ISSN 1977-0618

Официален вестник

на Европейския съюз

L 355

European flag  

Издание на български език

Законодателство

Година 57
12 декември 2014 г.


Съдържание

 

II   Незаконодателни актове

Страница

 

 

РЕГЛАМЕНТИ

 

*

Регламент за изпълнение (ЕС) № 1316/2014 на Комисията от 11 декември 2014 година за одобряване на активното вещество Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747 в съответствие с Регламент (ЕО) № 1107/2009 на Европейския парламент и на Съвета относно пускането на пазара на продукти за растителна защита, за изменение на приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) № 540/2011 на Комисията и за даване на възможност на държавите членки да удължат срока на временните разрешения, предоставени за активното вещество ( 1 )

1

 

*

Регламент за изпълнение (ЕС) № 1317/2014 на Комисията от 11 декември 2014 година за удължаване на преходните периоди при капиталовите изисквания за експозициите към централни контрагенти в регламенти (ЕС) № 575/2013 и (ЕС) № 648/2012 на Европейския парламент и на Съвета ( 1 )

6

 

*

Регламент за изпълнение (ЕС) № 1318/2014 на Комисията от 11 декември 2014 година за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността ( 1 )

8

 

 

Регламент за изпълнение (ЕС) № 1319/2014 на Комисията от 11 декември 2014 година за установяване на стандартни стойности при внос с цел определяне на входната цена на някои плодове и зеленчуци

39

 

 

ДИРЕКТИВИ

 

*

Директива 2014/106/ЕС на Комисията от 5 декември 2014 година за изменение на приложения V и VI към Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността ( 1 )

42

 

 

РЕШЕНИЯ

 

 

2014/894/ОВППС

 

*

Решение EUTM Мали/4/2014 на Комитета по политика и сигурност от 9 декември 2014 година относно приемането на приноса на трети държави към военната мисия на Европейския съюз в подкрепа на обучението на въоръжените сили на Мали (EUTM Мали)

50

 

 

2014/895/ЕС

 

*

Решение за изпълнение на Комисията от 10 декември 2014 година за определяне на формата за предаване на информацията, посочена в член 21, параграф 3 от Директива 2012/18/ЕС на Европейския парламент и на Съвета относно контрола на опасностите от големи аварии, които включват опасни вещества (нотифицирано под номер С(2014) 9334)  ( 1 )

51

 

 

2014/896/ЕС

 

*

Решение за изпълнение на Комисията от 10 декември 2014 година за определяне на формата за предаване на информацията от държавите членки за изпълнението на Директива 2012/18/ЕС на Европейския парламент и на Съвета относно контрола на опасностите от големи аварии, които включват опасни вещества (нотифицирано под номер С(2014) 9335)  ( 1 )

55

 

 

ПРЕПОРЪКИ

 

 

2014/897/ЕС

 

*

Препоръка на Комисията от 5 декември 2014 година по въпроси, свързани с въвеждането в експлоатация и използването на структурни подсистеми и возила съгласно директиви 2008/57/ЕО и 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 1 )

59

 


 

(1)   Текст от значение за ЕИП

BG

Актовете, чиито заглавия се отпечатват с нормален шрифт, са актове по текущо управление на селскостопанската политика и имат кратък срок на действие.

Заглавията на всички останали актове се отпечатват с удебелен шрифт и се предшестват от звезда.


II Незаконодателни актове

РЕГЛАМЕНТИ

12.12.2014   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 355/1


РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1316/2014 НА КОМИСИЯТА

от 11 декември 2014 година

за одобряване на активното вещество Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747 в съответствие с Регламент (ЕО) № 1107/2009 на Европейския парламент и на Съвета относно пускането на пазара на продукти за растителна защита, за изменение на приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) № 540/2011 на Комисията и за даване на възможност на държавите членки да удължат срока на временните разрешения, предоставени за активното вещество

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,

като взе предвид Регламент (ЕО) № 1107/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 21 октомври 2009 г. относно пускането на пазара на продукти за растителна защита и за отмяна на директиви 79/117/ЕИО и 91/414/ЕИО на Съвета (1), и по-специално член 13, параграф 2 и член 78, параграф 2 от него,

като има предвид, че:

(1)

В съответствие с член 80, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1107/2009 Директива 91/414/ЕИО на Съвета (2) се прилага по отношение на процедурата и условията за одобрение на активни вещества, за които е прието решение в съответствие с член 6, параграф 3 от същата директива преди 14 юни 2011 г. По отношение на Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, условията, предвидени в член 80, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1107/2009, са изпълнени с Решение за изпълнение 2011/253/ЕС на Комисията (3).

(2)

В съответствие с член 6, параграф 2 от Директива 91/414/ЕИО на 21 октомври 2010 г. Германия получи заявление от Mitsui AgriScience International SA/NV за включване на активното вещество Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, в приложение I към Директива 91/414/ЕИО. С Решение за изпълнение 2011/253/ЕС бе потвърдено, че документацията е пълна, тоест може да се приеме, че принципно отговаря на изискванията за данни и информация от приложения II и III към Директива 91/414/ЕИО.

(3)

В съответствие с разпоредбите на член 6, параграфи 2 и 4 от Директива 91/414/ЕИО беше направена оценка на въздействието на посоченото активно вещество върху здравето на човека и на животните и върху околната среда във връзка с видовете употреба, предложени от заявителя. На 14 януари 2013 г. определената за докладчик държава членка представи проект на доклад за оценка.

(4)

Проектът на доклада за оценка беше разгледан от държавите членки и от Европейския орган за безопасност на храните (наричан по-долу „Органът“). На 27 март 2014 г. Органът представи на Комисията заключението си (4) във връзка с оценката на риска от употребата на активното вещество Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, като пестицид. Проектът на доклада за оценка и заключението на Органа бяха разгледани от държавите членки и от Комисията в рамките на Постоянния комитет по растенията, животните, храните и фуражите и на 10 октомври 2014 г. бе изготвен окончателен доклад на Комисията за преразглеждане на Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747.

(5)

Проведените различни анализи показаха, че продуктите за растителна защита, съдържащи Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, принципно отговарят на изискванията, предвидени в член 5, параграф 1, букви а) и б) и в член 5, параграф 3 от Директива 91/414/ЕИО, по-специално по отношение на видовете употреба, които са проучени и подробно описани в изготвения от Комисията доклад за преразглеждане. Поради това е целесъобразно веществото Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, да бъде одобрено.

(6)

На държавите членки и на заинтересованите страни следва да бъде предоставен разумен срок преди одобрението, за да могат да се подготвят за спазването на произтичащите от него нови изисквания.

(7)

Без да се засягат предвидените в Регламент (ЕО) № 1107/2009 задължения, произтичащи от одобрението, предвид създалото се специфично положение във връзка с прехода от Директива 91/414/ЕИО към Регламент (ЕО) № 1107/2009, следва обаче да се предприемат описаните по-долу действия. На държавите членки следва да се предостави период от шест месеца след одобрението, за да преразгледат разрешенията за продуктите за растителна защита, съдържащи Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747. Когато е целесъобразно, държавите членки следва да изменят, заменят или отнемат разрешенията. Чрез дерогация от посочения срок следва да се предостави по-дълъг срок за предвидените в Директива 91/414/ЕИО подаване и оценка на пълната документация по приложение III за всеки продукт за растителна защита и за всеки отделен вид употреба съгласно единните принципи.

(8)

Натрупаният опит от включването в приложение I към Директива 91/414/ЕИО на активни вещества, които са били предмет на оценка съгласно Регламент (ЕИО) № 3600/92 на Комисията (5), показа, че е възможно да възникнат трудности при тълкуването на задълженията на притежателите на съществуващи разрешения във връзка с достъпа до данни. Поради това — с цел да се избегнат допълнителни затруднения — е необходимо да се уточнят задълженията на държавите членки, особено задължението да се провери дали притежателят на разрешението може да докаже, че има достъп до документация, която отговаря на изискванията на приложение II към посочената директива. Това уточнение обаче не налага нови задължения на държавите членки или на притежателите на разрешения в сравнение с приетите досега директиви за изменение на приложение I към посочената директива или с регламентите за одобряване на активни вещества.

(9)

В съответствие с член 13, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 1107/2009 приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) № 540/2011 на Комисията (6) следва да бъде съответно изменено.

(10)

Също така е целесъобразно да се даде възможност на държавите членки да удължат срока на временните разрешения, предоставени за продукти за растителна защита, съдържащи Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, за да им се предостави необходимото време за изпълнение на задълженията, определени в настоящия регламент по отношение на тези временни разрешения.

(11)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Постоянния комитет по растенията, животните, храните и фуражите,

ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:

Член 1

Одобряване на активното вещество

Активното вещество Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, посочено в приложение I, се одобрява при предвидените в същото приложение условия.

Член 2

Повторна оценка на продуктите за растителна защита

1.   При необходимост до 30 септември 2015 г. държавите членки изменят или отнемат в съответствие с разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1107/2009 съществуващите разрешения за продукти за растителна защита, съдържащи активното вещество Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747.

До тази дата те по-специално проверяват дали са изпълнени условията, предвидени в приложение I към настоящия регламент, с изключение на условията, определени в графата със специфичните разпоредби в посоченото приложение, както и дали притежателят на разрешението разполага с документация или достъп до документация, отговаряща на изискванията, предвидени в приложение II към Директива 91/414/ЕИО, съгласно условията на член 13, параграфи 1 – 4 от същата директива и член 62 от Регламент (ЕО) № 1107/2009.

2.   Чрез дерогация от параграф 1 за всеки разрешен продукт за растителна защита, съдържащ Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, като единствено активно вещество или като едно от няколко активни вещества, при положение че всички те са включени в приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) № 540/2011 най-късно до 31 март 2015 г., държавите членки извършват повторна оценка на продукта съгласно единните принципи, посочени в член 29, параграф 6 от Регламент (ЕО) № 1107/2009, въз основа на документация, отговаряща на изискванията на приложение III към Директива 91/414/ЕИО, като отчитат предвиденото в графата със специфичните разпоредби в приложение I към настоящия регламент. Въз основа на тази оценка те определят дали продуктът отговаря на условията, предвидени в член 29, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1107/2009.

След като определят това, държавите членки:

а)

за продукт, съдържащ Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, като единствено активно вещество — при необходимост изменят или отнемат разрешението не по-късно от 30 септември 2016 г.; или

б)

за продукт, съдържащ Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, като едно от няколко активни вещества — при необходимост изменят или отнемат разрешението до 30 септември 2016 г. или до датата, определена за изменяне или отнемане в съответния акт или съответните актове, с който веществото или веществата са включени в приложение I към Директива 91/414/ЕИО или са одобрени, в зависимост от това коя от двете дати е по-късна.

Член 3

Изменения на Регламент за изпълнение (ЕС) № 540/2011

Приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) № 540/2011 се изменя в съответствие с приложение II към настоящия регламент.

Член 4

Удължаване на срока на съществуващи временни разрешения

Държавите членки могат да удължат срока на съществуващите временни разрешения за продукти за растителна защита, съдържащи Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, за срок, приключващ най-късно на 30 септември 2016 г.

Член 5

Влизане в сила и начална дата на прилагане

Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.

Той се прилага от 1 април 2015 г.

Въпреки това член 4 се прилага от датата на влизане в сила на настоящия регламент.

Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.

Съставено в Брюксел на 11 декември 2014 година.

За Комисията

Председател

Jean-Claude JUNCKER


(1)  ОВ L 309, 24.11.2009 г., стр. 1.

(2)  Директива 91/414/ЕИО на Съвета от 15 юли 1991 г. относно пускането на пазара на продукти за растителна защита (ОВ L 230, 19.8.1991 г., стр. 1).

(3)  Решение за изпълнение 2011/253/ЕС на Комисията от 26 април 2011 г. за признаване по принцип на пълнотата на документацията, представена за подробен преглед с оглед на възможното включване на метобромурон, S-абсцизова киселина, Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum D747, Bacillus pumilus QST 2808 и Streptomyces lydicus WYEC 108 в приложение I към Директива 91/414/ЕИО на Съвета (ОВ L 106, 27.4.2011 г., стр. 13).

(4)  EFSA Journal (Бюлетин на ЕОБХ) (2014); 12(4):3624, достъпен на адрес: www.efsa.europa.eu

(5)  Регламент (ЕИО) № 3600/92 на Комисията от 11 декември 1992 г. относно определяне на подробни правила за изпълнението на първия етап от работната програма, посочена в член 8, параграф 2 от Директива 91/414/ЕИО на Съвета относно пускането на пазара на продукти за растителна защита (ОВ L 366, 15.12.1992 г., стр. 10).

(6)  Регламент за изпълнение (ЕС) № 540/2011 на Комисията от 25 май 2011 г. за прилагане на Регламент (ЕО) № 1107/2009 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на списъка на одобрените активни вещества (ОВ L 153, 11.6.2011 г., стр. 1).


ПРИЛОЖЕНИЕ I

Популярно наименование, идентификационни номера

Наименование по IUPAC

Чистота (1)

Дата на одобрението

Изтичане срока на одобрението

Специфични разпоредби

Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747

Номер за достъп до Колекцията от микроорганизми за целите на научните изследвания в селското стопанство (Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Пеория (Илинойс, САЩ): B-50405,

Номер на заявката в Международния депозитарен орган в Токио, Япония (International Patent Organism Depositary): FERM BP-8234.

Не е приложимо

Минимална концентрация: 2,0 × 1011 CFU/g

1 април 2015 г.

31 март 2025 г.

За прилагането на единните принципи, упоменати в член 29, параграф 6 от Регламент (ЕО) № 1107/2009, се вземат под внимание заключенията от доклада за преразглеждане на Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, и по-специално допълнения I и II към него, в окончателния му вид, изготвен от Постоянния комитет по растенията, животните, храните и фуражите на 10 октомври 2014 г.

При тази цялостна оценка държавите членки обръщат особено внимание на защитата на операторите и работниците, като се има предвид, че Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, се счита за потенциален сенсибилизатор. Когато е целесъобразно, условията за употреба включват мерки за ограничаване на риска.

Производителят осигурява поддържането на строги екологични условия и анализ на контрола на качеството по време на производствения процес.


(1)  Допълнителни подробности за идентичността и спецификацията на активното вещество са представени в доклада за преразглеждане.


ПРИЛОЖЕНИЕ II

В част Б от приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) № 540/2011 се добавя следното вписване:

Номер

Популярно наименование, идентификационни номера

Наименование по IUPAC

Чистота (1)

Дата на одобрението

Изтичане срока на одобрението

Специфични разпоредби

„83

Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747

Номер за достъп до Колекцията от микроорганизми за целите на научните изследвания в селското стопанство (Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Пеория (Илинойс, САЩ): B-50405,

Номер на заявката в Международния депозитарен орган в Токио, Япония (International Patent Organism Depositary): FERM BP-8234.

Не е приложимо

Минимална концентрация: 2,0 × 1011 CFU/g

1 април 2015 г.

31 март 2025 г.

За прилагането на единните принципи, упоменати в член 29, параграф 6 от Регламент (ЕО) № 1107/2009, се вземат под внимание заключенията от доклада за преразглеждане на Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, и по-специално допълнения I и II към него, в окончателния му вид, изготвен от Постоянния комитет по растенията, животните, храните и фуражите на 10 октомври 2014 г.

При тази цялостна оценка държавите членки обръщат особено внимание на защитата на операторите и работниците, като се има предвид, че Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, щам D747, се счита за потенциален сенсибилизатор. Когато е целесъобразно, условията за употреба включват мерки за ограничаване на риска.

Производителят осигурява поддържането на строги екологични условия и анализ на контрола на качеството по време на производствения процес.“


(1)  Допълнителни подробности за идентичността и спецификацията на активното вещество са представени в доклада за преразглеждане.


12.12.2014   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 355/6


РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1317/2014 НА КОМИСИЯТА

от 11 декември 2014 година

за удължаване на преходните периоди при капиталовите изисквания за експозициите към централни контрагенти в регламенти (ЕС) № 575/2013 и (ЕС) № 648/2012 на Европейския парламент и на Съвета

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,

като взе предвид Регламент (ЕС) № 575/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 26 юни 2013 г. относно пруденциалните изисквания за кредитните институции и инвестиционните посредници и за изменение на Регламент (ЕС) № 648/2012 (1), и по-специално член 497, параграф 3 от него,

като има предвид, че:

(1)

С цел да се избегнат сътресения на международните финансови пазари и санкциониране на институциите чрез подчиняването им на по-високи капиталови изисквания по време на процедурите за предоставяне на разрешение и признаване на съществуващите централни контрагенти (ЦК), в член 497, параграфи 1 и 2 от Регламент (ЕС) № 575/2013 е установен преходен период, през който всички ЦК, с които установените в Съюза институции извършват клиринг на сделки, ще бъдат смятани за квалифицирани централни контрагенти (КЦК).

(2)

С Регламент (ЕС) № 575/2013 беше изменен Регламент (ЕС) № 648/2012 на Европейския парламент и на Съвета (2) по отношение на някои данни за изчисляване на капиталовите изисквания за експозиции на институциите към ЦК. В тази връзка в член 89, параграф 5а от Регламент (ЕС) № 648/2012 от някои ЦК се изисква да докладват, за определен период, общия размер на първоначалните допълнителни обезпечения, които са получили от своите клирингови членове. Този преходен период е отражение на предвидения в член 497 от Регламент (ЕС) № 575/2013.

(3)

Както преходният период за капиталовите изисквания, установен в член 497, параграфи 1 и 2 от Регламент (ЕС) № 575/2013, така и преходният период за отчитане на първоначалното допълнително обезпечение, посочен в член 89, параграф 5а, първа и втора алинея от Регламент (ЕС) № 648/2012, трябваше да изтекат на 15 юни 2014 г.

(4)

С член 497, параграф 3 от Регламент (ЕС) № 575/2013 Комисията се оправомощава да приеме акт за изпълнение, с който при изключителни обстоятелства да се удължи преходният период с шест месеца. Това удължаване следва да се прилага и към сроковете в член 89, параграф 5а от Регламент (ЕС) № 648/2012. С Регламент за изпълнение (ЕС) № 591/2014 на Комисията (3) тези преходни периоди вече бяха удължени с шест месеца до 15 декември 2014 г.

(5)

Процедурите за предоставяне на разрешение на съществуващите ЦК, установени в Съюза, са в ход, но няма да бъдат завършени до 15 декември 2014 г. Към момента все още не са признати съществуващите ЦК, установени в трети държави, които са подали заявление за признаване. Допълнителното удължаване на преходния период съответно ще даде възможност на установените в Съюза институции (или техните установени извън Съюза дъщерни предприятия) да избегнат значително повишаване на капиталовите изисквания поради липсата на признати ЦК, установени във всяка от тези трети държави, и да предоставят по надежден и достъпен начин конкретния вид клирингови услуги, изисквани от институциите на Съюза. Въпреки че такова повишаване би било само временно, то би могло да доведе до тяхното оттегляне като преки участници в съответните ЦК и следователно да причини сътресения на пазарите, на които тези ЦК извършват дейност. Поради това е необходимо допълнително шестмесечно удължаване на преходния период, т.е. до 15 юни 2015 г.

(6)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Европейския банков комитет,

ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:

Член 1

Вече удължените съгласно член 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 591/2014 петнадесетмесечни срокове, посочени съответно в член 497, параграфи 1 и 2 от Регламент (ЕС) № 575/2013 и в член 89, параграф 5а, първа и втора алинея от Регламент (ЕС) № 648/2012, се удължават с още 6 месеца.

Член 2

Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.

Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.

Съставено в Брюксел на 11 декември 2014 година.

За Комисията

Председател

Jean-Claude JUNCKER


(1)  ОВ L 176, 27.6.2013 г., стр. 1.

(2)  Регламент (ЕС) № 648/2012 на Европейския парламент и на Съвета от 4 юли 2012 г. относно извънборсовите деривати, централните контрагенти и регистрите на транзакции (ОВ L 201, 27.7.2012 г., стр. 1).

(3)  Регламент за изпълнение (ЕС) № 591/2014 на Комисията от 3 юни 2014 г. за удължаването на преходните периоди при капиталовите изисквания за експозициите към централни контрагенти в Регламент (ЕС) № 575/2013 и Регламент (ЕС) № 648/2012 на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 165, 4.6.2014 г., стр. 31).


12.12.2014   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 355/8


РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1318/2014 НА КОМИСИЯТА

от 11 декември 2014 година

за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,

като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4, параграф 2 от него,

като има предвид, че:

(1)

С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (2) бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, който е посочен в глава II от Регламент (EО) № 2111/2005.

(2)

В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност („ЕААБ“) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима за актуализиране на посочения списък. Такава информация бе предоставена и от някои трети държави. Въз основа на подадената информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.

(3)

Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи — директно или чрез органите, отговарящи за регулаторния надзор върху тях — за най-важните факти и съображения, върху които ще се основава решението да им се наложи оперативна забрана в границите на Съюза или да се изменят условията на оперативната забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.

(4)

Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета (3) („Комитет за авиационна безопасност“).

(5)

Комитетът за авиационна безопасност получи от Комисията актуализирана информация относно продължаващите съвместни консултации, провеждани съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 и свързания с него Регламент за изпълнение (ЕО) № 473/2006 на Комисията (4), с компетентните органи и въздушните превозвачи на Ангола, Ботсуана, Грузия, Република Гвинея, Индия, Индонезия, Казахстан, Киргизката република, Ливан, Либия, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипините, Сао Томе и Принсипи, Судан и Замбия. Комисията също така изпрати на Комитета за авиационна безопасност информация относно Афганистан, Гана, Иран и Северна Корея. Наред с това Комисията предостави на комитета актуализирана информация относно техническите консултации с Руската федерация.

(6)

Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация („ИКАО“) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност („USOAP“). Държавите членки бяха приканени да провеждат приоритетни наземни инспекции на борда на въздушните превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността („СОБ“) или при които ЕААБ е установила значителни недостатъци в системата за надзор на безопасността. Освен извършените от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 приоритетните наземни инспекции ще позволят набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.

(7)

Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземните инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства („програмата SAFA“) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (5).

(8)

ЕААБ също така представи на Комитета за авиационна безопасност проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с цел да се окаже съдействие при отстраняването на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. Във връзка с това Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност — най-вече чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от оказването на техническа помощ от страна на Съюза и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.

(9)

Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложение от Евроконтрол с актуална информация относно състоянието на функцията на програмата SAFA за подаване на алармен сигнал и текущите статистически данни, свързани с предупрежденията за забранените въздушни превозвачи.

Въздушни превозвачи на Европейския съюз

(10)

След като ЕААБ анализира получената информация от проведените наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специалните инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха принудителни мерки, за които уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност. Гърция уведоми, че нейният орган за гражданско въздухоплаване е извършил инспекции на Gain Jet Aviation и Skygreece Airlines. При допълнителните проверки не са установени съществени проблеми.

(11)

Държавите членки потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия, ако информацията за безопасността покаже наличието на непосредствени рискове в резултат на неспазването на съответните стандарти за безопасност от страна на въздушни превозвачи на Съюза.

Въздушни превозвачи от Ангола

(12)

По силата на Регламент (ЕО) № 474/2006, изменен с Регламент за изпълнение (ЕС) № 1197/2011 на Комисията (6), на сертифицирания в Ангола превозвач TAAG Angolan Airlines се позволява да извършва полети в границите на Съюза с четири въздухоплавателни средства тип Boeing 737-700, чиито регистрационни номера са D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH и D2-TBJ, три въздухоплавателни средства тип Boeing 777-200 с регистраниционни номера D2-TED, D2-TEE и D2-TEF, и две въздухоплавателни средства тип Boeing 777-300 с регистрационни номера D2-TEG и D2-TEH.

(13)

Чрез компетентния орган на Ангола (INAVIC) TAAG Angolan Airlines подаде на 21 ноември 2014 г. заявление за добавяне на ново въздухоплавателно средство тип Boeing 777-300 в приложение Б към Регламент (ЕО) № 474/2006. Налице са обаче системни трудности при установяването и поддържането на редовни контакти както с INAVIC, така и с TAAG Angolan Airlines. Подобни затруднения съществуват и при контактите между ИКАО и INAVIC, което в близкото минало доведе до множество случаи на отмяна на планирани одити на ИКАО. Това показва, че съществуват проблеми както във вътрешната комуникация на TAAG Angolan Airlines и INAVIC, така и при контактите между тях, в резултат на което е трудно да се прецени дали удовлетворяването на заявлението от анголския превозвач би довело до рискове за безопасността. Поради това Комисията е на мнение, че най-подходящият начин за процедиране е да поиска от INAVIC и от TAAG Angolan Airlines да ѝ окажат пълно съдействие в близкото бъдеще с оглед извършването на цялостна оценка на настоящото състояние на безопасността във всички негови аспекти, включително във връзка с новото попълнение във въздушния флот на TAAG Angolan Airlines.

(14)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени допълнителни въздухоплавателни средства, експлоатирани от TAAG Angolan Airlines.

(15)

Необходимо е държавите членки да продължат да следят дали TAAG Angolan Airlines ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.

Въздушни превозвачи от Ботсуана

(16)

През април 2013 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка в Ботсуана. Някои от нейните констатации бяха положителни — например установеното повишаване на ефективното прилагане. Отрицателните констатации са свързани с две СОБ. Наред с това следва да се посочи, че от 2010 г. досега са регистрирани две произшествия с въздухоплавателни средства, регистрирани в Ботсуана.

(17)

Като взе предвид наличната информация, настоящата липса на ефективно прилагане на стандартите и препоръчаните практики на ИКАО, двете СОБ, двете произшествия и нередовната комуникация между Комисията и органа за гражданско въздухоплаване на Ботсуана (CAAB), в изпратено на 8 юли 2014 г. писмо до CAAB Комисията поиска информация по отношение на въздушните превозвачи, сертифицирани в тази държава.

(18)

CAAB отговори на 3 октомври 2014 г., като предостави исканата информация с цел да демонстрира, че Ботсуана ефективно прилага стандартите и препоръчаните практики на ИКАО и че е намерено решение на двете СОБ.

