13.1.2017   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 9/1

13.1.2017   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 9/2

(1)

Специфичните условия, които трябва да бъдат отчетени съгласно член 10, параграф 2, букви а) и в) от Регламент (ЕС) № 652/2014, са изпълнени по отношение на чумата по дребните преживни животни, включена в списъците на Световната организация по здравеопазване на животните (OIE) като peste des petits ruminants, по отношение на шарката по овцете, шарката по козите и заразния нодуларен дерматит — болести, които са включени само в приложение I към посочения регламент с болестите, които отговарят на условията за получаване на финансиране съгласно член 6 от посочения регламент във връзка с прилагането на спешни мерки.

(2)

Чумата по дребните преживни животни е силно заразно вирусно заболяване по овцете и козите, което е ендемично за Източна Африка, Арабския полуостров, държавите от Близкия изток и Индия. Тя е широко разпространена в Африка и Азия, а в Турция и Северна Африка за случаи на заболяване на животни се съобщава още от 2014 г.

(3)

Чумата по дребните преживни животни се предава чрез пряк контакт и в свободните от нея зони се пренася главно чрез транспорт на заболели животни. Въпреки че се счита, че козите са по-възприемчиви към нея от овцете, при тях тя може да протече скрито.

(4)

Шарката по овцете и шарката по козите са тежки и силно заразни заболявания по овцете и козите, причинени от карпипоксвируси, които имат особено тежко отражение върху рентабилността на овцевъдството и козевъдството и затрудняват търговията в Съюза и износа за трети държави.

(5)

Шарката по овцете и шарката по козите са ендемични заболявания в държавите от Северна Африка, Близкия изток и Азия и редовно навлизат в Гърция и България от съседна на тях трета държава.

(6)

Заразният нодуларен дерматит е силно заразно вирусно заболяване по говедата, което може да бъде предадено от вектори насекоми и може да има тежко отражение върху рентабилността на говедовъдството, като по този начин може да затрудни търговията в Съюза и износа за трети държави Заболяването е ендемично за повечето държави в Африка, а през 2012 и 2013 г. се разпространи в Близкия изток и Турция. От август 2015 г. в Гърция са регистрирани няколко огнища на болестта, а през март 2016 г. тя се разпространи в България и впоследствие — в няколко западнобалкански държави.

(7)

Епидемиологичната обстановка по отношение на шарката по овцете, шарката по козите и заразния нодуларен дерматит се развива бързо и те се разпространяват и на територията на Съюза със сериозни неблагоприятни последици за животновъдството и търговията.

(8)

Освен това по искане на Комисията Европейският орган за безопасност на храните (ЕОБХ) излезе с научни становища във връзка с мерките за надзор, които Съюзът да предприеме за ранното откриване на чумата по дребните преживни животни (2), шарката по овцете, шарката по козите (3) и заразния нодуларен дерматит (4), така че да не се допусне разпространяването на заболяванията и те да бъдат ликвидирани в кратък срок.

(9)

Поради това и с цел да бъдат изпълнени подходящи годишни или многогодишни програми за надзор за ранното откриване на горепосочените болести е необходимо чумата по дребните преживни животни, шарката по овцете, шарката по козите и заразният нодуларен дерматит да бъдат добавени в списъка на болестите по животните и зоонозите в приложение II към Регламент (ЕС) № 652/2014. С член 10, параграф 2 от Регламент (ЕС) № 652/2014 на Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове с цел да допълни списъка на болестите по животните и зоонозите в приложение II към посочения регламент. Комисията може да допълни списъка в приложение II към Регламент (ЕС) № 652/2014 единствено като измени посоченото приложение.

(10)

Поради това приложение II към Регламент (ЕС) № 652/2014 следва да бъде съответно изменено,

13.1.2017   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 9/4

(1)

Класирането на препаратите от видовете, използвани за храна на животни, в подпозициите на позиция 2309 от Комбинираната номенклатура, приложена към Регламент (ЕИО) № 2658/87 на Съвета (2), се определя на базата на съдържанието на нишесте в продукта.

(2)

За целите на това класиране, в Регламент (ЕО) № 121/2008 на Комисията (3) се предвижда използването на ензимен аналитичен метод за определяне на съдържанието на нишесте в някои препарати.

(3)

Когато в тези препарати са налице соеви продукти, съдържанието на нишесте може да бъде установено чрез поляриметричния метод или чрез ензимния аналитичен метод. В зависимост от използвания метод се получават съществено различаващи се резултати, като поляриметричният метод се счита за неподходящ за определяне на съдържанието на нишесте в препарати със соеви продукти, тъй като дава неточни резултати.

(4)

Поради това, за да се изясни кой метод трябва да използват митническите органи и по този начин да се осигури единно класиране в държавите членки, соевите продукти следва да бъдат добавени в списъка на фуражните суровини, установен в член 1 от Регламент (ЕО) № 121/2008, по отношение на които съдържанието на нишесте в препарата трябва да се определя чрез ензимния аналитичен метод.

(5)

Поради това член 1 от Регламент (ЕО) № 121/2008 следва да бъде съответно изменен.

(6)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета по Митническия кодекс,

13.1.2017   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 9/6

(1)

В изпълнение на резултатите от Уругвайския кръг на многостранните търговски преговори в Регламент за изпълнение (ЕС) № 543/2011 са посочени критериите, по които Комисията определя стандартните стойности при внос от трети държави за продуктите и периодите, посочени в приложение XVI, част A от същия регламент.

(2)

Стандартната стойност при внос се изчислява за всеки работен ден съгласно член 136, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 543/2011, като се вземат под внимание променливите данни за всеки ден. В резултат на това настоящият регламент следва да влезе в сила в деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз,

13.1.2017   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 9/8

(1)

С писмо от 5 август 2013 г. Испания уведоми предварително Комисията относно помощ за финансиране на център за изпитване на високотехнологичeн железопътен транспорт в Antequera (наричан по-нататък „Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera“ или „CEATF“). Уведомлението бе регистрирано на 30 септември 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация с писма от 28 ноември 2013 г., 28 март, 25 юли и 5 декември 2014 г., на които испанските органи отговориха с писма от 6 февруари, 20 май, 15 октомври 2014 г. и 23 януари 2015 г.

(2)

С писмо от 23 март 2015 г. Комисията уведоми Испания за решението си да образува производство по член 108, параграф 2 от Договора във връзка с горепосочената мярка.

(3)

Решението на Комисията за образуване на производството (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата“) бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз  (2). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно помощта.

(4)

По искане на Комисията на 28 май 2015 г. се проведе среща с испанските органи. Испания представи становището си относно решението за откриване на процедурата на 2 юли 2015 г. Комисията поиска допълнителна информация с писма от 8 септември, 15 октомври 2015 г. и 15 януари 2016 г., на които испанските органи отговориха с писма от 28 септември, 13 ноември 2015 г. и 21 януари 2016 г.

(5)

Комисията получи мнения от дружества, осъществяващи дейност в железопътния сектор, на 7, 9, 10, 16, 17 и 23 юли 2015 г. Тези десет дружества са железопътни оператори, производители на подвижен състав или дружества, които предоставят съоръжения за виртуално изпитване или които изпитват материали.

(6)

Комисията препрати тези мнения на Испания с писмо от 24 септември 2015 г., на което Испания отговори с писмо от 14 октомври 2015 г.

(7)

Най-накрая, на 26 юли 2013 г. испанските органи внесоха проекта във вида, в който впоследствие на 30 септември 2013 г. внесоха уведомление за него в ГД „Конкуренция“, в Генерална дирекция „Регионална и градска политика“ на Комисията като „голям проект“, който да бъде финансиран по многорегионална оперативна програма, която е в сила в Испания по онова време (3). Те оттеглиха проекта с писмо от 14 април 2015 г.

(8)

Мярката, за която е постъпило уведомление, се отнася до публичното финансиране на научноизследователска инфраструктура, предназначена да функционира като център за изпитване на високоскоростен подвижен състав и свързаното с него оборудване. Целта на проекта CEATF е да се създаде единствена по рода си инфраструктура в Европа, която да позволява извършването на необходимите процеси по изпитване, валидиране и одобрение на високоскоростен подвижен състав.

