвид, че TAP Air Portugal понастоящем има и ще запази значителна пазарна позиция на летище Лисабон след преструктурирането (вж. съображение 32), Португалия е предложила специфична структурна мярка за ограничаване на нарушаването на конкуренцията, произтичащо от помощта за услуги за въздушен транспорт на пътници до и от летище Лисабон. |
Обхват на ангажимента за прехвърляне на слотове на летище Лисабон
(283) |
Съгласно точка 80 от Насоките за ОиП структурните мерки за ограничаване на нарушаването на конкуренцията следва по принцип да бъдат под формата на продажба въз основа на действащи жизнеспособни и самостоятелни предприятия, които, ако бъдат управлявани от подходящ купувач, могат да се конкурират ефективно в дългосрочен план. |
(284) |
На 3 декември 2021 г. Португалия е предложила структурен ангажимент, чрез който TAP Air Portugal ще прехвърли на страната, която ще се възползва от корективните мерки, до 18 дневни слота на летище Лисабон въз основа на член 8б от Регламента за слотовете. Страната, която ще се възползва от корективните мерки, ще бъде одобрена след покана за представяне на предложения, публикувана от контролиращия доверител. |
(285) |
Основната цел на структурния ангажимент на летище Лисабон е да се гарантира, че TAP Air Portugal прехвърля слотовете (правата), необходими за създаването или разширяването на оперативна база от страна на конкурент на натовареното летище, на което TAP Air Portugal има значителна пазарна позиция (летище Лисабон), и да се създадат условия за поддържане на ефективна конкуренция в дългосрочен план на това летище (77). Както е описано подробно по-долу, Комисията счита, че тази цел е постигната, тъй като структурният ангажимент съчетава i) значителен обем слотове (т.е. до 18 дневни слота), въпреки че такъв обем слотове обикновено не е наличен за навлизане или разширяване на дейността на летище Лисабон, особено в пиковите часове на деня или в пиковите седмици (78); и ii) подходящи условия за прехвърляне на слотовете на страна, която ще се възползва от корективните мерки (т.е. безвъзмездно и безусловно прехвърляне). |
(286) |
Според обяснителния меморандум към Предложението на Комисията за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно общите правила за разпределяне на слотовете на летищата в Европейския съюз (79) „мощният конкурент, който идва на дадено летище, трябва да си изгради устойчив портфейл от слотове, за да може реално да конкурира доминиращия превозвач на това летище (обикновено „националния“ превозвач)“. |
(287) |
Липсата на достъп до слотове представлява значителна пречка пред навлизането или разширяването на дейността на най-натоварените летища в Европа (80). По силата на Регламента за слотовете слотовете са от съществено значение за дейността на авиокомпаниите, тъй като само въздушните превозвачи, които разполагат със слотове, имат право на достъп до услугите на летищната инфраструктура, предоставяни от летищните оператори и на координираните летища, и съответно да обслужват маршрути до или от тези летища. В съответствие с Регламента за слотовете слотовете могат да бъдат разменяни или прехвърляни между авиокомпаниите само при определени обстоятелства, при условие че е получено изрично потвърждение от координатора на слотове съгласно Регламента за слотовете. |
(288) |
Следователно с ангажимента, състоящ се в прехвърляне на слотове на летище Лисабон, се премахва основната пречка пред навлизането на пазара и разрастването на конкурентите на TAP Air Portugal на това силно натоварено летище. Данните, събрани от португалския координатор на слотове (Navegação Aérea de Portugal — NAV Portugal), показват, че заявките за слотове на летище Лисабон надвишават наличния капацитет (81) и че заявките за допълнителни слотове, необходими за съществено увеличаване на операциите на летище Лисабон, не могат да бъдат удовлетворени чрез нормалното функциониране на редовната процедура за разпределяне на слотове поради недостатъчния пул от неизползвани слотове и разпокъсаното разпределяне на пула от слотове, което прави появата на мощен конкурент малко вероятна. |
(289) |
Комисията счита, че ангажиментът на TAP Air Portugal да прехвърли слотове на натовареното летище, на което има значителна пазарна позиция, за да позволи на конкурентите да създадат или разширят дадена база, е най-ефективната мярка в областта на конкуренцията, за да се сведе до минимум нарушаването на конкуренцията. Освен това, като се има предвид например кризата във въздухоплавателния сектор, която може да доведе до това другите активи, необходими за използването на прехвърлените слотове (например въздухоплавателни средства), да бъдат налични на пазара при привлекателни условия за целия период на изпълнение на ангажиментите, съсредоточаването върху слотовете в обхвата на пакета, който ще бъде предложен от TAP Air Portugal, не засяга неговата жизнеспособност и конкурентоспособност (82). |
(290) |
Освен това, като се има предвид фактът, че създаването или разширяването на база от страна на конкурентен превозвач предполага структурни промени в конкурентната среда на летище Лисабон, Комисията признава структурния характер на ангажимента, представен от Португалия. |
(291) |
С оглед на гореизложеното Комисията стига до заключението, че ангажиментът, състоящ се в прехвърляне на слотове, е подходяща мярка за свеждане до минимум на нарушаването на конкуренцията, тъй като ще даде възможност за структурна конкуренция с TAP Air Portugal при предоставянето на услуги за въздушен транспорт на пътници до и от летище Лисабон, на което то заема значителна пазарна позиция. |
(292) |
Освен това Комисията счита, че 18-те слота на ден са достатъчни, за да може страната, която ще се възползва от корективните мерки, да установи или разшири жизнеспособно своите базирани операции на летище Лисабон, например чрез базиране на три въздухоплавателни средства и извършване на три ротации на ден с всяко от тях (83). Ако страната, която ще се възползва от корективните мерки, е превозвач на дълги разстояния, 18-те слота на ден биха ѝ позволили да базира по-голям брой въздухоплавателни средства или да получи достъп до слотовете, необходими за извършване на междинни полети. Тъй като слотовете не са обвързани с конкретен маршрут, авиокомпаниите могат да ги използват според бизнесплана си (т.е. по всеки избран от тях маршрут). Това ще позволи на страната, която ще се възползва от корективните мерки, да постигне икономии от мащаба и обхвата и да се конкурира по-ефективно с TAP Air Portugal. В тази връзка Комисията отбелязва, че добавянето на три въздухоплавателни средства от страна на някой от двамата конкуренти на TAP Air Portugal, които са базирали най-голям флот на летище Лисабон (т.е. Ryanair и easyJet), вече би увеличило техния базиран флот с повече от 40 %, което би довело до значителна допълнителна ефективна конкуренция на летище Лисабон. |
(293) |
Поради това Комисията стига до заключението, че размерът на пакета от слотове, който ще бъде прехвърлен в рамките на структурния ангажимент, е подходящ и ефективен за засилване на конкуренцията на летище Лисабон чрез стимулиране на ефективното навлизане на пазара на нов конкурент или разрастването на вече съществуващ конкурент. |
(294) |
И накрая, Комисията счита, че прехвърлянето на слотове от TAP Air Portugal на страната, която ще се възползва от корективните мерки, въз основа на член 8б от Регламента за слотовете, както е посочено в ангажимента, предложен от Португалия, е подходящо както от правна, така и от оперативна гледна точка. |
(295) |
Разпоредбата на член 8б от Регламента за слотовете позволява по закон прехвърлянето на слотове при определени обстоятелства, без да се предоставя парична компенсация на първоначалния държател на слотовете. Тези обстоятелства включват прехвърлянето на слотове като част от ангажименти, предложени от съответната държава членка в окончателно решение за държавна помощ. В такъв случай може да се счита, че прехвърлянето на слотове се изисква съгласно правото на Съюза. От гледна точка на авиокомпанията, от която се изисква да прехвърли слотове или на която се дава указание как да ги използва, ангажиментът на държавата членка или наложеното ѝ условие имат де факто задължителна сила за държавата членка, тъй като само чрез спазването на ангажимента или условието авиокомпанията може да получи съвместима държавна помощ (84). |
(296) |
От оперативна гледна точка слотовете се прехвърлят безвъзмездно и безусловно, което дава възможност на страната, която ще се възползва от корективните мерки, да избере часовете на слотовете, които най-добре съответстват на нейните нови или разширени операции на летище Лисабон, и да използва гъвкаво прехвърлените слотове по всеки маршрут до или от летище Лисабон. По този начин прехвърлянето на слотове без условия за използване дава възможност на страната, която ще се възползва от корективните мерки: i) да разпредели прехвърлените слотове в съответствие с бизнес модела си, като по този начин осигури по-устойчив растеж; ii) да разпредели слотовете така, че да постигне максимални икономии от обхвата и плътността; и iii) да се адаптира към развитието на търсенето, ако услугите по първоначално планираните маршрути вече не са рентабилни, което е от решаващо значение в момент, когато колебанията в търсенето на услуги за пътнически въздушен транспорт е много голямо. |
(297) |
Комисията признава, че изборът на часове на слотовете от страната, която ще се възползва от корективните мерки, може да изглежда ограничен от двете предпазни мерки, предназначени да защитят операциите на TAP Air Portugal по звездообразен модел на летище Лисабон, а именно: i) тавана за броя на слотовете, които ще бъдат прехвърлени преди 8:00 ч. местно време и преди 20:00 ч. местно време; и ii) 20- или 60-минутния времеви интервал, в рамките на който TAP Air Portugal трябва да прехвърли слотове (вж. съображения 84—85). Комисията обаче счита, че тези предпазни мерки не ограничават съществено способността на страната, която ще се възползва от корективните мерки, да има достъп до подходящи часове на слотовете и да се конкурира ефективно с TAP Air Portugal, като използва представляващите корективна мярка слотове. Що се отнася до тавана за броя на слотовете за всеки период от деня, Комисията е използвала данните, предоставени от Португалия, за да се увери, че таваните са съвместими с обичайните ротации на базираните въздухоплавателни средства или, когато не са съвместими с тях, че няма те да се прилагат. Например таванът за броя на слотовете, които ще да бъдат прехвърлени преди 20:00 ч. местно време, не се прилага за базирани въздухоплавателни средства, които използват слотовете за извършване на полети на дълги разстояния, за да се удовлетворят заявките за слотове на въздушни превозвачи, които излитат от летище Лисабон в следобедните часове и летят през нощта. Що се отнася до времевия интервал, ангажиментът съдържа разпоредба, която гарантира, че TAP Air Portugal не може да упражнява правото си на преценка в ущърб на ефективните операции на страната, която ще се възползва от корективните мерки (85). |
(298) |
С оглед на гореизложеното Комисията счита, че прехвърлянето на пакет от 18 слота отговаря на условията за жизнеспособност и привлекателност на продаваното предприятие и за структурно укрепване на ефективната конкуренция на летище Лисабон. |
Срок на действие на ангажимента за прехвърляне на слотове на летище Лисабон
(299) |
В съответствие с точка 78 от Насоките за ОиП продажбите на активи с цел ограничаване на нарушаването на конкуренцията следва да се извършват без ненужно забавяне, като се вземат предвид видът на актива, който се продава, и всякакви пречки пред неговата продажба, и във всеки случай през продължителността на плана за преструктуриране. |
(300) |
В ангажимента, представен от Португалия, се предвижда слотовете да бъдат предлагани на потенциални страни, които ще се възползват от корективните мерки, до края на периода на преструктуриране, което означава веднага след като Комисията одобри страна, която ще се възползва от корективните мерки, или до края на 2025 г. (вж. съображение 27), в зависимост от това кое от двете събития настъпи по-рано. Освен това съответната покана за представяне на предложения ще бъде публикувана достатъчно време преди началото на редовната процедура за разпределяне на слотовете за всеки сезон на IATA, докато бъде одобрена страна, която ще се възползва от корективните мерки. С други думи, поканата за представяне на предложения ще се публикува предварително за всеки сезон на IATA, като се започне от зимния сезон на IATA през 2022/2023 г. (86), до 2025 г., освен ако TAP Air Portugal не прехвърли слотовете на одобрена от Комисията страна, която ще се възползва от корективните мерки, преди тази дата. |
(301) |
Комисията счита, че предоставените от NAV Portugal данни за заявките за слотове от страна на авиокомпаниите на летище Лисабон дават сериозни индикации, че въпреки неблагоприятните пазарни условия конкурентите биха проявили интерес да заемат допълнителни слотове и да започнат дейност или да разширят дейността си на летище Лисабон. Поради това Комисията счита, че вероятно слотовете ще бъдат прехвърлени на страна, която ще се възползва от корективните мерки, преди края на периода на преструктуриране. Във всеки случай очакванията са този срок да бъде достатъчно дълъг, за да може секторът на пътническия въздушен транспорт да се възстанови от кризата във връзка с COVID-19 и пътникопотокът във въздушното движение да достигне равнищата отпреди кризата. |
(302) |
В контекста на всичко гореизложено Комисията заключава, че продължителността на поетия ангажимент е адекватна. |
Критерии за допустимост на страната, която ще се възползва от слотовете на летище Лисабон, представляващи корективна мярка
(303) |
Съгласно 80 от Насоките за ОиП, за да бъде подходящ, купувачът на продаваното предприятие трябва да гарантира, че то може да се конкурира ефективно в дългосрочен план. |
(304) |
В съответствие с ангажимента, поет от Португалия, за да отговаря на критериите за допустимост за получаване на слотовете, потенциалната страна, която ще се възползва от корективните мерки, трябва:
|
(305) |
Критерият за допустимост, свързан с лиценза за въздушен превозвач, е необходим, за да се гарантира, че страната, която ще се възползва от корективните мерки, има възможност да извършва вътрешни полети и полети в рамките на ЕС/ЕИП без ограничения, като по този начин гарантира свързаността на летище Лисабон, което е ключов критерий за оценка от страна на Комисията. |
(306) |
Критерият за допустимост, свързан с независимост и липса на свързаност, е необходим, за да се гарантира, че страната, която ще се възползва от корективните мерки, ще се конкурира ефективно с TAP Air Portugal. |
(307) |
Критерият за изключване, приложим към бенефициерите на голяма помощ за рекапитализация, подлежаща на мерки за защита на конкуренцията, е необходим, за да се избегне възможността дружествата, които са били обект на допълнителни мерки, целящи възстановяване на еднаквите условия на конкуренция, както е посочено в точка 72 от Временната рамка, да получат конкурентно предимство чрез подобни структурни мерки за ограничаване на нарушаването на конкуренцията (88). |
(308) |
По отношение на последния критерий за допустимост, свързан с базата, е необходимо да се даде възможност за ефективна конкуренция, като по този начин се гарантира ефективността на тези ангажименти. Освен това той подкрепя навлизането на пазара или разрастването на жизнеспособен конкурент на летище Лисабон и поставя TAP Air Portugal под заплахата от конкуренция по маршрутите до или от летището. |
(309) |
Комисията отбелязва, че критерият за допустимост, свързан с базата, се допълва от две разпоредби в ангажимента, целящи да се увеличи максимално броят на въздухоплавателните средства, базирани на летище Лисабон, като се използват представляващите корективна мярка слотове. Първата разпоредба се състои в обвързване на броя на слотовете, които ще бъдат прехвърлени преди 8:00 ч. местно време и които са изключително ценни от търговска гледна точка, с броя на базираните въздухоплавателни средства. Втората разпоредба се състои в критериите за класиране, стимулиращи страните, които ще се възползват от корективните мерки, да базират въздухоплавателни средства на летище Лисабон, като използват представляващите корективна мярка слотове. По-конкретно в случай на конкурентни предложения, Комисията ще отдаде предпочитание, в низходящ ред, на предложенията, представени от потенциалните страни, които ще се възползват от корективните мерки, като те по-специално i) ще осигурят най-голям капацитет от места за базираните въздухоплавателни средства, използвайки представляващите корективна мярка слотове от началото на операциите до края на плана за преструктуриране; и ii) ще обслужват най-голям брой дестинации чрез директни полети, изпълнявани от базираните въздухоплавателни средства, използвайки представляващите корективна мярка слотове от началото на операциите до края на плана за преструктуриране (пряка свързаност, без да се вземат предвид честотите). |
(310) |
Във връзка с гореизложеното Комисията стига до заключението, че критериите за допустимост на потенциалните страни, които ще се възползват от корективните мерки, са подходящи, тъй като i) позволяват на достатъчен брой авиокомпании, които могат да проявят интерес към наличните слотове, да участват в поканата за представяне на предложения и ii) осигуряват пропорционални изисквания за достъп до слотовете, като по този начин улесняват прилагането на мерките за запазване на ефективната конкуренция. |
Въздействие на прехвърлянето на слотове на летище Лисабон върху перспективите за възвръщане на жизнеспособността на TAP Air Portugal.
(311) |
Съгласно точка 92 от Насоките за ОиП мерките за ограничаване на нарушаването на конкуренцията не трябва да вредят на перспективите на бенефициера за възстановяване на жизнеспособността, което би могло да се случи, ако прилагането на дадена мярка е много скъпо или, в изключителни случаи, надлежно обосновани от съответната държава членка, когато ще намали дейността на бенефициера до такава степен, че възстановяването на неговата жизнеспособност ще бъде компрометирано. Мерките също не следва да бъдат за сметка на потребителите и конкуренцията. |
(312) |
В този контекст Комисията направи оценка на степента, в която чрез прехвърлянето на 18 дневни слота на летище Лисабон ще: i) се намалят операциите на TAP Air Portugal, като се вземе предвид звездообразният бизнес модел, използван на летището; и ще се ii) повлияе на възвръщането на жизнеспособността на TAP Air Portugal в края на периода на преструктуриране (2025 г.). |
(313) |
Що се отнася до оперативното въздействие на прехвърлянето на 18 дневни слота, Комисията отбелязва, че ангажиментът, предложен от Португалия, е разработен, като се вземе предвид стратегическият звездообразен модел на TAP Air Portugal за трансатлантически полети на дълги разстояния. По-специално ангажиментът съдържа две мерки за избягване на концентрацията на слотовете, които ще бъдат прехвърлени в часовете, които са от решаващо значение за възловото летище Лисабон (главно сутрешните часове), но не са от решаващо значение за операциите, които не се извършват по звездообразен модел. Първата мярка се състои в ограничаване на броя на слотовете, които ще бъдат прехвърляни през три периода от деня. По-конкретно TAP Air Portugal няма да бъде задължено да прехвърля: i) повече от един слот преди 8:00 ч. (местно време) за всяко въздухоплавателно средство, базирано на летище Лисабон от страната, която ще се възползва от корективните мерки, използвайки представляващите корективна мярка слотове; ii) повече от половината от общия брой представляващи корективна мярка слотове преди 12:00 ’ч. (местно време); и iii) повече слотове преди 20:00 ч. (местно време) от общия брой представляващи корективна мярка слотове минус един слот за всяко въздухоплавателно средство, базирано на летище Лисабон от страната, която ще се възползва от корективните мерки, използвайки представляващите корективна мярка слотове за извършване на полети на къси разстояния. Втората мярка се състои в предоставяне на известна гъвкавост на TAP Air Portugal по отношение на точните часове на слотовете, които ще бъдат прехвърлени, при условие че корекцията на заявените часове не се отразява отрицателно на планираните операции на страната, която ще се възползва от корективните мерки, а оттам и на ефективността на конкуренцията, породена от ангажимента. По-конкретно TAP Air Portugal прехвърля слотове, съответстващи на часовете на слотовете, заявени от страната, която ще се възползва от корективните мерки, в рамките на +/- 20 минути за полети на къси разстояния и в рамките на +/- 60 минути за полети на дълги разстояния, освен ако TAP Air Portugal не разполага със слотове в рамките на съответния времеви интервал. В допълнение към тези две конкретни мерки Комисията отбелязва, че потенциалните страни, които ще се възползват от корективните мерки, са стимулирани да използват представляващите корективна мярка слотове за базирани операции, което допълнително намалява рисковете от заявки за слотове, концентрирани в ограничен брой сутрешни часове. |
(314) |
В резултат на това ангажиментът, предложен от Португалия, съдържа разпоредби, които ползотворно намаляват риска прехвърлянето на слотове да причини вреди на мрежата на TAP Air Portugal и на нейния принос за свързаността на възловото летище Лисабон, без да ограничават неоправдано операциите на страната, която ще се възползва от корективните мерки. |
(315) |
Що се отнася до финансовото въздействие на прехвърлянето на 18 дневни слота, Комисията извърши оценка на това дали TAP Air Portugal ще възвърне жизнеспособността си в края на преструктурирането, както е определено в точка 52 от Насоките за ОиП (89), при неблагоприятен сценарий, при който операциите на TAP Air Portugal след прехвърлянето на слотовете ще бъдат структурно намалени спрямо плана за преструктуриране, за който е постъпило уведомление. За тази цел Комисията разчита на финансовите прогнози за 2025 г., предоставени от Португалия като част от анализа на чувствителността, коригирани така, че да отчитат очакваното намаление на приходите (90), EBIT и нетната печалба, свързани с прехвърлянето на 18 слота. |
(316) |
Комисията приложи стандартните проверки за възвръщане на жизнеспособността въз основа на показателите ROCE, ROE, задлъжнялост и кредитоспособност. Въз основа на това и както е описано в таблица 3 по-долу, Комисията установи, че в края на периода на преструктуриране TAP Air Portugal ще:
|
(317) |
Комисията също така извърши анализ (на чувствителността) по отношение на това дали при по-неблагоприятни сценарии TAP Air Portugal няма да се нуждае от допълнителна помощ (например нетните приходи все още са положителни и способността за достъп до финансовите пазари все още е доказана). |
(318) |
С оглед на гореизложеното Комисията счита, от една страна, че ангажиментът за прехвърляне на 18 слота на летище Лисабон не компрометира възвръщането на жизнеспособността на TAP Air Portugal. |
(319) |
От друга страна, Комисията признава, че в края на периода на преструктуриране TAP Air Portugal ще функционира с положителен, но относително нисък марж (приблизително […] % през 2025 г.). Освен това равнището му на задлъжнялост, измерено спрямо собствения му капитал, ще бъде […]. Нещо повече, въпреки че анализът на чувствителността се основава на неблагоприятни пазарни условия, като например нарастващи разходи за гориво и инфлация, той не предвижда въздействието върху жизнеспособността на TAP от непредвидими драстични сътресения в търсенето, като например тези в резултат на пандемии. Като се има предвид, че намаляването на операциите на TAP Air Portugal извън предприетото в рамките на преструктурирането му би се отразило непропорционално на нетните приходи на TAP Air Portugal, прехвърлянето на повече от 18 слота може да постави под въпрос възвръщането на жизнеспособността на дружеството при най-неблагоприятни пазарни обстоятелства. |
Заключение относно ангажимента за прехвърляне на слотове на летище Лисабон
(320) |
В светлината на всичко гореизложено Комисията стига до заключението, че предложеният от Португалия ангажимент за ограничаване на нарушаването на конкуренцията на летище Лисабон, на което TAP Air Portugal ще има значителна пазарна позиция след преструктурирането, е в съответствие с условията за приемливост, определени в Насоките за ОиП, и ще бъде прилаган. |
iv) Оценка на забраната за придобиване и забраната за рекламиране
(321) |
Що се отнася до мерките за поведение, Португалия поема ангажимент да наложи посочените в точка 84 от Насоките за ОиП мерки, а именно: i) забрана за придобиване на акции в което и да е предприятие през периода на преструктурирането, освен когато е наложително, за да се осигури дългосрочната жизнеспособност на бенефициера, и след одобрение от Комисията, и ii) въздържане от разгласяване на държавната подкрепа като конкурентно предимство при предлагането на пазара на продукти и услуги на бенефициера (съображение 98). В съответствие с точка 83 от Насоките за ОиП, тези мерки ще гарантират, че „помощта се използва единствено за финансиране на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност и че с нея не се злоупотребява за удължаване на сериозни и трайни нарушения на пазарната структура или за предпазване на бенефициера от здравословна конкуренция“. |
(322) |
Поради това Комисията счита, че мерките за намаляване на ограниченията на конкуренцията са подходящи за ограничаване на отрицателния ефект от помощта за преструктуриране. |
6.4.2.7.
(323) |
Съгласно точка 38, буква ж) от Насоките за ОиП държавите членки, Комисията, икономическите оператори и обществеността трябва да имат лесен достъп до всички актове и до информацията, имащи отношение към предоставената помощ. Това означава, че Португалия трябва да спазва разпоредбите относно прозрачността, предвидени в точка 96 от Насоките за ОиП. Комисията отбелязва, че Португалия ще предостави необходимата информация на разположение на следния уебсайт: https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais |
6.5. Заключение относно съвместимостта
(324) |
Съгласно член 9, параграф 6 от Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета (91) решенията за приключване на официалната процедура по разследване се вземат веднага след като бъдат отстранени съмненията относно съвместимостта на мярката, за която е постъпило уведомление, с вътрешния пазар. |
(325) |
С оглед на гореизложеното Комисията стига до заключението, че съмненията, изразени от нея в решението за откриване на процедурата, са отстранени, и същевременно отрицателният ефект от помощта за преструктуриране върху сектора на въздушния транспорт е ограничен, като се имат предвид по-специално мерките за ограничаване на нарушаването на конкуренцията, чието изпълнение Португалия следва да осигури. Следователно положителните ефекти от помощта за преструктуриране за развитието на икономическата дейност по предоставяне на услуги за въздушен транспорт, осигуряващи свързаност за Португалия, и свързаните с нея дейности в туристическия сектор, които се възползват от нея, при условие че Португалия гарантира изпълнението на плана за преструктуриране, надхвърлят оставащите отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията, които съответно не са неблагоприятно засегнати до степен, която противоречи на общия интерес. Поради това поетите от Португалия ангажименти следва да бъдат установени като условия за съвместимост на помощта. |
(326) |
По тези причини в общата си оценка Комисията стига до заключението, че помощта за преструктуриране е в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, тъй като улеснява развитието на въздушния транспорт и свързаните с него дейности и не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес. |
(327) |
И накрая, Комисията счита, че е необходимо Португалия да предоставя редовни доклади за изпълнението на плана за преструктуриране на всеки шест месеца до края на периода на преструктуриране. В тези доклади ще се посочват по-специално датите на изплащане на финансирането, за което е поела ангажимент Португалия, и датите на изплащане на собствения принос на бенефициера, развитието при въздухоплавателните средства и капацитета на флота на TAP Air Portugal, всички отклонения от финансовите или оперативните графици на плана за преструктуриране по отношение на приходите, ограничаването и съкращенията на разходите в резултат на мерките за преструктуриране и на приходите, както и корективните мерки, предвидени или предприети от Португалия или от бенефициера, според случая, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Помощта за преструктуриране, която Португалската република възнамерява да приведе в действие в полза на стопанската единица, понастоящем под едноличния контрол на португалската държава и включваща Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A. — TAP Air Portugal, и всички дъщерни дружества, контролирани от тях, под формата на мерки, възлизащи на 2 550 милиона евро, е съвместима с вътрешния пазар при спазване на условията, определени в член 2.