(19)

Въз основа на тази информация бе установено, че CAAB би желал ИКАО да проведе още една мисия за проверка преди края на годината, с цел да се потвърди, че предприетите корективни действия са били достатъчни за намирането на решение на двете СОБ.

(20)

В оценката на предоставената информация се посочва още, че всички въздушни превозвачи са били сертифицирани отново и че на същата дата са им издадени нови свидетелства за авиационен оператор („САО“). Това ще доведе до върхово работно натоварване за CAAB при всяко подновяване на издадените САО. CAAB е разработил програма за надзора на безопасността на въздушните превозвачи, но нейното изпълнение изостава от графика. Също така следва да се посочи, че по време на надзорните дейности е регистриран само ограничен брой констатации, поради което е трудно да се определи способността на CAAB да разрешава нововъзникнали въпроси по отношение на безопасността. С оглед изясняването на тези въпроси Комисията ще изиска допълнителна информация и ще покани представители на CAAB на техническа среща, на която да бъде обсъден по-подробно надзорът върху безопасността в Ботсуана.

(21)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ботсуана.

Въздушни превозвачи от Грузия

(22)

Продължават консултациите с компетентния орган на Грузия (GCAA) с цел да се установи доколко той прилага плана за коригиращи действия във връзка със СОБ, констатирани по време на цялостния одит на системата на Грузия, който бе извършен от ИКАО през октомври 2013 г.

(23)

Като взе предвид предоставената от GCAA информация, свързана с предприетите от този орган действия за премахване на причините за СОБ, Комисията не сметна за необходимо да поиска от GCAA да се яви пред Комитета за авиационна безопасност. Комисията докладва пред този комитет относно прилагането на разработения от GCAA план за коригиращи действия.

(24)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Грузия.

Въздушни превозвачи от Република Гвинея

(25)

На срещата, проведена през януари 2013 г. в Брюксел, бе постигнато съгласие, че компетентният орган на Република Гвинея (DNAC) редовно е предоставял информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички свързани с него дейности.

(26)

В последния доклад за напредъка, получен на 21 октомври 2014 г., се изброяват най-новите дейности и промени по отношение на прилагането на плана за коригиращи действия. Продължава обучението на персонала с цел допълнително да се засили капацитетът за надзор, най-вече в областта на летателната годност и операциите. С помощта на онлайн приложението CMA (подход за непрекъснато наблюдение) на ИКАО DNAC продължава усилията си във връзка с неразрешените въпроси, констатирани в рамките на USOAP, както и съответните въпроси от протокола. Между началото на август и края на септември 2014 г. ИКАО проведе проверка от разстояние на онези въпроси от протокола, за които такава проверка е възможна. В хода на проверката бе регистрирано известно подобрение в цялостното ефективно прилагане на осем критични компонента.

(27)

В момента се подготвя законодателна инициатива, с която DNAC ще се превърне в независим, финансово и оперативно автономен орган за гражданско въздухоплаване, разполагащ със собствена структура на управление. Очаква се компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Република Гвинея (AGAC), който изпълнява всички изисквания на ИКАО, да започне да функционира не по-късно от януари 2015 г.

(28)

В края на март 2013 г. бе прекратено действието на всички предишни САО. Все още е в ход пълното (5-етапно) сертифициране в съответствие с ИКАО на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée с едно въздухоплавателно средство тип BE90) с помощта и подкрепата на специалната мисия на Африканската конференция за гражданско въздухоплаване и Организацията за наблюдение на въздушната безопасност на групата от Банджул, включително паралелно провеждано професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC за целия процес. В процес на сертифициране са и други два въздушни превозвача — Eagle Air Guinée и Sahel Aviation Service Guinée. DNAC, с подкрепата на регионалната служба на ИКАО в Дакар, очаква сертифицирането на трите въздушни превозвача да приключи до края на 2014 г.

(29)

DNAC е поискал координирана мисия за проверка на ИКАО, за да се удостовери напредъкът при прилагането на плана за коригиращи действия. Съгласно първоначалните планове на ИКАО тази мисия трябваше да се проведе през май 2014 г. Тя бе отложена поради извършените промени във висшето ръководство на Министерството на транспорта, като бе условно предвидена за втората половина на септември 2014 г. Предвид върлуващата в момента епидемия от ебола обаче за неопределено време бяха отложени както координираната мисия за проверка, така и мисията за оказване на помощ по линия на ИКАО, която първоначално бе планирана за юли 2014 г.

(30)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Република Гвинея.

(31)

В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.

Въздушни превозвачи от Индия

(32)

На 7 ноември 2014 г. в Брюксел се проведе техническа среща. На нея присъстваха представители на Комисията и ЕААБ, както и висши ръководни кадри на индийската генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA). Срещата бе проведена по повод изпълнението от страна на Индия на международните задължения по отношение на безопасността и надзора, включително решението на Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) да понижи равнището на съответствие на Индия от категория 1 на категория 2 предвид недостатъците, констатирани по време на одит в рамките на оценката на безопасността на международното въздухоплаване (IASA). DGCA предостави данни относно етапа на изпълнение на предприетите от него коригиращи действия по отношение на констатациите, произтичащи от понижаването на равнището на съответствие от страна на FAA. DGCA потвърди, че е предприел действия по отношение на повечето направени от FAA констатации и че е изготвил структуриран план за коригиращи действия във връзка с останалите проблемни области. По време на техническата среща DGCA също така представи информация относно устойчивостта и текущите мерки за подобрение в тази насока.

(33)

В рамките на същата среща DGCA се ангажира изцяло да поддържа диалог с Комисията по въпросите на безопасността, включително чрез допълнителни срещи, ако и когато Комисията прецени за необходимо. DGCA обеща да предостави на Комисията цялата съответна информация по отношение на безопасността в рамките на официалните консултации с органите, отговарящи за регулаторния надзор върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Индия съгласно разпоредбите на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006 на Комисията.

(34)

Въз основа на информацията, предоставена на техническата среща на 7 ноември 2014 г., и поетите от DGCA ангажименти Комисията не намира за необходимо налагането на този етап на оперативни ограничения на индийските въздушни превозвачи.

(35)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Индия.

(36)

Държавите членки ще продължат да следят дали индийските въздушни превозвачи ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.

Въздушни превозвачи от Индонезия

(37)

Консултациите с компетентния орган на Индонезия (DGCA) продължават с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Индонезия въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за безопасност.

(38)

Признават се усилията на DGCA за постигане на авиационна система, която отговаря напълно на стандартите на ИКАО. Отбелязва се също така необходимата прозрачност, демонстрирана от този орган, както и готовността му да споделя информация.

(39)

В периода от 5 до 14 май 2014 г. ИКАО извърши цялостен одит на системата. Окончателният доклад от него бе оповестен на 18 ноември 2014 г. и резултатите показват, че все още са необходими значителни подобрения в системата за надзор на безопасността в Индонезия. С оглед отстраняване на проблемите, констатирани в рамките на този одит, DGCA предложи на ИКАО план за коригиращи действия.

(40)

През септември 2014 г. Националната комисия по безопасност на транспорта на Индонезия публикува окончателния доклад относно произшествието на Lion Air на 13 април 2013 г. в Бали. В изчерпателния доклад се съдържа анализ на произшествието, както и препоръки за безопасност, сред чиито адресати са въздушният превозвач и DGCA.

(41)

Независимо от това понастоящем не са налице обективни и убедителни доказателства за адекватно изпълнение на плана за коригиращи действия и препоръките.

(42)

В писмо от 20 октомври 2014 г. DGCA уведоми Комисията за сертифицирането на четири нови въздухоплавателни средства в периода след последната актуализация и по-конкретно: на 15 август 2014 г. на PT. MY INDO Airlines бе издадено САО № 121-042, на 28 август 2014 г. на PT Indonesia Air Asia Extra бе издадено САО № 121-054, на 28 февруари 2014 г. на PT. Elang Lintas Indonesia бе издадено САО № 135-052 и на 12 март 2014 г. на PT. Elang Nusantara Air бе издадено САО № 135-053. DGCA не представи обаче доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.

(43)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че четирите въздушни превозвача да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.

Въздушни превозвачи от Казахстан

(44)

Консултациите с компетентния орган на Казахстан (CAC) продължават с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Казахстан въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за авиационна безопасност.

(45)

CAC уведоми Комисията относно напредъка на координираната мисия за проверка на ИКАО, проведена от 27 май до 4 юни 2014 г. в Казахстан, включително за състоянието на двете СОБ, констатирани от ИКАО през 2009 г. CAC по-специално посочи, че е било намерено решение за едното СОБ, свързано с издаването на удостоверения за летателна годност на въздухоплавателните средства, докато второто, отнасящо се до процеса на сертифициране за издаване на САО, остава в сила.

(46)

Въздушният превозвач Air Astana представи своята редовна актуализация относно състоянието на своята безопасност и по-специално по отношение на неотдавнашните промени в своя флот, който в момента има право да извършва полети в границите на Съюза. Повечето от новите попълнения са новопроизведени самолети, взети на финансов лизинг. Регистрирано е също така известно увеличение на текущия и планирания обем на полетите.

(47)

Въз основа на наличната информация относно системата за надзор на безопасността на Казахстан се счита, че въздухоплавателните органи на тази държава изпитват недостиг на достатъчно обучени и опитни инспектори, които да ръководят задачите по сертифициране във връзка със САО и специалните разрешения, както и че на този етап не може да се гарантира непрекъснатият надзор върху изпълняваните полети. С оглед на това казахстанските органи се призовават да задълбочат усилията си за изпълнение на международните стандарти за безопасност.

(48)

Комисията и ЕААБ възнамеряват да следят отблизо напредъка на САС при назначаването, задържането и квалифицирането на неговите инспектори, както и мерките, предприети от този орган за прилагане на плана за коригиращи действия, свързан с оставащите СОБ.

(49)

На 29 септември 2014 г. Комисията поиска от CAC актуализирана информация относно въздушните превозвачи под надзора на този орган и по-конкретно информация за отнемане на САО. В отговора си CAC уведоми Комисията за действащите в момента в Казахстан САО и предостави доказателства за отнемането на три такива свидетелства — по-конкретно тези на Jet One, Luk Aero и Air Trust Aircompany.

(50)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Jet One, Luk Aero и Air Trust Aircompany да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.

(51)

Необходимо е държавите членки да продължат да следят дали Air Astana ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.

Въздушни превозвачи от Киргизката република

(52)

С писма от 18 октомври 2014 г. и 13 ноември 2014 г. компетентният орган на Република Киргизстан (KG CAA) предостави актуализирана информация относно сертифицираните в тази държава въздушни превозвачи, които понастоящем са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза. Според тези писма и придружаващата документация KG CAA е прекратил временно действието на САО на четири въздушни превозвача — Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation и Click Airways, и е отменил САО на Kyrgyz Trans Avia. Съгласно законодателството на Киргизката република временното прекратяване на действието на САО е равностойно на неговото отнемане, ако притежателят на свидетелството не е подал заявление за процедура по сертифициране в срок до три месеца след временното прекратяване. След временното прекратяване на действието на САО на Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation и Click Airways тези превозвачи не са подали заявление за процедура по сертифициране. Поради това техните САО могат да се считат за отменени.

(53)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways и Kyrgyz Trans Aviа да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.

Въздушни превозвачи от Ливан

(54)

Консултациите с компетентния орган на Ливан (DGCA Lebanon) продължават с цел да се потвърди, че държавата работи за отстраняване на недостатъците, установени от ИКАО по време на координираната мисия за проверка, извършена в Ливан от 5 до 11 декември 2012 г. DGCA Ливан е изготвил план за коригиращи действия, които се прилагат в момента и засягат най-вече СОБ във връзка с лицензирането на някои въздушни превозвачи от Ливан.

(55)

По време на техническа среща на 14 юли 2014 г. DGCA Lebanon предостави информация за промяна в своя ръководен състав, за назначаването на нови служители — както наети от този орган, така и командировани от Middle East Airlines, за по-добро установяване на причините за СОБ и осведомеността на политическо равнище по отношение на подобренията, които трябва да се извършат в Ливан. DGCA Lebanon предостави пълния списък на валидните в момента САО в Ливан, както и информация относно подновяването на САО на два въздушни превозвача.

(56)

DGCA Lebanon уведоми Комисията, че докладът относно разрешаването на СОБ е бил изпратен на ИКАО. Независимо от това проверката на тези коригиращи действия тепърва предстои.

(57)

На 14 и 15 октомври 2014 г. представители на Комисията направиха неофициално посещение на DGCA Lebanon. По време на това посещение ливанската страна подчерта напредъка, постигнат от DGCA от юли 2014 г. досега, който се дължи най-вече на ефективната комуникация със Съюза. Ливан се отнася отговорно към изразеното от ИКАО СОБ, като компетентният орган е извършил проверка на всички САО. DGCA Lebanon подчерта, че генералната дирекция за гражданско въздухоплаване вече има пълни правомощия да наблюдава всички аспекти на безопасността на всички авиокомпании, но че все още не съществува независим орган за гражданско въздухоплаване, който да разполага с подходящите ресурси. На 9 ноември 2014 г. ливанската страна предостави допълнителна информация относно своя план за действие за авиационна безопасност, включващ планове за по-нататъшното развитие на автономен орган за гражданско въздухоплаване.

(58)

Въз основа на гореспоменатите обстоятелства се налага продължаване на консултациите с ливанските компетентни органи в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.

(59)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ливан.

(60)

В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.

Въздушни превозвачи от Либия

(61)

През април 2012 г. компетентният орган на Либия (LYCAA) се съгласи да наложи ограничение върху полетите в границите на Съюза на всички лицензирани в Либия въздушни превозвачи. Намерението бе на LYCAA да се осигури достатъчно време за повторното сертифициране на въздушните превозвачи и за изграждането на достатъчен капацитет за осъществяване на надзор, за да се гарантира спазването на международните стандарти за безопасност.

(62)

Ефективността на тези ограничения бе наблюдавана от Комисията. Комисията също така проведе редовни консултации с LYCAA относно напредъка при реформирането на неговата система за безопасност на гражданското въздухоплаване.

(63)

Бе отбелязан известен напредък, който продължи до март 2014 г. — както на равнището на LYCAA, както и на равнището на основните въздушни превозвачи Libyan Airlines и Afriqiyah Airways. Независимо от това тяхното сертифициране отне повече време от очакваното.

(64)

През април 2014 г. Комисията заяви (7), че преди да се позволи на LYCAA да издава разрешения за полети в границите на Съюза за своите превозвачи, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията, че процесът на повторно сертифициране действително е завършен и че е налице устойчив постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО.

(65)

Сигурността в Либия бе значително влошена през юни и юли 2014 г. и особено след сблъсъците в района на международно летище Триполи. Положението остава нестабилно, като безредиците са причинили значителни разрушения и щети на сгради, инфраструктура и въздухоплавателни средства, намиращи се на международно летище Триполи, поради което летището и въздушното пространство в района са неизползваеми.

(66)

С оглед на неизяснения капацитет на LYCAA да упражнява подходящ надзор върху либийските въздушни превозвачи след сблъсъците и в контекста на нестабилно и неефективно правителство, Комисията не счита, че LYCAA все още е в състояние да ограничава полетите в границите Съюза на либийските въздушни превозвачи. Наред с това Комисията не е убедена, че LYCAA може да изпълни международните си задължения по отношение на надзора върху безопасността на либийските въздушни превозвачи. Комисията е също така загрижена за големия брой повредени въздухоплавателни средства при сблъсъците и не е убедена, че поддържането на тяхната летателна годност се контролира по подходящ начин.

(67)

На 25 ноември 2014 г. LYCAA направи устно изложение пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно действията си за осигуряване на безопасността на въздухоплаването в Либия, от което стана ясно, че въпреки усилията на настоящото ръководство на този орган все още са налице значителни опасения, че непосредствените рискове за безопасността не са овладени. Тези опасения стават още по-сериозни предвид продължаващата нестабилност в държавата.

(68)

Предвид неизяснения капацитет на LYCAA да упражнява подходящ надзор върху либийските въздушни превозвачи и да контролира непосредствените рискове за безопасността, бе преценено, че този орган не може да изпълни международните си задължения по отношение на авиационната безопасност.

(69)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че всички сертифицирани в Либия въздушни превозвачи да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.

Въздушни превозвачи от Мадагаскар

(70)

Консултациите с компетентния орган на Мадагаскар продължават активно с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Мадагаскар въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за безопасност.

(71)

На 23 октомври 2014 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе консултативна среща с компетентния орган на Мадагаскар и представители на въздушния превозвач Air Madagascar. По време на тази среща Air Madagascar представи информация за промените в своя въздушен флот, като по-конкретно съобщи, че от 2015 г. ще се извърши постепенната замяна на две въздухоплавателни средства тип Boeing 737, посочени в приложение Б към Регламент (ЕС) № 474/2006, с въздухоплавателни средства от същия тип, и че през първото тримесечие на 2015 г. във флота му ще бъде включено едно въздухоплавателно средство тип ATR 72-600.

(72)

На 10 ноември 2014 г.Air Madagascar отправи искане за изменение на приложение Б с цел да се позволят полетите на новите въздухоплавателни средства тип Boeing 737, които ще заменят съществуващите въздухоплавателни средства от същия тип в неговия въздушен флот, както и полетите на очакваното въздухоплавателно средство тип ATR 72-600.

(73)

Air Madagascar представи доказателства за подобряване на показателите за безопасност на своя въздушен флот. Компетентният орган на Мадагаскар посочи, че няма забележки по настоящото равнище на изпълнение на изискванията на ИКАО от страна на Air Madagascar по отношение на полетите, извършвани с въздухоплавателни средства тип Boeing B737. Държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища на Съюза в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения.

(74)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени по отношение на Air Madagascar. Приложение Б към Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да се измени, за да се позволят полетите на въздухоплавателните средства тип B737 и на това от тип ATR 72/42, които са или ще бъдат включени в САО на Air Madagascar.

(75)

Държавите членки ще продължат да следят дали Air Madagascar ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.

Въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания

(76)

ЕААБ уведоми Комисията за наличието на доклади относно сериозни недостатъци по отношение на безопасността и системната неспособност на въздушния превозвач Mauritania Airlines International (MAI) да отстрани недостатъците, установени при наземните проверки в рамките на програмата SAFA. Тези недостатъци са свързани с летателна подготовка и изчисленията на летателните характеристики. Независимо от някои подобрения във връзка със състоянието на въздухоплавателните средства, естеството и сериозността на тези неотдавнашни констатации оказват непосредствено въздействие върху безопасността на полетите и налагат предприемането на коригиращи действия.

(77)

Комисията уведоми директно компетентния орган на Мавритания (ANAC) и MAI относно тези недостатъци, за да им даде възможност да предприемат своевременни действия за смекчаване на последиците. ANAC потвърди, че е получил уведомлението, като докладва за редица коригиращи действия и за резултатите от най-актуалния одит на ИКАО в областта на летищата и аеронавигационното обслужване.

(78)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания.

(79)

В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.

Въздушни превозвачи от Мозамбик

(80)

Компетентният орган на Мозамбик (IACM) съобщи за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, представен на ИКАО и одобрен от нея. В най-новия доклад за постигнатия напредък и в документите към него, получени от Комисията и ЕААБ на 26 септември 2014 г., се посочва, че IACM е продължил да работи по актуализиране на нормативната уредба чрез представяне на законодателни предложения за по-нататъшното хармонизиране на закона за гражданското въздухоплаване с изискванията на ИКАО, за разгръщане на неговата роля от регулаторно звено в компетентен орган и за допълнително привеждане в съответствие на неговите нормативни актове с изменените стандарти и препоръчителни практики на ИКАО. Продължава набирането и обучението на персонал с цел допълнително да се засили капацитетът за надзор, най-вече в областта на операциите, сертифицирането, летищата, летателната годност, изготвянето на разпоредби и тяхното прилагане. Усилията за изграждане на вътрешен капацитет се засилват чрез партньорства с африканските и европейските компетентни органи, както и с регионалните организации. Извършен е анализ на пропуските при сертифицирането на всички летища и е изискано изготвянето на подробен план за сертифицирането на международните летища (Мапуту, Бейра и Накала) с оглед започване на процеса през 2015 г. В момента се изготвя държавна програма за безопасността, която трябва да бъде завършена до 2017 г.

(81)

IACM продължава да работи по неразрешените въпроси, констатирани в рамките на USOAP, както и съответните въпроси от протокола. Наред с това много от изискваните разпоредби и процедури в подкрепа на отговорите са били изготвени чрез онлайн приложението CMA на ИКАО, което е било използвано и за подаване на свързаната с тях документация. В момента се очаква ИКАО да валидира тези действия.

(82)

IACM е поискал координирана мисия за проверка на ИКАО, за да се удостовери напредъкът при прилагане на плана за коригиращи действия; проверката е планирана за периода между 26 ноември и 4 декември 2014 г. и обхваща областите на законодателството, организацията на органа за гражданско въздухоплаване, летищата и аеронавигационното обслужване.

(83)

Бе отчетен значителният напредък на IACM при отстраняването на констатираните от ИКАО недостатъци и се насърчават усилията на този орган да завърши работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие с международните стандарти. Като се отчита постигнатият значителен напредък и се очаква той да продължи, се предвижда провеждането на мисия на Съюза за оценка на безопасността през първото тримесечие на 2015 г. Остават обаче няколко важни въпроса в областта на авиационната безопасност, за които трябва да се намери цялостно и подходящо разрешение.

(84)

Все още не е завършило разследването на катастрофата на въздушния превозвач Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) на 29 ноември 2013 г. Окончателният доклад се очаква до края на 2014 г. След произшествието LAM проведе подробна проверка на вътрешното обучение, механизмите и процедурите по безопасност и сигурност, в резултат на което бяха въведени по-строги организационни и оперативни изисквания. Успоредно с това продължават усилията за подобряване на системата за управление на безопасността, като се обръща специално внимание на анализа и обмена на полетни данни.

(85)

IACM също така съобщи, че продължава процесът на сертифициране на въздушните превозвачи в съответствие със стандартите и препоръчителните практики на ИКАО. В предоставеният от този орган списък е посочено сертифицирането на нов въздушен превозвач — Makond Lda. IACM не успя обаче да представи доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.

(86)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Makond Lda да се включи в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.

Въздушни превозвачи от Непал

(87)

Комисията продължава консултациите с компетентния орган на Непал (CAAN), за да прецени способността му да въвежда и прилага достатъчно ефективно съответните международни стандарти за безопасност.

(88)

По искане на Комисията CAAN представи документация за постигнатия напредък по отношение на дейностите по надзора върху безопасността, в това число за недостатъците, установени от представители на Съюза при посещението за оценка в Непал през февруари 2014 г., за повдигнатите от ИКАО СОБ и за одитите на ИКАО.

(89)

На 24 септември 2014 г. Комисията и ЕААБ се срещнаха с представители на CAAN. Специален акцент по време на тази среща бе поставен върху напредъка при лицензирането на екипажи, сертифицирането на въздушни превозвачи, както и надзора върху полетите.

(90)

Въпреки това не бе постигнат задоволителен напредък и по всичко личи, че е необходимо повече време. Съществуват по-конкретно опасения, че CAAN не е предприемал ефективни действия по отношение на изискванията за многочленните екипажи, особено като се има предвид, че в доклада за фаталното произшествие от 16 февруари 2014 г. като вероятна причина за него се посочва липсата на подходящо обучение на екипажа.

(91)

Съществуват също така опасения, че повторното сертифициране на въздушните превозвачи от страна на CAAN е неподходящо и е възможно то да не гарантира, че всички непалски въздушни превозвачи отговарят на международните изисквания за авиационна безопасност. Поради това CAAN се окуражава да потърси помощ от експерти в съответната област, с чиято помощ да направи оценка на процедурата и да провери дали тя е подходяща, както и при необходимост да предприеме действия.

(92)

На 11 ноември 2014 г. бе проведена среща между представители на Комисията, ЕААБ и въздушните превозвачи Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air и Yeti Airlines, на която бе направен преглед на постигнатия напредък по разрешаване на констатираните от ЕС проблеми при посещението за оценка на място, както и други въпроси, свързани с подобряването на авиационната безопасност в Непал.

(93)

Като обнадеждаваща се определя способността на някои въздушни превозвачи да управляват рисковете, свързани с извършваните от тях полети, на равнище, което би могло да демонстрира капацитет за отстраняване на рисковете, произтичащи от недостатъчния надзор от страна на CAAN. Комисията обаче е на мнение, че засега компетентният орган на Непал не е в състояние да въвежда и прилага достатъчно ефективно международните стандарти за безопасност до степен, която би могла да обоснове облекчаване на настоящата оперативна забрана.

(94)

На 25 август 2014 г. Комисията се обърна към CAAN с искане за актуализирана информация относно въздушните превозвачи под негов надзор. В писмо от 10 септември 2014 г. CAAN уведоми Комисията, че в периода след последната актуализация е бил сертифициран един нов въздушен превозвач — по-конкретно на 3 юли 2014 г. е било издадено САО № 082/2014 на Manang Air Pvt. Ltd. Въпреки това CAAN не представи доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.

(95)

На въздушните превозвачи, които в миналото са разполагали с отделни САО само за своите международни полети, понастоящем е издадено само едно САО, обхващащо всички полети. Поради тази причина CAAN е отнел САО № 058/2010 на Buddha Air (International Operations) и САО № 059/2010 на Shree Airlines (International Operations).

(96)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Manang Air Pvt. да се включи в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006, а от него да се заличат Buddha Air (International Operations) и Shree Airlines (International Operations).

Въздушни превозвачи от Филипините

(97)

На 9 април 2014 г. FAA обяви своето решение да повиши равнището на съответствие на Филипините от категория 2 на категория 1 по отношение на програмата IASA. В писмо до Комисията от 24 юли 2014 г. органът за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) цитира решението на FAA да повиши равнището на съответствие на Филипините. В писмото също така се прави препратка към съобщението на ИКАО, че филипинската страна е намерила решение на констатираните преди това СОБ. CAAP посочва, че следващата му цел е да се отмени оперативната забрана за сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи да извършват полети в границите на Съюза.