(9)

Проектът CEATF се състои от железопътно трасе, където влаковете могат да се движат с много висока скорост (до 520 km/h), и помощни съоръжения, които позволяват осъществяването на научни изследвания, одобряване и настройване на подвижно железопътно оборудване и елементи на инфраструктурата и надстройките. По-конкретно съоръженията на центъра позволяват научни изследвания в областта на железопътната динамика, новото поколение задвижващи и спирачни системи за влакове и системите за сигнализация на железопътната инфраструктура.

(10)

Железопътното трасе е пръстен с дължина 58 km и права отсечка с дължина 9 km, която позволява развиване на скорост до 520 km/h. Трасето включва криви с голям радиус, които, съчетани със специфичeн наклон, позволяват движение с определена скорост и странично ускорение.

(11)

Испания посочи, че това железопътно трасе е предназначено да се използва за типово одобрение на подвижен състав, който се движи със скорост до 520 km/h, което съответства на типово одобрение по криви с голям и много голям радиус (4).

(12)

Трасето е снабдено също така с две отсечки с двойни железопътни линии и перони, които могат да се използват за типово одобрение на подвижен състав, който се движи със скорост 250 km/h (5) или по-малко, както и за изпитвания на инфраструктурата и надстройките.

(13)

Трасето е снабдено със свързващи разклонения, които могат да бъдат използвани за типово одобрение по малки и много малки криви.

(14)

Помощните съоръжения включват Интегрирания център за железопътни услуги (наричан по-нататък „Centro Integral de Servicios Ferroviarios“ или „CISF“), в който се помещават лаборатории, кабинети и зали за обучение. Лабораториите се състоят от многофункционална работилница и зона за подготовка на изпитванията, която следва да улесни монтажа и демонтажа на влаковото оборудване, задачите по разработване на различните бордови системи, научноизследователската и развойната дейност и иновациите (наричани по-нататък „НИРДИ“). Част от тази зона е специализирана за изпитвания на оптималното поведение на подвижния състав за бъдещо валидиране и одобрение на железопътни превозни средства.

(15)

Помощните съоръжения включват също така железопътни линии за специфични изпитвания, подстанция за различни видове напрежение, която да осигурява енергия за веригите, и център за ръководство на движението.

(16)

Изграждането на железопътното трасе се планира да бъде възложено на публично-частно партньорство (ПЧП), в чийто състав влизат ADIF (Administrador de Infraestructura ferroviaria, вж. съображение 24 по-долу) и обединение на предприятия. Обединението на предприятия следва да приеме правната форма на дружество със специално предназначение (ДСП, или на испански език „Sociedad de Propósito Específico“, „SPE“) (6), което ще отговаря за изграждането на центъра за изпитвания, а след това и за неговата експлоатация за период от 25 години. ADIF е определен за собственик на CEATF.

(17)

Преди публикуването на поканата за участие в тръжна процедура в испанския Държавен вестник на 2 юли 2013 г. (7), испанските органи посочиха, че са били организирани срещи с потенциални заинтересовани дружества, както и че са били проведени съгласувани анкети. Според тях отговорите са потвърдили значителния интерес на частния сектор да участва в изпълнението на проекта (8). Дружествата, изразили голям интерес към проекта, са от строителния сектор (40,43 % от получените отговори на въпросниците) и производители на подвижен състав (12,76 % от получените отговори на въпросниците). Те са изразили интереса си да участват в проекта и да поемат рискове, при условие че им бъдат предоставени някакви гаранции за инвестициите им, тъй като информацията за доходността, налична към момента на анкетата, не е била достатъчна за поемане на категоричен ангажимент (9).

(18)

Въпреки това първата покана за участие в тръжна процедура за избор на ДСП е обявена за нищожна през октомври 2013 г. поради липса на оференти, изразили интерес към проекта. След това процедурата по избор на оферент е спряна временно, докато се изчаква окончателното решение на Комисията относно проекта.

(19)

Испанските органи потвърдиха, че в CEATF ще се извършва единствено икономическа дейност. Ако ADIF или дъщерното му дружество ADIF Alta Velocidad желаят да използват центъра за собствени изпитвания, ще го правят при същите условия като останалите потребители по време на 25-годишния срок на договора.

(20)

Испанските органи посочиха, че понастоящем в Европа функционират три центъра за изпитвания в областта на железопътния транспорт (Cerhenice (Velim) в Чешката република, Wildenrath в Германия и Valenciennes във Франция). Според тях тези съоръжения позволяват изпитвания единствено при по-ниски скорости (вж. таблица 1 по-долу).

Таблица 1

Сравнение между други функциониращи центрове за изпитвания в железопътния транспорт в Европа, един в САЩ и CEATF

(21)

Испанските органи посочиха, че за целите на изпитванията на трасе испанските производители на подвижен състав най-често използват съоръженията, предлагани от Velim и Wildenrath, но също така и центъра за изпитвания TTCI в Puebla, САЩ.

(22)

Изпитвания на високоскоростен подвижен състав се извършват и на железопътни линии в търговска употреба, които имат максимална проектна скорост 350 km/h, като изпитванията се провеждат при скорост до 385 km/h съгласно изискването на стандарта (10 % над номиналната скорост на влака). Изпитванията се провеждат през нощта, когато не се осъществяват търговските услуги на пътническите влакове.

(23)

ADIF, в качеството си на бъдещ собственик на центъра, иска публично финансиране за изграждането на CEATF.

(24)

ADIF е 100 % държавно предприятие, създадено през 2005 г., което функционира под опеката на Министерството на благоустройството и транспорта (наричано по-нататък „Ministerio de Fomento“). ADIF е собственик на испанската железопътна инфраструктура и отговаря за нейното управление (изграждане, поддръжка, ремонт и администрация).

(25)

Ново дружество, публична собственост, с наименованието ADIF-Alta Velocidad бе създадено с Кралски указ-закон 15 от 13 декември 2013 г. относно преструктурирането на ADIF (11). Вследствие на това клонът, отговарящ за изграждането и управлението на традиционната национална железопътна мрежа (ADIF), вече е отделен от клона, отговарящ за управлението на високоскоростните железопътни линии (ADIF Alta Velocidad).

(26)

Според испанските органи дейностите на ADIF включват изграждането и администрирането на железопътна инфраструктура, включваща релсовите трасета, гарите и товарните терминали, ръководството на железопътното движение, разпределението на наличния капацитет сред железопътните оператори, събирането на такси за ползване на инфраструктурата, гарите и товарните терминали и експлоатацията на собствените му активи (като портфейла за индустриална и интелектуална собственост). Тези дейности представляват икономическа дейност. Други видове икономическа дейност включват отдаване под наем на пространство за магазини, търговски панаири, изложения, щандове, рекламни или развлекателни прояви в гарите на ADIF (12). Тези дейности представляват 99,97 % от приходите на ADIF. Испанските органи посочиха обаче, че ADIF може да осъществява и други дейности, които по тяхно мнение са от неикономическо естество, например научноизследователска и развойна дейност (НИРД).

(27)

През февруари 2009 г. Министерството на благоустройството и транспорта възложи на ADIF задачата да идентифицира изпълними варианти за съоръжение за изпитване в железопътния транспорт, което да позволява осъществяването на НИРДИ за авангардни решения в сектора на високоскоростния железопътен транспорт.

(28)

На 15 декември 2009 г. ADIF и Съветът на Андалусия (наричан по-нататък „Junta de Andalucía“, посредством своя Съвет по иновации, наука и предприятия) сключват официално Меморандум за разбирателство, в който се урежда задължението и на двете институции да създадат Железопътния технологичен център (наричан по-нататък „Centro de Tecnologías Ferroviarias“ или „CTF“ (13)) в Андалусийския технологичен парк и съоръжение за изпитване в железопътния транспорт, а именно CEATF, в провинция Малага.

(29)

В първата версия на проекта, представена на Министерството на благоустройството и транспорта на 1 юни 2010 г., се предвижда изграждането на основно трасе, представляващо пръстен с дължина 57 km за високоскоростни влакове (с максимална скорост на изпитване 450 km/h), и две вторични трасета (с дължина 20 km и 5 km) за изпитване на мотриси за метро и трамваи (с максимална скорост 220 km/h). В процес на разглеждане са били различни местоположения за основното трасе и различни варианти за дизайна. В първоначалния документ са представени четири алтернативи за основното трасе и две за вторичните трасета, като този документ бе изготвен, за да може да започне оценката на въздействието върху околната среда на проекта.