Член 2
(1) Португалската република предприема необходимите мерки Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A. — TAP Air Portugal или техните дъщерни дружества, както е уместно, да приложат изцяло и в съответните срокове мерките, включени в плана за преструктуриране, както е описан в настоящото решение.
(2) Португалската република предприема необходимите мерки Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A. — TAP Air Portugal или техните дъщерни дружества, както е уместно, да приложат изцяло и в съответните срокове съгласно плана за преструктуриране мерките за ограничаване на нарушаването на конкуренцията, както са описани в настоящото решение, а именно:
а) |
продажба на цялото дялово участие в SPdH–Serviços Portugueses de Handling, S.A. and Catering de Portugal, S.A.; |
б) |
ограничаване на флота на Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal до максимален брой от [90—100] въздухоплавателни средства; |
в) |
предлагане на прехвърлянето на осемнадесет дневни слота на летище Лисабон; |
г) |
въздържане от придобиване на дялове в което и да е дружество, освен в случаите, когато това е наложително за осигуряване на жизнеспособността в дългосрочен план на Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A. — TAP Air Portugal или на техните дъщерни дружества, както е уместно, и в този случай при условие че Комисията одобри придобиването, и |
д) |
въздържане от разгласяване на държавната подкрепа като конкурентно предимство при предлагането на пазара на техните продукти и услуги. |
(3) Португалската република предоставя на Комисията редовни доклади за изпълнението на плана за преструктуриране на всеки шест месеца, считано от датата на приемане на настоящото решение, до края на периода на преструктуриране на 31 декември 2025 г. В тези доклади ще се посочват по-специално датите на действителното изплащане на финансирането, за което е поела ангажимент държавата, и датите на действителното изплащане на собствения принос на бенефициера, развитието на мрежата, пазарната позиция, въздухоплавателните средства и капацитета на флота на Transportes Aéreos Portugueses S.A. — TAP Air Portugal, всички отклонения от финансовите или оперативните графици на плана за преструктуриране по отношение на приходите, ограничаването и съкращенията на разходите и на приходите в резултат на мерките за преструктуриране, както и корективните мерки, предвидени или предприети от Португалската република или от бенефициера, според случая.
Член 3
Португалската република информира Комисията в срок от два месеца от уведомлението за това решение относно мерките, които е предприела за изпълнението му.
Член 4
Адресат на настоящото решение е Португалската република.
Съставено в Брюксел на 21 декември 2021 година.
За Комисията
Margrethe VESTAGER
Член на Комисията
(1) Решение C(2021) 5278 final на Комисията от 16 юли 2021 г. по дело SA.60165 (ОВ C 317, 6.8.2021 г., стр. 13).
(2) ОВ C 317, 6.8.2021 г., стр. 13.
(3) Съобщение на Комисията „Насоки за държавна помощ за оздравяване и преструктуриране на нефинансови предприятия в затруднено положение“ (ОВ C 249, 31.7.2014 г., стр. 1).
(4) Решение на Комисията от 10 юни 2020 г. по дело SA. 57369 (2020/N) — COVID-19 — Португалия — Помощ в полза на TAP (ОВ C 228, 10.7.2020 г., стр. 1).
(5) Решение на Общия съд от 19 май 2021 г., Ryanair DAC/Комисия, T-465/20, ECLI:EU:T:2021:284. Общият съд констатира, че в първоначалното си решение относно помощта за оздравяване Комисията не се е мотивирала в съответствие с член 296 от ДФЕС, като по-специално е пропуснала да посочи дали TAP SGPS е част от група по смисъла на точка 22 от Насоките за ОиП. Общият съд разпореди отмяната на това решение да не поражда правни последици през период от най-много два месеца, считано от датата на обявяване на въпросното съдебно решение, в случай че Комисията реши да приеме ново решение в рамките на член 108, параграф 3 от ДФЕС, и през разумен допълнителен период, в случай че Комисията реши да започне предвидената в член 108, параграф 2 от ДФЕС процедура.
(6) Решение на Комисията от 16 юли 2021 г. по дело SA 57369 — Помощ за оздравяване в полза на TAP SGPS (ОВ C 345, 27.8.2021 г., стр. 1).
(7) Дело Ryanair/Комисия, T-743/21, понастоящем висящо пред Общия съд.
(8) Вж. бележка под линия 1.
(9) Регламент № 1 на Съвета от 15 април 1958 г. за определяне на езиковия режим на Европейската икономическа общност (ОВ 17, 6.10.1958 г., стр. 385).
(10) HPGB, SGPS, S.A. се намира в Лисабон и е част от сектора за управление на дружества и предприятия. На този свой обект HPGB, SGPS, S.A. има заети […] души. В корпоративното семейство на HPGB, SGPS, S.A. има […] дружества.
(11) За повече подробности относно HPGB, DGN и консорциума AGW вж. съображения 11—15 от решението на Комисията от 16 юли 2021 г. по дело SA.57369, посочено в бележка под линия 6.
(12) […].
(13) […].
(14) Решение C(2021) 2991 final на Комисията от 23 април 2021 г. по дело SA.62304 (2021/N) — Португалия — COVID-19: обезщетение за вреди на TAP Portugal (ОВ C 240, 18.6.2021 г., стр. 1).
(15) […].
(16) […].
(17) […].
(18) Разходите за операции без разписание се определят от авиокомпанията или доставчика на наземно обслужване, действащ от името на авиокомпанията, когато прекъсване на дейността в деня на пътуването или в деня преди него е причина клиентът да не може да използва полета или полетите, за който или които е закупил билет.
(19) През 2015 г. е извършена приватизация на 61 % от акционерния капитал на TAP SGPS. През 2017 г. португалската държава изкупува обратно част от акционерния капитал от AGW, като увеличава участието си на 50 %.
(20) Показателят „разходи за наличен креслокилометър“ се използва за измерване на единичните разходи, изразени в парична стойност [евроцент за място], за експлоатация на всяко място за всеки километър.
(21) Изявление: на 22 ноември 2019 г.„TAP обявява привилегировани облигации на стойност 375 милиона евро, с лихва от 5,625 % и с падеж 2024 г.“ Търсенето от страна на инвеститорите позволява с емисията в крайна сметка да се наберат повече средства (75 милиона евро в допълнение към първоначалните 300 милиона евро) и при по-ниска цена (20 базисни пункта) от първоначално предвидената.
(22) Референтен № ISIN PTTAPBOM0007, TAP-SGPS 19/23.
(23) Печалба преди лихви, данъци, обезценяване, амортизация и преструктуриране или наеми. EBITDAR е показател, който се използва предимно за анализ на финансовото състояние и финансовите резултати на предприятия, които са преминали през преструктуриране през последната година.
(24) В съответствие с практиката на Комисията за вземане на решения се счита, че държаните слотове от въздушен превозвач на дадено летище и ограниченията на капацитета на този превозвач представляват мярка за способността на въздушния превозвач да се конкурира на пазара на въздушния превоз на пътници до или от това летище (вж. например съображение 209 от Решение C(2021) 2488 final на Комисията от 5 април 2021 г. по дело SA.59913 (ОВ C 240, 18.6.2021 г., стр. 1); съображение 178 от Решение C(2020) 4372 final на Комисията от 25 юни 2020 г. по дело SA.57153, ОВ C 397, 20.11.2020 г., стр. 1).
(25) За онагледяване може да се посочи, че броят на въздухоплавателните средства, базирани на летище Лисабон, е само незначително намален в сравнение със ситуацията преди преструктурирането. По време на летния сезон за 2019 г. на IATA TAP Air Portugal е разполагало със среден флот от приблизително [90—100] въздухоплавателни средства, базирани на летище Лисабон, и [5—15] въздухоплавателни средства, базирани на летище Порто. За летния сезон за 2022 г. на IATA средната сезонна стойност ще бъде приблизително [90—100] въздухоплавателни средства, базирани на летище Лисабон, и [0—10] въздухоплавателни средства, базирани на летище Порто. За периода 2023—2025 г. TAP Air Portugal очаква да добави ограничен брой въздухоплавателни средства в сравнение с 2022 г. Разделянето на флота, базиран на летище Лисабон, и флота, базиран на летище Порто, е резултат от разпределението на броя на въздухоплавателните средства въз основа на разпределението на полетното време за операции на летище Лисабон или летище Порто. Всички въздухоплавателни средства на TAP Air Portugal са официално базирани на летище Лисабон, въпреки че не всички полети се извършват до това летище или от него. Операциите на летище Порто са обезпечени с ресурси чрез ротация на базираните в Лисабон въздухоплавателни средства, включително задържането им на летището през нощта. TAP Air Portugal не разпределя въздухоплавателни средства за друго летище, на което извършва операции.
(26) Писмено изявление на Португалия от 16 ноември 2021 г.
(27) Писмено изявление на Португалия от 8 ноември 2021 г.
(28) Решение на Комисията от 23 април 2021 г. по дело SA.62304 (2021/N) — Португалия — COVID 19: Обезщетение за вреди в полза на TAP Portugal, (ОВ C 240, 18.6.2021 г., стр. 1), Решение на Комисията от 21 декември 2021 г. по дело SA.63402 (2021/N) — COVID-19 — Обезщетение в полза на TAP II — непубликувано, и Решение на Комисията по дело SA.100121 (2021/N) — COVID-19 — Обезщетение за вреди в полза на TAP III. Сумите, предоставени като обезщетение в полза на TAP Air Portugal, представляват приходи, които, подобно на оперативните приходи, намаляват неизплатените разходи, които не могат да бъдат покрити от минали и настоящи оперативни приходи или от собствен принос на бенефициера на помощта за преструктуриране, или например от заемодатели или доставчици.
(29) Съобщение на Комисията относно преразглеждане на метода за определяне на референтните и сконтови лихвени проценти (ОВ C 14, 19.1.2008 г., стр. 6).
(30) Закони за държавния бюджет, одобрени през годините, обхванати от плана за преструктуриране. По отношение на 2021 г. вж. член 166 от Закон № 75-B/2020 от 31 декември 2020 г., с който е одобрен държавният бюджет за 2021 г.
(31) […].
(32) […].
(33) Данни за възстановяване на търсенето за вътрешното въздушно движение в рамките на Европа и от Европа към Северна и Южна Америка, Субсахарска и Северна Африка. Източник: IATA/Oxford Economics — Air Passenger Forecast Global Report (Глобален доклад относно прогнозите за пътникопотока във въздушното движение), октомври 2020 г.
(34) Данни за възстановяване на търсенето на вътрешно въздушно движение в Португалия, въздушно движение от Португалия към Европа и от Португалия към Северна и Южна Америка и Африка според данните на TAP от 2019 г. относно теглото на пътниците). Източник: IATA/Oxford Economics — Air Passenger Forecast Global Report (Глобален доклад относно прогнозите за пътникопотока във въздушното движение), октомври 2021 г.
(35) Вж. съображения 83—88 от решението за откриване на процедурата.
(36) Вж. съображения 97—100 от решението за откриване на процедурата.
(37) Вж. съображения 74 и 75 от решението за откриване на процедурата.
(38) Решение на Комисията от 9 юли 2014 г. по дело SA.34191 — Предполагаема помощ в полза на Air Baltic (ОВ L 183, 10.7.2015 г., стр. 1); и Решение на Комисията от 27 юни 2012 г. по дело SA.33015 — Air Malta (ОВ L 301, 30.10.2012 г., стр. 29.)
(39) Съобщение на Комисията „Временна рамка за мерки за държавна помощ в подкрепа на икономиката в условията на сегашния епидемичен взрив от COVID-19“ (C/2020/1863, ОВ C 91I, 20.3.2020 г., стр. 1), последно изменено със Съобщение на Комисията („Шесто изменение на Временната рамка за мерките за държавна помощ в подкрепа на икономиката в условията на сегашния епидемичен взрив от COVID-19 и изменение на приложението към Съобщението на Комисията до държавите членки относно прилагането на членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз към застраховането на краткосрочни експортни кредити“) C(2021) 8442 final от 18 ноември 2021 г. (ОВ C 473, 24.11.2021 г., стр. 1).
(40) Подобно съчетание от фактори (голям брой слотове на силно натоварено летище, използвано като база) не се среща на никое друго летище в ЕС, до или от което TAP Air Portugal предоставя услуги за въздушен транспорт на пътници.
(41) База означава, че въздухоплавателните средства са паркирани през нощта на летището и че базираните въздухоплавателни средства се използват за обслужване на няколко маршрута от това летище. Това означава, че за полетите на къси разстояния първото движение на въздухоплавателното средство на ден е излитане от летище Лисабон и последното движение е кацане на летище Лисабон.
(42) Както е обяснено допълнително в съображение 88, потенциалните страни, които ще се възползват от корективните мерки, трябва да се ангажират да базират на летище Лисабон въздухоплавателното средство, като използват слотовете, прехвърлени от TAP Air Portugal. Изискването за експлоатация на нова или разширена база на летище Лисабон, като се използват представляващите корективна мярка слотове, е обосновано от относителната степен на конкурентен натиск, упражняван върху традиционните превозвачи от базирани и небазирани превозвачи.
(43) Комисията ще оцени оперативната и финансовата надеждност на предложенията, представени от потенциалните страни, които ще се възползват от корективните мерки, включително бизнес плана за експлоатацията на въздухоплавателните средства, които ще бъдат базирани на летище Лисабон, като се използват представляващите корективна мярка слотове. За да бъде одобрена, потенциалната страна, която ще се възползва от корективните мерки, ще трябва да докаже оперативната и финансовата надеждност на бизнесплана за своята нова или разширена база в Лисабон. Въпреки това, за да се избегне съмнение, ангажиментът за експлоатация на определен брой въздухоплавателни средства, базирани на летище Лисабон, като се използват представляващите корективна мярка слотове, не е условие за ефективното им прехвърляне или за използването им, наложено на страната, която ще се възползва от корективните мерки, след нейното одобрение. С други думи, след одобрението на страната, която ще се възползва от корективните мерки, представляващите корективна мярка слотове се прехвърлят безусловно и страната, която ще се възползва от корективните мерки, може да ги използва свободно.
(44) Вж. например Nogueira, съединени дела C-168/16 и C-169/16, EU:C:2017:688.
(45) Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета от 18 януари 1993 г. относно общите правила за разпределяне на слотовете на летищата в Общността (ОВ L 14, 22.1.1993 г., стр. 1). Съгласно член 8б „[п]равото върху серия от слотове, предвидено в член 8, параграф 2, не може да служи за основание на искове за обезщетение във връзка с ограниченията и лишенията, наложени върху това право съгласно правото на Общността, особено по отношение на прилагането на правилата от Договора, които се отнасят за въздушния транспорт. Настоящият регламент не засяга правомощията на публичните органи да изискват прехвърляне на слотове между въздушните превозвачи и да дават указания за разпределението на същите съгласно националните закони за конкуренцията или членове 81 или 82 от Договора или Регламент (ЕИО) № 4064/89 на Съвета от 21 декември 1989 г. относно контрол върху концентрациите между предприятия. Тези прехвърляния са допустими само ако те не включват парична компенсация“.
(46) „Пазарни дялове на ключови европейски пазари на пътнически превози“, 10 август 2021 г., документ, изготвен в контекста на обжалването от страна на Ryanair на решението на Европейската комисия от 23 април 2021 г. по дело за държавна помощ SA.62304 (2021/N) — Португалия — COVID-19: Обезщетение за вреди в полза на TAP Portugal; автор Mark Simpson, анализатор на авиокомпании в Goodbody, Обединеното кралство.
(47) Решение на Комисията от 25 юни 2020 г. по дело SA 57153 (2020/N) — COVID-19 — Помощ, приведена в действие в полза на Lufthansa (ОВ C 397, 20.11.2020 г., стр. 1).
(48) Вж. писмените изявления на Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT), Министерството на туризма на Бразилия; правителствата на различните щати на Бразилия.
(49) Вж. писмените изявления на Министерството на туризма на Бразилия; правителствата на различните щати на Бразилия.
(50) Вж. писмените изявления на American Express Global Business Travel (AMEX GBT); HOTELPLAN, APAVT; AMEX GBT; ARCHIPELAGO CHOICE; CVP CORP; Министерството на туризма на Бразилия; правителствата на различните щати на Бразилия; община Лисабон;
(51) APAVT; Агенция за инвестиции и външна търговия на Португалия (AICEP).
(52) Решение на Съда от 20 септември 2017 г.Комисия/Frucona Košice, C-300/16 P, EU:C:2017:706, т. 59; решение на Съда от 5 юни 2012 г., Комисия/EDF, C-124/10 P, EU:C:2012:318, т. 78, 79 и 103.
(53) Решение на Съда от 11 юли 1996 г., SFEI и др., C-39/94, EU:C:1996:285, т. 60; решение на Съда от 29 април 1999 г., Италия/Комисия, C-342/96, EU:C:1999:210, т. 41.
(54) Решение на Съда от 4 юни 2015 г., Комисия/MOL, C-15/14 P, EU:C:2015:362, т. 60.
(55) Решение на Съда от 22 септември 2020 г., Австрия/Комисия, C-594/18 P, EU:C:2020:742, т. 18—20.
(56) Тази констатация задължително се ограничава до AGW като средство за собственост в крайна сметка на физически лица, тъй като проверката на ресурсите на субектите, упражняващи съвместен контрол, се отнася до ресурсите на тези субекти, а не до частните ресурси, с които разполагат физическите лица, които не носят лична отговорност за дяловете на тези субекти.
(57) Точка 44, букви б) и в) от Насоките за ОиП.
(58) Съображение 71 от решението за откриване на процедурата.
(59) Съгласно уведомлението през 2019 г. TAP SGPS е допринесло с 3,3 милиарда евро за БВП на Португалия (което съставлява 1,2 % от общия БВП на държавата) и с 300 милиона евро преки данъци и социалноосигурителни вноски. Приносът на TAP SGPS в португалския износ е близо 2,6 милиарда евро, докато стойността на услугите и стоките, закупени от TAP SGPS от повече от 1 000 национални доставчици, е близо 1,3 милиарда евро.
(60) В това отношение оценката на Комисията на въздействието върху жизнеспособността на мярката в областта на конкуренцията, състояща се в прехвърлянето на 18 слота, предполага съкращаване и позволява да се разкрият три маршрута, включващи три ротации по вътрешни за Съюза връзки „от точка до точка“. Ефектът е намаление с […] % на възвръщаемостта на вложения капитал на TAP Air Portugal и […] на неговото отношение задължения/собствен капитал (таблица 3). Следователно оценката предполага, че едно по-широко и по-значително съкращаване на рентабилните маршрути в рамките на Съюза, които се използват като междинни при междуконтиненталните полети, може да наруши способността на предприятието да запази своята позиция на пазара без достъпа до пазарно финансиране и съответно да се нуждае от още помощ до края на периода на преструктуриране.
(61) Извадката включва Lufthansa, IAG, SAS, Aegean и Finnair, Ryanair, Easy Jet и Wizz Air.
(62) ROCE през година t се определя, като EBIT след данъчно облагане през година t се разделя на средния вложен капитал през годините t и t-1.
(63) Данни за рисковите премии за собствения капитал и за държавата, достъпни на уебсайта на проф. Damodaran (https://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/datafile/ctryprem.html).
(64) Цената на собствения капитал се изчислява като сбора на безрисковия лихвен процент, рисковата премия за държавата, рисковата премия с малък размер и произведението от бета стойността и рисковата премия за собствения капитал.
(65) Източник: Годишен доклад на TAP Air Portugal за 2019 г., стр. 53.
(66) […].
(67) За да изчисли крайната стойност с метода на растеж на Гордън, Комисията приема темп на растеж от 1,5 %, постоянни инвестиции, равни на амортизацията през 2025 г., постоянна EBIT, равна на EBIT през 2025 г., и нулеви промени в нетния оборотен капитал. Що се отнася до метода на множителите, Комисията изведе средното съотношение между стойността на предприятието и EBITDA (за бъдещи периоди) в размер на 4,16, като използва данни на аналогични на бенефициера авиокомпании, получени от Capital IQ. Данни за бъдещи периоди означава прогнозата на анализаторите на фондовия пазар за EBITDA за 2025 г.
(68) Решение на Комисията от 30 април 2021 г. по дело SA.58101 (2020/C) и дело SA.62043 (2021/N) — Португалия — Помощ за оздравяване и преструктуриране на SATA (ОВ C 223, 11.6.2021 г., стр. 37), съображение 72; Решение на Комисията от 26 юли 2021 г. по дело SA.63203 (2021/N) — Германия — Помощ за преструктуриране на Condor (все още непубликувано), съображение 132, буква в); Решение на Комисията от 12 май 2016 г. по дело SA.40419 (2015/NN) — Помощ за преструктуриране в полза на Polzela (ОВ C 258, 15.7.2016 г., стр. 3), съображение 119.
(69) Решение на Комисията от 8 юни 2015 г. относно държавна помощ, която Словения възнамерява да приведе в действие в полза на групата Cimos (SA.37792 (2014/C) (ex 2013/N)) (ОВ L 59, 4.3.2016 г., стр. 168), съображение 80.
(70) Решение на Комисията от 20 август 2018 г. по дело SA.51408 (2018/N) — Помощ за Terramass B.V. (ОВ C 406, 19.11.2018 г., стр. 10), съображения 22 и 71.
(71) Решение на Комисията от 27 август 2021 г. по дело SA.64175 (2021/N) — CNIM — Aide à la restructuration (ОВ C 450, 5.11.2021 г., стр. 2), съображения 18 и 71.
(72) Решение на Комисията от 9 юли 2014 г. по дело SA.38324 (2014/N) — Испания — Помощ за преструктуриране на Alestis (ОВ C 418, 21.11.2014 г., стр. 6), съображение 82.
(73) Изменената Временна рамка, точки 3 и 14а.
(74) Решение на Комисията от 24 април 2007 г. относно мярката за помощ, приложена от Белгия в полза на InterFerryBoats (C 46/05 (ex NN 9/04 and ex N 55/05)) (ОВ L 225, 27.8.2009 г., стр. 1), съображения 348—350. В този случай Комисията е приложила Насоките за ОиП от 1999 г., в които се изисква собственият принос да бъде значителен, без да се уточнява минимален праг на прилагане, който в Насоките за ОиП от 2004 г. е определен на 50 %.
(75) Вж. бележка под линия 34.
(76) Решение на Комисията от 7 март 2007 г. по дело SA.20100 (C10/2006, ex N555/2005) Преструктуриране на Cyprus Airways (ОВ L 49, 22.2.2008 г., стр. 25), съображения 129—133; Решение на Комисията от 19 септември 2012 г. по дело SA.30908 (2011/C, ex N 176/2010) относно държавна помощ, приведена в действие от Чешката република за České aerolinie, a.s. (ОВ L 92, 3.4.2013 г., стр. 16), съображение 139; Решение на Комисията от 27 юни 2012 г. по дело SA33015 (2012/C, ex 2011/N) Air Malta plc. (ОВ L 301, 30.10.2012 г., стр. 29), съображение 130; Решение на Комисията от 26 юли 2021 г. по дело SA.63203 (2021/N) — Германия — Помощ за преструктуриране на Condor, все още непубликувано, съображение 145; Решение на Комисията от 11 декември 2020 г. по дело SA 58463 (2020/N) — Помощ за преструктуриране на Corsair (ОВ C 41, 5.2.2021 г., стр. 8), съображения 5 и 34, съображение 88, буква б) и съображение 93.
(77) Комисията отбелязва, че на летище Лисабон има недостиг на места за паркиране на въздухоплавателни средства, което води до местно правило (https://www.nav.pt/en/slot-coordination-portugal/local-rules). На 1 декември 2021 г. португалските органи потвърдиха, че са били информирани от летищния оператор на летище Лисабон, че достъпът до летищната инфраструктура (включително местата за паркиране) ще бъде на разположение на страната, която ще се възползва от корективните мерки.
(78) Например, според NAV Portugal, […].
(79) COM/2011/827 final от 1 декември 2011 г.
(80) Вж. например дело SA.57153 — Германия — COVID-19 — Помощ, приведена в действие в полза на Lufthansa, съображение 224.
(81) Например според NAV Portugal първоначално подадените заявки от всички авиокомпании на летище Лисабон за летния сезон на IATA през 2020 г. са представлявали 167 264 слота, докато в началото на сезона са били разпределени 121 331 слота.