(98)

В писмо до CAAP от 22 септември 2014 г. Комисията изтъкна, че всяко решение за заличаване на сертифицирани във Филипините въздушни превозвачи от списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, трябва да се основава на солидни доказателства. С оглед на това на 4 ноември 2014 г. се проведе техническа среща с експерти от Комисията и ЕААБ, както и с висши представители на CAAP.

(99)

Доказателствата, представени от CAAP преди и по време на техническата среща на 4 ноември 2014 г., включват информация относно сегашната организационна структура на органа и предложения за подобрения, които биха увеличили неговия капацитет за осъществяване на надзор. Предоставена бе също информация относно надзора, който CAAP в момента упражнява върху сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи. CAAP посочи текущите подобрения на инфраструктурата и представи актуална информация относно предлаганото допълнително разработване на своята държавна програма за безопасността.

(100)

В писмото си от 22 септември 2014 г. Комисията също така предложи ЕААБ да извърши посещение на място за техническа помощ във Филипините. Такова посещение бе проведено през седмицата, започнала на 10 ноември 2014 г.

(101)

Дискусията и доказателствата, предоставени от CAAP по време на техническата среща на 4 ноември 2014 г., бяха счетени за окуражаващи по отношение на постигнатия от филипинските компетентни органи напредък в надзора върху сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи. Това позволява на Съюза в близко бъдеще да организира мисия за проверка на място.

(102)

Що се отнася обаче до целта на СAAP да поиска пълна отмяна на оперативната забрана на сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи, трябва да се подчертае, че ще се наложи извършването на изчерпателна оценка на цялата необходима информация и че резултатите от проведената от Съюза проверка на място трябва да бъдат задоволителни.

(103)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушните превозвачи от Филипините.

(104)

Държавите членки ще продължат да следят дали Philippine Airlines и Cebu Pacific Air ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.

Въздушни превозвачи от Руската федерация

(105)

Комисията, ЕААБ и държавите членки продължиха да следят отблизо показателите за безопасност на сертифицираните в Руската федерация въздушни превозвачи, които извършват полети в границите на Съюза, включително чрез приоритетни наземни инспекции на някои руски въздушни превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.

(106)

На 15 юли 2014 г. представители на Комисията се срещнаха с представители на въздушния превозвач Kogalymavia, за да потвърдят ефективността на предприетите от този въздушен превозвач мерки за подобряване на безопасността. Като цяло постигнатият от Kogalymavia напредък изглежда устойчив. Въздушният превозвач се насърчава да продължи работата си по изграждане на положителна култура на безопасност в рамките на своята организация, включително докладване на съществена информация, свързана с безопасността.

(107)

На 6 ноември 2014 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и една държава членка, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (ФАВТ). Целта на срещата бе да се гарантира, че руските въздушни превозвачи са предприели подходящи действия във връзка с констатираните през последните 12 месеца проблеми при наземни инспекции в рамките на програмата SAFA. По време на срещата ФАВТ пое ангажимент да проведе допълнително разследване на причините за някои от констатираните сериозни недостатъци и да предприеме последващи действия по случаите на продължаващо неспазване на изискванията.

(108)

На 21 ноември 2014 г. ФАВТ уведоми Комисията, че е препоръчал на руските въздушни превозвачи да предприемат своевременни действия по всички неотстранени проблеми, регистрирани в базата данни на програмата SAFA, и да прилагат системни коригиращи действия, с които да се избегнат проблеми по отношение на инспекциите и констатациите в рамките на програмата SAFA.

(109)

Въз основа на наличната информация се стигна до заключението, че не е необходимо руският въздухоплавателен орган и сертифицираните в Руската федерация въздушни превозвачи да бъдат изслушани от Комитета по авиационна безопасност.

(110)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Руската федерация.

(111)

Независимо от това държавите членки ще продължат да следят дали руските въздушни превозвачи ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че при тези инспекции бъде установен непосредствен риск за безопасността, произтичащ от неспазване на съответните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме действия срещу въздушни превозвачи от Руската федерация в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.

Въздушни превозвачи от Сао Томе и Принсипи

(112)

След дълъг период на липса на комуникация, на 22 септември 2014 г. компетентният орган на Сао Томе и Принсипи (INAC) представи доклад за постигнатия междувременно напредък.

(113)

На 28 май 2014 г. ИКАО оповести резолюция относно СОБ, свързани с процеса на сертифициране и надзор на въздушните превозвачи, и относно гаранциите за защитата, предоставяна от летищните оператори. Вследствие на това се приема, че вече е намерено решение на всички СОБ, констатирани в Сао Томе и Принсипи.

(114)

Планът за коригиращи действия, представен от INAC, е в процес на изпълнение. Представеното в средата на април 2014 г. обобщение на това изпълнение показва, че са били предприети 20 % от дейностите, планирани за изпълнение преди края на ноември 2014 г., като 25 % от тях са все още в ход, а останалите 55 % не са започнали или са били отложени за много по-късна дата.

(115)

INAC е отнел САО на 8 въздушни превозвача — British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo и Transliz Aviation. Органът е представил и писмени доказателства за отнемането на САО на посочените въздушни превозвачи.

(116)

Комисията взема под внимание докладваните от INAC положителни резултати и по-конкретно приветства отнемането на САО на въздушните превозвачи, чието основно място на стопанска дейност е извън държавата, както и заличаването на всички техни въздухоплавателни средства от регистъра на Сао Томе и Принсипи.

(117)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че посочените въздушни превозвачи да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.

(118)

INAC докладва също така за издаване на САО на въздушните превозвачи STP Airways и Africa's Connection. Не бяха представени обаче доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.

(119)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че въздушните превозвачи STP Airways и Africa's Connection да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.

Въздушни превозвачи от Судан

(120)

Органът за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) представи на Комисията информация относно четири въздушни превозвача — BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) и Tarco Air (TRQ). От придружаващата документация става ясно, че посочените авиокомпании имат различни равнища на управление на безопасността. Тя показва също така напредъка при подготовката на евентуална мисия за проверка на Съюза през 2015 г.

(121)

SCAA уведоми Комисията за резултатите от последния одит на ИКАО в областта на летищата и аеронавигационното обслужване. Въпреки че тези одити са насочени предимно към области, които нямат отношение към техническите аспекти на основните проблеми, констатирани от Съюза във връзка с регистрираните в Судан въздушни превозвачи — а именно разрешителните на персонала, операциите и летателната годност — това показва, че SCAA се е постарал да приложи цялостен подход към отстраняването на всички проблеми на авиационната безопасност.

(122)

По всичко личи, че органът е въвел устойчиви подобрения по реалистичен и постепенен начин. Все още обаче предстои извършването на задълбочена оценка с цел да се установи дали SCAA и сертифицираните в Судан въздушни превозвачи спазват международните стандарти за безопасност. Освен това е необходимо провеждането на допълнителна проверка чрез мисия за проверка на Съюза, преди да бъдат разгледани евентуалните предложения за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза.

(123)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушни превозвачи от Судан.

Въздушни превозвачи от Замбия

(124)

С писмо от 15 май 2014 г. управлението за гражданско въздухоплаване на Замбия докладва на Комисията, че органът за гражданско въздухоплаване (ZCAA) на тази държава функционира и е в процес на укрепване на административния си капацитет. В същото писмо бе предоставена и актуализирана информация относно предприетите коригиращи действия за отстраняване на съществуващите недостатъци, включващи план за безопасност, който Комисията получи на 5 август 2014 г. В плана за безопасност се определят допълнителните действия, които трябва да се предприемат за установяването на ефикасна и ефективна регулаторна и надзорна система за безопасността в Замбия, и се съдържат ясни цели в краткосрочен, средносрочен и дългосрочен план.

(125)

Предвид напредъка, постигнат от управлението за гражданско въздухоплаване на Замбия, замбийските органи се насърчават да продължат усилията си за по-нататъшни подобрения с цел преразглеждане на настоящите ограничения в подходящия момент и след необходимата проверка. Все още обаче са налице редица сериозни недостатъци, които се отнасят най-вече до изграждането на ZCAA (включително необходимия брой подходящо обучен персонал) и актуализирането на законите и наредбите за изпълнение на приложенията на ИКАО, посочени в плана за безопасност и по отношение на които все още предстои предприемането на съответни действия.

(126)

Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушни превозвачи от Замбия.

(127)

В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо, дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това, с цел защита на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, е необходимо решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана или ограничение в границите на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.

(128)

Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.

(129)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,

ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:

Член 1

Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:

1)

Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.

2)

Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.

Член 2

Настоящият регламент влиза в сила в деня след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.

Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.

Съставено в Брюксел на 11 декември 2014 година.

За Комисията,

от името на председателя,

Violeta BULC

Член на Комисията


(1)  ОВ L 344, 27.12.2005 г., стр. 15.

(2)  Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, посочен в глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 84, 23.3.2006 г., стр. 14).

(3)  Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (ОВ L 373, 31.12.1991 г., стр. 4).

(4)  Регламент (ЕО) № 473/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. за установяване на правила за прилагане на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, посочен в глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 84, 23.3.2006 г., стр. 8).

(5)  Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията от 5 октомври 2012 г. за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с въздушните операции в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 296, 25.10.2012 г., стр. 1).

(6)  Регламент за изпълнение (ЕС) № 1197/2011 на Комисията от 21 ноември 2011 г. (ОВ L 303, 22.11.2011 г., стр. 14). Вж. по-конкретно съображения 26—30 от този регламент.

(7)  Регламент за изпълнение (ЕС) № 368/2014 на Комисията от 10 април 2014 г. (ОВ L 108, 11.4.2014 г., стр. 16). Вж. по-специално съображение 64 от този регламент.


ПРИЛОЖЕНИЕ A

СПИСЪК НА ВЪЗДУШНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ, ВСИЧКИ ПОЛЕТИ НА КОИТО СА ПРЕДМЕТ НА ЗАБРАНА В ГРАНИЦИТЕ НА ЕС, С ИЗКЛЮЧЕНИЯ (1)

Име на юридическото лице на въздушния превозвач, както е посочено в неговото САО (както и търговското му наименование, ако е различно)

Номер на свидетелството за авиационен оператор (САО) или на оперативния лиценз

Обозначителен номер на ИКАО за въздушния превозвач

Държава на оператора

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Суринам

MERIDIAN AIRWAYS LTD

САО 023

MAG

Република Гана

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за регулаторен надзор на Афганистан, в това число

 

 

Ислямска република Афганистан

ARIANA AFGHAN AIRLINES

САО 009

AFG

Ислямска република Афганистан

KAM AIR

САО 001

KMF

Ислямска република Афганистан

PAMIR AIRLINES

Неизвестен

PIR

Ислямска република Афганистан

SAFI AIRWAYS

САО 181

SFW

Ислямска република Афганистан

Всички въздушни превозвачи, лицензирани от органите за регулаторен надзор на Ангола, с изключение на TAAG Angola Airlines, който е включен в приложение Б, в това число

 

 

Република Ангола

AEROJET

AO 008-01/11

TEJ

Република Ангола

AIR GICANGO

009

Неизвестен

Република Ангола

AIR JET

AO 006-01/11-MBC

MBC

Република Ангола

AIR NAVE

017

Неизвестен

Република Ангола

AIR26

AO 003-01/11-DCD

DCD

Република Ангола

ANGOLA AIR SERVICES

006

Неизвестен

Република Ангола

DIEXIM

007

Неизвестен

Република Ангола

FLY540

AO 004-01 FLYA

Неизвестен

Република Ангола

GIRA GLOBO

008

GGL

Република Ангола

HELIANG

010

Неизвестен

Република Ангола

HELIMALONGO

AO 005-01/11

Неизвестен

Република Ангола

MAVEWA

016

Неизвестен

Република Ангола

SONAIR

AO 002-01/10-SOR

SOR

Република Ангола

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органа за регулаторен надзор на Бенин, в това число

 

 

Република Бенин

AERO BENIN

PEA № 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

AEB

Република Бенин

AFRICA AIRWAYS

Неизвестен

AFF

Република Бенин

ALAFIA JET

PEA № 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

Неизвестен

Република Бенин

BENIN GOLF AIR

PEA № 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS

BGL

Република Бенин

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA № 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

LTL

Република Бенин

COTAIR

PEA № 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

COB

Република Бенин

ROYAL AIR

PEA № 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

Република Бенин

TRANS AIR BENIN

PEA № 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

TNB

Република Бенин

ВСИЧКИ ВЪЗДУШНИ ПРЕВОЗВАЧИ, СЕРТИФИЦИРАНИ ОТ ОРГАНИТЕ ЗА РЕГУЛАТОРЕН НАДЗОР НА РЕПУБЛИКА КОНГО, В ТОВА ЧИСЛО

 

 

Република Конго

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

Република Конго

CANADIAN AIRWAYS CONGO

RAC06-012

Неизвестен

Република Конго

EMERAUDE

RAC06-008

Неизвестен

Република Конго

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC 06-003

EKA

Република Конго

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

Република Конго

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

RAC 06-014

Неизвестен

Република Конго

MISTRAL AVIATION

RAC06-011

Неизвестен

Република Конго

TRANS AIR CONGO

RAC 06-001

TSG

Република Конго

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за регулаторен надзор на Демократична република Конго (ДРК), в това число

 

 

Демократична република Конго (ДРК)

AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER

104/CAB/MIN/TVC/2012

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

AIR BARAKA

409/CAB/MIN/TVC/002/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

AIR CASTILLA

409/CAB/MIN/TVC/007/2010

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

AIR FAST CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0112/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

AIR KASAI

409/CAB/MIN/TVC/0053/2012

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/TVC/0056/2012

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

AIR MALEBO

409/CAB/MIN/TVC/0122/2012

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/TVC/00625/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/029/2012

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

BIEGA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/051/2012

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

BLUE AIRLINES

106/CAB/MIN/TVC/2012

BUL

Демократична република Конго (ДРК)

BLUE SKY

409/CAB/MIN/TVC/0028/2012

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/048/09

ABB

Демократична република Конго (ДРК)

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0064/2010

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

CETRACA

105/CAB/MIN/TVC/2012

CER

Демократична република Конго (ДРК)

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TVC/0078/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/TVC/0050/2012

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

CONGO EXPRESS AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/059/2012

CXR

Демократична република Конго (ДРК)

DOREN AIR CONGO

102/CAB/MIN/TVC/2012

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

EAGLES SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/0196/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

EPHRATA AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/040/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

FILAIR

409/CAB/MIN/TVC/037/2008

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

FLY CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0126/2012

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/TVC/0027/2008

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/TVC/0082/2010

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0051/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

GOMAIR

409/CAB/MIN/TVC/011/2010

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

GTRA

409/CAB/MIN/TVC/0060/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/TVC/0065/2010

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

JET CONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0011/2012

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

KATANGA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0083/2010

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

KATANGA WINGS

409/CAB/MIN/TVC/0092/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

KIN AVIA

409/CAB/MIN/TVC/0059/2010

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

KGO

Демократична република Конго (ДРК)

LIGNES AERIENNES CONGOLAISES (LAC)

Министерски подпис (Наредба № 78/205)

LCG

Демократична република Конго (ДРК)

MANGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/009/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

MAVIVI AIR TRADE

409/CAB/MIN/TVC/00/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

OKAPI AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/086/2011

OKP

Демократична република Конго (ДРК)

PATRON AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/0066/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

PEGASUS

409/CAB/MIN/TVC/021/2012

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

SAFE AIR

409/CAB/MIN/TVC/021/2008

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

SERVICES AIR

103/CAB/MIN/TVC/2012

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

SION AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0081/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

STELLAR AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/056/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/0084/2010

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

TRACEP CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0085/2010

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

TRANSAIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/073/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

WALTAIR AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/004/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

WILL AIRLIFT

409/CAB/MIN/TVC/0247/2011

Неизвестен

Демократична република Конго (ДРК)

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/039/2008

WDA

Демократична република Конго (ДРК)

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органа за регулаторен надзор на Джибути, в това число

 

 

Джибути

DAALLO AIRLINES

Неизвестен

DAO

Джибути

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органа за регулаторен надзор на Екваториална Гвинея, в това число

 

 

Екваториална Гвинея

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Екваториална Гвинея

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Неизвестен

Екваториална Гвинея

PUNTO AZUL

2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS

Неизвестен

Екваториална Гвинея

TANGO AIRWAYS

Неизвестен

Неизвестен

Екваториална Гвинея

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за регулаторен надзор на Еритрея, в това число

 

 

Еритрея

ERITREAN AIRLINES

САО № 004

ERT

Еритрея

NASAIR ERITREA

САО № 005

NAS

Еритрея

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за регулаторен надзор на Република Габон, с изключение на Gabon Airlines, Afrijet и SN2AG, които са включени в приложение Б, в това число

 

 

Република Габон

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

EKG

Република Габон

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

Република Габон

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

Република Габон

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

Република Габон

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

Република Габон

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

Република Габон

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

SVG

Република Габон

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за регулаторен надзор на Индонезия, с изключение на Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua и Indonesia Air Asia, в това число

 

 

Република Индонезия

AIR BORN INDONESIA

135-055

Неизвестен

Република Индонезия

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

Неизвестен

Република Индонезия

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

Неизвестен

Република Индонезия

ANGKASA SUPER SERVICES

135-050

LBZ

Република Индонезия

ASCO NUSA AIR

135-022

Неизвестен

Република Индонезия

ASI PUDJIASTUTI

135-028

SQS

Република Индонезия

AVIASTAR MANDIRI

121-043

Неизвестен

Република Индонезия

AVIASTAR MANDIRI

135-029

VIT

Република Индонезия

BATIK AIR

121-050

BTK

Република Индонезия

CITILINK INDONESIA

121-046

CTV

Република Индонезия

DABI AIR NUSANTARA

135-030

Неизвестен

Република Индонезия

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

Република Индонезия

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

Република Индонезия

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

Република Индонезия

EASTINDO

135-038

ESD

Република Индонезия

ELANG LINTAS INDONESIA

135-052

Неизвестен

Република Индонезия

ELANG NUSANTARA AIR

135-053

Неизвестен

Република Индонезия

ENGGANG AIR SERVICE

135-045

Неизвестен

Република Индонезия

ERSA EASTERN AVIATION

135-047

Неизвестен

Република Индонезия

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

Република Индонезия

HEAVY LIFT

135-042

Неизвестен

Република Индонезия

INDONESIA AIR ASIA EXTRA

121-054

Неизвестен

Република Индонезия

INDONESIA AIR TRANSPORT

121-034

IDA

Република Индонезия

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

Неизвестен

Република Индонезия

JAYAWIJAYA DIRGANTARA

121-044

JWD

Република Индонезия

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

JLB

Република Индонезия

KAL STAR

121-037

KLS

Република Индонезия

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

Република Индонезия

KOMALA INDONESIA

135-051

Неизвестен

Република Индонезия

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

Република Индонезия

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

Република Индонезия

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

MNS

Република Индонезия

MARTABUANA ABADION

135-049

Неизвестен

Република Индонезия

MATTHEW AIR NUSANTARA

135-048

Неизвестен

Република Индонезия

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

Република Индонезия

MIMIKA AIR

135-007

Неизвестен

Република Индонезия

MY INDO AIRLINES

121-042

Неизвестен

Република Индонезия

NAM AIR

121-058

Неизвестен

Република Индонезия

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

Неизвестен

Република Индонезия

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

SJK

Република Индонезия

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

Неизвестен

Република Индонезия

PACIFIC ROYALE AIRWAYS

121-045

PRQ

Република Индонезия

PEGASUS AIR SERVICES

135-036

Неизвестен

Република Индонезия

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

Република Индонезия

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

Неизвестен

Република Индонезия

PURA WISATA BARUNA

135-025

Неизвестен

Република Индонезия

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

Република Индонезия

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

Неизвестен

Република Индонезия

SKY AVIATION

121-028

Неизвестен

Република Индонезия

SKY AVIATION

135-044

Неизвестен

Република Индонезия

SMAC

135-015

SMC

Република Индонезия

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

Република Индонезия

SURVEI UDARA PENAS

135-006

PNS

Република Индонезия

SURYA AIR

135-046

Неизвестен

Република Индонезия

TRANSNUSA AVIATION MANDIRI

121-048

TNU

Република Индонезия

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

TWT

Република Индонезия

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

Република Индонезия

TRAVIRA UTAMA

135-009

TVV

Република Индонезия

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

Република Индонезия

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

Република Индонезия

UNINDO

135-040

Неизвестен

Република Индонезия

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

Република Индонезия

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за регулаторен надзор на Казахстан, с изключение на Air Astana, в това число

 

 

Република Казахстан

AIR ALMATY

AK-0483-13

LMY

Република Казахстан

ATMA AIRLINES

AK-0469-12

AMA

Република Казахстан

AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR

AK-0467-12

SAP

Република Казахстан

BEK AIR

AK-0463-12

BEK

Република Казахстан

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0473-13

BBS

Република Казахстан

BURUNDAYAVIA AIRLINES

KZ-01/001

BRY

Република Казахстан

COMLUX-KZ

KZ-01/002

KAZ

Република Казахстан

EAST WING

KZ-01/007

EWZ

Република Казахстан

EURO-ASIA AIR

AK-0472-13

EAK

Република Казахстан

FLY JET KZ

AK-0477-13

FJK

Република Казахстан

INVESTAVIA

AK-0479-13

TLG

Република Казахстан

IRTYSH AIR

AK-0468-13

MZA

Република Казахстан

JET AIRLINES

KZ-01/003

SOZ

Република Казахстан

KAZAIR JET

AK-0474-13

KEJ

Република Казахстан

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0466-12

KUY

Република Казахстан

KAZAVIASPAS

AK-0484-13

KZS

Република Казахстан

PRIME AVIATION

AK-0478-13

PKZ

Република Казахстан

SCAT

KZ-01/004

VSV

Република Казахстан

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0470-12

JTU

Република Казахстан

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за регулаторен надзор на Киргизката република, включително

 

 

Киргизка република

AIR BISHKEK (бивш EASTOK AVIA)

15

EAA

Киргизка република

AIR MANAS

17

MBB

Киргизка република

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Киргизка република

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CBK

Киргизка република

HELI SKY

47

HAC

Киргизка република

AIR KYRGYZSTAN

03

LYN

Киргизка република

MANAS AIRWAYS

42

BAM

Киргизка република

S GROUP INTERNATIONAL (бивш S GROUP AVIATION)

45

INT

Киргизка република

SKY BISHKEK

43

BIS

Киргизка република

SKY KG AIRLINES

41

KGK

Киргизка република

SKY WAY AIR

39

SAB

Киргизка република

TEZ JET

46

TEZ

Киргизка република

VALOR AIR

07

VAC

Киргизка република

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органа за регулаторен надзор на Либерия

 

 

Либерия

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за регулаторен надзор на Либия, в това число

 

 

Либия

AFRIQIYAH AIRWAYS

007/01

AAW

Либия

AIR LIBYA

004/01

TLR

Либия

BURAQ AIR

002/01

BRQ

Либия

GHADAMES AIR TRANSPORT

012/05

GHT

Либия

GLOBAL AVIATION AND SERVICES

008/05

GAK

Либия

LIBYAN AIRLINES

001/01

LAA

Либия

PETRO AIR

025/08

PEO

Либия

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за регулаторен надзор на Република Мозамбик, в това число

 

 

Република Мозамбик

AERO-SERVIÇOS SARL

MOZ-08

Неизвестен

Република Мозамбик

CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-07

Неизвестен

Република Мозамбик

COA — COASTAL AVIATION

MOZ-15

Неизвестен

Република Мозамбик

CPY — CROPSPRAYERS

MOZ-06

Неизвестен

Република Мозамбик

CRA — CR AVIATION LDA

MOZ-14

Неизвестен

Република Мозамбик

EMÍLIO AIR CHARTER LDA

MOZ-05

Неизвестен

Република Мозамбик

ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-04

Неизвестен

Република Мозамбик

HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA

MOZ-11

Неизвестен

Република Мозамбик

KAY — KAYA AIRLINES, LDA

MOZ-09

KYY

Република Мозамбик

LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A.

MOZ-01

LAM

Република Мозамбик

MAKOND, LDA

MOZ-20

Неизвестен

Република Мозамбик

MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX

MOZ-02

MXE

Република Мозамбик

OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA

MOZ-17

Неизвестен

Република Мозамбик

SAF — SAFARI AIR LDA

MOZ-12

Неизвестен

Република Мозамбик

SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA

MOZ-10

Неизвестен

Република Мозамбик

TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-16

TTA

Република Мозамбик

UNIQUE AIR CHARTER LDA

MOZ-13

Неизвестен

Република Мозамбик

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за регулаторен надзор на Непал, в това число

 

 

Република Непал

AIR DYNASTY HELI. S.

035/2001

Неизвестен

Република Непал

AIR KASTHAMANDAP

051/2009

Неизвестен

Република Непал

BUDDHA AIR

014/1996

BHA

Република Непал

FISHTAIL AIR

017/2001

Неизвестен

Република Непал

GOMA AIR

064/2010

Неизвестен

Република Непал

MAKALU AIR

057A/2009

Неизвестен

Република Непал

MANANG AIR PVT LTD

082/2014

Неизвестен

Република Непал

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Неизвестен

Република Непал

MUKTINATH AIRLINES

081/2013

Неизвестен

Република Непал

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

Република Непал

SHREE AIRLINES

030/2002

SHA

Република Непал

SIMRIK AIR

034/2000

Неизвестен

Република Непал

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

Република Непал

SITA AIR

033/2000

Неизвестен

Република Непал

TARA AIR

053/2009

Неизвестен

Република Непал

YETI AIRLINES DOMESTIC

037/2004

NYT

Република Непал

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за регулаторен надзор на Филипините, с изключение на Philippine Airlines и Cebu Pacific Air, в това число

 

 

Република Филипини

AEROEQUIPEMENT AVIATION

2010037

Неизвестен

Република Филипини

AIR ASIA PHILIPPINES

2012047

APG

Република Филипини

AIR JUAN AVIATION

2013053

Неизвестен

Република Филипини

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

Република Филипини

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

2012048

Неизвестен

Република Филипини

ASIAN AEROSPACE CORPORATION

2012050

Неизвестен

Република Филипини

ASTRO AIR INTERNATIONAL

2012049

AAV

Република Филипини

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

Неизвестен

Република Филипини

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.

