ISSN 1830-3617

doi:10.3000/18303617.L_2009.163.bul

Официален вестник

на Европейския съюз

L 163

European flag  

Издание на български език

Законодателство

Година 52
25 юни 2009 г.


Съдържание

 

I   Актове, приети по силата на Договорите за ЕО/Евратом, чието публикуване е задължително

Страница

 

 

ДИРЕКТИВИ

 

*

Директива 2009/45/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 6 май 2009 година за правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби (Преработена) ( 1 )

1

 


 

(1)   Текст от значение за ЕИП

BG

Актовете, чиито заглавия се отпечатват с нормален шрифт, са актове по текущо управление на селскостопанската политика и имат кратък срок на действие.

Заглавията на всички останали актове се отпечатват с удебелен шрифт и се предшестват от звезда.


I Актове, приети по силата на Договорите за ЕО/Евратом, чието публикуване е задължително

ДИРЕКТИВИ

25.6.2009   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 163/1


ДИРЕКТИВА 2009/45/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

от 6 май 2009 година

за правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби

(Кодифицирана версия)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,

като взеха предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 80, параграф 2, от него,

като взеха предвид предложението на Комисията,

като взеха предвид становището на Европейския икономическия и социален комитет (1),

след консултация с Комитета на регионите,

в съответствие с процедурата, предвидена в член 251 от Договора (2),

като имат предвид, че

(1)

Директива 98/18/ЕО на Съвета от 17 март 1998 г. за правилата за безопасност и стандартите на пътническите кораби (3) е била неколкократно и съществено изменяна (4). Поради последващи изменения и с цел постигане на яснота, посочената директива следва да бъде преработена.

(2)

В рамките на общата транспортна политика трябва да бъдат предприети мерки за подобряване на безопасността на морския транспорт.

(3)

Общността е сериозно загрижена във връзка с произшествията с пътнически кораби, които доведоха до много смъртни случаи. Лицата, които използват пътнически кораби и високоскоростни пътнически плавателни съдове на територията на Общността имат право да очакват и да разчитат на подходящо ниво на безопасност на борда.

(4)

Работното оборудване и личните предпазни средства на работниците не са обхванати от настоящата директива, поради това, че разпоредбите на Директива 89/391/ЕИО на Съвета от 12 юни 1989 г. за въвеждане на мерки за насърчаване подобряването на безопасността и здравето на работниците на работното място (5) и съответните разпоредби на отделните й съответни директиви са приложими относно използването на такова оборудване на пътническите кораби, които извършват вътрешни пътувания.

(5)

Предоставянето на морски пътнически транспортни услуги между държавите-членки вече е либерализирано с Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и трети страни (6). Прилагането на принципа на свобода при предоставянето на услуги за морски транспорт в рамките на държавите-членки (морски каботаж) беше предвидено с Регламент (ЕИО) № 3577/92 на Съвета (7).

(6)

За постигането на високо равнище на безопасност и за премахване на препятствията в търговията е необходимо създаването на хармонизирани стандарти за безопасност на подходящо равнище по отношение на пътническите кораби и плавателни съдове, които осъществяват вътрешни пътувания. Стандартите за плавателни съдове, които осъществяват международни пътувания са разработени от Международната морска организация (ИМО). Необходимо е да съществуват процедури, които да дават възможност за предприемане на действия в рамките на ИМО с цел привеждане на стандартите за международни пътувания в съответствие със стандартите на настоящата директива.

(7)

По-специално, от гледна точка на вътрешния пазар на морския пътнически транспорт, действие, предприето на общностно ниво е единственият възможен начин за установяване на общо ниво на безопасност на корабите в цялата Общност.

(8)

От гледна точка на принципа на пропорционалност директивата е подходящият правен инструмент, поради това, че предоставя рамка за единно и задължително прилагане на стандартите за безопасност от страна на държавите-членки, като същевременно предоставя на всяка държава-членка правото да определи инструментите за прилагането й, които най-добре съответстват на нейната вътрешна система.

(9)

В интерес на подобряването на безопасността и избягване на нарушаването на конкуренцията общите изисквания за безопасност би следвало да се прилагат по отношение на пътническите кораби и високоскоростните пътнически плавателни съдове, ангажирани във вътрешните пътувания в Общността, независимо от флага, под който плават. Въпреки това, необходимо е да се изключат някои категории кораби, за които правилата на настоящата директива не са подходящи от техническа гледна точка или са икономически неизпълними.

(10)

Пътническите кораби следва да бъдат разделени в различни класове в зависимост от обсега и условията на морските райони, в които те оперират. Високоскоростните пътнически плавателни съдове следва да бъдат категоризирани в съответствие с разпоредбите на Кодекса за високоскоростни плавателни съдове, приет от ИМО.

(11)

Основната рамка за стандартите за безопасност следва да бъде Международната конвенцията за безопасност на човешкия живот на море (Конвенция SOLAS от 1974 г.) с нейните изменения, която обхваща международно договорени стандарти за пътнически кораби и високоскоростните пътнически плавателни съдове, които осъществяват международни пътувания, както и съответните резолюции, приети от ИМО и други мерки, които допълват и тълкуват тази конвенция.

(12)

Различните класове нови и съществуващи пътнически кораби изискват различен подход при определяне на изискванията за безопасност, които гарантират еднакво равнище на безопасност от гледна точка на специфичните нужди и ограничения на тези различни класове. Подходящо е да се прави разграничение в изискванията за безопасност, които следва да бъдат съблюдавани от новите и съществуващите кораби, тъй като налагането на правилата за новите кораби по отношение на съществуващите би предизвикало такива съществени структурни промени, които ги правят икономически неефективни.

(13)

Финансовите и техническите последици, които произтичат от привеждането на съществуващите кораби в съответствие със стандартите, предвидени в настоящата директива, оправдават наличието на определени преходни периоди.

(14)

От гледна точка на значителните различия в проектирането, конструкцията и използването на високоскоростните пътнически плавателни съдове в сравнение с традиционните пътнически кораби, от тези съдове следва да се изисква спазването на специални правила.

(15)

Морското оборудване за кораби, което съответства на разпоредбите на Директива 96/98/ЕО на Съвета от 20 декември 1996 г. относно морското оборудване (8), когато е инсталирано на борда на пътнически кораб не би следвало да бъде подлагано на допълнителни изпитвания, доколкото такова оборудване вече е предмет на стандартите и процедурите, установени в посочената директива.

(16)

Директива 2003/25/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 14 април 2003 г. относно специфични изисквания за стабилност на ро-ро пътнически кораби (9) въведе засилени изисквания за стабилност на ро-ро пътнически кораби, които извършват международни услуги към или от пристанища на Общността, и тези засилени мерки следва да се прилагат също така за някои категории на такива плавателни съдове, които осъществяват вътрешни пътувания при същите морски условия. Неприлагането на тези изисквания за стабилност следва да бъде основание за прекратяване на използването на ро-ро пътнически кораби след няколко години експлоатация. Предвид промените в конструкцията, на които съществуващи ро-ро пътнически кораби може да се наложи да бъдат подложени, за да отговорят на специфичните изисквания за стабилност, тези изисквания би трябвало да се въведат постепенно в течение на няколко години, за да се даде достатъчно време за адаптация на засегнатата част от индустрията: в тази връзка следва да се предвидят разпоредби за определи график за съществуващите кораби за постепенно въвеждане на изискванията. Този график за въвеждане не следва да засяга прилагането на специфичните изисквания за стабилност в морските зони, обхванати от приложенията към Споразумението от Стокхолм от 28 февруари 1996 г.

(17)

Важно е да се прилагат подходящи мерки за осигуряване на достъп при безопасни условия на лица с намалена подвижност до пътнически кораби и високоскоростни пътнически плавателни съдове, които осъществяват вътрешни пътувания в държавите-членки.

(18)

При условие на контрол съгласно процедурата на комитет държавите-членки могат да приемат допълнителни изисквания за безопасността, ако това е оправдано от местните обстоятелства, да разрешат използването на равностойни стандарти или приемат изключения от разпоредбите на настоящата директива при определени оперативни условия, или да приемат предпазни мерки за обстоятелства, свързани с изключителна опасност.

(19)

Регламент (ЕО) № 2099/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 5 ноември 2002 г. за създаване на Комитет по морската безопасност и предотвратяването на замърсяването от кораби (КМБПЗК) (10), централизира задачите на комитетите, създадени по силата на съответното общностно законодателство относно морската безопасност, предотвратяването на замърсяването от кораби и защитата на условията на живот и работа на борда на кораби.

(20)

Мерките, необходими за прилагане на настоящата директива, следва да се приемат в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. относно установяване на условията и реда за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията. (11)

(21)

По-специално на Комисията следва да бъде предоставено правомощието да адаптира определени разпоредби от настоящата директива, включително приложенията към нея, с оглед да бъде взето предвид развитието на международно равнище, и по-специално с измененията на международните конвенции. Тъй като тези мерки имат общо приложение и са предназначени да изменят несъществени елементи на настоящата директива, те трябва да бъдат приети в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, предвидена в член 5а от Решение 1999/468/ЕО.

(22)

За контрола за ефективното прилагане и изпълнение на настоящата директива следва да бъде направен преглед на новите и съществуващите пътнически кораби и плавателни съдове. Съответствието с настоящата директива следва да бъде удостоверено от администрацията на държавата на знамето или от нейно име.

(23)

С цел осигуряване на цялостно прилагане на настоящата директива, държавите-членки следва да установят система от санкции, приложима при нарушаване на националните разпоредби, приети съгласно настоящата директива и следва да контролират съответствието с разпоредбите на настоящата директива, на основата на разпоредбите, изработени по модела, на тези, установени в Директива 95/21/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 г. относно държавния пристанищен контрол (12).

(24)

Новите елементи, въведени в настоящата директива, се отнасят единствено до процедурите на комитетите. Следователно те не се нуждаят от транспониране от държавите-членки.

(25)

Настоящата директива не следва да засяга задълженията на държавите-членки относно сроковете за транспониране в националното право и за прилагане на директивите, които са посочени в приложение IV, част Б,

ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:

Член 1

Цел

Целта на настоящата директива е да въведе единно равнище на опазване на живота и имуществото на борда на новите и на съществуващите пътнически кораби и високоскоростни пътнически плавателни съдове в случаите, когато тези две категории кораби и съдове осъществяват вътрешни пътувания, и да определи процедури за преговори на международно равнище с оглед хармонизиране на правилата за пътническите кораби, които осъществяват международни пътувания.

Член 2

Определения

За целите на настоящата директива:

а)

„международни конвенции“ означава Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море (Конвенцията SOLAS от 1974 г.) с нейните изменения и Международната конвенция от 1966 г. за товарните водолинии, заедно с протоколите и измененията им;

б)

„Кодекс за устойчивост в ненакърнено състояние“ означава „Кодекс за устойчивост в ненакърнено състояние на всички видове кораби, обхванати от инструментите на ИМО“, съдържащи се в Резолюция А.749(18) на Асамблеята на ИМО от 4 ноември 1993 година, с измененията му;

в)

„Кодекс за високоскоростни плавателни съдове“ означава „Международен кодекс за безопасност на високоскоростните плавателни съдове“, който се съдържа в Резолюция MSC 36 (63) на Комитета по морска безопасност на ИМО от 20 май 1994 г., в неговата актуализирана версия;

г)

„GMDSS“ означава Глобалната морска система за бедствие и безопасност, така както е определена в глава IV от Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения;

д)

„пътнически кораб“ означава кораб, който превозва повече от 12 пътника;

е)

„ро-ро пътнически кораб“ означава кораб, който превозва повече от 12 пътници, има ро-ро пространство за товари или специални категории пространства, както е дефинирано в правило II-2/А/2 в приложение I.

ж)

„високоскоростен пътнически плавателен съд“ означава високоскоростен плавателен съд, така както е определен в правило Х/1 от Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения, който превозва повече от 12 пътника, с изключение на пътнически кораби от клас B, C или D, които осъществяват вътрешни пътувания в морските пространства, когато:

i)

тяхната водоизместимост, съответстваща на определената водолиния, е по-малка от 500 m3, и

ii)

тяхната максимална скорост, така както е определена в параграф 1.4.30. от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове, е по-малка от 20 възела;

з)

„нов кораб“ означава кораб, чийто кил е бил поставен или който е бил в подобен етап на строителство на или след 1 юли 1998 г.; „подобен етап на строителство“ означава етапът, на който:

i)

започва строителство, което може да се идентифицира с конкретен кораб; и

ii)

e започнал монтажът на такъв кораб, като той е обхванал поне 50 тона или 1 % от предполагаемата маса на всички конструктивни материали, което от двете е по-малко;

и)

„съществуващ кораб“ означава кораб, който не е нов;

й)

„възраст“ означава възрастта на кораба, изразена в брой години след датата на доставянето му;

к)

„пътник“ означава всяко лице, различно от:

i)

капитана и членовете на екипажа или други лица, назначени или ангажирани в каквото и да е качество на борда на кораб във връзка с работата на този кораб;и

ii)

е дете на възраст под една година;

л)

„дължина на кораб“, освен ако не е изрично предвидено друго, означава 96 % от цялата дължина по водолинията на височина 85 % от най-малката теоретична височина на борда, измерена от горния ръб на кила, или дължината от предната страна на вълнореза до оста на балера на кормилото по тази водолиния, ако тази дължина е по-голяма. За кораби, проектирани с наклон на кила, водолинията, по която тази дължина се мери, трябва да бъде успоредна на проектната водолиния;

м)

„височина на носа“ значава височината, определена в правило 39 на Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. като вертикалното отстояние от предния перпендикуляр между водолинията и съответстваща на определения летен надводен борд и определения баланс и върха на откритата странична палуба;

н)

„кораб с непрекъсната палуба“ означава кораб с цялостна отворена към посоката на вятъра и към морето палуба, която има постоянни средства за затваряне на всички отвори в частта по посоката на вятъра и под която всички странични отвори на кораба са снабдени с постоянни средства с поне устойчиво на атмосферни влияния затваряне;

непрекъснатата палуба може да бъде водонепропусклива палуба или подобна структура, състояща се от палуба, изцяло покрита от водонепропусклива конструкция с подходяща здравина за поддържане на устойчивост на атмосферни влияния и снабдена с приспособления за устойчиво на атмосферни влияния затваряне;

о)

„международно пътуване“ означава пътуване по море от едно пристанище на държава-членка до пристанище извън тази държава-членка или обратно;

п)

„вътрешно пътуване“ означава пътуване в морско пространство от пристанище на държава-членка до същото или друго пристанище в рамките на тази държава-членка;

р)

„морска зона“ означава зона, така както е определена в съответствие с член 4, параграф 2;

независимо от това, за прилагане на разпоредбите за радиосъобщенията, определенията за морски зони са тези, съдържащи се в правило 2, глава IV от Конвенцията SOLAS от 1974 г с нейните изменения.

с)

„пристанищна зона“ означава зона, различна от морската зона, така както е определена от държавите-членки, която обхваща най-отдалечените постоянни пристанищни съоръжения, които са неразделна част от пристанищната система или ограниченията, определени от естествените географски особености, които защитават естуар или подобна защитена зона;

т)

„място за подслон“ означава всяка природно или изкуствено защитена зона, която може да бъде използвана като подслон на кораб или плавателен съд при условия, които застрашават неговата безопасност;

у)

„администрация на държавата на знамето“ означава компетентните органи на държавата, под чието знаме корабът или плавателният съд има право да плава;

ф)

„държава домакин“ означава държава-членка, към чието/ито или от чието/ито пристанище/а корабът или плавателния съд, плаващ под флаг, различен от флага на тази държава-членка, осъществява вътрешни пътувания;

х)

„призната организация“ означава организация, призната в съответствие с член 4 от Директива 94/57/ЕО на Съвета от 22 ноември 1994 г. относно общи правила и стандарти за оправомощените организации за инспектиране и преглед на кораби и за съответните действия на морските администрации (13);

ц)

„една миля“ е 1 852 метра;

ч)

„значителна височина на вълната“ означава средната височина на най-високата една трета от височини на вълни, наблюдавани за даден период;

ш)

„лица с намалена подвижност“ означава всеки, който изпитва особена трудност при използване на обществен транспорт, включително възрастни хора, лица с увреждания, лица със сетивни увреждания, лица, ползващи инвалидни колички, бременни жени и лица, които придружават малки деца.

Член 3

Приложно поле

1.   Настоящата директива се прилага за следните пътнически кораби и плавателни съдове, независимо от техния флаг, когато те извършват вътрешни пътувания:

а)

новите пътнически кораби;

б)

съществуващите пътнически кораби с дължина от 24 метра и повече;

в)

високоскоростните пътнически плавателни съдове.

Всяка държава-членка, в качеството си на държава домакин, гарантира, че пътническите кораби и високоскоростните пътнически плавателни съдове, които плават под флага на държава, която не е държава-членка, отговарят изцяло на изискванията на настоящата директива, преди да могат да извършват вътрешни пътувания в тази държава-членка.

2.   Настоящата директива не се прилага за:

а)

пътнически кораби, които са:

i)

военни кораби или кораби за превозване на военни части,

ii)

кораби, които не се придвижват по механичен начин,

iii)

плавателни съдове, които се построени от материал, различен от стомана, или друг подобен материал и не са обхванати от стандартите, отнасящи се до високоскоростните плавателни съдове (Резолюция MSC 36 (63)) или плавателни съдове с динамична устойчивост (Резолюция А.373 (Х)),

iv)

дървени кораби с примитивен строеж,

v)

оригинални и индивидуални копия на исторически пътнически кораби, проектирани преди 1965 г., изградени предимно с оригиналните материали,

vi)

яхти за развлечение, освен ако те имат или ще имат екипаж и ще превозват повече от 12 пътника с търговска цел, или

vii)

кораби, ангажирани изключително в пристанищните зони;

б)

високоскоростни пътнически плавателни съдове, които са:

i)

военни кораби или кораби за превозване на военни части,

ii)

плавателни съдове за развлечение, освен ако те имат или ще имат екипаж и ще превозват повече от 12 пътника с търговска цел, или

iii)

кораби, ангажирани изключително в пристанищните зони.

Член 4

Класове пътнически кораби

1.   Пътническите кораби се разделят на следните класове според морската зона, в която оперират:

„Клас А“

означава пътнически кораб, който извършва вътрешни пътувания, различни от пътуванията, посочени в класове B, C и D.

„Клас B“

означава пътнически кораб, който извършва вътрешни пътувания, по време на които той в нито един момент не се намира на разстояние повече от 20 мили от бреговата линия, на която корабокруширалите лица могат да акостират при прилив от средна височина.

„Клас C“

означава пътнически кораб, който извършва вътрешни пътувания в морски зони, където вероятността от значителна височина на вълната, надвишаваща 2,5 метра, е по-малка от 10 % за едногодишен период при целогодишното опериране или за специфичен ограничен период от годината при опериране изключително през този период (например опериране през летния период), по време на които той в нито един момент не се намира на разстояние повече от 15 мили от място за подслон, нито на повече от 5 мили от бреговата линия, на която корабокруширалите лица могат да акостират при прилив от средна височина.

„Клас D“

означава пътнически кораб, който извършва вътрешни пътувания в морски зони, където вероятността от значителна височина на вълната, надвишаваща 1,5 метра, е по-малка от 10% за едногодишен период при целогодишното опериране или за специфичен ограничен период от годината при опериране изключително през този период (например опериране през летния период), по време на които той в нито един момент не се намира на разстояние повече от 6 мили от място за подслон, нито на повече от 3 мили от бреговата линия, на която корабокруширалите лица могат да акостират при прилив от средна височина.

2.   Всяка държава-членка:

а)

създава и актуализира, когато това е необходимо, списък на морските зони под нейна юрисдикция, като определя границите на зоните за целогодишно опериране и когато е приложимо, зоните за ограничено периодично опериране на класовете кораби, като използва критериите за класовете, определени в параграф 1;

б)

публикува списъка в базата данни за обществен достъп на интернет сайта на компетентната морска администрация;

в)

уведомява Комисията къде е публикувана тази информация и я предупреждава, когато се въвеждат изменения в списъка.

3.   За високоскоростни пътнически плавателни съдове се прилагат категориите, определени в глава 1, точки (1.4.10) и (1.4.11) от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове.

Член 5

Прилагане

1.   При извършване на вътрешни пътувания новите и съществуващите пътнически кораби и високоскоростните пътнически плавателни съдове се съобразяват със съответните правила и стандарти за безопасност, установени в настоящата директива.

2.   Държавите-членки не спират от експлоатация, по причини, които произтичат от настоящата директива, пътнически кораби или високоскоростни пътнически плавателни съдове, които извършват вътрешни пътувания и които отговарят на изискванията на настоящата директива, включително всички допълнителни изисквания, наложени от държава-членка в съответствие с член 9, параграф 1.

Всяка държава-членка, като действа в качеството си на държава домакин, признава свидетелството за сигурност на високоскоростен плавателен съд и разрешително за плаване, издадено от друга държава-членка на високоскоростен плавателен съд, който извършва вътрешни пътувания, или свидетелство за сигурност на пътнически кораб по член 13, издадено от друга държава-членка на пътническите кораби, които извършват вътрешни пътувания.

3.   Държавата домакин може да инспектира пътнически кораб или високоскоростен пътнически плавателен съд, който извършва вътрешни пътувания, и да провери неговата документация в съответствие с разпоредбите на Директива 95/21/ЕО.

4.   Цялостното мореплавателно оборудване на кораба, така както е посочено в приложение А.1 към Директива 96/98/ЕО и съответстващо на разпоредбите на последната, се счита, че е в съответствие с разпоредбите на настоящата директива, независимо от това дали в приложение I към настоящата директива се изисква оборудването да бъде одобрено и подложено на изпитване за удовлетворяване на администрацията на държавата на знамето.

Член 6

Изисквания за безопасност

1.   По отношение на новите и съществуващите пътнически кораби от класове А, B, C и D:

а)

построяването и поддържането на корпуса, основния и допълнителния механизъм, електрическите и автоматичните съоръжения отговаря на стандартите, определени за класификация от правилата на призната организация или равностойни правила, използвани от дадена администрация в съответствие с член 14, параграф 2 от Директива 94/57/ЕО;

б)

се прилагат разпоредбите на глава IV, включително измененията GMDSS от 1988 г., глави V и VI от Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения;

в)

се прилагат разпоредбите за навигационното оборудване на борда, съдържащи се в правило 12, глава V от Конвенцията SOLAS от 1974 г.с нейните изменения. Навигационното оборудване на борда, така както е посочено в приложение А.1 към Директива 96/98/ЕО и което отговаря на разпоредбите на последната, се счита за съответстващо на изискванията за одобрение на типа в правило V/12(r)от Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения.

2.   По отношение на новите пътнически кораби:

а)

общи изисквания:

i)

новите пътнически кораби от клас А се съобразяват изцяло с изискванията на Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения и със съответните специфични изисквания, съдържащи се в настоящата директива;. за правилата, за които Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения предоставя възможността за тълкуване на администрацията, администрацията на държавата на знамето прилага тълкуването, което се съдържа в приложение I към настоящата директива;

ii)

новите пътнически кораби от класове B, C и D се съобразяват със съответните специфични изисквания, определени в настоящата директива;

б)

изисквания за товарните водолинии:

i)

всички нови пътнически кораби с дължина от 24 метра и повече се съобразяват с изискванията на Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г.;

ii)

критерии за равнището на безопасност, еквивалентни на тези, които се съдържат в Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г., се прилагат по отношение на дължината и класа към новите пътнически кораби, които са с дължина, по-малка от 24 метра;

iii)

независимо от разпоредбите на точки i) и ii), новите пътнически кораби от клас D се освобождават от изискването за минимална височина на носа, което се съдържа в Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г.;

iv)

новите пътнически кораби от класове А, B, C и D имат непрекъсната палуба.