(30)

Едновременно с проучванията на ADIF, предназначени да идентифицират най-подходящия вариант за център за изпитвания на високоскоростни влакове, Испания включи предложения за такъв проект в своята Оперативна програма (в рамките на Регламент (ЕО) № 1083/2006 на Съвета (14)), за да получи средства от ЕФРР (15).

(31)

На 1 декември 2010 г. ADIF одобри условно „Информативното проучване за съоръжения за изпитване и експериментиране, свързани с железопътния технологичен център на ADIF в Малага“. В документа бе представен многокритериен анализ на две алтернативи за основното трасе (1A и 1B) и две алтернативи за вторичното трасе (1B1 и 1B2). В документа се прави заключението, че най-подходящи са алтернативи 1B и 1B1.

(32)

На 27 декември 2010 г. Министерството на науката и иновациите и ADIF подписаха споразумение (наричано по-нататък „convenio de collaboración“) за финансиране на изграждането и оборудването на високоскоростен технологичен железопътен център. По-специално държавата се съгласи да предостави финансиране на ADIF под формата на кредити и безвъзмездни средства. Безвъзмездните средства бяха определени като „аванс“ от средствата от ЕФРР (16).

(33)

ADIF започна да получава паричните преводи от държавата през януари 2011 г. Според испанските органи (17) тези авансови суми са използвани отчасти за предпроектни проучвания и отчасти за изграждането на лабораториите (CISF) на мястото в региона на Antequera, където е било планирано изграждането на проекта за CEATF.

(34)

След дълъг административен и консултативен процес и след няколко коментара по време на първите обществени консултации ADIF реши да преосмисли обхвата на проекта. В документите бе включена и анализирана допълнително нова алтернатива (1C), състояща се от трасе, по което в правата отсечка влаковете могат да достигат скорост 520 km/h, и при която се премахват вторичните трасета (и се заменят с две свързани с основното трасе линии).

(35)

След това ADIF проведе допълнителна проверка и изготви „Основен план за съоръженията за изпитване и научни изследвания към Железопътния технологичен център на ADIF в Малага. Основно и вторично трасе и свръзки“. Този документ, който се основава на алтернатива 1C, представя проекта така, както е описан в точка 2.1 по-горе. Този план бе представен на Генерална дирекция „Железници“ в Министерството на благоустройството и транспорта, която реши да стартира обществена консултация на 8 април 2013 г. (18).

(36)

След обществената консултация проектът бе одобрен на министерско равнище на 27 юни 2013 г. (от Генерална дирекция „Железници“ в Министерството на благоустройството и транспорта), като окончателното одобрение следва да бъде дадено от Министерския съвет.

(37)

На 28 юни 2013 г. Министерският съвет официално одобри проекта (19) и неговото финансиране и упълномощи Министерството на благоустройството и транспорта да стартира тръжната процедура чрез ADIF за изграждането и експлоатацията на CEATF (20).

(38)

Следователно финансирането на проекта, за който е постъпило уведомление, първо се е основавало на споразумението от 27 декември 2010 г., а след това на Решението на Министерския съвет от 28 юни 2013 г.

(39)

Съгласно Решението от 28 юни 2013 г. общите разходи за проекта възлизат на 358,6 милиона евро (21). Публичното финансиране покрива пълните разходи за проекта и следва да се отпусне от Министерството на икономиката и конкурентоспособността по следния начин:

(40)

По отношение на кредитите, които следва да бъдат отпуснати на ADIF за проекта и описани в съображение 39, буква а) по-горе, испанските органи предоставиха следните подробни данни:

Таблица 2

Структура и погасяване на кредитите по проекта за CEATF

(41)

Кредитите се олихвяват по различни ставки в зависимост от траншовете и програмите, по които се отпускат.

(42)

За да направят сравнение между лихвените проценти на горепосочените кредити и действителните пазарни ставки, испанските органи предоставиха списък с търговски кредити, отпуснати на ADIF/ADIF Alta velocidad през последните пет години, заедно с условията по тях (23) (с изключение на тези от ЕИБ):

(43)

Испания посочи също така, че към ноември 2015 г. ADIF е получило обща нетна сума от 139,9 милиона евро, в която влизат както „авансово изплатени безвъзмездни средства“, така и кредити. Таблици 3, 4 и 5 по-долу описват подробно финансирането, получено от ADIF от януари 2011 г. нататък:

Таблица 3

Актуализирани данни за сумите, получени от ADIF — ноември 2015 г..

Таблица 4

Данни за траншовете на безвъзмездните средства

Таблица 5

Данни за траншовете на кредитите, спрямо които трябва да се приложи лихвен процент

(44)

Общата (25) сума, изплатена от испанската държава на ADIF, е 143 703 000 EUR, състояща се от 135 866 000 EUR безвъзмездни средства и 7 837 000 EUR кредити. Комисията отбелязва, че според предоставената от испанските органи информация, за периода 2011—2014 г. ADIF вече е изплатило обратно 652 675 EUR от безвъзмездните средства и 3 118 605 EUR от кредитите. Според испанските органи остават непогасени (нетно) 139 931 720 EUR, включващи 135 213 325 EUR безвъзмездни средства и 4 718 395 EUR кредити. Испанските органи посочиха, че от тази сума ADIF вече е изразходило 20,46 милиона евро (26).

(45)

В рамките на официалното разследване испанските органи потвърдиха, че сумата 20,46 милиона евро, която вече е похарчена, произтича от горепосочените програми (INNVENTA 2010, INNPLANTA 2010 и 2011) и че няма разходи, които да са покрити от собствени ресурси на ADIF, придобити от икономическата му дейност. Освен това те предоставиха списък с подписаните договори и извършените работи (вж. съображение 33 по-горе, отнасящо се до извършените работи). Всеки договор бе категоризиран в зависимост от предмета му и компонента от цялостния проект, по отношение на който е бил сключен. ADIF е похарчило 6,54 милиона евро за проучвания и предварителни работи за трасетата за изпитване и 13,92 милиона евро за изграждането и оборудването на CISF.

(46)

В решението си за откриване на процедурата Комисията изрази съмнения относно:

(47)

Както бе посочено в съображение 5 по-горе, десет дружества, работещи в железопътния сектор, представиха мненията си по време на официалната процедура по разследване.

(48)

На първо място, повечето респонденти поставиха под въпрос съществуването на търсене на съоръжение за изпитвания, което да функционира при толкова висока скорост (а именно над 385 km/h), като посочиха, че понастоящем високоскоростният железопътен сектор в Европа е ограничен до 320/350 km/h (29). Според железопътен оператор, скоростта от 300 km/h представлява оптимален баланс между потребление на енергия и време за пътуване по отношение на пазарната ефективност.

(49)

От техническа гледна точка две дружества посочиха, че понастоящем високоскоростните линии представляват коловози с баластова призма, които позволяват на подвижния състав да пътува с до 350 km/h. Значително увеличение на търговската скорост би изисквало инфраструктурата да бъде променена и съществуващите коловози да бъдат заменени с бетонни плочи, което би било свързано с неимоверно високи инвестиционни и оперативни разходи. Тъй като разходите за експлоатация и поддръжка на търговските железопътни линии се повишават с увеличаването на скоростта, цените на билетите за пътуващите биха направили дейността неконкурентна в сравнение с въздушния транспорт.

(50)

На второ място, по отношение на самите изпитвания, производител на подвижен състав подчерта, че дори когато подобни съоръжения позволяват разширени изпитвания, валидиране и одобряване на високоскоростен подвижен състав, инфраструктура и надстройки, някои специфични изпитвания могат да бъдат проведени по-добре директно върху търговските линии, т.е. върху реалната инфраструктура. Освен това друг производител на подвижен състав посочи, че произвежданите влакове биха били изпитвани допълнително върху редовната мрежа в държавата, за която са предназначени. И двете мнения показват липсата на търсене.

(51)

Освен това дружество, което предоставя среда за изпитвания, отбелязва, че вече е възможно да се извършва виртуално изпитване посредством усъвършенствани платформи на ИКТ и то би могло да е рентабилно решение за бъдещи високоскоростни изпитвания, тъй като разходите за експлоатация и поддръжка на физическите съоръжения за изпитване ще бъдат избегнати, откъдето силно ще намалеят бюджетите за НИРД на железопътните дружества.