2010026

Неизвестен

Република Филипини

CM AERO SERVICES

20110401

Неизвестен

Република Филипини

CYCLONE AIRWAYS

2010034

Неизвестен

Република Филипини

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

Неизвестен

Република Филипини

INAEC AVIATION CORP.

2010028

Неизвестен

Република Филипини

INTERISLAND AIRLINES

2010023

ISN

Република Филипини

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

Република Филипини

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

ITI

Република Филипини

LION AIR

2009019

Неизвестен

Република Филипини

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

Неизвестен

Република Филипини

MAGNUM AIR

2012051

MSJ

Република Филипини

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

Неизвестен

Република Филипини

NORTHSKY AIR INC.

2011042

Неизвестен

Република Филипини

OMNI AVIATION CORP.

2010033

Неизвестен

Република Филипини

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

Неизвестен

Република Филипини

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

Неизвестен

Република Филипини

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES

2009 004

SRQ

Република Филипини

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL

2012052

SGD

Република Филипини

SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES

2011045

Неизвестен

Република Филипини

SUBIC SEAPLANE, INC.

2011035

Неизвестен

Република Филипини

WCC AVIATION COMPANY

2009015

Неизвестен

Република Филипини

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

EZD

Република Филипини

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за регулаторен надзор на Сао Томе и Принсипи, в това число

 

 

Сао Томе и Принсипи

AFRICA'S CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

Сао Томе и Принсипи

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Сао Томе и Принсипи

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за регулаторен надзор на Сиера Леоне, в това число

 

 

Сиера Леоне

AIR RUM, LTD

НЕИЗВЕСТЕН

RUM

Сиера Леоне

DESTINY AIR SERVICES, LTD

НЕИЗВЕСТЕН

DTY

Сиера Леоне

HEAVYLIFT CARGO

НЕИЗВЕСТЕН

Неизвестен

Сиера Леоне

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

НЕИЗВЕСТЕН

ORJ

Сиера Леоне

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

НЕИЗВЕСТЕН

PRR

Сиера Леоне

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

НЕИЗВЕСТЕН

SVT

Сиера Леоне

TEEBAH AIRWAYS

НЕИЗВЕСТЕН

Неизвестен

Сиера Леоне

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за регулаторен надзор на Судан, в това число

 

 

Република Судан

ALFA AIRLINES

54

AAJ

Република Судан

ALMAJAL AVIATION SERVICE

15

MGG

Република Судан

BADER AIRLINES

35

BDR

Република Судан

BENTIU AIR TRANSPORT

29

BNT

Република Судан

BLUE BIRD AVIATION

11

BLB

Република Судан

DOVE AIRLINES

52

DOV

Република Судан

ELIDINER AVIATION

8

DND

Република Судан

FOURTY EIGHT AVIATION

53

WHB

Република Судан

GREEN FLAG AVIATION

17

Неизвестен

Република Судан

HELEJETIC AIR

57

HJT

Република Судан

KATA AIR TRANSPORT

9

KTV

Република Судан

KUSH AVIATION

60

KUH

Република Судан

MARSLAND COMPANY

40

MSL

Република Судан

MID AIRLINES

25

NYL

Република Судан

NOVA AIRLINES

46

NOV

Република Судан

SUDAN AIRWAYS

1

SUD

Република Судан

SUN AIR COMPANY

51

SNR

Република Судан

TARCO AIRLINES

56

TRQ

Република Судан

Всички въздушни превозвачи, сертифицирани от органа за регулаторен надзор на Замбия, в това число

 

 

Замбия

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

Замбия


(1)  На въздушните превозвачи, изброени в приложение А, може да бъде разрешено да упражняват права за въздушни превози, като използват въздухоплавателни средства на мокър лизинг на въздушен превозвач, който не е предмет на оперативна забрана, при условие че се спазват съответните стандарти за безопасност.


ПРИЛОЖЕНИЕ Б

СПИСЪК НА ВЪЗДУШНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ, ЧИИТО ПОЛЕТИ СА ОБЕКТ НА ОПЕРАТИВНИ ОГРАНИЧЕНИЯ В ГРАНИЦИТЕ НА ЕС (1)

Име на юридическото лице на въздушния превозвач, както е посочено в неговото САО (както и търговското му наименование, ако е различно)

Номер на свидетелството за авиационен оператор (САО)

Обозначителен номер на ИКАО за въздушния превозвач

Държава на оператора

Тип на въздухоплавателното средство с ограничение

Регистрационни знаци и, ако са налични, производствени серийни номера на въздухоплавателните средства с ограничение

Държава на регистрация

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

Република Ангола

Целият флот с изключение на: 5 въздухоплавателни средства тип Boeing B777 и 4 въздухоплавателни средства тип Boeing B737-700.

Целият флот с изключение на: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ.

Република Ангола

AIR ASTANA  (2)

AK-0475-13

KZR

Казахстан

Целият флот с изключение на: въздухоплавателни средства тип Boeing 767, Boeing 757, Airbus А319/320/321.

Целият флот с изключение на: въздухоплавателни средства от флота на Boeing B767, както е посочено в САО; въздухоплавателни средства от флота на Boeing B757, както е посочено в САО; въздухоплавателни средства от флота на Airbus A319/320/321, както е посочено в САО.

Аруба (Кралство Нидерландия)

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Коморски острови

Целият флот с изключение на: LET 410 UVP.

Целият флот с изключение на: D6-CAM (851336).

Коморски острови

AFRIJET  (3)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

Република Габон

Целият флот с изключение на: 2 въздухоплавателни средства тип Falcon 50, 2 въздухоплавателни средства тип Falcon 900.

Целият флот с изключение на: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR.

Република Габон

GABON AIRLINES  (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

Република Габон

Целият флот с изключение на: 1 въздухоплавателно средство тип Boeing B767-200.

Целият флот с изключение на: TR-LHP.

Република Габон

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DSA

NVS

Република Габон

Целият флот с изключение на: 1 въздухоплавателно средство тип Challenger CL-601, 1 въздухоплавателно средство тип HS-125-800.

Целият флот с изключение на: TR-AAG, ZS-AFG.

Република Габон; Република Южна Африка

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

САО 017

ALE

Република Гана

Целият флот с изключение на: 2 въздухоплавателни средства тип DC8-63F.

Целият флот с изключение на: 9G-TOP и 9G-RAC.

Република Гана

IRAN AIR  (5)

FS100

IRA

Ислямска република Иран

Целият флот с изключение на:

14 въздухоплавателни средства тип Airbus A300, 8 въздухоплавателни средства тип Airbus A310, 1 въздухоплавателно средство тип Boeing B737.

Целият флот с изключение на:

 

EP-IBA,

 

EP-IBB,

 

EP-IBC,

 

EP-IBD,

 

EP-IBG,

 

EP-IBH,

 

EP-IBI,

 

EP-IBJ,

 

EP-IBM,

 

EP-IBN,

 

EP-IBO,

 

EP-IBS,

 

EP-IBT,

 

EP-IBV,

 

EP-IBX,

 

EP-IBZ,

 

EP-ICE,

 

EP-ICF,

 

EP-IBK,

 

EP-IBL,

 

EP-IBP,

 

EP-IBQ,

 

EP-AGA.

Ислямска република Иран

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

Корейска народнодемократична република

Целият флот с изключение на: 2 въздухоплавателнин средства тип TU-204.

Целият флот с изключение на: P-632, P-633.

Корейска народнодемократична република

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Мадагаскар

Целият флот с изключение на: въздухоплавателни средства тип Boeing B767 и ATR 72/42, както и 3 въздухоплавателни средства тип DHC 6-300.

Целият флот с изключение на: въздухоплавателни средства от флота на Boeing B737, както е посочено в САО, въздухоплавателни средства от флота на ATR 72/42, както е посочено в САО; 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF.

Република Мадагаскар


(1)  На въздушните превозвачи, изброени в приложение Б, може да бъде разрешено да упражняват права за въздушни превози, като използват въздухоплавателни средства на мокър лизинг на въздушен превозвач, който не е предмет на оперативна забрана, при условие че се спазват съответните стандарти за безопасност.

(2)  Air Astana може да използва единствено специално посочените въздухоплавателни средства, при условие че те са регистрирани в Аруба и че всички промени в САО бъдат своевременно докладвани на Комисията и Евроконтрол.

(3)  Afrijet има право да използва единствено конкретно посочените въздухоплавателни средства за сегашния си обем от полети в границите на ЕС.

(4)  Gabon Airlines има право да използва единствено конкретно посоченитe въздухоплавателни средства за сегашния си обем от полети в рамките на ЕС.

(5)  Iran Air има право да извършва полети до ЕС с конкретните въздухоплавателни средства при условията, посочени в съображение 69 от Регламент (ЕС) № 590/2010 (ОВ L 170, 6.7.2010 г., стр. 15).


12.12.2014   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 355/39


РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1319/2014 НА КОМИСИЯТА

от 11 декември 2014 година

за установяване на стандартни стойности при внос с цел определяне на входната цена на някои плодове и зеленчуци

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,

като взе предвид Регламент (ЕО) № 1308/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 17 декември 2013 г. за установяване на обща организация на селскостопанските пазари и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 922/72, (ЕИО) № 234/79, (ЕО) № 1037/2001 и (ЕО) № 1234/2007 (1),

като взе предвид Регламент за изпълнение (ЕС) № 543/2011 на Комисията от 7 юни 2011 г. за определяне на подробни правила за прилагането на Регламент (ЕО) № 1234/2007 на Съвета по отношение на секторите на плодовете и зеленчуците и на преработените плодове и зеленчуци (2), и по-специално член 136, параграф 1 от него,

като има предвид, че:

(1)

В изпълнение на резултатите от Уругвайския кръг на многостранните търговски преговори в Регламент за изпълнение (ЕС) № 543/2011 са посочени критериите, по които Комисията определя стандартните стойности при внос от трети държави за продуктите и периодите, посочени в приложение XVI, част A от същия регламент.

(2)

Стандартната стойност при внос се изчислява за всеки работен ден съгласно член 136, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 543/2011, като се вземат под внимание променливите данни за всеки ден. В резултат на това настоящият регламент следва да влезе в сила в деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз,

ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:

Член 1

Стандартните стойности при внос, посочени в член 136 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 543/2011, са определени в приложението към настоящия регламент.

Член 2

Настоящият регламент влиза в сила в деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.

Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.

Съставено в Брюксел на 11 декември 2014 година.

За Комисията,

от името на председателя,

Jerzy PLEWA

Генерален директор на генерална дирекция „Земеделие и развитие на селските райони“


(1)  ОВ L 347, 20.12.2013 г., стр. 671.

(2)  ОВ L 157, 15.6.2011 г., стр. 1.


ПРИЛОЖЕНИЕ

Стандартни стойности при внос за определяне на входната цена на някои плодове и зеленчуци

(EUR/100 kg)

Код по КН

Код на третa държавa (1)

Стандартна стойност при внос

0702 00 00

AL

62,5

IL

107,2

MA

81,6

TN

139,2

TR

112,1

ZZ

100,5

0707 00 05

AL

63,5

EG

191,6

MA

164,1

TR

138,7

ZZ

139,5

0709 93 10

MA

64,0

TR

122,0

ZZ

93,0

0805 10 20

AR

35,3

MA

68,6

SZ

37,7

TR

61,9

UY

32,9

ZA

34,5

ZW

33,9

ZZ

43,5

0805 20 10

MA

61,0

ZZ

61,0

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

IL

102,5

TR

77,8

ZZ

90,2

0805 50 10

TR

71,9

ZZ

71,9

0808 10 80

BR

51,7

CA

135,6

CL

79,6

NZ

90,6

US

117,2

ZA

143,4

ZZ

103,0

0808 30 90

CN

82,9

TR

174,9

US

173,2

ZZ

143,7


(1)  Номенклатура на държавите, определена с Регламент (ЕО) № 1106/2012 на Комисията от 27 ноември 2012 година за прилагане на Регламент (ЕО) № 471/2009 на Европейския парламент и на Съвета относно статистиката на Общността за външната търговия с трети страни по отношение на актуализиране на номенклатурата на държавите и териториите текст от значение за ЕИП (ОВ L 328, 28.11.2012 г., стр. 7). Код „ZZ“ означава „с друг произход“.


ДИРЕКТИВИ

12.12.2014   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 355/42


ДИРЕКТИВА 2014/106/ЕС НА КОМИСИЯТА

от 5 декември 2014 година

за изменение на приложения V и VI към Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,

като взе предвид Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността (1), и по-специално член 30, параграф 3 от нея,

като има предвид, че:

(1)

Обхватът и съдържанието на декларацията „ЕО“ за проверка на подсистеми следва да бъдат определени по-добре в приложение V към Директива 2008/57/ЕО. По-специално следва да бъде ясно посочена отговорността на лицето, подписващо такава декларация.

(2)

В приложение V към Директива 2008/57/ЕО следва да бъдат изяснени процедурите относно декларацията за проверка в случай на промени в съществуващи подсистеми и в случай на провеждане на допълнителни проверки от страна на нотифицираните органи.

(3)

В приложение VI към Директива 2008/57/ЕО следва да бъдe изясненa целта на процедурата за проверка на подсистеми. Освен това в същото приложение следва да бъдат определени принципите, отнасящи се за процедурата за проверка в случай на промени в съществуващи подсистеми.

(4)

Мерките, предвидени в настоящата директива, са в съответствие със становището на комитета, създаден съгласно член 29, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО,

ПРИЕ НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:

Член 1

Приложения V и VI към Директива 2008/57/ЕО се заменят съответно с текста на приложения I и II към настоящата директива.

Член 2

1.   Държавите членки трябва да въведат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, не по-късно от 1 януари 2016 г. Те трябва незабавно да съобщят на Комисията текста на тези разпоредби.

Когато държавите членки приемат тези разпоредби, в тях трябва да се съдържа позоваване на настоящата директива или съответно това позоваване да се извърши при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите членки.

2.   Държавите членки трябва да съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното законодателство, които приемат в областта, уредена с настоящата директива.

3.   Задълженията за транспониране и изпълнение на настоящата директива не се отнасят за Република Кипър и Република Малта, докато на съответните им територии няма изградена железопътна система.

Член 3

Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.

Член 4

Адресати на настоящата директива са държавите членки.

Съставено в Брюксел на 5 декември 2014 година.

За Комисията

Председател

Jean-Claude JUNCKER


(1)  ОВ L 191, 18.7.2008 г., стр. 1.


ПРИЛОЖЕНИЕ I

„ПРИЛОЖЕНИЕ V

ДЕКЛАРАЦИЯ „ЕО“ ЗА ПРОВЕРКА НА ПОДСИСТЕМИ

1.   ДЕКЛАРАЦИЯ СЪГЛАСНО ИЗИСКВАНИЯТА НА ЕО ЗА ПРОВЕРКА НА ПОДСИСТЕМИ

Декларацията „ЕО“ за проверка на дадена подсистема е декларация, направена от „заявител“ по смисъла на член 18, в която той декларира единствено на своя отговорност, че въпросната подсистема, която е била подложена на съответни процедури за проверка, отговаря на изискванията на съответното законодателство на ЕС, включително на всякакви съответни национални правила.

Декларацията „EО“ за проверка и придружаващите я документи трябва да са датирани и подписани.

Декларацията „ЕО“ за проверка трябва да се основава на информация, получена от процедура за проверка „ЕО“ на подсистеми, която е формулирана в приложение VI. Тази декларация трябва да е написана на езика, на който е написано техническото досие, придружаващо декларацията „ЕО“ за проверка, и трябва да съдържа най-малко следното:

а)

позоваване на настоящата директива, на съответните технически спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) и на приложимите национални правила;

б)

посочване на ТСОС или на техните части, съответствието с които е било проверено при процедурата за проверка „ЕО“, както и на националните правила, приложени в случай на дерогация, частично прилагане на ТСОС по отношение на модернизиране или обновяване, преходен период в дадена ТСОС или специфичен случай;

в)

наименованието и адреса на „заявителя“ по смисъла на член 18 (с посочване на търговското наименование и пълния адрес; в случай на упълномощен представител се посочва също и търговското наименование на възложителя или производителя);

г)

кратко описание на подсистемата;

д)

наименованието, адреса и идентификационния номер на нотифицирания орган, който е провел (съответно наименованията, адресите и идентификационните номера на нотифицираните органи, които са провели) проверката „ЕО“ (проверките „ЕО“) по член 18;

е)

наименованието, адреса и идентификационния номер на нотифицирания орган, който е провел (съответно наименованията, адресите и идентификационните номера на нотифицираните органи, които са провели) оценката на съответствието с други нормативни изисквания, произтичащи от Договора;

ж)

наименованието и адреса на определения орган, който е провел (съответно наименованията и адресите на определените органи, които са провели) проверката (проверките) на съответствието с националните правила по член 17, параграф 3;

з)

наименованието и адреса на оценяващия орган, който е изготвил (оценяващите органи, които са изготвили) докладите за оценка на безопасността във връзка с използването на общите методи за безопасност (CSM) в рамките на оценка на риска, в случаите при които това се изисква съгласно настоящата директива;

и)

позоваванията на документите, съдържащи се в техническото досие, придружаващо декларацията „ЕО“ за проверка;

й)

всички съответни временни или окончателни разпоредби, на които трябва да съответства подсистемата, и по-специално всякакви ограничения или условия за експлоатация, където това е уместно;

к)

самоличността на подписалия (т.е. на физическото лице, упълномощено да подпише или физическите лица, упълномощени да подпишат декларацията).

Разпоредбите в настоящия раздел са валидни и за „междинната декларация за проверка „ЕО““ (ISV) в случаите, при които се прави позоваване на такава декларация съгласно посоченото в приложение VI.

2.   ДЕКЛАРАЦИЯ „ЕО“ ЗА ПРОВЕРКА НА ПОДСИСТЕМИ В СЛУЧАЙ НА ПРОМЕНИ В ТЯХ

В случай на промяна, която не е просто замяна в рамките на ремонтни работи по дадена подсистема, обхваната от декларация „ЕО“ за проверка, без това да засяга посоченото в член 20, се прилагат следните разпоредби.

2.1.   Ако въвеждащата промяната организация докаже, че промяната не засяга основните проектни характеристики на подсистемата, имащи значение за спазване на изискванията по отношение на основните параметри:

а)

въвеждащата промяната организация трябва да актуализира позоваванията към документите, влизащи в техническото досие, придружаващо декларацията „ЕО“ за проверка;

б)

не е необходимо да бъде направена нова декларация „ЕО“ за съответствие.

2.2.   Ако въвеждащата промяната организация докаже, че промяната засяга основните проектни характеристики на подсистемата, имащи значение за спазване на изискванията по отношение на някои основни параметри на подсистемата:

а)

въвеждащата промяната организация трябва да направи допълнителна декларация „ЕО“ за проверка, отнасяща се за съответните основни параметри;

б)

допълнителната декларация „ЕО“ за проверка трябва да бъде придружена от списък на документите от първоначалното техническо досие, придружаващо декларацията „ЕО“ за проверка, които вече не са валидни;

в)

техническото досие, придружаващо декларацията „ЕО“ за проверка, трябва да включва доказателство, че въздействието на промените е ограничено само до основните параметри по буква а);

г)

разпоредбите в раздел 1 се прилагат mutatis mutandis и за тази допълнителна декларация „ЕО“ за проверка;

д)

първоначалната декларация „ЕО“ за проверка остава валидна за тези части и основни параметри, които не зависят от промяната.

3.   ДЕКЛАРАЦИЯ „ЕО“ ЗА ПРОВЕРКА НА ПОДСИСТЕМИ В СЛУЧАЙ НА ДОПЪЛНИТЕЛНИ ПРОВЕРКИ

Дадена декларация „ЕО“ за проверка на подсистема може да бъде допълнена в случай на провеждане на допълнителни проверки, по-специално ако такива допълнителни проверки са необходими за допълнително разрешение за въвеждане в експлоатация. В такъв случай обхватът на допълнителната декларация е ограничен в рамките на обхвата на допълнителните проверки.“


ПРИЛОЖЕНИЕ II

„ПРИЛОЖЕНИЕ VI

ПРОЦЕДУРА ЗА ПРОВЕРКА „ЕО“ НА ПОДСИСТЕМИ

1.   ОБЩИ ПРИНЦИПИ

„Проверка „ЕО““ означава процедура, изпълнявана от заявителя по смисъла на член 18, с която се доказва, че са изпълнени изискванията по отношение на дадена подсистема на съответното законодателство на ЕС, включително на всички съответни национални правила, и че може да бъде разрешено тази подсистема да бъде въведена в експлоатация.

2.   СЕРТИФИКАТ ЗА ПРОВЕРКА, ИЗДАДЕН ОТ НОТИФИЦИРАН ОРГАН

2.1.   Въведение

За целите по настоящата директива проверка по отношение на ТСОС означава процедура, при която нотифициран орган проверява и удостоверява, че дадена подсистема отговаря на съответните технически спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС).

Това не засяга задълженията на възложителя или производителя (т.е. на заявителя по смисъла на член 18) да спазва друго приложимо законодателство, произтичащо от Договора, включително по отношение на всякакви проверки, чието провеждане от оценяващите органи се изисква от другото законодателство.

2.2.   Междинна декларация за проверка (ISV)

2.2.1.   Принципи

По искане на възложителя или на производителя (т.е. на заявителя по смисъла на член 18) проверките могат да се правят за части на дадена подсистема или може да са ограничени, така че да включват само някои етапи на процедурата за проверка. В тези случаи резултатите от проверката могат да бъдат документирани в „междинната декларация за проверка“ (ISV), издадена от избран от нотифицирания орган, избран от възложителя или производителя (т.е. от заявителя по смисъла на член 18).

В междинната декларация за проверка трябва да се съдържа позоваване на тези ТСОС, съответствието с които е било оценено.

2.2.2.   Части на подсистемата

Заявителят по смисъла на член 18 може да поиска провеждане на процедура за междинна декларация за проверка за всяка част, която той реши да обособи от съответната подсистема. Всяка част трябва да се проверява на всеки от посочените в раздел 2.2.3 етапи.

2.2.3.   Етапи на процедурата за проверка

Подсистемата или определени нейни части се проверяват на всеки от следните етапи:

а)

цялостно проектиране;

б)

производство: изграждане, включително по-специално строителни дейности, производство, сглобяване на съставните елементи, цялостна настройка;

в)

окончателно изпитване.

Заявителят (по смисъла на член 18) може да поиска процедура за междинна декларация за проверка за етапа на проектирането (включително изпитвания на типа) и за етапа на производството за цялата подсистема или за всяка част, която той реши да обособи от нея (вж. параграф 2.2.2).

2.3.   Сертификат за проверка

2.3.1.   Нотифицираните органи, отговарящи за проверката, оценяват проектирането, производството и окончателното изпитване на подсистемата и изготвят сертификата за проверка, предназначен за възложителя или производителя (т.е. за заявителя по смисъла на член 18), който на свой ред изготвя декларацията „ЕО“ за проверка. Сертификатът за проверка трябва да съдържа позоваване на тези ТСОС, съответствието с които е било оценено.

Ако не е извършена оценка на съответствието на дадена подсистема с всички съответни ТСОС (например в случаи на дерогация, частично прилагане на ТСОС за извършване на модернизиране или обновяване, преходен период в ТСОС или в специални случаи), в сертификата за проверка се посочва точно съответствието с кои ТСОС или части от ТСОС не е било проверено от нотифицирания орган в рамките на процедурата за проверка.

2.3.2.   Ако са издадени сертификати за междинни проверки, нотифицираният орган, отговарящ за проверката на подсистемата, взема предвид тези сертификати за междинни проверки и, преди да издаде своя сертификат за проверка, извършва следното:

а)

проверява дали сертификатите за междинни проверки правилно обхващат съответните изисквания на ТСОС;

б)

проверява всички аспекти, които не са обхванати в сертификата (сертификатите) за междинна проверка; и

в)

проверява окончателното изпитване на подсистемата като цяло.

2.3.3.   В случай на промяна в подсистема, за която вече има сертификат проверка, нотифицираният орган трябва да извършва само тези прегледи и изпитвания, които са релевантни и необходими, т.е. оценката трябва да е само по отношение на променените части на подсистемата и на техните интерфейси към непроменените части на подсистемата.

2.3.4.   Всеки нотифициран орган, участващ в проверка на подсистема, съставя техническо досие в съответствие с посоченото в член 18, параграф 3, покриващо обхвата на неговите дейности.

2.4.   Техническо досие, придружаващо декларацията „ЕО“ за проверка

Техническото досие, придружаващо декларацията „ЕО“ за проверка, се комплектова от заявителя (по смисъла в член 18) и трябва да съдържа следното:

а)

свързани с проектирането технически характеристики, включително общи и детайлни екзекутивни чертежи, електрически и хидравлични схеми, схеми на системите за контрол и управление, описание на системите за обработка на данни и автоматика, в достатъчна степен на подробност за документиране на провеждането на проверка на съответствието, документация относно експлоатацията и поддръжката и др. данни, които имат значение за съответната подсистема;

б)

списък със съставни елементи на оперативната съвместимост, включени в подсистемата, както е посочено в член 5, параграф 3, буква г);

в)

техническите досиета по член 18, параграф 3, комплектовани от всеки от нотифицираните органи, участвали в проверката на подсистемата, които трябва да включват следното:

копия от декларациите за съответствие и, когато е приложимо, от декларациите „ЕО“ за годност за употреба, подадени за съставни елементи на оперативната съвместимост по член 5, параграф 3, буква г) и придружени, когато е уместно, от съответни изчислителни записки, както и от копия на протоколите за изпитвания, проведени от нотифицираните органи въз основа на общите технически спецификации,

сертификат (сертификати) за междинна проверка, ако има такива, които придружават сертификата за проверка, включително резултата от проверката от нотифицирания орган на валидността на сертификатите за междинна проверка,

сертификат за проверка, придружен от съответните изчислителни записки и подписан от нотифицирания орган, отговарящ за проверката, който удостоверява, че подсистемата отговаря на изискванията на съответните ТСОС и в който се посочват всякакви резерви, отбелязани по време на извършване на дейността, които не са оттеглени; сертификатът за проверка следва да бъде придружен също от докладите за инспекции и одити, изготвени от същия орган във връзка със задачите му, посочени в раздели 2.5.2 и 2.5.3;

г)

сертификати за проверка, издадени в съответствие с други разпоредби, произтичащи от Договора;

д)

когато се изисква проверка на безопасното интегриране съгласно член 15, съответното техническо досие трябва да включва доклада (докладите) на оценителите относно общите методи за безопасност (CSM) в рамките на оценката на риска по член 6, параграф 3 от Директива 2004/49/ЕО.