3.   По отношение на съществуващите пътнически кораби:

а)

съществуващите пътнически кораби от клас А се съобразяват изцяло с правилата за съществуващи пътнически кораби, определени в Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения, и със съответните специфични изисквания на настоящата директива; за правилата, за които Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения предоставя възможността за тълкуване на администрацията, администрацията на държавата на знамето прилага тълкуването, което се съдържа в приложение I към настоящата директива;

б)

съществуващите пътнически кораби от клас B се съобразяват със съответните специфични изисквания на настоящата директива;

в)

съществуващите пътнически кораби от класове C и D се съобразяват със съответните специфични изисквания на настоящата директива, а по отношение на неуредените от тези изисквания въпроси — с правилата на администрацията на държавата на знамето; тези правила осигурят равнище на безопасност, което е еквивалентно на това на глави II-1 и II-2 от приложение I, като същевременно бъдат взети предвид специфичните местни условия за опериране, свързани с морските зони, в които тези класове кораби могат да оперират;

преди съществуващите пътнически кораби от класове C и D да започнат осъществяването на редовни вътрешни пътувания в държавата домакин, администрацията на държавата на знамето трябва да получи съгласие от държавата домакин относно тези правила;

г)

когато държава-членка счита, че правилата, които се изискват от администрацията на държавата домакин в съответствие с буква в), са неприемливи, тя следва незабавно да уведоми Комисията за това; Комисията образува производство с оглед вземане на решение в съответствие с процедурата, посочена в член 11, параграф 2;

д)

ремонт, промени или модификации, които са от значителен характер, и свързаното с тях оборудване, трябва да бъдат в съответствие с изискванията за нови кораби, така както са посочени в параграф 2, буква а); промените, извършени по отношение на съществуващ кораб, които са предназначени единствено за постигане по-висок стандарт на оцеляване, не се считат за съществени видоизменения;

е)

разпоредбите на буква а), освен ако не са посочени по-ранни дати в Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения, и разпоредбите на букви б) и в), освен ако не са определени по-ранни дати в приложение I към настоящата директива, не се прилагат по отношение на кораб, чийто кил е поставен или който е на подобен етап на строителство:

i)

преди 1 януари 1940 г до 1 юли 2006 г.;

ii)

на или след 1 януари 1940 г., но преди 31 декември 1962 г до 1 юли 2007 г.;

iii)

на или след 1 януари 1963 г., но преди 31 декември 1974 г до 1 юли 2008 г.;

iv)

на или след 1 януари 1975 г., но преди 31 декември 1984 г до 1 юли 2009 г.;

v)

на или след 1 януари 1985 г., но преди 1 юли 1998 г до 1 юли 2010 г.;

4.   По отношение на високоскоростните пътнически плавателни средства:

а)

високоскоростните пътнически плавателни средства, които са построени или подлежат на ремонт, промени или модификации, които са от значителен характер, на или след 1 януари 1996 г., се съобразяват с изискванията на правило Х/3 от Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения, освен ако:

i)

техният кил е бил поставен или те са били в подобен етап на строителство не по-късно от 4 юни 1998 г.,

ii)

доставката и подготовката за въвеждане в експлоатация се осъществят не по-късно от 4 декември 1998 г., и

iii)

те отговарят изцяло на изискванията на Кодекса за безопасност на плавателни съдове с динамична устойчивост (DSC Code), съдържащи се в Резолюция А.373 (Х) на Асамблеята на ИМО от 14 ноември 1977 г., изменена с Резолюция MSC 37(63) на Комитета по морска безопасност от 19 май 1994 г.;

б)

високоскоростни пътнически плавателни съдове, които са построени преди 1 януари 1996 г. и които се съобразяват с изискванията на Кодекса за високоскоростни плавателни съдове, продължават да извършват операции, сертифицирани в съответствие с този кодекс;

високоскоростни пътнически плавателни съдове, които са построени преди 1 януари 1996 г. и които не са съобразени с изискванията на Кодекса за високоскоростните плавателни съдове, не могат да извършват вътрешни пътувания, освен ако те вече не са осъществявали вътрешни пътувания в държава-членка на 4 юни 1998 г., в който случай може да им бъде разрешено да продължат плаването във вътрешни води в тази държава-членка; такива плавателни съдове трябва да отговарят на изискванията на DSC Code;

в)

построяването и поддържането на високоскоростни пътнически плавателни съдове и тяхното оборудване трябва да отговаря на правилата за класификация на високоскоростни плавателни съдове на призната организация или на еквивалентни правила, използвани от администрацията в съответствие с член 14, параграф 2 от Директива 94/57/ЕО.

Член 7

Изисквания за стабилност и прекратяване експлоатацията на ро-ро пътнически кораби

1.   Всички ро-ро пътнически кораби от класове А, B и C, килът на които е бил поставен или които са били на подобен етап на строителство на или след 1 октомври 2004 г., трябва да бъдат съобразени с членове 6, 8 и 9 от Директива 2003/25/ЕО.

2.   Всички ро-ро пътнически кораби от класове А и B, килът на които е бил поставен или които са били на подобен етап на строителство преди 1 октомври 2004 г., трябва да бъдат съобразени с членове 6, 8 и 9 от Директива 2003/25/ЕО до 1 октомври 2010 г., освен ако не е прекратена експлоатацията им на тази или на по-късна дата, на която те достигат 30-годишна възраст, но в никакъв случай не по-късно от 1 октомври 2015 г.

Член 8

Изисквания за безопасност за лица с намалена подвижност

1.   Държавите-членки осигуряват вземането на подходящи мерки, основани, доколкото това е възможно, на насоките в приложение III, за да дадат възможност на лица с намалена подвижност да имат безопасен достъп до всички пътнически кораби от класове А, B, C и D и до всички високоскоростни пътнически плавателни съдове, използвани за обществен транспорт, килът на които е бил построен или които са били на подобен етап на строителство на или след 1 октомври 2004 г.

2.   Държавите-членки си сътрудничат и се консултират с организациите, които представляват лица с намалена подвижност по прилагането на насоките, включени в приложение III.

3.   За целите на промени на пътнически кораби от класове А, B, C и D и високоскоростни пътнически плавателни съдове, използвани за обществен транспорт, килът на които е бил построен или които са били на подобен етап на строителство преди 1 октомври 2004 г., държавите-членки прилагат насоките в приложение III, доколкото това е целесъобразно и практически възможно от икономическа гледна точка.

Държавите-членки изготвят национален план за действие за прилагане на насоките за тези кораби и плавателни съдове. Те изпращат този план на Комисията не по-късно от 17 май 2005 г.

4.   Държавите-членки изготвят доклад за Комисията относно прилагането на настоящия член по отношение на всички пътнически кораби, посочени в параграф 1, пътническите кораби, посочени в параграф 3, сертифицирани да превозват повече от 400 пътници и всички високоскоростни пътнически плавателни съдове не по-късно от 17 май 2006 г.

Член 9

Допълнителни изисквания за безопасност, еквивалентни мерки, освобождавания и предпазни мерки

1.   В случай че държава-членка или група от държави-членки счете, че приложимите изисквания за безопасност би следвало да бъдат подобрени в определени случаи поради специфични местни особености и ако е налице явна потребност от това, те могат съгласно процедурата, определена в параграф 4, да приемат мерки за подобряване на изискванията за безопасност.

2.   Държава-членка може, при спазване на процедурата, определена в параграф 4, да приеме мерки, които са еквивалентни на правилата в приложение I, при условие че те са толкова ефективни, колкото и съответните правила.

3.   При условие, че не е налице намаляване на равнището на безопасност и при условията на процедурата, определена в параграф 4, държава-членка може да приеме мерки, с които да освободи някои кораби от определени специфични изисквания от настоящата директива по отношение на вътрешните пътувания, извършвани в тази държава, включително и в нейните морски зони с архипелази, защитени от влиянието на откритото море, при определени условия на опериране, като по-малка значителна височина на вълната, ограничен годишен период, пътувания единствено по време на светлата част на деня или при подходящи климатични или метеорологични условия, или ограничена продължителност на пътуването или близост на спасителни служби.

4.   Държава-членка, която се ползва от разпоредбите на параграфи 1, 2 или 3, действа в съответствие с втора до шеста алинея от настоящия параграф.

Държавата-членка уведомява Комисията за мерките, които възнамерява да приеме, включително подробности до степен, необходима за удостоверяване на това, че се поддържа адекватно равнище на безопасност.

Ако в рамките на срок от шест месеца от датата на уведомяването е решено в съответствие с процедурата, посочена в член 11, параграф 2, че предложените мерки не са оправдани, от съответната държава-членка се изисква да измени или да не приема предложените мерки.

Приетите мерки се определят в съответното национално законодателство и се съобщават на Комисията, която информира другите държави-членки за всички подробности, свързани с тях.

Всички такива мерки се прилагат по отношение на всички пътнически кораби от същия клас или по отношение на плавателните съдове, които оперират при същите специфични условия без дискриминация по отношение на тяхното знаме или националност или място на установяване на техния оператор.

Мерките, посочени в параграф 3, се прилагат единствено доколкото корабът или плавателният съд оперират при специфичните условия.

5.   Когато дадена държава-членка счете, че пътнически кораб или плавателен съд, който извършва вътрешно пътуване в рамките на тази държава, независимо от това, че се съобразява с разпоредбите на настоящата директива, създава риск от сериозна заплаха за живота или имуществото или за околната среда, експлоатацията на този кораб или плавателен съд може да бъде спряна или да бъдат наложени допълнителни мерки за безопасност за период от време, в рамките на който опасността да бъде отстранена.

В горните случаи се прилага следната процедура:

а)

държавата-членка незабавно информира Комисията и другите държави-членки за своето решение, като го мотивира надлежно;

б)

Комисията преценява дали спирането или допълнителните мерки са оправдани от гледна точка на сериозна заплаха за безопасността и за околната среда;

в)

решава се, в съответствие с процедурата посочена в член 11, параграф 2, дали решение на държавата-членка да спре или не оперирането на такъв кораб или плавателен съд или да наложи допълнителни мерки е оправдано по причини, свързани със сериозна заплаха за безопасността на живота или имуществото, или за околната среда, и ако спирането или мерките не е оправдано, от съответната държава-членка се изисква да оттегли спирането или мерките.

Член 10

Адаптации

1.   Следните разпоредби могат да бъдат адаптирани, за да се вземат предвид промените на международно равнище, и по-специално в рамките на ИМО:

а)

определенията, съдържащи се в член 2, букви а), б), в), г) и х);

б)

разпоредбите, отнасящи се до процедури и указания за извършване на прегледи, посочени в член 12,

в)

разпоредбите, отнасящи се до Конвенцията SOLAS с нейните изменения и Кодекса за високоскоростни плавателни съдове, включително неговите последващи изменения, посочени в член 4, параграф 3, член 6, параграф 4, член 12, параграф 3 и член13, параграф 3;

г)

конкретните позовавания на „международни конвенции“ и резолюции на ИМО, посочени в член 2, букви ж), м) и р), член 3, параграф 2, буква а), член 6, параграф 1, букви б) и в), член 6, параграф 2, буква б), и член 13, параграф 3.

2.   Приложенията могат да бъдат изменяни, за да:

а)

се приложат, за целите на настоящата директива, измененията на международните конвенции;

б)

се подобрят намиращите се в тях технически спецификации в светлината на натрупания опит.

3.   Мерките, посочени в параграфи 1 и 2 от настоящия член, предназначени да изменят несъществени елементи на настоящата директива, се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 11, параграф 3.

4.   Измененията на международните актове, посочени в член 2 от настоящата директива, могат да бъдат изключени от приложното поле на настоящата директива съгласно член 5 от Регламент (ЕО) № 2099/2002.

Член 11

Комитет

1.   Комисията се подпомага от Комитет по морската безопасност и предотвратяването на замърсяването от кораби (КМБПЗК), създаден с член 3 на Регламент (ЕО) № 2099/2002.

2.   При позоваване на настоящия параграф се прилагат членове 5 и 7 от Решение 1999/468/ЕО, като се вземат предвид разпоредбите на член 8 от него.

Срокът, посочен в член 5, параграф 6 от Решение 1999/468/ЕО, се определя на два месеца.

3.   При позоваване на настоящия параграф, се прилагат член 5а, параграфи 1—4 и член 7 от Решение 1999/468/ЕО, като се вземат предвид разпоредбите на член 8 от него.

Член 12

Прегледи

1.   Всеки нов пътнически кораб подлежи на прегледите, посочени в букви а)—в), които се извършват от администрацията на държавата на знамето:

а)

преглед преди пускането на кораба в експлоатация;

б)

периодичен преглед веднъж на 12 месеца; и

в)

допълнителен преглед, според случая.

2.   Всеки съществуващ пътнически кораб подлежи на прегледите, посочени в букви а) — в), които се извършват от администрацията на държавата на знамето:

а)

първоначален преглед преди пускането на кораба в експлоатация за вътрешни пътувания в държавата домакин за съществуващите кораби, които извършват вътрешни пътувания в държавата-членка, под чието знаме те имат право да плават;

б)

периодичен преглед веднъж на 12 месеца; и

в)

допълнителни прегледи, според случая.

3.   Всеки високоскоростен пътнически плавателен съд, който трябва да отговаря, в съответствие с разпоредбите на член 6, параграф 4 от настоящата директива, на изискванията на Кодекса за високоскоростни плавателни съдове (HSC Code), подлежи на прегледите на администрацията на държавата на знамето.

Високоскоростен пътнически плавателен съд, който трябва да отговаря, в съответствие с член 6, параграф 4 от настоящата директива, на изискванията на DSC Code, подлежи на прегледите, които се изискват от DSC Code, от страна на администрацията на държавата на знамето.

4.   Спазват се съответните процедури и указания за извършване на прегледи за издаване на свидетелството за сигурност на пътнически кораб, предвидени в Резолюция А.746(18) на Асамблеята на ИМО от 4 ноември 1993 г. за указания за извършване на прегледи в условията на хармонизирана система за прегледи и сертифициране, или процедури, определени за постигане на същата цел.

5.   Посочените в параграфи 1, 2 и 3 прегледи се извършат единствено от инспектори от страна на администрацията на държавата на знамето или от призната организация, или от държава-членка, оправомощена от държавата на знамето да извърши прегледи с цел да се гарантира, че са спазени всички изисквания на настоящата директива.

Член 13

Свидетелства

1.   Всички нови и съществуващи пътнически кораби трябва да притежават свидетелство за сигурност на пътнически кораб в съответствие с настоящата директива. Форматът на това свидетелство е определен в приложение II. Това свидетелство се издава от администрацията на държавата на знамето, след като бъде извършен първоначалният преглед, както е описан в член 12, параграф 1, буква а), и параграф 2, буква а).

2.   Свидетелството за сигурност на пътнически кораб се издава за срок не повече от 12 месеца. Срокът на валидност на свидетелството може да бъде удължен от администрацията на държавата на знамето за срок до един месец от датата на изтичането му, която е посочена в него. Когато бъде предоставено удължение, новият срок на валидност на свидетелството започва да тече от датата на изтичане на валидността на съществуващото свидетелство преди неговото удължаване.

Подновяването на свидетелството за сигурност на пътнически кораб се издава след извършен периодичен преглед, както е описан в член 12, параграф 1, буква б) и член 12, параграф 2, буква б).

3.   За високоскоростните пътнически плавателни съдове, които са съобразени с условията на HSC Code, се издава свидетелство за безопасност на високоскоростен плавателен съд и разрешително за плаване с високоскоростен плавателен съд от администрацията на държавата на знамето в съответствие с разпоредбите на HSC Code.

За високоскоростните пътнически плавателни съдове, които са съобразени с изискванията на DSC Code, се издават DSC сертификат за проектиране и екипиране и DSC разрешително за плаване от администрацията на държавата на знамето в съответствие с разпоредбите на DSC Code.

Преди издаване на разрешително за плаване с високоскоростен пътнически плавателен съд, който извършва вътрешни пътувания в държавата домакин, администрацията на държавата на знамето съгласува с държавата домакин всички условия, свързани с оперирането на плавателния съд в тази държава. Всички подобни условия трябва да бъдат посочени от администрацията на държавата на знамето върху разрешителното за плаване.

4.   Освобождаванията, предоставени на кораби или плавателни съдове на основание и в съответствие с разпоредбите на член 9, параграф 3, се отбелязват в свидетелството на кораба или на плавателния съд.

Член 14

Правила на Конвенцията SOLAS от 1974 г.

1.   По отношение на пътническите кораби, които осъществяват международни пътувания Общността отправя искания пред ИМО за:

а)

ускоряване на текущата работа в рамките на ИМО за преразглеждане на правилата към глави II-1, II-2 и III от Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения, които съдържат въпроси, предоставени на свободна преценка на администрацията, за да се установи на хармонизирано тълкуване на тези правила и съответно да се приемат на изменения на последните; и

б)

приемане на мерки за задължително прилагане на принципите, които са основополагащи за разпоредбите на циркулярно писмо МSC 606 относно съгласуването на държавата на пристанището с изключенията, предвидени в Конвенцията SOLAS.

2.   Исканията, посочени в параграф 1, се отправят от председателството на Съвета и Комисията въз основа на хармонизираните правила, определени в приложение I.

Всички държави-членки полагат максимални усилия за осигуряване на експедитивното разработване на посочените правила и мерки от страна на ИМО.

Член 15

Санкции

Държавите-членки установяват правилата относно санкциите за нарушаване на разпоредбите на националното законодателство, приети съгласно настоящата директива, и предприемат всички мерки, необходими за осигуряване на изпълнението на тези санкции. Предвидените санкции трябва да бъдат ефективни, пропорционални и да имат възпиращ характер.

Член 16

Съобщаване

Държавите-членки незабавно съобщават на Комисията основните разпоредби от националното законодателство, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива. Комисията информира за това останалите държави-членки.

Член 17

Отмяна

Директива 98/18/ЕО, изменена с директивите, посочени в приложение IV, част A, се отменя, без да се засягат задълженията на държавите-членки относно сроковете за транспониране в националното право и за прилагане на директивите, които са посочени в приложение IV, част Б.

Позоваванията на отменената директива се считат за позовавания на настоящата директива и се четат съгласно таблицата на съответствието в приложение V.

Член 18

Влизане в сила

Настоящата директива влиза сила на двадесетия ден след публикуването й в Официален вестник на Европейския съюз.

Член 19

Адресати

Адресати на настоящата директива са държавите-членки.

Съставено в Страсбург на 6 май 2009 година.

За Европейския парламент

Председател

H.-G. PÖTTERING

За Съвета

Председател

J. KOHOUT


(1)  ОВ С 151, 17.6.2008 г., стр. 35.

(2)  Становище на Европейския парламент от 21 октомври 2008 г. (все още непубликувано в Официален вестник) и Решение на Съвета 23 април 2009 г.

(3)  ОВ L 144, 15.5.1998 г., стр. 1.

(4)  Виж приложение IV, част А.

(5)  ОВ L 183, 29.6.1989 г., стр. 1.

(6)  ОВ L 378, 31.12.1986 г., стр. 1.

(7)  ОВ L 364, 12.12.1992 г., стр. 7.

(8)  ОВ L 46, 17.2.1997 г., стр. 25.

(9)  ОВ L 123, 17.5.2003 г., стр. 22.

(10)  ОВ L 324, 29.11.2002 г., стр. 1.

(11)  ОВ L 184, 17.7.1999 г., стр. 23.

(12)  ОВ L 157, 7.7.1995 г., стр. 1.

(13)  ОВ L 319, 12.12.1994 г., стр. 20.


ПРИЛОЖЕНИЕ I

ИЗИСКВАНИЯ ЗА БЕЗОПАСНОСТ ЗА НОВИТЕ И СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ, КОИТО ИЗВЪРШВАТ ВЪТРЕШНИ ПЪТУВАНИЯ

Съдържание

ГЛАВА I —   ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ

ГЛАВА II-l —   КОНСТРУКЦИЯ — ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ И УСТОЙЧИВОСТ, ДВИГАТЕЛИ И ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ

ЧАСТ А —   ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ

1.

Определения, отнасящи се до част Б (правило 2)

2.

Определения, отнасящи се до части В, Г и Д (правило 3)

ЧАСТ Б —   ЦЯЛОСТНА УСТОЙЧИВОСТ, УСТОЙЧИВОСТ НА ПОДРАЗДЕЛЕНИЯТА И УСТОЙЧИВОСТ ПРИ ПОВРЕДИ

1.

Резолюция А.749 (l8) за цялостна устойчивост

2.

Водонепроницаемо подразделение

3.

Дължина на наводняване (правило 4)

4.

Допустима дължина на отделенията (правило 6)

5.

Пропускливост (правило 5)

6.

Фактор на подразделяне

7.

Специални изисквания относно подразделенията на корабите (правило 7)

8.

Устойчивост при повреда (правило 8)

8-1.

Устойчивост при повреда на ро-ро пътнически кораби (правило 8-1)

8-2.

Специални изисквания за ро-ро пътнически кораби, превозващи 400 и повече пътници (правило 8-2)

8-3.

Специални изисквания за пътнически кораби, различни от ро-ро пътническите кораби, превозващи 400 и повече пътници

9.

Вертикални прегради на носа и машинното отделение (правило 10)

10.

Двойни дъна (правило 12)

11.

Определяне, маркиране и записване на подразделителните товарни водолинии (правило 13)

12.

Изграждане и първоначални изпитвания за водонепроницаеми вертикални прегради и др. (правило 14)

13.

Отвори във водонепроницаеми вертикални прегради (правило 15)

14.

Кораби, пренасящи товарни транспортни средства и придружаващ персонал (правило 16)

15.

Отвори във външната обшивка на корпуса под разделната линия (правило 17)

16.

Водонепроницаемост на пътническите кораби над разделната линия (правило 20)

17.

Затваряне на вратите на товарното помещение (правило 20-1)

17-1.

Водонепроницаемост от ро-ро палубата (горна палуба) към помещенията под нея (правило 20-2)

17-2.

Достъп до ро-ро палубите (правило 20-3)

17-3.

Затваряне на вертикалните прегради на ро-ро палубата (правило 20-4)

18.

Информация за устойчивостта (правило 22)

19.

Планове за контрол на повредите (правило 23)

20.

Непромокаемост на корпуса и надстройката, защита от повреди и контрол върху тях (правило 23-2)

21.

Маркиране, периодична работа и проверка на непроницаемите врати и др. (правило 24)

22.

Вписвания в корабния дневник (правило 25)

23.

Платформи за повдигане на автомобили и рампи

24.

Перила

ЧАСТ В —   ДВИГАТЕЛИ

1.

Общи изисквания (правило 26)

2.

Двигатели с вътрешно горене (правило 27)

3.

Приспособления за изпомпване на вода от трюма (правило 21)

4.

Брой и видове помпи за изпомпване вода от трюма (правило 21)

5.

Средства за движение назад (правило 28)

6.

Рулево устройство (правило 29)

7.

Допълнителни изисквания за електрическото и електрохидравличното рулево устройство (правило 30)

8.

Вентилационна система в машинните отделения (правило 35)

9.

Връзка между щурманския мостик и машинното отделение (правило 37)

10.

Инженерна сигнализация (правило 38)

11.

Местоположение на аварийните инсталации (правило 39)

12.

Органи за управление на двигателите (правило 31)

13.

Парни тръбопроводни инсталации (правило 33)

14.

Системи за въздушно налягане (правило 34)

15.

Защита срещу шума (правило 36)

16.

Асансьори

ЧАСТ Г —   ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ

1.

Общи изисквания (правило 40)

2.

Основен източник на електрическа енергия и осветление (правило 41)

3.

Авариен източник на електрическа енергия (правило 42)

4.

Спомагателно аварийно осветление за ро-ро кораби (правило 42-1)

5.

Предпазни мерки срещу токов удар, пожар и други рискове от електрически характер (правило 45)

ЧАСТ Д —   ДОПЪЛНИТЕЛНИ ИЗИСКВАНИЯ, ПРИЛОЖИМИ КЪМ ПЕРИОДИЧНО ОБСЛУЖВАНИТЕ МАШИННИ ОТДЕЛЕНИЯ

Особена проверка (правило 54)

1.

Общи изисквания (правило 46)

2.

Противопожарни мерки (правило 47)

3.

Защита срещу наводняване (правило 48)

4.

Управление на задвижващия механизъм от щурманския мостик (правило 49)

5.

Комуникации (правило 50)

6.

Система за аварийна сигнализация (правило 51)

7.

Системи за безопасност (правило 52)

8.

Специални изисквания за двигателя, котлите и електрическите инсталации (правило 53)

9.

Система за автоматично управление и аварийна сигнализация (правило 53.4)

ГЛАВА II-2 —   ПРОТИВОПОЖАРНА ЗАЩИТА, ОТКРИВАНЕ И ПОТУШАВАНЕ НА ПОЖАР

ЧАСТ А —   ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ

1.