(82) В практиката си на вземане на решения по дела за сливания и антитръстови мерки Комисията е приемала и други ангажименти (например специални разпределителни споразумения или достъп до програми за редовни пътници), целящи премахването на определени пречки пред навлизането или разширяването на конкретни маршрути, като например липсата на достъп до пътникопоток по междинни маршрути или до корпоративни пътници (често членове на програми за редовни пътници). В конкретния случай съответната пречка се състои в липсата на достъп до натоварената инфраструктура на летището, която може да бъде ефективно отстранена само чрез прехвърляне на слотове.
(83) Въз основа на профила на слотовете в Лисабон, използвани в понеделник през август 2019 г. от деветте въздухоплавателни средства, базирани на летище Лисабон през 2019 г. от Ryanair и easyJet, Португалия изчислява, че всяко от базираните въздухоплавателни средства използва средно по 5,55 слота на ден. Базираните въздухоплавателни средства на TAP ще използват средно значително по-малко слотове на ден.
(84) Въпреки че в член 8б от Регламента за слотовете не се упоменават изрично правилата за държавна помощ, какъвто е случаят по отношение на сливанията или антитръстовите правила, член 8б може да се разбира като включващ правилата за държавна помощ. Всъщност член 8б обхваща ограниченията или лишаването от права върху слотове, наложени съгласно правото на Съюза (първо изречение), и включва тези стъпки, които произтичат от прилагането на националните закони за конкуренцията, членове 101 и 102 от ДФЕС и Регламента за сливанията (второ изречение), но не се ограничава до тези случаи, както е видно от член 8б, първо изречение, както и от съображение 17 от Регламент (ЕО) № 793/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 21 април 2004 г. за изменение на Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета за общите правила за разпределяне на слотовете в летищата на Общността („За да се избегнат съмненията, е необходимо да се укаже, че прилагането на разпоредбите на настоящия регламент не трябва да засяга правилата за конкуренцията от Договора, и по-специално членове 81 и 82 от него, както и на Регламент (ЕИО) № 4064/89 на Съвета от 21 декември 1989 година относно контрола върху концентрациите между предприятия“). Правилата за държавните помощи се намират в главата от Договора, посветена на конкуренцията, и в съответствие с буквалното тълкуване на член 8б, първо изречение и телеологичното тълкуване на разпоредбата като цяло (разглеждана в контекста на съображение 17 по-горе) може да се счита, че прехвърлянето на слотове може да попада в обхвата на тази разпоредба, когато произтича от изисквания на публичните органи, посочени в решение за държавна помощ.
(85) „Часовете на слотовете за кацане и излитане трябва да бъдат такива, че да дават, доколкото това е възможно, разумна възможност за ротация на въздухоплавателните средства на страната, която ще се възползва от корективните мерки, като се вземе предвид бизнес моделът на допустимата потенциална страна, която ще се възползва от корективните мерки, и ограниченията за използване на въздухоплавателните средства“.
(86) Зимният сезон на IATA през 2022/2023 г. е първият сезон на IATA, по отношение на който редовната процедура за разпределяне на слотове не е започнала към датата на приемане на настоящото решение.
(87) Съгласно този критерий потенциалните страни, които ще се възползват от корективните мерки, отговарящи кумулативно на следните две условия, не са допустими, ако: i) са се възползвали от свързана с COVID-19 мярка за рекапитализация на стойност над 250 милиона евро; и ii) са обект на допълнителни мерки за запазване на ефективната конкуренция на съответните пазари, на които имат значителна пазарна помощ за целите на точка 72 от Временната рамка.
(88) Тъй като се очаква броят на потенциалните страни, които ще се възползват от корективните мерки, подлежащи на мерки за защита на конкуренцията съгласно Временната рамка, да бъде ограничен, този критерий за изключване не намалява ефективността на ангажимента за прехвърляне на слотове на летище Лисабон.
(89) Съгласно точка 52 от Насоките за ОиП жизнеспособността в дългосрочен план е постигната, когато бенефициерът е в състояние да осигури подходяща планирана възвръщаемост на капитала и е в състояние да се конкурира на пазара със свои собствени сили.
(90) Намаляването на приходите, свързано с прехвърлянето на слотове, съответства на дефицита в приходите при извършването на по-малко полети на къси разстояния, отколкото без прехвърлянето на слотове. Тъй като полетите на къси разстояния, извършвани от TAP Air Portugal, също са включени в неговата глобална мрежа, намаляването на приходите обхваща както загубата на преки приходи от пътниците, превозвани с полети на къси разстояния, така и приходите от прекачване от пътниците, които се прекачват от полети на къси разстояния към полети на дълги разстояния.
(91) Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета от 13 юли 2015 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ОВ L 248, 24.9.2015 г., стр. 9).
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/72 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/764 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Хърватия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер С(2022) 2284)
(само текстът на хърватски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че прогнозата на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от Хърватия. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Хърватия, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплановете за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
(9) |
Тъй като в Хърватия няма летище, попадащо в приложното поле на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 по отношение на РП3, не са определени местни цели за ефективност за аеронавигационното обслужване в зоните на летищата като част от нейния проектоплан за ефективност за РП3. Следователно констатациите, съдържащи се в настоящото решение, се отнасят единствено до аеронавигационното обслужване при прелитане. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(10) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Хърватия цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(11) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Хърватия по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(12) |
По отношение на заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Хърватия за доставчика на аеронавигационно обслужване (Croatia Control), Комисията установи, че по отношение на „политиката и целите за безопасност“ и целта за „управление на риска за безопасността“ равнището на валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност се планира да бъде постигнато през 2024 г., докато по отношение на останалите „цели за управление на безопасността“ местните цели за ефективност отговарят на равнището на валидните за целия Съюз цели за ефективност за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(13) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от Хърватия, се определят мерки по отношение на Croatia Control за постигането на местните цели за безопасност, като например въвеждането на ефикасна система за управление на безопасността, способна да идентифицира и смекчава на ранен етап риска за безопасността, прилагането на класификацията за степента на сериозност, получена от инструмента за анализ на риска (RAT), докладването относно „културата на справедливост“ и други специфични инструменти за безопасност. Комисията обаче счита, че следва да бъдат описани конкретни мерки, за да се покаже как Croatia Control ще постигне целите за безопасност в областта на „политиката и целите за безопасност“. |
(14) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 12 и 13, и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, а именно 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на Хърватия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(15) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Хърватия цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Хърватия, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(16) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(17) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Хърватия, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(18) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Хърватия, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(19) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Хърватия е представила мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват продължаване на трансграничното сътрудничество с Босна и Херцеговина в рамките на инициативата за свободно трасово въздушно пространство „Югоизточно общо небе“ (South East Common Sky Initiative Free Route Airspace, SECSI FRA), въвеждане на навигация на основата на летателните характеристики, както и мерки за по-нататъшно подобряване на гъвкавото използване на въздушното пространство. Освен това Комисията отбелязва, че още от 2018 г. Хърватия е въвела свободно трасово въздушно пространство (FRA) в региона за полетна информация Загреб от полетно ниво 205. |
(20) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 18 и 19, включените в проектоплана за ефективност на Хърватия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(21) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Хърватия цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Хърватия, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(22) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(23) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Хърватия за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(24) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета, предложени от Хърватия, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(25) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Хърватия е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват няколко подобрения на системата за управление на въздушното движение (УВД), нова секторизация на въздушното пространство, както и значителни увеличения на планирания брой (в ЕПРВ) на ръководителите на полети през календарните 2022—2024 г. |
(26) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 24 и 25, включените в проектоплана за ефективност на Хърватия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(27) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Хърватия цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на УЕР през РП3, дългосрочната тенденция на УЕР през втория референтен период (РП2) и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна и икономическа среда. |
(28) |
Оценката на целите във връзка с ефективността на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(29) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от Хърватия за РП3, са следните:
|
(30) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Хърватия тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от +0,3 % през РП3 изпреварва валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(31) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Хърватия дългосрочна тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -2,3 % през РП2 и РП3 изпреварва валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(32) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Хърватия базова стойност за УЕР от 40,31 EUR по стойност на еврото от 2017 г. e с 3,2 % по-висока от средната базова стойност от 39,05 EUR в реално изражение по стойност на еврото от 2017 г. (EUR2017) за съответната група за сравнение. Комисията обаче отбелязва, че определените от Хърватия установени единични разходи при прелитане ще бъдат с -1,8 % под средната стойност за групата за сравнение през 2024 г. |
(33) |
Както е посочено в съображения 30 и 31, Хърватия очевидно изпреварва както валидната за целия Съюз тенденция на УЕР за РП3, така и валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР, като преднината спрямо последната е съществена. Освен това УЕР на Хърватия през 2024 г. са по-ниски от базовата стойност за 2014 г. и са стабилни в сравнение с базовата стойност от 2019 г. Това показва, че Хърватия е постигнала повишаване на ефективността на разходите в дългосрочен план, което се потвърждава допълнително от констатацията, че за 2024 г. УЕР на Хърватия е под средната стойност за групата за сравнение. С оглед на представените съображения, Хърватия демонстрира развитие на ефективността на разходите, което изпреварва валидните за целия Съюз тенденции и дава достатъчна основа за установяване на съгласуваност с валидните за целия Съюз цели за ефективност на разходите за РП3. |
(34) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 30—33, включените в проектоплана за ефективност на Хърватия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(35) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения 10—34, Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Хърватия, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(36) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(37) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Хърватия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Хърватия.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Хърватия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Хърватия |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнат доставчик на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Croatia Control |
Политика и цели за безопасност |
B |
B |
B |
C |
Управление на риска за безопасността |
C |
C |
C |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
C |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
C |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
C |
C |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Хърватия във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
1,46 % |
1,46 % |
1,46 % |
1,46 % |
Референтни стойности за Хърватия |
1,46 % |
1,46 % |
1,46 % |
1,46 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Хърватия цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,09 |
0,16 |
0,17 |
0,17 |
Референтни стойности за Хърватия |
0,09 |
0,16 |
0,17 |
0,17 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Хърватия |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
377,6 HRK |
300,8 HRK |
518,3 HRK |
398,1 HRK |
345,4 HRK |
305,0 HRK |
50,61 EUR |
40,31 EUR |
69,46 EUR |
53,35 EUR |
46,29 EUR |
40,87 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/81 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/765 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Финландия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер C(2022) 2285)
(само текстовете на фински и шведски език са автентични)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че прогнозата на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от Финландия. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Финландия, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплановете за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(9) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Финландия цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(10) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Финландия по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(11) |
По отношение на заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Финландия за доставчика на аеронавигационно обслужване (ANS Finland), Комисията установи, че по отношение на целта за „управление на риска за безопасността“ равнището на валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност се планира да бъде постигнато през 2024 г., докато по отношение на останалите „цели за управление на безопасността“ местните цели за ефективност отговарят на равнището на валидните за целия Съюз цели за ефективност за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(12) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от Финландия, са определени мерки по отношение на ANS Finland за постигане на местните цели за безопасност, като например по-нататъшно прилагане на мерки съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/373 на Комисията (6), непрекъснат надзор на целите за ефективност по отношение на безопасността от страна на ръководителите, отговарящи за безопасността, както и инвестиции в системата, насочени към оптимизиране на управлението на въздушното пространство и ресурсите, с цел подобряване на безопасността и усъвършенстване на динамичното предоставяне на трансгранични услуги по икономически ефективен начин. |
(13) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 11 и 12, и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, а именно 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на Финландия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(14) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Финландия цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Финландия, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(15) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(16) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Финландия, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(17) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Финландия, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(18) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Финландия е представила мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват непрекъснатото прилагане на свободно трасово въздушно пространство (FRA) между полетно ниво 095 и полетно ниво 660. Освен това Комисията отбелязва, че Финландия вече е част от инициативата за северноевропейско свободно трасово въздушно пространство (NEFRA), в която участват държавите от североизточния ФБВП („NE FAB “) и ФБВП Дания—Швеция („DK-SE FAB“). |
(19) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 17 и 18, включените в проектоплана за ефективност на Финландия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(20) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Финландия цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Финландия, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(21) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(22) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Финландия за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(23) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета, предложени от Финландия, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(24) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Финландия е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват въвеждането на система за предаване на данни за полетно ниво 195 и над него, използването на техниката „широкообхватна мултилатерация“ (wide area multilateration), както и трансгранична динамична секторизация в контекста на FINEST— трансгранична инициатива с участието на доставчиците на аеронавигационно обслужване на Финландия (ANS Finland) и Естония (EANS) — с цел да се даде възможност за динамично управление на услугите по контрол на въздушното движение между районните контролни центрове в Хелзинки и Талин. Освен това Комисията отбелязва, че Финландия планира да внедри редица модернизации на системата за управление на въздушното движение по време на РП3, сред които е са създаването на обща система за обработка на полетните данни съвместно с Естония, с цел да се засили трансграничното сътрудничество, както и модернизиране на системата за гласова комуникация (VCS). |
(25) |
Комисията отбелязва също така, че Финландия планира да увеличи леко броя на ръководителите на полети (в ЕПРВ) от 2022 г. нататък и да въведе съвместно планиране и съвместни графици за дежурствата на ръководителите на полети с Естония. |
(26) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 23—25, включените в проектоплана за ефективност на Финландия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(27) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели не пораждат никакви опасения по отношение на Финландия. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(28) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Финландия цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на УЕР през РП3, дългосрочната тенденция на УЕР през втория референтен период (РП2) и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна и икономическа среда. |
(29) |
Оценката на целите във връзка с ефективността на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(30) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от Финландия за РП3, са следните:
|
(31) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Финландия тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -0,3 % през РП3 изпреварва валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(32) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Финландия дългосрочна тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -3,6 % през РП2 и РП3 изпреварва валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(33) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Финландия базова стойност за УЕР от 40,70 EUR в реално изражение по цени от 2017 г. (стойност на еврото от 2017 г.) e с 17,4 % по-ниска от средната базова стойност от 49,28 EUR по стойност на еврото от 2017 г. за съответната група за сравнение. Комисията отбелязва, че определените от Финландия установени единични разходи при прелитане остават под средните за групата за сравнение през целия РП3, като наблюдаваната разлика за 2024 г. е -13,6 %. |
(34) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 31—33, включените в проектоплана за ефективност на Финландия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(35) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели не пораждат никакви опасения по отношение на Финландия. |
Преглед на схемите за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, допълващ оценката на Комисията на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета
(36) |
В съответствие с точка 2.1, буква е) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, във връзка с оценката на заложените в проектоплановете цели за капацитет Комисията е допълнила своята оценка с преглед на заложените в проектоплановете схеми за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Във връзка с това Комисията е проучила дали заложените в проектоплановете схеми за стимулиране отговарят на съществените изисквания, установени в член 11, параграфи 1 и 3 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че проектосхемите за стимулиране, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Финландия, пораждат опасения. |
(37) |
Комисията отбелязва, че схемата за стимулиране на капацитета при прелитане, предложена от Финландия в проектоплана за ефективност, включва максимална финансова загуба в размер на 0,50 % от установените разходи и максимално финансово предимство в размер на 0,0 % от установените разходи. |
(38) |
Комисията отбелязва, че схемата за стимулиране на капацитета в зоните на летищата, предложена от Финландия в проектоплана за ефективност, включва максимално финансово предимство в размер на 0,25 % от установените разходи и максимална финансова загуба в размер на 0,0 % от установените разходи. |
(39) |
По отношение на тези схеми за стимулиране, въз основа на експертното становище на органа за преглед на ефективността, Комисията изразява дълбоки съмнения относно това дали предложените максимални финансови загуби, възлизащи съответно на 0,50 % и 0,25 % от установените разходи, биха оказали съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(40) |
Поради това във връзка с приемането на окончателния си план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Финландия следва да преразгледа своите схеми за стимулиране за постигане на целите във връзка с капацитета при прелитане и капацитета в зоните на летищата, така че максималните финансови загуби, произтичащи от тези схеми за стимулиране, да бъдат определени на равнище, което оказва съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както изрично се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, което според Комисията следва да доведе до максимална финансова загуба, по-голяма или равна на 1 % от установените разходи. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(41) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения 10—40, Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Финландия, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(42) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(43) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Финландия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Финландия.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
(6) Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/373 на Комисията от 1 март 2017 г. за определяне на общи изисквания за доставчиците на услуги и надзора при управлението на въздушното движение/аеронавигационното обслужване и други мрежови функции за управление на въздушното движение, за отмяна на Регламент (ЕО) № 482/2008 и на регламенти за изпълнение (ЕС) № 1034/2011, (ЕС) № 1035/2011 и (ЕС) 2016/1377, както и за изменение на Регламент (ЕС) № 677/2011 (OB L 62, 8.3.2017 г., стр. 1).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Финландия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Финландия |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнат доставчик на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
ANS Finland |
Политика и цели за безопасност |
C |
C |
C |
C |
Управление на риска за безопасността |
C |
C |
C |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
C |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
C |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
C |
C |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Финландия във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
0,88 % |
0,88 % |
0,88 % |
0,88 % |
Референтни стойности за Финландия |
0,88 % |
0,88 % |
0,88 % |
0,88 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Финландия цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,03 |
0,05 |
0,05 |
0,05 |
Референтни стойности за Финландия |
0,03 |
0,05 |
0,05 |
0,05 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Финландия |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
55,87 EUR |
40,70 EUR |
81,42 EUR |
48,63 EUR |
41,43 EUR |
40,22 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/89 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/766 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Ирландия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер С(2022) 2287)
(само текстовете на английски и ирландски език са автентични)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че базовата прогноза на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания план за ефективност, представен от Ирландия. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Ирландия, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплана за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(9) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Ирландия цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(10) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Ирландия по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(11) |
Комисията установи, че заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Ирландия за доставчика на аеронавигационно обслужване (IAA), са равни на валидните за целия Съюз цели за безопасност за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(12) |
Комисията отбелязва, че проектопланът за ефективност, представен от Ирландия, посочва мерки за постигане на местните цели за безопасност, залегнали в бизнес плана на IAA. Мерките включват прилагане на изискванията, определени в Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/373 на Комисията (6), както и инвестиции, свързани с безопасността. Националният надзорен орган заявява, че ще продължи да извършва ежегодни прегледи на резултатите от въпросника относно управлението на безопасността и ще налага коригиращи мерки във всички области на несъответствие, за да постигне местните цели за безопасност. |
(13) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (11) и (12), и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, т.е. 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на Ирландия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(14) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Ирландия цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Ирландия, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(15) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тези цели е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(16) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Ирландия, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(17) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Ирландия, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(18) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Ирландия е представила редица мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват реорганизиране на региона за полетна информация (FIR) Shannon, както и прилагане на преходен план за навигация на основата на летателните характеристики (PBN). |
(19) |
Освен това Комисията отбелязва, че Ирландия вече е въвела свободно трасово въздушно пространство (FRA) както в горното, така и в долното въздушно пространство. |
(20) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (17) — (19), включените в проектоплана за ефективност на Ирландия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(21) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Ирландия цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Ирландия, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(22) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(23) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Ирландия за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(24) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета, предложени от Ирландия, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(25) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Ирландия е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват гъвкава секторизация на въздушното пространство, ръководители на полети (РВД) с множество квалификационни класове, център за извънредни ситуации при прелитане за районния контролен център (ACC) в Shannon и проекти с акцент върху укрепването на секторния капацитет. |
(26) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (24) и (25), включените в проектоплана за ефективност на Ирландия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(27) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели пораждат опасения по отношение на Ирландия. |
(28) |
Комисията установи, че предложените цели за РП3 за средното закъснение в УПВД при долитане, вариращо от 0,25 до 0,20 минути на полет за календарните години 2021—2024 г., са значително по-високи от средното закъснение в УПВД, постигнато през всяка календарна година (с изключение на една) от втория референтен период (РП2), което през този период е приблизително 0,15 минути на полет. |
(29) |
Поради това Комисията счита, че във връзка с приемането на своя окончателен план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Ирландия следва допълнително да обоснове целите във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата с оглед на забележките, посочени по-горе, или да преразгледа заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване с оглед на понижаването им. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(30) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Ирландия цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на УЕР през РП3, дългосрочната тенденция на УЕР през РП2 и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна или икономическа среда. |
(31) |
Оценката на целите във връзка с ефективността на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(32) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от Ирландия за РП3, са следните:
|
(33) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Ирландия тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -0,4 % годишно през РП3 изпреварва валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(34) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Ирландия дългосрочна тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -0,7 % годишно през РП2 и РП3 изостава от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(35) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Ирландия базова стойност за УЕР от 25,03 EUR в реално изражение по цени от 2017 г. (стойност на еврото от 2017 г.) e с 52,9 % по-ниска от средната базова стойност от 53,20 EUR по стойност на еврото от 2017 г. за съответната група за сравнение. Комисията отбелязва, че установените единични разходи на Ирландия при прелитане за 2024 г. ще продължат да са с 51,1 % по-ниски от средните за групата за сравнение. |
(36) |
Както е посочено в съображение (33), развитието в Ирландия в областта на УЕР през РП3 очевидно изпреварва в голяма степен съответната тенденция за целия Съюз. Освен това УЕР на Ирландия през 2024 г. са по-ниски от базовите стойности за 2014 г. и 2019 г., което показва, че са постигнати ефективни подобрения по отношение разходната ефективност в средносрочен и дългосрочен план. И накрая, позовавайки се на съображение (35), Ирландия демонстрира стабилна ефективност на разходите по отношение на равнището на УЕР, тъй като както базовата стойност за 2019 г. и УЕР за 2024 г. на Ирландия са значително по-ниски (с над 50 %) от съответните средни стойности за групата за сравнение. Предвид гореизложените съображения Комисията счита, че отклонението от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР, посочена в съображение (34), не изключва установяването на съгласуваност с валидните за целия Съюз цели за ефективност на разходите по отношение на Ирландия. |
(37) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (33) — (36), включените в проектоплана за ефективност на Ирландия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(38) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели не пораждат опасения по отношение на Ирландия. |
Преглед на схемите за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, допълващ оценката на Комисията на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета
(39) |
В съответствие с точка 2.1, буква е) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, във връзка с оценката на заложените в проектоплановете цели за капацитет Комисията е допълнила своята оценка с преглед на заложените в проектоплановете схеми за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Във връзка с това Комисията е проучила дали заложените в проектоплановете схеми за стимулиране отговарят на съществените изисквания, установени в член 11, параграфи 1 и 3 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че проектосхемите за стимулиране, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Ирландия, пораждат опасения. |
(40) |
Комисията отбелязва, че както схемата за стимулиране на капацитета при прелитане, така и схемата за стимулиране на капацитета в зоните на летищата, предложени в проектоплана за ефективност на Ирландия, включват максимална финансова загуба в размер на 0,50 % от установените разходи и максимално финансово предимство в размер на 0,0 % от установените разходи. |
(41) |
По отношение на тези схеми за стимулиране, въз основа на експертните съвети на органа за преглед на ефективността, Комисията изразява дълбоки съмнения относно това дали предложените максимални финансови загуби, възлизащи на 0,50 % от установените разходи, биха оказали съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(42) |
Поради това във връзка с приемането на окончателния си план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Ирландия следва да преразгледа своите схеми за стимулиране за постигане на целите във връзка с капацитета при прелитане и капацитета в зоните на летищата, така че максималните финансови загуби, произтичащи от тези схеми за стимулиране, да бъдат определени на равнище, което оказва съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както изрично се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, което според Комисията следва да доведе до максимална финансова загуба, по-голяма или равна на 1 % от установените разходи. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(43) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения (9) — (42), Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Ирландия, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(44) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(45) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Ирландия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Ирландия.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
(6) Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/373 на Комисията от 1 март 2017 година за определяне на общи изисквания за доставчиците на услуги и надзора при управлението на въздушното движение/аеронавигационното обслужване и други мрежови функции за управление на въздушното движение, за отмяна на Регламент (ЕО) № 482/2008 и на регламенти за изпълнение (ЕС) № 1034/2011, (ЕС) № 1035/2011 и (ЕС) 2016/1377, както и за изменение на Регламент (ЕС) № 677/2011 (OB L 62, 8.3.2017 г., стр. 1).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Ирландия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Ирландия |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнат доставчик на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
IAA |
Политика и цели за безопасност |
C |
C |
C |
C |
Управление на риска за безопасността |
D |
D |
D |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
C |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
C |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
C |
C |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Ирландия във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
1,13 % |
1,13 % |
1,13 % |
1,13 % |
Референтни стойности за Ирландия |
1,13 % |
1,13 % |
1,13 % |
1,13 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Ирландия цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,01 |
0,03 |
0,03 |
0,03 |
Референтни стойности за Ирландия |
0,01 |
0,03 |
0,03 |
0,03 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Ирландия |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
26,36 EUR |
25,03 EUR |
47,25 EUR |
29,84 EUR |
25,01 EUR |
24,66 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/97 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/767 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Португалия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер С(2022) 2288)
(само текстът на португалски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че базовата прогноза на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от Португалия. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Португалия, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплановете за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(9) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Португалия цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(10) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Португалия по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(11) |