2.5.   Надзор от страна на нотифицирани органи

2.5.1.   Нотифицираният орган, отговарящ за проверяване на производството, трябва да има постоянен достъп до строителните обекти, производствените цехове, складовите помещения и, в съответните случаи, до съоръженията за производство или изпитване на сглобяеми строителни елементи, и изобщо до всички места, достъпът до които той счита за необходим за изпълнение на задачите си. Нотифицираният орган трябва да получи от възложителя или от производителите (т.е. от заявителя по смисъла на член 18) всички необходими за тази цел документи, и по-специално плановете за изпълнение и техническата документация, отнасящи се за подсистемата.

2.5.2.   Нотифицираният орган, отговарящ за проверката на изпълнението, трябва да извършва периодични одити, за да се увери, че то отговаря на изискванията на съответните ТСОС. Той трябва да предоставя копия от докладите за одитите на отговарящите за изпълнението лица. Може да е необходимо негов представител да присъства на някои етапи от строителните дейности.

2.5.3.   Нотифицираният орган може освен това да извършва внезапни посещения на работните обекти и производствените цехове. По време на такива посещения нотифицираният орган може да извършва пълни или частични одити. Той трябва да предоставя на отговарящите за изпълнението лица доклади за инспекциите и, в съответните случаи, доклади за одитите.

2.5.4.   Нотифицираният орган трябва да може да осъществява надзор върху подсистема, оборудвана със съставен елемент на оперативна съвместимост, за да оценява, когато това се изисква в съответната ТСОС, неговата годност за употреба в предвидената за него железопътна среда.

2.6.   Подаване на документите

Копие от техническото досие, придружаващо декларацията „ЕО“ за проверка, трябва да се съхранява от производителя или възложителя (т.е. от заявителя по смисъла на член 18) през целия експлоатационен период на подсистемата. Такова копие трябва да се изпраща на всяка държава членка, която го поиска.

Документацията, подадена със заявлението за разрешение за въвеждане в експлоатация, трябва да бъде представена пред националния орган за безопасност на държавата членка, в която се иска съответното разрешение. Националният орган за безопасност може да поиска част (части) от документите, представени заедно с разрешението, да бъде преведена (да бъдат преведени) на неговия език.

2.7.   Публикуване

Всеки нотифициран орган трябва периодично да публикува съответна информация за:

а)

получените заявления за проверка и за междинна проверка;

б)

заявленията за оценка на съвместимост и на годността за употреба на съставни елементи на оперативната съвместимост;

в)

издадените или отказаните сертификати за междинна проверка;

г)

издадените или отказаните сертификати за съответствие и сертификати „ЕО“ за годност за употреба;

д)

издадените или отказаните сертификати за проверка.

2.8.   Език

Документацията и кореспонденцията във връзка с процедурата за проверка „ЕО“ трябва да са написани на официален за ЕС език на държавата членка, в която е установен възложителят или в която са установени производителите (т.е. заявителят по смисъла на член 18) или на официален за ЕС език, приет от възложителя или производителите (т.е. от заявителя по смисъла на член 18).

3.   СЕРТИФИКАТ ЗА ПРОВЕРКА, ИЗДАДЕН ОТ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОРГАН

3.1.   Въведение

В случаите, при които се прилагат национални правила, проверката трябва да включва процедура, при която органът, определен съгласно член 17, параграф 3, трета алинея (определеният орган) проверява и удостоверява, че подсистемата отговаря на националните правила, нотифицирани в съответствие с член 17, параграф 3, на всяка държава членка, за която се предвижда подсистемата да получи разрешение за въвеждане в експлоатация.

3.2.   Сертификат за проверка

Определеният орган съставя сертификат за проверка, предназначен за възложителя или производителите (т.е. за заявителя по смисъла на член 18).

Сертификатът трябва да съдържа точно позоваване на националните правила, спрямо които определеният орган е извършил проверка за съвместимост в рамките на процеса на проверка.

В случай на наличие на национални правила, отнасящи се до подсистемите, които съставят дадено превозно средство, определеният орган трябва да раздели сертификата на две части, като едната от тях включва позоваванията на националните правила, засягащи единствено техническата съвместимост на превозното средство и на съответната железопътна мрежа, а другата — всички останали национални правила.

3.3.   Техническо досие

Техническото досие, комплектовано от определения орган и придружаващо сертификата за проверка в случая на наличие на национални правила, трябва да бъде включено в техническото досие, придружаващо декларацията „ЕО“ за проверка по точка 2.4, и да съдържа техническите данни, необходими за оценката на съвместимостта на подсистемата с тези национални правила.

3.4.   Език

Досиетата и кореспонденцията във връзка с процедурата за проверка „ЕО“ трябва да бъдат написани на официален за ЕС език на държавата членка, в която са установени възложителят или производителите (т.е. заявителят по смисъла на чл. 18), или на официален език на ЕС, приет от възложителя или производителите (т.е. от заявителя по смисъла на член 18).

4.   ПРОВЕРКА НА ЧАСТИ ОТ ПОДСИСТЕМИ В СЪОТВЕТСТВИЕ С ЧЛЕН 18, ПАРАГРАФ 5

Ако се издава сертификат за проверка на някои части на дадена подсистема, разпоредбите в настоящото приложение се прилагат mutatis mutandis за тези части.“


РЕШЕНИЯ

12.12.2014   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 355/50


РЕШЕНИЕ EUTM МАЛИ/4/2014 НА КОМИТЕТА ПО ПОЛИТИКА И СИГУРНОСТ

от 9 декември 2014 година

относно приемането на приноса на трети държави към военната мисия на Европейския съюз в подкрепа на обучението на въоръжените сили на Мали (EUTM Мали)

(2014/894/ОВППС)

КОМИТЕТЪТ ПО ПОЛИТИКА И СИГУРНОСТ,

като взе предвид Договора за Европейския съюз, и по-специално член 38, трета алинея от него,

като взе предвид Решение 2013/34/ОВППС на Съвета от 17 януари 2013 г. за военна мисия на Европейския съюз в подкрепа на обучението на въоръжените сили на Мали (EUTM Мали) (1), и по-специално член 8, параграф 2 от него,

като има предвид, че:

(1)

Съгласно член 8, параграф 2 от Решение 2013/34/ОВППС Съветът предостави правомощия на Комитета по политика и сигурност (КПС) да покани трети държави да предложат принос и да вземе съответните решения относно приемането на предложения от трети държави принос.

(2)

Предвид препоръката на командващия мисията на ЕС относно приноса на Сърбия и становището на Военния комитет на Европейския съюз (ВКЕС) приносът на Сърбия следва да бъде приет.

(3)

В съответствие с член 5 от Протокол № 22 относно позицията на Дания, приложен към Договора за Европейския съюз и към Договора за функционирането на Европейския съюз, Дания не участва в изготвянето и изпълнението на решения и действия на Съюза, свързани с въпросите на отбраната,

ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:

Член 1

1.   Приносът на Сърбия към военната мисия на Европейския съюз в подкрепа на обучението на въоръжените сили на Мали (EUTM Maли) се приема и се счита за значим.

2.   Сърбия се освобождава от финансови вноски в бюджета на EUTM Mali.

Член 2

Настоящото решение влиза в сила от датата на приемането му.

Съставено в Брюксел на 9 декември 2014 година.

За Комитета по политика и сигурност

Председател

W. STEVENS


(1)  ОВ L 14, 18.1.2013 г., стр. 19.


12.12.2014   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 355/51


РЕШЕНИЕ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ НА КОМИСИЯТА

от 10 декември 2014 година

за определяне на формата за предаване на информацията, посочена в член 21, параграф 3 от Директива 2012/18/ЕС на Европейския парламент и на Съвета относно контрола на опасностите от големи аварии, които включват опасни вещества

(нотифицирано под номер С(2014) 9334)

(текст от значение за ЕИП)

(2014/895/ЕС)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,

като взе предвид Директива 2012/18/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 4 юли 2012 г. относно контрола на опасностите от големи аварии, които включват опасни вещества, за изменение и последваща отмяна на Директива 96/82/ЕО на Съвета (1), и по-специално член 21, параграф 5 от нея,

като има предвид, че:

(1)

Член 21, параграф 3 от Директива 2012/18/ЕС изисква държавите членки да предоставят на Комисията информация относно предприятията, обхванати от тази директива, като използват специален формат за докладване.

(2)

Формата на доклада следва да позволява подаването от държавите членки на изчистена информация, за да се увеличи до максимум ползата и сравнимостта на предоставената информация и да се сведе до минимум административната тежест за държавите членки, като едновременно се спазват и изискванията на Директива 2007/2/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (2) за създаване на инфраструктура за пространствена информация в Европейската общност (INSPIRE)

(3)

Мерките, предвидени в настоящото решение, са в съответствие със становището на Комитета, създаден с Директива 96/82/ЕО на Съвета (3),

ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:

Член 1

Държавите членки предоставят на Комисията информацията, посочена в член 21, параграф 3 от Директива 2012/18/ЕС, като използват формата за докладване, установен в приложението към настоящото решение.

За съществуващи записи в базата данни, информацията ще бъде преразгледана до 31 декември 2016 г.

Член 2

Адресати на настоящото решение са държавите членки.

Съставено в Брюксел на 10 декември 2014 година.

За Комисията

Karmenu VELLA

Член на Комисията


(1)  ОВ L 197, 24.7.2012 г., стр. 1.

(2)  Директива 2007/2/EО на Европейския парламент и на Съвета от 14 март 2007 г. за създавы ане на инфраструктура за пространствена информация в Европейската общност (INSPIRE) (ОВ L 108, 25.4.2007 г., стр. 1).

(3)  Директива 96/82/ЕО на Съвета от 9 декември 1996 г. относно контрола на опасностите от големи аварии, които включват опасни вещества (ОВ L 10, 14.1.1997 г., стр. 13).


ПРИЛОЖЕНИЕ

ФОРМАТ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА ИНФОРМАЦИЯ В СЪОТВЕТСТВИЕ С ЧЛЕН 21, ПАРАГРАФ 3 ОТ ДИРЕКТИВА 2012/18/ЕС

Всички полета със звездичка са задължителни.

Поверителната информация се обозначава като такава, като за всеки вид данни се указват основанията за отказ в съответствие с член 4 от Директива 2003/4/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (1).

1.   Част 1 — система на Европейската комисия за удостоверяване на самоличността (ECAS)

За целите на сигурността, потребителят от държавата членка получава достъп до eSPIRS само след регистрация в ECAS — системата на Европейската комисия за удостоверяване на самоличността — като предостави следната задължителна информация за потребителя:

а)    Име*: име на потребителя

б)    Фамилия*: фамилно име на потребителя

в)    Е-поща*: електронен адрес на потребителя

г)    Функция на потребителя*: национален докладчик (НД) или национален администратор (НА)

След като самоличността на потребителя бъде удостоверена, той бива отправен към портала MINERVA на Службата за опасността от големи аварии, където е поместен eSPIRS. Потребителски права за базата данни eSPIRS ще бъдат предоставяни в зависимост от функцията на потребителя.

2.   Част 2 — информация, която трябва се докладва в eSPIRS

Потребителят предоставя информацията, посочена по-долу, като използва или формата за докладване онлайн, даващ възможност за внасяне на данни за всяко предприятие поотделно, или национален инструмент за експорт на данни, използвайки формуляра XML на eSPIRS за автоматичното внасяне в eSPIRS на информацията, включена в неговата(ите) национална(и)/регионална(и)/местна(и) база(и) данни за предприятията.

2.1.   Докладващ компетентен орган

а)    Наименование*: официално наименование на докладващия компетентен орган

б)    Адрес*: името на улицата, на която е разположен докладващият компетентен орган

в)    Град*: името на населеното място, в което е разположен докладващият компетентен орган

г)    Пощенски код*: пощенския код на докладващия компетентен орган

д)    Държава*: държавата, в която е разположен докладващият компетентен орган

e)    Забележки : забележки, които потребителят може да иска да добави по отношение на докладващия компетентен орган

2.2.   Наименование и дейности на предприятието

а)

Статут по Директивата Севезо*: [Съгласно Директивата Севезо III съществуват две категории за рисковия потенциал: висок рисков потенциал и нисък рисков потенциал]

б)

Наименование*: наименование на предприятието по Директивата Севезо, докладвано в eSPIRS

в)

Дружество майка: холдинговото дружество/дружеството майка на предприятието

г)

Персонализиран код: код, който потребителят може да въведе, ако желае все още да използва старата кодова система в eSPIRS

д)

Вид отрасъл и/или код по NACE*: когато едно предприятие е свързано с повече от един код по SPIRS и/или по NACE, се прави разграничение между основна дейност и второстепенни дейности.

1)

Видът на отрасъла, се посочва в съответствие с кодовете SPIRS по Директивата Севезо:

(1)

Селско стопанство

(2)

Развлекателни и спортни дейности (напр. ледени пързалки)

(3)

Минни дейности (хвостов отпадък и физико-химични процеси)

(4)

Обработка на метали

(5)

Обработка на черни метали (леярни, топилни пещи и др.)

(6)

Обработка на цветни метали (леярни, топилни пещи, и др.)

(7)

Обработка на метали чрез електролитни или химически процеси

(8)

Нефтохимическа/нефтени рафинерии

(9)

Производство на електроенергия, електроснабдяване и електроразпределение;

(10)

Съхранение на гориво (включително за отопление, продажба на дребно и др.);

(11)

Производство, унищожаване и съхранение на взривни вещества

(12)

Производство и съхранение на фойерверки

(13)

Производство, бутилиране и разпространение в насипно състояние на ВНГ.

(14)

Съхранение на ВНГ

(15)

Съхранение и разпространение на ВПГ

(16)

Съхранение и разпространение на едро и на дребно (с изключение на ВНГ)

(17)

Производство и съхранение на пестициди, биоциди, фунгициди

(18)

Производство и съхранение на торове

(19)

Производство на фармацевтични продукти

(20)

Съхранение, третиране и обезвреждане на отпадъци

(21)

Водоснабдяване и канализация (събиране, водоснабдяване, пречистване)

(22)

Химически инсталации

(23)

Производство на основни органични химически вещества

(24)

Производство на пластмаси и каучук

(25)

Производство и изработка на целулоза и хартия

(26)

Дървообработване и мебели

(27)

Производство и обработка на текстил

(28)

Производство на хранителни продукти и напитки

(29)

Общо машиностроене, производство и монтаж

(30)

Корабостроене, демонтиране на кораби, ремонт на кораби

(31)

Сгради и строителни съоръжения

(32)

Керамични изделия (тухли, керамика, стъкло, цимент и др.)

(33)

Стъкларска промишленост

(34)

Производство на цимент, вар и гипс

(35)

Електроника и eлeктротехника

(36)

Центрове за обработка и транспорт на товари (пристанища, летища, паркинги за камиони и товари, разпределителни гари и др.)

(37)

Медицински грижи, изследвания, образование (включително болници, университети и др.)

(38)

Производство на химически вещества с общо предназначение (които не са на друго място в списъка)

(39)

Друга дейност (непосочена в списъка)

2)

код по NACE: NACE е стандарт за европейската промишленост, свързан със статистическата класификация на икономическите дейности, представляващ 6-цифрен код. Потребителят може да поиска да свърже предприятието по Директивата Севезо с тази класификационна схема по отношение на първите 4 цифри, в допълнение или като алтернатива на кодовете SPIRS.

е)

Връзка към уебсайта, включително допълнителна информация за предприятието*

ж)

E-PRTR ID: (идентификатор за изпускането и преноса на замърсители): когато предприятието е напълно или частично попада в обхвата Регламент (ЕО) № 166/2006 на Европейския парламент и на Съвета (2), посочете националния уникален идентификационен номер, използван за докладването на инсталацията съгласно посочения регламент, както и връзката към съответния уебсайт.

з)

IED ID: (идентификатор на данните за емисиите от промишлеността) (от данните за 2016 г. нататък): когато предприятието е напълно или частично обхванато от Директива 2010/75/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (3) (http://ec.europa.eu/environment/industry/stationary/ied/legislation.htm), посочете всички съответни национални уникални идентификатори на инсталациите за целите на посочената директива, както и връзката към съответния уебсайт.

и)

Забележки на предприятието: забележки, които потребителят може да иска да добави по отношение на докладваното предприятие

2.3.   Местоположение на предприятието*: пълен адрес или географски координати (ширина/дължина)

а)    Адрес*: името на улицата, номерът и градът, в който се намира предприятието

б)    Географска ширина*: географската ширина на предприятието (ако не е посочен адресът)

в)    Географска дължина*: географската дължина на предприятието (ако не е посочен адресът)

г)    Забележки във връзка с адреса : забележки, които потребителят може да иска да добави по отношение на адреса на предприятието

2.4.   Вещества на предприятието

а)    Вещество (съгласно Директивата Севезо III) : тривиалното наименование или общото наименование, или класификацията за опасност

б)    Номер по CAS : регистрационният номер по CAS е уникален цифров идентификатор, който се присвоява само на едно вещество, като няма химично значение и представлява връзка към богата информация за конкретното химично вещество. Той може да съдържа до 10 цифри, разделени с тирета на три части. (http://www.cas.org/content/chemical-substances)

в)    Количество : количество от веществото в тонове

г)    Физични свойства : условия, при които се съхранява веществото като агрегатно състояние (твърдо, течно, газообразно), зърнометрия (прах, пелети и др.), налягане, температура и др.

д)    Забележки по веществата : забележки, които потребителят може да иска да добави по отношение на докладваните вещества


(1)  Директива 2003/4/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 28 януари 2003 г. относно обществения достъп до информация за околната среда и за отмяна на Директива 90/313/ЕИО на Съвета (ОВ L 41, 14.2.2003 г., стр. 26).

(2)  Регламент (ЕО) № 166/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 18 януари 2006 г. за създаване на Европейски регистър за изпускането и преноса на замърсители и за изменение на директиви 91/689/ЕИО и 96/61/ЕО на Съвета (ОВ L 33, 4.2.2006 г., стр. 1).

(3)  Директива 2010/75/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 24 ноември 2010 г. относно емисиите от промишлеността (комплексно предотвратяване и контрол на замърсяването) (ОВ L 334, 17.12.2010 г., стр. 17).


12.12.2014   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 355/55


РЕШЕНИЕ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ НА КОМИСИЯТА

от 10 декември 2014 година

за определяне на формата за предаване на информацията от държавите членки за изпълнението на Директива 2012/18/ЕС на Европейския парламент и на Съвета относно контрола на опасностите от големи аварии, които включват опасни вещества

(нотифицирано под номер С(2014) 9335)

(текст от значение за ЕИП)

(2014/896/ЕС)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,

като взе предвид Директива 2012/18/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 4 юли 2012 г. относно контрола на опасностите от големи аварии, които включват опасни вещества, за изменение и последваща отмяна на Директива 96/82/ЕО на Съвета (1), и по-специално член 21, параграф 5 от нея,

като има предвид, че:

(1)

Член 21, параграф 2 от Директива 2012/18/ЕС изисква държавите членки да докладват по изпълнението на тази директива до 30 септември 2019 г. и на всеки четири години след това.

(2)

Комисията изготви въпросник с оглед определяне на информацията, която държавите членки да предоставят за целите на докладването по изпълнението на директивата.

(3)

Първият отчетен период следва да обхване периода между 1 юни 2015 г., дата, на която директивата става напълно приложима в държавите членки, и 31 декември 2018 г., за да се даде на държавите членки необходимото време да оценят събраната информация и да я предадат на Комисията до 30 септември 2019 г. Последващите четиригодишни отчетни периоди ще обхващат периода между 1 януари на първата година от отчетния период и 31 декември на четвъртата година от отчетния период.

(4)

Мерките, предвидени в настоящото решение, са в съответствие със становището на Комитета, създаден съгласно член 22 от Директива 96/82/ЕО на Съвета (2).

ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:

Член 1

Държавите членки докладват по изпълнението на Директива 2012/18/ЕС в съответствие с член 21, параграф 2 от тази директива, като отговорят на въпросника, определен в приложението към настоящото решение (3).

Член 2

Адресати на настоящото решение са държавите членки.

Съставено в Брюксел на 10 декември 2014 година.

За Комисията

Karmenu VELLA

Член на Комисията


(1)  ОВ L 197, 24.7.2012 г., стр. 1.

(2)  Директива 96/82/ЕО на Съвета от 9 декември 1996 г. относно контрола на опасностите от големи аварии, които включват опасни вещества (ОВ L 10, 14.1.1997 г., стр. 13).

(3)  Достъпно също на следния уебсайта на Европейската комисия: http://ec.europa.eu/environment/seveso/


ПРИЛОЖЕНИЕ

ВЪПРОСНИК

1.   ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ:

1.

Предоставете информация относно главните компетентни органи, отговорни за прилагането на Директива 2012/18/ЕС. Информацията следва да включва, като минимум, данни за връзка и главните задачи (мониторинг на докладите за безопасността, планиране на използването на земята, ефекта на доминото, изготвяне и изпълнение на външни аварийни планове, инспекции, информацията за обществеността, санкции). Алтернативно: позоваване на информацията в предходния доклад, ако не са настъпили значителни промени.

2.

Посочете кога е била последната актуализация на информацията за предприятията с оглед на включването ѝ в базата данни (e)SPIRS.

2.   ЕФЕКТИА НА ДОМИНОТО (ЧЛЕН 9 ОТ ДИРЕКТИВА 2012/18/ЕС)

В края на отчетния период, колко са определените групи предприятия, при които рискът или последиците от голяма авария може да се увеличи поради географското положение и близостта на такива предприятия, както и инвентара им от опасни вещества, съгласно член 9 от Директива 2012/18/ЕС?

3.   ДОКЛАДИ ЗА БЕЗОПАСНОСТ (ЧЛЕН 10 ОТ ДИРЕКТИВА 2012/18/ЕС)

1.

Подали ли са всички предприятия с висок рисков потенциал, за които това се изисква през отчетния период, доклад за безопасност? Ако не са, колко не са го направили?

2.

Актуализирани ли са всички доклади за безопасността през последните пет години? Ако не са, колко предприятия с висок рисков потенциал, за които това се изисква, не са актуализирали доклада си за безопасност?

4.   АВАРИЙНИ ПЛАНОВЕ (ЧЛЕН 12 ОТ ДИРЕКТИВА 2012/18/ЕС)

1.

Въведени ли са външни аварийни планове за всички предприятия с висок рисков потенциал, за които това се изисква през отчетния период? Ако не са, за колко предприятия с висок рисков потенциал не са въведени външни аварийни планове?

2.

За колко предприятия с висок рисков потенциал компетентните органи са решили, че не е необходимо да изготвят външен авариен план в съответствие с член 12, параграф 8 от Директива 2012/18/ЕС?

3.

Ако отговорът на въпрос 4.2 е едно или повече, за всеки отделен случай посочете обосновката, предоставена от съответния компетентен орган.

4.

Изпитани ли са през последните три години външните аварийни планове за всички предприятия с висок рисков потенциал? Ако не са, в колко случая външните планове за извънредни ситуации не са били изпитани?

5.

Представете информация за основните стъпки за провеждането обществено допитване по отношение на външните аварийни планове.

6.

Дайте кратко описание на начина, по който външните аварийни планове са изпитани (напр. частично изпитване, пълно изпитване, с участие на служби за извънредни ситуации, щабно учение и т.н.). Посочете критериите, използвани при преценката дали даден външен авариен план е подходящ.

5.   ПЛАНИРАНЕ НА ИЗПОЛЗВАНЕТО НА ЗЕМЯТА (ЧЛЕНОВЕ 13 И 15 ОТ ДИРЕКТИВА 2012/18/ЕС)

1.

През отчетния период, проведено ли е допитване засегната общественост по всички отделни проекти (нови предприятия, значителни промени в съществуващи предприятия, ново строителство около съществуващи предприятия) и проведени ли е обществено допитване във връзка с общи планове или програми, свързани с ново строителство около съществуващи предприятия? Ако не е, представете обобщен доклад за главните причини за случаите, в които не е проведено обществено допитване.

2.

Незадължително: Националното ви законодателство предвижда ли координирани или съвместни процедури с цел изпълняване на изискванията за планиране на използването на земята по Директивата Севезо и изисквания, произтичащи от други законодателни актове като директиви 2011/92/ЕС (1) и 2001/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (2)?

6.   ИНФОРМАЦИЯ ОТНОСНО МЕРКИТЕ ЗА СИГУРНОСТ (ЧЛЕН 14 И ПРИЛОЖЕНИЕ V КЪМ ДИРЕКТИВА 2012/18/ЕС)

1.

Предоставяна ли е активно информация на обществеността относно мерките за сигурност и за съответното поведение в случай на голяма авария в последните пет години за всички предприятия с висок рисков потенциал? Ако не е, колко предприятия с висок рисков потенциал попадат в тази категория?

2.

Посочете от кого (оператор, власти) и където е възможно, по какъв начин (например диплянки на операторите или властите, листовки, съобщения по електронната поща, SMS) е предоставяна информацията по точка 6.1.

3.