Основни принципи (правило 2)

2.

Определения (правило 3)

3.

Противопожарни помпи, противопожарни тръбопроводи, хидранти, шлангове и накрайници (правило 4)

4.

Стационарни пожарогасителни системи (правило 5, 8, 9 и 10)

5.

Преносими пожарогасители (правило 6)

6.

Пожарогасителни съоръжения в машинните отделения (правило 7)

7.

Специални изисквания за машинните отделения (правило 11)

8.

Автоматични системи за пръскачки, детектори за пожар и противопожарна аварийна сигнализация (правило 12)

9.

Стационарни системи за детектори за пожар и противопожарна аварийна сигнализация (правило 13)

10.

Организация за употребата на течно гориво, смазочно масло и други запалителни масла (правило 15)

11.

Пожарникарска екипировка (правило 17)

12.

Разни (правило 18)

13.

Планове за борба с огъня (правило 20)

14.

Оперативна готовност и поддръжка

15.

Инструкции, бордова подготовка и противопожарни тренировки

16.

Операции

ЧАСТ Б —   ПРОТИВОПОЖАРНИ МЕРКИ ЗА СИГУРНОСТ

1.

Конструкция (правило 23)

2.

Главни вертикални и хоризонтални зони (правило 24)

3.

Вертикални прегради в основната вертикална зона (правило 25)

4.

Противопожарна цялост на вертикалните прегради и палубите в новите кораби, превозващи повече от 36 пътници (правило 26)

5.

Противопожарна цялост на вертикалните прегради и палубите в новите кораби, превозващи не повече от 36 пътници и в съществуващите кораби клас Б, превозващи повече от 36 пътници (правило 27)

6.

Аварийни изходи (правило 28)

6-1.

Аварийни изходи на ро-ро пътническите кораби (правило 28-1)

7.

Достъпи и отвори в отделенията на клас А и Б (правило 30 и 31)

8.

Защита на стълбищата и асансьорите в жилищните и сервизните помещения (правило 29)

9.

Вентилационни системи (правило 32)

10.

Прозорци и странични люкове (правило 33)

11.

Ограничения за използване на запалителни материали (правило 34)

12.

Конструктивни детайли (правило 35)

13.

Стационарни системи за детектори за пожар и противопожарна аварийна сигнализация и автоматична система за пръскачките, детекторите за пожар и противопожарната аварийна сигнализация (правило 14) (правило 36)

14.

Защита на специална категория помещения (правило 37)

15.

Системи за противопожарни патрули, детектори, аварийна сигнализация и общокорабна високоговорителна уредба (правило 40)

16.

Модернизиране на съществуващите кораби клас Б, превозващи повече от 36 пътници (правило 41-1)

17.

Специални изисквания към кораби, пренасящи опасни товари (правило 41)

18.

Специални изисквания за съоръженията за кацане на хеликоптери.

ГЛАВА III —   СПАСИТЕЛНИ СРЕДСТВА

1.

Определения (правило 3)

2.

Комуникации, спасителни съдове и спасителни лодки, лични животоспасяващи средства (правило 6, 7, 18, 21 и 22)

3.

Аварийна сигнализация, оперативни инструкции, наръчник за обучение, поименни списъци за сбор и инструкции за аварийни ситуации (правило 6, 8, 9, 19 и 20)

4.

Обслужване на спасителните съдове и контрол (правило 10)

5.

Сборни пунктове и организиране качването в спасителните съдове (правило 11, 23 и 25)

5-1.

Изисквания за ро-ро пътническите кораби (правило 26)

5-2.

Площадки за приземяване и качване в хеликоптери (правило 28)

5-3.

Система за подпомагане вземането на решения от капитаните (правило 29)

6.

Станции за спускане на лодки (правило 12)

7.

Съхраняване на спасителните съдове (правило 13 и 24)

8.

Съхраняване на спасителните лодки (правило 14)

8а.

Съхраняване на системите за морска евакуация (правило 15)

9.

Съоръжения за спускане на спасителни съдове и за спасяване (правило 16)

10.

Качване в спасителната лодка, съоръжения за спускане и спасяване (правило 17)

11.

Инструкции за аварийни ситуации (правило 19)

12.

Оперативна готовност, поддръжка и проверки (правило 20)

13.

Обучение и тренировки за напускане на кораб (правило 19 и 30)

ГЛАВА I

ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ

Изискванията на настоящото приложение се прилагат по отношение на новите и съществуващите пътнически кораби от класове А, B, C и D, извършващи вътрешни пътувания, само когато това е изрично предвидено.

Нови кораби от клас B, C и D с дължина по-малка от 24 метра следва да отговарят на изискванията на правила II-1/Б/2 до II-1/Б/8 и II-1/Б/10, определени в настоящото приложение, освен когато администрацията на държавата на знамето, под чийто флаг тези кораби имат право да плават, гарантира, че те отговарят на националните правила на държавата на знамето и че тези разпоредби гарантират еквивалентно равнище на безопасност.

Когато наредбите на настоящото приложение не се прилагат по отношение на новите кораби с дължина по-малка от 24 метра, администрацията на държавата на знамето гарантира същото равнище на безопасност по отношение на тези кораби, като се спазват националните правила.

Не се изисква съществуващите кораби от клас C и D да отговарят на наредбите на глави II-1 и II-2 от настоящото приложение, при условие че администрацията на държавата на знамето, под чийто флаг тези кораби имат право да плават, гарантира, че те отговарят на националните правила на държавата на знамето и че тези разпоредби гарантират еквивалентно равнище на безопасност.

В случаите, когато настоящото приложение изисква да се прилага някоя резолюция на ИМО по отношение на съществуващите кораби, корабите, построени до две години след датата на приемане на такава резолюция от ИМО, не следва да отговарят на изискванията на тази резолюция, при условие че те отговарят на предишната/ите приложима/и резолюция/и, ако има такава/ива.

Под „съществени“ поправки, промени и модификации се разбира, например:

всяка промяна, която съществено променя измеренията на кораба,

например: удължаването му чрез добавяне на ново средно тяло,

всяка промяна, която съществено променя капацитета на кораба за превоз на пътници,

например: когато палубата за превозни средства се преустройва в пътническа жилищна площ,

всяка промяна, която съществено увеличава живота на кораба,

например: подновяване на жилищните помещения на пътниците на една непрекъсната палуба.

Обозначението „(правило…)“, което е поставено след редица правила в настоящото приложение, се отнася до правилата на Конвенция SOLAS от 1974 г. с нейните изменения, на които са базирани правилата, определени в настоящото приложение.

ГЛАВА II-1

КОНСТРУКЦИЯ — ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ И УСТОЙЧИВОСТ, ДВИГАТЕЛИ И ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ

ЧАСТ А

ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ

1   Определения, отнасящи се до част Б (правило 2)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B:

.1

.1

Разделителна товарна водолиния е водолинията, използвана за определяне подразделението на кораба.

.2

Най-дълбока разделителна товарна водолиния е водолинията, която съответства на най-дълбоката водоизместимост, която позволяват приложимите изисквания за подразделение.

.2

Дължина на кораба е дължината, измерена между перпендикулярите при краищата на най-дълбоката подразделителна товарна водолиния.

.3

Широчина на кораба е най-голямата широчина от външните краища на едната рамка до другата при или под най-дълбоката подразделителна товарна водолиния.

.4

Водоизместимост е вертикалното отстояние от профила на основната линия в средната част на кораба до съответната подразделителна товарна водолиния.

.5

Пълна товароподемност е разликата в тонажа между водоизместимостта на кораба във вода с относително тегло от 1,025 при товарната водолиния, съответстваща на определения нетен свободен борд и минималното тегло на кораба.

.6

Минимално тегло е водоизместимостта на кораба в тонове без товар, гориво, смазочно масло, баластна вода, прясна и питейна вода в резервоарите, припаси за консумация, и пътници и екипаж и техните вещи.

.7

Горна палуба е най-горната палуба, до която се простират напречните непромокаеми вертикални прегради.

.8

Разделна линия е линията, очертана най-малко 76 mm под горната повърхност на горната палуба.

.9

Промокаемост на дадено помещение е процентът от обема на това пространство, който може да се наводни. Обемът на пространството, което се простира над разделната линия, се измерва само до височината на тази линия.

.10

Машинно отделение е отделението между профила на основната линия до разделената линия и между крайните основни напречни непромокаеми вертикални прегради, затварящи пространствата, в които са разположени основните и спомагателните двигатели и нагревателите, които служат за задвижването.

.11

Пътнически помещения са помещенията, предвидени за настаняване и използване от пътниците, без предвидените за багажно, складовото, запасно и пощенско помещения.

.12

Непромокаемост по отношение на структурата означава възможност за предотвратяване преминаването на вода през структурата в която и да е посока под най-високата точка на водата, което е вероятно да възникне при нормални условия или при нанесени повреди.

.13

Непромокаемост означава, че вода не може да преминава в кораба при каквито и да било морски атмосферни условия.

.14

Пътнически ро-ро кораб означава пътнически кораб с ро-ро товарни отделения или специална категория помещения, така както са определени в правило II-2/А/2.

2   Определения относно част В, Г, и Д (правило 3)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

.1

Система за управление на рулевото устройство е оборудването, посредством което се изпращат заповеди от щурманския мостик към рулевите машинните отделения. Системите за управление на рулевото устройство се състоят от предаватели, приемници, хидравлични контролни помпи и свързаните с тях мотори, моторни регулатори, тръби и кабели.

.2

Основното рулево устройство включва машините, рулевите задвижващи механизми, рулевите машинни отделения, ако има такива, и спомагателното оборудване и средствата за предаване на въртящия момент на балера на руля (румпел или квадрант), необходим за осъществяване задвижването на руля с цел направляване кораба в нормални условия на експлоатация.

.2

Рулево машинно отделение е:

.1

при електрическо рулево устройство — един електрически мотор и съответното му електрическо оборудване;

.2

при електрохидравлично рулево устройство — един електрически мотор и съответното му електрическо оборудване и свързаната към тях помпа;

.3

при друг вид хидравлично рулево устройство — един задвижващ двигател и свързана помпа.

.3

Спомагателно рулево устройство е оборудването, различно от която и да е част на основно рулево устройство, необходимо за направляване на кораба в случай на отказ на основното рулево устройство, но невключващо румпела, квадранта или компонентите, които изпълняват същата функция.

.4

Нормални условия на експлоатация и обитаване са условията, при които корабът като цяло, механизмите, сервизните средства и помагала, осигуряващи задвижването и възможност за направляване, безопасната навигация, противопожарна безопасност и безопасност при наводнения, вътрешни и външни комуникации и сигнализация, аварийните средства, лебедките на аварийните лодки, както и проектните условия за удобство, са в изправност и функционират нормално.

.5

Извънредно състояние е състоянието, при което едно от обслужващите средства, необходимо за осигуряване нормални условия на работа и живот, не е в режим на работа поради повреда в основния източник на електрическа енергия.

.6

Основен източник на електрическа енергия е източникът, предвиден за снабдяване основното разпределително табло с електрическа енергия за разпределяне между всички сервизни средства, необходими за поддържане нормални условия на експлоатация и обитаване на кораба.

.7

Мъртво състояние на кораба е състоянието, при което основният задвижващ механизъм, нагревателите и спомагателните съоръжения не функционират поради липса на електроенергия.

.8

Основна електрическа станция е помещението, в което е разположен основният източник на електрическа енергия.

.9

Основно разпределително табло е разпределителното табло, което директно се захранва от основния източник на електрическа енергия и е предназначено да разпределя електрическата енергия между обслужващите средства на кораба.

.10

Аварийно разпределително табло е разпределително табло, което в случай на прекъсване на основния източник на електрическа енергия се снабдява директно от аварийния източник на електрическа енергия или от временния източник на електрическа енергия и е предназначено да разпределя електрическа енергия за аварийната поддръжка на кораба.

.11

Авариен източник на електрическа енергия е източник на електрическа енергия, предназначен да захранва аварийното разпределително табло в случай на невъзможност за захранване от основния източник на електрическа енергия.

.12

Максимална скорост на движение напред е максималната скорост, която е предвидена да бъде поддържана при движение в море при най-дълбоко газене в море.

.13

Максимална скорост назад е скоростта, която е изчислена, че корабът може да развива назад при максимална проектна мощ за скорост при най-дълбоко газене в море.

.14 а)

Машинни отделения са всички машинни помещения от категория А и всички други помещения, съдържащи двигателен механизъм, нагреватели, отделения за течно гориво, парни двигатели и двигатели с вътрешно горене, генератори и главни електрически съоръжения, станции за зареждане с гориво, хладилни, стабилизиращи, вентилационни и климатични инсталации и подобни помещения, както и шахтите към тях.

.14 б)

Машинни отделения категория А са тези помещения и шахтите към тях, които съдържат:

.1

механизъм с вътрешно горене, използван за основното задвижване; или

.2

механизъм с вътрешно горене, използван за цели, различни от основното задвижване, когато такъв механизъм има в агрегата си обща производствена мощност не по-малка от 375 kW; или

.3

всеки нагревател с гориво или отделение за течно гориво.

.15

Система с енергийно задвижване е хидравличното оборудване, предназначено за осигуряване енергия за завъртане на балера, състоящ се от рулево устройство или механизми, заедно със свързаните тръби и принадлежности и рулеви задвижващи механизми. Енергийните задвижващи системи могат да имат общи механични компоненти, като румпела, квадранта и балера на руля, или други компоненти, изпълняващи същата функция.

.16

Пунктове за сигурност са тези помещения, в които се намират радиоелектрическото оборудване на кораба или основното навигационно оборудване или аварийният източник на енергия или съоръженията за откриване или потушаване на пожари.

ЧАСТ Б

ЦЯЛОСТНА УСТОЙЧИВОСТ, УСТОЙЧИВОСТ НА ПОДРАЗДЕЛЕНИЯТА И УСТОЙЧИВОСТ ПРИ ПОВРЕДИ

1   Резолюция A.749 (18) за цялостна устойчивост

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А, B, C, И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ:

Всички класове нови кораби с дължина 24 метра и повече следва да отговарят на съответните изисквания за пътнически кораби на Кодекса за цялостна устойчивост, приети с Резолюция А.749 (18) на 4 ноември 1993 г. от ИМО на 18-та сесия на нейната Асамблея.

Когато, според държавите-членки, приложението на критерия за силен вятър и клатене на Резолюция А.749 (18) на ИМО е неподходящо, може да се прилага алтернативен подход, който гарантира нужната безопасност. Той се представя пред Комисията в доказателство, че може да се поддържа еквивалентно равнище на безопасност.

СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А И B С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ:

Всички съществуващи кораби класове А и B при всички условия на натоварване следва да отговарят на следните критерии за устойчивост след надлежна корекция за ефекта от свободното движение на повърхността на течностите в резервоарите, в съответствие с изискванията на параграф .3.3. на Резолюция А.749 (18) на ИМО или на друга съответстваща такава.

а)

пространството под кривата на лоста за изправяне (кривата GZ) не следва да е по-малко от:

i)

0,055 метър-радиана до ъгъл на наклон от 30°;

ii)

0,09 метър-радиана до ъгъл на наклон или 40°, или ъгълът на наводняване, т.е. ъгълът на наклоняване, при който долните краища на всеки отвор в корпуса, надстройките или покритите палуби, които не могат да бъдат херметически затворени, се потопяват, ако този ъгъл е по-малък от 40°;

iii)

0,03 метър-радиана между ъглите на наклон от 30° и 40° или между 30° и ъгъла на наводняване, ако този ъгъл е по-малък от 40°;

б)

кривата на лоста за изправяне GZ следва да е най-малко 0,20 m при ъгъл на наклон, равен на или по-голям от 30°;

в)

максималната крива на лоста за изправяне GZ следва да е при ъгъл на наклона, който е препоръчителен да бъде повече от 30°, но не по-малко от 25°;

г)

Първоначалната напречна метацентрична височина не следва да е по-малка от 0,15 m.

Условията за натоварване, които следва да се вземат под внимание с оглед удостоверяване съответствието с горните критерии за устойчивост, следва да включват минимум тези, изброени в параграф 3.5.1.1. от Резолюция А.749 (18) на ИМО.

Всички съществуващи кораби от класове А и В с дължина 24 m и повече също така следва да отговарят на допълнителните критерии, така както те са формулирани в параграф 3.1.2.6. (допълнителни критерии за пътнически кораби) и параграф 3.2. (критерий за силен вятър и клатене) на Резолюция А.749 (18).

Когато според държавите-членки приложението на критерия за силен вятър и клатене на Резолюция А.749 (18) е неподходящо, може да се приложи алтернативен подход, който гарантира задоволителна устойчивост. Това следва да се подкрепи с доказателство пред Комисията, което потвърждава, че може да се постигне еквивалентно равнище на безопасност.

2   Водонепроницаемо подразделение

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

Всеки кораб се подразделя с водонепроницаеми стени до горната палуба, като максималната дължина на водонепроницаемите отделения се изчислява в съответствие със специфичните изисквания, посочени по-долу.

Вместо тези изисквания могат да се прилагат правилата за подразделенията и устойчивостта на пътническите кораби като равностойни на част Б от глава II от Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1960 г., както е формулирана в Резолюция А.265 (VIII) на ИМО, но само ако се прилагат в своята цялост.

Всяка друга част от вътрешната структура, която засяга ефикасността на подразделенията на кораба, следва да бъде непроницаема.

3   Дължина на наводняване (правило 4)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Дължината на наводняване в определена точка е максималната част от дължината на кораба, чийто център е въпросната точка, която може да бъде наводнена при наличие на пропускливостта, посочена по-долу, без корабът да бъде потопен под разделната линия.

.2

При кораб, който няма непрекъсната горна палуба, дължината на наводняване във всяка точка може се определи спрямо една предполагаема непрекъсната разделна линия, която при никоя точка не е по-малко от 76 mm под върха на палубата, отстрани към която въпросните вертикални прегради и корпусът са продължени и следва да са непроницаеми.

.3

Когато част от предполагаемата разделна линия е значително под равнището на палубата, към която има продължени вертикални прегради, администрацията на държавата на знамето може да разреши ограничено отслабване на непромокаемостта в онези части от вертикалните прегради, които са над разделната линия и непосредствено под горната палуба.

4   Допустима дължина на отделенията (правило 6)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

Максимално допустимата дължина на дадено отделение, чийто център се намира в която и да е точка от дължината на кораба, се получава, като дължината на наводняване се умножи по съответния фактор, наречен фактор на подразделяне.

5   Пропускливост (правило 5)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

Конкретните предположения, посочени в правило 3, се отнасят до пропускливостта в помещенията под разделната линия.

При определяне дължината на наводняването, предполагаемата средна пропускливост на помещенията, разположени под разделната линия, е определена в таблицата в правило 8.3.

6   Фактор на подразделяне

Факторът на подразделяне e:

ЗА НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В:

1,0, когато броят на пътниците, които корабът може да превозва, е по-малък от 400, и

0,5, когато броят на пътниците, които корабът може да превозва, е 400 или по-голям.

Съществуващите ро-ро кораби от клас В следва да бъдат приведени в съответствие с това условие не по-късно от датата, определена за привеждане в съответствие с това изискване, посочена в правило II-1/Б/8-2, параграф 2.

ЗА СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В: 1,0

7   Специални изисквания относно подразделенията на корабите (правило 7)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Когато в дадена част или части от кораба непроницаемите вертикални прегради са продължени до палуба, която е разположена по-високо от останалите части на кораба и е желателно да се извлече полза от по-високото продължение на вертикалните прегради при изчисляване дължината на наводняването, като за всяка такава част от кораба могат да се използват отделни разделни линии, при условие че:

.1

страните на кораба са продължени изцяло по дължината на кораба до палубата, съответстваща на горната разделна линия, и всички отвори в корпуса, обшити под тази палуба изцяло по дължината на кораба, се приемат, че са под разделната линия по смисъла на правило 15; и

.2

и двете отделения, прилежащи към „прага“ на горната палуба, са в допустимата дължина, отговаряща на техните съответни разделни линии, и в допълнение, тяхната обща дължина не превишава два пъти допустимата дължина, определена в съответствие с по-ниската разделна линия.

.2

Дадено отделение може да надвишава допустимата дължина, определена от изискванията на правило 4, при условие че общата дължина на всяка двойка прилежащи отделения, които са общи за въпросното отделение, не превишава по-малката от двете стойности или на дължината на наводняването или на два пъти допустимата дължина.

.3

Дадена основна напречна вертикална преграда може да бъде прекъсната, при условие че всички дължини на прекъсването се намират от вътрешната страна на борда на вертикалните повърхности от двете страни на кораба, разположени на разстояние от корпуса, обкован равномерно до една пета от широчината на кораба, и измерени под прав ъгъл към централната линия при равнището на най-дълбоката линия на натоварване на подразделението. Всяка част от прекъсването, която е извън тези граници, се счита за праг по смисъла на параграф 6.

.4

За определяне подразделението се използва еквивалентна вертикална преграда, когато дадена основна напречна вертикална преграда е прекъсната или прагова.

.5

Когато дадено основно напречно непроницаемо отделение се състои от локални подразделения и администрацията на държавата на знамето е убедена, че при дадена предполагаема странична повреда, надвишаваща дължина от 3 метра плюс 3 % от дължината на кораба, или 11 метра, или 10 % от дължината на кораба, която от стойностите е по-малка, целият обем от основното отделение няма да се наводни, може да се допусне пропорционален толеранс за допустимата дължина, която се изисква поначало за такова отделение. В такъв случай обемът на ефективната плавателност, определен за неповредената страна, няма да бъде по-голям от този, допуснат за повредената страна.

Изключение от настоящия параграф се допуска единствено, ако то не пречи да се спазват изискванията на правило 8.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.6

Дадена основна напречна вертикална преграда може да бъде прагова, ако отговаря на едно от следните условия:

.1

общата дължина на две отделения, разделени със съответната вертикална преграда, не превишава 90 % от дължината на наводняването или два пъти допустимата дължина, с изключение на случаи, когато в корабите с фактор на подразделяне, равен на 1, общата дължина от двете въпросни отделения не превишава допустимата дължина;

.2

осигурява се допълнително подразделяне посредством прага, който поддържа същото равнище на безопасност, като при равнинна преграда;

.3

отделението, върху което се разпростира прагът, не превишава допустимата дължина, съответстваща на разделната линия, измерена на 76 mm под прага.

.7

При корабите с дължина 100 метра и повече, една от основните напречни вертикални прегради зад форпика се поставя на разстояние от предния перпендикуляр, което не превишава допустимата дължина.

.8

Когато разстоянието между две прилежащи основни напречни вертикални прегради, или еквивалентните равнинни прегради, или разстоянието между напречните плоскости, преминаващи през най-близките прагови части на вертикалните прегради, е по-малко от 3 метра плюс 3 % от дължината на кораба, или 11,0 метра, или 10 % от дължината на кораба, която от величините е по-малка, само една от тези вертикални прегради може да се счита, че съставлява част от подразделение на кораба.

.9

Когато необходимият фактор за подразделенията е 0,50, общата дължина на които и да е две прилежащи отделения не следва да надвишава дължината на наводняването.

8   Устойчивост при повреда (правило 8)

НОВИ КОРАБИ КЛАС В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1.1

При всички експлоатационни условия се гарантира необходимата цялостност на устойчивост, която осигурява възможността корабът да устои на крайната фаза на наводняване на всяко едно от основните отделения, по отношение на което следва да остане в границите на дължината на наводняване.

.1.2

Когато две прилежащи основни отделения са разделени от вертикална преграда, която е прагова, в съответствие с условията на правило 7.6.1, цялостната устойчивост следва да устои на наводняването при тези две прилежащи отделения.

.1.3

Когато необходимият фактор за подразделенията е 0,50, цялостната устойчивост може да устои на наводняването на всяко от двете прилежащи отделения.

.2.1

Изискванията на алинея .1 се определят от изчисленията, които отговарят на параграфи .3, .4 и .6, и които отчитат частите и конструктивните особености на кораба и схемата и конфигурацията на повредените отделения. При извършване на тези изчисления се предполага, че корабът е във възможно най-лошо експлоатационно състояние по отношение на неговата устойчивост.