(52)

На трето място, само едно дружество, което също предоставя изпитвания на материали, посочи, че CEATF би бил възможност за нови развойни проекти. Още две дружества посочиха, че ако съоръжението за изпитвания бъде изградено, те биха го използвали.

(53)

Едно от тези две дружества посочи, че за испанските производители на подвижен състав, установени на националната територия, наличието на местен център за изпитвания би могло да представлява конкурентно предимство.

(54)

На четвърто място, по отношение на изграждането и експлоатацията на центъра за изпитвания, някои заинтересовани страни подчертаха, че за да се продължи по-нататък с подобен проект, би било необходимо ясно и надеждно изложение на икономическите ползи в подкрепа на инвестициите. В много от представените мнения бе подчертана и необходимостта, ако центърът за изпитвания бъде изграден и въведен в експлоатация, той да предоставя открит и недискриминационен достъп при пазарни условия.

(55)

Накрая, няколко трети страни коментираха географското местоположение на съоръжението CEATF. Те подчертават, че южна Испания е отдалечена от голямото мнозинство европейски железопътни предприятия и производители на подвижен състав. Подобно местоположение е свързано със значителни рискове и разходи, тъй като транспортирането на прототипни влакове е много скъпо, което неизбежно би довело до предимство за испанските производители на подвижен състав.

(56)

Испанските органи преразгледаха отчасти позицията си относно наличието на помощ, по-специално с оглед произтичащото от помощта потенциално нарушаване на конкуренцията. Те посочиха, че могат да бъдат разграничени три диапазона от скорости за изпитване, при които проектът CEATF може да се конкурира, или не, с други намиращи се в Европейския съюз съоръжения:

(57)

Испанските органи подчертаха факта, че разграничението между изпитванията при различни скорости следва да се разглежда като теоретично, тъй като на практика възможността за осъществяване на изпитвания под 210 km/h или между 210 и 385 km/h в CEATF би била ограничена поради високите разходи за поддръжка и експлоатация.

(58)

В заключение, като преразглежда частично първоначалната си позиция относно наличието на помощ, Испания счита, че единствено финансирането на изграждането на елементите на CEATF, които допускат изпитвания под 385 km/h, следва да се разглежда като държавна помощ и да се оцени в съответствие с Рамката за НИРДИ. В становището си от 2 юли 2015 г. испанските органи предоставиха оценка и посочиха, че тези разходи представляват 25,1 % от разходите по проекта и възлизат на 90,2 милиона евро без ДДС. Следователно според тях частта от съоръжението CEATF, предназначена за изпитвания при скорости над 385 km/h, разходите за която възлизат на 240,6 милиона евро, не следва да се разглеждат като помощ (30).

(59)

В становището си испанските органи потвърждават също така позицията си относно съвместимостта на държавната помощ:

(60)

Както бе посочено в съображение 6 по-горе, получените от трети страни мнения бяха изпратени на испанските органи на 24 септември 2015 г. В отговора си от 14 октомври 2015 г. испанските органи посочват, че тези мнения са много общи по своето естество във връзка с перспективата за използване на центъра CEATF и се основават на схващането на всяко дружество за развитието на пазара за изпитвания в железопътния транспорт.

(61)

Член 107, параграф 1 от Договора гласи, че „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

(62)

Комисията ще разгледа дали отпуснатите на ADIF средства на основание споразумението от 27 декември 2010 г., както и общото финансиране, отпуснато за проекта на основание Решението на Министерския съвет от 28 юни 2013 г., могат да бъдат окачествени като помощ.

(63)

Според постоянната практика на Съда на Европейския съюз предприятията се определят като субекти, извършващи стопанска дейност, независимо от правния им статут и начина им на финансиране. (32) Следователно определянето на даден субект като предприятие зависи изцяло от естеството на дейностите му.

(64)

През 1999 г. Общият съд се произнесе, че „предоставянето на инфраструктури от субекти, отговарящи за тяхното управление“, може да представлява икономическа дейност (33). Следователно е ясно, че изграждането на инфраструктура, която ще бъде обект на търговска експлоатация, представлява икономическа дейност (34).

(65)

В настоящия случай изграждането на CEATF е свързано пряко с експлоатацията му и испанските органи потвърдиха, че дейностите по изпитване, които ще бъдат осъществявани в CEATF, са от икономическо естество. Тези дейности в действителност включват услуги, които ще бъдат предлагани на пазара.

(66)

Следователно Комисията счита, че изграждането и експлоатацията на CEATF са икономически дейности.

(67)

Проектът се финансира чрез авансово изплатени безвъзмездни средства и кредити от Министерството на икономиката и конкурентоспособността. Това са държавни ресурси.

(68)

Мярката е отпусната само на едно предприятие, ADIF (35), и следователно е селективна.

(69)

Посредством допринасяне към финансирането на CEATF чрез авансово изплатени безвъзмездни средства и кредити, мярката дава предимство на ADIF.

(70)

На първо място, авансово изплатените безвъзмездни средства представляват пряко прехвърляне на държавни ресурси към ADIF, което несъмнено е икономическо предимство.

(71)

На второ място, по отношение на кредитите, отпуснати на ADIF, е необходимо да се определи дали лихвеният процент съответства на пазарната ставка.

(72)

Съобщението относно преразглеждане на метода за определяне на референтните и сконтови лихвени проценти (36) (наричано по-нататък „Съобщението от 2008 г.“) предоставя проценти, които да се прилагат по подразбиране вместо пазарните лихвени проценти, приложими спрямо кредитите. В становището си от ноември 2015 г. испанските органи посочиха, че са следвали тази методика и са приложили марж от 100 пункта към приложимата ставка за Испания. След това те направиха оценка на лихвата, спестена в резултат на разликата между пазарния лихвен процент и този по програмата, като вземат предвид конкретните условия по всеки кредит (амортизация, срок и гратисен период). Те стигат до заключението, че пазарните лихвени проценти, приложими за траншовете, изплатени по програма Innplanta 2010, са по-високи от лихвения процент, приложен по програмата, но са по-ниски от пазарните лихвени проценти, приложими за траншовете, изплатени по програма Innplanta 2011 (3,06 %) (37).

(73)

Маржовете, прилагани спрямо изчислените въз основа на Съобщението от 2008 г. лихвени проценти, зависят от рейтинга на дружеството и равнището на предлаганото обезпечение. В тази връзка Комисията отбелязва, че рейтингът на ADIF е неразривно свързан с рейтинга на испанската държава (38). Освен това Комисията отбелязва, че испанските органи не са предоставили конкретна информация относно предложеното обезпечение за кредитите, получени по различните програми. От таблица 6 по-долу става ясно, че в определен момент в началото на 2012 г. рейтингът на ADIF е понижен от „A“ на „B“. Испанските органи са приложили марж от 100 базисни пункта към всички кредити, отпуснати на ADIF. Следва да се отбележи, че за дружество с рейтинг „A“ този марж предполага ниско ниво на обезпечението. При дружество с рейтинг „B“ обаче марж от 100 базисни пункта предполага нормално ниво на обезпечението (а не ниско).

(74)

В хода на официалното производство Комисията поиска от испанските органи да предоставят информация относно кредитите, които ADIF е получило на пазара между 20 юли 2010 г. и 20 юли 2015 г. (с изключение на тези от ЕИБ). Испанските органи предоставиха списък с търговски кредити, отпуснати на ADIF/ADIF Alta velocidad през последните пет години, заедно със съответните условия по тях (39) (с изключение на тези от ЕИБ) (40).

(75)

Тези кредити, получени на пазара, предоставят достатъчна информация за определяне на подходящ пазарен лихвен процент за всяка от годините в периода от 2011 г. до 2014 г.

Таблица 6

Данни за изчисляването на пазарния лихвен процент, който следва да се приложи спрямо изплатените на ADIF кредити

(76)

От таблица 6 е видно, че пазарните лихвени проценти, основани на търговските кредити, получени от ADIF (дясна графа), са трайно по-високи от предложените от Испания лихвени проценти. Тъй като в Съобщението от 2008 г. се предоставя единствено заместител на пазарните лихвени проценти, Испания не е представила доказателства в подкрепа на заключение относно нивото на наличното обезпечение и в преписката са налице последователни доказателства, че лихвените проценти, които ADIF е изплатило в действителност на пазара, са били значително по-високи, Комисията счита, че последните представляват подходяща база за сравнение за да се определи дали свързаните с проекта кредити дават предимство на ADIF.