Информацията, изброена в приложение V към Директива 2012/18/ЕС, била ли е постоянно налична за всички предприятия, включително в електронен формат, и актуализирана ли е, когато е било необходимо? Ако не е, посочете процента на предприятията, за които това не е така и мерките, предприети за преодоляване на недостатъците.

4.

Посочете от кого (оператор, власти) и където е възможно, по какъв начин (например известия от операторите или властите, уебсайтове), информацията по точка 6.3 е била непрекъснато налична.

5.

В края на отчетния период за колко предприятия се счита, че имат потенциал за големи аварии с трансгранични последствия? В колко случая е била предоставена съответна информация на потенциално засегнатата държава членка.

7.   ИНСПЕКЦИИ (ЧЛЕН 20 ОТ ДИРЕКТИВА 2012/18/ЕС)

1.

На какво равнище или равнища са били изготвени плановете за инспекции? Били ли са направени обществено достояние или била ли е уведомена електронно обществеността за това къде може да получи по-подробна информация относно плана за инспекции? Незадължително: Ако е публикувано в интернет, посочете електронна връзка.

2.

Въведени ли са във всички предприятия програми за редовни инспекции? Направена ли е обществено достояние датата на последното посещение или посочен ли е източникът, на който тази информация е достъпна по електронен път? Незадължително: Ако е публикувано в интернет, посочете електронна връзка.

3.

За колко предприятия с висок рисков потенциал програмата за инспекции, включително честотата на посещенията на място е основана на систематично оценяване на опасността от голяма авария в съответното предприятие? Колко са обект на ежегодни посещения на място?

4.

За колко предприятия с нисък рисков потенциал програмата за инспекции, включително честотата на посещенията на място е основана на систематично оценяване на опасността от голяма авария в съответното предприятие? Колко са обект на посещение на място най-малко веднъж на всеки три години?

5.

Националното законодателство или административните указания предвиждат ли координирани или съвместни инспекции заедно с инспекциите, извършвани в изпълнение на други законодателни актове на Съюза (напр. по Директивата за емисиите от промишлеността (ДЕП))?

8.   ЗАБРАНА НА ИЗПОЛЗВАНЕ, САНКЦИИ И ДРУГИ ИНСТРУМЕНТИ ЗА ПРИНУДА (ЧЛЕНОВЕ 19 И 28 ОТ ДИРЕКТИВА 2012/18/ЕС)

1.

За колко предприятия използването или пускането в експлоатация е било забранявано през отчетния период?

2.

Колко други видове принудителни мерки са били предприети през отчетния период? Посочете най-често използваните видове действия (напр. забрана за използване, административна санкция, глоба или други мерки). Ако е възможно, представете статистическо разпределение.

9.   ДОСТЪП ДО ПРАВОСЪДИЕ (ЧЛЕН 23 ОТ ДИРЕКТИВА 2012/18/ЕС)

Обяснете по какъв начин е било осигурено съответствие с член 23 от Директива 2012/18/ЕС по отношение на достъпа до правосъдие и опишете опита в прилагането на този член в отчетния период.

10.   ДОПЪЛНИТЕЛНА ИНФОРМАЦИЯ

Незадължително: Посочете допълнителни, свързани със Директивата Севезо обща информация, опит от изпълнението, доклади и др., които могат да представляват интерес и могат да се споделят с обществеността по следните точки:

а)

поуки в резултат на аварии и инциденти, с цел предотвратяване на повтарянето им;

б)

ИТ инструментите, използвани за мониторинг на изпълнението на директивата и за обмен на данни;

в)

Ако е уместно, всички мерки подобни на Директивата Севезо (по отношение на уведомяване за дейности, изисквания по отношение на управлението на безопасността, доклади за безопасността, информиране на обществеността, планиране за извънредни ситуации и инспекции), прилагани към инсталации и дейности, които не са обхванати от Директива 2012/18/ЕС, например за тръбопроводи, пристанища, разпределителни гари, разположени в морето инсталации, газови проучвания, експлоатация и др.


(1)  Директива 2011/92/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 13 декември 2011 г. относно оценката на въздействието на някои публични и частни проекти върху околната среда (ОВ L 26, 28.1.2012 г., стр. 1).

(2)  Директива 2001/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 27 юни 2001 г. относно оценката на последиците на някои планове и програми върху околната среда (ОВ L 197, 21.7.2001 г., стр. 30).


ПРЕПОРЪКИ

12.12.2014   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 355/59


ПРЕПОРЪКА НА КОМИСИЯТА

от 5 декември 2014 година

по въпроси, свързани с въвеждането в експлоатация и използването на структурни подсистеми и возила съгласно директиви 2008/57/ЕО и 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета

(текст от значение за ЕИП)

(2014/897/ЕС)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 292 от него,

като има предвид, че:

(1)

В съответствие с член 30, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (1), Комисията може да постави пред комитета, посочен в член 29 от същата директива, всеки въпрос, свързан с изпълнението на тази директива;

(2)

От 2005 г. насам Европейската железопътна агенция („Агенцията“) извършва няколко дейности, които подпомагат развитието на интегрирана, безопасна и оперативно съвместима железопътна система на ЕС. След приемането на Директива 2008/57/ЕО Агенцията провежда редовни срещи със заинтересованите страни и националните органи по безопасността, особено в областта на взаимното приемане на железопътни возила, т.е. взаимното признаване на разрешенията за въвеждане в експлоатация на железопътни возила. Тези срещи показаха, че има различни разбирания относно разрешението за въвеждане в експлоатация на структурни подсистеми и возила, както е предвидено в глави IV и V от тази директива.

(3)

Без общо разбиране, националните изпълнителни правила могат да доведат до прилагане на изискванията по различни начини от държавите членки, което увеличава трудностите за производителите и железопътните предприятия. Общо разбиране на процеса за въвеждане в експлоатация на структурни подсистеми и возила е необходимо също така, за да се осигури съгласуваност между различните препоръки, издадени от Агенцията по отношение на няколко задачи, определени от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (2) и Директива 2008/57/ЕО.

(4)

Комисията прие Препоръка 2011/217/ЕС (3). Целта на тази препоръка е да се изясни процедурата за предоставяне на разрешение за въвеждане в експлоатация на структурни подсистеми и возила, както е определена в Директива 2008/57/ЕО.

(5)

С цел обсъждането и анализа на въпроси, които са свързани с въвеждането в експлоатация на структурни подсистеми и возила и са възникнали след приемането на Препоръка 2011/217/ЕС, през 2011 г. Комисията създаде работна група по въпросите на процедурата за издаване на разрешения за возила. Окончателният доклад на тази работна група беше публикуван на уебсайта на Агенцията през юли 2012 г.

(6)

На 30 януари 2013 г. Комисията прие законодателни предложения за четвърти пакет за железопътния транспорт. Тези предложения вземат предвид резултатите от работата на гореспоменатата работна група и включват подобрена процедура за издаването на разрешение за возила и подсистеми. Поясненията в настоящата препоръка са необходими за оптимизиране на изпълнението на действащата правна рамка.

(7)

Следователно е необходимо да се разшири препоръка 2011/217/ЕС, така че да се обхванат и други аспекти, свързани с процедурата за издаване на разрешение и допълнително да се изяснят следните въпроси:

връзки между съществени изисквания, технически спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) и национални правила;

използване на общи методи за безопасност за целите на издаването на разрешение;

цялост на ТСОС и националните правила;

проверки, които са извън обхвата на разрешението за въвеждане в експлоатация;

изпитване;

декларацията за проверка, издадена от производителя или от възложителя;

взаимно признаване;

техническо досие;

роли и отговорности преди, по време и след издаването на разрешение;

роля на системата за управление на безопасността; и

управление на модификации.

(8)

С цел по-голяма яснота и опростяване, за предпочитане е Препоръка 2011/217/ЕС да се замени с настоящата препоръка.

(9)

След консултации с комитета, посочен в член 29 от Директива 2008/57/ЕО,

ПРИЕ НАСТОЯЩАТА ПРЕПОРЪКА:

1.   Държавите членки следва да осигурят, че националните органи по безопасността, железопътните предприятия, управителите на инфраструктурата, органите за оценка, структурите, които отговарят за поддръжката, производителите, заявителите за разрешение за въвеждане в експлоатация и другите лица, участващи в разрешението за въвеждане в експлоатация и използването на структурни подсистеми и возила, са запознати и отчитат принципите и насоките, определени в точки 2—116.

ОПРЕДЕЛЕНИЯ

2.

За целите на настоящата препоръка следва да се прилагат определенията от директиви 2008/57/ЕО и 2004/49/ЕО. По-специално термините „железопътни предприятия“, „управители на инфраструктурата“, „стопанисващи на возила“ и „структура, която отговаря за поддръжката“ се използват въз основа на техните роли и отговорности, както са определени в членове 3 и 4 на Директива 2004/49/ЕО. Всеки субект, който изпълнява една от ролите, упоменати в тези членове, може да изпълнява и друга роля (напр. железопътно предприятие или управител на инфраструктурата могат да бъдат и стопанисващи на возила). Следва също така да се прилагат следните определения:

а)

„проектно експлоатационно състояние“ е нормалният режим на работа и предвидимите влошени условия (включително износване) в рамките и условията на използване, посочени в техническото досие и досието за поддръжката. То включва всички условия, при които подсистемата е предназначена да бъде експлоатирана, както и нейните технически граници;

б)

„основни проектни характеристики“ означава характеристиките на подсистемата, както са определени в сертификата за изследване на проекта или типа;

в)

„безопасно интегриране“ означава действието, осигуряващо включването на даден елемент (напр. нов тип возило, проект за мрежа, подсистема, част, компонент, съставна част, софтуер, процедура, организация) в по-голяма система, като не се създава неприемлив риск за получената система;

г)

„установяване на техническа съвместимост с мрежата“ означава проверка и документиране в техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“ на параметрите на типа возило, които имат отношение към техническата съвместимост с дадената мрежа и, когато е приложимо — съответствието с допустимите стойности, посочени за тази мрежа; параметрите включват физическите характеристики и функции; проверката трябва да бъде извършена съгласно правилата, приложими за дадената мрежа;

д)

„техническа съвместимост“ означава способността на две или повече структурни подсистеми или части от тях, които имат най-малкото един общ интерфейс, да си взаимодействат, като същевременно се запазва тяхното индивидуално проектно експлоатационно състояние и предвиденото равнище на експлоатационните им показатели;

е)

„орган за оценка“ означава нотифицираният орган, определеният орган или органът за оценка на риска;

ж)

„нотифициран орган“ означава орган съгласно определението в член 2, буква й) от Директива 2008/57/ЕО;

з)

„определен орган“ означава орган, определен от държава членка в съответствие с член 17, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО, за проверката на съответствието на подсистемата с националните правила;

и)

„орган за оценка на риска“ означава орган съгласно определението от член 3, параграф 14 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 402/2013 на Комисията (4);

й)

„декларация за проверка ЕО“ означава за подсистемите декларацията за проверка „ЕО“, установена съгласно член 18 и приложение V към Директива 2008/57/ЕО, която е декларация, че подсистемата отговаря на изискванията на съответното европейско законодателство, включително на всички национални правила, които се използват за изпълнението на съществените изисквания на Директива 2008/57/ЕО;

к)

„проект за мрежа“ означава проект за въвеждането в експлоатация на ново, обновено или модернизирано, неподвижно монтирано оборудване, съставено от повече от една структурна подсистема;

л)

„характеристики на мрежата“ означава характеристиките на мрежа, както са описани от ТСОС и където е уместно, от националните правила;

м)

„техническо досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО““ означава съвкупността от всички досиета и документи, събрани от заявителя съгласно изискванията на всички приложими законодателни актове на ЕС за дадена подсистема;

н)

„документация, внесена за разрешение“ означава досието, представено от заявителя на националния орган по безопасността при кандидатстването за разрешение;

о)

„заявител“ означава подписалият декларацията за проверка „ЕО“ в съответствие с член 18 от Директива 2008/57/ЕО, който е подал заявление за разрешение за въвеждане в експлоатация на подсистема. Когато по силата на член 15 на Директива 2008/57/ЕО се изисква общ метод за безопасност относно определянето и оценката на риска (ОМБ за ОР), ролята на „вносител на предложението“ в съответствие с ОМБ за ОР следва да бъде на заявителя за разрешение.

п)

„заявител за разрешение за возило/проект за мрежа“ означава субект, който кандидатства за получаване на разрешение за въвеждане в експлоатация съответно на возило или проект за мрежа. Когато по силата на член 15 на Директива 2008/57/ЕО се изисква ОМБ за ОР, ролята на „вносител на предложението“ в съответствие с ОМБ за ОР следва да бъде на заявителя за разрешение.

РАЗРЕШЕНИЕ ЗА ВЪВЕЖДАНЕТО В ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА ПОДСИСТЕМИ

3.

Разрешението за въвеждане в експлоатация на дадена подсистема представлява признаване от страна на държавата членка, че заявителят за тази подсистема е демонстрирал, че по проектно експлоатационно състояние при включването ѝ в железопътната система тя отговаря на всички съществени изисквания на Директива 2008/57/ЕО (5). В съответствие с член 17, параграф 1 от същата директива това се предоставя под формата на декларация за проверка „ЕО“. Следната диаграма обобщава дейностите преди и след издаването на разрешение за въвеждане в експлоатация на дадена структурна подсистема:

Image

РАЗРЕШЕНИЕ ЗА ВЪВЕЖДАНЕТО В ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА ВОЗИЛА И РАЗРЕШЕНИЕ ЗА ТИПОВЕ ВОЗИЛА

4.

За целите на издаването на разрешение, возилото се състои от подсистемата на подвижния състав и, когато е приложимо — от бордовата подсистема за контрол, управление и сигнализация. Разрешение за тип возило или индивидуално разрешение за въвеждане в експлоатация на возило е колективно разрешение за подсистемата(и), от която(ито) е съставено возилото.

5.

Изискванията, произтичащи от функционални подсистеми и засягащи проектното (експлоатационно) състояние на возилото (включително например изискванията за експлоатационните показатели), са определени в съответните структурни ТСОС или, когато това е разрешено от Директива 2008/57/ЕО — в националните правила (напр. системи за контрол, управление и сигнализация от клас Б).

6.

Тъй като возилата са съставени от една или повече подсистеми, разпоредбите, отнасящи се до подсистемите, в глава IV от Директива 2008/57/ЕО се прилагат за съответните подсистеми на возилото или типа возило, без да се засягат други разпоредби на глава V.

7.

За издаването на разрешения, отнасящи се до возила, които се състоят от повече от една подсистема, заявителят за разрешение за возило или тип возило може да обедини декларациите за проверка „ЕО“ на всички подсистеми в една декларация за проверка „ЕО“, както е описана в приложение V към Директива 2008/57/ЕО, за да демонстрира, че возилата от този тип като цяло, в своето проектно експлоатационно състояние и когато са включени в железопътната система, отговарят на изискванията на съответното европейско законодателство, включително съществените изисквания на Директива 2008/57/ЕО.

8.

Едно разрешение за типа возило или разрешение за въвеждането в експлоатация на отделни возила следва да бъде достатъчно за цялата железопътна мрежа на ЕС, когато са изпълнени условията, формулирани в Директива 2008/57/ЕО. Такъв е случаят, например със съобразено с ТСОС возило или тип возило, за което трябва да бъде издадено разрешение, при условие на използване, че е предназначено да се движи само по съобразена с ТСОС мрежа (но само ако съответните ТСОС, приложени при съответните разрешения, не съдържат отворени въпроси и специфични случаи, свързани със съвместимостта между мрежата и возилото).

9.

Процедурите за издаване на разрешение за типове и отделни возила са хармонизирани и включват ясни стъпки, за които сроковете са определени.

10.

Приложимите правила за издаване на разрешение за въвеждане в експлоатация на возила и типове возила следва да бъдат стабилни, прозрачни и недискриминиращи. Правилата следва да бъдат ТСОС или, когато това е разрешено от Директива 2008/57/ЕО — национални правила, нотифицирани на Комисията и които са достъпни посредством база данни, създадена от Комисията. От момента, в който дадена ТСОС бъде приета, държавата членка не следва да приема никакво национално правило, което е свързано с продукти или части на подсистемата, обхванати от тази ТСОС (с изключение на обявените като „открити въпроси“). В случай на несъвместими с ТСОС возила и типове возила следва да се прилага принципът на взаимно признаване дотолкова, доколкото е възможно, с цел да се избегнат излишни изисквания и ненужни проверки, освен ако са абсолютно необходими за проверката на техническата съвместимост на возило от този тип със съответната мрежа.

11.

Разрешенията, отнасящи се за возила, следва да се позовават на техническите характеристики на проектното експлоатационно състояние на возилата, включително ограниченията и условията на използване, и да посочват мрежата(ите) (6) на държавата(ите) членка(и), за която(ито) возилата от този тип са разрешени. Техническите характеристики, посочени в разрешението, следва да бъдат:

декларирани от производителите или възложителите, в ролята им на заявител за разрешение за возило или тип возило,

проверени и удостоверени от органите за оценка, и

документирани в техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“.

12.

Техническите характеристики, както са посочени в препоръка 11 по-горе, са едни и същи за всяко отделно возило от същия тип.

13.

Нито разрешението за типа, нито разрешението за въвеждане на отделно возило в експлоатация следва да са свързани с конкретен маршрут, железопътно предприятие, стопанисващ или структура, която отговаря за поддръжката (СОП).

14.

За да се осигури, че не е необходимо да се издава разрешение за типове возила и за въвеждане в експлоатация на отделни возила за определени маршрути, и за да се избегне необходимостта от повторно издаване на разрешение, ако характеристиките на някой маршрут се променят, всички ограничения и условия на използване на возилото, свързани с разрешение, отнасящо се до возило, следва да са посочени по отношение на параметрите на техническите проектни характеристики на инфраструктурата, а не по отношение на географското положение.

РАЗРЕШЕНИЕ ЗА ТИП

15.

Характеристиките на проектното експлоатационно състояние на возилото, които се оценяват за издаване на разрешение, са характеристиките, свързани с типа возило. Най-напред може да бъде разрешен типът возило съгласно член 26, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО и след това отделните возила от този тип (включително серия от отделни возила) могат да бъдат разрешени чрез проверка на тяхното съответствие с типа съгласно член 26, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО. Като алтернатива, издаването на разрешение на първото возило от даден тип, ще разреши типа возило съгласно член 26, параграф 2 от Директива 2008/57/ЕО. Това също така позволява следващи отделни возила от същия тип да бъдат разрешени чрез проверка на съответствието с типа съгласно член 26, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО. Тази концепция за разрешаване на типове возила позволява на производителите да пускат типове возила на пазара и в своя каталог, като по този начин предоставят на клиентите ползите от разрешаването, без все още да са конструирали отделните возила от тези типове, които клиентът може да поръча. Една от целите на тази концепция е да се отнеме голяма част от риска, свързан с разрешението, от тези, които възлагат поръчки за возила от тези типове.

16.

Концепцията за типа се отнася също така за съвместимост с маршрута. За да прецени дали маршрутът е подходящ за даден влак, железопътното предприятие сравнява характеристиките на влак, който е съставен от возила от определени типове, с информацията, предоставена от управителя на инфраструктурата в регистъра на инфраструктурата. Управителите на инфраструктурата вече са задължени да оповестяват публично вида на инфраструктурата (Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (7) — по отношение на достъпа до мрежата; директиви 2004/49/ЕО, 2008/57/ЕО и ТСОС „Експлоатация и управление на движението“ — по отношение на експлоатацията). Докато се създаде и попълни регистърът на инфраструктурата, управителите на инфраструктурата следва да публикуват тази информация под друга форма. Това не дава право на управителите на инфраструктурата да налагат един вид второ разрешение за возилата или влаковете на железопътните предприятия.

17.

Процесите на издаване на разрешения на возила и последващата експлоатация и поддръжка на конкретни возила са два ясно отличаващи се процеса, регулирани с различни разпоредби. Това разделяне дава възможност на возилата от един и същ тип да се пускат на пазара от производители, които вече имат разрешение, да бъдат експлоатирани от различни железопътни предприятия и да бъдат поддържани от различни структури, които отговарят за поддръжката (СОП), съобразно различни режими на поддръжка в зависимост от контекста на експлоатацията.

18.

За типовете возила, за които се възнамерява да получат разрешение в повече от една държава членка (напр. за работа по коридорите), националните органи по безопасността могат да решат да си сътрудничат за едновременното издаване на първото и допълнителните разрешения („едновременно“ разрешаване). Това дава възможност на съответните национални органи по безопасността да разпределят работата помежду си (напр. всеки от тях може да поеме дадена област), а на националния орган по безопасността, който издава първото разрешение — да признае и да се възползва от работата, извършена от другите национални органи по безопасността.

РАЗРЕШЕНИЕ ЗА ВЪВЕЖДАНЕТО В ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА НЕПОДВИЖНО МОНТИРАНИ ПОДСИСТЕМИ

19.

Следва да се подчертае, че ТСОС за неподвижно монтираните съоръжения не съдържат пълен набор от изисквания, които да бъдат спазени от съответната подсистема. Изискванията, определени в ТСОС, включват тези елементи, които са от значение за съвместимостта на неподвижно монтираните подсистеми със съответстващо на ТСОС возило.

20.

За удовлетворяване от неподвижно монтираните съоръжения на съществените изисквания на всички приложими законодателни актове на ЕС, държавите членки могат да изискат прилагането освен на ТСОС и на други правила, които не е необходимо да се хармонизират, за да се изпълнят целите по Директива 2008/57/ЕО — като норми за електрическа безопасност, земни работи, сгради, санитарни съоръжения, противопожарна защита и др. Тези правила не следва да са в противоречие с разпоредбите на ТСОС.

21.

За проект за мрежа, състоящ се от повече от една неподвижно монтирана подсистема, е предложено за опростяване на процеса, заявителят да може да обедини декларациите за проверка „ЕО“ за всяка подсистема, както е описана в приложение V към Директива 2008/57/ЕО, в една декларация за проверка „ЕО“ за проекта за мрежа като цяло, за да демонстрира, че проектът за мрежа като цяло, когато е включен в железопътната система, отговаря на изискванията на съответното европейско законодателство, включително на съществените изисквания от Директива 2008/57/ЕО.

22.

Приложимите национални правила за разрешаване на въвеждането в експлоатация на неподвижно монтирани подсистеми следва да бъдат стабилни, прозрачни и недискриминиращи. Без да се засягат препоръки 19 и 20 по-горе, правилата, свързани със съществените изисквания на железопътната система, установени с Директива 2008/57/ЕО, следва да бъдат или ТСОС или, когато това е разрешено от Директива 2008/57/ЕО — национални правила, нотифицирани на Комисията, и които са достъпни посредством база данни, създадена от Комисията. От момента на приемане на ТСОС, държавите членки не следва да приемат никакво национално правило, свързано с продукти или части от подсистемата, обхванати от тази ТСОС (с изключение на аспектите, обявени като „открити въпроси“ в съответните ТСОС).

23.

Разрешението за въвеждане в експлоатация на неподвижно монтирани подсистеми следва да се позовава на нейните технически характеристики, включително ограничения и условия на използване. Техническите характеристики, посочени в разрешението за въвеждане в експлоатация следва да бъдат:

обявени от заявителя,

проверени и удостоверени от органите за оценка, и

документирани в техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“.

24.

Процесът на разрешаване на въвеждането в експлоатация на неподвижно монтирани подсистеми и експлоатацията и поддръжката на тези подсистеми са два ясно отличаващи се процеса, регулирани с различни разпоредби.

СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ, ТЕХНИЧЕСКИ СПЕЦИФИКАЦИИ ЗА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ (ТСОС) И НАЦИОНАЛНИ ПРАВИЛА

25.

Директивата относно оперативната съвместимост полага съществените изисквания за железопътната система. Това са „всички условия, изложени в приложение III, които трябва да бъдат спазени от железопътната система, подсистемите и съставните елементи на оперативната съвместимост, включително интерфейсите между тях“ (член 2, буква ж) от Директива 2008/57/ЕО). Следователно, съществените изисквания към железопътната система са изчерпателни. Държава членка или национален орган по безопасността не могат да създават изисквания или условия, различни от предвидените в член 17.

26.

Техническата съвместимост при интерфейса между мрежата и возилата е от решаващо значение за безопасността. Въпреки че аспектите на безопасността на този интерфейс могат да бъдат доказани посредством използването на еталонни системи или изрични оценки на риска в съответствие с Регламент (ЕО) № 352/2009 на Комисията (8) (ОМБ за ОР), от съображения за оперативна съвместимост, техническата съвместимост следва да бъде доказана въз основа на хармонизираните правила на Съюза, т.е. ТСОС или, ако не съществуват такива правила, въз основа на национални правила. Поради това по отношение на оперативната съвместимост, интерфейсите между возилото и мрежата следва бъдат демонстрирани, като се използва подход, основан на правила.

27.

В резултат на това, от една страна, ТСОС следва са изчерпателни по отношение на интерфейсите, посочени в препоръка 26. Всички основни параметри и интерфейси на целевата система, които изрично трябва да бъдат проверени във връзка с издаването на разрешение, също така следва да бъдат напълно описани в ТСОС, заедно със съответните изисквания за оценка на съответствието.

28.

От друга страна, в ТСОС следва само да са посочени изискванията „доколкото е необходимо“, за да се осигури оптимално равнище на техническа хармонизация и задължителни разпоредби, необходими за отговор на съществените изисквания на Директива 2008/57/ЕО и за постигане на целите, определени в член 1 от тази директива (член 5, параграф 3). Поради това в ТСОС следва да са описани изискванията само до нивото на подробностите, които трябва да бъдат хармонизирани, за да се постигнат тези цели, като същевременно се изпълнят съществените изисквания. Те също така посочват интерфейсите между подсистемите. Всяка ТСОС посочва целева подсистема, която постепенно може да бъде постигната в разумен период от време.

29.

Заявителите следва да имат свободата да използват технически решения по техен избор, за да отговарят на съществените изисквания, при условие че спецификациите на тези технически решения са в съответствие с ТСОС и друго приложимо законодателство.