По отношение на заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Португалия за доставчика на аеронавигационно обслужване (NAV Portugal), Комисията установи, че по отношение на целта за „управление на риска за безопасността“ равнището на валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност се планира да бъде постигнато през 2024 г., докато по отношение на останалите „цели за управление на безопасността“ местните цели за ефективност отговарят на равнището на валидните за целия Съюз цели за ефективност за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(12) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от Португалия, се определят мерки по отношение на NAV Portugal за постигане на местните цели за безопасност, като например модернизиране на съществуващите инструменти, подобряване на процеса на наблюдение на показателите за безопасност и на докладването относно културата на безопасност, както и преразглеждане на структурата на обучение в областта на системата за управление на безопасността. |
(13) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (11) и (12), и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, а именно 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на Португалия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(14) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Португалия цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Португалия, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(15) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(16) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Португалия, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(17) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Португалия, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(18) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Португалия е представила няколко мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват оптимизиране и разширяване на летищната маневрена площ (TMA) на летище Мадейра, прилагане на преходен план за навигация на основата на летателните характеристики (PBN), нови стандартни процедури за отлитане (SID) и стандартни процедури за долитане (STAR) по прибори в Cascais, система от тип „point merge“ за летищната маневрена площ в Лисабон, както и редица мерки за разширяване на трансграничното сътрудничество с Франция, Испания и Мароко. |
(19) |
Освен това Комисията отбелязва, че Португалия вече е въвела свободно трасово въздушно пространство (FRA) от полетно ниво 245 в региона за полетна информация (FIR) Лисабон и планира да разшири FRA, като включи и региона за полетна информация Santa Maria в края на 2024 г. |
(20) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (17) — (19), включените в проектоплана за ефективност на Португалия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(21) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Португалия цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Португалия, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(22) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(23) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Португалия за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(24) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета, предложени от Португалия, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(25) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Португалия е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват прехода към нова система за управление на въздушното движение (УВД) и нова оперативната зала (OPS), промени във въздушното пространство, включително трансгранични инициативи за FRA, подобрени процедури за управление на потоците въздушно движение и капацитета (ATFCM), както и изпълнението на план за набиране на персонал за значително увеличаване на броя (в ЕПРВ) на ръководителите на полети (+ 25 % до 2024 г. спрямо нивата от 2019 г.). |
(26) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (24) и (25), включените в проектоплана за ефективност на Португалия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(27) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели пораждат опасения по отношение на Португалия. |
(28) |
Сравнявайки на равнище летища заложените в проектоплана национални цели за средно закъснение в УПВД при долитане с ефективността на сходни летища през втория референтен период (РП2), Комисията установи, че за летищата Лисабон и Порто се очаква закъсненията в УПВД да са по-големи от прогнозираните за подобни летища. |
(29) |
Поради това Комисията счита, че във връзка с приемането на своя окончателен план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Португалия следва допълнително да обоснове целите във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата с оглед на забележките, посочени по-горе, или да преразгледа заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване с оглед на понижаването им. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(30) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Португалия цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на УЕР през РП3, дългосрочната тенденция на УЕР през РП2 и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна или икономическа среда. |
(31) |
Оценката на целите за ефективност на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(32) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от Португалия за РП3, са следните:
|
(33) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Португалия тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от +2,1 % годишно през РП3 изостава от валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(34) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Португалия дългосрочна тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от +0,5 % годишно през РП2 и РП3 изостава от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(35) |
Въпреки това, когато се сравняват тенденциите на УЕР на местно равнище и на равнището на Съюза, посочени в съображения (33) и (34), следва да се вземе предвид, че прогнозираният от службата STATFOR на Евроконтрол ръст на въздушното движение при прелитане за Португалия през РП3 се очаква да бъде значително по-нисък от средния ръст на въздушното движение на равнището на Съюза. Това затруднява постигането от Португалия на посочената тенденция на УЕР за целия Съюз. |
(36) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Португалия базова стойност за УЕР от 34,88 EUR в реално изражение по цени от 2017 г. (стойност на еврото от 2017 г.) e с 12,2 % по-ниска от средната базова стойност от 39,73 EUR по стойност на еврото от 2017 г. за съответната група за сравнение. Комисията отбелязва, че установените единични разходи на Португалия при прелитане за 2024 г. ще продължат да са с 9,8 % по-ниски от средните за групата за сравнение. |
(37) |
Освен това Комисията проучи дали посочените в съображения, (33) и (34) отклонения могат да се считат за необходими и пропорционални съгласно точка 1.4, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, при условие че посочените отклонения от валидната за целия Съюз тенденция на УЕР или валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР се дължат изключително на допълнителни установени разходи, свързани с мерките, необходими за постигане на целите за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“, или с мерките за преструктуриране по смисъла на член 2, параграф 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(38) |
По отношение на критерия, определен в точка 1.4, буква г), подточка i) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че в своя проектоплан за ефективност Португалия е представила мерки и инвестиции, които да се приемат от доставчика на аеронавигационно обслужване (NAV Portugal) с цел постигане на местните цели във връзка с капацитета. |
(39) |
По-специално Португалия планира да въведе в експлоатация нова система за УВД, тъй като използваната понастоящем система е достигнала края на своя жизнен цикъл и трябва да бъде заменена. Това действие е важно за осигуряването на адекватен капацитет в бъдеще, тъй като съществуващата система за УВД беше причината за значителна част от закъсненията в УПВД при NAV Portugal по време на РП2, в условията преди COVID. Новата система за УВД ще намали работното натоварване на ръководителите на полети за единица въздухоплавателно средство и ще позволи въвеждането на нови функции, като по този начин ще доведе до оперативни ползи. |
(40) |
Освен това Португалия планира значително да увеличи броя на оперативните ръководители на полети (в ЕПРВ) през РП3. Това развитие е от съществено значение за отварянето до края на РП3 на по-голям брой сектори във въздушното пространство по маршрута на Португалия, което ще увеличи предоставяния капацитет. |
(41) |
Въз основа на подробния анализ от органа за преглед на ефективността Комисията счита, че съответните мерки, посочени от Португалия в проектоплана за ефективност, действително са необходими за постигане на местните цели във връзка с капацитета. Освен това, като се има предвид оценката, направена от органа за преглед на ефективността, може да се заключи, че допълнителните разходи за тези мерки са по-големи от отклоненията от тенденцията на УЕР в целия Съюз и от дългосрочната тенденция на УЕР в целия Съюз, посочени в съображения (33) и (34). |
(42) |
Поради това, в светлината на изложеното в съображения (38) — (41), Комисията счита, че критерият, определен в точка 1.4, буква г), подточка i), е изпълнен по отношение на Португалия. |
(43) |
От изложените по-горе наблюдения следва, че не е необходимо да се проверява допълнително дали критерият, определен в точка 1.4, буква г), подточка ii), е бил изпълнен по отношение на Португалия. |
(44) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (33) — (43), включените в проектоплана за ефективност на Португалия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(45) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели не пораждат опасения по отношение на Португалия. |
Преглед на схемите за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, допълващ оценката на Комисията на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета
(46) |
В съответствие с точка 2.1, буква е) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, във връзка с оценката на заложените в проектоплановете цели за капацитет Комисията е допълнила своята оценка с преглед на заложените в проектоплановете схеми за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Във връзка с това Комисията е проучила дали заложените в проектоплановете схеми за стимулиране отговарят на съществените изисквания, установени в член 11, параграфи 1 и 3 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че проектосхемите за стимулиране, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Португалия, пораждат опасения. |
(47) |
Комисията отбелязва, че както схемата за стимулиране на капацитета при прелитане, така и схемата за стимулиране на капацитета в зоните на летищата, предложени в проектоплана за ефективност на Португалия, включват максимална финансова загуба в размер на 0,5 % от установените разходи и максимално финансово предимство в размер на 0,5 % от установените разходи. |
(48) |
По отношение на тези схеми за стимулиране, въз основа на експертните съвети на органа за преглед на ефективността Комисията изразява дълбоки съмнения относно това дали предложената максимална финансова загуба, която възлиза на 0,5 % от установените разходи, би оказала съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(49) |
Поради това във връзка с приемането на окончателния си план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Португалия следва да преразгледа своите схеми за стимулиране за постигане на целите във връзка с капацитета при прелитане и капацитета в зоните на летищата, така че максималните финансови загуби, произтичащи от тези схеми за стимулиране, да бъдат определени на равнище, което оказва съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както изрично се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, което според Комисията следва да доведе до максимална финансова загуба, по-голяма или равна на 1 % от установените разходи. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(50) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения (9) — (49), Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Португалия, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(51) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(52) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Португалия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Португалската република.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Португалия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Португалия |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнат доставчик на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
NAV Portugal |
Политика и цели за безопасност |
C |
C |
C |
C |
Управление на риска за безопасността |
C |
C |
C |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
C |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
C |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
C |
C |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Португалия във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
1,80 % |
1,80 % |
1,80 % |
1,80 % |
Референтни стойности за Португалия |
1,80 % |
1,80 % |
1,80 % |
1,80 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Португалия цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,09 |
0,13 |
0,13 |
0,13 |
Референтни стойности за Португалия |
0,09 |
0,13 |
0,13 |
0,13 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Португалия |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
36,13 EUR |
34,88 EUR |
65,82 EUR |
40,78 EUR |
40,37 EUR |
37,87 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/107 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/768 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Словакия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер С(2022) 2289)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че прогнозата на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от Словакия. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Словакия, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплановете за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
(9) |
Тъй като в Словакия няма летище, попадащо в приложното поле на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 по отношение на РП3, не са определени местни цели за ефективност за аеронавигационното обслужване в зоните на летищата като част от нейния проектоплан за ефективност за РП3. Следователно констатациите, съдържащи се в настоящото решение, се отнасят единствено до аеронавигационното обслужване при прелитане. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(10) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Словакия цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(11) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Словакия по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(12) |
По отношение на заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Словакия за доставчика на аеронавигационно обслужване (LPS SR), Комисията отбелязва, че местните цели за ефективност по отношение на „насърчаването на безопасността“ отговарят на равнището на валидната за целия Съюз цел за ефективност за всяка календарна година от 2021 до 2024 г. По отношение на целта „осигуряване на безопасност“ местните цели са съгласувани с валидната за целия Съюз цел за ефективност от 2022 г. нататък, докато в областите „политика и цели за безопасност“ и „култура на безопасност“ се планира валидната за целия Съюз цел да бъде постигната от 2023 г. нататък. И накрая, по отношение на „управлението на риска за безопасността“ се планира съгласуваност с валидната за целия Съюз цел за ефективност да бъде постигната през 2024 г. |
(13) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от Словакия, се определят мерки за постигане на местните цели за безопасност от LPS SR, като например дейности за повишаване на „културата на справедливост“, укрепване на процедурите за реагиране при извънредни ситуации, както и действия за обучение на персонала във връзка с управлението на безопасността. |
(14) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (12) и (13), и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, а именно 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на Словакия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(15) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Словакия цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Словакия, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(16) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(17) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Словакия, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(18) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Словакия, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(19) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Словакия е представила редица мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват по-нататъшен напредък при въвеждането на югоизточното свободно трасово въздушно пространство (SEE FRA), увеличено трансгранично сътрудничество и промени в секторизацията на районния контролен център в Братислава. |
(20) |
Освен това Комисията отбелязва, че Словакия вече е въвела 24-часово свободно трасово въздушно пространство. |
(21) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (18) — (20), включените в проектоплана за ефективност на Словакия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(22) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Словакия цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Словакия, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(23) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(24) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Словакия за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(25) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана на Словакия цели във връзка с капацитета са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(26) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Словакия е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват модернизиране на системата за управление на въздушното движение (УВД), въвеждане на връзка за данни въздух-земя, подновяване на оценката и увеличаване на капацитета на сектора, участие в проекта SEE FRA, подобрени техники за управление на потоците въздушно движение и капацитета, както и увеличаване на набирането на ръководители на полети (ATCO), водещо до общо увеличение на ЕПРВ на ATCO до края на РП3. |
(27) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (25) и (26), включените в проектоплана за ефективност на Словакия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(28) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Словакия цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на УЕР през РП3, дългосрочната тенденция на УЕР през втория референтен период (РП2) и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна и икономическа среда. |
(29) |
Оценката на целите за ефективност на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(30) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от Словакия за РП3, са следните:
|
(31) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Словакия тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от +2,4 % годишно през РП3 изостава от валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(32) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Словакия дългосрочна тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -1,1 % годишно през РП2 и РП3 изостава от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(33) |
Въпреки това, когато се сравняват тенденциите на УЕР на местно равнище и на равнището на Съюза, посочени в съображения (31) и (32), следва да се вземе предвид, че прогнозираният от службата STATFOR на Евроконтрол ръст на въздушното движение при прелитане за Словакия през РП3 се очаква да бъде значително по-нисък от средния ръст на въздушното движение на равнището на Съюза. Това затруднява постигането от Словакия на тенденцията на УЕР за целия Съюз. |
(34) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Словакия базова стойност за УЕР от 47,18 EUR по стойност на еврото от 2017 г. e с 23,5 % по-висока от средната базова стойност от 38,19 EUR в реално изражение по стойност на еврото от 2017 г. (EUR2017) за съответната група за сравнение. Комисията отбелязва, че през РП3 разликата става още по-голяма, тъй като определените от Словакия установени единични разходи при прелитане за 2024 г. надвишават с 28,9 % средните за групата за сравнение. |
(35) |
Освен това Комисията проучи дали посочените в съображения (31), (32) и (34) отклонения могат да се считат за необходими и пропорционални съгласно точка 1.4, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, при условие че посочените отклонения от валидната за целия Съюз тенденция на УЕР и валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР се дължат изключително на допълнителни установени разходи, свързани с мерките, необходими за постигане на целите за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“, или с мерките за преструктуриране по смисъла на член 2, параграф 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(36) |
По отношение на критерия, определен в точка 1.4, буква г), подточка i) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че в своя проектоплан за ефективност Словакия е представила мерки и инвестиции, които да се приемат от доставчика на аеронавигационно обслужване (LPS SR) с цел постигане на местните цели във връзка с капацитета. |
(37) |
По-специално Словакия планира значително увеличение на броя на оперативните ръководители на полети (в еквивалентни на пълно работно време) в рамките на операциите до края на РП3. Както е обяснено от Словакия, LPS SR е трябвало да използва в голяма степен извънреден труд на ръководители на полети (ATCO), за да отговори на търсенето на трафик при условията отпреди COVID. Разбираемо е, че това не би било устойчиво решение в дългосрочен план нито в оперативно, нито във финансово отношение, и че поради това LPS SR планира да продължи набирането и обучаването на допълнителни ръководители на полети, за да отговори на прогнозираното бъдещо търсене на трафик. Предвижда се допълнително повишаване на капацитета чрез модернизиране на системата за УВД, включително въвеждане на функциите за връзка въздух-земя и въвеждане на „инструмент за сложност“, даващ възможност за по-усъвършенствано управление на капацитета за контрол на въздушното движение. |
(38) |
Въз основа на подробния анализ от органа за преглед на ефективността Комисията счита, че съответните мерки, посочени от Словакия в проектоплана за ефективност, действително са необходими за постигане на местните цели във връзка с капацитета. Освен това, като се има предвид оценката, направена от органа за преглед на ефективността, може да се заключи, че допълнителните разходи за тези мерки са по-големи от отклоненията от тенденцията на УЕР в целия Съюз и от дългосрочната тенденция на УЕР в целия Съюз, посочени в съображения (31) и (32). |
(39) |
Поради това, в светлината на изложеното в съображения (36) — (38), Комисията счита, че критерият, определен в точка 1.4, буква г), подточка i), е изпълнен по отношение на Словакия. |
(40) |
От изложените по-горе наблюдения следва, че не е необходимо да се проверява допълнително дали критерият, определен в точка 1.4, буква г), подточка ii), е бил изпълнен по отношение на Словакия. |
(41) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (28) — (40), включените в проектоплана за ефективност на Словакия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(42) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения (10) — (41), Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Словакия, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(43) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(44) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Словакия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Словакия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Словакия |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнат доставчик на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
LPS SR |
Политика и цели за безопасност |
B |
B |
C |
C |
Управление на риска за безопасността |
C |
C |
C |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
B |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
C |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
B |
B |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Словакия във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
2,15 % |
2,13 % |
2,13 % |
2,13 % |
Референтни стойности за Словакия |
2,15 % |
2,13 % |
2,13 % |
2,13 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Словакия цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,05 |
0,07 |
0,08 |
0,07 |
Референтни стойности за Словакия |
0,05 |
0,07 |
0,08 |
0,07 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Словакия |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
57,08 EUR |
47,18 EUR |
80,51 EUR |
68,51 EUR |
59,12 EUR |
51,88 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/116 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/769 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Литва съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер С(2022) 2290)
(само текстът на литовски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 засегна сериозно сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че базовата прогноза на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от Литва. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Литва, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплановете за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
(9) |
Тъй като в Литва няма летище, попадащо в приложното поле на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 по отношение на РП3, не са определени местни цели за ефективност за аеронавигационното обслужване в зоните на летищата като част от нейния проектоплан за ефективност за РП3. Следователно констатациите, съдържащи се в настоящото решение, се отнасят единствено до аеронавигационното обслужване при прелитане. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(10) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Литва цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(11) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Литва по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(12) |
Комисията установи, че заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Литва за доставчика на аеронавигационно обслужване (Oro Navigacija), са равни на валидните за целия Съюз цели за безопасност за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(13) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от Литва, се определят мерки по отношение на Oro Navigacija за постигане на местните цели за безопасност, като например внедряването на нова система за управление на въздушното движение (УВД) с допълнителни функции за безопасност, редовни прегледи на политиката за безопасност, които са съобразени с националните и международните разпоредби, подобрено обучение по безопасност и засилено сътрудничество между гражданския и военния сектор. |
(14) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (12) и (13), включените в проектоплана за ефективност на Литва цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(15) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Литва цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Литва, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(16) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(17) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Литва, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(18) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Литва, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(19) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Литва е представила мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват разширяване на процедурите за свободно трасово въздушно пространство в рамките на Балтийския ФБВП до февруари 2022 г., както и мерки, препоръчани в ERNIP от управителния орган на мрежата, включително преходен план за навигация на основата на летателните характеристики и основно реконфигуриране на въздушното пространство. |
(20) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (18) и (19), включените в проектоплана за ефективност на Литва цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(21) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Литва цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Литва, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(22) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(23) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Литва за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(24) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета, предложени от Литва, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(25) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Литва е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват оптимизиране на въздушното пространство на районния контролен център във Вилнюс, внедряване на нова система за УВД, както и въвеждане на нова система за изготвяне на графици за дежурствата на ръководителите на полети през 2022 г. |
(26) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (24) и (25), включените в проектоплана за ефективност на Литва цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(27) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Литва цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на УЕР през РП3, дългосрочната тенденция на УЕР през РП2 и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна и икономическа среда. |
(28) |
Оценката на целите във връзка с ефективността на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(29) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от Литва за РП3, са следните:
|
(30) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Литва тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -0,1 % през РП3 изпреварва валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(31) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Литва дългосрочна тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -2,0 % през РП2 и РП3 изпреварва валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(32) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Литва базова стойност за УЕР от 37,64 EUR в реално изражение по цени от 2017 г. (стойност на еврото от 2017 г.) e с 42,7 % по-висока от средната базова стойност от 26,39 EUR по стойност на еврото от 2017 г. за съответната група за сравнение. Комисията отбелязва, че определените от Литва установени единични разходи при прелитане продължават да бъдат над средните за групата за сравнение през целия РП3, като наблюдаваната разлика за 2024 г. е 23,0 %. |
(33) |
Както е посочено в съображения (30) и (31), Литва очевидно изпреварва както валидната за целия Съюз тенденция на УЕР за РП3, така и валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР. Освен това УЕР на Литва през 2024 г. са по-ниски от базовата стойност за 2014 г. и са стабилни в сравнение с базовата стойност от 2019 г. Независимо от разликата между базовата стойност на Литва и средната стойност на групата за сравнение, посочена в съображение (32), Литва демонстрира развитие на ефективността на разходите, което изпреварва валидните за целия Съюз тенденции и дава достатъчна основа за установяване на съгласуваност с валидните за целия Съюз цели за ефективност на разходите за РП3. |
(34) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (27) — (33), включените в проектоплана за ефективност на Литва цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(35) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения (10) — (34), Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Литва, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(36) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(37) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Литва съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период (РП3) и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Литва.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Литва съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Литва |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнат доставчик на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Oro Navigacija |
Политика и цели за безопасност |
C |
C |
C |
C |
Управление на риска за безопасността |
D |
D |
D |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
C |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
C |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
C |
C |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Литва във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
1,93 % |
1,92 % |
1,92 % |
1,92 % |
Референтни стойности за Литва |
1,93 % |
1,92 % |
1,92 % |
1,92 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Литва цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,01 |
0,03 |
0,03 |
0,03 |
Референтни стойности за Литва |
0,01 |
0,03 |
0,03 |
0,03 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Литва |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
45,12 EUR |
37,64 EUR |
50,51 EUR |
44,40 EUR |
41,02 EUR |
37,52 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/124 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/770 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Дания съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер C(2022) 2291)
(само текстът на датски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че базовата прогноза на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от Дания. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Дания, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплановете за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(9) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Дания цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(10) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Дания по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(11) |
По отношение на заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Дания за доставчика на аеронавигационно обслужване (Naviair), Комисията установи, че по отношение на целта за „управление на риска за безопасността“ равнището на валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност се планира да бъде постигнато през 2023 г., докато по отношение на останалите „цели за управление на безопасността“ местните цели за ефективност отговарят на равнището на валидните за целия Съюз цели за ефективност за всяка календарна година от 2022 г. до 2024 г., с изключение на областта „политика и цели за безопасност“, където се планира равнището на валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност да бъде достигнато за всяка календарна година от референтния период. |
(12) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от Дания, се определят мерки по отношение на Naviair за постигането на местните цели за безопасност, като например изпълнението на изискванията за съответствие, наложени с Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/373 на Комисията (6), както и прилагането на най-добрите практики, описани в ръководствата за управление на безопасността на ИКАО, CANSO и Евроконтрол. Комисията обаче счита, че в рамките на наблюдението през оставащите години от РП3 следва да бъдат предоставени повече подробности относно предвидените мерки. |
(13) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 11 и 12, и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, а именно 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на Дания цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(14) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Дания цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Дания, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(15) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(16) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Дания, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(17) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Дания, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(18) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Дания е представила мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват прилагането на навигация на основата на летателните характеристики (PBN) и преработването на стандартните процедури по маршрути за отлитане и долитане. |
(19) |
Освен това Комисията отбелязва, че Дания вече е въвела свободно трасово въздушно пространство (FRA) от полетно ниво 285 и насърчава Дания да продължи с прилагането на FRA. |
(20) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 17—19, включените в проектоплана за ефективност на Дания цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(21) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Дания цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Дания, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(22) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(23) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Дания за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(24) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета, предложени от Дания, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(25) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Дания е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват непрекъснато подобряване на трасовата мрежа за обслужване на въздушното движение, засилено сътрудничество между гражданския и военния сектор с цел оптимизиране на използването на FRA, минимални подобрения на системата за управление на въздушното движение и прилагане на подобрени техники за управление на потоците въздушно движение и капацитета. |
(26) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 24 и 25, включените в проектоплана за ефективност на Дания цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(27) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели не пораждат никакви опасения по отношение на Дания. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(28) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Дания цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на УЕР през РП3, дългосрочната тенденция на УЕР през втория референтен период (РП2) и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна и икономическа среда. |
(29) |
Оценката на целите във връзка с ефективността на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(30) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от Дания за РП3, са следните:
|
(31) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Дания тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -2,1 % през РП3 изпреварва валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(32) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Дания дългосрочна тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -2,4 % през РП2 и РП3 изпреварва валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(33) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Дания базова стойност за УЕР от 57,64 EUR в реално изражение по цени от 2017 г. (стойност на еврото от 2017 г.) e с 28,0 % по-висока от средната базова стойност от 45,04 EUR по стойност на еврото от 2017 г. за съответната група за сравнение. Комисията отбелязва, че определените от Дания установени единични разходи при прелитане продължават да бъдат над средните за групата за сравнение през целия РП3, като наблюдаваната разлика за 2024 г. е 22,2 %. |