(77)

Въз основа на таблица 6 може да се изведе заключението, че лихвените проценти по кредитите, отпуснати на ADIF във връзка с проекта, са по-ниски от съответните пазарни лихвени проценти, изчислени въз основа на условията по търговски кредити, получени от ADIF, с изключение на кредитите, отпуснати през 2014 г. Следователно условията по различните кредити, отпуснати на ADIF в периода 2011—2013 г. и възлизащи на 7 469 500 EUR, предоставят предимство на ADIF по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(78)

В решението за откриване на процедурата (41) Комисията обяснява, че отсъствието на държавна помощ може да бъде предположено единствено ако тръжната процедура позволи на икономически най-изгодната оферта да съвпадне с пазарната стойност на концесията и ако съответната държава членка се увери, че произтичащите концесионни такси са в съответствие с пазарните цени, като извърши анализ на дисконтираните парични потоци и сравнение с таксите, плащани за сходни услуги другаде (42). Комисията посочи, че макар определени основни компоненти на структурата на таксите да са били определени от Испания ex ante, това само по себе си не е достатъчно за разсейване на всякакви съмнения относно открития и недискриминационен характер на процеса.

(79)

Комисията разгледа също така евентуалното наличие на косвено предимство на равнището на потребителите на инфраструктурата.

(80)

Тъй като ДСП не е избрано поради неуспешното провеждане на първата тръжна процедура и няма признаци, че ще бъде организирана втора тръжна процедура, не е възможно да се изведат окончателни заключения относно наличието на предимство на равнището на ДСП. По същия начин не могат да бъдат изведени категорични заключения относно наличието на помощ на равнището на потребителите.

(81)

Когато отпусната от държава членка помощ засилва позицията на едно предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират в търговията в рамките на Съюза, тази търговия трябва да се разглежда като засегната от въпросната помощ (43).

(82)

Ясно е, че дадените на ADIF предимства засилват позицията на това предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират в търговията в рамките на Съюза.

(83)

Както бе посочено в точка 5.1 по-горе, испанските органи признават, че CEATF може да се конкурира с други европейски съоръжения за изпитвания при скорости под 210 km/h и със съществуващи линии, които са отворени за движение с цел изпитвания при скорости между 210 и 385 km/h. Вследствие на това сега те считат, че само финансирането на изграждането на частите от CEATF, които позволяват изпитвания под 385 km/h, следва да се разглежда като държавна помощ и да се оцени в съответствие с Рамката за НИРДИ. В тази връзка те твърдят също така, че публичното финансиране за последните дейности би било ограничено до 90,2 милиона евро.

(84)

CEATF би се конкурирал с други съоръжения в Европейския съюз, които предлагат изпитвания за високоскоростен железопътен транспорт, тъй като е напълно в състояние да предлага изпитвания при скорости под 385 km/h. Тъй като данните предполагат, че търсенето на изпитвания при по-високи скорости е много слабо или отсъства (вж. по-подробно съображения 48—51 по-горе), изпитването при скорости под 385 km/h вероятно ще се превърне в основната дейност на CEATF.

(85)

Вследствие на това държавните ресурси, отпуснати на ADIF за изграждането на CEATF, биха били използвани за субсидиране на навлизането на пазара на нов конкурент.

(86)

С оглед на доводите, изложени в съображения 82—85 по-горе, отпуснатата на ADIF помощ може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.

(87)

Комисията счита, че публичните ресурси, отпуснати на ADIF за изграждането на CEATF на основание Решението от 28 юни 2013 г. и споразумението от 27 декември 2010 г., се окачествяват като държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(88)

Испанските органи подадоха уведомление за мярката на основание член 108, параграф 3 от Договора на 20 септември 2013 г. Те посочиха също така, че железопътното трасе няма да бъде изградено, докато не бъде одобрено от Комисията (44).

(89)

Испания отпусна помощта на основание споразумението от 27 декември 2010 г. и Решението на Министерския съвет от 28 юни 2013 г. Част от тази помощ вече е изплатена, както бе описано в съображение 44 по-горе.

(90)

Тъй като помощта е отпусната, преди да бъде одобрена от Комисията, тя трябва да се счита за неправомерна по смисъла на член 1, буква е) от Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета (45).

(91)

След като вече установи, че мярката включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, Комисията трябва да оцени дали тя може да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.

(92)

Съдът на Европейския съюз се е произнесъл, че „когато Комисията реши да образува официална процедура по разследване, държавата членка и потенциалният получател на новата помощ следва да ѝ предоставят данните, които да доказват съвместимостта на тази помощ с общия пазар“ (46). Както е посочено по-нататък в настоящото решение, испанските органи и получателят ADIF не предоставиха убедителни данни в този смисъл нито в уведомлението, нито в по-нататъшните становища, нито в мненията си, подадени във връзка с решението за откриване на процедурата, както и в становищата си, представени по време на етапа на официалното разследване.

(93)

Испанските органи посочиха, че публичното финансиране на CEATF, доколкото то представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, следва да се обяви за съвместимо с вътрешния пазар с оглед на цялостната си цел във връзка с НИРДИ и на правилата в Рамката за НИРДИ, приложими спрямо инфраструктурите, свързани с НИРДИ (47).

(94)

От заключението в точка 6.2. по-горе следва, че помощта е неправомерна. Точка 126 от Рамката за НИРДИ гласи, че „неправомерната помощ за НИРДИ ще се оценява в съответствие с правилата, които са приложими към датата, на която е отпусната помощта“.

(95)

Към момента на отпускане на помощта в сила е била Рамката за НИРДИ от 2006 г. (48).

(96)

Рамката за НИРДИ от 2006 г. не съдържа конкретни разпоредби относно помощта за научноизследователски инфраструктури. Поради тази причина Комисията счита, че оценката на мярката за помощ следва да се основава пряко на член 107, параграф 3, буква в) от Договора. Тази разпоредба гласи, че за съвместими с вътрешния пазар могат да се приемат „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“.

(97)

За да определи съвместимостта на мярка съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора, Комисията извършва тест на съпоставяне, като претегля положителните последици що се отнася до приноса за постигането на ясно определени цели от общ интерес спрямо отрицателните последици за търговията и конкуренцията в общия пазар. В тази връзка Комисията ще разгледа следните принципи (49):

(98)

В уведомлението си и в отговора си на решението за откриване на процедурата (вж. съображение 59 от решението за откриване на процедурата и точка 5.2 по-горе) испанските органи подчертаха, че проектът допринася за увеличаването в Испания на инвестициите, свързани с НИРДИ, което е една от целите от общ интерес в стратегията „Европа 2020“, и се вписва в Оперативната програма за интелигентен растеж на Испания, приета през февруари 2015 г. Те твърдят, че CEATF е научна и техническа инфраструктура, която ще позволи изпитването на мултидисциплинарни технически аспекти в железопътния сектор. Испанските органи твърдят също така, че инвестициите в CEATF ще укрепят икономическото развитие на региона Андалусия, който е изправен пред висока безработица.

(99)

На първо място, тези твърдения следва да се оценят с оглед на търсенето на подобно научноизследователско съоръжение и съобразно дейностите, свързани с НИРДИ, които биха могли да се осъществяват в него.

(100)

Както бе изложено подробно в съображения 60—62 от решението за откриване на процедурата, Комисията постави под въпрос наличието на търсене от страна на производителите на подвижен състав и железопътно оборудване към тази конкретна научноизследователска инфраструктура. По-специално Комисията се позова на неуспеха на първата тръжна процедура за изграждане и експлоатация на CEATF, както и на високите разходи за изграждане и експлоатация на железопътни мрежи, предназначени да предоставят търговски транспортни услуги при скорости над 350 km/h, които не биха били икономически осъществими при настоящите пазарни условия и в обозримото бъдеще (50).

(101)

Мненията, получени от трети страни в отговор на решението за откриване на процедурата, потвърждават становището на Комисията, че пазарът не се нуждае от научноизследователска инфраструктура, предназначена за изпитвания на влакове, движещи се с много висока скорост (изпитвания, извършвани при скорост над 385 km/h, за търговски транспортни услуги, предоставяни при скорост над 350 km/h).