30.

С оглед постигане на целта за единно европейско железопътно пространство без вътрешни граници, техническите спецификации на продукти, които отговарят на съществените изисквания, могат да бъдат определени в хармонизирани стандарти (EN). В някои случаи хармонизирани стандарти, които покриват основните параметри на ТСОС, дават презумпция за съответствие с някои точки на ТСОС. В съответствие с духа на новия подход към техническата хармонизация и стандартизация, прилагането на тези стандарти продължава да бъде на доброволен принцип, но техните номера се публикуват в Официален вестник на Европейския съюз (ОВ). Тези спецификации следва също така да се включат в насоките за прилагане на ТСОС с цел да се облекчи използването им от промишлеността. Тези спецификации следва да останат като допълнение към ТСОС.

31.

Йерархията и степента на подробност на спецификациите, упоменати в препоръки 26 до 30 са илюстрирани чрез следната диаграма:

Image

32.

ТСОС не трябва да повтаря разпоредби, които са предназначени да осигурят, че проектното експлоатационно състояние на подсистемата или возилото отговаря на изискванията на други приложими директиви.

33.

Изискванията, произтичащи от разпоредби на ЕС, различни от Директива 2008/57/ЕО, трябва също така да се прилагат, когато една подсистема или возило се проектира/планира и привежда в нейната/неговото проектно експлоатационно състояние. Заявителят следва да осигури, че тези изисквания са изпълнени.

34.

Без да се засягат препоръки 19 и 20, националните правила могат да продължат да се прилагат за разрешения само в случаите, посочени от член 17, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО. Това са:

обстоятелствата, за които не съществува съответна ТСОС, т.е.:

а)

откритите въпроси в ТСОС;

б)

мрежи и возила, които не са (предназначени да бъдат) в обхвата на ТСОС;

в)

изисквания за традиционни системи (т.е. системни интерфейси, които не са предназначени да бъдат обхванати от ТСОС);

г)

изисквания за несъвместими с ТСОС возила, въведени в експлоатация преди влизането в сила на ТСОС или по време на преходния период;

дерогации, за които се прилага член 9 от Директива 2008/57/ЕО;

като специфични случаи, определени в ТСОС, които включват национални вариации в целевата система.

35.

В случаите, изброени в препоръка 34, държавите членки следва да разчитат на, публикуват и налагат спазването на правила, които обхващат съществените изисквания, включително техническата съвместимост между возилата и мрежата на държавите членки. С цел запазване на съществуващото ниво на оперативна съвместимост и избягване на дискриминация между заявителите, тези правила следва да бъдат толкова подробни, колкото и ТСОС, и да съдържат ясни изисквания (т.е. те следва да определят стойности за съответните параметри и методи за оценка на съответствието).

36.

Ако е подадено заявление за издаване на допълнително разрешение за съществуващи несъответстващи на ТСОС тип возило или отделни возила, член 25 от Директива 2008/57/ЕО би позволил на държавата членка, в която е подадено заявлението за допълнително разрешение, да провери само съвместимостта със своята мрежа. При прилагането на взаимното признаване, както е описано в препоръки 52 до 54, тази държава членка следва да признае първото разрешение за въвеждане в експлоатация, освен ако може да демонстрира (на заявителя за допълнително разрешение) значителен риск за безопасността. Това е в съответствие с необходимостта да се избягва дискриминация между типове возила и отделни возила, които за първи път са разрешени в една държава членка.

37.

Поради това с цел постигане на по-голяма яснота, държавите членки следва да пояснят в своите национални правила кои разпоредби се прилагат: само за нови возила и подсистеми при първо издаване на разрешение; и/или за съществуващи типове; и/или за съществуващи возила, на които предстои издаването на ново разрешение след обновяване или модернизация; и/или за всички подсистеми и возила вече в експлоатация.

ИЗПОЛЗВАНЕ НА ОБЩИТЕ МЕТОДИ ЗА БЕЗОПАСНОСТ ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕТО И ОЦЕНКАТА НА РИСКА (ОМБ ЗА ОР) И СИСТЕМАТА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТТА (СУБ)

38.

ОМБ за ОР са задължителни в контекста на разрешението за въвеждане в експлоатация единствено в следните случаи:

а)

когато се изискват по определена тема от ТСОС или национално правило, приложимо съгласно член 17, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО;

б)

както се изисква от член 15, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО за извършване на безопасното интегриране на подсистемите, когато не са налични задължителни правила.

Във всички други случаи използването на ОМБ за ОР не е задължително в контекста на такова разрешение.

39.

Терминът „безопасно интегриране“ може да се използва, за да обхване:

а)

безопасното интегриране между елементите, съставляващи дадена подсистема;

б)

безопасното интегриране между подсистеми, които съставляват возило или проект за мрежа;

а за возила:

в)

безопасното интегриране на возилото с характеристиките на мрежата;

г)

безопасното интегриране на возила в СУБ на железопътните предприятия. Това включва интерфейсите между возилата, интерфейси с персонала, който ще работи с подсистемата, както и дейности по поддръжката от СОП;

д)

безопасното интегриране на влака с конкретните маршрути, по които се експлоатира;

и за проекти за мрежи:

е)

безопасното интегриране на проект за мрежа с характеристиките на возилото, определени в ТСОС и национални правила;

ж)

безопасното интегриране със съседните части на мрежата (участъци от линията);

з)

безопасното интегриране на проект за мрежа в СУБ на управителя на инфраструктурата. Това включва интерфейси с персонала, който ще експлоатира проекта за мрежа, и дейностите по поддръжката от страна на управителя на инфраструктурата или от неговите изпълнители;

и)

безопасното интегриране на проект за мрежа с конкретните влакове, работещи по нея.

40.

По отношение на връзката между безопасното интегриране и разрешението за въвеждане на возила в експлоатация:

действията по букви а), б) и в) от препоръка 39 следва да бъдат извършени преди издаването на разрешение за въвеждане в експлоатация. Условията и ограниченията за използване, произтичащи от тях (напр. ограничения за влаковия състав, включително експлоатацията в композиция от мотриси или експлоатацията на локомотивите заедно с возилата, съставляващи влака), следва да бъдат включени в техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, посочена в член 18, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО по такъв начин, че ползвателят на разрешената подсистема или возило да може да прилага тези условия и ограничения за използване според своята СУБ;

буква г) от препоръка 39 не е част от процеса на издаване на разрешение. Тя следва да се изпълнява от железопътното предприятие, като надлежно се отчитат всички условия и ограничения за използване, които са резултат от букви а), б) и в), както и проверката на съответствието с ТСОС и приложимите национални правила;

буква д) от препоръка 39 не е част от процеса на издаване на разрешение. Тя следва да се изпълнява от железопътното предприятие на базата на цялата информация, необходима на железопътното предприятие да определи характеристиките на влака и да установи съвместимостта на влака и маршрута (напр. условия на използване, стойности на параметрите на интерфейса), които са резултат от букви а), б) и в), както и информацията, която се съдържа в регистъра на инфраструктурата.

40а.

По отношение на връзката между безопасното интегриране и разрешението за въвеждане на неподвижно монтирани подсистеми и проекти за мрежа в експлоатация:

действията по букви а), б), е) и ж) от препоръка 39 следва да бъдат извършени преди издаването на разрешение за въвеждане в експлоатация. Условията и ограниченията за използване, произтичащи от тях, следва да бъдат включени в техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, посочена в член 18, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО по такъв начин, че ползвателят на разрешената подсистема или проект за мрежа да може да прилага тези условия и ограничения за използване според своята СУБ;

буква з) от препоръка 39 не е част от процеса на издаване на разрешение. Тя следва да се изпълнява от управителя на инфраструктурата, като надлежно отчита всички условия и ограничения за използване, които са резултат от букви а), б), в) и проверката на съответствието с ТСОС и приложимите национални правила;

буква и) от препоръка 39 не е част от процеса на издаване на разрешение. Тя следва да се изпълнява от управителя на инфраструктурата на базата на цялата информация, необходима за определяне на характеристиките на маршрута и за установяване на съвместимостта на влака и маршрута (напр. условия на използване, стойности на параметрите на интерфейса), които са резултат от букви а), б) и в), както и информацията, която се съдържа в регистъра на типовете возила.

41.

По отношение на използването на ОМБ за ОР за проверка на безопасното интегриране преди издаването на разрешение за въвеждане в експлоатация:

буква а) от препоръка 39 е напълно в обхвата на ТСОС, отнасящи се до подсистема; когато не съществуват изрични технически правила, обхващащи този въпрос, ТСОС може да приеме подход, основан на риска, да изисква прилагането на ОМБ за ОР и да уточнява до какво приемливо ниво следва да се контролира рискът;

когато не съществуват задължителни правила (ТСОС, национални правила), които напълно да обхващат този интерфейс, изпълнението на буква б) от препоръка 39 следва да бъде проверявано, като се използват ОМБ за ОР;

буква в) от препоръка 39 следва да бъде обхваната напълно от ТСОС и, когато е предвидено от член 17, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО, проверката въз основа на националните правила и на това правило следва да бъде извършена от нотифициран орган или определен орган като част от отговорността му за „проверка на интерфейсите на въпросната подсистема със системата, в която тя се включва“ (член 18 от Директива 2008/57/ЕО), в противен случай изискванията за прозрачност, недискриминация и оперативна съвместимост ще бъдат изложени на риск.

Използването на ОМБ за ОР следователно не е задължително за буква в) от препоръка 39 за случаите, в които съществуват ТСОС или национални правила. В случаите, в които националните правила не описват напълно този интерфейс (напр. някои традиционни системи за сигнализация и новаторски решения), тези национални правила, може да изискват прилагането на ОМБ за ОР по отношение на необхванатите рискове.

ЦЯЛОСТ НА ТСОС И НАЦИОНАЛНИТЕ ПРАВИЛА

42.

Признава се, че ТСОС са създадени от група от експерти от асоциации в сектора и национални органи по безопасността, като за тяхната основа са взети предвид националните правила и практическият опит. Те представляват „най-съвременните“ или най-добрите налични знания, които са развити от Агенцията с тези експерти и прегледани от комитета, посочен в член 29 на Директива 2008/57/ЕО. Като такива, тези ТСОС са признати от държавите членки като подходящи за целта (включително откритите въпроси) и са правно обвързващи. Проверката или валидирането на тези задължителни изисквания не е част от издаването на разрешение.

43.

Независимо от това, за да се запази целостта на ТСОС и националните правила, всеки субект, на който в даден момент стане известен потенциален недостатък на ТСОС или националните правила, трябва незабавно да изрази съмненията си посредством приложимите процедури, заедно с пълната обосновка, така че всички засегнати субекти да бъдат известени веднага за потенциалния недостатък и да могат да предприемат подходящи действия.

44.

Държавите членки следва да предприемат подходящи мерки, за да изменят недостатъчни или несъвместими национални правила.

45.

Ако ТСОС има недостатък, се прилага член 7 от Директива 2008/57/ЕО, като към недостатъка се подхожда посредством:

а)

техническо становище от Агенцията; или;

б)

изменение на ТСОС;

или и с двете.

В зависимост от конкретния случай, ТСОС може да бъде изменена чрез:

1)

изменение на спецификацията на целевата система,

2)

добавяне на специфични случаи, които засягат само ограничен брой държави членки и хармонизирането на равнище ЕС не се счита за необходимо;

3)

добавяне на открити въпроси, когато е необходимо хармонизиране на равнище ЕС, но все още не могат да бъдат изрично обхванати от ТСОС.

ПРОВЕРКИ, КОИТО СА ИЗВЪН ОБХВАТА НА РАЗРЕШЕНИЕТО ЗА ВЪВЕЖДАНЕ В ЕКСПЛОАТАЦИЯ

46.

Проверката на съвместимостта на влака и маршрута следва да бъде независима от разрешението за въвеждане в експлоатация на тип возило или отделно возило. Проверката на съвместимостта влак-маршрут се ръководи от железопътно предприятие (или от управител на инфраструктурата, ако експлоатира влакове) като част от процеса на планиране (например при кандидатстването за трасета) и ежедневно посредством своята СУБ. Железопътното предприятие следва да установи съвместимостта чрез получаване на информация от управителя на инфраструктурата посредством регистъра на инфраструктурата и от техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“ на возилата, създадено при издаването на разрешение и поддържано след това. През преходния период, т.е. до създаването и попълването на регистъра на инфраструктурата със всички необходими данни за проверката на съвместимостта с мрежата, управителите на инфраструктурата следва да предоставят необходимата информация на железопътните предприятия чрез други прозрачни средства.

47.

Оценката на способността на дадено железопътно предприятие да управлява експлоатацията и поддръжката на возилата не е част от процеса, водещ до издаване на разрешение. Тя се покрива от процеса на сертифициране на безопасността и текущия надзор от националния орган по безопасността.

48.

Оценката на способността на даден управител на инфраструктурата да ръководи експлоатацията и поддръжката на проектите за мрежа не е част от процеса, водещ до издаване на разрешение. Тя се покрива от процеса на разрешаване по безопасността и текущия надзор от националния орган по безопасността.

49.

Оценката на способността на СОП да управлява поддръжката на возило не е част от процеса на издаване на разрешение. Тя се покрива от СУБ на железопътното предприятие. Когато се прилага процесът за сертифициране на СОП, СУБ на железопътното предприятие може да вземе предвид този процес.

50.

В резултат на това от заявителя за разрешение за тип возило или за разрешение за въвеждане в експлоатация на отделно возило или подсистема не се изисква да оценява значението на потенциалните промени, породени от проекта на возилото или подсистемата в железопътната система като цяло. Когато заявителят е железопътно предприятие или управител на инфраструктурата, който възнамерява да експлоатира това возило или подсистема, прилагането на ОМБ за ОР от железопътното предприятие или управителя на инфраструктурата във връзка с отговорността им за управление на промяната на тяхната част от железопътната система е независимо от тяхната роля като заявител за разрешение за въвеждане в експлоатация.

51.

На практика, в случаите, в които производителят произвежда по определен проект по поръчка на железопътно предприятие, обикновено е налице припокриване по време между:

проверката на съответствието на дадена структурна подсистема с цел изготвяне на декларация за проверка „ЕО“ (дейност, която включва букви а), б) и в) от препоръка 39) и

интегрирането на тази подсистема в СУБ на железопътното предприятие или управителя на инфраструктурата (дейност, която включва букви г) и д) от препоръка 39).

Това е част от доброто управление на проекти, което при определени обстоятелства позволява намаляване до минимум на времето между разрешението за въвеждане в експлоатация и действителното използване на возилото или проекта за мрежа с търговска цел. При тези обстоятелства националният орган по безопасността участва едновременно като:

орган, отговарящ за предоставянето на разрешение за тип возило или за въвеждане на отделно возило в експлоатация, и

орган, отговарящ за надзора на сертификатите за безопасност или разрешенията за безопасност.

Въпреки че двете задачи могат да се застъпват във времето, те следва да бъдат официално независими, като насрещната страна при първата е заявителят за разрешение за возило или тип возило, а при втората — железопътното предприятие или управителят на инфраструктурата, който възнамерява да използва подсистемата или возилото.

ВЗАИМНО ПРИЗНАВАНЕ НА ПРАВИЛАТА И ПРОВЕРКИТЕ НА ВОЗИЛА

52.

Държавите членки следва взаимно да признават проверките, извършени в съответствие с националните правила на други държави членки, освен ако:

а)

няма доказателства за съвместимост с мрежата, или

б)

държава членка може да демонстрира на заявителя значителен риск за безопасността.

в)

Принципът на взаимно признаване следва да се прилага във възможно най-голяма степен, за да се избегнат ненужни изисквания и излишни проверки, освен ако те са абсолютно необходими за проверката на техническата съвместимост на возилото със съответната мрежа и не са еквивалентни на правилата на държавата членка на първото разрешение.

53.

В случай на допълнителни разрешения, държавите членки не следва да поставят под въпрос националните правила, приложени при предходно издаване на разрешение,

които обхващат откритите въпроси, които не са свързани с техническата съвместимост между возилото и мрежата, или;

които са класифицирани като принадлежащи към категория „А“ в референтния документ, предвиден в член 27, параграф 4 на Директива 2008/57/ЕО.

54.

Независимо от липсата на общи критерии за приемливост на риска в ОМБ за оценката на риска, извършените оценки чрез ОМБ като част от проверките, изисквани от ТСОС, следва да бъдат взаимно признати в съответствие с член 7, параграф 4 от ОМБ за ОР (9).

РОЛИ И ОТГОВОРНОСТИ

55.

Преди на съответната подсистема да може да бъде разрешено да бъде въведена в експлоатация, производителят или възложителят (т.е. заявителят по смисъла на член 18, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО) трябва да извърши цялото необходимо проектиране, конструиране и изпитване или да възложи извършването им от негово име и да подпише декларацията за проверка „ЕО“.

56.

Нотифицираните органи проверяват съответствието с ТСОС и изготвят сертификата(ите) за проверка, предназначен(и) за заявителя. Член 18, параграф 2 от Директива 2008/57/ЕО посочва, че проверката от нотифицирания орган „обхваща също проверка на интерфейсите на въпросната подсистема със системата, в която тя се включва, въз основа на наличната информация в съответната ТСОС и регистрите, предвидени в членове 34 и 35“. Това означава, че нотифицираният орган има роля за проверката на техническата съвместимост с други подсистеми, което е в съответствие с факта, че техническата съвместимост е обхваната от ТСОС. Обхватът на тези проверки се ограничава до съответните ТСОС. Всеки нотифициран орган съставя техническо досие по отношение на проверките, които е извършил.

57.

Разпоредбите на препоръка 56 се прилагат mutatis mutandis към определените органи и националните правила.

58.

Въз основа на член 15, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО, ролята на националните органи по безопасността при издаването на разрешение за въвеждане в експлоатация следва да бъде извършването на проверка на документите, придружаващи заявлението за въвеждане в експлоатация, както и предоставяне на доказателства за достатъчността на процедурата за проверка. Тази проверка следва да се състои от проверка на пълнотата, правилността и съгласуваността на документацията, внесена за разрешението. Тя е ограничена до въпроси от компетентността на националните органи по (железопътната) безопасност, както са определени в Директива 2004/49/ЕО.

59.

Ако дадена държава членка (или национален орган по безопасността) установи проблем със заявлението за разрешение за въвеждане в експлоатация в това, че дадена структурна подсистема, обхваната от декларацията за проверка „ЕО“, придружена от техническото досие, не отговаря напълно на Директива 2008/57/ЕО и по-специално не отговаря на съществените изисквания, тя следва да приложи член 19 от Директива 2008/57/ЕО. Това се прилага mutatis mutandis за съставните елементи на оперативната съвместимост в съответствие с член 14 от Директива 2008/57/ЕО.

60.

Националните органи по безопасността следва да не повтарят никоя от проверките, извършени като част от процедурата за проверка.

61.

Националните органи по безопасността следва да не се опитват да извършват или да дублират работата на създателите на правила, нотифицираните органи, определените органи или органите за оценка на риска.

62.

Националните органи по безопасността следва да не извършват задълбочена систематична проверка на работата, извършена от заявителя, нотифицирания орган, определения орган и органа за оценка на риска с ОМБ, нито систематично да валидират техните резултати. Националните органи по безопасността могат да поставят под съмнение проверките от страна на органа за оценка само ако са налице основателни съмнения. В този случай следва да се спазват принципите на пропорционалност (като се вземе предвид нивото на риска), недискриминация и прозрачност. Обосновани съмнения може по-специално да възникнат въз основа на проверките, посочени в препоръка 58, или когато резултатите от придобит опит показват, че сходна подсистема не отговаря на съществените изисквания, формулирани в член 19, на Директива 2008/57/ЕО.

63.

В съответствие с член 28, параграф 2 от Директива 2008/57/ЕО, за нотифицираните органи (и mutatis mutandis за определените органи) държавите членки следва да въведат системи за осигуряване на компетентността на органите за оценка и да предприемат действия за решаване на въпроси с несъответствието с приложимото законодателство. За да се осигури последователен подход, Комисията, подпомагана от Агенцията, следва да играе координираща роля по въпроса.

64.

Заявителите, управителите на инфраструктурата и железопътните предприятия, заедно със СОП, следва да вземат предвид придобития опит с вече получили разрешение типове возила и проекти за подсистеми или с откриване на неовладени рискове, и да въведат подходящи коригиращи мерки.

65.

Заявителите следва да изпълнят тези коригиращи мерки преди подаването на заявлението за разрешение и от тях следва да се изисква да извършат тези действия веднага щом бъде установена такава необходимост.

66.

За возила и подсистеми, които вече са в експлоатация, железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата следва да изпълнят тези коригиращи мерки в рамките на своите СУБ. СУБ на железопътните предприятия следва да осигуряват, че СОП, поддържащи използваните от тях возила, въвеждат всички необходими промени в системата си за поддръжка.

67.

По аналогия с това, че преди издаването на разрешение ролята на националния орган по безопасността не е да определя проектно решение, надзорната роля на националните органи по безопасността не е да предписват коригиращи мерки в случай на използване на придобит опит. Вместо това националните органи по безопасността следва да извършват наблюдение на съответствието на железопътното предприятие или управителя на инфраструктурата със собствената им СУБ. Националните органи по безопасността следва да проверяват дали железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата определят, изпълняват и управляват подходящи коригиращи мерки посредством собствените им СУБ.

68.

Съгласно Директива 2004/49/ЕО всеки управител на инфраструктурата и всяко железопътно предприятие са отговорни за техните части от системата. Железопътното предприятие носи пълната отговорност за безопасната експлоатация на своите влакове. Ролята на управителя на инфраструктурата се заключва в управлението на инфраструктурата и поради това управителят на инфраструктурата не носи отговорност за експлоатацията на влаковете, освен за даването на разрешение за движение на влака. Управителят на инфраструктурата няма друга функция по издаване на разрешения.

69.

Оценката на способността на даден подизпълнител (напр. стопанисващ возила) да управлява своята част от експлоатацията и поддръжката на возилата, не е част от процеса, водещ до издаване на разрешение. Този въпрос е обхванат от задължението на железопътното предприятие, използващо разрешени возила, да осигури чрез своята СУБ, че разполага с подходяща структура, която отговаря за поддръжката, в съответствие с член 14а от Директива 2004/49/ЕО

70.

Член 14а, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО, както е изменена с Директива 2008/110/ЕО, посочва, че за всяко возило, преди да бъде въведено в експлоатация или използвано по мрежата, се определя структура, която отговаря за поддръжката (СОП). Разрешението за въвеждане в експлоатация е независимо от експлоатацията на возило от железопътно предприятие или от поддръжката на возилото от СОП; освен това Директива 2004/49/ЕО се отнася до експлоатацията (използването) и поддръжката на возилата. Следователно СОП може да бъде определена преди или след като возилото е получило разрешение за въвеждане в експлоатация, но винаги преди да бъде регистрирано в националния регистър на возилата (СОП е задължителна графа в националния регистър на возилата) и преди то да бъде действително използвано по мрежата.

71.

Организациите следва да управляват рисковете, породени от техните дейности. Отговорността за управлението на рисковете следва да е на тези, които имат най-големи възможности да ги управляват.

72.

Тъй като железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата са единствените действащи лица, от които се изисква да притежават сертификат и разрешение за безопасност, поддържани от СУБ, тези организации следва да играят ключова роля в управлението на приноса на другите участници и за вземането на правилните решения по отношение на техния принос. Когато железопътните предприятия или управителите на инфраструктурата вземат такива решения или предприемат такива действия в рамките на техните системи за управление на безопасността, това не засяга отговорностите на други субекти като стопанисващите возила, СОП и производителите.

73.

Разделянето на оперативните отговорности между железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата е определено в ТСОС за експлоатацията и управлението на движението.

74.

Железопътните предприятия следва да се считат за най-подходящи и най-компетентни да:

а)

идентифицират потенциалните опасности за планираните им операции, включително поддръжката, и да изпълняват мерки за контрол, например като проверките преди заминаване;

б)

посочат правилно оперативните си нужди на изпълнители и доставчици, такива като изискваните експлоатационни показатели, достъпност и надеждност на возилата;

в)

извършват наблюдение на експлоатационните показатели на возилата;

г)

предоставят редовна и подробна обратна информация за експлоатацията и експлоатационните показатели на стопанисващия и СОП, по целесъобразност; и

д)

извършват преглед на договорите с цел да разберат и контролират изпълнението им.

75.

От друга страна, железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата не следва да се считат за най-подходящи и най-компетентни да управляват пряко всички рискове надолу по цялата верига на доставките. С цел изпълнение на своите отговорности, железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата следва да изготвят договорни задължения за доставката на стоки и услуги в съответствие със своите системи за управление на безопасността, като вземат предвид правните отговорности на другите участници. След като возилата влязат в употреба, обичайна практика е да бъдат модифицирани за коригиране на дефекти както и непрекъснато да се подобряват техните експлоатационни показатели. Безопасното управление на тези промени е отговорност на железопътното предприятие. Тази отговорност следва да бъде изпълнявана, като се прилагат процедурите за управление на промени в системата му за управление на безопасността и Регламентът относно ОМБ за оценката на риска и, когато е необходимо, като се осигурява получаване на разрешението за въвеждане на модифицираното возило в експлоатация. Железопътното предприятие следва също така да осигурят, че цялата необходима информация се съобщава на СОП, за да може да актуализира досието за поддръжка.

76.

Железопътните предприятия, управителите на инфраструктурата, СОП и стопанисващите следва да осигуряват, че в договора с производителя е предвидена всякаква подкрепа, която може да е необходима в този процес.

77.

Преди железопътното предприятие да си осигури от управителите на инфраструктурата достъп до мрежата за влака, то първо следва да се запознае с характера на достъпа, който управителят на инфраструктурата предлага за продажба. Железопътното предприятие трябва да бъде сигурно, че маршрутът, за който възнамерява да закупи достъп, е в състояние да поеме влаковете, които планира да използва по него.

78.