(34) |
Както е посочено в съображения 31 и 32, Дания очевидно изпреварва в значителна степен както валидната за целия Съюз тенденция на УЕР за РП3, така и валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР. Освен това стойността на УЕР на Дания през 2024 г. е по-ниска от базовите стойности за 2014 г. и 2019 г., което показва, че са постигнати ефективни подобрения на разходната ефективност в средносрочен и дългосрочен план. Независимо от разликата между базовата стойност на Дания и средната стойност на групата за сравнение, посочена в съображение 33, Дания демонстрира развитие на ефективността на разходите, което изпреварва валидните за целия Съюз тенденции и дава достатъчна основа за установяване на съгласуваност с валидните за целия Съюз цели за ефективност на разходите за РП3. |
(35) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 31—34, включените в проектоплана за ефективност на Дания цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(36) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели не пораждат никакви опасения по отношение на Дания. |
Преглед на схемите за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, допълващ оценката на Комисията на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета
(37) |
В съответствие с точка 2.1, буква е) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, във връзка с оценката на заложените в проектоплановете цели за капацитет Комисията е допълнила своята оценка с преглед на заложените в проектоплановете схеми за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Във връзка с това Комисията е проучила дали заложените в проектоплановете схеми за стимулиране отговарят на съществените изисквания, установени в член 11, параграфи 1 и 3 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че проектосхемите за стимулиране, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Дания, пораждат опасения. |
(38) |
Комисията отбелязва, че както схемата за стимулиране на капацитета при прелитане, така и схемата за стимулиране на капацитета в зоните на летищата, предложени в проектоплана за ефективност на Дания, включват максимална финансова загуба в размер на 0,50 % от установените разходи и максимално финансово предимство в размер на 0,40 % от установените разходи. |
(39) |
По отношение на тези схеми за стимулиране, въз основа на експертните съвети на органа за преглед на ефективността, Комисията изразява дълбоки съмнения относно това дали предложените максимални финансови загуби, възлизащи на 0,50 % от установените разходи, биха оказали съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(40) |
Поради това във връзка с приемането на окончателния си план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Дания следва да преразгледа своите схеми за стимулиране за постигане на целите във връзка с капацитета при прелитане и капацитета в зоните на летищата, така че максималните финансови загуби, произтичащи от тези схеми за стимулиране, да бъдат определени на равнище, което оказва съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както изрично се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, което според Комисията следва да доведе до максимална финансова загуба, по-голяма или равна на 1 % от установените разходи. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(41) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения 9—40, Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, представени от Дания, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(42) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(43) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Дания съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Кралство Дания.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
(6) Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/373 на Комисията от 1 март 2017 г. за определяне на общи изисквания за доставчиците на услуги и надзора при управлението на въздушното движение/аеронавигационното обслужване и други мрежови функции за управление на въздушното движение, за отмяна на Регламент (ЕО) № 482/2008 и на регламенти за изпълнение (ЕС) № 1034/2011, (ЕС) № 1035/2011 и (ЕС) 2016/1377, както и за изменение на Регламент (ЕС) № 677/2011 (OB L 62, 8.3.2017 г., стр. 1).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Дания съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Дания |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнат доставчик на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Naviair |
Политика и цели за безопасност |
C |
C |
C |
C |
Управление на риска за безопасността |
B |
C |
D |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
B |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
B |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
B |
C |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Дания във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
1,14 % |
1,14 % |
1,14 % |
1,14 % |
Референтни стойности за Дания |
1,14 % |
1,14 % |
1,14 % |
1,14 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Дания цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,03 |
0,06 |
0,06 |
0,05 |
Референтни стойности за Дания |
0,03 |
0,06 |
0,06 |
0,05 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Дания |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
488,1 DKK |
428,7 DKK |
935,4 DKK |
479,4 DKK |
423,3 DKK |
393,9 DKK |
65,63 EUR |
57,64 EUR |
125,78 EUR |
64,47 EUR |
56,92 EUR |
52,97 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/133 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/771 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Естония съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер С(2022) 2292)
(само текстът на естонски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че прогнозата на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от Естония. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Естония, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплановете за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(9) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Естония цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(10) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Естония по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(11) |
Комисията установи, че заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Естония за доставчика на аеронавигационно обслужване (EANS), са равни на валидните за целия Съюз цели за безопасност за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(12) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от Естония, се определят мерки по отношение на EANS за постигане на местните цели за безопасност, включително дейности в съответствие с държавната програма за безопасност, участие в проучването на Евроконтрол/CANSO относно стандарт за високи постижения по отношение на степента на безопасност и по-нататъшни действия, предприети като част от стратегията за безопасност на EANS. |
(13) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (11) и (12), и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, а именно 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на Естония цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(14) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Естония цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Естония, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(15) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(16) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Естония, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(17) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Естония, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(18) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Естония е представила мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват преходен план за навигация на основата на летателните характеристики (PBN), както и непрекъснато трансгранично сътрудничество с Финландия в рамките на проекта FINEST. |
(19) |
Освен това Комисията отбелязва, че Естония вече е въвела свободно трасово въздушно пространство (FRA) между полетно ниво 95 и полетно ниво 660. |
(20) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (17) — (19), включените в проектоплана за ефективност на Естония цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(21) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Естония цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Естония, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(22) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(23) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Естония за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(24) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета, предложени от Естония, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(25) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че Естония е представила в проектоплана за ефективност мерки за постигане на целите във връзка с капацитета при прелитане, по-специално непрекъснато трансгранично сътрудничество с Финландия в рамките на проекта FINEST, което дава възможност за динамична трансгранична секторизация. |
(26) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (24) и (25), включените в проектоплана за ефективност на Естония цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(27) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели не пораждат никакви опасения по отношение на Естония. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(28) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Естония цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на установените единични разходи (УЕР) през РП3, дългосрочната тенденция на УЕР през втория референтен период (РП2) и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна и икономическа среда. |
(29) |
Оценката на целите във връзка с ефективността на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(30) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от Естония за РП3, са следните:
|
(31) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Естония тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -1,7 % през РП3 изпреварва валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(32) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Естония дългосрочна тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от +2,0 % през РП2 и РП3 изостава от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(33) |
По отношение на критерия, определен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Естония базова стойност за УЕР от 32,13 EUR в реално изражение по цени от 2017 г. (стойност на еврото от 2017 г.) e с 19,8 % по-висока от средната базова стойност от 26,81 EUR по стойност на еврото от 2017 г. за съответната група за сравнение. Стойността на УЕР на Естония обаче изпреварва тази на групата за сравнение през референтния период и следователно през 2024 г. достига равнище, което е с 3,0 % по-ниско от средната стойност за групата за сравнение. |
(34) |
Освен това Комисията проучи дали посочените в съображения (32) и (33) отклонения могат да се считат за необходими и пропорционални съгласно точка 1.4, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, при условие че посоченото отклонение от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР се дължи изключително на допълнителни установени разходи, свързани с мерките, необходими за постигане на целите за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“, или с мерките за преструктуриране по смисъла на член 2, параграф 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(35) |
По отношение на критерия, определен в точка 1.4, буква г), подточка i) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията не откри в проектоплана за ефективност на Естония информация, че отклонението от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР, посочена в съображение (32), се дължи изключително на допълнителни установени разходи, свързани с мерките, необходими за постигане на местните цели във връзка с капацитета. Следователно критерият, определен в точка 1.4, буква г), подточка i) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, не е изпълнен по отношение на Естония. |
(36) |
По отношение на критерия, определен в точка 1.4, буква г), подточка ii) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Естония е включила в своя проектоплан за ефективност като разходи за преструктуриране разходите, свързани с проекта FINEST, който е форма на двустранно сътрудничество между естонските и финландските доставчици на аеронавигационно обслужване с цел въвеждане на динамично трансгранично обслужване на въздушното движение. Комисията отбелязва, че проектът FINEST има за цел да се създаде трансгранично свободно трасово въздушно пространство в естонското и финландското въздушно пространство, да се даде възможност за динамична трансгранична секторизация на въздушното пространство и да се осигурят полезни взаимодействия чрез съвместно използване и планиране на ресурсите. Проектът FINEST вече включва изпълнението на широк набор от подготвителни стъпки с цел до края на 2022 г. да започне предоставянето на трансгранични услуги. |
(37) |
Естония докладва, че проектът FINEST поражда разходи, свързани с персонал, дейности по обучение, пътуване за изпълнение на проекта, както и с нов софтуер и системи. Естония подчертава, че инвестициите в хардуер и софтуер за системата за УВД през РП3 са необходимо условие за сътрудничеството във FINEST, тъй като проектът включва въвеждането на единна система за УВД в Естония и Финландия. |
(38) |
Комисията признава, че се предвижда проектът FINEST да донесе значителни ползи по отношение на гъвкавостта, ефикасността и качеството на услугите, като същевременно бъдат сведени до минимум закъсненията в управлението на потоците въздушно движение. Произтичащите от това финансови ползи са определени количествено от Естония в рамките на анализ на разходите и ползите, като на тази основа Естония изчислява, че ще възникне нетна финансова полза за ползвателите на въздушното пространство, когато трафикът достигне равнището си отпреди пандемията. |
(39) |
Въз основа на извършения от органа за преглед на ефективността подробен анализ на мерките, докладвани от Естония по отношение на проекта FINEST, Комисията счита, че свързаните разходи са приемливи като разходи за преструктуриране по смисъла на член 2, параграф 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, тъй като проектът предоставя бизнес модел и процедури за интегрирано предоставяне на аеронавигационно обслужване на трансгранична основа. Освен това, като взе предвид оценката, направена от органа за преглед на ефективността, Комисията установи, че отклонението от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР, посочена в съображение (32), може да се отдаде на разходите за преструктуриране, докладвани от Естония във връзка с проекта FINEST. |
(40) |
В светлината на изложеното в съображения (36) — (39), Комисията счита, че критерият, определен в точка 1.4, буква г), подточка ii), е изпълнен по отношение на Естония. |
(41) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (28) — (40), включените в проектоплана за ефективност на Естония цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(42) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели не пораждат опасения по отношение на Естония. |
Преглед на схемите за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, допълващ оценката на Комисията на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета
(43) |
В съответствие с точка 2.1, буква е) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, във връзка със заложените в проектоплановете цели за капацитет Комисията е допълнила своята оценка с преглед на заложените в проектоплановете схеми за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Във връзка с това Комисията е проучила дали заложените в проектоплановете схеми за стимулиране отговарят на съществените изисквания, установени в член 11, параграфи 1 и 3 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че проектосхемите за стимулиране, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Естония, пораждат опасения. |
(44) |
Комисията отбелязва, че както схемата за стимулиране на капацитета при прелитане, така и схемата за стимулиране на капацитета в зоните на летищата, предложени в проектоплана за ефективност на Естония, включват максимална финансова загуба в размер на 0,5 % от установените разходи и максимално финансово предимство в размер на 0,0 % от установените разходи. |
(45) |
По отношение на тези схеми за стимулиране, въз основа на експертните съвети на органа за преглед на ефективността, Комисията изразява дълбоки съмнения относно това дали предложените максимални финансови загуби, възлизащи на 0,5 % от установените разходи, биха оказали съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(46) |
Поради това във връзка с приемането на окончателния си план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Естония следва да преразгледа своите схеми за стимулиране за постигане на целите във връзка с капацитета при прелитане и капацитета в зоните на летищата, така че максималните финансови загуби, произтичащи от тези схеми за стимулиране, да бъдат определени на равнище, което оказва съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както изрично се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, което според Комисията следва да доведе до максимална финансова загуба, по-голяма или равна на 1 % от установените разходи. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(47) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения (10) — (46), Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, представени от Естония, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(48) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(49) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Естония съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Естония.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Естония съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Естония |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнат доставчик на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
EANS |
Политика и цели за безопасност |
C |
C |
C |
C |
Управление на риска за безопасността |
D |
D |
D |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
C |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
C |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
C |
C |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Естония във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
1,22 % |
1,22 % |
1,22 % |
1,22 % |
Референтни стойности за Естония |
1,22 % |
1,22 % |
1,22 % |
1,22 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Естония цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,01 |
0,03 |
0,03 |
0,03 |
Референтни стойности за Естония |
0,01 |
0,03 |
0,03 |
0,03 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Естония |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
25,16 EUR |
32,13 EUR |
60,19 EUR |
34,80 EUR |
30,57 EUR |
29,97 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/143 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/772 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Чешката република съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер С(2022) 2293)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че базовата прогноза на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от Чешката република. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Чешката република, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплановете за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(9) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Чешката република цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(10) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Чешката република по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(11) |
Комисията установи, че заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Чешката република за доставчика на аеронавигационно обслужване (ANS CR), са равни на валидните за целия Съюз цели за безопасност по отношение на календарната 2024 г. и предходните години от референтния период. |
(12) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от Чешката република, се определят мерки по отношение на ANS CR за постигане на местните цели за безопасност, като например по-нататъшното разработване на системи за задължително и доброволно докладване, създаването на съвет по безопасността, включващ НОБ и ANS CR, както и разработването и поддръжката на система за управление на риска от умора в ANS CR. |
(13) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (11) и (12), и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, а именно 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на Чешката република цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(14) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Чешката република цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Чешката република, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(15) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(16) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Чешката република, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(17) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Чешката република, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(18) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Чешката република е представила редица мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват нова секторизация на региона за полетна информация (FIR) Прага, както и затварянето на някои маршрути от летищната маневрена площ (TMA) в Прага. |
(19) |
Освен това Комисията отбелязва, че от февруари 2021 г. в Чешката република е окончателно въведено свободно трасово въздушно пространство (FRA) между полетно ниво 95 и полетно ниво 660. |
(20) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (17) — (19), включените в проектоплана за ефективност на Чешката република цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(21) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Чешката република цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Чешката република, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(22) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(23) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Чешката република за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(24) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета, предложени от Чешката република, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(25) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Чешката република е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват прехода към нова система за управление на въздушното движение (УВД), изпълнението на проект за оптимизиране и преструктуриране на УВД, въвеждането на инструмент за управление на въздушното пространство, нова секторна структура, както и значително увеличаване на броя на оперативните ръководители на полети до края на РП3. |
(26) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (24) и (25), включените в проектоплана за ефективност на Чешката република цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(27) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели пораждат опасения по отношение на Чешката република. |
(28) |
По-конкретно, Комисията е установила, че предложените цели за РП3 относно средното закъснение в УПВД при долитане от 0,40 минути за полет за календарните години 2021—2024 г. са значително по-високи от постигнатата ефективност относно закъснението в УПВД при долитане през втория референтен период (РП2), което варира от 0,01 до 0,16 минути за полет. |
(29) |
Поради това Комисията счита, че във връзка с приемането на своя окончателен план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Чешката република следва допълнително да обоснове целите във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата за РП3 с оглед на забележките, посочени в съображение (28), или да преразгледа тези цели с оглед на понижаването им. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(30) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Чешката република цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на установените единични разходи през РП3, дългосрочната тенденция на установените единични разходи през РП2 и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна и икономическа среда. |
(31) |
Оценката на целите за ефективност на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(32) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от Чешката република за РП3, са следните:
|
(33) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Чешката република тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от +2,4 % годишно през РП3 изостава от валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(34) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Чешката република дългосрочна тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -0,1 % годишно през РП2 и РП3 изостава от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(35) |
Въпреки това, когато се сравняват тенденциите на УЕР на местно равнище и на равнището на Съюза, посочени в съображения (33) и (34), следва да се вземе предвид, че прогнозираният от службата STATFOR на Евроконтрол ръст на въздушното движение при прелитане за Чешката република през РП3 се очаква да бъде значително по-нисък от средния ръст на въздушното движение на равнището на Съюза. Това затруднява постигането от Чешката република на посочената тенденция на УЕР за целия Съюз. |
(36) |
По отношение на критерия, определен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Чешката република базова стойност за УЕР от 41,95 EUR в реално изражение по цени от 2017 г. (стойност на еврото от 2017 г.) e с 8,0 % по-висока от средната базова стойност от 38,85 EUR по стойност на еврото от 2017 г. за съответната група за сравнение. Комисията отбелязва, че през РП3 разликата става още по-голяма, тъй като определените от Чешката република установени единични разходи при прелитане за 2024 г. надвишават с 12,4 % средните за групата за сравнение. |
(37) |
Освен това Комисията проучи дали посочените в съображения (33), (34) и (36) отклонения могат да се считат за необходими и пропорционални съгласно точка 1.4, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, при условие че посочените отклонения от валидната за целия Съюз тенденция на УЕР и валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР се дължат изключително на допълнителни установени разходи, свързани с мерките, необходими за постигане на целите за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“, или с мерките за преструктуриране по смисъла на член 2, параграф 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(38) |
По отношение на критерия, определен в точка 1.4, буква г), подточка i) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че в своя проектоплан за ефективност Чешката република посочва широк набор от мерки, предприети от доставчика на АНО (ANS CR) с цел постигане на местните цели във връзка с капацитета. Чешката република твърди, че без големи инвестиции в системи, процедури и оперативен персонал по време на РП3 ANS CR няма да може да постигне равнището на въздушното движение, отчетено през 2019 г., преди пандемията от COVID, като се има предвид и нарастващата сложност на въздушното движение. |
(39) |
Мерките за увеличаване на капацитета, представени в проектоплана за ефективност, действително имат за цел да доведат до структурно увеличение на капацитета и производителността по отношение на обслужването по маршрута, като по-специално се дава възможност на ръководителите на полети, които преди това са отговаряли за летищния контрол на регионалните летища, да поемат нови отговорности по отношение на контрола на долното въздушно пространство по маршрута. Основните мерки включват специален процес на обучение за съответните ръководители на полети, реорганизация на работата в рамките на предприятието и промяна на секторизацията на въздушното пространство. Въз основа на тази инициатива и на набирането на нови ръководители на полети планираният брой ръководители на полети по маршрута през РП3 показва значително увеличение в сравнение с нивата от 2019 г. Допълнително положително въздействие върху капацитета се очаква от новата система за УВД, която се планира да влезе в експлоатация през 2022 г. |
(40) |
Въз основа на подробния анализ от органа за преглед на ефективността Комисията счита, че съответните мерки, посочени от Чешката република в проектоплана за ефективност, действително са необходими за постигане на местните цели във връзка с капацитета. Освен това, като се има предвид оценката, направена от органа за преглед на ефективността, може да се заключи, че допълнителните разходи за тези мерки са по-големи от отклоненията от тенденцията на УЕР в целия Съюз и от дългосрочната тенденция на УЕР в целия Съюз, посочени в съображения (33) и (34). |
(41) |
В светлината на изложеното в съображения (38) — (40), Комисията счита, че критерият, определен в точка 1.4, буква г), подточка i), е изпълнен по отношение на Чешката република. |
(42) |
От изложените по-горе наблюдения следва, че не е необходимо да се проверява допълнително дали критерият, определен в точка 1.4, буква г), подточка ii), е бил изпълнен по отношение на Чешката република. |
(43) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (33) — (42), включените в проектоплана за ефективност на Чешката република цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(44) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели пораждат опасения по отношение на Чешката република. |
(45) |
Комисията отбелязва, че при сравнение на УЕР в зоните на летищата с ефективността на сходни летища за РП3 изчислената стойност на УЕР за летище Прага е значително по-висока от медианната стойност на УЕР на съответните летища. |
(46) |
Поради това Комисията счита, че във връзка с приемането на своя окончателен план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Чешката република следва допълнително да обоснове целите във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата за РП3 с оглед на забележките, посочени в съображение (45), или да преразгледа тези цели с оглед на понижаването им. |
Преглед на схемите за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, допълващ оценката на Комисията на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета
(47) |
В съответствие с точка 2.1, буква е) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, във връзка със заложените в проектоплановете цели за капацитет Комисията е допълнила своята оценка с преглед на заложените в проектоплановете схеми за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Във връзка с това Комисията е проучила дали заложените в проектоплановете схеми за стимулиране отговарят на съществените изисквания, установени в член 11, параграфи 1 и 3 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че проектосхемите за стимулиране, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Чешката република, пораждат опасения. |
(48) |
Комисията отбелязва, че както схемата за стимулиране на капацитета при прелитане, така и схемата за стимулиране на капацитета в зоните на летищата, предложени в проектоплана за ефективност на Чешката република, включват максимална финансова загуба в размер на 0,50 % от установените разходи и максимално финансово предимство в размер на 0,50 % от установените разходи. |
(49) |
По отношение на тези схеми за стимулиране, въз основа на експертните съвети на органа за преглед на ефективността, Комисията изразява дълбоки съмнения относно това дали предложените максимални финансови загуби, възлизащи на 0,50 % от установените разходи, биха оказали съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(50) |
Поради това във връзка с приемането на окончателния си план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Чешката република следва да преразгледа своите схеми за стимулиране за постигане на целите във връзка с капацитета при прелитане и капацитета в зоните на летищата, така че максималните финансови загуби, произтичащи от тези схеми за стимулиране, да бъдат определени на равнище, което оказва съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както изрично се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, което според Комисията следва да доведе до максимална финансова загуба, по-голяма или равна на 1 % от установените разходи. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(51) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения (9) — (50), Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Чешката република, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(52) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(53) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Чешката република съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Чешката република съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Чешка република |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнат доставчик на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
ANS CR |
Политика и цели за безопасност |
C |
C |
C |
C |
Управление на риска за безопасността |
D |
D |
D |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
C |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
C |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
C |
C |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Чешката република във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
2,05 % |
2,05 % |
2,05 % |
2,05 % |
Референтни стойности за Чешката република |
2,05 % |
2,05 % |
2,05 % |
2,05 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Чешката република цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,06 |
0,11 |
0,11 |
0,11 |
Референтни стойности за Чешката република |
0,06 |
0,11 |
0,11 |
0,11 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Чешката република |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
1 224,0 CZK |
1 103,6 CZK |
2 090,6 CZK |
1 557,2 CZK |
1 381,7 CZK |
1 212,0 CZK |
46,52 EUR |
41,95 EUR |
79,46 EUR |
59,18 EUR |
52,51 EUR |
46,06 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/153 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/773 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Италия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер С(2022) 2294)
(само текстът на италиански език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че базовата прогноза на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от Италия. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Италия, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплановете за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(9) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Италия цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(10) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Италия по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(11) |
По отношение на заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Италия за доставчика на аеронавигационно обслужване (ENAV), Комисията установи, че по отношение на целта за „управление на риска за безопасността“ равнището на валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност се планира да бъде постигнато през 2023 г., докато по отношение на останалите „цели за управление на безопасността“ местните цели за ефективност отговарят на равнището на валидните за целия Съюз цели за ефективност за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(12) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от Италия, се определят различни мерки по отношение на ENAV за постигане на местните цели за безопасност, като например централизиране на данните за безопасността и разработване на нови методики за разследвания на безопасността, подобряване на „културата на безопасност“ и „ефективността на управлението на безопасността“ чрез нови проучвания и планове за действие, както и подобряване на „управлението на риска за безопасността“ чрез укрепване на процесите за оценка и наблюдение. |
(13) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (11) и (12), и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, а именно 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на Италия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(14) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Италия цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Италия, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(15) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(16) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Италия, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(17) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Италия, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(18) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Италия е представила мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват преходен план за навигация на основата на летателните характеристики (PBN), подобрения в управлението на долитанията на пет големи летища, реорганизация на редица контролирани зони, както и подобрено прилагане на гъвкавото използване на въздушното пространство с цел да се реагира по-уместно на търсенето. |
(19) |
Освен това Комисията отбелязва, че Италия вече е въвела свободно трасово въздушно пространство (FRA) над полетно ниво 305 и насърчава Италия да разшири прилагането на FRA през РП3. |
(20) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (17) и (19), включените в проектоплана за ефективност на Италия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(21) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Италия цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Италия, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(22) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(23) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Италия за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(24) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета, предложени от Италия, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(25) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Италия е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват допълнителни подобрения при прилагането на концепцията за гъвкаво конфигуриране, въвеждане на нова система за управление на въздушното движение (УВД), увеличаване на броя (в ЕПРВ) на ръководителите на полети в повечето районни контролни центрове, както и редица мерки за подобряване на управлението на въздушното пространство. |
(26) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (24) и (25), включените в проектоплана за ефективност на Италия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(27) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели пораждат опасения по отношение на Италия. |
(28) |