.2.2

Когато се предлагат да се монтират палуби, вътрешни обшивки или надлъжни вертикални прегради, които, макар и водопроницаеми, са такива, че да ограничават наводнението, следва да се обърне съответното внимание на изискванията за изчисленията им.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В, И СЪЩЕСТВУВАЩИ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В, РАЗЛИЧНИ ОТ ТИПА „РО-РО“, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 29 АПРИЛ 1990 Г.:

.2.3

Необходимата устойчивост за окончателното състояние на кораба след повреда и след балансиране, когато това се изисква, се определя, както следва:

.2.3.1

Положителната остатъчна крива на лоста за изправяне има минимален обхват от 15° извън ъгъла на равновесие. Този обхват може да бъде намален до 10° в случай, когато пространството под кривата на лоста за изправяне е това, което е посочено в параграф .2.3.2, умножено по коефициент 15/обхват, където обхватът е изразен в градуси.

.2.3.2

Пространството под кривата на лоста за изправяне е най-малко 0,015 метър-радиана, измерено от ъгъла на равновесие до по-малката от следните величини:

.1

ъгълът, под който възниква прогресивно наводняване;

.2

22° (измерени от отвеса), в случай на наводняване само в едно отделение, или 27° (измерени от отвеса) в случай на едновременно наводняване в две прилежащи отделения.

.2.3.3

В обхвата на положителната устойчивост следва да се получи остатъчна крива на лоста за изправяне, като се отчита най-големият от следните моменти на наклоняване:

.1

струпване на всички пътници на едната страна;

.2

спускане от една страна на всички напълно натоварени спасителни плавателни съдове от балките;

.3

в резултат на налягането на вятъра;

изчислена по формулата:

Formula

В никой случай обаче кривата на лоста за изправяне не следва да е по-малка от 0,10 m.

.2.3.4

За целите на изчисляване на моментите на наклоняване в параграф .2.3.3 се правят следните предположения:

.1

Моментът в резултат от струпване на пътници се изчислява при:

.1.1

четири пътника на квадратен метър;

.1.2

тегло от 75 kg на всеки пътник;

.1.3

пътниците се разпределят по свободните палубни пространства към едната страна на кораба, където се намират сборните пунктове, по начин, по който те предизвикват най-остър момент на наклоняване.

.2

Моментът в резултат от спускане от едната страна на всички напълно натоварени спасителни плавателни съдове от балките се изчислява, при условие че:

.2.1

всички спасителни лодки, разположени откъм страната, към която корабът е наклонен след претърпяване на повреда, се считат, че са изцяло провесени и натоварени и готови за спускане;

.2.2

за спасителните лодки, които са подготвени за спускане, напълно натоварени от прибрана позиция, се взима максималният момент на наклона по време на спускане;

.2.3

напълно натоварен спасителен сал, окачен на балката от страната, откъм която корабът е наклонен след претърпяна повреда, се счита, че е провесен навън и готов за спускане;

.2.4

лица без спасителни средства, които са провесени навън не оказват допълнително влияние нито за момента на наклоняване, нито за изправяне;

.2.5

спасителните средства, разположени странично на кораба срещуположно на страната, към която корабът е наклонен, се считат, че са в прибрано положение.

.3

Моменти в резултат от налягането на вятъра:

.3.1

при клас В: прилага се налягане на вятъра от 120 N/m2;

при класове С И D: прилага се налягане на вятъра от 80 N/m2;

.3.2

приложимото пространство е издаденото странично пространство на кораба над водолинията, съответстващо на цялостното състояние;

.3.3

моментно рамо е вертикалното разстояние от точката на половина от основното газене, съответстваща на цялостното състояние, към центъра на тежестта на страничното пространство.

.2.4

При възникване на голямо прогресиращо наводняване, т.е., което причинява рязко намаляване на кривата на лоста за изправяне с 0,04 m или повече, кривата на лоста за изправяне се счита за прекъсната при ъгъла, под който прогресиращото наводняване се появява, а обхватът и пространството, определени в .2.3.1 и .2.3.2, се измерват до този ъгъл.

.2.5

В случаи, при които прогресиращото наводняване е ограничено и не продължава неудържимо и причинява допустимо бавно намаляване на кривата на лоста за изправяне с по-малко от 0,04 m, остатъкът от кривата частично се скъсява, като се предполага, че прогресиращо наводненото пространство е било наводнено по този начин от самото начало.

.2.6

При междинните стадии на наводняване максималната крива на лоста за изправяне следва да е най-малко 0,05 m, а обхватът на положителните криви на лоста за изправяне следва да е най-малко 7°. Във всички случаи се предполага наличие само на едно пропукване в корпуса и ефект от само една свободна повърхност на течност.

НОВИ КОРАБИ КЛАС В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.3

За изчисляване устойчивостта на повреди обемът и повърхностната пропускливост са, както следва:

Пространства

Пропускливост

(в %)

Предназначени за съхранение на товари

60

Предназначени за настаняване

95

Предназначени за двигателите

85

Предназначени за течности

0 или 95 (1)

Следва да се предвиди по-висока повърхностна пропускливост по отношение на пространствата, които в близост до водната повърхност не съдържат значителен брой жилищни помещения или двигателни отделения, както и пространства, които по принцип не са заети от съществени количества товар или провизии.

.4

Предполагаемият размер на повредите е, както следва:

.1

надлъжно, най-малката от следните стойности: 3 метра плюс 3 % от дължината на кораба, или 11 метра, или 10 % от дължината на кораба;

.2

напречно (измерени навътре от страната на кораба, под прави ъгли към централната линия на равнището на най-дълбокото подразделение на товарната линия): разстояние от една пета от ширината на кораба; и

.3

вертикално: от основната линия нагоре без ограничения;

.4

в случай че повреда, по-незначителна от посочените по-горе в .4.1, .4.2, .4.3, доведе до по-сериозно състояние на наклона или до загуба на метацентрична височина, такава повреда следва да се отчете при изчисленията.

.5

Несиметричното наводняване следва да се поддържа до минимума, съвместим с оперативната конструкция на кораба. Когато е необходимо да се коригират големи ъгли на наклон, приетите мерки следва, при възможност, да бъдат самостоятелни, но във всеки случай, където има осигурени контролни средства за принадлежностите срещу напречно наводняване, те следва да могат да се управляват от място над горната палуба. За новите кораби класове В, С И D, максималният ъгъл на наклон след наводняване, но преди уравновесяване, не следва да надвишава 15°. Когато се изискват принадлежности срещу напречно наводняване, времето за уравновесяване не следва да превишава 15 минути. На капитана на кораба се предоставя необходимата информация относно използването на принадлежностите срещу напречно наводняване.

.6

Окончателното състояние на кораба след повреда и в случай на несиметрично наводняване, след като са били взети мерки за уравновесяване, е следното:

.1

в случай на симетрично наводняване следва да е налице положителна остатъчна метацентрична височина от най-малко 50 mm, изчислена по метода на постоянното изместване;

.2а

освен ако не е указано друго в параграф 6.2б, в случай на несиметрично наводняване ъгълът на наклона на наводняване само в едно отделение не следва да надвишава 7° за кораби клас В (нови и съществуващи) и 12° за кораби класове С И D (нови).

При едновременно наводняване на две прилежащи отделения може да се допусне наклон от 12° за съществуващите и нови кораби клас В, при условие че факторът на подразделяне е не по-голям от 0,50 в тази част на кораба, която е наводнена;

.2б

за съществуващите кораби от клас В, различни от ро-ро пътнически кораби, построени преди 29 април 1990 г., в случай на несиметрично наводняване ъгълът не следва да надвишава 7°, освен в изключителни случаи, когато администрацията на държавата на знамето може да разреши допълнителен наклон, предизвикан от несиметричното движение, но в никакъв случай крайният наклон не може да надвишава 15°;

.3

при никакви обстоятелства разделната линия не може да бъде потапяна в крайната фаза на наводняването. Ако се приеме, че разделната линия може да бъде потопена по време на междинната фаза на наводняването, администрацията на държавата на знамето може да изиска съответните проверки и нареждания, каквито счита необходими за безопасността на кораба.

.7

Капитанът на кораба осигурява с нужната информация, за да поддържа необходимата цялостна устойчивост при работни условия, която гарантира издръжливостта на кораба срещу критични повреди. При кораби с напречно наводняване на капитана на кораба се предоставя информация за условията на устойчивост, въз основа на които се базират направените изчисления за наклона и се предупреждава дали сериозните повреди на кораба при по-неблагоприятно условия биха довели до прекаленото му наклоняване.

.8

Данните, посочени в параграф .7, даващи възможност капитана да поддържа необходимата цялостна устойчивост, включват информацията, която определя максимално допустимата височина на центъра на тежестта над кила (KG) на кораба, или алтернативно минималната допустима метацентрична височина (GM) при обхват на газене или водоизместимост достатъчен, за да включва всички работни системи. Информацията съдържа влиянието на различни надлъжни наклони, като се отчитат работните ограничения.

.9

Всеки кораб следва да има скали за водоизместимост, които са ясно отбелязани на носа и на кърмата. В случай, че маркировките за водоизместимостта не са посочени на място, където да са ясно четливи, или по оперативни съображения за конкретната дейност създават трудности за разчитането им, корабът следва да се оборудва с надеждна система, която показва водоизместимостта, чрез която водоизместимостта на носа и кърмата могат да се определят.

.10

При приключване товаренето на кораба и преди неговото отплаване капитанът на кораба определя правилното разпределение на товара и устойчивостта на кораба и също така удостоверява и вписва, че корабът отговаря на критериите за устойчивост по съответните правила. Определянето на устойчивостта на кораба се извършва винаги чрез изчисления. За целта могат да бъдат използвани електронни изчислителни системи за товарене и определяне устойчивостта или друго подобно средство.

.11

Администрацията на държавата на знамето не може да освобождава от изискването за устойчивост на повреди, освен ако не бъде удостоверено, че цялостната метацентрична височина при всички експлоатационни условия, необходима за изпълнението на тези изисквания, е по-голяма за предвидената експлоатация.

.12

Отстъпки от изискванията за устойчивост на повреда се разрешават единствено в изключителни случаи и при условие, че администрацията на държавата на знамето е убедена, че частите, организацията и другите характеристики на кораба са най-благоприятните за неговата устойчивост при повреда, което може да бъде практически и логично прието при определени обстоятелства.

8-1   Устойчивост при повреда на ро-ро пътнически кораби (правило 8-1)

СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Съществуващите ро-ро пътнически кораби клас В следва да се приведат в съответствие с правило 8 не по-късно от датата на първата периодична проверка след датата на проверката за съответствие, определена по-долу, в съответствие със стойността на А/Amax, както е определена в приложението към процедурата за изчисляване на оценката на характеристиките на оцеляване на съществуващите пътнически ро-ро кораби, при използване на опростен метод, основаващ се на Резолюция А.265 (VIII), разработен от Комитета по морска безопасност на 59-ото му заседание през юни 1991 г. (MSC/Circ. 574):

Стойност на А/Amax:

Дата на определяне съответствието

Под 85 %

1 октомври 1998 г.

85 % или повече, но по-малко от 90 %

1 октомври 2000 г.

90 % или повече, но по-малко от 95 %

1 октомври 2002 г.

95 % или повече, но по-малко от 97,5 %

1 октомври 2004 г.

97,5 % или повече

1 октомври 2005 г.

8-2   Специални изисквания за ро-ро пътническите кораби, превозващи 400 и повече пътници (правило 8-2)

НОВИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В:

Независимо от изискванията на правила II-1/Б/8 и II-1/Б/8-1:

.1

новите ро-ро пътнически кораби, лицензирани да превозват 400 и повече пътници, следва да отговарят на изискванията на параграф .2.3 от правило II-1/Б/8 при предположението, че повредата се намира където и да е по дължината на кораба L; и

.2

съществуващите ро-ро пътнически кораби, разрешени да се превозват 400 и повече пътници, следва да отговарят на изискванията на параграф 1 не по-късно от датата на първата периодична проверка след датата за определяне на съответствие, определена в алинея .2.1, .2.2 или .2.3, която се явява последна:

2.1.

Стойност на А/Amax

Дата на определяне на съответствието

под 85 %

1 октомври 1998 г.

85 % или повече, но по-малко от 90 %

1 октомври 2000 г.

90 % или повече, но по-малко от 95 %

1 октомври 2002 г.

95 % или повече, но по-малко от 97,5 %

1 октомври 2004 г.

97,5 % или повече

1 октомври 2010 г.

.2.2

Брой на лицата, разрешени да се превозват:

1 500 или повече

1 октомври 2002 г.

1 000 или повече, но по-малко от 1 500

1 октомври 2006 г.

600 или повече, но по-малко от 1 000

1 октомври 2008 г.

400 или повече, но по-малко от 600

1 октомври 2010 г.

.2.3

Възраст на кораба, равна на 20 или повече години:

където възрастта на кораба е времето, отчетено от датата, на която килът е бил положен, или датата, на която е бил на подобен етап на строителство, или датата, на която корабът е бил реконструиран в ро-ро пътнически кораб.

8-3   Специални изисквания за пътнически кораби, различни от ро-ро пътническите кораби, превозващи 400 и повече пътници

КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г., РАЗЛИЧНИ ОТ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ:

Независимо от изискванията на правило II-I/Б/8, пътнически кораби, различни от ро-ро пътнически кораби, лицензирани да превозват 400 и повече пътници, следва да отговарят на изискванията на параграфи 2.3 и 2.6 от правило II-1/Б/8 при предположението, че повредата се намира където и да е по дължината на кораба L.

9   Вертикални прегради на носа и машинното отделение (правило 10)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Инсталира се носова или първа носова непроницаема преграда, която е непромокаема по вертикала до горната палуба. Тази вертикална преграда се разполага на разстояние от предния перпендикуляр, не по-малко от 5 % от дължината на кораба и не повече от 3 метра плюс 5 % от дължината на кораба.

.2

Когато част от кораба под водолинията се простира напред от предния перпендикуляр, например вълнорез с носови булб, разстоянията, посочени в параграф 1, се измерват от една от следните точки:

.1

от средната дължина на такова удължение; или

.2

от разстояние 1,5 % от дължината на кораба напред от предния перпендикуляр; или

.3

от разстояние 3 m напред от предния перпендикуляр,

в зависимост от това кое от тях дава най-малката стойност.

.3

При наличие на дълга предна надстройка, носът или първата носова непроницаема преграда са непромокаеми до следващата непрекъсната палуба над горната палуба. Удължението се извършва по начин, по който се предотвратява възможността вратата на носа да причини повреди, в случай че носовата врата се повреди или откачи.

.4

Не е необходимо удължението по параграф 3 да бъде изградено директно над долната вертикална преграда, при условие че не всички части на удължението са разположени по-напред от предното ограничение, определено в параграф 1 или 2.

Независимо от това, в съществуващите кораби клас В:

.1

когато удължението на първата носова непроницаема преграда се състои от наклонена товарна рампа над горната палуба, частта от рампата, която е по-дълга от 2,3 m над горната палуба, може да бъде удължена не повече от 1 m напред пред предните ограничения, определени в параграфи .1 и .2;

.2

когато съществуващата рампа не отговаря на изискванията за удължението на първата носова непроницаема преграда и местоположението на рампата не позволява поставянето на такова удължение в рамките на ограниченията, посочени в параграф .1 или параграф .2, удължението може да се постави в рамките на определено разстояние зад кърмата при съобразяване с ограниченията за кърмата, посочени в параграф .1 или параграф .2. Ограниченото разстояние при кърмата не следва да е повече от необходимото, за да се осигури несъприкосновение с рампата. Удължението към първата носова непроницаема преграда се разгръща напред и отговаря на изискванията на параграф .3, като предотвратява възможността рампата да й нанесе повреди, ако тя се повреди или отдели.

.5

Рампите, които не отговарят на горните изисквания, не се считат за удължение на първата носова непроницаема преграда.

.6

В съществуващите кораби клас В изискванията на параграфи .3 и .4 се прилагат считано от датата на първия периодичен преглед след 1 юли 1998 г.

.7

Следва да се инсталира кърмова преграда, както и вертикални прегради, които отделят машинното помещение от багажното и от пътническото помещения съответно напред и към кърмата, които следва да са непромокаеми по вертикала до горната палуба. Кърмовата преграда обаче, може да има праг под горната палуба, при условие че това не понижава равнището на безопасност на кораба по отношение на подразделенията.

.8

Във всички случаи тръбопроводите на кърмата следва да се разположат в непромокаеми пространства. Уплътнението на кърмата се разполага в непромокаем тунел на шахтата или в друго непромокаемо пространство, отделено от отделението с тръбопровода на кърмата. То следва да има такъв обем, че в случай, че е наводнено от течове през уплътнението на кърмата, разделната линия да не бъде потопена.

10   Двойни дъна (правило 12)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В, И НОВИ КОРАБИ, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г., С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ.

.1

Двойно дъно се инсталира при новите кораби класове В, С И D и съществуващите кораби клас В и новите кораби, построени на или след 1 януари 2003 г., с дължина 24 m и повече, от подпорната стена на носа до подпорната стена на кърмата, доколкото това е практически оправдано и съвместимо с дизайна и нормалното функциониране на кораба.

.1

При кораби с дължина 50 m и повече, но по-малка от 61 m дължина, двойно дъно се поставя най-малко от машинното отделение до вертикалната преграда на носа или възможно най-близо.

.2

При кораби с дължина 61 m и повече, но по-малко от 76 m, двойно дъно се поставя най-малко около машинното отделение и се простира до вертикалните прегради на носа и кърмата или възможно най-близо.

.3

При кораби с дължина 76 m и повече двойно дъно се поставя при средната част на кораба и се простира до вертикалните прегради на носа и кърмата или възможно най-близо.

.2

Когато е налице изискване да бъде изградено двойно дъно, неговата дълбочина отговаря на стандартите на призната организация и вътрешното дъно следва да е продължено навън до страните на кораба по такъв начин, че да защитава дъното до завивката на трюма. Такава защита се приема, че е задоволителна, ако линията на пресичане на външния ръб на разделителната плоча с плочата на трюма не е по-ниска в нито една част от хоризонталната равнина, минаваща през точката на пресичане с правата на рамката на средата на кораба на напречна диагонална линия, наклонена под 25° към базовата линия и пресичаща я в точка, наполовина от модулираната ширина на кораба от средната линия.

.3

Малки шахти, конструирани в двойното дъно за дренажите на трюмовете и др., не следва да превишават дълбочината повече от необходимото. Дълбочината на шахтата в никакъв случай не може да бъде по-голяма от дълбочината минус 460 mm от двойното дъно при централната линия, нито може шахтата да се простира под хоризонталната равнина, посочена в параграф .2. Допуска се обаче, шахтата, която се простира до външното дъно, да достига до задния край на шахтата на тунела. Администрацията на държавата на знамето може да разреши и други шахти (напр. за смазочно масло под основните двигатели), ако е убедена, че осигуряваната защита е равностойна на тази, предоставяна от двойното дъно, отговарящо на изискванията на настоящото правило.

.4

Не е необходимо поставянето на двойно дъно в непромокаеми отделения с по-малки размери, използвани изключително за пренасяне на течности при условие че безопасността на кораба по мнението на администрацията на държавата на знамето, не се нарушава в случай на странична повреда или на повреда на дъното.

.5

Независимо от изискванията на параграф .1 на настоящото правило 10, администрацията на държавата на знамето може да разреши премахването на двойно дъно в която и да е част на кораба, която е подразделена с фактор, непревишаващ 0,5, ако счита, че поставянето на двойно дъно в тази част не би било съвместимо с конструкцията и нормалното функциониране на кораба.

11   Определяне, маркиране и записване на подразделителните товарни водолинии (правило 13)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В,С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

С оглед поддържане на необходимата степен на подразделяне товарната водолиния, съответстваща на одобреното подразделяне на водоизместимост, се определя и маркира по средата от двете страни на кораба. Кораб, който има отделения, които са специално пригодени за алтернативно настаняване на пътници и за пренасяне на товар, по желание на собствениците може да има една или повече допълнителни товарни водолинии, определени и маркирани като съответстващи на подразделенията на водоизместимостта, които администрацията на държавата на знамето може да одобри като алтернативни експлоатационни условия.

.2

Определените и маркирани подразделителни товарни водолинии се записват в свидетелството за безопасност на пътнически корабни и се обозначават с С.1, ако е налице само една подразделителна товарна водолиния.

Ако са налице повече от една подразделителна товарна водолиния, алтернативните условия се маркират с С.2, С.3, С.4 т.н. (2).

.3

Запасната височина, съответстваща на всяка от тези товарни водолинии, се измерва от същата позиция и от същата палубна линия, както запасните височини, които са определени в съответствие с действащата Международна конвенция за товарните водолинии.

.4

Запасната височина, съответстваща на всяка одобрена подразделителна товарна водолиния, и експлоатационните условия, за които е одобрена, следва ясно да се посочат в свидетелството за безопасност на пътнически кораби.

.5

В никакъв случай маркировките на подразделителната товарна водолиния не може да се поставя над най-дълбоката товарна водолиния в солена вода, както е определена според здравината на кораба или от действащата Международна конвенция за товарните водолинии.

.6

Независимо от местоположението на маркировката на подразделителната товарна водолиния, при никакви обстоятелства корабът не може да бъде товарен по начин, при който маркировката на товарната водолиния, определена за сезона и района от действащата Международна конвенция за товарните водолинии, се потопява.

.7

При никакви обстоятелства един кораб не може да бъде товарен по начин, при който подразделителната товарна водолиния, маркирана по надлежния начин за определеното пътуване и условия на работа, да бъде потапяна.

12   Изграждане и първоначални изпитвания за водонепроницаемост на вертикалните прегради и др. (правило 14)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Всяка непромокаема подразделителна вертикална преграда, напречна или надлъжна, се изгражда така, че да издържа, в подходящите граници на устойчивостта, максималното водно налягане, на което тя следва да устои в случай на повреда на кораба, и най-малко да устои на водното налягане до разделната линия. Конструкцията на тези непромокаеми вертикални прегради следва да отговаря на стандартите на одобрена организация.

.2.1

Праговете и прекъсванията на вертикалните прегради са непромокаеми и толкова устойчиви, колкото самата вертикална преграда, към която принадлежат.

.2.2

Когато рамките или напречните корабни греди минават през непромокаема палуба или вертикална преграда, тази палуба или вертикална преграда следва да е структурно непромокаема, без да се използва дървен материал или цимент.

.3

Не е задължително да се изпитват основните отделения, като се запълват с вода. Когато не се извършва изпитване посредством запълване с вода, където е практически възможно, се извършва изпитване с шланг. Това изпитване се извършва в най-напредналата фаза на монтиране на инсталациите на кораба. Когато изпитването с шланг е неприложимо поради опасност от причиняване на повреди на двигателните механизми, изолацията на електрическото оборудване или на инсталираните отвън съоръжения, той може да се замени с подробен визуален преглед на споените връзки, и където се счита за необходимо, с помощта на средства, като изпитване за проникване на оцветител или изпитване с ултразвук или с друго еквивалентно изпитване. При всички случаи се извършва задълбочена проверка на непромокаемите вертикални прегради.

.4

Носът, двойните дъна (включително каналните килове) и вътрешните обшивки се изпитват при напор на водата, който съответства на изискванията на параграф .1 от настоящото правило 12.

.5

Резервоарите, предназначени да съдържат течности и които съставляват част от подразделенията на кораба, се изпитват за непромокаемост при напор на вода до височина, отговаряща на най-дълбоката подразделителна товарна водолиния или до напора, съответстващ на две трети от дълбочината от върха на кила до пределната линия за резервоарите, която е по-голяма при условие че в никакъв случай напора на изпитването не е по-малък от 0,9 m над най-високата част на резервоара; ако изпитването с вода е неприложимо, се прилага изпитване за изтичане на въздух, като резервоарите се изпитват под въздушно налягане от не повече от 0,14 bar.

.6

Описаните в параграфи .4 и .5 изпитвания служат, за да гарантират, че подразделителните структури са непромокаеми и не следва да се използват за изпробване на годността на което и да е отделение за съхраняване на течно гориво или за други специални цели, за които може да се изискват изпитвания от по-висш клас, в зависимост от височината, до която достига течността в резервоара или неговите връзки.

13   Отвори в водонепроницаемите вертикални прегради (правило 15)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1   Броят на отворите в непромокаемите вертикални прегради се свежда до минимума, който е съвместим с конструкцията и правилното функциониране на кораба; за затварянето на тези отвори се осигуряват надеждни средства.