(102)

Нито един производител на подвижен състав не предвижда разработването на продукти, които да се движат с толкова високи скорости, поради липсата на пазарно търсене спрямо търговската експлоатация на такива влакове. Някои железопътни оператори излагат доводи, свързани с пазарната ефективност (баланс между потребление на енергия и време за пътуване), които ограничават търговската експлоатация на високоскоростни влакове в Европа до много по-ниски скорости (средно в Европа — 280—300 km/h, максимум — 320—350 km/h), както и експоненциалното нарастване на инвестициите в инфраструктура и на разходите за експлоатация и поддръжка при скорости над 300 km/h, което би направило цените на билетите за влакове неконкурентни в сравнение със самолетните билети. Не са налице данни, които да предполагат, че има пазарно търсене за изграждането на нови търговски железопътни линии и/или модернизирането на съществуващите линии за целите на предоставянето на транспортни услуги при скорости над 320—350 km/h, а оттам и за съоръжение за изпитвания в железопътния транспорт, което да е специално предназначено за скорости, надвишаващи тези граници (51).

(103)

Допълнителни специфични доводи за липсата на търсене за инфраструктурата на CEATF произтичат от географското му местоположение, което според някои от респондентите ще доведе до разход на време и транспортни разходи.

(104)

Накрая, доводите относно наличието на по-авангардни и рентабилни решения за възможно бъдещо изпитване на високоскоростни влакове, като виртуалното изпитване посредством основани на ИКТ решения, също опровергават необходимостта от специализирано физическо съоръжение за изпитване.

(105)

Следователно събраната от Комисията информация противоречи на твърдението, че помощта, за която е постъпило уведомление, би стимулирала допълнителни дейности, свързани с НИРДИ в железопътния сектор, посредством изграждането на инфраструктура на съоръжение за изпитвания на високоскоростни влакове.

(106)

На второ място, посочените от испанските органи други цели, свързани с други политики, по-специално социално-икономическите ползи, произтичащи от създаването на нови работни места в региона на Antequera (52), не са относими за оценката на приноса на помощта, за която е постъпило уведомление, към постигането на цел от общ интерес в областта на НИРДИ. Макар испанските органи да твърдят, че от социално-икономическа гледна точка проектът за CEATF би постигнал положителна NPV от 17,3 милиона евро, те не са предоставили никакви убедителни доказателства за ползи, чийто мащаб би бил толкова голям, че да компенсира разходите за изграждането и загубите при експлоатацията, които планираната инфраструктура би генерирала по време на целия си срок на експлоатация. Твърдените ползи изглежда се ограничават до създаването на работни места в строителството по време на етапа на изграждане на инфраструктурата. Това означава, че проектът далеч няма да допринесе за дългосрочната цел за насърчаване на устойчивото развитие на регион Андалусия, а би имал само краткотраен, преходен ефект върху местната икономика (53).

(107)

С оглед на доводите, изложени в съображения 98—106 по-горе, Комисията счита, че Испания не е предоставила достатъчно доказателства в подкрепа на твърдението, че проектът допринася за постигането на ясно определена цел от общ интерес.

(108)

Испанските органи обосновават необходимостта от държавна помощ за този проект с мултидисциплинарното естество на техническите изпитвания, които ще бъдат осъществявани. Според тях, поради разнообразните сфери на дейност на потенциално участващите в тези изпитвания дружества (например дружества, осъществяващи дейност в строителството, комуникациите, сигнализацията, системите за задвижване и подвижния състав), нито едно от тях поотделно не може да достигне критичната маса или да разполага с финансовите възможности да направи инвестиция в размера, необходим за CEATF, или не би могло да привлече и приобщи други дружества към тази инвестиция. По отношение на финансирането на проекта, испанските органи заявиха, че за изграждането на CEATF не е наличен никакъв друг източник на финансиране, различен от публичното, „предвид проучванията за доходност, проведени от ADIF“.

(109)

Доводът, повдигнат от испанските органи, е свързан с твърдяна пазарна неефективност под формата на координационен проблем за финансирането на изграждането на предвиденото съоръжение. Допускането изглежда е, че тъй като няма отделно дружество, което да има стимул да предприеме финансирането на проекта поради липсата на баланс между разходите за този проект и очакваните ползи от него (на равнището на отделното дружество), единственият възможен начин за поддържане на инвестицията би бил чрез създаване на обединение на различни дружества, осъществяващи дейност в различни технически сфери, което би могло да гарантира пълната експлоатация на потенциала на съоръжението чрез съвместно ползване.

(110)

Нищо в преписката обаче не предполага, че дружествата, които са потенциално заинтересовани да влязат в такова сътрудничество, биха били възпрепятствани да го направят поради обективни затруднения, които пречат на ефективното взаимодействие между тях. Точно обратното, фактът, че испанското правителство се намесва, за да улесни създаването на дружество със специално предназначение (ДСП) чрез организирането на открита тръжна процедура, и че тази процедура бе неуспешна, предполага вместо това, че действителният проблем, засягащ финансирането на проекта, за който е постъпило уведомление, е другаде, а именно в липсата му на финансова осъществимост. Слабостта на довода, изложен от испанските органи, се потвърждава от факта, че дори когато испанското правителство решава да отпусне публично финансиране на ADIF за започване на работите, нито един частен независим инвеститор не е проявил интерес към участие във финансирането.

(111)

Следователно Комисията стига до заключението, че Испания не е предоставила достатъчно доказателства за наличието на пазарна неефективност под формата на координационна неефективност на равнището на финансиране на CEATF.

(112)

Освен това следва да се отбележи, че в практиката си за вземане на решения в областта на НИРДИ Комисията се позовава на три вида специфична пазарна неефективност: несъвършена и асиметрична информация, координационни и мрежови неефективности при дейностите, свързани с НИРДИ, и разпространение на знания. Испанските органи обаче не са доказали, че в настоящия случай е налице която и да е от тези специфични пазарни неефективности.

(113)

По отношение на трудностите, засягащи финансирането на проекта за CEATF, не са представени доказателства, че частният сектор би бил възпрепятстван да финансира проекта поради евентуална липса на информация или поради асиметрична информация, конкретно свързана с определими и рисковани дейности в областта на НИРДИ. По отношение на координационните и мрежовите неефективности при дейностите, свързани с НИРДИ, от изявленията на испанските органи става ясно, че в центъра за изпитвания не е планирано да се осъществява сътрудничество между ADIF и отрасъла. Изглежда помощта има за цел да привлече дружества за участие при проектирането или използването на инфраструктурата на CEATF, но не способства за конкретно сътрудничество между тях с цел осъществяване на съвместни дейности в областта на НИРДИ в центъра. Накрая, Испания не е представила доказателства за разпространение на знания в полза на трети страни, което би могло да произтече от проекта за CEATF.

(114)

Испания не е представила никакви други доводи в подкрепа на заключението, че помощта може да доведе до съществено подобрение, което пазарът не е в състояние да постигне сам по себе си.

(115)

С оглед на доводите, изложени в съображения 108—113 по-горе, Комисията стига до извода, че необходимостта от държавна намеса не е доказана.

(116)

Държавите членки могат да избират различни инструменти на политиката и контролът върху държавните помощи не налага един-единствен начин за намеса в икономиката. Обаче, държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора може да бъде оправдана единствено посредством целесъобразността на определен инструмент за постигане на целта на публичната политика и за допринасяне към постигането на една или няколко от целите от общ интерес (54).

(117)

Комисията обикновено счита, че дадена мярка представлява целесъобразен инструмент, когато държавата членка е разгледала въпроса дали са налице алтернативни варианти на политиката, които са също толкова подходящи за постигане на целта от общ интерес, но същевременно нарушават в по-малка степен конкуренцията, отколкото селективната държавна помощ, както и когато държавата членка може да докаже целесъобразността на мярката за постигането на цели, свързани с ефективността и/или равенството.

(118)

Испанските органи не са представили никаква информация относно възможните алтернативни инструменти на политиката или други инструменти за помощ с оглед финансирането на проекта. В отговор на тревогите, изразени в решението за откриване на процедурата, те заявиха единствено, че с оглед на твърдения финансов дефицит от 91,87 % на проекта, не би бил целесъобразен никакъв друг инструмент, различен от публичното финансиране.

(119)

Комисията определя факта, че проектът, за който е постъпило уведомление, продължава да е на голяма загуба дори след като му е отпусната помощ, като недостатъчен, за да се докаже, че държавната помощ е целесъобразен инструмент.