На първо място, Комисията установи, че предложените цели за РП3 за средното закъснение в УПВД при долитане, вариращо от 0,41 до 0,30 минути на полет за календарните години 2021—2024 г., са по-високи от закъснението в УПВД, постигнато в края втория референтен период (РП2), което варира между 0,12 и 0,29 минути на полет съответно за календарните 2018 и 2019 г. |
(29) |
На второ място, сравнявайки на равнище на летища заложените в проектоплана национални цели за средно закъснение в УПВД при долитане с ефективността на сходни летища през РП2, Комисията установи, че за летищата Милано-Линате и Венеция се очаква закъсненията в УПВД да са по-големи от прогнозираните за подобни летища. |
(30) |
Поради това Комисията счита, че във връзка с приемането на своя окончателен план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Италия следва допълнително да обоснове целите във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата за РП3 с оглед на забележките в съображения (28) и (29), или да преразгледа тези цели с оглед на понижаването им. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(31) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Италия цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на УЕР през РП3, дългосрочната тенденция на УЕР през РП2 и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна и икономическа среда. |
(32) |
Оценката на целите във връзка с ефективността на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(33) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от Италия за РП3, са следните:
|
(34) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Италия тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -2,3 % през РП3 изпреварва валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(35) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Италия дългосрочна тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -3,5 % през РП2 и РП3 изпреварва валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(36) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Италия базова стойност за УЕР от 63,46 EUR в реално изражение по цени от 2017 г. (стойност на еврото от 2017 г.) e с 7,2 % по-висока от средната базова стойност от 59,18 EUR по стойност на еврото от 2017 г. за съответната група за сравнение. Комисията отбелязва, че определените от Италия установени единични разходи при прелитане продължават да бъдат над средните за групата за сравнение през целия РП3, като наблюдаваната разлика за 2024 г. е 3,6 %. |
(37) |
Както е посочено в съображения (34) и (35), Италия очевидно изпреварва в значителна степен както валидната за целия Съюз тенденция на УЕР за РП3, така и валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР. Освен това УЕР на Италия през 2024 г. са по-ниски от базовите стойности за 2014 г. и 2019 г., което показва, че са постигнати ефективни подобрения по отношение разходната ефективност в средносрочен и дългосрочен план. Независимо от разликата между базовата стойност на Италия и средната стойност на групата за сравнение, посочена в съображение (36), Италия демонстрира развитие на ефективността на разходите, което изпреварва валидните за целия Съюз тенденции и дава достатъчна основа за установяване на съгласуваност с валидните за целия Съюз цели за ефективност на разходите за РП3. |
(38) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (34) — (37), включените в проектоплана за ефективност на Италия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(39) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели пораждат опасения по отношение на Италия. |
(40) |
Комисията отбелязва, че при сравнение на УЕР в зоните на летищата с ефективността на сходни летища за РП3 изчислената стойност на УЕР за летища Рим-Фиумичино и съответно Милано-Линате, е значително по-висока от медианната стойност на УЕР на значимите летища. |
(41) |
Поради това Комисията счита, че във връзка с приемането на своя окончателен план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Италия следва допълнително да обоснове целите във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата за РП3 с оглед на забележките, посочени в съображение (40), или да преразгледа тези цели с оглед на понижаването им. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(42) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения (9) — (41), Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Италия, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(43) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(44) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Италия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Италианската република.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Италия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Италия |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнат доставчик на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
ENAV |
Политика и цели за безопасност |
C |
C |
C |
C |
Управление на риска за безопасността |
C |
C |
D |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
C |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
C |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
C |
C |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Италия във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
2,67 % |
2,67 % |
2,67 % |
2,67 % |
Референтни стойности за Италия |
2,67 % |
2,67 % |
2,67 % |
2,67 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Италия цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,07 |
0,11 |
0,11 |
0,11 |
Референтни стойности за Италия |
0,07 |
0,11 |
0,11 |
0,11 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Италия |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
79,97 EUR |
63,46 EUR |
123,72 EUR |
73,67 EUR |
61,52 EUR |
57,80 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/162 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/774 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Австрия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер С(2022) 2297)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че базовата прогноза на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от Австрия. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Австрия, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплана за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(9) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Австрия цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(10) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Австрия по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(11) |
Комисията установи, че заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Австрия за доставчика на аеронавигационно обслужване (Austro Control), са равни на валидните за целия Съюз цели за безопасност по отношение на календарната 2024 г. |
(12) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от Австрия, се определят мерки по отношение на Austro Control за постигане на местните цели за безопасност, като например инвестиции в ресурси в областта на „управлението на риска за безопасността“, засилване на трансграничното сътрудничество в областта на безопасността чрез прегледи, както и обучение и повишаване на осведомеността в областта на „културата на безопасност“. |
(13) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 11 и 12, и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, а именно 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на Австрия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(14) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Австрия цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Австрия, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(15) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(16) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Австрия, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(17) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Австрия, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(18) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Австрия е представила мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват нейното участие в инициативата за свободно трасово въздушно пространство „Югоизточно общо небе“ (South East Common Sky Initiative Free Route Airspace, SECSI FRA), действия в рамките на трансграничното сътрудничество, както и прилагането на местни и подрегионални системи за подпомагане на управлението на въздушното пространство, с цел да се подобри координацията между гражданския и отбранителния сектор. |
(19) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 17 и 18, включените в проектоплана за ефективност на Австрия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(20) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Австрия цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Австрия, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(21) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(22) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Австрия за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(23) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана на Австрия цели във връзка с капацитета са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(24) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Австрия е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват непрекъснато набиране и обучение на ръководители на полети, гъвкави и централизирани системи за изготвяне на графици за дежурства, постоянно подобряване на дейностите по УПВД и трансгранично сътрудничество със съседните държави. |
(25) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 23 и 24, включените в проектоплана за ефективност на Австрия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(26) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели пораждат опасения по отношение на Австрия. |
(27) |
На първо място, Комисията е установила, че предложените цели за РП3 относно средно закъснение в УПВД при долитане от 0,87 минути, 0,84 минути и 0,82 минути за полет съответно за календарните години 2022, 2023 и 2024 са по-високи от постигнатата ефективност относно закъснението в УПВД при долитане през втория референтен период (РП2), което варира от 0,49 до 0,81 минути за полет. |
(28) |
На второ място, сравнявайки на равнище на летища заложените в проектоплана национални цели за средно закъснение в УПВД при долитане с ефективността на сходни летища през РП2, Комисията установи, че за летищата Виена, Инсбрук и Залцбург се очаква закъсненията в УПВД да са по-големи от прогнозираните за подобни летища. |
(29) |
Поради това Комисията счита, че във връзка с приемането на своя окончателен план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Австрия следва допълнително да обоснове целите във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата за РП3 с оглед на забележките, посочени в съображения 27 и 28, или да преразгледа тези цели с оглед на понижаването им. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(30) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Австрия цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на УЕР през РП3, дългосрочната тенденция на УЕР през РП2 и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна или икономическа среда. |
(31) |
Оценката на целите във връзка с ефективността на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(32) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от Австрия за РП3, са следните:
|
(33) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Австрия тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от – 5,7 % през РП3 изпреварва валидната за целия Съюз тенденция от + 1,0 % за същия период. |
(34) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Австрия дългосрочна тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от – 3,6 % през РП2 и РП3 изпреварва валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от – 1,3 % за същия период. |
(35) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Австрия базова стойност за УЕР от 63,19 EUR в реално изражение по цени от 2017 г. (стойност на еврото от 2017 г.) e с 21,3 % по-ниска от средната базова стойност от 80,26 EUR по стойност на еврото от 2017 г. за съответната група за сравнение. Комисията отбелязва, че определените от Австрия установени единични разходи при прелитане продължават да бъдат значително под средните за групата за сравнение през целия РП3, като наблюдаваната разлика за 2024 г. е – 42,6 %. |
(36) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 33—35, включените в проектоплана за ефективност на Австрия цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(37) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели пораждат опасения по отношение на Австрия. |
(38) |
Комисията отбелязва, че при сравнение на УЕР в зоните на летищата с ефективността на сходни летища за РП3 изчислената стойност на УЕР за летище Виена, което е основното летище, е значително по-висока от медианната стойност на УЕР на съответните летища. |
(39) |
Поради това Комисията счита, че във връзка с приемането на своя окончателен план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Австрия следва допълнително да обоснове целите във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата за РП3 с оглед на забележките, посочени в съображение 38, или да преразгледа тези цели с оглед на понижаването им. |
Преглед на схемите за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, допълващ оценката на Комисията на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета
(40) |
В съответствие с точка 2.1, буква е) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, във връзка със заложените в проектоплановете цели за капацитет Комисията е допълнила своята оценка с преглед на заложените в проектоплановете схеми за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Във връзка с това Комисията е проучила дали заложените в проектоплановете схеми за стимулиране отговарят на съществените изисквания, установени в член 11, параграфи 1 и 3 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че проектосхемите за стимулиране, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Австрия, пораждат опасения. |
(41) |
Комисията отбелязва, че както схемата за стимулиране на капацитета при прелитане, така и схемата за стимулиране на капацитета в зоните на летищата, предложени в проектоплана за ефективност на Австрия, включват максимална финансова загуба в размер на 0,50 % от установените разходи и максимално финансово предимство в размер на 0,50 % от установените разходи. |
(42) |
По отношение на тези схеми за стимулиране, въз основа на експертните съвети на органа за преглед на ефективността, Комисията изразява дълбоки съмнения относно това дали предложените максимални финансови загуби, възлизащи на 0,50 % от установените разходи, биха оказали съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(43) |
Поради това във връзка с приемането на окончателния си план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Австрия следва да преразгледа своите схеми за стимулиране за постигане на целите във връзка с капацитета при прелитане и капацитета в зоните на летищата, така че максималните финансови загуби, произтичащи от тези схеми за стимулиране, да бъдат определени на равнище, което оказва съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както изрично се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, което според Комисията следва да доведе до максимална финансова загуба, по-голяма или равна на 1 % от установените разходи. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(44) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения 10—43, Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Австрия, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(45) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(46) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Австрия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Австрия.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Австрия съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Австрия |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнат доставчик на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Austro Control |
Политика и цели за безопасност |
B |
B |
B |
C |
Управление на риска за безопасността |
C |
C |
C |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
B |
B |
B |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
B |
B |
B |
C |
|
Култура на безопасност |
B |
B |
B |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Австрия във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
1,96 % |
1,96 % |
1,96 % |
1,96 % |
Референтни стойности за Австрия |
1,96 % |
1,96 % |
1,96 % |
1,96 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Австрия цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,10 |
0,17 |
0,17 |
0,16 |
Референтни стойности за Австрия |
0,10 |
0,17 |
0,17 |
0,16 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Австрия |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
69,54 EUR |
63,19 EUR |
109,28 EUR |
62,09 EUR |
54,65 EUR |
50,07 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/172 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/775 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Унгария съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер С(2022) 2298)
(само текстът на унгарски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че базовата прогноза на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от Унгария. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Унгария, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплановете за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(9) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Унгария цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(10) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Унгария по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(11) |
По отношение на заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Унгария за доставчика на аеронавигационно обслужване (Hungarocontrol), Комисията установи, че по отношение на целта за „управление на риска за безопасността“ равнището на валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност се планира да бъде постигнато през 2023 г., докато по отношение на останалите „цели за управление на безопасността“ местните цели за ефективност отговарят на равнището на валидните за целия Съюз цели за ефективност за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(12) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от Унгария, се определя широк набор от мерки по отношение на Hungarocontrol за постигането на местните цели за безопасност, които обхващат развитието на технологиите, въпроси, свързани с човешкия фактор, наблюдението на съответствието и ефективността, киберсигурността и сигурността на данните, „културата на справедливост“ и „културата на безопасност“. Проектопланът за ефективност съдържа 70 действия, включително във връзка с прилагането на нова система за УВД, инструмент за сложност на сектора за планиране на разпределението на работното натоварване, нова схема за секторизация, радиопеленгаторна система за по-добра ситуационна осведоменост на ръководителите на полети (ATCO) и система за управление на риска от умора. |
(13) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (11) и (12), и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, а именно 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на Унгария цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(14) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Унгария цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Унгария, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(15) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(16) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Унгария, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(17) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Унгария, са равни на съответните национални референтни стойности за календарните години от 2021 г. до 2024 г. |
(18) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Унгария е представила мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват преходен план за навигация на основата на летателните характеристики (PBN) и участие в по-нататъшното изпълнение на проекта за югоизточно свободно трасово въздушно пространство (SEE FRA). |
(19) |
Освен това Комисията отбелязва, че Унгария вече е въвела свободно трасово въздушно пространство (FRA) от полетно ниво 095 до полетно ниво 660. |
(20) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (17) — (19), включените в проектоплана за ефективност на Унгария цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(21) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Унгария цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Унгария, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(22) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(23) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Унгария за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(24) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета, предложени от Унгария, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от РП3. |
(25) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Унгария е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват реорганизация на районния контролен център в Будапеща, нова програма за обучение на ръководители на полети, модернизиране на системата за управление на въздушното движение (УВД), както и увеличаване на планирания брой (в ЕПРВ) на ръководителите на полети до края на РП3. |
(26) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (24) и (25), включените в проектоплана за ефективност на Унгария цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(27) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели не пораждат никакви опасения по отношение на Унгария. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(28) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Унгария цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на УЕР през РП3, дългосрочната тенденция на УЕР през РП2 и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна и икономическа среда. |
(29) |
Оценката на целите за ефективност на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(30) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от Унгария за РП3, са следните:
|
(31) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Унгария тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от +2,8 % през РП3 изостава от валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(32) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Унгария дългосрочна тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -0,9 % през РП2 и РП3 изостава от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(33) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Унгария базова стойност за УЕР от 31,72 EUR в реално изражение по цени от 2017 г. (стойност на еврото от 2017 г.) e с 21 % по-ниска от средната базова стойност от 40,13 EUR по стойност на еврото от 2017 г. за съответната група за сравнение. Комисията отбелязва, че определените от Унгария установени единични разходи при прелитане продължават да бъдат под средните за групата за сравнение през целия РП3. Разликата обаче е намалена до -16 % по отношение на 2024 г. |
(34) |
Освен това Комисията проучи дали посочените в съображения, (31) и (32) отклонения могат да се считат за необходими и пропорционални съгласно точка 1.4, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, при условие че отклонението от валидната за целия Съюз тенденция на УЕР или валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР се дължи изключително на допълнителни установени разходи, свързани с мерките, необходими за постигане на целите за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“, или с мерките за преструктуриране по смисъла на член 2, параграф 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(35) |
По отношение на критерия, определен в точка 1.4, буква г), подточка i) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Унгария твърди в проектоплана си за ефективност, че отклоненията на разходите от валидната за целия Съюз тенденция на УЕР и от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР се дължат изключително на мерките, необходими за постигане на целите във връзка с капацитета, и съответно следва да се считат за съгласувани с валидните за целия Съюз цели. |
(36) |
Комисията отбелязва, че Унгария определя в своя проектоплан за ефективност широк набор от мерки, предприети от доставчика на аеронавигационно обслужване (Hungarocontrol) с цел постигане на целите за местен капацитет, за които възникват допълнителни разходи. Тези мерки са подробно описани и количествено определени в проектоплана за ефективност. |
(37) |
Унгария обяснява, че при условията преди пандемията от COVID през 2019 г. е станало ясно, че броят на оперативните ръководители на полети, ангажирани в операции, не е достатъчен, за да се отговори на обема и сложността на въздушното движение. Поради това, с оглед на обслужването на очакваните в бъдеще равнища на въздушното движение, Hungarocontrol е създал програма за обучение с цел увеличаване на броя на ръководителите на полети през РП3. Съответните свързани разходи включват разходите за възнагражденията на новите участници в началната фаза на обучението и на лицензираните обучавани ръководители на полети, както и другите оперативни разходи, направени за обучението на тези нови служители. |
(38) |
Увеличаването на капацитета, необходимо за задоволяване на бъдещото нарастване на въздушното движение, ще бъде допълнително подкрепено с инвестиции в най-съвременно оборудване. Комисията отбелязва, че за тази цел са планирани редица модернизации на компонентите на системата за УВД, включително въвеждането на функция за радиопеленговане и на инструмент за сложност, подобряване на функциите за управление на въздушното пространство и въвеждане на подобрени техники за управление на потоците и капацитета. Очаква се, че своевременното осъществяване на тези инвестиции през РП3 ще позволи значително увеличаване на капацитета. |
(39) |
Въз основа на подробния анализ от органа за преглед на ефективността Комисията счита, че съответните мерки, посочени от Унгария в проектоплана за ефективност, действително са необходими за постигане на местните цели във връзка с капацитета. Освен това, като се има предвид оценката, направена от органа за преглед на ефективността, може да се заключи, че допълнителните разходи за тези мерки са по-големи от отклоненията от тенденцията на УЕР в целия Съюз и от дългосрочната тенденция на УЕР в целия Съюз, посочени в съображения (31) и (32). |
(40) |
В светлината на изложеното в съображения (35) — (39), Комисията счита, че критерият, определен в точка 1.4, буква г), подточка i), е изпълнен по отношение на Унгария. |
(41) |
От изложените по-горе наблюдения следва, че не е необходимо да се проверява допълнително дали критерият, определен в точка 1.4, буква г), подточка ii), е бил изпълнен по отношение на Унгария. |
(42) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (31) — (41), предложените цели, включени в проектоплана за ефективност на Унгария, следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(43) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели пораждат опасения по отношение на Унгария. |
(44) |
На първо място, при сравняването на тенденцията на установените единични разходи в зоните на летищата за РП3 с тенденцията на УЕР при прелитане за РП3 Комисията е установила, че тенденцията на УЕР в зоните на летищата от +11,0 %, определена за зоната за събиране на такси за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата на Унгария, е по-висока от определената от Унгария тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от +2,8 % през РП3. |
(45) |
На второ място, Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели за тенденцията на УЕР в зоните на летищата от +11,0 % през РП3, определени за зоната на Унгария за събиране на такси за аеронавигационно обслужване в зоната на летищата, са по-високи от действително наблюдаваната през РП2 тенденция на УЕР в зоните на летищата от -4,7 %. |
(46) |
На трето място, Комисията отбелязва, че при сравнение на УЕР в зоните на летищата с ефективността на сходни летища за РП3 изчислената стойност на УЕР за летище Будапеща е значително по-висока от медианната стойност на УЕР на съответните летища. |
(47) |
Поради това Комисията счита, че във връзка с приемането на своя окончателен план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Унгария следва допълнително да обоснове целите във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата за РП3 с оглед на забележките, посочени в съображения (44) — (46), или да преразгледа тези цели с оглед на понижаването им. |
Преглед на схемите за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, допълващ оценката на Комисията на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета
(48) |
В съответствие с точка 2.1, буква е) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, във връзка с оценката на заложените в проектоплановете цели за капацитет Комисията е допълнила своята оценка с преглед на заложените в проектоплановете схеми за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Във връзка с това Комисията е проучила дали заложените в проектоплановете схеми за стимулиране отговарят на съществените изисквания, установени в член 11, параграфи 1 и 3 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че проектосхемите за стимулиране, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Унгария, пораждат опасения. |
(49) |
Комисията отбелязва, че както схемата за стимулиране на капацитета при прелитане, така и схемата за стимулиране на капацитета в зоните на летищата, предложени в проектоплана за ефективност на Унгария, включват максимална финансова загуба в размер на 0,5 % от установените разходи и максимално финансово предимство в размер на 0,5 % от установените разходи. |
(50) |
По отношение на тези схеми за стимулиране, въз основа на експертните съвети на органа за преглед на ефективността, Комисията изразява дълбоки съмнения относно това дали предложените максимални финансови загуби, възлизащи на 0,5 % от установените разходи, биха оказали съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(51) |
Поради това във връзка с приемането на окончателния си план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Унгария следва да преразгледа своите схеми за стимулиране за постигане на целите във връзка с капацитета при прелитане и капацитета в зоните на летищата, така че максималните финансови загуби, произтичащи от тези схеми за стимулиране, да бъдат определени на равнище, което оказва съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както изрично се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, което според Комисията следва да доведе до максимална финансова загуба, по-голяма или равна на 1 % от установените разходи. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(52) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения (10) — (51), Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, представени от Унгария, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(53) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(54) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Унгария съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Унгария.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Унгария съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Унгария |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнат доставчик на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Hungarocontrol |
Политика и цели за безопасност |
C |
C |
C |
C |
Управление на риска за безопасността |
C |
C |
D |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
C |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
C |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
C |
C |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Унгария във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
1,50 % |
1,49 % |
1,49 % |
1,49 % |
Референтни стойности за Унгария |
1,50 % |
1,49 % |
1,49 % |
1,49 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Унгария цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,06 |
0,11 |
0,11 |
0,11 |
Референтни стойности за Унгария |
0,06 |
0,11 |
0,11 |
0,11 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Унгария |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
11 916 HUF |
9 803 HUF |
17 628 HUF |
14 127 HUF |
11 842 HUF |
10 946 HUF |
38,56 EUR |
31,72 EUR |
57,05 EUR |
45,72 EUR |
38,32 EUR |
35,42 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/182 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/776 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Испания съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер C(2022) 2300)
(само текстът на испански език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(3) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(4) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(5) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(6) |
Комисията отбелязва, че базовата прогноза на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(7) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от Испания. |
(8) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(9) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Испания, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплана за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(10) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Испания цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(11) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Испания по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(12) |
По отношение на заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Испания за доставчиците на аеронавигационно обслужване (ENAIRE и FERRONATS), Комисията установи, че по отношение на целта за „управление на риска за безопасността“ равнището на валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност се планира да бъде постигнато през 2024 г., докато по отношение на останалите „цели за управление на безопасността“ местните цели за ефективност отговарят на равнището на валидните за целия Съюз цели за ефективност за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(13) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от Испания, се определят мерки по отношение на доставчиците на аеронавигационно обслужване за постигане на местните цели за безопасност, като например укрепването на културата на справедливост и изпълнението на стратегическия план „Цифрово небе“ за модернизиране на комуникационните, навигационните и обзорните услуги за ENAIRE, както и развитието на култура на безопасност и подобряването на процедурите за одит и преглед на системите за управление на безопасността за FERRONATS. |
(14) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 12 и 13, и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, а именно 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на Испания цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(15) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Испания цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Испания, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(16) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност в областта на околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(17) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Испания, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(18) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Испания, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(19) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Испания е представила мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват редица подобрения на маршрутната мрежа, промени на секторите в обхвата на районния контролен център на Канарските острови, реорганизация на летищната маневрена площ в Мадрид и Палма, както и мерки за увеличаване на трансграничното сътрудничество. |
(20) |
Освен това Комисията отбелязва, че Испания вече е въвела свободно трасово въздушно пространство (FRA) в секторите Сантяго и Астуриас в рамките на региона за полетна информация Мадрид (проект FRASAI) и е стартирала няколко проекта за осъществяване на FRA (напр. HISPAFRA). |
(21) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 18—20, включените в проектоплана за ефективност на Испания цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(22) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Испания цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Испания, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(23) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(24) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Испания за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(25) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета, предложени от Испания, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(26) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Испания е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват цялостна модернизация на системата за управление на въздушното движение, увеличаване на секторния капацитет, оптимизиране на долитанията, набиране на ръководители на полети, които да заменят пенсиониращия се персонал, както и подобряване на ефективността на процеса на изготвяне на графици за дежурствата на ръководителите на полети. |
(27) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 25 и 26, включените в проектоплана за ефективност на Испания цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(28) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели не пораждат никакви опасения по отношение на Испания. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(29) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Испания цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на УЕР през РП3, дългосрочната тенденция на УЕР през втория референтен период (РП2) и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна и икономическа среда. |
(30) |
Оценката на целите във връзка с ефективността на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(31) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност на разходите при прелитане, предложени от Испания за зоните за събиране на такси „Континентална Испания“ и „Канарски острови, Испания“ за РП3, са следните:
|
(32) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определените от Испания тенденции на УЕР за РП3 на равнище зона за събиране на такси при прелитане за зона „Континентална Испания“ (-1,9 %) и зона „Канарски острови, Испания“ (+ 0,7 %) изпреварват валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(33) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определените от Испания дългосрочни тенденции на УЕР за РП2 и РП3 на равнище зона за събиране на такси при прелитане за зона „Континентална Испания“ (-4,0 %) и зона „Канарски острови, Испания“ (-2,9 %) през РП2 и РП3 изпреварват валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(34) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Испания за зони „Континентална Испания“ и „Канарски острови, Испания“ средна базова стойност на УЕР от 52,11 EUR в реално изражение по цени от 2017 г. (стойност на еврото от 2017 г.) e със 17,2 % по-ниска от средната базова стойност от 62,97 EUR по цени на еврото от 2017 г. за съответната група за сравнение. Комисията отбелязва, че определените от Испания установени единични разходи при прелитане остават под средните за групата за сравнение през целия РП3, като наблюдаваната разлика за 2024 г. е -16,8 %. |