.2.1   Когато тръбите, шпигатите, електрическите кабели и т.н., преминават през подразделителните непромокаеми вертикални прегради, се предвиждат средства, които гарантират цялостната непромокаемост на вертикалните прегради.

.2.2   Вентилите, които не съставляват част от тръбопроводната система, не могат да се използват в подразделителните непромокаеми вертикални прегради.

.2.3   Олово или други материали, чувствителни на нагряване, не се използват в системите, които преминават през подразделителните непромокаеми вертикални прегради, където повреждането на тези системи, в случай на пожар, би нарушило непромокаемата цялост на подразделителните вертикални прегради.

.3.1   Не се разрешават врати, люкове или отвори за достъп:

.1

в първата носова непроницаема преграда под разделната линия;

.2

в напречните непромокаеми вертикални прегради, разделящи товарното помещение от съседното товарно помещение, с изключение на случаите, предвидени в параграф 10.1 от настоящото правило 13 и в правило 14.

.3.2   Освен в случаите, определени в параграф .3.3, първата носова непроницаема преграда може да бъдат пробита под разделната линия за провеждане на не повече от една тръба за течност в резервоара на носа, при условие че тази тръба е осигурена с винтов вентил, който може да бъде управляван от горната страна на горната палуба, като клапанната кутия е обезопасена от вътрешната страна на носа към първата носова непроницаема преграда. Независимо от това, може да се допусне този клапан да бъде монтиран откъм задната страна на първата носова непроницаема преграда, при условие че клапанът е достъпен при всички работни условия, а местоположението му не е в товарно отделение.

.3.3   В случай, че носът е разделен, за да съдържа два различни вида течности, първата носова непроницаема преграда може да бъде пробита под разделителната линия за преминаването на две тръби, всяка от която е инсталирана в съответствие с изискванията на параграф .3.1, при условие че няма практическа алтернатива за инсталиране на втора такава тръба и че безопасността на кораба е гарантирана, като се има предвид допълнителното подразделяне на носа.

.4   В отделенията на основния и допълнителния задвижващ механизъм, включително котлите, използвани за задвижване, при всяка основна отвесна вертикална преграда може да се инсталира не повече от една врата в допълнение към вратите на шахтите на тунела. Когато са инсталирани две или повече шахти, тунелите се свързват посредством вътрешен пасаж. Между машинното отделение и тунелните пространства има само една врата при наличие на две шахти и само две врати при наличие на повече от две шахти. Всички тези врати са плъзгащи и са разположени по начин, при който праговете им са практически възможно най-високо разположени. Работният ръчен механизъм на тези врати от горната горна палуба е разположен извън двигателните помещения.

.5.1   СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В И НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА, ПО-МАЛКА ОТ 24 МЕТРА:

Непромокаемите врати са плъзгащи или с панти или от подобен вид. Не се допускат таблени врати, захванати само с болтове и падащи врати и такива, които се затварят посредством падаща тежест.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ:

Непромокаемите врати, с изключение на определените в параграф .10.1 от настоящото правило 13 или правило 14, са електрически плъзгащи се врати, които отговарят на изискванията на параграф 7 и могат едновременно да се затварят от централния работен пулт за управление на щурманския мостик за не повече от 60 секунди в изправено положение на кораба.

.5.2   СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В И НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА, ПО-МАЛКА ОТ 24 МЕТРА:

Плъзгащите се врати са или:

ръчно задвижвани, или

електрозадвижвани чрез ръчна команда.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ:

При кораби, където общият брой на непромокаемите врати е не повече от две и тези врати са разположени в машинното отделение или във вертикалните прегради, ограждащи това отделение, администрацията на държавата на знамето може да разреши тези две врати да бъдат задвижвани само ръчно. Когато са монтирани ръчно задвижвани врати, те се затварят преди корабът да отплава, за да извърши превоз на пътници, и остават затворени по време на плаването.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.5.3   Средствата за задвижване, независимо дали електрически или ръчни, на всяка непромокаема плъзгаща се врата, независимо дали се задвижва механично или не, са в състояние да затварят вратата на кораба под наклон от 15° към всяка от двете страни. Също така се отчитат силите, които въздействат върху двете страни на вратите, когато водата преминава през отворите и упражнява статичен напор, равен на височина на водата от най-малко 1 метър върху прага на медианата на вратата.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА ОТ 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ:

.5.4   Органите за управление на непромокаемите врати, включително хидравличните тръбопроводи и електрическите инсталации, са колкото е възможно по-близо до вертикалната преграда, в която са инсталирани вратите, с оглед да се намали рискът те да пострадат при повреда на кораба. Разположението на непромокаемите врати и органите за тяхното управление е такова, че ако корабът претърпи повреда в една пета от широчината си, като това разстояние се измерва перпендикулярно до медианата на равнището на най-дълбоката подразделителна товарна водолиния, да не се нарушава функционирането на непромокаемите врати, които са извън обсега на повредената част на кораба.

.5.5   На всички електрически и ръчно задвижвани плъзгащи се непромокаеми врати се инсталират индикатори, които показват на всички отдалечени работни станции дали вратите са отворени или затворени. Отдалечени работни станции са разположени единствено на щурманския мостик според изискванията на параграф .7.1.5 и на местоположението за ръчно задвижване над горната палуба, съгласно параграф .7.1.4.

СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В И НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА ПО-МАЛКО ОТ 24 МЕТРА:

.5.6   Непромокаемите врати, които не отговарят на изискванията на параграфи от .5.1 до .5.5, се затварят преди началото на пътуването и остават затворени по време на плаването; часът на отваряне на тези врати в пристанището и на затварянето им преди отплаването на кораба от пристанището се вписва в корабния дневник.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА, ПО-МАЛКА ОТ 24 МЕТРА, И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.6.1   Ръчно задвижваните плъзгащи се врати могат да имат хоризонтален или вертикален ход. Механизмът на самата врата може да се задвижва от двете страни, както и от достъпно място над горната палуба, с едно напълно завъртащо се движение на колянов механизъм или друг одобрен тип механизъм, който предоставя същата гаранция за безопасност. При използване на ръчен механизъм времето, необходимо за окончателното затваряне на вратата в изправено положение на плавателния съд, не следва да превишава 90 секунди.

СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.6.2   Електрическите плъзгащи се врати могат да имат вертикален или хоризонтален ход. Когато дадена врата е електрически задвижвана от централен контролен пункт за управление, механизмът следва да е поставен по начин, при който вратата да може да се отваря механично при самата врата от двете й страни. Локалните ръкохватки за управление във връзка със задвижващия механизъм се осигуряват от всяка страна на вертикалната преграда и са разположени по начин, при който дават възможност на преминаващите през вратите лица да държат и двете ръкохватки в отворено положение, без неволно да приведат механизма в действие на затваряне. Електрическите плъзгащи се врати се оборудват с ръкохватен механизъм, който може да бъде приведен в действие на самата врата от двете й страни, както и от достъпно място над горната палуба, с едно напълно завъртащо се движение на колянов механизъм или друг одобрен тип механизъм, който предоставя същата гаранция за безопасност. Осигурява се предупредителна система чрез звукова сигнализация за затварянето на вратата, която действа до пълното затваряне. В допълнение, в пространствата с високо равнище на шума на околната среда се изисква звуковата сигнализация да се допълва от мигащ визуален сигнал при вратата.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ:

.7.1   Всяка електрическа плъзгаща се непромокаема врата:

.1

има вертикален или хоризонтален ход;

.2

в съответствие с параграф .11, обикновено е ограничена най-много до 1,2 m свободно пространство в ширина. Администрацията на държавата на знамето може да разреши да се използват по-големи врати само до размера, приет за нуждите на по-ефективната работа на кораба, при условие че се отчитат останалите мерки за безопасност, а именно:

.2.1

да се обръща специално внимание на устойчивостта на вратата и затварящите механизми, за да се предотвратят течове;

.2.2

вратата се разполага извън зоната на повреди B/5;

.2.3

вратата остава затворена, когато корабът е в морето, с изключение на кратките периоди, определени като абсолютно наложителни от администрацията на държавата на знамето те да бъдат отворени;

.3

е оборудвана с необходимите електрически механизми за отваряне и затваряне, хидравлична сила или всякаква друга форма на енергия, която е одобрена от администрацията на държавата на знамето;

.4

е оборудвана с отделен механизъм за ръчно отваряне. Вратата следва да може да се отваря и затваря с ръка от двете страни на самата врата и в допълнение да може да се затваря от достъпно място над горната палуба с едно напълно завъртащо се движение на колянов механизъм или друг тип механизъм, който предоставя същата гаранция за безопасност, одобрен от администрацията на държавата на знамето. Посоката на въртене или други движения се отбелязват ясно за всички работни положения. Времето, необходимо за пълното затваряне на вратата при използване на ръчния механизъм не следва да превишава 90 секунди при изправено положение на кораба;

.5

е оборудвана с контролни устройства за електрическо отваряне и затваряне на вратата от двете страни на вратата и също така и за електрическо затваряне на вратата от централния работен пулт за управление на щурманския мостик;

.6

е оборудвана със звукова сигнализация, която се отличава от всяка друга сигнализация в зоната, която се задейства при механично затваряне на вратата от разстояние и която следва да звучи най-малко 5 секунди, но не повече от 10 секунди, преди вратата да започне да се движи и ще продължава да звучи до окончателното затваряне на вратата. В случай на ръчно дистанционно задвижване е достатъчно звуковата сигнализация да звучи само когато вратата е в движение. В допълнение, в пътническите помещения и в помещенията с високо равнище на шума на околната среда, администрацията на държавата на знамето може да изиска звуковата сигнализация да се допълва от мигаща визуална сигнализация при вратата; и

.7

има приблизително постоянна скорост на механично затваряне. Времето за затваряне от момента, в който вратата започне да се движи, до момента, в който достигне напълно затворено положение, в никакъв случай не следва да е по-малко от 20 секунди и не повече от 40 секунди при изправено положение на кораба.

.7.2   Електрическата енергия, необходима за механично задвижваните плъзгащи непромокаеми врати, се осигурява от аварийното разпределително табло директно или от специално разпределително табло, разположено над горната палуба; съответните вериги за управление, индикация и сигнализация се захранват от аварийното разпределително табло директно или от специално разпределително табло, разположено над горната палуба, и също така могат, в случай на отказ на основния или на аварийния източник на електрическа енергия, автоматично да се зареждат от временния източник на аварийна електрическа енергия.

.7.3   Електрическите плъзгащи се непромокаеми врати следва да имат или:

.1

централизирана хидравлична система с два независими източника на енергия, всеки състоящ се от мотор и помпа, в състояние да затворят всички врати едновременно. В допълнение, за цялата инсталация следва да има хидравлични акумулатори с достатъчна мощност да се задвижват всички врати най-малко три пъти, т.е. затваряне-отваряне-затваряне, срещу напречен наклон от 15°. Този експлоатационен цикъл се извършва, когато налягането на акумулатора към помпата се включи. Течността, която се използва, се избира като се съобразява с температурата, която може да се развие в инсталацията по време на експлоатацията й. Електрически задвижваната система се проектира така, че да се намалява възможността от възникване на отделна повреда в хидравличната тръбопроводна система, която неблагоприятно да засяга работата на повече от една врата. Хидравличната система следва да се подсигури със сигнализация за ниско равнище за резервоарите за хидравлична течност, обслужващи електрическата система, и сигнализация за ниско налягане на газ или други ефикасни средства за следене на загуби на запасна енергия в хидравличните акумулатори. Тези сигнализации са звукови и визуални и се разполагат при централния работен пулт за управление на щурманския мостик; или

.2

независима хидравлична система за всяка врата, като всеки енергиен източник се състои от мотор и помпа, които имат капацитет да отварят и затварят вратата. В допълнение, следва да има хидравличен акумулатор с достатъчна мощност да се задвижва вратата най-малко три пъти, т.е. затваряне-отваряне-затваряне, срещу напречен наклон от 15°. Този експлоатационен цикъл следва да може да се извършва, когато се включи налягането на акумулатора към помпата. Течността, която се използва, се избира, като се съобразява с температурата, която може да се развие в инсталацията по време на работата й. Групова сигнализация за ниско налягане на газ или други ефикасни средства за следене на загуби на запасна енергия в хидравличните акумулатори се осигуряват при централния работен пулт за управление на щурманския мостик. Също така следва да се осигури индикатор за загуба на запасна енергия към всяка локална работна станция; или

.3

независима електрическа система и мотор за всяка врата, като всеки енергиен източник се състои от мотор, който има капацитет да отваря и затваря вратата. Енергийният източник може автоматично да се зарежда от временния източник на аварийна електрическа енергия в случай на авария в основния или аварийния източник на електрическа енергия и да притежава достатъчна мощност да задвижва вратата най-малко три пъти, т.е. затваряне-отваряне-затваряне при напречен наклон от 15°.

За системите, определени в параграфи .7.3.1, .7.3.2 и .7.3.3, следва да се осигури следното:

Енергийните системи за електрическите плъзгащи непромокаеми врати следва да са отделени от всички други енергийни системи. Всяка отделна авария в електрическата или хидравлична механични системи, с изключение на хидравличния задвижващ механизъм, не следва да пречи на ръчното задвижване на която и да е от вратите.

.7.4   От всяка страна на вертикалната преграда се осигуряват ръкохватки на минимална височина от 1,6 m над пода и са разположени така, че да се дава възможност на преминаващите през вратите лица да държат и двете ръкохватки в отворено положение, без неволно да приведат механизма в действие на затваряне. Посоката на движение на ръкохватките при отваряне и затваряне на вратата е в посока на движение на вратата и е ясно обозначена. Когато е необходимо само едно движение, за да започне вратата да се затваря, ръкохватките за хидравлично управление на непромокаемите врати в жилищните помещения са разположени така, че да не могат да бъдат задействани от деца, т.е. зад панелни врати с болтове, разположени най-малко 170 cm над равнището на палубата.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ:

От двете страни на вратите следва да има табела с инструкции за начина на използване на механизма на вратата. От двете страни на всяка врата следва също да има табела с текст или илюстрации, предупреждаващи за опасността от останалия отвор във вратата, когато е започнало движението по затваряне на вратата. Тези табели са изработени от устойчив материал и са постоянно закрепени. Текстът на таблото с инструкции или с предупреждение включва информация за продължителността на затваряне на съответната врата.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ:

.7.5   Доколкото е приложимо, електрическото оборудване и съоръженията на непромокаемите врати се разполагат над горната палуба и извън рисковите зони и пространства.

.7.6   Загражденията на електрическите компоненти, които е необходимо да бъдат разположени под горната палуба, следва да осигурят подходяща защита срещу нахлуване на вода.

.7.7   Веригите за енергоснабдяване, управление, индикация и сигнализация са защитени срещу авария по начин, при който отказът на една от схемите на вратите няма да предизвика отказ в схемата на някоя друга врата. Къси съединения или други повреди в сигнализацията или индикаторните схеми на дадена врата не следва да предизвикват загуба на оперативна мощност на тази врата. Предвиждат се разпоредби, чрез които да се предотврати изтичането на вода в електрическото оборудване, разположено под горната палуба, за да не се предизвика отваряне на вратата.

.7.8   Една отделна повреда в електроснабдяването на електрическата система и системата за управление на електрическата плъзгаща непромокаема врата не води до отваряне на затворената врата. Непрекъснато следва да се наблюдава наличието на електроснабдяване при точката в електрическата схема, която е практически най-близо до всеки един от моторите, според изискванията на параграф .7.3. При електрическа повреда в тази точка следва да се активира звукова и визуална сигнализация при централния работен пулт за управление към щурманския мостик.

.8.1   Централният работен пулт за управление към щурманския мостик разполага с основен превключвател с два режима на управление: режим „локално управление“, който дава възможност всяка врата да се отваря и затваря на място след използване без автоматично затваряне, и режим „затворени врати“, който автоматично затваря всички отворени врати. Режимът „затворени врати“ позволява вратите да се отварят на място и автоматично затваря вратата отново след освобождаване на механизма за управление от място. Основният превключвател обикновено е в на режим „локално управление“. Режимът „затворена врата“ следва да се използва само по спешност или при изпитвания.

.8.2   Централният работен пулт за управление към щурманския мостик е снабден със схема на разположението на всяка врата с визуални индикатори, които показват дали всяка една врата е отворена или затворена. Червената светлина показва, че дадена врата е напълно отворена, а зелената, че дадена врата е напълно затворена. Когато дадена врата се затваря дистанционно, червената светлина обозначава междинното положение на вратата с премигване. Индикаторната верига е независима от веригата за управление на всяка отделна врата.

.8.3   Никоя врата не следва да може да се отваря дистанционно от главния пулт за управление.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.9.1   Всички непромокаеми врати се държат затворени по време на плаване с изключение, когато според изискванията на параграфи .9.2 и .9.3 могат да се отварят по време на плаване. Непромокаемите врати с широчина повече от 1,2 m, които отговарят на изискванията на параграф 11, могат да се отварят само при обстоятелствата, посочени в същия параграф. Всяка врата, която е отворена в съответствие с тази параграф, е в състояние незабавно да бъде затворена.

.9.2   Дадена непромокаема врата може да бъде отворена по време на плаване, за да се позволи преминаването на пътници или членове на екипажа, или когато извършването на работа в зоната, непосредствено разположена до вратата, налага тя да бъде отворена. Вратата следва да бъде затворена незабавно, когато преминаването през вратата е приключено или когато работата, налагаща отварянето й е приключила.

.9.3   Определени непромокаеми врати могат да останат отворени по време на плаване само ако това се счита за абсолютно необходимо; т.е., когато безопасната и ефективна работа на двигателя на кораба или разрешаването достъпа на пътниците до обикновено неограничените пътнически части се считат, че зависят от отворената врата. Това се определя от администрацията на държавата на знамето единствено след внимателно обсъждане на последиците по отношение работата на кораба и възможностите за спасяване. Една непромокаема врата, на която е разрешено да остане отворена, следва да бъде ясно посочена в информацията за устойчивостта на кораба и следва винаги да бъде готова за незабавно затваряне.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.10.1   Непромокаеми врати със задоволителна конструкция могат да се поставят в непромокаемите вертикални прегради, разделящи товарните палубни пространства, ако администрацията на държавата на знамето счита, че такива врати са необходими. Тези врати могат да бъдат на панти, въртящи или плъзгащи, но не могат да се управляват с дистанционно. Те се поставят на най-високото равнище и колкото е възможно по-далече от външната обшивка на корпуса, но в никакъв случай вертикалните краища извън борда не следва да са разположени на разстояние от края на борда, което е по-малко от една пета от ширината на кораба, като това разстояние се измерва перпендикулярно към медианата при равнището на най-дълбоката подразделителна товарна водолиния.

.10.2   Такива врати се затварят преди началото на пътуването и се държат затворени по време на плаването; часът на отваряне на тези врати в пристанището и на затварянето им преди отплаването на кораба от пристанището се вписва в корабния дневник. В случай че по време на пътуването до тези врати има лесен достъп, те следва да се оборудват с приспособление, което предотвратява неразрешеното им отваряне. Когато се предлага да се поставят такива врати, администрацията на държавата на знамето отделя специално внимание на техния брой и разположение.

.11   Не се допуска използването на демонтируеми плоскости като част от вертикалните прегради, с изключение на машинните отделения. Тези плоскости следва винаги да се поставят по местата им, преди корабът да напусне пристанището, и не следва да се местят по време на плаване, освен в случай на спешна нужда по нареждане на капитана. Администрацията на държавата на знамето може да разреши във всяка основна напречна вертикална преграда не повече от една електрическа плъзгаща се непромокаема врата с по-големи размери от посочените в параграф .7.1.2 да замени тези подвижни плоскости при условие, че тези врати се затворят, преди корабът да напусне пристанището, и останат затворени по време на плаването, освен в случай на спешна нужда по нареждане на капитана. Не е необходимо тези врати да отговарят на изискванията на параграф .7.1.4 за пълно затваряне с ръчен механизъм за 90 секунди. Часът на отваряне и затваряне на тези врати, независимо дали корабът е в открито море или на пристанището, се вписва в корабния дневник.

14   Кораби, превозващи товарни транспортни средства и придружаващ персонал (правило 16)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Настоящото правило се прилага по отношение на пътническите кораби, предназначени или приспособени за пренасяне на товарни превозни средства и придружаващ персонал.

.2

Когато на борда на такъв кораб общият брой на пътниците, включително пътниците, придружаващи превозните средства, не следва да превишава N = 12 + A/25, където А = общата палубна площ (в m2) на наличните пространства за складиране на товарни превозни средства и където безопасната височина на складовото помещение и на входа на тези помещения е не по-малка от 4 m, се прилагат изискванията на правило 13, параграф .10 по отношение на непромокаемите врати с изключението, че вратите може да бъдат разположени на всяко равнище в непромокаемите опорни стени, които разделят багажните пространства. В допълнение се изисква да има автоматични индикатори на щурманския мостик, за да показват дали всяка врата е затворена и всички заключалки на вратата са обезопасени.

.3

Когато се прилагат изискванията на настоящата глава по отношение на такъв тип кораб, N се приема за максималния брой пътници, за който корабът може да бъде лицензиран в съответствие с настоящото правило.

15   Отвори във външната обшивка на корпуса под разделната линия (правило 17)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1   Броят на отворите в обшивката на корпуса следва да се сведе до минимума, съвместим с конструкцията и надеждната работа на кораба.

.2.1   Подредбата и ефикасността на средствата за затваряне на всеки отвор в обшивката на корпуса отговаря на предназначението и местоположението, където отворът се намира.

.2.2   Съгласно изискванията на действащата Международна конвенция за товарните водолинии, не могат да се поставят странични люкове на места, при които прагът е под линията, очертана успоредно на горната палуба отстрани и чиято най-ниска точка е 2,5 % от ширината на кораба над най-дълбокото подразделение на товарната водолиния, или 500 mm, в зависимост от това коя от тези две стойности е по-голяма.

.2.3   Всички странични люкове, чиито прагове са под разделната линия, са конструирани по начин, при който не могат да бъдат ефективно отворени без разрешението на капитана на кораба.

.2.4   Когато в междупалубното пространство праговете на страничните люкове, определени в параграф .2.3, са под линията, очертана успоредно на горната палуба отстрани и чиято най-ниска точка е 1,4 m плюс 2,5 % от ширината на кораба над водата при отплаването на кораба от което и да е пристанище, всички странични люкове в това междупалубно пространство са водонепроницаемо затворени и заключени, преди корабът да напусне пристанището, и не се отварят, преди корабът да пристигне на следващото пристанище. При прилагането на настоящото правило, следва да се предвиди подходящото количество питейна вода, ако това е необходимо.

.2.5   Страничните люкове и филистрините им, до които няма достъп по време на плаване, се затварят и обезопасяват, преди корабът да напусне пристанището.

.3   Броят на шпигатите, преливниците и други подобни отвори в обшивката на корпуса се свежда до минимум, като или всеки отвор се приспособява да обслужва колкото се може повече преливници и други тръби, или по друг задоволителен начин.

.4   Всички всмукателни и отводни отвори в обшивката на корпуса се оборудват с ефикасни и достъпни уредби, които предотвратяват случайния достъп на вода в кораба.

.4.1   Съгласно изискванията на действащата Международна конвенция за товарните линии и с изключение на изискванията на параграф .5, всеки отделен отвод, преминаващ през обшивката на кораба, от помещенията под разделната водолиния, се оборудва или с един автоматичен възвратен клапан за принудително затваряне от точка над горната палуба, или с два автоматични възвратни клапана без средство за принудително затваряне, при условие че бордовият клапан е разположен над най-дълбокото подразделение на товарната водолиния и е достъпен по всяко време за проверка в работни условия.

Когато е монтиран клапан за принудително затваряне, работното положение над горната палуба е винаги леснодостъпно и се осигуряват средства, които показват дали клапанът е отворен или затворен.

.4.2   Изискванията на действащата Международна конвенция за товарните линии се прилагат по отношение на отводите, водещи към обшивката на корпуса от помещения над разделната линия.

.5   На основните и спомагателни морски всмукателни и отводни отвори в машинното отделение, свързани с работата на механизма, се монтират леснодостъпни клапани между тръбите и обшивката на кораба или между тръбите и фабричните кутии, закрепени за обшивката на кораба. Клапаните могат да се контролират локално и се оборудват с индикатори, показващи дали клапаните са отворени или затворени.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.1

Ръчните колела или ръкохватките на морските кранове са леснодостъпни за работа. Всички клапани, които се използват за кранове, се затварят чрез въртене на ръчните колела по посока на часовниковата стрелка.