В регистъра на инфраструктурата железопътните предприятия следва да открият цялата информация (за характера на инфраструктурата), която им е необходима, за да установят дали влакът, който планират да използват, е съвместим с дадения маршрут (съвместимост влак/маршрут). За всеки параметър управителят на инфраструктурата следва да опише в регистъра на инфраструктурата номиналните стойности и, когато е приложимо — допустимите стойности на параметрите на интерфейса, в които се поддържа участъкът от маршрута. Железопътните предприятия разчитат на целостта на тази информация, за да осигурят безопасната експлоатация на своите влакове. Управителят на инфраструктурата следва да информира железопътното предприятие за всяка временна промяна в характера на инфраструктурата, която не е посочена в регистъра на инфраструктурата.

79.

След като железопътното предприятие посредством използването на регистъра на инфраструктурата и досието, придружаващо разрешението на возилото/разрешението за типа возило, и вземайки предвид условията на използване и други ограничения по разрешението за въвеждане в експлоатация на возилото/разрешението за типа возило, установи, че маршрутът може да поеме влака, който възнамерява да използва, то следва да се отнесе към разпоредбите на ТСОС, свързана с „експлоатацията и управлението на движението“ (по-специално с разделите, свързани със състава на влака, спирането на влака и проверката на изправността на влака), за да се увери, че няма някакви свързани с влака ограничения, забраняващи експлоатацията по маршрута (напр. допустима скорост, ограничения за дължината, ограничения, свързани със захранването).

80.

Ако управителят на инфраструктурата или железопътното предприятие имат опасения, свързани с използването на определено возило или на елемент от неподвижно монтираното оборудване по конкретна линия, те следва да уведомят за това другата страна с цел намиране на решение. Ако страната, която повдига въпроса, не е удовлетворена от отговора, тя следва да повдигне въпроса пред националния орган по безопасността, който следва да вземе решение в съответствие със своите правомощия.

81.

В съответствие с член 4, параграф 2 от Регламент (ЕС) № 1078/2012 на Комисията (10) железопътните предприятия, управителите на инфраструктури и структурите, които отговарят за поддръжката, трябва да информират всички засегнати страни (включително националните органи по безопасността) за всички съответни рискове за безопасността, свързани с дефекти и конструктивни несъответствия или неизправности на техническо оборудване. Това задължение за предоставяне на информация се отнася също до производителите и възложителите, които са изготвили декларацията за проверка „ЕО“ след получаване на разрешението за въвеждане в експлоатация.

82.

В допълнение към задачата си да разрешават въвеждането в експлоатация на структурни подсистеми и в съответствие с член 16 от Директива 2004/49/ЕО, националните органи по безопасността следва също така да извършват надзор на това дали железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата работят в съответствие с изискванията на законодателството на ЕС и, когато това се разрешава от Директива 2008/57/ЕО — в съответствие с националното законодателство. Този надзор следва също така да обхваща управлението от страна на железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата на рисковете, свързани с интерфейса с техните доставчици (например производители, стопанисващи и лизингови дружества за подвижен състав), по-специално при възлагането на поръчки за стоки и услуги, както и интегрирането им в СУБ на железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата.

83.

Естеството на участието на националните органи по безопасността в използването на дадена подсистема и нейната поддръжка от железопътното предприятие или управителя на инфраструктурата по линия на техните СУБ е с надзорен характер. По-специално националните органи по безопасността следва да отказват да поемат отговорността за спазването на съществените изисквания от производителя/възложителя или железопътното предприятие/управителя на инфраструктурата чрез посочване или изрично проверяване и/или одобряване на конкретни проектни решения, изисквания към поддръжката или коригиращи мерки. Затова националният орган по безопасността следва да се съсредоточи върху целесъобразността и пригодността на системите за управление, въведени от отговорните действащи лица, и не следва да действа като „инспектор на завършената работа“ за подробните резултати или решения, взети от тези действащи лица.

84.

Ако държавите членки разглеждат въвеждането на спешни мерки вследствие на произшествия или инциденти, те следва да признават, че системата за управление на безопасността, въведена от железопътното предприятие, е главният механизъм за управлението на нови рискове в експлоатацията на возила, които може да са открити в хода на разследването или на установеното при произшествия/инциденти в контекста на надзора. Дори ако държава членка счита, че има спешна необходимост от ново правило за разрешаване на въвеждане в експлоатация, тя следва да спазва процедурите, определени в приложимото европейско законодателство, включващо нотифициране на Комисията за проекта на ново правило съгласно директиви 98/34/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (11) или 2004/49/ЕО.

ИЗПИТВАНЕ

85.

Единствените изпитвания, които може да се изискват за издаването на разрешение, които трябва да бъдат извършени преди издаването на разрешение за въвеждане в експлоатация и които изискват участието на орган за оценка, следва да бъдат изпитванията, които са:

посочени изрично в ТСОС, модулите и, когато е приложимо — в националните правила,

определени от заявителя за демонстриране на съответствие с изискванията на ТСОС и/или националните правила,

определени в други законодателни актове на ЕС, или

определени от заявителя в съответствие с прилагането на ОМБ за ОР, както е описано в препоръка 41.

86.

Участието на нотифицираните органи и/или определените органи при проверката на съответствието със съществените изисквания е посочено в съответните ТСОС и съответно — в националните правила.

87.

Изпитванията, които не са обхванати от препоръка 85 (напр. изпитвания, необходими на железопътното предприятие да установи съвместимостта влак-маршрут, преди да използва даден тип возило или нова подсистема по определен маршрут, или на възложителя, за да установи съответствие с изискванията на клиента), не са част от разрешението за въвеждане в експлоатация.

88.

Ако трябва да бъде извършено изпитване върху коловоза с цел проверка на съответствието с изискванията за получаване на разрешение преди издаването на разрешение за въвеждане в експлоатация от националния орган по безопасността, тогава всички експлоатационни и организационни договорености за извършване на тези изпитвания следва да бъдат дефинирани в националната правна рамка на всяка държава членка и трябва да са в съответствие с директиви 2008/57/ЕО и 2004/49/ЕО. Те следва да обхващат както административните договорености, така и всякакви задължителни технически и експлоатационни изисквания. Като цяло, държавите членки могат да приемат един от следните два подхода:

в сертификата за безопасност на железопътно предприятие държавата членка може да включи компетентност за изпитване. Тя може да бъде до степента, в която даден изпитващ орган може да е сертифициран като железопътно предприятие, като обхватът му на дейност е ограничен само до изпитване.

държавата членка може да изиска от компетентната организация (която може да е или да не е националният орган по безопасността) да даде разрешение за провеждането на изпитванията. В този случай компетентната организация (при отсъствието на проверка на съответствието с изискванията за издаване на разрешение от нотифициран орган или определен орган) трябва да има достатъчно задълбочени технически познания за вземането на такива решения. За да изпълни изискванията за прозрачност и правна сигурност, държавата членка трябва да осигури, че предприятието е достатъчно независимо и да публикува процеса за разрешаване на изпитването в своята национална правна рамка, като ясно посочи своите изисквания и критериите за решението, които да се използват от компетентната организация за предоставяне на разрешение за изпитване.

89.

Управителят на инфраструктурата има пряка роля в контекста на улесняване на процеса за издаване на разрешение. В случай на допълнителни изпитвания, изискани от националния орган по безопасността, член 23, параграф 6 от Директива 2008/57/ЕО изисква следното: „управителят на инфраструктурата, като се консултира със заявителя, полага всички усилия, за да гарантира, че всякакви изпитвания могат да се проведат в рамките на три месеца след подаване на искането на заявителя“.

ТЕХНИЧЕСКО ДОСИЕ

90.

В съответствие с член 18 и приложение VI към Директива 2008/57/ЕО декларацията за проверка „ЕО“ за подсистема следва да се придружава от техническо досие, включително документацията, описваща подсистемата, документацията в резултат на проверките, извършени от различни органи за оценка, и документацията на елементите, свързани с условията и ограниченията за използване, а също и с инструкциите по отношение на обслужване, постоянно или рутинно наблюдение, настройка и поддръжка. Техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, включва всички подкрепящи документи, необходими за разрешението за въвеждане в експлоатация.

91.

Возилото или проектът за мрежа са обхванати от техническото(ите) досие(та), придружаващо(и) декларацията за проверка „ЕО“ на подсистемата(ите), от които се състоят.

92.

В процеса на проверка на дадена подсистема може да е необходима намесата на няколко органа за оценка в съответствие с обхвата на компетентност на всеки от тях. Заявителят следва да носи отговорност за събирането на всички документи, изисквани от цялото приложимо законодателство на ЕС. Съвкупността от тези технически досиета, допълнена от всяка друга информация, изисквана от законодателството на ЕС (включително документите, посочени в т. 2.4 от приложение VI към Директива 2008/57/ЕО), се нарича техническо досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“ за подсистемата.

93.

Заявителят за разрешение за тип или за разрешение за въвеждане в експлоатация на возило следва да изготви документацията, която се внася за разрешението.

Тази документация следва да включва техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, изготвено от заявителя за тази подсистема.

В случай на возило, което се състои от две подсистеми, документацията, която се внася за разрешението, следва да включва двете технически досиета, придружаващи декларациите за проверка „ЕО“ на тези две подсистеми.

До приемането от Комисията на препоръка, описваща съдържанието на документацията, която трябва да се представи от заявителя, държавата членка може да разреши в документацията, придружаваща заявлението за разрешение за возило или тип возило, да бъде включена само част от техническото(ите) досие(та), придружаващо(и) декларацията за проверка „ЕО“. Това трябва да бъде посочено ясно в националната правна рамка на държавата членка, публикувана на уебсайта на Европейската железопътна агенция.

Техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“ за возило, тип возило или подсистема, следва да включва цялата информация, изброена в приложение V, и документацията, подкрепяща декларацията(ите) за проверка „ЕО“ (напр. сертификата(ите) за проверка и техническите досиета, изготвени от нотифицирания и определения орган(и), изчисленията, протоколите от проведените изпитвания и изследвания, както и техническите характеристики, които трябва да бъдат записвани в съответствие с приложимите ТСОС и национални правила). Информацията от техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, която не се съдържа в документацията, внесена за разрешението, следва да се предостави на съответния национален орган по безопасността при поискване.

Документацията, придружаваща първото разрешение за въвеждане в експлоатация на возило, трябва да бъде представена на националния орган по безопасността за издаването на разрешението и се съхранява от националния орган по безопасността като свидетелство за това, за което е било издадено разрешението.

94.

Когато се изпълнява предложението, включено в препоръка 21, към документацията, която се внася за разрешението за проект за мрежа, и към техническите досиета, придружаващи съответната декларация за проверка(и) „ЕО“, следва mutatis mutandis да се прилага препоръка 93.

95.

Заявителят за допълнително разрешение за въвеждане в експлоатация на возило следва да добави към първоначалното техническо досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, информацията, изисквана в член 23, параграф 3 или член 25, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО; тази допълнителна информация е част от информацията, която трябва да бъде представена на националния орган по безопасността. Заявителят следва обаче да запази структурата на техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“.

96.

Тази част от техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, която определя „всички елементи, свързани с условията и ограниченията за използване, а също и с инструкциите по отношение на обслужване, постоянно и рутинно наблюдение, настройка и поддръжка“, следва за проектите за мрежи да бъде на разположение на управителя на инфраструктурата, а за возила — на железопътното предприятие, което експлоатира возилото, така че те да могат да я предоставят на СОП. За возила, това предаване на информацията, съдържаща се в техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, може да се извърши посредством стопанисващият возилата. След въвеждането в експлоатация, железопътните предприятия или управителите на инфраструктурата съвместно със СОП носят отговорност за непрекъснато преразглеждане на операциите по поддръжката и коригирането на тази информация, за да се осигури, че тя отразява работния цикъл и придобития опит (член 4 и член 9 от Директива 2004/49/ЕО).

97.

Техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, следва да включва информацията, която е необходима за управлението на проектното експлоатационно състояние на возилото или проекта за мрежа през целия им жизнен цикъл.

98.

Техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, следва да се актуализира, ако бъдат извършени допълнителни проверки (напр. проверка на съответствието с националните правила за получаване на допълнително разрешение за въвеждане в експлоатация). В случай на допълнително разрешение заявителят следва да уведоми националния орган по безопасността, който е издал първото разрешение.

ДЕКЛАРАЦИЯ ЗА ПРОВЕРКА „ЕО“

99.

Съгласно член 15 от Директива 2008/57/ЕО и член 4, параграфи 3 и 4 от Директива 2004/49/ЕО железопътните предприятия или управителите на инфраструктурата носят отговорност за спазването на всички съществени изисквания от возилата или подсистемите, когато са в експлоатация. Това не засяга отговорностите на другите участници (напр. отговорностите на подписалия декларацията за проверка „ЕО“). Всеки производител, доставчик на поддръжка, стопанисващ вагони, доставчик на услуги и възложител трябва да осигурят, че подвижният състав, инсталациите, спомагателните съоръжения и оборудването, както и предоставените от тях услуги съответстват на съществените изисквания, и че условията на използване са посочени в техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, така че да могат да бъдат въведени в безопасна експлоатация от железопътното предприятие и/или управителя на инфраструктурата.

100.

Отговорността за пълното спазване с всички подробности на съществените изисквания на всички приложими законодателни актове на ЕС от подсистемите в тяхното проектно експлоатационно състояние при получаването на разрешение се носи изцяло от заявителя за разрешение на подсистема, който издава декларацията за проверка „ЕО“. Въз основа на проверката от нотифицирания орган или определения орган и, когато е приложимо — на цялостната оценка на подсистемата или возилото, заявителят декларира, че всички съществени изисквания са изпълнени. Поради това, ако съответствието на подсистемата в нейното проектно експлоатационно състояние със съществените изисквания в момента на издаване на разрешение се постави под въпрос на по-късен етап, следва да се счита, че основната отговорност за това носи заявителят, който е подписал съответната декларация за проверка „ЕО“.

101.

Вследствие на това нито разрешението за тип, нито разрешението за въвеждане в експлоатация следва да се считат за прехвърляне на отговорност от заявителя към националния орган по безопасността за осигуряването или проверката на спазването от подсистемата на всички съществени изисквания.

102.

Ако съответствието със съществените изисквания на подсистемата в нейното проектно експлоатационно състояние е поставено под въпрос, издаващият разрешения национален орган по безопасността следва да бъде отговорен само за конкретните задачи, възложени от член 16 от Директива 2004/49/ЕО на издаващия разрешения или извършващ надзор национален орган по безопасността. Националното право следва да отразява този принцип в съответствие с препоръките 58 — 62 и 67.

103.

Независимо от проверката на съответствието с ТСОС и националните правила, както и проверката на безопасното интегриране, извършена съгласно член 15, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО, заявителят подписва декларацията за проверка „ЕО“ изцяло на своя отговорност. Поради това заявителят следва да е въвел процес, който осигурява, че той е разбрал и изпълнил всички съществени изисквания и е спазил всички приложими законодателни актове на ЕС.

104.

Въпреки че ОМБ за ОР първоначално не са разработени за тази цел, заявителят може да избере да използва методиката в ОМБ за ОР като инструмент за изпълнение на част от своята отговорност да осигури, че всички части на подсистемата/возилото отговарят във всички отношения и в подробности на съществените изисквания за железопътната система, определени в приложение III от Директива 2008/57/ЕО.

105.

Също така заявителят може да избере да използва всички други средства, позволени от съответното законодателство, за да осигури, че всички части на подсистемата или возилото отговарят на съществените изисквания за железопътната система.

106.

Декларацията за проверка „ЕО“ обхваща всички приложими законодателни актове на ЕС. Подписалият декларацията „ЕО“ носи отговорност за спазването на тези законодателни актове, включително за оценка на съответствието, и за включването, когато е необходимо, на органите за оценка, изисквани съгласно тях.

107.

В случай на разрешение, отнасящо се до возила или проект за мрежа, състоящи се от повече от една подсистема:

а)

възможно е да има повече от един заявител (по един за всяка подсистема), като всеки изготвя декларация за проверка „ЕО“ за своята част, включително нейните интерфейси. В този случай всеки заявител поема отговорност за съответната подсистема съгласно обхвата на своята декларация за проверка „ЕО“. Производителят или възложителят могат да обединят тези две декларации в едно заявление за возило или проект за мрежа;

б)

производителят или възложителят за типа возило, отделно возило или проект за мрежа може да обедини декларациите за проверка „ЕО“ за всяка подсистема, както са описани в приложение V към Директива 2008/57/ЕО, в единна декларация „ЕО“ за проверка за тип возило, отделно возило или проект за мрежа. В този случай той декларира изцяло на своя отговорност, че подсистемите, изграждащи въпросния тип возило, отделно возило или проект за мрежа, са били предмет на съответните процедури за проверка и удовлетворяват изискванията на съответното законодателство на Европейския съюз, включително всички приложими национални правила, и че поради това самото возило или проект за мрежа удовлетворяват изискванията на съответното законодателство на Европейския съюз, включително всички приложими национални правила.

108.

За целта на изготвянето на декларация за проверка „ЕО“ е възможно съответните ТСОС да позволяват частично съответствие с дадена ТСОС, само ако в самата ТСОС е предвидено, че дадени функции, експлоатационни показатели и интерфейси, необходими за изпълнението на съществените изисквания, не са задължителни при определени обстоятелства.

109.

Само след като бъдат събрани всички предходни доказателства и декларации, заявителят може официално да подаде заявление до компетентния национален орган по безопасността за разрешение за въвеждане в експлоатация на подсистемата. Въпреки това се признава за добра практика заявителите да влязат възможно най-рано в неофициален контакт с националните органи по безопасността, така че да изяснят процесът, изискванията, ролите и отговорностите и приложното поле, както и ограниченията и условията на използване, а също и за да не възникнат трудности на по-късен етап.

УПРАВЛЕНИЕ НА МОДИФИКАЦИИ

110.

По отношение на прилагането на член 5, параграф 2, член 15, параграф 3 и член 20 от Директива 2008/57/ЕО, всяка модификация на съществуваща структурна подсистема следва да се анализира и категоризира единствено като една от следните:

1.

„замяна в рамката на поддръжката“ и други промени, които не въвеждат отклонение от техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“. В този случай не е необходима проверка от орган за оценка и не е необходимо държавата членка да бъде информирана, а първоначалната декларация за проверка „ЕО“ остава валидна и непроменена;

2.

промени, които въвеждат отклонение от техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, за които може да се изискват нови проверки (и поради това да се изисква проверка съгласно приложимите модули за оценка на съответствието), но не оказват никакво въздействие върху основните проектни характеристики на подсистемата. В такъв случай техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, трябва да бъде актуализирано и съответната информация следва да бъде предоставена при поискване от националния орган по безопасността;

3.

обновяване или модернизация (т.е. голяма подмяна или промяна, която изисква информиране на държавата членка), които не изискват ново разрешение за въвеждане в експлоатация. В тази категория попадат модификации, които включват промяна на основните проектни характеристики на подсистемата.

4.

обновяване или модернизация (т.е. голяма подмяна или промяна, която изисква информиране на държавата членка), които изискват ново разрешение за въвеждане в експлоатация;

Следва да се отбележи, че решенията от страна на възложителя или производителя относно промени на подсистема, основани на четирите категории, описани по-горе, трябва да са напълно независими от решението относно значимостта на промяната по смисъла на ОМБ за ОР за железопътната система, което трябва да се вземе от железопътното предприятие или управителя на инфраструктурата, които променят тяхната част от системата. Това са решения с различни участници в тяхното вземане при различни обстоятелства и по различни критерии.

Категории 3 и 4, по-горе, въвеждат отклонение от техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, и оказват въздействие върху основните проектни характеристики на подсистемата.

111.

Както за подсистеми, въведени в експлоатация съгласно Директива 2008/57/ЕО, така и за подсистеми, въведени в експлоатация по-рано, в интерес на правната сигурност и взаимното признаване ТСОС следва да предоставят критерии за определяне дали дадена модификация оказва въздействие върху основните проектни характеристики на подсистемата и дали попада в категория 3 или 4. До предоставянето от ТСОС на тези критерии държавите членки могат да ги определят на национално равнище.

112.

Модификацията винаги следва да се разглежда по отношение на подсистемата или возилото в момента на издаване на разрешението. Натрупването на малки модификации може да доведе до голяма модификация.

113.

Производителите или възложителите следва да управляват модификациите на съществуващи структурни подсистеми въз основа на следното:

а)

Въз основа на препоръка 110 производителят или възложителят оценяват към коя категория принадлежи промяната и дали органите за оценка на съответствието или органите на държавата членка трябва да бъдат информирани. В случай на модификации в категории 2—4 от препоръка 110, които водят до изменение на техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, или влияят на валидността на вече извършени проверки, производителят или възложителят, когато правят промяна, следва да преценят дали е нужна нова декларация за проверка „ЕО“ съгласно критериите, определени в точка 2 от приложение V към Директива 2008/57/ЕО (12). За модификации в категория 4 държавата членка следва да реши до каква степен ТСОС трябва да се прилагат към проекта.

б)

Когато от ТСОС се изисква използването на ОМБ за ОР за конкретен параметър, в ТСОС следва да се уточняват обстоятелствата, при които трябва да се проведе изпитване за значимост по отношение на този параметър.

в)

По подобен начин, за параметри, които са свързани с безопасното интегриране като част от разрешението съгласно препоръка 40 по-горе, следва да се проведе изпитване за значимост за всеки параметър, като се отчита степента на промяната, засягаща проектното експлоатационно състояние.

114.

Железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата отговарят за своята част от железопътната система. В съответствие с член 4 от Директива 2004/49/ЕО те следва да управляват своята част от железопътната система, като използват СУБ. СУБ следва, когато е целесъобразно, да използва ОМБ за ОР.

115.

Когато железопътно предприятие или управител на инфраструктурата въвеждат в употреба дадено возило или подсистема, те трябва да използват ОМБ за ОР, като започнат с оценка на значимостта на промяната за частта от железопътната система, за която отговарят. Като част от този процес железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата следва да разгледат следните въпроси:

а)

по отношение на возилата или подсистемите, които след модификация трябва (отново) да влязат в употреба и когато се изисква разрешение: железопътното предприятие и управителите на инфраструктурата следва да оценят, като използват своята СУБ, дали влизането в употреба на возилото или подсистемата представлява промяна, която е значителна за железопътната система като цяло;

б)

по отношение на промените в експлоатацията на подсистема или возило: железопътното предприятие и управителите на инфраструктурата следва да оценят дали промяната е значителна по отношение на тяхната СУБ, и ако е значителна, дали контролът на всички свързани рискове е обхванат от СУБ, или СУБ трябва да бъде адаптирана;

в)

по отношение на промени в поддръжката на подсистема или возило: железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата следва да оценят, като използват своята СУБ, дали промяната е значителна, и ако е значителна — да осигурят подходяща адаптация на системите за поддръжка на СОП и СУБ на железопътното предприятие и управителят на инфраструктурата.

116.

Националните органи по безопасността следва да упражняват надзор върху промените, въведени в подсистемите в експлоатация, посредством надзор на разрешенията по безопасността и сертификатите за безопасност съответно на управителите на инфраструктурата и железопътните предприятия. За тази цел националните органи по безопасността следва да упражняват надзор дали букви а), б) и в) от препоръка 115 се прилагат правилно.

117.

Препоръка 2011/217/ЕО се отменя.

Адресати на настоящата препоръка са държавите членки.

Съставено в Брюксел на 5 декември 2014 година.

За Комисията

Violeta BULC

Член на Комисията


(1)  Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. година относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността (ОВ L 191, 18.7.2008 г., стр. 1).

(2)  Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (Директива относно безопасността на железопътния транспорт) (ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 44).

(3)  Препоръка 2011/217/ЕС на Комисията от 29 март 2011 г. относно разрешението за въвеждане в експлоатация на структурни подсистеми и возила съгласно Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 95, 8.4.2011 г., стр. 1).

(4)  Регламент за изпълнение (ЕС) № 402/2013 на Комисията от 30 април 2013 г. относно общия метод за безопасност за определянето и оценката на риска и за отмяна на Регламент (ЕО) № 352/2009 (ОВ L 121, 3.5.2013 г., стр. 11).

(5)  В приложение III към Директива 2008/57/ЕО се определят съществените изисквания към железопътната система (член 3, параграф 1). Тези изисквания са специфични за железопътния сектор. Железопътната система, подсистемите, съставните елементи на оперативната съвместимост и всички интерфейси отговарят на тези съществени изисквания (член 4, параграф 1). Изпълнението на съществените изисквания е необходимо условие, преди дадена структурна подсистема да може да бъде въведена в експлоатация. Съответствието със съществените изисквания на Директива 2008/57/ЕО не засяга прилагането на други разпоредби на ЕС (член 3, параграф 2).

(6)  Територията на държава членка може да включват една или повече железопътни мрежи.

(7)  Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година за разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране за безопасност (ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 29).

(8)  Регламент (ЕО) № 352/2009 на Комисията от 24 април 2009 г. за приемане на общ метод за безопасност относно определянето и оценката на риска (ОВ L 108, 29.4.2009 г., стр. 4). Считано от 21 май 2015 г., този регламент ще бъде отменен и заменен с Регламент за изпълнение (ЕС) № 402/2013.

(9)  Ще бъде заменен от член 15, параграф 5 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 402/2013, който ще се прилага от 21 май 2015 г.

(10)  Регламент (ЕС) № 1078/2012 на Комисията от 16 ноември 2012 година относно общ метод за безопасност, който да бъде прилаган от железопътни предприятия и управители на железопътна инфраструктура след получаването на сертификат или разрешително за безопасност, както и от структури, отговарящи за поддръжката (ОВ L 320, 17.11.2012 г., стр. 8).

(11)  Директива 98/34/EО на Европейския Парламент и на Съвета от 22 юни 1998 година за определяне на процедура за предоставяне на информация в областта на техническите стандарти и регламенти (ОВ L 204, 21.7.1998 г., стр. 37).

(12)  Вж. отделното предложение за изменение на приложение V към Директива 2008/57/ЕО.