(35) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения 32—34, включените в проектоплана за ефективност на Испания цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(36) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели не пораждат опасения по отношение на Испания. |
Преглед на схемите за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, допълващ оценката на Комисията на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета
(37) |
В съответствие с точка 2.1, буква е) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, във връзка със заложените в проектоплановете цели за капацитет Комисията е допълнила своята оценка с преглед на заложените в проектоплановете схеми за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Във връзка с това Комисията е проучила дали заложените в проектоплановете схеми за стимулиране отговарят на съществените изисквания, установени в член 11, параграфи 1 и 3 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че проектосхемите за стимулиране, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Испания, пораждат опасения. |
(38) |
Комисията отбелязва, че както схемата за стимулиране на капацитета при прелитане, така и схемата за стимулиране на капацитета в зоните на летищата, предложени в проектоплана за ефективност на Испания, включват максимална финансова загуба в размер на 0,50 % от установените разходи и максимално финансово предимство в размер на 0,00 % от установените разходи. |
(39) |
По отношение на тези схеми за стимулиране, въз основа на експертните съвети на органа за преглед на ефективността, Комисията изразява дълбоки съмнения относно това дали предложените максимални финансови загуби, възлизащи съответно на 0,50 % от установените разходи, биха оказали съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(40) |
Поради това във връзка с приемането на окончателния си план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Испания следва да преразгледа своите схеми за стимулиране за постигане на целите във връзка с капацитета при прелитане и капацитета в зоните на летищата, така че максималните финансови загуби, произтичащи от тези схеми за стимулиране, да бъдат определени на равнище, което оказва съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, което според Комисията следва да доведе до максимална финансова загуба, по-голяма или равна на 1 % от установените разходи. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(41) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения 10—40, Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, представени от Испания, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(42) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(43) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Испания съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Кралство Испания.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Испания съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Испания |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнати доставчици на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
ENAIRE, FERRONATS |
Политика и цели за безопасност |
C |
C |
C |
C |
Управление на риска за безопасността |
C |
C |
C |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
C |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
C |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
C |
C |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Испания във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
3,08 % |
3,08 % |
3,08 % |
3,08 % |
Референтни стойности за Испания |
3,08 % |
3,08 % |
3,08 % |
3,08 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Испания цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,12 |
0,20 |
0,19 |
0,19 |
Референтни стойности за Испания |
0,12 |
0,20 |
0,19 |
0,19 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Испания |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане на зона „Континентална Испания“, изразени като установени единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
69,88 EUR |
52,06 EUR |
107,71 EUR |
53,64 EUR |
51,69 EUR |
48,19 EUR |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане на зона „Канарски острови, Испания“, изразени като установени единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
70,11 EUR |
52,39 EUR |
104,97 EUR |
66,92 EUR |
58,97 EUR |
53,93 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/191 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/777 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Словения съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер С(2022) 2302)
(само текстът на словенски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че прогнозата на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от Словения. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Словения, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплана за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
(9) |
Тъй като в Словения няма летище, попадащо в приложното поле на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 по отношение на РП3, не са определени местни цели за ефективност за аеронавигационното обслужване в зоните на летищата като част от нейния проектоплан за ефективност за РП3. Следователно констатациите, съдържащи се в настоящото решение, се отнасят единствено до аеронавигационното обслужване при прелитане. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(10) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Словения цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(11) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Словения по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(12) |
По отношение на заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Словения за доставчика на аеронавигационно обслужване (Slovenia Control), Комисията установи, че по отношение на целта за „управление на риска за безопасността“ равнището на валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност се планира да бъде постигнато през 2024 г., докато по отношение на останалите „цели за управление на безопасността“ местните цели за ефективност отговарят на равнището на валидните за целия Съюз цели за ефективност за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(13) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от Словения, се определят мерки по отношение на Slovenia Control за постигането на местните цели за безопасност, включително непрекъснат надзор от страна на националния надзорен орган, както и редовно вътрешно и външно наблюдение на процесите и резултатите в областта на безопасността, които следват протоколите, договорени на равнището на Евроконтрол, CANSO и ЕААБ. |
(14) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (12) и (13), и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, а именно 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на Словения цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(15) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Словения цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Словения, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(16) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(17) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Словения, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(18) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Словения, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(19) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Словения е представила мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват засилено трансгранично сътрудничество, като например разширяване на свободното трасово въздушно пространство като част от инициативата „Югоизточно общо небе“ (South East Common Sky Initiative Free Route Airspace, SECSI FRA). |
(20) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (18) и (19), включените в проектоплана за ефективност на Словения цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(21) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Словения цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Словения, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(22) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(23) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Словения за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(24) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана на Словения цели във връзка с капацитета са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(25) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Словения е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват подобряване на управлението на потоците въздушно движение и капацитета, подобрения на секторизацията в съответствие с плана за функционалния блок въздушно пространство в Централна Европа (FAB CE), повишена гъвкавост в секторния капацитет въз основа на търсенето, наемане на допълнителни ръководители на полети (РВД), както и подобряване на графиците за дежурствата на ръководителите на полети. |
(26) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (24) и (25), включените в проектоплана за ефективност на Словения цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(27) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Словения цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на УЕР през РП3, дългосрочната тенденция на УЕР през втория референтен период (РП2) и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна и икономическа среда. |
(28) |
Оценката на целите във връзка с ефективността на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(29) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от Словения за РП3, са следните:
|
(30) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Словения тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от +0,9 % през РП3 изпреварва валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(31) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Словения дългосрочна тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -1,9 % през РП2 и РП3 изпреварва валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(32) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Словения базова стойност за УЕР от 54,19 EUR в реално изражение по цени от 2017 г. (стойност на еврото от 2017 г.) e с 45,2 % по-висока от средната базова стойност от 37,32 EUR по стойност на еврото от 2017 г. за съответната група за сравнение. Комисията отбелязва, че определените от Словения установени единични разходи при прелитане продължават да бъдат над средните за групата за сравнение през целия РП3, като наблюдаваната разлика за 2024 г. е 41,5 %. |
(33) |
Както е посочено в съображения (30) и (31), Словения очевидно е в съответствие както с валидната за целия Съюз тенденция на УЕР за РП3, така и с валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР. Освен това УЕР на Словения през 2024 г. е по-нисък от базовата стойност за 2014 г. Независимо от разликата между базовата стойност на Словения и средната стойност на групата за сравнение, посочена в съображение (32), Словения демонстрира развитие на ефективността на разходите, което отговаря на валидните за целия Съюз тенденции и дава достатъчна основа за установяване на съгласуваност с валидните за целия Съюз цели за ефективност на разходите за РП3. |
(34) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (27) — (33), включените в проектоплана за ефективност на Словения цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(35) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения (10) — (34), Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Словения, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(36) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(37) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Словения съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Словения.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Словения съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Словения |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнат доставчик на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Slovenia Control |
Политика и цели за безопасност |
C |
C |
C |
C |
Управление на риска за безопасността |
C |
C |
C |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
C |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
C |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
C |
C |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Словения във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
1,55 % |
1,55 % |
1,55 % |
1,55 % |
Референтни стойности за Словения |
1,55 % |
1,55 % |
1,55 % |
1,55 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Словения цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,05 |
0,09 |
0,09 |
0,09 |
Референтни стойности за Словения |
0,05 |
0,09 |
0,09 |
0,09 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Словения |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
67,08 EUR |
54,19 EUR |
101,44 EUR |
62,11 EUR |
59,84 EUR |
56,19 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/199 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/778 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от България съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер С(2022) 2303)
(само текстът на български език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 се създава схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 засегна сериозно сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху осигуряването на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че прогнозата на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от България. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад с неговото становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от България, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплана за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
(9) |
Тъй като в България няма летище, попадащо в приложното поле на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 по отношение на РП3, не са определени местни цели за ефективност за аеронавигационното обслужване в зоните на летищата като част от нейния проектоплан за ефективност за РП3. Следователно констатациите, съдържащи се в настоящото решение, се отнасят единствено до аеронавигационното обслужване при прелитане. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(10) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е оценила съгласуваността на представените от България цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(11) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от България по отношение на ефективността на управлението на безопасността, разбити по цели за управление на безопасността и изразени като ниво на изпълнение, са следните:
|
(12) |
По отношение на заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от България за доставчика на аеронавигационно обслужване (BULATSA), Комисията установи, че равнището на валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност се планира да бъде постигнато през 2023 г. по отношение на целта за „управление на риска за безопасността“, докато местните цели за ефективност за другите „цели за управление на безопасността“ отговарят на равнището на валидните за целия Съюз цели за ефективност за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(13) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от България, се определят редица мерки по отношение на BULATSA за постигане на местните цели във връзка с безопасността, в т.ч.: управлението на умората и стреса с цел подобряване на човешките възможности; внедряването на система за оценка на промените, идентифициране на опасностите и управление на рисковете; непрекъснато насърчаване на осведомеността относно безопасността и внедряването на утвърдени технологични решения за подобряване на безопасността. |
(14) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (12) и (13), и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, а именно 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на България цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(15) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от България цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на България, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите в областта на околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(16) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл и че по този начин нейното изпълнение е станало окончателно и поради това няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност в областта на околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(17) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от България, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(18) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели в областта на околната среда, предложени от България, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(19) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност България е представила мерки за постигане на местните цели в областта на околната среда, които включват по-нататъшен напредък при въвеждането на югоизточното свободно трасово въздушно пространство (SEE FRA), което включва Румъния, Унгария и Словакия. |
(20) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (18) и (19), включените в проектоплана за ефективност на България цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(21) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от България цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценено въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на България, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(22) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл и че по този начин нейното изпълнение е станало окончателно и поради това няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност в областта на капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(23) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от България за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(24) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета, предложени от България, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(25) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност България е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват използването на инструменти за анализ на сложността на въздушното движение, адаптирано планиране на ръководителите на полети (ATCO) на пълно работно време за целия РП3 в съответствие с прогнозираните нива на въздушното движение, както и редица действия за подобряване на проектирането на въздушното пространство, включително промяна на секторизацията и динамична секторизация. |
(26) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (24) и (25), включените в проектоплана за ефективност на България цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(27) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от България цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на установените единични разходи през РП3, дългосрочната тенденция на установените единични разходи през втория референтен период (РП2) и РП3 (периода 2015—2024 г.) и базовата стойност за установените единични разходи на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна и икономическа среда. |
(28) |
Оценката на целите във връзка с ефективността на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(29) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от България за РП3, са следните:
|
(30) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от България тенденция на установените единични разходи на равнище зона за събиране на такси при прелитане от +0,9 % през РП3 изпреварва валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(31) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че определената от България дългосрочна тенденция на установените единични разходи на равнище зона за събиране на такси при прелитане за РП2 и РП3 от -0,2 % изостава от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(32) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от България базова стойност за установените единични разходи от 27,43 EUR в реално изражение по цени от 2017 г. (стойност на еврото от 2017 г.) e с 32,5 % по-ниска от средната базова стойност от 40,66 EUR по стойност на еврото от 2017 г. за съответната група за сравнение. Комисията отбелязва, че определените от България установени единични разходи при прелитане продължават да бъдат под средните за групата за сравнение през целия РП3, като наблюдаваната разлика за 2024 г. е -34,1 %. |
(33) |
Както е посочено в съображение (30), ясно е, че тенденцията на установените единични разходи на България през РП3 отговаря на съответната тенденция, валидна за целия Съюз. Освен това установените единични разходи на България през 2024 г. са малко по-ниски от базовата стойност за 2014 г., което показва, че България поддържа ефективност на разходите на стабилно равнище в дългосрочен план. И накрая, позовавайки се на съображение (32), България демонстрира стабилна ефективност на разходите по отношение на равнището на установените единични разходи, тъй като както базовата стойност за 2019 г. и установените единични разходи за 2024 г. на България са значително по-ниски — с над 30 %, от съответните средни стойности за групата за сравнение. Предвид гореизложените съображения Комисията счита, че отклонението от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на установените единични разходи, посочена в съображение (31), не изключва установяването на съгласуваност с валидните за целия Съюз цели за ефективност на разходите по отношение на България. |
(34) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (30)—(33), включените в проектоплана за ефективност на България цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
Преглед на схемите за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, допълващ оценката на Комисията на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета
(35) |
В съответствие с точка 2.1, буква е) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, във връзка със заложените в проектоплановете цели за капацитет Комисията е допълнила своята оценка с преглед на заложените в проектоплановете схеми за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Във връзка с това Комисията е проучила дали заложените в проектоплановете схеми за стимулиране отговарят на съществените изисквания, установени в член 11, параграфи 1 и 3 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че схемите за стимулиране, съдържащи се в проектоплана за ефективност на България, пораждат опасения. |
(36) |
Комисията отбелязва, че схемата за стимулиране на капацитета при прелитане, предложена от България в проектоплана за ефективност, включва максимална финансова загуба в размер на 0,40 % от установените разходи и максимално финансово предимство в размер на 0,20 % от установените разходи. |
(37) |
По отношение на схемата за стимулиране, въз основа на експертните съвети на органа за преглед на ефективността, Комисията изразява дълбоки съмнения относно това дали предложената максимална финансова загуба, която възлиза на 0,40 % от установените разходи, би оказала съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(38) |
Поради това, във връзка с приемането на окончателния си план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, България следва да преразгледа своята схема за стимулиране за постигане на целите във връзка с капацитета при прелитане, така че максималните финансови загуби, произтичащи от тази схема за стимулиране, да бъдат определени на равнище, което оказва съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както изрично се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, което според Комисията следва да доведе до максимална финансова загуба, по-голяма или равна на 1 % от установените разходи. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(39) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения (10)—(38), Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от България, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(40) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включили такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и когато такива разходи са били включени, до каква степен те са направени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, за да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(41) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не следва да бъде сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от България съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република България.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от България съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
България |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнат доставчик на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
ДП „Ръководство на въздушното движение“ (BULATSA) |
Политика и цели за безопасност |
C |
C |
C |
C |
Управление на риска за безопасността |
C |
C |
D |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
C |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
C |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
C |
C |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на България в областта на околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
2,25 % |
2,25 % |
2,25 % |
2,25 % |
Референтни стойности за България |
2,25 % |
2,25 % |
2,25 % |
2,25 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение в УПВД в минути за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на България цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,04 |
0,08 |
0,07 |
0,08 |
Референтни стойности за България |
0,04 |
0,08 |
0,07 |
0,08 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на България |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
56,62 BGN |
53,64 BGN |
95,60 BGN |
67,56 BGN |
61,42 BGN |
55,62 BGN |
28,96 EUR |
27,43 EUR |
48,89 EUR |
34,55 EUR |
31,41 EUR |
28,44 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/208 |
РЕШЕНИЕ (ЕС) 2022/779 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно съгласуваността на целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Полша съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период
(нотифицирано под номер С(2022) 2304)
(само текстът на полски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), първа алинея от него,
като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе (2), и по-специално член 14, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
(1) |
По силата на член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, съставени от държавите членки, са съгласувани с целите, валидни за целия Съюз, като използва критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 година насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (3). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху предоставянето на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (4) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (5), с което се определят валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3. |
(5) |
Комисията отбелязва, че базовата прогноза на Службата за статистически данни и прогнозиране на Евроконтрол (STATFOR) от октомври 2021 г. предвижда въздушното движение на равнището на Съюза да достигне равнищата си отпреди пандемията през 2023 г. и да надхвърли тези равнища през 2024 г. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията също така отбелязва, че се очаква възстановяването на въздушното движение да бъде неравномерно в отделните държави членки. |
(6) |
Всички държави членки са разработили и приели проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани местни цели за ефективност за РП3, които бяха представени на Комисията за оценка до 1 октомври 2021 г. След проверката на пълнотата на тези проектопланове за ефективност Комисията поиска от държавите членки да представят до 17 ноември 2021 г. актуализирани проектопланове за ефективност. Оценката на Комисията, съдържаща се в настоящото решение, се основава на актуализирания проектоплан за ефективност, представен от Полша. |
(7) |
Органът за преглед на ефективността, който подпомага Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията е оценила съгласуваността на местните цели за ефективност, предложени от Полша, въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и с оглед на местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията е допълнила оценката с преглед на проектоплановете за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“
(9) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията е извършила оценка на съгласуваността на представените от Полша цели относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(10) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“, предложени от Полша по отношение на ефективността на управлението на безопасността, представени в разбивка според целите за управление на безопасността и изразени като равнище на изпълнение, са следните:
|
(11) |
По отношение на заложените в проектоплана цели във връзка с безопасността, предложени от Полша за всички обхванати доставчици на аеронавигационно обслужване, Комисията установи, че по отношение на целта за „управление на риска за безопасността“ равнището на валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност се планира да бъде постигнато през 2024 г., докато по отношение на останалите „цели за управление на безопасността“ местните цели за ефективност отговарят на равнището на валидните за целия Съюз цели за ефективност за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(12) |
Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност, представен от Полша, се определят мерки по отношение на ДАО за постигане на местните цели във връзка с безопасността, като например мерки за гарантиране на съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/373 на Комисията (6), преглед на процесите по безопасност, актуализиране на обученията по безопасност за ръководителите, разработване на показатели за управление на безопасността, непрекъснато насърчаване на безопасността, както и прилагане на най-добри практики, документи и процедури в съответствие с националните и международните разпоредби. |
(13) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (11) и (12), и като се има предвид, че валидните за целия Съюз цели за ефективност по отношение на безопасността, определени в Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, трябва да бъдат постигнати до последната година от РП3, а именно 2024 г., включените в проектоплана за ефективност на Полша цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „безопасност“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“
(14) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Полша цели относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Полша, бяха сравнени със съответните референтни стойности за ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа (ERNIP), който е бил на разположение към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(15) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „околна среда“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с околната среда със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(16) |
Заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“, предложени от Полша, и съответните национални референтни стойности за РП3 от ERNIP, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория, са следните:
|
(17) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с околната среда, предложени от Полша, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(18) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Полша е представила няколко мерки за постигане на местните цели във връзка с околната среда, които включват реорганизация на секторните конфигурации на районния контролен център във Варшава, прилагане на усъвършенствани концепции за гъвкаво използване на въздушното пространство, както и подобрения на летищната маневрена площ във Варшава. |
(19) |
Освен това Комисията отбелязва, че от февруари 2019 г. Полша вече е въвела свободно трасово въздушно пространство (FRA) между полетно ниво 95 и полетно ниво 660. Комисията също така отбелязва, че Полша планира да разшири допълнително FRA с балтийския ФБВП, Словакия и Украйна през календарната 2024 г. |
(20) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (17) — (19), включените в проектоплана за ефективност на Полша цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „околна среда“. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“
(21) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Полша цели относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Съответно предложените цели, съдържащи се в проектоплана за ефективност на Полша, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата, който е наличен към момента на приемане на валидните за целия Съюз преразгледани цели за ефективност за РП3, т.е. на 2 юни 2021 г. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и се допълва от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета по точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(22) |
По отношение на календарната 2020 година валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която първоначално беше определена с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за прилагане на тази цел е изтекъл, поради което нейното изпълнение е станало окончателно и няма възможност за корекция с обратно действие. Съответно от държавите членки не беше поискано в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., да преразгледат своите местни цели за ефективност за календарната 2020 година в ключовата за ефективността област „капацитет“. Поради това съгласуваността на местните цели за ефективност във връзка с капацитета със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да се оценява по отношение на календарните 2021, 2022, 2023 и 2024 години. |
(23) |
Заложените в проектоплана за ефективност цели във връзка с капацитета при прелитане, предложени от Полша за РП3, изразени в минути закъснение в УПВД за полет, както и съответните референтни стойности от плана за управление на мрежата, са следните:
|
(24) |
Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета, предложени от Полша, са равни на съответните национални референтни стойности за всяка календарна година от 2021 г. до 2024 г. |
(25) |
По отношение на точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност Полша е представила набор от мерки за постигане на местните цели във връзка с капацитета при прелитане. Тези мерки включват продължаващо обучение на ръководителите на полети, гъвкаво планиране и графици за персонала, увеличаване на броя на секторите и подобряване на тяхното работно време, както и прилагане на трансгранично свободно трасово въздушно пространство (FRA). |
(26) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (24) и (25), включените в проектоплана за ефективност на Полша цели следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(27) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели пораждат опасения по отношение на Полша. |
(28) |
По-конкретно, сравнявайки на равнището на летищата заложените в проектоплана национални цели за средно закъснение в УПВД при долитане с ефективността на сходни летища през втория референтен период (РП2), Комисията установи, че за летищата Warszawa-Chopin, Warszawa-Modlin, Krakow-Balice и Katowice-Pyrzowice се очаква закъсненията в УПВД да са по-големи от прогнозираните за подобни летища. |
(29) |
Поради това Комисията счита, че във връзка с приемането на своя окончателен план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Полша следва допълнително да обоснове целите във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата за РП3 с оглед на забележките, посочени в съображение (28), или да преразгледа тези цели с оглед на понижаването им. |
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(30) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Полша цели относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят от тенденцията на УЕР през РП3, дългосрочната тенденция на УЕР през РП2 и РП3 (2015—2024 г.) и базовата стойност за УЕР на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна и икономическа среда. |
(31) |
Оценката на целите във връзка с ефективността на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя беше допълнена от преглед на ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както е посочено в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(32) |
Заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, предложени от Полша за РП3, са следните:
|
(33) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Полша тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -1,7 % годишно през РП3 изпреварва валидната за целия Съюз тенденция от +1,0 % за същия период. |
(34) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Полша дългосрочна тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -0,4 % годишно през РП2 и РП3 изостава от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция от -1,3 % за същия период. |
(35) |
По отношение на критерия, установен в точка 1.4, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че определената от Полша базова стойност за УЕР от 41,07 EUR в реално изражение по цени от 2017 г. (стойност на еврото от 2017 г.) e с 5,4 % по-висока от средната базова стойност от 38,96 EUR по стойност на еврото от 2017 г. за съответната група за сравнение. Комисията обаче отбелязва, че установените единични разходи на Полша при прелитане за 2024 г. са с 6,7 % по-ниски от средните за групата за сравнение. |
(36) |
Освен това Комисията проучи дали посочените в съображения (34) и (35) отклонения могат да се считат за необходими и пропорционални съгласно точка 1.4, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, при условие че посоченото отклонение от валидната за целия Съюз дългосрочна тенденция на УЕР се дължи изключително на допълнителни установени разходи, свързани с мерките, необходими за постигане на целите за ефективност в ключовата за ефективността област „капацитет“, или с мерките за преструктуриране по смисъла на член 2, параграф 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(37) |
По отношение на критерия, определен в точка 1.4, буква г), подточка i) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че в своя проектоплан за ефективност Полша посочва широк набор от мерки, предприети от доставчика на аеронавигационно обслужване (PANSA) с цел постигане на местните цели във връзка с капацитета. Тези мерки са подробно описани и количествено определени в проектоплана за ефективност. |
(38) |
Действително, Полша планира значително увеличение през РП3 на броя на оперативните ръководители на полети в районния контролен център във Варшава. Освен това Полша обяснява, че обучението и набирането на допълнителни ръководители на полети ще даде възможност на PANSA да извърши промени в секторизацията на въздушното пространство, както и да отговори на прогнозираното търсене на въздушно движение, което се очаква да достигне нивата от 2019 г. до края на РП3. |