.2

Изпускателните кранове или клапаните за отстраняване на водата от нагревателите отстрани на кораба са разположени на леснодостъпни места, но не се разполагат под обшивката на палубата. Крановете и клапаните са конструирани по начин, по който лесно може да се вижда дали те са отворени или затворени. Крановете се подсигуряват със защити, проектирани така, че клинът да не може да бъде повдигнат, когато кранът е отворен.

.3

Всички клапани и кранове в различните тръбопроводни системи, като системата в трюма и баластната система, системите за гориво и смазочни масла, противопожарните системи и шлюзовите системи, системите за охлаждане на водата и за санитарни нужди и т.н., се обозначават ясно за предназначението им.

.4

Всички други изпускателни тръби, които се подават под най-дълбокото подразделение на товарната водолиния, се осигуряват с подобни средства за затваряне отстрани на кораба; ако се подават над най-дълбокото подразделение на товарната водолиния, те се осигуряват с обикновен предпазен клапан. И в двата случая, клапаните могат да бъдат изпуснати, ако използваните тръби имат същата дебелина, като обшивката на индиректните отводи на тоалетните и мивките и подовите отвори на баните и т.н., които са снабдени с капаци или по друг начин, са защитени срещу воден удар. Дебелината на стените на такива тръби обаче не е необходимо да е по-голяма от 14 mm.

.5

В случай, че е поставен клапан с механизъм за принудително затваряне, мястото, от което той може да се контролира, винаги е леснодостъпно и има обозначение, показващо дали клапанът е отворен или затворен.

.6

Достатъчно е, когато клапани с механизми за принудително затваряне са поставени в машинните отделения, те да могат да се контролират от мястото, където са разположени, при условие че това място е леснодостъпно при всякакви условия.

.6   Всички външни принадлежности и клапани по настоящото правило са изработени от стомана, бронз или друг одобрен ковък материал. Клапаните от обикновен чугун или друг подобен материал са неприемливи. Всички тръби, до които се отнася настоящото правило, са изработени от стомана или от друг подобен материал, одобрен от администрацията на държавата на знамето.

.7   Отворите за подвижните мостове и товарните входове, разположени под разделната водолиния, са достатъчно здрави. Те се затварят ефективно и са херметически обезопасени, преди корабът да напусне пристанището, и остават затворени по време на плаването.

.8   В никакъв случай тези отвори не се разполагат така, че най-ниската им точка да бъде под равнището на най-дълбокото подразделение на товарната водолиния.

16   Непроницаемост на пътническите кораби над разделната линия (правило 20)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Всички основателни и практически мерки се предприемат, за да се ограничи притокът или разпространението на вода над горната палуба. Тези мерки може да включват частични вертикални прегради или мрежи. Когато са поставени частични непроницаеми вертикални прегради или мрежи на горната палуба над или в непосредствена близост до основните подразделителни вертикални прегради, те имат водонепроницаема обшивка и връзки с горната палуба, за да се ограничи притокът на вода по палубата, когато корабът е повреден в килнато състояние. Когато частичната водонепроницаема вертикална преграда не е изравнена с подпорната стена под нея, междинната вертикална преграда е ефективно водонепроницаема.

.2

Горната палуба или друга палуба над нея са защитени от атмосферни влияния. Всички отвори в изложената на атмосферни влияния палуба имат защитни прегради с достатъчна височина и здравина и са снабдени с ефикасни средства за експедитивното им и херметическо затваряне. Според нуждите, за бързото оттичане на водата от откритата палуба при всички метеорологични условия се поставят отвори за изтичане, отворени перила и шпигати.

.3

В съществуващите кораби клас В отвореният край на въздухопроводите, завършващи в надстройка, са най-малко 1 m над водолинията, когато корабът се наклони под ъгъл от 15 °C или максималния ъгъл на наклон по време на междинните стадии на наводняване, определен с директно изчисляване, която от двете стойности е по-голяма. Алтернативно, всички въздушни тръби от резервоарите, различни от резервоарите за гориво, може да се изпразват от страните на надстройката. Разпоредбите на настоящия параграф не засягат разпоредбите на действащата Международна конвенция за товарните водолинии.

.4

Средствата за затваряне на отворите за страничните люкове, подвижните мостове, багажните входове, както и другите средства за затваряне на отвори във външната обшивка, разположени над разделната линия, имат ефикасен дизайн и конструкция и са с достатъчна здравина по отношение пространствата, в които се монтират и местоположенията им спрямо най-ниското подразделение на товарната водолиния.

.5

За всички странични люкове, разположени в пространствата под първата палуба над горната палуба, се осигуряват ефикасни вътрешни капаци, разположени по такъв начин, при който могат лесно и ефективно да бъдат затворени и херметически обезопасени.

17   Затваряне вратите на товарното помещение (правило 20-1)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Следните врати, разположени над разделната линия, се затварят и заключват преди корабът да отпътува, и остават затворени и заключени до следващото закотвяне на кораба:

.1

врати на товарното отделение в корпуса или на границите с допълнителни надстройки;

.2

предни козирки, разположени в съответствие с параграф .1.1;

.3

врати на товарното помещение към първата носова непроницаема преграда;

.4

херметическите рампи, съставляващи алтернативен начин за затваряне на тези, посочени в параграфи от .1.1 до .1.3 включително. При условие че дадена врата не може да бъде отворена или затворена, докато корабът е на котва, такава врата може да бъде отворена или оставена отворена, когато корабът се приближава или вдига котва, но само доколкото това е необходимо, за да се даде възможност вратата да се отвори незабавно. При всички случаи вътрешната носова врата се държи затворена.

.2

Независимо от изискванията на параграфи .1.1 и .1.4, администрацията на държавата на знамето може да разреши определени врати да бъдат отваряни по решение на капитана на кораба, ако това е необходимо за работата на кораба или за качването или слизането на пътници, когато корабът е безопасно закотвен и при условие, че не се застрашава безопасността на кораба.

.3

Капитанът на кораба гарантира прилагането на ефективната система за контрол и отчет на затварянето и отварянето на вратите, посочена в параграф .1.

.4

Преди отпътуване на кораба капитанът гарантира, че в корабния дневник, според изискванията на правило 22, се вписват часът на последното затваряне на вратите, посочени в параграф .1, и часът на всяко отваряне на определени врати в съответствие с параграф .2.

17-1   Водонепроницаемост от ро-ро палубата (горна палуба) към помещенията под нея (правило 20-2)

НОВИ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D ТИП РО-РО:

.1.1

при спазване изискванията на параграфи .1.2 и .1.3 всички достъпи до помещенията под горната палуба имат най-ниска точка, която не е по-малко от 2,5 m над горната палуба;

.1.2

когато монтираните рампи за превозните средства дават достъп до помещенията под горната палуба, техните отвори могат да се затварят херметически, за да се предотврати проникване на вода надолу, което се сигнализира и индикира на щурманския мостик;

.1.3

администрацията на държавата на знамето може да разреши инсталирането на определен достъп до помещенията под горната палуба, при условие че такъв е необходим за основната работа на кораба, т.е. преместване на машини и запаси, когато този проход е обезопасен за водонепроницаемост и е подсигурен със сигнализация и индикация на щурманския мостик;

.1.4

достъпите, определени в параграфи .1.2 и .1.3, се затварят, преди корабът да вдигне котва за отплаване, и остават затворени до следващото пускане на котва;

.1.5

капитанът на кораба гарантира прилагането на ефективната система за контрол и отчет на затварянето и отварянето на вратите, посочена в параграфи .1.2 и .1.3; и

.1.6

преди отпътуване на кораба капитанът гарантира, че в корабния дневник, според изискванията на правило II-1/Б/22, се вписва часът на последното затваряне на проходите, посочени в параграфи .1.2 и .1.3;

.1.7

новите ро-ро пътнически кораби клас С, които са по-къси от 40 m, и новите ро-ро пътнически кораби клас D, вместо да отговарят на изискванията на параграфи .1.1 до .1.6, могат да отговарят на параграфи .2.1 до .2.4, при условие че височината на защитните прегради и праговете са най-малко 600 mm при откритите багажни ро-ро палуби и най-малко 380 mm при вътрешните багажни ро-ро палуби.

СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В:

.2.1

Всички достъпи от ро-ро палубата, които водят до пространствата под горната палуба са защитени от атмосферни влияния и се подсигурят средства на щурманския мостик, които показват дали този достъп е отворен или затворен;

.2.2

всички такива достъпи се затварят преди вдигането на котва на кораба и оставят затворени до следващото пускане на котва;

.2.3

независимо от изискванията на параграф .2.2, администрацията на държавата на знамето може да разреши някои от достъпите да останат отворени по време на пътуването, но само за периода, необходим да се премине през тях и при нужда за основното функциониране на кораба; и

.2.4

изискванията на параграф .2.1 се прилагат считано от датата на първия периодичен преглед след 1 юли 1998 г.

17-2   Достъп до ро-ро палубите (правило 20-3)

ВСИЧКИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ:

Капитанът на кораба или определен офицер гарантират, че без изричното разрешение на капитана на кораба или на определения офицер не се допускат пътници до вътрешната ро-ро палуба, когато корабът е на път.

17-3   Затваряне на вертикалните прегради на ро-ро палубата (правило 20-4)

НОВИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Всички напречни и надлъжни вертикални прегради, които са предвидени като ефективно средство за ограничаване на морската вода, стичаща се в ро-ро палубата, се поставят и монтират на мястото им преди отпътуване на кораба и остават монтирани на място до следващото пускане на котва на кораба.

.2

Независимо от изискванията по параграф .1, администрацията на държавата на знамето може да разреши достъпите до вертикалните прегради по време на пътуването да се отворят, но само за период, достатъчен, за да позволи преминаването през тях и, ако това е необходимо, за основното функциониране на кораба.

18   Информация за устойчивостта (правило 22)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

След построяването му всеки пътнически кораб се накланя и се изпитва за устойчивост. На капитана на кораба се предоставя такава информация, каквато администрацията на държавата на знамето преценява за необходима, за да му даде възможност чрез бързи и опростени действия да придобие точна представа за устойчивостта на кораба при различни условия на работа.

.2

Когато са извършени каквито и да са промени в кораба, които практически променят информацията за устойчивостта му, която се предоставя на капитана, се предоставя информация и за извършените промени относно устойчивостта. При необходимост, корабът се наклонява още веднъж.

.3

В периодични интервали, непревишаващи пет години, се извършват проверки за лекотата за установяване на промени във водоизместимостта на кораба без товар и надлъжния център на тежестта. Корабът се наклонява всеки път, когато спрямо одобрената информация за устойчивостта се установи или предполага отклонение във водоизместимостта без товар, превишаващо 2 %, или отклонение от надлъжния център на тежестта, превишаващо 1 % от дължината на кораба.

.4

Администрацията на държавата на знамето може да разреши на определен кораб да бъде освободен от изпитването за наклоняване, ако са на разположение основните данни за устойчивост при изпитването за наклоняване на идентичен кораб и се докаже пред администрацията на държавата на знамето, че такива основни данни предоставят надеждна информация за устойчивост на кораба, който е освободен от изпитването.

19   Планове за контрол на повредите (правило 23)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

Планове, които ясно показват границите на непромокаемите отделения, отворите в тях, заедно със средствата за затварянето им и местоположението на средствата за тяхното управление и организацията за коригиране на наклоняване, причинено от наводняване, са на постоянно разположение на дежурния корабен офицер. В допълнение се оставят листовки с горепосочената информация на разположение на офицерите на кораба.

20   Непроницаемост на корпуса и надстройката, защита от повреди и контрола върху тях (правило 23-2)

Настоящото правило се прилага по отношение на всички ро-ро пътнически кораби с изключение на това, че параграф .2 по отношение на съществуващите кораби се прилага считано от датата на първия периодичен преглед след 1 юли 1998 г.

.1

На щурманския мостик се поставят предупредителни индикатори за вратите на корпуса, за вратите на товарните помещения и за други съоръжения за затваряне, които, ако се оставят отворени или не добре обезопасени, биха могли да причинят наводняване в дадена специална категория пространство или ро-ро товарно пространство. Системата за предупреждение се проектира на принципа за надеждност (специализирана система за осигуряване срещу преустановяване на действието поради повреда на отделни елементи) и посредством визуални сигнализации показва дали вратата е изцяло затворена или дали някои от частите на системите за безопасност не са на място и изцяло заключени, а посредством звукови сигнализации — дали вратата или затварящите съоръжения са се отворили или дали системите за безопасност са несигурни. Индикаторният панел на щурманския мостик е оборудван с функция за избор на режим „плаване пристанище/море“, който е така проектиран, че звуковата сигнализация се задейства от щурманския мостик, ако корабът напусне пристанището с незатворени носови врати, вътрешни врати, неприбрана рампа на кърмата или други врати в корпуса на кораба, или ако някои други механизми за затваряне не са в правилно положение. Енергийният източник на предупредителната система е независим от енергийния източника за задвижване и обезопасяване на вратите. Предупредителните системи, които са одобрени от администрацията на държавата на знамето, инсталирани на борда на съществуващите кораби, не е необходимо да се подменят.

.2

Следва да се осигури наблюдение с камери и система за откриване на водни течове за предупреждаване на щурманския мостик и пункта за управление на машинното отделение за всеки теч през вътрешните и външни носови врати, вратите на кърмата и през които и да е други врати на корпуса, който би могъл да причини наводняване на специалните категории пространства и на товарните ро-ро пространства.

.3

Специалните категории пространства и товарните ро-ро пространства се обхождат постоянно или се следят с ефикасни средства, като телевизионно наблюдение, така че да се установи всяко движение на превозни средства при неблагоприятни метеорологични условия и всеки неразрешен достъп от страна на пътниците още по време на движение на кораба.

.4

Документираните работни процедури по затваряне и обезопасяване на всички врати на корпуса, вратите на товарните помещение и на останалите съоръжения за затваряне, които, ако са оставени отворени или ненадеждно обезопасени, биха причинили наводняване на специалната категория помещения или на ро-ро помещението, се пазят на борда и се изпращат по предназначение.

21   Маркиране, периодична работа и проверка на непроницаемите врати и др. (правило 24)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Тренировки за работа с непромокаемите врати, страничните люкове и затварящите механизми на шпигатите се провеждат ежеседмично.

.2

Всички защитени от атмосферни влияния врати в основните напречни вертикални прегради, използване в открито море, се задействат ежедневно.

.3

Непроницаемите врати и всички механизми и индикатори, свързани с тях, всички клапани, чието затваряне е необходимо, за да стане дадено отделение водонепропускливо, и всички клапани, чиято работа е необходима за контролиране на взаимовръзките при повреда, се проверяват периодично в открито море най-малко веднъж седмично.

.4

Такива клапани, врати и механизми се маркират подходящо, за да се гарантират правилното им използване за осигуряване на максимална безопасност.

22   Вписвания в корабния дневник (правило 25)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Окачените врати, подвижните платформи, страничните люкове, подвижните мостове и товарните входове, както и останалите отвори, които са обект на настоящите наредби, се държат затворени по време на плаване и се затварят, преди корабът да напусне пристанището. Часът на затваряне и часът на отваряне (когато се разрешава от настоящите правила) се записва в корабния дневник.

.2

Всички тренировки и упражнения съгласно правило 21 се вписват в корабния дневник с изрична забележка за всички дефекти, които може да бъдат открити.

23   Платформи за повдигане на автомобили и рампи

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А, В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

На кораби, оборудвани с окачени палуби за пренос на пътнически превозни средства, конструирането, монтирането и работата се осъществяват в съответствие с мерките, определени от администрацията на държавата на знамето. По отношение на конструкцията се прилагат съответните правила на призната организация.

24   Перила

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А, В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА И СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.

1.

При откритите палуби, до които на пътниците е разрешен достъп и където липсва фалшборд с необходимата височина, перилата са с височина минимум 1 100 mm над палубата и с дизайн и конструкция, които не позволяват пътниците да ги изкачват и да паднат от палубата по невнимание.

2.

Стълбите и площадките на тези външни палуби се подсигуряват с перила, които имат равностойна конструкция.

ЧАСТ В

ДВИГАТЕЛИ

1   Общи изисквания (правило 26)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Двигателите, котлите и другите съдове под налягане, съответните тръбопроводни системи и принадлежности се инсталират и предпазват по начин, при който се намалява до минимум всякаква опасност за пътниците на борда, като се вземат предвид и движещите се части, горещите повърхности и всякакви други опасности.

.2

Осигуряват се средства за поддържане или възстановяване на нормалното функциониране на двигателния механизъм дори в случай, че единият от основните спомагателни механизми откаже.

.3

Осигуряват се механизми за включване на двигателя без външна намеса или помощ.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В И С:

.4

Основният задвижващ механизъм и спомагателните механизми, необходими за задвижването и безопасността на кораба, при инсталирането им на кораба са конструирани по начин така, че да работят, когато корабът е в изправено състояние или когато е наклонен под ъгъл включително 15° към всяка от страните при статични условия и 22,5° при динамични условия (клатене) към всяка от страните и едновременно динамично наклоняване (надлъжно клатене) 7.5° към носа или кърмата.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А, В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.5

В случай на авария се осигуряват механизми за спиране на двигателния механизъм и витлото от съответните места извън машинното отделение/пункта за управление на машинното отделение, напр. от откритата палуба или от кабината на щурвала.

КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА И СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

.6

Местоположението и схемата на вентилационните тръби на работните резервоари за горивото, утаителя и резервоарите за смазочно масло в случай на повреда във вентилационната тръба, няма да причинят опасност от директно навлизане на морска или дъждовна вода. На всеки кораб се осигуряват два работни резервоара за гориво за всеки тип гориво, които се използват на борда, необходими за задвижващите и животоподдържащите системи на кораба, или други еквивалентни системи с капацитет за най-малко 8 часа за кораби клас В и най-малко 4 часа за кораби клас С И D при максимална норма на задвижващия механизъм и нормално работно натоварване на генератора за открито море.

2   Двигатели с вътрешно горене (правило 27)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Двигателите с вътрешно горене с диаметър на цилиндъра от 200 mm или картер с обем от 0,6 m3 и повече, се осигуряват с предпазен клапан за освобождаване на картера от подходящ вид за съответния обем за освобождаване. Предпазните клапани се поставят по начин или се оборудват със средства, които гарантират освобождаването да се извършва по начин, при който да се сведе до минимум вероятността от нараняване на персонала.

3   Приспособления за изпомпване вода от трюма (правило 21)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1.1

Осигурява се ефективна система за изпомпване на водата от трюма, която да изпомпва и отводнява всяко непромокаемо отделение, различно от пространството, използвано за постоянно съхранение на питейна вода, воден баласт, гориво или горивен товар и течности, за които са предвидени други ефективни средства за изпомпване, съобразени с всички условия. Осигуряват се ефективни средства за отводняване на изолационните трюмове.

.1.2

Санитарните, баластните и помпите с общо предназначение могат да се считат за самостоятелни приспособления за изпомпване на вода, ако на тях са монтирани необходимите инсталации за свързване към системата за изпомпване на водата.

.1.3

Всички тръби за изпомпване на вода от трюма, използвани в или под резервоарите за съхраняване на гориво или в помещенията с котлите или машинните отделения, включително помещенията, в които са горивните утаители или отделенията за изпомпване на гориво, са изработени от стомана или от друг подходящ материал.

.1.4

Системата за изпомпване на вода от трюма и на системата за изпомпване на баластната вода е разположена така, че да предотвратява възможността вода от морето и от баластните помещения да преминава към товарното и машинното помещения или от едно помещение към друго. Предвиждат се мерки, които предотвратяват наводнения по невнимание от морето в дълбоките резервоари, които имат помпени и баластни връзки, когато са пълни с товар или когато се отводняват посредством приспособлението за изпомпване на вода и в същото време съдържат баластна вода.

.1.5

Всички разпределителни кутии и ръчно управляеми клапани, отнасящи се до изпомпващите се системи, са леснодостъпни при нормални работни условия.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.1.6

Осигурява се отводняването на затворените товарни отделения, разположени на горната палуба.

.1.6.1

Когато запасната височина до горната палуба е такава, че краят на палубата се наводнява, когато корабът се наклони повече от 5°, отводняването се извършва с необходимия брой шпигати с подходящ размер, разположени в съответствие с изискванията на правило 15, които директно отводняват отвъд борда.

.1.6.2

Когато запасната височина е такава, че краят на горната палуба се наводнява, когато корабът се наклони 5° или по-малко, отводняването на затворените товарни отделения на горната палуба се отвежда до подходящо помещение или помещения със съответния капацитет, които имат сигнализация за високо равнище на водата и са осигурени с подходящи механизми за отводняване зад борда. В допълнение следва да се подсигури, че:

.1

броят, размерът и разположението на шпигатите предотвратяват ненужното събиране на свободна вода;

.2

помпените съоръжения по настоящото правило са съобразени с изискванията за противопожарната стационарна система за пръскане на вода под налягане;

.3

водата, замърсена с петрол или с други опасни вещества, не се оттича към машинните отделения или другите пространства, където може да има източници на запалване; и

.4

когато затвореното товарно помещение е защитено чрез система за потушаване на пожар, използваща въглероден двуокис, палубните шпигати се оборудват със средства, които предотвратяват изпускането на инертен газ.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А, В, С И D:

.1.6.3

Дренажът от ро-ро палубите и палубите с автомобили има капацитета, необходим за шпигатите, дренажните отвори и т.н., на десния и левия борд да се справят с количеството вода, идваща от дренчера и противопожарните помпи, като се отчитат наклонът и разпределението на товара на кораба.

.1.6.4

Когато има инсталирани пръскащи инсталации и хидранти, общите помещения за пътниците и екипажа са оборудвани с необходимия брой шпигати, които имат нужния капацитет за количеството вода, идваща от пожарогасителните пръскачки, разположени в помещенията, и от два противопожарни шланга с дюзи. Шпигатите са разположени на най-ефикасните места, т.е. във всеки ъгъл.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.2.1

Системата за изпомпване вода от трюма по параграф .1.1 може да работи при всички практически условия след повреда, независимо от това дали корабът е изправен или наклонен. За тази цел, навсякъде се поставят странични смукателни помпи, с изключение в тесните помещения в края на кораба, където само една лопатка е достатъчна. Може да се налага поставянето на допълнителни лопатки в помещенията с особена форма. Осигурява се система, посредством която водата в помещенията сама да може да се източва към смукателните тръби на лопатките.

.2.2

Когато е възможно, електрическите помпи за вода в трюма се поставят в отделни защитени от атмосферни влияния отделения и се разпределят или разполагат по начин, при който помещенията няма да бъдат наводнени при една и съща повреда. Ако основният задвижващ механизъм, спомагателният механизъм и котлите са разположени в две или повече защитени от атмосферни влияния помещения, помпите на разположение за изпомпване вода от трюма се разпределят възможно най-отдалечени една от друга в тези помещения.

.2.3

С изключение на допълнителните помпи, които могат да се осигуряват единствено за помещенията на носа, всяка помпа, необходима за трюма, се разполага по начин, по който може да изсмуква вода от всяко помещение, което бъде отводнено, съгласно параграф .1.1.

.2.4

Всяка електрическа помпа за вода в трюма изпомпва водата през указаната основна тръба в трюма при дебит, не по-малък от 2 m/sec. Самостоятелните електрически помпи се разполагат в машинните отделения, откъдето директно изпомпват вода, но не могат да се поставят повече от две такива помпи в едно помещение. Където са поставени две или повече такива смукателни помпи, има най-малко по една от всяка страна на кораба. Директните смукателни помпи се разполагат според нуждите, а тези в машинното отделение са с диаметър, не по-малък от този, който се изисква за основното помпено съоръжение на трюма.

.2.5

В допълнение на помпата или помпите за директно изпомпване от трюма по параграф .2.4, най-мощната налична самостоятелна електрическа помпа за директно изпомпване се свързва директно с дренажното равнище на машинното отделение посредством аварийна смукателна помпа в трюма; смукателната помпа има същия диаметър като основния смукателния отвор на използваните помпи.

.2.6

Шпинделите на смукателните отвори и клапаните за директно всмукване са удължени над площадката на машинното отделение.