(120)

Освен това, тъй като не бе доказано, че проектът допринася за постигане на целта от общ интерес, а именно увеличаване на дейностите, свързани с НИРДИ, целесъобразността на инвестиционния инструмент, избран от испанското правителство, също не е доказана. Други мерки, които в действителност биха довели до увеличаване на дейностите, свързани с НИРДИ, биха представлявали по-целесъобразни инструменти за постигане на тази цел от общ интерес.

(121)

Сходни съображения важат и във връзка с останалите цели от общ интерес, приведени от Испания. Както бе посочено в съображение 106 по-горе, новите работни места биха били ограничени основно в строителството и биха били временни по своето естество. Държавната помощ за изграждане на инфраструктура с малка вероятност да бъде използвана не е целесъобразен инструмент на политиката за създаване на растеж и работни места.

(122)

Държавната помощ трябва да има стимулиращ ефект. Изискваният стимулиращ ефект е налице, ако помощта променя поведението на получателя във връзка с постигането на целта от общ интерес и отстраняването на откритата пазарна неефективност.

(123)

Испанските органи посочиха, че без помощта CEATF не би бил изграден: те твърдят, че помощта има стимулиращ ефект, тъй като проектът никога не би бил реализиран без нея.

(124)

В настоящия случай обаче Комисията отбелязва, че помощта способства за изграждането на съоръжение за изпитвания в железопътния транспорт, което се предоставя на разположение на ADIF в качеството му на бъдещ собственик, но не изглежда да води до някаква промяна в поведението на ADIF или на други субекти по отношение на допълнителните дейности в областта на НИРДИ, които да бъдат осъществявани в съоръжението за изпитвания.

(125)

В хода на официалната процедура по разследване испанските органи не предоставиха никаква нова информация или доводи във връзка с промяната в поведението на ADIF вследствие от помощта. Докато наличните данни показват, че проектът, за който е постъпило уведомление, ще продължи да работи на загуба въпреки помощта, испанските органи не успяха да докажат, че при все това той ще доведе до значими ползи за обществото, свързани с НИРДИ. Точно обратното, мненията, получени от потенциални потребители на инфраструктурата в хода на официалното разследване, предполагат, че в настоящия си вид проектът не отговаря на никакви неудовлетворени изисквания на търсенето от страна на дружества, занимаващи се с НИРДИ в железопътния сектор.

(126)

Не бяха приведени никакви основания, които да накарат Комисията да промени първоначалната си оценка така, както е представена в решението за откриване на процедурата. По същество, помощта съвсем не създава стимулиращ ефект, а е насочена към изграждане на инфраструктура, чиято добавена стойност в сравнение със съществуващите алтернативи (а именно изпитвания върху обикновените железопътни мрежи) не е доказана.

(127)

Комисията счита, че помощта е пропорционална, ако същият резултат не би могъл да бъде постигнат с по-малка помощ.

(128)

В уведомлението си за проекта испанските органи го представят като съответстващ на Рамката за НИРДИ, в която се посочва, че максималният интензитет на помощта, допустим за покриване на инвестиции в научноизследователски инфраструктури, използвани за икономически цели, е ограничен до нетния размер на допълнителните разходи, без да надвишава 60 % от допустимите разходи (точка 89 от Рамката за НИРДИ). В настоящия случай публичното подпомагане ще покрие 100 % от разходите.

(129)

Поради отсъствието или недостига на частни инвестиции в инфраструктурата на CEATF разглежданата помощ не изглежда пропорционална.

(130)

Член 107, параграф 3, буква в) от Договора изисква положителните развития в резултат от дадена мярка да бъдат балансирани с нейните отрицателни въздействия върху търговията и конкуренцията.

(131)

Комисията счита, че испанските органи не са доказали наличието на положителни въздействия, предизвикани от разглежданата мярка. Следователно Комисията стига до заключението, че изграждането на CEATF няма да постигне целта си, а именно да увеличи НИРД в конкретната област на услугите за високоскоростен железопътен транспорт, тъй като пазарното търсене на подобна инфраструктура в най-добрия случай е слабо или въобще отсъства. Комисията стига и до заключението, че не е доказана пазарна неефективност, нито че мярката допринася за значима промяна в поведението на получателя ѝ.

(132)

По отношение на останалите положителни въздействия на мярката, на които се позовава Испания, Комисията счита, че временното създаване на работни места основно в строителството излиза много скъпо и има ограничена положителна стойност.

(133)

Освен това, тъй като мярката способства за навлизането на пазара на нов конкурент посредством използване на мащабно публично финансиране, Комисията счита, че тя ще има отрицателно въздействие върху конкуренцията. Помощта би поставила под въпрос предходни инвестиции, направени от конкурентите в собствените им съоръжения за изпитвания, и би намалила бъдещите инвестиции за поддръжка или усъвършенстване на тези инфраструктури.

(134)

Пазарът, който е засегнат от помощта, е този на услуги за изпитване на железопътно оборудване в Европейския съюз. Както вече бе посочено в решението за откриване на процедурата, на този пазар в Европейския съюз понастоящем функционират три центъра за изпитвания в железопътния транспорт: Cerhenice (Velim) в Чешката република, Wildenrath в Германия и Valenciennes във Франция, където се провеждат изпитвания със скорости до 210 km/h. Изпитвания на високоскоростен подвижен състав (55) се извършват на линии в търговска употреба, които имат максимална проектна скорост 350 km/h, като изпитванията се провеждат при скорост до 385 km/h съгласно изискването на стандарта (10 % над номиналната скорост на влака).

(135)

Следователно няма пълна взаимозаменяемост между услугите за изпитване на CEATF, от една страна, и тези на други съоръжения за изпитвания и изпитванията в търговските железопътни мрежи, от друга, поради различните максимални скорости, при които се осъществяват изпитванията. Въпреки това, вече съществуващата възможност за изпитвания при скорост до 385 km/h в търговските железопътни мрежи удовлетворява действителното и потенциалното търсене на услуги за изпитвания до тази осъществима от търговска гледна точка скорост. По отношение на потенциално бъдещо търсене на изпитвания при скорости до 520 km/h, наличната информация и получените мнения на участниците на пазара предполагат, че това няма да е осъществим от търговска гледна точка вариант поне в обозримото бъдеще. Следователно съоръжението за изпитвания CEATF ще бъде пряк конкурент както на съществуващите съоръжения за изпитвания, така и на публичните железопътни мрежи. В тази връзка Комисията счита, че мярката е предназначена да субсидира навлизането на пазара на нов конкурент изцяло благодарение на държавни ресурси и може, вследствие от това, значително да наруши конкуренцията на този пазар.

(136)

Конкуренцията надолу по веригата на пазарите на железопътни продукти, които следва да бъдат изпитвани (в това число подвижен състав и оборудване), също би могла да бъде засегната отрицателно от тази мярка за помощ. Както се посочва в мненията, получени в резултат от решението за откриване на процедурата, географското местоположение на съоръжението може да създаде de facto конкурентни предимства в полза на националните производители на подвижен състав, за които е по-вероятно да използват CEATF за изпитвания, без да понасят значителни транспортни разходи.

(137)

Предвид липсата на достатъчно доказани положителни въздействия на помощта, за която е представено уведомление, както е посочено от Комисията в точки 6.3.1—6.3.5, се счита, че отрицателните въздействия на мярката по отношение на действително и потенциално нарушаване на конкуренцията надделяват над твърдените ефективности.

(138)

С оглед на гореизложените съображения не е необходимо да се разглежда въпросът до каква степен помощта е прозрачна.

(139)

С оглед на доводите, изложени в точки 6.3.1—6.3.7 по-горе, Комисията стига до заключението, че мярката за помощ, за която е постъпило уведомление, не може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар на основание член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

(140)

В съответствие с постоянната съдебна практика, член 16, параграф 1 от Регламент (ЕС) 2015/1589 гласи, че „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от бенефициера (…)“.

(141)

Съдилищата на Съюза също нееднократно са постановявали, че задължението на дадена държава членка да отмени помощ, счетена от Комисията за несъвместима с вътрешния пазар, цели да възстанови съществувалото преди това положение (56). В този контекст съдилищата на Съюза са приели, че тази цел е постигната, когато получателят е изплатил обратно сумите, предоставени чрез неправомерна помощ (заедно с лихвите), като така се е отказал от преимуществото, което е имал над конкурентите си на пазара, и ситуацията от преди плащането на помощта е възстановена (57).