(39) |
Комисията отбелязва увеличение на инвестиционните разходи, свързани с проекти за повишаване на капацитета, като например модернизации и свързани с тях промени в системата за УВД, изграждане на нови оперативни зали и радиокомуникационни станции, както и за подмяна и развитие на инфраструктурата за обзор. Полша посочва, че планираните капиталови разходи за РП3 са съсредоточени в инвестиции, свързани с капацитета, и ще дадат възможност за оптимизиране на въздушното пространство (напр. трислойно вертикално разделение на въздушното пространство), както и за повишаване на устойчивостта, възможностите за разрастване и гъвкавостта при предоставянето на обслужване. |
(40) |
Въз основа на подробния анализ от органа за преглед на ефективността Комисията счита, че съответните мерки, посочени от Полша в проектоплана за ефективност, действително са необходими за постигане на местните цели във връзка с капацитета. Освен това, като се има предвид оценката, направена от органа за преглед на ефективността, може да се заключи, че допълнителните разходи за тези мерки са по-големи от отклонението от дългосрочната тенденция на УЕР в целия Съюз, посочена в съображение (34). |
(41) |
Поради това, в светлината на изложеното в съображения (37) — (40), Комисията счита, че критерият, определен в точка 1.4, буква г), подточка i), е изпълнен по отношение на Полша. |
(42) |
От изложените по-горе наблюдения следва, че не е необходимо да се проверява допълнително дали критерият, определен в точка 1.4, буква г), подточка ii), е бил изпълнен по отношение на Полша. |
(43) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (33) — (42), предложените цели, включени в проектоплана за ефективност на Полша, следва да бъдат оценени като съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(44) |
По отношение на летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 съгласно посоченото член 1, параграфи 3 и 4 от същия регламент, Комисията е допълнила своята оценка на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане с преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Беше установено, че тези заложени в проектоплана цели пораждат опасения по отношение на Полша. |
(45) |
На първо място, при сравнение на тенденцията на УЕР в зоните на летищата за РП3 с тенденцията на УЕР при прелитане Комисията е установила, че тенденцията на УЕР, определена за зоните на летищата на Полша в зоната за събиране на такси за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата № 1 от +2,2 % и в зоната за събиране на такси за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата № 2 от +1,9 %, са по-високи от определената от Полша тенденция на УЕР на равнище зона за събиране на такси при прелитане от -1,7 % за РП3. |
(46) |
На второ място, Комисията отбелязва, че заложените в проектоплана цели за тенденцията на УЕР в зоните на летищата от +2,2 % през РП3, определени за зоната на Полша за събиране на такси за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата № 1, са по-високи от действително наблюдаваната през РП2 тенденция на УЕР в зоните на летищата от -8,9 %. В допълнение, заложените в проектоплана цели за тенденцията на УЕР в зоните на летищата от +1,9 % през РП3, определени за зоната на Полша за събиране на такси за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата № 2, са по-високи от действително наблюдаваната през РП2 тенденция на УЕР в зоните на летищата от -2,6 %. |
(47) |
Поради това Комисията счита, че във връзка с приемането на своя окончателен план за ефективност в съответствие с член 16, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Полша следва допълнително да обоснове целите във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата за РП3 с оглед на забележките, посочени в съображения (45) и (46), или да преразгледа тези цели с оглед на понижаването им. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(48) |
Въз основа на оценката, изложена в съображения (9) — (47), Комисията установи, че целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Полша, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(49) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са заявили намерението си да включат разходни елементи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в своите ценови бази за РП3. Въз основа на елементите, съдържащи се в проектоплановете за ефективност, не беше възможно да се установи точно до каква степен държавите членки са включвали такива установени разходи в своите ценови бази за РП3 и, когато такива разходи са били включени, до каква степен те са били извършени във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. Службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки, с цел да съберат съответната информация, и ще проучат допълнително докладваните разходи, свързани със засичане на дронове в зоните на летищата, в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по въпроса за разходите, свързани със засичане на дронове. |
(50) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Съюзът прие ограничителни мерки, с които се забранява на руските въздушни превозвачи, на регистрираните в Русия въздухоплавателни средства и на всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са притежавани или наети, или контролирани по друг начин от руски физически или юридически лица, образувания или органи, да кацат, излитат или прелитат над територията на Съюза. Тези мерки водят до намаляване на въздушното движение във въздушното пространство над територията на Съюза. Въздействието на равнището на Съюза обаче не би трябвало да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Поради това е целесъобразно да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагането на схемата за ефективност и за таксуване през РП3, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Полша съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, и посочени в приложението към настоящото решение, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(3) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(5) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
(6) Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/373 на Комисията от 1 март 2017 година за определяне на общи изисквания за доставчиците на услуги и надзора при управлението на въздушното движение/аеронавигационното обслужване и други мрежови функции за управление на въздушното движение, за отмяна на Регламент (ЕО) № 482/2008 и на регламенти за изпълнение (ЕС) № 1034/2011, (ЕС) № 1035/2011 и (ЕС) 2016/1377, както и за изменение на Регламент (ЕС) № 677/2011 (OB L 62, 8.3.2017 г., стр. 1).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Цели за ефективност, включени в проектоплана за ефективност, представен от Полша съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, за които е установено, че са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „БЕЗОПАСНОСТ“
Ефективност на управлението на безопасността
Полша |
Цели относно ефективността на управлението на безопасността, изразени като ниво на изпълнение в диапазона от ниво А до ниво D на ЕААБ |
||||
Засегнати доставчици на аеронавигационно обслужване |
Цел за управлението на безопасността |
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
PANSA Warmia i Mazury sp. z o.o. Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. |
Политика и цели за безопасност |
C |
C |
C |
C |
Управление на риска за безопасността |
C |
C |
C |
D |
|
Осигуряване на безопасност |
C |
C |
C |
C |
|
Насърчаване на безопасността |
C |
C |
C |
C |
|
Култура на безопасност |
C |
C |
C |
C |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ОКОЛНА СРЕДА“
Средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели на Полша във връзка с околната среда при прелитане, изразени като средна ефективност на хоризонтален полет по маршрута за действителната траектория |
1,65 % |
1,65 % |
1,65 % |
1,65 % |
Референтни стойности за Полша |
1,65 % |
1,65 % |
1,65 % |
1,65 % |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „КАПАЦИТЕТ“
Средно закъснение, изразено в минути закъснение в УПВД за полет по маршрута
|
2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана на Полша цели във връзка с капацитета при прелитане, в минути закъснение в УПВД за полет |
0,07 |
0,12 |
0,12 |
0,12 |
Референтни стойности за Полша |
0,07 |
0,12 |
0,12 |
0,12 |
КЛЮЧОВА ЗА ЕФЕКТИВНОСТТА ОБЛАСТ „ЕФЕКТИВНОСТ НА РАЗХОДИТЕ“
Установени единични разходи за аеронавигационно обслужване при прелитане
Зона за събиране на такси при прелитане на Полша |
Базова стойност за 2014 г. |
Базова стойност за 2019 г. |
2020—2021 г. |
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
Заложени в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите при прелитане, изразени като установените единични разходи при прелитане (в реално изражение по цени от 2017 г.) |
169,6 PLN |
174,8 PLN |
320,1 PLN |
200,2 PLN |
172,0 PLN |
163,2 PLN |
39,85 EUR |
41,07 EUR |
75,24 EUR |
47,05 EUR |
40,42 EUR |
38,35 EUR |
18.5.2022 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 139/218 |
РЕШЕНИЕ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2022/780 НА КОМИСИЯТА
от 13 април 2022 година
относно несъгласуваността на определени цели за ефективност, заложени в проектоплана за ефективност на равнище функционален блок въздушно пространство, представен от Швейцария в съответствие с Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период, както и за определяне на препоръки за преразглеждане на тези цели
(нотифицирано под номер С(2022) 2313)
(само текстовете на италиански, немски и френски език са автентични)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт („споразумението“) (1),
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (рамков регламент) (2), и по-специално член 11, параграф 3, буква в), втора алинея от него,
след консултации с Комитета за единно небе,
като има предвид, че:
ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ
Контекст
(1) |
Съгласно член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 трябва да се създаде схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Освен това съгласно член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията (3) държавите членки трябва да определят на национално равнище или на равнището на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП) обвързващи цели за ефективност за всеки референтен период от схемата за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции. Тези цели за ефективност трябва да бъдат съгласувани с валидните за целия Съюз цели, приети от Комисията за съответния референтен период. Комисията е натоварена да извършва оценка на това дали предложените цели за ефективност, включени в проектоплановете за ефективност, са съгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели, въз основа на критериите за оценка, определени в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(2) |
Избухването на пандемията от COVID-19 имаше сериозно въздействие върху сектора на въздушния транспорт от първото тримесечие на календарната 2020 г. насам и значително намали обема на въздушното движение в сравнение с равнищата отпреди пандемията поради мерките, предприети от държавите членки и от трети държави за ограничаване на пандемията. |
(3) |
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период (РП3) първоначално бяха определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията (4). Тъй като тези валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и проектоплановете за ефективност за РП3, представени впоследствие от държавите членки и Швейцария, бяха изготвени преди избухването на пандемията от COVID-19, в тях не бяха отразени произтичащите от нея значително променени обстоятелства за въздушния транспорт. |
(4) |
В отговор на въздействието на пандемията от COVID-19 върху осигуряването на аеронавигационно обслужване в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията (5) бяха предвидени извънредни мерки за РП3, които представляват дерогация от разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на 2 юни 2021 г. Комисията прие Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 (6) за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност за РП3 в ключовите за ефективността области „безопасност“, „околна среда“, „капацитет“ и „ефективност на разходите“. |
(5) |
Всички държави членки разработиха и приеха проектопланове за ефективност, съдържащи преразгледани цели за ефективност на местно равнище за РП3, които бяха представени за оценка на Комисията до 1 октомври 2021 г. Швейцария представи на Комисията своя проектоплан за ефективност на равнище ФБВП, в този случай на равнището на функционалния блок въздушно пространство „Централна Европа“ (FABEC). След проверката на пълнотата на проектоплана за ефективност на FABEC Комисията поиска от FABEC да представи до 17 ноември 2021 г. актуализирана версия на този план. Включената в настоящото решение оценка на Комисията се основава на актуализирания проектоплан за ефективност на FABEC, представени от Швейцария и държавите членки, участващи във FABEC. |
(6) |
Органът за преглед на ефективността, който оказва съдействие на Комисията при прилагането на схемата за ефективност съгласно член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, представи на Комисията доклад със своето становище относно оценката на проектоплановете за ефективност за РП3. |
(7) |
Настоящото решение обхваща единствено заложените в проектоплана за ефективност на FABEC цели за ефективност и свързаните с тях елементи, които се прилагат пряко за доставчика на аеронавигационно обслужване, определен да предоставя обслужване във въздушното пространство на Швейцария. |
Подход към оценката
(8) |
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Комисията оцени съгласуваността на националните цели или целите на равнище ФБВП въз основа на критериите за оценка, определени в точка 1 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение, и съобразно местните обстоятелства. По отношение на всяка ключова за ефективността област и свързаните с нея цели за ефективност Комисията допълни оценката с преглед на проектоплановете за ефективност по отношение на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към посочения регламент за изпълнение. |
(9) |
По отношение на ключовата за ефективността област „безопасност“ Комисията извърши оценка на съгласуваността на представените от Швейцария цели, както са определени в проектоплана за ефективност на FABEC, относно ефективността на управлението на безопасността от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване въз основа на критерия, определен в точка 1.1 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с безопасността по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Комисията стигна до заключението, че местните цели за ефективност във връзка с безопасността, предложени от Швейцария и държавите членки, които са част от FABEC, както са определени в проектоплана за ефективност на FABEC, не пораждат опасения по отношение на своята съгласуваност със съответните валидни за целия Съюз цели за ефективност и поради това в настоящото решение не са посочени свързани с тях констатации. |
(10) |
По отношение на ключовата за ефективността област „околна среда“ съгласуваността на представените от Швейцария цели, както са определени в проектоплана за ефективност на FABEC, относно средната ефективност на хоризонтален полет по маршрута (т.е. при прелитане) за действителната траектория е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с това предложените цели, заложени в проектоплана за ефективност на FABEC, бяха сравнени със съответните референтни стойности на ефективност на хоризонтален полет по маршрута, определени в плана за подобряване на европейската трасова мрежа. Оценката е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с околната среда по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(11) |
По отношение на календарната 2020 г. валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „околна среда“, която беше първоначално определена в Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за нейното прилагане е изтекъл и че нейното изпълнение е приключило, което не оставя възможност за корекции с обратна сила. Поради това не беше целесъобразно държавите членки и Швейцария да преразглеждат в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., своите цели за ефективност на местно равнище в ключовата за ефективността област „околна среда“ за календарната 2020 г. Предвид тези съображения беше оценена съгласуваността на целите за ефективност във връзка с околната среда на местно равнище със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за календарните 2021 г., 2022 г., 2023 г. и 2024 г. Въз основа на това Комисията стигна до заключението, че местните цели за ефективност във връзка с околната среда, както са определени в проектоплана за ефективност на FABEC, предложени от Швейцария и държавите членки, участващи във FABEC, не пораждат опасения по отношение на своята съгласуваност със съответните валидни за целия Съюз цели за ефективност и поради това в настоящото решение не са посочени свързани с тях констатации. |
(12) |
По отношение на ключовата за ефективността област „капацитет“ съгласуваността на представените от Швейцария цели, както са определени в проектоплана за ефективност на FABEC, относно средното закъснение в управлението на потоците въздушно движение (УПВД) за полет по маршрута е оценена въз основа на критерия, определен в точка 1.3 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В съответствие с това предложените цели, заложени в проектоплана за ефективност на FABEC, бяха сравнени със съответните референтни стойности, определени в плана за управление на мрежата. Тази оценка е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства, и е допълнена от преглед на планираните мерки за постигане на целите във връзка с капацитета при прелитане, включително по-конкретно преглед на планираните големи инвестиции и преглед на схемата или схемите за стимулиране, по отношение на елементите, определени в точка 2.1, буква а) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(13) |
По отношение на календарната 2020 г. валидната за целия Европейски съюз цел за ефективност за РП3 в ключовата за ефективността област „капацитет“, която беше първоначално определена в Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903, не беше преразгледана с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891, като се има предвид, че срокът за нейното прилагане е изтекъл и че нейното изпълнение е приключило, което не оставя възможност за корекции с обратна сила. Поради това не беше целесъобразно държавите членки и Швейцария да преразглеждат в проектоплановете за ефективност, представени до 1 октомври 2021 г., своите цели за ефективност на местно равнище в ключовата за ефективността област „капацитет“ за календарната 2020 г. Предвид тези съображения беше оценена съгласуваността на целите за ефективност във връзка с капацитета на местно равнище със съответните валидни за целия Европейски съюз цели за календарните 2021 г., 2022 г., 2023 г. и 2024 г. Въз основа на това Комисията стигна до заключението, че местните цели за ефективност във връзка с капацитета, предложени от Швейцария и държавите членки, които са част от FABEC, както са определени в проектоплана за ефективност на FABEC, не пораждат опасения по отношение на своята съгласуваност със съответните валидни за целия Съюз цели за ефективност и поради това в настоящото решение не са посочени свързани с тях констатации. |
(14) |
Освен това, във връзка с оценката на заложените в проектоплановете цели във връзка с капацитета, за летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 в съответствие с член 1, параграфи 3 и 4 от този регламент, Комисията е допълнила своята оценка с преглед на заложените в проектоплановете цели на Швейцария, както са определени в проектоплана за ефективност на FABEC, във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква б) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тъй като беше установено, че тези заложени в проектоплана цели не пораждат опасения по отношение на Швейцария, не е необходимо в настоящото решение да се излагат свързани с тях констатации. |
(15) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ съгласуваността на представените от Швейцария цели, както са определени в проектоплана за ефективност на FABEC, относно установените единични разходи (УЕР) за аеронавигационно обслужване при прелитане е оценена въз основа на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тези критерии се състоят по-конкретно от тенденцията на установените единични разходи през РП3, дългосрочната тенденция на установените единични разходи през втория референтен период (РП2) и РП3 (периода 2015—2024 г.) и базовата стойност за установените единични разходи на равнище зона за събиране на такси, сравнена със средната стойност на зоните за събиране на такси, където доставчиците на аеронавигационно обслужване имат сходна оперативна и икономическа среда. В случаите, когато целите за ефективност на разходите при прелитане не отговаряха на критериите, определени в точка 1.4, букви а), б) и в) от приложение IV към регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията проучи допълнително дали отклонението може да се счита за необходимо и пропорционално въз основа на точка 1.4, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(16) |
Въз основа на това Комисията стигна до заключението, че предложените местни цели за ефективност на разходите при прелитане за зоните за събиране на такси на Швейцария, както са определени в проектоплана за ефективност на FABEC, не пораждат опасения по отношение на своята съгласуваност със съответните валидни за целия Съюз цели за ефективност и поради това в настоящото решение не са посочени свързани с тях констатации. |
(17) |
Оценката на целите за ефективност на разходите при прелитане е извършена, като са взети предвид местните обстоятелства. Тя е допълнена с преглед на елементите, определени в точка 2 от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, а именно ключовите фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, както са определени в точка 2.1, буква г) от посоченото приложение. Тъй като в случая на Швейцария беше установено, че някои ключови фактори и параметри, залегнали в основата на тези цели, са повод за опасения, в настоящото решение са изложени съответните констатации. |
(18) |
Освен това, във връзка с оценката на заложените в проектоплановете цели за ефективност на разходите при прелитане, за летищата, които попадат в обхвата на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 в съответствие с член 1, параграфи 3 и 4 от този регламент, Комисията допълни своя преглед с оценка на заложените в проектоплановете цели във връзка с капацитета за аеронавигационно обслужване на Швейцария, както са определени в проектоплана за ефективност на FABEC, в зоните на летищата в съответствие с точка 2.1, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Тъй като беше установено, че тези заложени в проектоплановете цели пораждат опасения, в настоящото решение са представени съответните констатации. |
(19) |
В съответствие с точка 2, буква е) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, във връзка с оценката на заложените в проектоплановете цели във връзка с капацитета Комисията допълни своя преглед с оценка на заложените в проектоплановете схеми за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. Във връзка с това Комисията проучи дали заложените в проектоплановете схеми за стимулиране отговарят на съществените изисквания, установени в член 11, параграфи 1 и 3 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. В случаите, когато е установено, че тези заложени в проектоплановете схеми за стимулиране пораждат съмнения по отношение на Швейцария, в настоящото решение са представени съответните констатации. |
Специални съображения по отношение на развитието на въздушното движение
(20) |
Съгласно базовата прогноза за въздушното движение на Службата за статистически данни и прогнозиране („STATFOR“) на Евроконтрол от октомври 2021 г. се предвижда, че през 2023 г. въздушното движение за целия Европейски съюз ще достигне равнището си отпреди пандемията, а през 2024 г. ще го надхвърли. Степента на несигурност по отношение на развитието на въздушното движение обаче остава особено висока поради рисковете, свързани с промяната на епидемичната обстановка във връзка с COVID-19. Комисията отбелязва, че се очаква неравномерно възстановяване на въздушното движение в различните държави членки. |
(21) |
В съответствие с това прогнозираният ръст на въздушното движение за РП3 в няколко държави членки се предвижда да бъде значително по-нисък от средния за целия Европейски съюз, а в някои от тях се очаква обемът на въздушното движение за РП3 да остане под равнището отпреди пандемията. Комисията признава, че в резултат на това за съответните държави членки ще бъде по-трудно да постигнат валидните за целия Европейски съюз цели във връзка с ефективността на разходите, и е взела предвид това обстоятелство при преразглеждането на местните обстоятелства от значение за оценката на всеки проектоплан за ефективност. |
ОЦЕНКА НА КОМИСИЯТА
Оценка на заложените в проектоплана цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“
(22) |
По отношение на прегледа на ключови фактори и параметри, посочени в точка 2.1, буква г) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, на които се основават заложените в проектоплана на FABEC цели за ефективност на Швейцария в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“, оценката на Комисията доведе до следните констатации във връзка с установените разходи и тяхното разпределение. |
(23) |
По отношение на установените разходи Комисията отбелязва, че в проектоплана за ефективност на FABEC Швейцария докладва, че доставчикът на аеронавигационно обслужване при прелитане (Skyguide) е приложил промени по отношение на правилата за капитализация на Skyguide, които водят до повишаване на неговите разходи за персонал и оперативни разходи, като същевременно понижават разходите за амортизация през РП3. В становището си, представено на Комисията, органът за преглед на ефективността изразява мнение, че тази промяна би могла потенциално да доведе до нарушения в прилагането на механизма за поделяне на риска по отношение на Швейцария. Поради това обосновката и последиците от прилагания метод следва да бъдат допълнително обяснени и обосновани в преработения проектоплан за ефективност на FABEC по отношение на тяхната съгласуваност със значимите правни разпоредби, включително член 28, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(24) |
По отношение на разпределението на разходите между обслужването при прелитане и обслужването в зоните на летищата Швейцария въвежда промяна в прилаганата методика по отношение на третирането на непреките разходи по OPEX. Комисията обаче отбелязва, че в проектоплана за ефективност на FABEC Швейцария не е описала или обосновала тази промяна в разпределението на непреките разходи по OPEX между обслужването при прелитане и обслужването в зоната на летището. Поради това Комисията счита, че това следва да бъде допълнително обяснено и обосновано в преработения проектоплан за ефективност. |
(25) |
Въз основа на констатациите, изложени в съображения (21) — (41) от Решение за изпълнение C(2022) 2283 (7), предложените в проектоплана за ефективност на FABEC цели по отношение на зоната за събиране на такси при прелитане на Белгия и Люксембург бяха оценени като несъгласувани с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“. Поради това Швейцария, която заедно с Белгия, Франция, Германия, Люксембург и Нидерландия разработи и представи проектоплан за ефективност за РП3 на равнище ФБВП, следва да представи съвместно със същите държави преработен проектоплан за ефективност за FABEC, в който са взети предвид препоръките, изложени в настоящото решение и в Решение за изпълнение C(2022) 2283. |
Преглед на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата
(26) |
Комисията има опасения във връзка с представените от Швейцария в проектоплана цели за ефективност, определени в проектоплана за ефективност на FABEC, относно тенденцията на установените единични разходи в зоните на летищата в съответствие с точка 2, буква в) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(27) |
На първо място, при сравняването на тенденцията на установените единични разходи в зоните на летищата за РП3 с тенденцията на установените единични разходи при прелитане Комисията установи, че тенденцията на установените единични разходи в зоните на летищата от +2,7 %, определена за зоната за събиране на такси за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата на Швейцария, е по-висока от тенденцията на установените единични разходи на равнище зона за събиране на такси при прелитане в Швейцария от -0,5 % за РП3. |
(28) |
На второ място, Комисията счита, че заложените в проектоплана цели за тенденцията на установените единични разходи в зоните на летищата от +2,7 % през РП3, определени за зоната за събиране на такси за аеронавигационно обслужване в зоните на летищата на Швейцария, са по-високи от действително наблюдаваната през РП2 тенденция на установените единични разходи в зоните на летищата от -3,4 %. Тази разлика изглежда се дължи на значително увеличение на установените разходи в зоните на летищата по време на РП3, особено по отношение на другите оперативни разходи и разходите за амортизация. |
(29) |
На трето място, при сравняването на заложените в проектоплана цели във връзка с ефективността на разходите в зоните на летищата с ефективността на сходни летища за РП3 Комисията отбелязва, че е оценено, че установените единични разходи на летищата в Женева и Цюрих надхвърлят в много голяма степен медианните установени единични разходи на съответната група за сравнение за РП2 и РП3. |
(30) |
Поради това Комисията счита, че предвид посочените в съображения (26) — (29) наблюдения Швейцария следва да представи допълнителни основания за целите във връзка с ефективността на разходите в зоните на летищата или да преразгледа заложените в проектоплана цели за установените единични разходи в зоните на летищата с оглед на понижаването им. |
Преглед на схемите за стимулиране, посочени в член 11 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, допълващ оценката на Комисията на заложените в проектоплана цели във връзка с капацитета
(31) |
Във връзка с елементите за преглед, определени в точка 2.1, буква е) от приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, Комисията отбелязва, че схемата за стимулиране на капацитета при прелитане, предложена в проектоплана за ефективност на FABEC, включва максимално финансово предимство, равно на максималната финансова загуба, като и двете са на стойност 0,5 % от установените разходи. Комисията отбелязва също така, че схемата за стимулиране на капацитета в зоните на летищата, предложена от Швейцария в проектоплана на FABEC, включва максимално финансово предимство, равно на максималната финансова загуба, като и двете са на стойност 0,5 % от установените разходи. |
(32) |
Въз основа на експертното становище на органа за преглед на ефективността Комисията изразява дълбоки съмнения относно това дали предложените максимални финансови загуби, произтичащи от схемите за стимулиране и възлизащи на 0,5 % от установените разходи, биха оказали съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317. |
(33) |
Поради това по отношение на проектоплана за ефективност, представен за FABEC, Швейцария следва да преразгледа включените в нейния проектоплан схеми за стимулиране за постигане на целите във връзка с капацитета при прелитане и капацитета на летищата така, че максималните финансови загуби, произтичащи от тези схеми за стимулиране, да бъдат определени на равнище, на което оказват съществено въздействие върху изложените на риск приходи, както изрично се изисква съгласно член 11, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, като според Комисията това следва да доведе до максимална финансова загуба, по-голяма или равна на 1 % от установените разходи. |
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(34) |
Във връзка с Решение за изпълнение C(2022) 2283 Комисията установи, че проектопланът за ефективност, представен от Швейцария като част от FABEC, съдържа определени цели за ефективност по отношение на Белгия и Люксембург, които не са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност. |
(35) |
Поради това в съответствие с член 14, параграф 3 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 Швейцария и държавите членки, участващи във FABEC, трябва да представят на Комисията своя преработен проектоплан за ефективност в срок от три месеца от датата на приемане на настоящото решение, като вземат предвид препоръките, направени от Комисията. |
(36) |
Впоследствие Комисията ще оцени цялостно преработения проектоплан за ефективност съгласно процедурата, предвидена в член 15 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, и в резултат на тази последваща оценка може да изрази становище по отношение на заложените в проектоплана цели за ефективност и други елементи на плановете за ефективност, по отношение на които в настоящото решение не са повдигнати възражения. |
(37) |
В съответствие с член 17 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 целите, съдържащи се в най-новата версия на проектоплана за ефективност, се прилагат временно, докато Комисията приеме решение относно съгласуваността на целите за ефективност или преразгледаните цели за ефективност, след което Швейцария и държавите, членки на FABEC, са длъжни да приемат своите окончателни планове за ефективност. |
(38) |
По отношение на ключовата за ефективността област „ефективност на разходите“ разпоредбата на член 17 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 предоставя обратна сила на целите, съдържащи се в окончателния план за ефективност. В резултат на това всяка разлика в приходите поради прилагането на таксовата единица или таксовите единици, изчислени въз основа на проектоплана за ефективност, вместо таксовата единица или таксовите единици, изчислени въз основа на окончателния план за ефективност, трябва да бъде уравнена чрез последващи корекции на таксовите единици по време на РП3, които са допълнително регламентирани чрез извънредните мерки за РП3, определени в Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627. Следователно Комисията няма да направи заключение относно съответствието на таксовите единици съгласно член 29, параграф 3 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317, преди да бъдат приети съответните окончателни планове за ефективност. |
(39) |
Комисията отбелязва, че някои държави членки са посочили, че възнамеряват да включат разходни позиции, свързани със засичането на безпилотни летателни апарати на летищата, в своите разходни бази за РП3. Въз основа на включените в проектоплановете за ефективност елементи не беше възможно да се установи с точност до каква степен държавите членки са включили такива установени разходи в своите разходни бази за РП3, а когато такива разходи са включени, до каква степен те са свързани с осигуряването на аеронавигационно обслужване и следователно могат да се считат за допустими по схемата за ефективност и за таксуване. За да съберат подходяща информация, службите на Комисията изпратиха ad hoc искане за информация до всички държави членки и допълнително ще проучат отчетените разходи за засичане на безпилотни летателни апарати на летищата в контекста на проверката на съответствието на таксовите единици. Настоящото решение не засяга констатациите и заключенията на Комисията по отношение на разходите за засичане на безпилотни летателни апарати. |
(40) |
В отговор на военната агресия на Русия срещу Украйна, започнала на 24 февруари 2022 г., Европейският съюз прие ограничителни мерки, забраняващи кацането, излитането или прелитането над територията на Европейския съюз на руски въздушни превозвачи, всички въздухоплавателни средства, регистрирани в Русия, както и всички въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в Русия, но са собственост, наети или контролирани по друг начин от което и да е руско физическо или юридическо лице, образувание или орган. Тези мерки водят до намалено въздушно движение във въздушното пространство над територията на Европейския съюз. Въздействието на равнището на целия Европейски съюз обаче не следва да е сравнимо с намаляването на въздушното движение в резултат на избухването на пандемията от COVID-19 през март 2020 г. Следователно е целесъобразно през РП3 да се запазят съществуващите мерки и процеси за прилагане на схемата за ефективност и за таксуване. Когато преразглеждат своите цели за ефективност на местно равнище, съдържащи се в проектоплана за ефективност на FABEC, Швейцария и държавите членки, участващи във FABEC, следва да вземат надлежно предвид оперативните и финансовите последици от съответните промени във въздушното движение. |
(41) |
Комисията се проведе консултация с Швейцария относно препоръките, изложени в настоящото решение, в съответствие с член 19, параграф 2 от Споразумението, |
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Целите за ефективност, включени в проектоплана за ефективност на FABEC, представен от Белгия, Германия, Люксембург, Нидерландия, Франция и Швейцария съгласно Регламент (ЕО) № 549/2004, посочени в приложението към Решение за изпълнение C(2022) 2283, са съгласувани с валидните за целия Съюз цели за ефективност, отнасящи се за третия референтен период и определени с Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Конфедерация Швейцария.
Съставено в Брюксел на 13 април 2022 година.
За Комисията
Adina VĂLEAN
Член на Комисията
(1) ОВ L 114, 30.4.2002 г., стр. 73.
(2) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.
(3) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).
(4) Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 на Комисията от 29 май 2019 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период, започващ на 1 януари 2020 г. и приключващ на 31 декември 2024 г. (ОВ L 144, 3.6.2019 г., стр. 49).
(5) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/1627 на Комисията от 3 ноември 2020 г. за определяне на извънредни мерки за третия референтен период (2020—2024 г.) на схемата за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе поради пандемията от COVID-19 (ОВ L 366, 4.11.2020 г., стр. 7).
(6) Решение за изпълнение (ЕС) 2021/891 на Комисията от 2 юни 2021 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз преразгледани цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение за третия референтен период (2020—2024 г.) и за отмяна на Решение за изпълнение (ЕС) 2019/903 (ОВ L 195, 3.6.2021 г., стр. 3).
(7) Решение за изпълнение на Комисията относно несъгласуваността на определени цели за ефективност, заложени в проектоплановете за ефективност на национално равнище или на равнище функционален блок въздушно пространство, представени от Белгия, Германия, Гърция, Кипър, Латвия, Люксембург, Малта, Нидерландия, Румъния, Франция и Швеция в съответствие с Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета, с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за третия референтен период и определяне на препоръки за преразглеждане на тези цели.