.2.7

Всички тръбопроводни системи за изпомпване от трюма към помпите са независими от другите тръби.

.2.8

Диаметърът D на основната тръбопроводна система на смукателна помпа, както и на разклоненията, се изчислява по формулата, представена по-долу. Действителният вътрешен диаметър обаче, може да се закръгли до най-близката стандартна големина, приемлива за администрацията на държавата на знамето: за основната тръба за изсмукване от трюма:

Formula

за разклоненията на тръбите за изсмукване от трюма между колекторните кутии и помпите:

Formula

където:

d

е вътрешният диаметър на основната помпа (в mm),

L и B

са дължината и ширината на кораба (в m),

L1

е височината на отделението, и

D

е профилната дълбочина на кораба до горната палуба (в m), при условие че на кораб със затворено товарно помещение на горната палуба с вътрешен дренаж, съгласно изискванията на параграф .1.6.2, и което се простира по пълната дължина на кораба, D се измерва до следващата палуба над горната палуба. Когато затворените товарни помещения покриват по-малка дължина, D се приема за профилната дълбочина до горната палуба плюс l h/L, където l и h са общата дължина и височина на съответните затворени товарни помещения.

.2.9

Помещението, което се обслужва от смукателната тръба на помпата за обезводняване на трюма, не може да се наводни в случай на прекъсване или повреждане от удар или триене в друго помещение. За тази цел, когато тръбата е разположена някъде отстрани на кораба на разстояние, по-малко от една пета от ширината на кораба (измерено под прави ъгли към централната линия на равнището на най-дълбокото подразделение на товарната водолиния), или се намира в канал на кила, се поставя възвратен клапан на тръбата в отделението, където е отвореният ѝ край.

.2.10

Разпределителните кутии, крановете и клапаните, свързани със системата за изпомпване на трюма, се разполагат по начин, така че в случай на наводняване една от помпите да може да е действаща във всяко отделение; в допълнение, повреда в помпата или на тръбата й, която я свързва към основното помпено съоръжение на трюма отвъд борда на линия, очертана на една пета от широчината на кораба, не може да извади помпената система на трюма извън строя. В случай, че е налице само една система от тръби, която е обща за всички помпи, клапаните, необходими за управляване на помпите на трюмовете, се управляват от горната палуба. Когато в допълнение на основната помпена система в трюма има аварийна помпена система, то тя е независима от основната помпена система и е инсталирана така, че да може помпата да работи във всяко отделение при условия на наводняване, така както е посочено в параграф .2.1.; в такъв случай единствено клапаните, необходими за работата на аварийната система, е необходимо да бъдат в състояние да се управляват от пространството от горната палуба.

.2.11

Органите на всички кранове и клапани, посочени в параграф .2.10, които могат да се управляват над горната палуба, са ясно отбелязани на работното им място дали са отворени или затворени.

4   Брой и видове помпи за изпомпване вода от трюма (правило 21)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

до 250 пътници

:

една основна помпа за двигателя и самостоятелна електрическа помпа, разположена и захранвана извън помещението, където се намират двигателите.

над 250 пътници

:

една помпа за основния двигател и две самостоятелни електрически помпи, една от които е разположена и захранвана извън помещението, където се намират двигателите.

Помпата на основния двигател може да бъде заменена от една самостоятелна електрическа помпа.

Много малки отделения могат да се оттичат с преносими ръчни помпи.

5   Средства за движение назад (правило 28)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Осигурява се достатъчна енергия за движение назад, която обезпечава надлежното управление на кораба при всички нормални условия.

.2

Доказва се възможността на двигателя да обърне посоката на теглителната сила на витлото в необходимото време и по този начин да спре кораба в рамките на разумно разстояние при максимална скорост напред.

.3

Времената за спиране, тръгване и за пропътуваните разстояния, които се отбелязват по време на изпитванията, заедно с резултатите от изпитванията за определяне възможността на корабите с няколко витла да плават и маневрират с едно или повече неработещи витла, остават на разположение на борда в разпореждане на капитана на кораба или определените членове на екипажа.

6   Рулево устройство (правило 29)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Всеки кораб се оборудва с едно ефективно главно и едно спомагателно рулево устройство. Главното рулево устройство и спомагателното рулево устройство се проектират по начин, при който отказът на единия от тях не води до отказ на другия.

.2

Главното рулево устройство и балерът на руля, ако има такъв:

.2.1

са изработени с необходимата здравина и могат да водят кораба с максимална скорост напред и са разположени по начин, при който не могат да бъдат повредени при максимална скорост назад;

.2.2

могат да извъртат руля от 35° в едната посока до 35° в другата посока при най-дълбокото газене на кораба и движение напред, при максимална работна скорост напред и, при същите условия, от 35° в която и да е посока до 30° в другата посока за не повече от 28 секунди;

.2.3

се задвижват, когато е необходимо, за да се спазват изискванията на параграф .2.2.2, и при всички случаи, когато балерът на руля се изисква да е с диаметър над 120 mm от страната на румпела, в съответствие с изискванията на параграф .2.2.1, с изключение, когато се усилва здравината му за плаване в лед.

.3

Ако е монтирано, спомагателното рулево устройство отговаря на следните условия:

.1

да бъде с необходимата здравина и да може да направлява кораба при скоростта на плаване, а в случай на авария да може бързо да се включва;

.2

да може да извърта руля от 15° в едната посока до 15° в другата посока за не повече от 60 секунди при най-дълбокото газене на кораба и движение напред при половината от максималната му работна скорост напред или 7 възела, която от двете стойности е по-голяма; и

.3

да се задвижва, когато това е необходимо, за да се спазват изискванията на параграф .3.2, и, при всички случаи, когато балерът на руля е с диаметър над 230 mm от страната на румпела, с изключение, когато се усилва здравината му за плаване в лед.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.4

Захранващият блок на рулевото устройство:

.1

се рестартира автоматично, когато електрическото захранване се възстановява след авария в захранването; и

.2

може да се пусне в действие от щурманския мостик. В случай на прекъсване на електрозахранването към която и да е част от захранващия блок на рулевото устройство, на щурманския мостик се задейства визуална и звукова сигнализация.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.5

Когато основното рулево устройство се състои от два или повече идентични захранващи блока, не е необходимо да се инсталира спомагателно рулево устройство, при условие че:

.1

основното рулево устройство е в състояние да управлява руля според изискванията на параграф .2.2.2 по времето, през което която и да е от захранваните части не работи; и

.2

основното рулево устройство е конструирано така, че след отделна авария в тръбопроводната му система или в някой от захранващите блокове дефектът да може да се изолира по начин, при който се запазва управляването на кораба или то веднага се компенсира.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.6

Управлението на рулевото устройство е предназначено:

.1

за основното рулево устройство както на щурманския мостик, така и в рулевото отделение;

.2

когато основното рулево устройство е конструирано според изискванията на параграф .4 с две отделни контролни системи, които се управляват от щурманския мостик. Това не изисква дублиране на кормилния рул или лост. Не е необходимо да се инсталира втора независима система, когато системата за контрол се състои от един хидравличен телемотор;

3.

за спомагателното рулево устройство в кормилното отделение и, ако е електрически задвижвано, може да се контролира от щурманския мостик и е независимо от системата за управление на основното рулево устройство.

.7

Всяка система за контрол на основно и спомагателно рулево устройство, която може да се управлява от щурманския мостик, отговаря на следните изисквания:

.1

ако е електрическа, има своя отделна верига, захранвана от електрическата верига на рулевото устройство от пункт в отделението на рулевото устройство или директно от събирателните шини на разпределителното табло, захранващи електрическата верига на рулевото устройство в точката, където разпределителното табло е най-близо до електрическата верига за захранване на рулевото устройство;

.2

в отделението на рулевото устройство се предвиждат средства за отделяне на всяка система за управление от рулевото устройство, който тя обслужва, от щурманския мостик;

.3

системата следва да е в състояние да може да се привежда в действие от щурманския мостик;

.4

в случай на авария в електрическото захранване на системата за управление, от щурманския мостик се задейства визуална и звукова сигнализация; и

.5

защита против късо съединение се осигурява за захранващите вериги за управление на рулевото устройство.

.8

Електрическите вериги и контролните системи на рулевото устройство, заедно със свързаните с тях компоненти, кабели и тръби, които се изискват по настоящото правило и по правило 7, са разделени, когато това е практически възможно, по тяхната дължина.

.9

Осигуряват се средства за комуникация между щурманския мостик и отделението с рулевото устройство, или друго алтернативно място за навигация.

.10

Разположението на балера/ите, разположен/и под съответен ъгъл, осигурява/т:

.1

когато основното рулево устройство се задейства с електроенергия, обозначение на щурманския мостик. Обозначението за ъгъла на наклона на балера е независимо от контролната система на рулевото устройство;

.2

да се забелязва в отделението на рулевото устройство.

.11

За хидравличното рулево устройство се предвижда следното:

.1

схеми за поддържане чистотата на хидравличната течност, отчитайки вида и конструкцията на хидравличната система;

.2

сигнализация за ниско равнище на опасност за всеки резервоар с хидравлична течност, която дава възможност за възможно най-нова индикация за изтичане на хидравлична течност. Подават се визуални и звукови сигнализации до щурманския мостик и до машинното отделение, където могат да бъдат възприети веднага; и

.3

стационарен резервоар с достатъчен капацитет за презареждане най-малко на една система за задвижване, включително резервоара, където основното рулево устройство е задължително да се задвижва с електрическа енергия. Резервоарът е постоянно свързан посредством тръбопроводи по начин, при който хидравличните системи лесно се презареждат от местоположението им в отделението на рулевото устройство, и е оборудван с обемен датчик.

.12

Отделенията на рулевото устройство са:

.1

леснодостъпни и, доколкото е възможно, отделени от машинните отделения; и

.2

оборудвани с подходящи средства за гарантиране работния достъп до рулевото устройство и контролните пунктове. Тези средства включват перила и решетки или други неплъзгащи се повърхности, които осигуряват подходящи работни условия в случай на изтичане на хидравлична течност.

7   Допълнителни изисквания за електрическото и електрохидравлично рулево устройство (правило 30)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Средствата за обозначаване, че двигателите на електрическите и електрохидравличните рулеви устройства функционират, се инсталират на щурманския мостик и на подходящо място за управление на главното машинно отделение.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.2

Всяка електрическо или електрохидравлично рулево устройство, състоящо се от един или повече захранващи блока, се осигурява най-малко от две допълнителни вериги, захранвани директно от основното разпределително табло. Спомагателно електрическо или електрохидравлично рулево устройство към основното електрическо или електрохидравлично рулево устройство може да бъде свързано с една от веригите, захранваща това основно рулево устройство. Веригите, захранващи електрическото или електрохидравличното рулево устройство, притежават необходимия капацитет да захранват всички мотори, към които биха могли да бъдат едновременно свързвани и които може да се наложи да работят едновременно.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.3   Веригите и моторите на електрическите и електрохидравличните рулеви устройства се подсигуряват със защита против късо съединение, както и със сигнализация за токово претоварване. Защитата от електрически удар, включително срещу пусков ток, ако е предвидена такава, е за не по-малко от два пъти пълния ток на натоварване на защитения мотор или верига, и се регулира, за да позволява преминаването на необходимия пусков ток.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

Сигнализациите съгласно настоящия параграф са едновременно звукови и визуални и се разполагат на видни места в основното машинно отделение или в контролната зала, откъдето основният механизъм обикновено се контролира, или както се изисква по правило 6 от част Д на настоящата глава.

.4   Когато спомагателното рулево устройство, което съгласно правило 6.3.3 следва да се захранва с енергия, не се захранва с електрическа енергия или се захранва от електрически източник, който е предназначен предимно за друга цел, основното рулево устройство може да се захранва само от една верига от основното разпределително табло. Когато такъв електрически двигател, предназначен предимно за други цели, е приспособен да захранва спомагателното рулево устройство, администрацията на държавата на знамето може да отмени изискванията на параграф .3, ако е удовлетворена от съществуващата защита, както и ако изискванията на правила 6.4.1 и 6.4.2, приложими по отношение на спомагателното рулево устройство, се спазват.

8   Вентилационна система в машинните отделения (правило 35)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

Машинните отделения от категория А се вентилират по начин, по който, при работа на двигателя или котлите в тях при пълна мощност при всякакви метеорологични условия, включително при лошо време, въздухът, който се подава в тези помещения, обезпечава сигурността и удобството на екипажа и работата на двигателя.

9   Връзка между щурманския мостик и машинното отделение (правило 37)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

За предаване на нарежданията от щурманския мостик до машинното отделение или до контролната зала, откъдето скоростта и посоката на теглителната сила на витлото обикновено се контролират, се осигуряват най-малко две независими средства за комуникация: едното е машинен предавател, който осигурява визуална индикация за нарежданията и реакциите както в машинното отделение, така и на щурманския мостик. Подходящи средства за комуникация се осигуряват и на всяко друго място, от което може да бъде контролирана скоростта или посоката на теглителната сила на витлата.

10   Инженерна сигнализация (правило 38)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

В контролното машинно отделение или на площадката за маневриране се осигурява инженерна сигнализация в зависимост от това, къде е по-подходящо, която следва ясно да се чува в инженерното помещение и/или на щурманския мостик, според нуждите.

11   Местоположение на аварийните инсталации (правило 39)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

Пред първата носова непроницаема преграда не се инсталират аварийните източници на електрическа енергия, противопожарните помпи, помпите за трюма, с изключение на тези, които специално обслужват пространствата пред първата носова непроницаема преграда и стационарната противопожарна система, предмет на глава II-2, както и другите аварийни инсталации, които са необходими за безопасността на кораба, с изключение на първата носова непроницаема преграда.

12   Органи за управление на двигателите (правило 31)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.1

Главният и спомагателните двигатели, необходими за задвижване и за безопасността на кораба, са оборудвани с ефективни средства за управление и контрол.

.2

При дистанционно управление на задвижващия механизъм от щурманския мостик и когато машинните отделения са предназначени да бъдат обслужвани, се прилага следното:

.1

от щурманския мостик се контролират изцяло корабоплаването, включително и при маневриране, върху скоростта, посоката на теглителната сила и, ако е необходимо, върху тангажа на витлото;

.2

дистанционното управление за всяко независимо витло се упражнява от контролно устройство, което е проектирано и изградено да работи без необходимост от специално внимание към оперативните данни на механизма. От едно контролно устройство могат да се управляват няколко витла, които работят едновременно;

.3

основният задвижващ механизъм е оборудван с устройство за аварийно спиране от щурманския мостик, което е независимо от системата за управление на щурманския мостик;

.4

нарежданията от щурманския мостик към основния задвижващ механизъм се сигнализират съответно в главната зала за управление на машинното отделение или на площадката за извършване на маневри;

.5

дистанционно управление на машинното отделение е възможно само от едно място едновременно; от такива места, от които се разрешават взаимосвързани пунктове за управление. На всяко такова място има един индикатор, който сигнализира от къде се управлява задвижващият механизъм. Прехвърлянето на контрола между щурманския мостик и машинните отделения е възможно единствено от главното машинно отделение или от главната зала за управление на машинното отделение. Тази система включва средствата за предотвратяване на значителни изменения в теглителната сила на витлото, когато се прехвърля управлението от едно място на друго;

.6

задвижващият механизъм може да се управлява от място, дори и в случай на отказ на която и да е част от системата за дистанционно управление;

.7

системата за дистанционно управление е проектирана да задейства аварийната сигнализация в случай на авария. Когато се упражнява локален контрол, се поддържа предварително зададената скорост и посока на теглителната сила на витлата;

.8

на щурманския мостик се поставят индикатори за:

.1

скоростта на витлото и посоката на ротация на витлата;, в случай на постоянно надлъжно люлеене на витлата;

.2

скоростта на витлото и положението на тангажа;, в случай на контролирано надлъжно люлеене на витлата;

.9

осигурява се сигнализация на щурманския мостик и в машинното отделение, която показва ниско пусково въздушно налягане, което се задава на такова равнище, което позволява по-нататъшния пуск на главния двигател. В случай че системата за дистанционно управление на двигателят е предназначена за автоматичен пуск, броят на неуспешните последователни автоматични пускови опити се намалява, за да се съхрани достатъчно пусково въздушно налягане за локално стартиране.

.3

Когато главният задвижващ механизъм и свързаните с него други механизми, включително източниците на основно електрическо захранване, са оборудвани с различни равнища на автоматичен и дистанционен контрол и са под постоянно ръчно управление от контролната зала, схемата и органите за управление са проектирани, оборудвани и инсталирани така, че функционирането на двигателя да бъде толкова безопасно и ефективно, както би било в случай на директен контрол; за целта се прилагат правила от II-1/Д/1 до II-1/Д/5, според случая. Специално внимание се обръща на защитата на такива помещения срещу пожар и наводняване.

.4

Като цяло, системите за автоматичен пуск, работа и контрол включват възможност за ръчна отмяна на автоматичното управление. Отказът на която и да е част от тези системи не може да попречи на използването на ръчен контрол.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

.5

Корабите отговарят на изискванията на параграфи от .1 до .4

.1.

Главният и спомагателните двигатели, необходими за задвижване, контролиране и безопасност на кораба, са оборудвани с ефективни средства за управлението и контрола му. Всички системи за управление, необходими за задвижване, контрол и безопасност на кораба, са независими или проектирани по начин, при който отказ на една от системите не нарушава работата на друга система.

.2

При дистанционно управление на задвижващия механизъм от щурманския мостик се прилага следното:

.1

от щурманския мостик се контролират изцяло корабоплаването, включително и при маневриране, върху скоростта, посоката на теглителната сила и, ако е необходимо, върху тангажа на витлото;

.2

контрол се упражнява от единично контролно устройство за всяко отделно витло, което работи автоматично с всички свързани механизми, включително, при необходимост, със средствата за предпазване от пренатоварване на задвижващия механизъм, когато. от едно контролно устройство могат да се управляват няколко витла, които работят едновременно;

.3

основният задвижващ механизъм е оборудван с устройство за аварийно спиране от щурманския мостик, което е независимо от системата за управление на щурманския мостик;

.4

маневрите на задвижващия механизъм, подавани от щурманския мостик, се обозначават съответно в главното машинно контролно отделение и на площадката за извършване на маневри.;

.5

дистанционно управление на машинното отделение е възможно само от едно място едновременно; от такива места, от които се разрешават взаимосвързани пунктове за управление. На всяко такова място има един индикатор, който сигнализира от къде се управлява задвижващият механизъм. Прехвърлянето на контрола между щурманския мостик и машинните отделения е възможно единствено от главното машинно отделение или от главната зала за управление на машинното отделение. Тази система включва средствата за предотвратяване на значителни изменения в теглителната сила на витлото, когато се прехвърля управлението от едно място на друго;

.6

задвижващият механизъм може да се управлява от място, дори и в случай на отказ на която и да е част от системата за дистанционно управление;

възможно е да се контролира спомагателният механизъм, необходим за задвижването и безопасността на кораба, при или близо до въпросния двигателен механизъм;

.7

системата за дистанционно управление е проектирана да задейства аварийната сигнализация в случай на авария. Когато се упражнява локален контрол, се поддържа предварително зададената скорост и посока на теглителната сила на витлата;

.8

на щурманския мостик в главното машинно контролно отделение и на площадката за извършване на маневри се поставят индикатори за:

.1

скоростта на витлата и посоката на ротация на витлата в случай на постоянно надлъжно люлеене на витлата, и

.2

скоростта на витлата и стъпката на винта в случай на контролирано надлъжно люлеене на витлата.

и

.9

осигурява се сигнализация на щурманския мостик и в машинното отделение, която показва ниско пусково въздушно налягане, което се задава на такова равнище, което позволява по-нататъшния пуск на главния двигател. В случай че системата за дистанционно управление на двигателят е предназначена за автоматичен пуск, броят на неуспешните последователни автоматични пускови опити се намалява, за да се съхрани достатъчно пусково въздушно налягане за локално стартиране.

.3

Когато главният задвижващ механизъм и свързаните с него други механизми, включително източниците на основно електрическо захранване, са оборудвани с различни равнища на автоматичен и дистанционен контрол и са под постоянно ръчно управление от контролната зала, схемата и органите за управление са проектирани, оборудвани и инсталирани така, че функционирането на двигателя да бъде толкова безопасно и ефективно, както би било в случай на директен контрол; за целта се прилагат правила от II-1/Д/1 до II-1/Д/5, според случая. Специално внимание се обръща на защитата на такива помещения срещу пожар и наводняване.

.4

Като цяло, системите за автоматичен пуск, работа и контрол включват възможност за ръчна отмяна на автоматичното управление. Отказът на която и да е част от тези системи не може да попречи на използването на ръчен контрол.

13   Парни тръбопроводни инсталации (правило 33)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.1

Всеки парен тръбопровод и всички принадлежности, свързани към него, по които може да преминава пара, се проектират, изграждат и инсталират така, че да устоят на максималното работно натоварване, на което може да са подложени.

.2

Осигуряват се средства за оттичането на всеки парен тръбопровод, в който може да се предизвика действие на опасно водно налягане.

.3

В случай че през паропровода или принадлежността преминава пара от източник с по-високо налягане от това, за което е предназначена, се инсталира съответният редукционен вентил, предпазен вентил и манометър.

14   Системи за въздушно налягане (правило 34)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.1

Осигуряват се средства за предотвратяване на свръхналягане във всички части на системите под въздушно налягане и там, където водните кожуси или обшивките на въздушните компресори и охладители могат да бъдат подложени на опасно свръхналягане поради теч в тях от частите, подложени на въздушно налягане. За всички системи се осигуряват подходящи средства за освобождаване на парата.

.2

Основните пускови въздушни средства на главните двигатели с вътрешно горене са подходящо защитени срещу ефекта на обратната дъга и вътрешна експлозия в пусковите въздухопроводи.

.3

Всички изпускателни тръби от пусковите въздушни компресори водят директно до пусковите въздухосъбирателни резервоари, а всички пускови тръби от въздухосъбирателните резервоари до главния и спомагателните двигатели са изцяло отделени от системата на изпускателните тръби.

.4

Следва максимално да се ограничи навлизането на масло в системите под въздушно налягане, както и да се осигурява оптималното оттичане от тях.

15   Защита срещу шума (правило 36)  (3)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

Предприемат се мерки да се намали шумът от двигателите в машинните отделения до допустимите норми. В случай, че този шум не може да се намали в допустимите мерки, източникът на наднормения шум се изолира или отделя по подходящ начин или се осигурява способ за избягването му, когато помещението е обитаемо. Персоналът, който влиза в такива помещения, се екипира с шлемофони.

16   Асансьори

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.1

Пътническите и товарни асансьори по отношение на размерите, конструкцията, капацитета за превоз на пътници и/или стоки, съответстват на изискванията, посочени от администрацията на държавата на знамето за всеки отделен случай или за всяко едно съоръжение.

.2

Инсталационните схеми и инструкциите за поддръжка, включително разпоредбите за периодични прегледи, се одобряват от администрацията на държавата на знамето, която проверява и одобрява съоръжението, преди то да бъде пуснато в експлоатация.

.3

Администрацията на държавата на знамето, след като одобри съоръжението, издава удостоверение, което се съхранява на борда.

.4

Администрацията на държавата на знамето може да разреши периодичните проверки да се извършват от експерт, одобрен от администрацията или от призната организация.

ЧАСТ Г

ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ

1   Общи изисквания (правило 40)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Електрическите инсталации подсигуряват:

.1

всички спомагателни електрически дейности, необходими за поддържане кораба в нормални работни и жилищни условия без прибягване до аварийния източник на електрическа енергия;

.2

подаването на електрическата енергия, необходима за безопасността на кораба при различни аварийни ситуации; и

.3

безопасността на пътниците, екипажа и кораба срещу токови удари.

.2

Администрацията на държавата на знамето предприема всички необходими мерки, за да осигури еднообразното въвеждане и прилагане на разпоредбата на настоящата част по отношение на електрическите инсталации (4)

2   Основен източник на електрическа енергия и осветление (правило 41)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Новите кораби класове С И D, в които електрическата енергия е единствената енергия за поддържане на спомагателните дейности, които са от основно значение за безопасността на кораба, както и новите и съществуващи кораби клас B, в които електрическата енергия е единствената енергия за поддържане на спомагателните дейности, които са от основно значение за безопасността и задвижването на кораба, се подсигуряват с два или повече агрегати за такава енергия, за да могат да се извършват горепосочените дейности, когато един от агрегатите не функционира.