(142)

Комисията стигна до заключението, че помощта, отпусната от Испания на ADIF, е неправомерна и несъвместима с вътрешния пазар. Следователно помощта трябва да бъде възстановена, за да се възстанови положението, съществувало на пазара преди отпускането ѝ. Възстановяването следва да обхваща периода от момента на предоставяне на предимството на получателите, т.е. от момента, в който помощта е предоставена на разположение на получателите, и сумите за възстановяване следва да бъдат олихвявани до момента на действителното им възстановяване.

(143)

Въз основа на информацията, предоставена от Испания и обобщена в съображения 43 и 44, както и в таблици 3, 4 и 5 по-горе, общата сума на средствата, изплатени на ADIF в периода 2011—2014 г., възлиза на 143 703 000 EUR (включваща 135 866 000 EUR безвъзмездни средства и 7 837 000 EUR кредити).

(144)

Комисията е изчислила лихвения процент, който би бил приложим на пазара, въз основа на информацията, предоставена от Испания относно търговските кредити, получени от ADIF в относимия период. Въпреки това Комисията признава, че резултатът от нейното изчисление би могъл да бъде повлиян от съществуването на други кредити, за които тя не е била уведомена. Затова, с цел изчисляване на разликата между лихвените проценти, които действително са били фиксирани по кредитите, отпуснати на ADIF, и пазарните лихвени проценти, а оттам и на елемента на помощта, който следва да бъде възстановен, Испания разполага с два месеца от датата на приемане на настоящото решение, в които може да предостави на Комисията данни за евентуални други търговски кредити, получени от ADIF в относимия период.

(145)

Следователно Испания трябва да възстанови от ADIF както действително изплатените и все още непогасени от ADIF авансови безвъзмездни средства, така и елемента на помощ, включен в кредитите, отпуснати през 2011 г., 2012 г. и 2013 г., който без да се засяга възможността, посочена в предходния параграф, представлява разликата между лихвения процент по кредита и пазарния лихвен процент, посочен в таблица 6 по-горе (вж. съображение 75 по-горе). Общата сума за възстановяване включва лихвата за възстановяване, прилагана от момента на изплащане на безвъзмездните средства или кредитите до момента на погасяването им.

(146)

Докато за безвъзмездните средства лихвата за възстановяване следва да се изчисли въз основа на главницата на тези средства, лихвата за възстановяване по кредитите следва да се изчисли въз основа на елемента на помощта, включен в кредитите.

(147)

Испания не следва да извършва никакви нови плащания във връзка с разглеждания проект.

(148)

Както бе посочено в съображение 88 по-горе, испанските органи заявиха, че железопътното трасе на CEATF няма да бъде изградено без одобрението на Комисията. С оглед на това Комисията счита, че не би следвало да има причина ADIF да запазва кредитите, предвид факта, че те са били отпуснати единствено и само за този конкретен проект. Поради тази причина Комисията изисква незабавното прекратяване и погасяване на кредитите, отпуснати на ADIF.

(149)

Авансово изплатените безвъзмездни средства и кредитите, предоставени на ADIF от Испания, представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тази помощ е отпусната от Испания в нарушение на задълженията за уведомяване и непредприемане на действия, предвидени в член 108, параграф 3 от Договора.

(150)

Комисията стигна до заключението, че помощта е несъвместима с вътрешния пазар.

(151)

Следователно помощта трябва да бъде възстановена от получателя ѝ, ADIF, заедно с лихвите за възстановяване,

а)

общата сума (главница и лихви за възстановяване), която следва да бъде възстановена от ADIF;

б)

подробно описание на вече предприетите и планираните мерки за изпълнение на настоящото решение;

в)

документи, които доказват, че на ADIF е наредено да възстанови помощта.

13.1.2017   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 9/33

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

1.

Съобщение

Допълнение към формуляра за съобщение (технически информационен документ)

2.

3.

Допълнение

2.1.

„Одобрение на превозно средство“ е одобрението на типа на превозното средство по отношение на шума;

2.2.

„Акустична система за сигнализиране за превозно средство“ (АССПС) е компонент или набор от компоненти, монтирани в превозните средства, чието основно предназначение е да изпълнява изискванията на настоящото правило;

2.3.

„Тип превозно средство“ означава категория моторни превозни средства, които не се различават съществено по аспекти като:

2.4.

„Промяна на честотата“ е изменението на честотното съдържание на произвеждания от АССПС звук в зависимост от скоростта на превозното средство;

2.5

„Електрифицирано превозно средство“ е превозно средство, чието силово предаване включва поне един електрически двигател или двигател-генератор;

2.5.1.   „Изцяло електрическо превозно средство“ (ИЕПС) е моторно превозно средство с електрически двигател като единствено средство за задвижване;

2.5.2.   „Хибридно електрическо превозно средство“ (ХЕПС) е превозно средство, чието силово предаване съдържа поне един електрически двигател или двигател-генератор и поне един двигател с вътрешно горене като преобразователи на енергията на задвижване.

2.5.3.   „Превозно средство с горивна клетка“ (ПСГК) е превозно средство с горивна клетка и електрическа машина като преобразователи на енергията на задвижване.

2.5.4.   „Хибридно превозно средство с горивна клетка“ (ХПСГК) е превозно средство с поне една система за съхраняване на гориво и поне една презаредима система за съхранение на електроенергия („ПССЕЕ“) като система за съхранение на енергия за задвижване.

2.6.

„Маса в готовност за движение“ е масата на превозното средство с резервоара(ите) за горивото, пълен(ни) най-малко до 90 % от неговата (тяхната) вместимост, включително масата на водача (75 kg), на горивото и течностите, оборудвано със стандартното оборудване в съответствие със спецификациите на производителя, и когато са монтирани — масата на каросерията, кабината, теглително-прикачното устройство и резервното(те) колело(а), както и на инструментите.

2.7.

„Функция за пауза“ е механизъм за временно преустановяване на действието на АССПС.

2.8.

„Челна равнина на превозното средство“ е вертикалната равнина, допирателна към най-издадената предна точка на превозното средство.

2.9.

„Задна равнина на превозното средство“ е вертикалната равнина, допирателна към най-издадената задна точка на превозното средство.

2.10.

Символи, съкращения и точките, в които те се използват за пръв път.

Таблица 1

Символи и съкращения

3.2.1.

Описание на типа превозно средство по отношение на позициите, посочени в точка 2.3 по-горе;

3.2.2.

Описание на двигателя/двигателите, посочен/и в допълнението към приложение 1;

3.2.3.

Ако е приложимо, списък на компонентите, от които е изградена АССПС.

3.2.4.

Ако е приложимо, чертеж на сглобената АССПС, като е посочено местоположението ѝ в превозното средство.

4.1.1.

търговската марка или наименованието(ата) на производителя(те) на АССПС и нейните компоненти;

4.1.2.

Определеният(те) идентификационен(и) номер(а).

5.4.1.

окръжност около буквата „Е“, следвана от отличителния номер на държавата, издала одобрението;

5.4.2.

номера на настоящото правило, следван от буквата „R“, тире и номера на одобрението, отдясно на окръжността по точка 5.4.1.

а)

минимално общо ниво на звуково налягане при приложимата при изпитването скорост в съответствие с таблица 2 от точка 6.2.8.

б)

най-малко два обхвата от 1/3 от октавата в съответствие с таблица 2 от точка 6.2.8. Най-малко един от обхватите трябва да бъде под обхвата от 1/3 от октавата с централна честота 1 600 Hz, или да е в този обхват;

в)

минимално ниво на звуково налягане в избраните обхвати при приложимата при изпитването скорост в съответствие с таблица 2 от точка 6.2.8, колона 3 или 4.

7.1.1.

да сметне, че не е вероятно направените промени да имат осезаемо неблагоприятно въздействие и че във всички случаи превозното средство продължава на съответства на изискванията, или

7.1.2.

да изиска допълнителен протокол от изпитвания от техническата служба, отговорна за провеждането на изпитванията.

8.1.

превозните средства, одобрени по настоящото правило, трябва да се произвеждат така, че да съответстват на одобрения тип и да отговарят на изискванията по точка 6.2 по-горе.

8.2.

органът, който е издал одобрението на типа, може по всяко време да проверява методите за контрол на съответствието, прилагани във всеки един производствен обект. Нормалната честота на тези проверки е веднъж на всеки две години.