При новите кораби класове С И D с дължина по-малка от 24 m един от главните агрегати може да се пуска от главния задвижващ двигател при условие, че осигуряваната енергия е такава, която може да захранва гореспоменатите дейности, когато някой от другите агрегати не функционира.

.2.1

Основната електроосветителна система е конструирана така, че тези части от кораба, които обикновено са достъпни и се използват от пътниците или екипажа, се захранват от основния източник на електроенергия.

.2.2

Основната електроосветителна система е конструирана така, че при възникване на пожар или друга повреда в помещенията, съдържащи основния източник на електроенергия, съответното трансформаторно оборудване, ако има такова, главното разпределително табло и главният превключвател на осветлението, аварийната система за осветление по правило 3 да продължава да функционира.

.2.3

Аварийната електроосветителна система е така конструирана, че при възникване на пожар или друга повреда в помещенията, съдържащи авариен източник на електроенергия, съответното трансформаторно оборудване, ако има такова, аварийното разпределително табло и аварийният превключвател за осветлението, основната електрическа система за осветление по настоящото правило да продължава да функционира.

.3

Основното разпределително табло се разполага по такъв начин по отношение на основния генераторен агрегат, при който, доколкото е практически възможно, целостта на обикновеното електрическо захранване да бъде повлияно единствено от пожар или от друга повреда в помещението, където са инсталирани генераторният агрегат и разпределителното табло.

3   Авариен източник на електрическа енергия (правило 42)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1   Всеки кораб се оборудва със самозареждащ се авариен източник на електроенергия с аварийно разпределително табло, разположено над горната палуба, на леснодостъпно място, без допир с границите на машинните отделения от категория А или с отделенията, където е разположен основният източник на електрическа енергия или основното разпределително табло.

.2   Аварийният източник на електроенергия може да съставлява или акумулаторна батерия, която отговаря на изискванията на параграф .5, без да се презарежда или да претърпява прекомерен спад в напрежението, или генератор, който отговаря на изискванията на параграф .5, задвижван от механизъм с вътрешно горене със самостоятелно зареждане на гориво с точка на възпламеняване, не по-ниска от 43 °С, с автоматични пускови устройства за новите кораби и одобрени пускови устройства за съществуващите кораби и с временен източник за аварийна електрическа енергия в съответствие с параграф .6, с изключение, когато на новите кораби от клас С И D с дължина, по-малка от 24 метра се инсталира, за конкретния консуматор и за срока, определен от тези правила, независим акумулаторен механизъм на подходящото място.

.3   Аварийният източник на електроенергия се разполага по начин, при който да може да работи ефективно при наклон на кораба от 22,5° и при надлъжен наклон на кораба от 10° от равен кил. Аварийният/те генераторен/ни агрегат/и е/са в състояние на готовност при всякакви вероятни студени условия, а при новите кораби — в състояние за автоматичен пуск.

.4   Аварийното разпределително табло е разположено практически възможно най-близо до аварийния източник на електроенергия.

.5   Аварийният източник на енергия съгласно параграф .1:

.1

е в състояние да работи по принцип за срок от:

 

12 часа в кораби клас В (нови и съществуващи)

 

6 часа в кораби клас С (нови)

 

3 часа в кораби клас D (нови);

.2

в частност, да може едновременно да захранва консуматорите, както са определени в рамките на дейностите, посочени по-долу, според нуждите за класа на корабите за сроковете, определени по-горе:

а)

аварийната помпа в трюма и една от противопожарните помпи;

б)

аварийното осветление:

.1

на всеки сборен пункт или станция за качване на кораба, както и отстрани;

.2

по всички коридори, стълбища и изходи, водещи до сборния пункт или станциите за качване на кораба;

.3

в машинните отделения и на мястото, където е разположен аварийният генератор;

.4

в контролните станции, където се намира радио- и навигационното оборудване;

.5

според изискванията на правила II-2/Б/16.1.3.7 и II-2/Б/6.1.7;

.6

във всички складови помещения за противопожарна екипировка;

.7

при аварийната помпа в трюма и при една от противопожарните помпи, посочени в буква а) и при пусковия пункт на техните двигатели;

в)

навигационните светлини на кораба;

г)

.1

цялото оборудване за комуникация,

2.

общата сигнална система,

3.

противопожарна детекторна система, и

4.

всички сигнали, необходими в случай на авария, ако се захранват с електричество от основните генератори на кораба;

д)

помпата за пожарогасителните пръскачки на кораба, ако има такава и ако работи с електричество; и

е)

дневната сигнална лампа на кораба, ако се захранва от основния източник на електроенергия на кораба;

.3

да бъде в състояние да захранва за период от половин час електрическите защитени от атмосферни влияния врати заедно със съответните вериги за контрол, обозначение и сигнализация.

.6   Временният източник на аварийна електроенергия, в съответствие с параграф .2, се състои от акумулаторна батерия, разположена на подходящо място за използване в аварийна ситуация, която може да захранва, без да е необходимо да се презарежда или без да претърпява прекомерен спад в напрежението за половин час:

а)

осветлението по параграф .2, буква б), 1 от настоящото правило,

б)

непроницаемите врати по параграфи .7.2 и .7.3 на правило II-1/Б/13, но не е необходимо по всички от тях едновременно, освен ако е предвиден независим временен източник на запасна енергия, и

в)

веригите за контрол, обозначение и сигнализация по параграф .7.2 на правило II-1/Б/13.

.7   НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

Когато е необходима електрическа енергия, за да се възстанови задвижването на кораба, мощността е достатъчна, за да се възстанови задвижването на кораба във връзка с другите механизми, според случая, от мъртво състояние на кораба до 30 минути след прекъсване на електрозахранването.

4   Спомагателно аварийно осветление за ро-ро кораби (правило 42-1)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

В допълнение към аварийното осветление по правило II-1/Г/3.5.2., буква б), за всеки кораб с ро-ро товарни помещения или специална категория помещения:

.1

всички общи пътнически помещения и коридори се подсигуряват със спомагателно електрическо осветление, което може да работи най-малко три часа, когато всички други източници на електроенергия са отказали и при всяко наклонено състояние. Осветлението се инсталира, така че достъпът до аварийните средствата да се вижда лесно. Източникът на енергия за аварийното осветление се състои от акумулаторни батерии, разположени в осветените отделения, и се зарежда постоянно, когато това е възможно, от аварийното разпределително табло. Алтернативно, администрацията на държавата на знамето може да разреши всякакво друго средство за осветление, което притежава най-малко същите възможности. При аварийното осветление всеки отказ на лампата следва веднага да стане виден. Всяка инсталирана акумулаторна батерия се сменя периодично в зависимост от конкретната продължителност на действието й в условията на заобикалящата я околна среда; и

.2

освен в случаите, когато е осигурено спомагателно аварийно осветление, в съответствие с изискванията на параграф .1, във всеки коридор в помещенията на екипажа, във всяко помещение за отдих и във всяко работно помещение, в което обикновено има хора, се поставя преносима лампа с презареждаща се батерия.

5   Предпазни мерки срещу токов удар, пожар и други рискове от електрически характер (правило 45)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Незащитените метални части на електрическото оборудване или съоръженията, които не се захранват с електрическа енергия, но които при авария биха могли да бъдат захранвани, се заземяват, освен ако оборудването или съоръженията са:

.1

захранвани с напрежение, което не надвишава 50 V прав ток или 50 V средна квадратна стойност на корен между проводниците; за получаването на това напрежение не могат да се използват автотрансформатори; или

.2

захранвани с напрежение, което не надвишава 250 V от обезопасени изолиращи трансформатори, захранващи само едно консумиращо устройство; или

.3

произведени в съответствие с принципа за двойната изолация.

.2

Всички електрически апаратури се произвеждат и инсталират така, че да не причиняват повреди, когато се транспортират или допират при нормални условия на експлоатация.

.3

Обезопасяват се страните, задната част и, при необходимост, предната част на разпределителните табла. Откритите заземени части със заземяващо напрежение над това, определено в .1.1, не се инсталират в предната част на тези разпределителни табла. При необходимост се използват пластири или решетки в предната и в задната част на разпределителното табло.

.4

Незаземените разпределителни системи се оборудват с устройство, контролиращо равнището на заземяващата изолация, което издава звукова или визуална сигнализация при недопустими ниски стойности на изолация.

.5.1

Всички метални обшивки и предпазни обвивки на кабелите са прави и заземени.

.5.2

Всички електрически кабели и инсталации, външни за оборудването, са най-малко от противопожарен тип и се инсталират по начин, при който да не се нарушават техните противопожарни свойства. При необходимост, за дадена инсталация администрацията на държавата на знамето може да разреши използването на специален вид кабели, като радиочестотни кабели, които не съответстват на горепосоченото.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.5.3

Кабелите и електрическата мрежа, осигуряващи основната или аварийна електроенергия, осветлението, вътрешните комуникации или сигнали следва, доколкото е възможно, да не преминават през камбузите, пералните, машинните отделения от категория А и обшивки и другите огнеопасни помещения. В новите и съществуващите ро-ро пътнически кораби кабелите за аварийната сигнализация и високоговорителната уредба, инсталирани на или след 1 юли 1998 г., се одобряват от администрацията на държавата на знамето, като се взимат предвид препоръките на ИМО. Кабелите, свързващи пожарните помпи с аварийното разпределително табло, са огнеупорни, ако преминават през високо пожароопасни помещения. Когато това е практически възможно, такива кабели се разполагат така, че да предотвратят възможността да бъдат повредени вследствие висока температура на вертикалните прегради, която може да се предизвика от пожар в съседно помещение.

.6

Кабелите и електрическата мрежа се инсталират и поддържат по начин, при който се избягва прегряването им или други повреди. Връзките и съединенията на всички проводници са изработени така, че да запазват първоначалната си електрическа и механична противопожарна защита и, когато е необходимо, огнеупорност.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.7.1

Всяка отделна верига е защитена срещу късо съединение и срещу претоварване, с изключение на случаите, разрешени в правила II-1/В/6 и II-1/В/7.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.7.2

Разположението на осветителните тела е такова, че да не предизвиква повишаване на температурата, което би могло да повреди кабелите и електрическата мрежа, или прекалено нагорещяване на заобикалящия материал.

.8.1

Акумулаторните батерии се поставят в подходящи корпуси, а помещенията, в които предимно се ползват, са правилно конструирани и добре вентилирани.

.8.2

В тези помещения не се разрешава електрическо или друго оборудване, което би могло да бъде източник на възпламеняване на горими изпарения.

.9

Системите за разпределение се разполагат по начин, при който всяка главна вертикална зона, определена в правило II-2/А/2.9, да не може да пречи на работата за осигуряване безопасността на всяка друга такава зона. Това изискване се счита, че е спазено, ако основната и аварийната захранващи линии, преминаващи през всяка такава зона, са отделени както вертикално, така и хоризонтално, колкото е възможно повече.

ЧАСТ Д

ДОПЪЛНИТЕЛНИ ИЗИСКВАНИЯ, ПРИЛОЖИМИ КЪМ ПЕРИОДИЧНО ОБСЛУЖВАНИТЕ МАШИННИ ОТДЕЛЕНИЯ

Особена проверка (правило 54)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

Всички нови кораби класове В, С И D и съществуващите кораби клас В се взимат под специално внимание от страна на администрацията на държавата на знамето с оглед дали техните машинни отделения могат периодически да се оставят необслужвани и ако е така, дали към настоящите изисквания са необходими допълнителни изисквания за гарантиране на същото равнище на сигурност, каквото обикновено се оказва на обслужваните машинни отделения.

1   Общи изисквания (правило 46)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Предвидените мерки гарантират, че безопасността на кораба при всякакви условия на корабоплаване, включително при маневриране, е като тази на кораб, на който машинните отделения са обслужвани.

.2

Предприемат се мерки за гарантиране на надеждното функциониране на оборудването и за задоволителната организация на редовните инспекции и рутинни проверки, които гарантират постоянното правилно функциониране.

.3

Всеки кораб се снабдява с документи, доказващи неговата годност за работата на периодично необслужваните машинни отделения.

2   Противопожарни мерки (правило 47)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.1

Осигуряват се средства за установяване и сигнализиране във възможно най-ранен стадий на пожар:

.1

в обсадните тръби на нагревателя за въздух и за изпускане на пара (вентилационни тръби); и

.2

в изпускателните въздушни джобове на цилиндъра на задвижващия механизъм, освен когато се счита, че за конкретния случай това не е необходимо.

.2

Двигателите с вътрешно горене с 2 250 kW и повече или тези с цилиндри с диаметър от повече от 300 mm се оборудват с детектори за горивно оросяване на картера или с датчици за температурата на лагерите на двигателите или с други подобни приспособления.

3   Защита срещу наводняване (правило 48)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Помпите в трюма на кораба в периодично необслужваните машинни отделения се разполагат и контролират по начин, по който акумулирането на течности се установява под нормален ъгъл на уравновесяване и наклон, и имат достатъчен капацитет лесно да побират обичайния дренаж по време на периода на необслужване.

.2

Когато помпите в трюма на кораба са с автоматичен пуск, се предвиждат средства за сигнализиране кога притокът на течност е по-голям от капацитета на помпата или дали помпата се включва по-често, отколкото е нормално да се очаква. В тези случаи в трюмовете могат да се допускат помпи с по-малък капацитет, за да покрият определен разумен период от време. Когато са инсталирани автоматично контролирани помпи в трюма на кораба, специално внимание се обръща на изискванията за предотвратяване на замърсяване с гориво.

.3

Контролните команди на всеки всмукателен клапан, изпускателен клапан под водолинията или на впръскваща инжекционна система на трюма се разполагат по начин, при който да позволяват необходимото време за работа в случай на наводняване на помещението, като се предвиди времето, необходимо за достигане и осъществяване на тези команди. Предвиждат се устройства активиране на командите, разположени над равнището, до което помещението може да бъде наводнено, когато корабът е с пълен товарен капацитет.

4   Управление на задвижващия механизъм от щурманския мостик (правило 49)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.1

От щурманския мостик се осигурява пълен контрол при всички условия на корабоплаване, включително и при маневриране, върху скоростта, посоката на теглителната сила и, ако е необходимо, върху тангажа на витлото.

.1

Дистанционното управление се осъществява от отделно устройство за управление за всяко отделно витло с автоматично задвижване на всички свързани дейности, включително, когато това е необходимо, средства за предотвратяване претоварването на двигателния механизъм.

.2

Основният задвижващ механизъм е оборудван с устройство за аварийно спиране от щурманския мостик, което е независимо от системата за управление на щурманския мостик.

.2

Маневрирането от щурманския мостик към задвижващия механизъм се сигнализира съответно в главната зала за управление на двигателя или в станцията за управление на задвижващия механизъм, според случая.

.3

Дистанционното управление на машинното отделение е възможно само от едно място едновременно; от такива места, от които се разрешават взаимосвързани контролни устройства. На всяко такова място се разполага индикатор, който сигнализира от къде се управлява задвижващия механизъм. Прехвърлянето на контрола между щурманския мостик и машинните отделения е възможно единствено от главното машинно отделение или от главната зала за управление на машинното отделение. Системата включва средства за предотвратяване на значителни изменения в теглителната сила на витлото, когато се прехвърля управлението от едно място на друго.

.4

Всички механизми, необходими за безопасната експлоатация на кораба, могат да се управляват от място дори и в случай на отказ на която и да е част от системите за автоматичен или дистанционен контрол.

.5

Системата за дистанционно автоматично управление е проектирана да задейства аварийната сигнализация в случай на авария. Ако е практически подходящо, когато се упражнява локален контрол, се поддържа предварително зададената скорост и посока на теглителната сила на витлата.

.6

На щурманския мост се монтират индикатори за:

.1

скоростта на витлото и посоката на ротация на витлата в случай на постоянно надлъжно люлеене на витлата; или

.2

скоростта на витлото и положението на тангажа в случай на контролирано надлъжно люлеене на витлата.

.7

Броят на неуспешните последователни автоматични пускови опити се намалява, за да се съхрани достатъчно пусково въздушно налягане. Осигурява се сигнализация, която показва ниско пусково въздушно налягане на равнище, което все още позволява стартиране на работата на задвижващия механизъм.

5   Комуникации (правило 50)

НОВИ И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В И НОВИ КОРАБИ КЛАС С И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ:

Осигуряват се надеждни средства за устна комуникация между главната зала за управление на двигателя или станцията за управление на задвижващия механизъм, според случая, щурманския мостик и помещенията на инженерите.

6   Система за аварийна сигнализация (правило 51)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Осигурява се система за сигнализация, показваща всяка повреда, изискваща внимание, и която:

.1

може да издава звуков сигнал в главната зала за управление на двигателя или в станцията за управление на задвижващия механизъм и визуално да показва всяко отделно значение на сигнализацията на подходящо място;

.2

има връзка с общите помещения на инженерите и с каютите на всеки инженер посредством ключ за селективно превключване, който гарантира връзка с най-малко една от каютите. Допускат се и алтернативи, но само когато те са равностойни;

.3

активира визуална и звукова сигнализация при щурманския мостик при всяка ситуация, която изисква действие или внимание от страна на вахтения офицер;

4.

при необходимост е проектирана на принципа на надеждност, и

.5

активира инженерната сигнализация, която се изисква по правило II-1/В/10, в случай че някоя от сигнализациите не бъде забелязана на място в определения срок от време.

.2.1

Алармената система се захранва постоянно и има автоматичен превключвател за аварийно енергийно захранване в случай на повреда на нормално енергийно захранване.

.2.2

Всяка повреда в нормалното енергийно захранване на сигналната система се отбелязва със сигнал.

.3.1

Алармената система е в състояние да сигнализира едновременно повече от една повреда и приемането на всяка сигнализация не възпрепятства друга сигнализация.

.3.2

Приемане от мястото, определено в параграф .1, на всяко алармено събитие се отбелязва на местата, където то е било показано. Сигнализациите продължават да действат, докато бъдат приети, а визуалните индикатори на индивидуалните сигнализации — до отстраняване на дефекта, след което сигналната система автоматично се задава отново в нормално работно състояние.

7   Система за безопасност (правило 52)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

Осигурява се система за безопасност, която гарантира, че всяка сериозна повреда в двигателите или в котлите, която представлява непосредствена опасност, води до автоматично спиране на тази част от механизма, след което се подава сигнал. Спирането на задвижващия механизъм не се активира автоматично, освен в случаите, когато това би довело до сериозна повреда, цялостна повреда или експлозия. Когато е инсталирана система за отмяна на спирането на главния задвижващ механизъм, тя е конструирана така, че да не може да се активира по невнимание. Чрез индикатор се обозначава, че системата е активирана. Автоматичното управление за безопасно спиране и забавяне на двигателите е отделено от алармената система.

8   Специални изисквания за двигателите, котлите и електрическите инсталации (правило 53)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Главният източник на електроенергия отговаря на следните изисквания:

.1

когато електроенергията се осигурява обикновено от един генератор, се предвиждат подходящи средства за защита срещу токов удар, които да обезпечат непрекъснато захранване на задвижващия и навигационен механизми, както и на системите за безопасност на кораба. В случай на повреда на генератора, се предвижда адекватно автоматично задействане и свързване към главното разпределително табло на авариен генератор с капацитет, който осигурява задвижващия и навигационен механизми, както и системата за безопасност на кораба, посредством автоматично рестартиране на най-важните спомагателни механизми, включително, при необходимост, и на последващите операции;

.2

когато електроенергията се осигурява обикновено от повече от един генератор едновременно, които работят паралелно, се предвиждат мерки, примерно за защита срещу токов удар, които гарантират, в случай на отказ на единия от генераторните агрегати, че работата на останалите се поддържа без свръхнатоварване и осигурява функционирането на задвижващия и навигационен механизъм, както и на системата за безопасност на кораба.

.2

Когато са необходими аварийни двигатели за пускане на други спомагателни задвижващи механизми, се осигуряват автоматични превключватели.

9   Система за автоматично управление и аварийна сигнализация (правило 53.4)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Системата за контрол обезпечава дейностите, необходими за функционирането на главния задвижващ механизъм и на спомагателните му механизми, посредством съответните автоматични системи.

.2

При автоматично превключване се задейства сигнализацията.

.3

За всички показатели за налягане, температури и равнище на течностите, както и за всичките други важни индикации, се осигурява система за сигнализация, която отговаря на правило 6.

.4

Създава се централизиран пункт за управление с всички необходими сигнални панели и средства, които предупреждават за алармено събитие.

.5

Осигуряват се средства за поддържане на въздушното налягане на нужното равнище, когато двигателите с вътрешно горене, необходими за основното задвижване на кораба, се пускат с въздух под налягане.

ГЛАВА II — 2

ПРОТИВОПОЖАРНА ЗАЩИТА, ОТКРИВАНЕ И ПОТУШАВАНЕ НА ПОЖАР

ЧАСТ А

ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ

1   Основни принципи (правило 2)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Настоящата глава относно противопожарната безопасност цели:

.1

да се предотвратят пожари и експлозии;

.2

да се намалят рисковете, които представлява пожарът за човешки живот;

.3

да се намалят рисковете от нанасяне на щети на кораба, товара и околната среда, вследствие на пожар;

.4

пожарът и експлозията да се задържат, да се овладеят и да се потушат при източника; и

.5

да се осигурят надеждни и леснодостъпни средства за евакуирането на пътниците и екипажа.

.2

За постигане на целите относно противопожарната безопасност, определени в параграф .1, следните основни принципи, базирани на правилата в настоящата глава, се инкорпорират в тези правила в съответствие с нуждите, типа на кораба и евентуалните рискове от пожар:

.1

разделяне на кораба по основни вертикални термични и структурни прегради;

.2

отделяне на жилищните помещения от останалите на кораба посредством термични и структурни прегради;

.3

ограничено използване на запалителни материали;

.4

откриване на пожар в зоната на възникването му;

.5

ограничаване и потушаване на пожара в мястото на възникване;

.6

защита на изходите и средствата за достъп с цел борба с огъня;

.7

бърз достъп до средства за потушаване на пожар;

.8

минимизиране риска от възпламеняване на запалителни изпарения от товара.

.3

Целите на противопожарната безопасност, определени в параграф 1, се постигат чрез изпълнение на изискванията, изложени в настоящата глава, или чрез алтернативна концепция и договорености, които съответстват на част Е от изменената глава II-2 от Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения, която се прилага за корабите, построени на или след 1 януари 2003 г. Един кораб отговаря на функционалните изисквания, определени в параграф .2 и е постигнал целите на противопожарна безопасност, определени в параграф .1, когато:

.1

конструкцията и схемите на кораба като цяло отговарят на съответните препоръчителни изисквания на настоящата глава;

.2.

конструкцията и схемите на кораба като цяло са прегледани и одобрени в съответствие с част Е от изменената глава II-2 от Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения, за корабите, построени на или след 1 януари 2003 г.;

.3

част/и на конструкцията и схемите са прегледани и одобрени в съответствие с гореспоменатата част Е от изменената глава II-2 от Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения и останалите части на кораба отговарят на съответните препоръчителни изисквания на настоящата глава.

.4

Всички кораби, които подлежат на ремонт, промяна и модификации и свързаното с тях оборудване продължават да отговарят поне на по-горните изисквания към тези кораби.

Ремонтите, промените и модификациите, които съществено изменят параметрите на кораба или на пътническите жилищни помещения или значително увеличават експлоатационната годност на кораба и на свързаното с него оборудване, отговарят на най-новите изисквания за нови кораби, доколкото администрацията на държавата на знамето счита това за необходимо и практично.

СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.5

Независимо от изискванията на параграф .4, съществуващите кораби клас В, превозващи повече от 36 пътници, в случаите, когато подлежат на ремонт, промяна или модификации и свързаното с това оборудване, отговарят на следните изисквания:

.1

всички материали, използвани за тези кораби, отговарят на изискванията по отношение на материала, използван в новите кораби клас В; и

.2

всички ремонти, модификации, изменения и свързаното с това оборудване, включващи подмяна на материал от 50 тона или повече от изисквания в правило II-2/Б/16, отговарят на изискванията за новите кораби клас В.

2   Определения (правило 3)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1   Незапалим материал е материал, който не може да гори и не може да произвежда запалителни изпарения в количества, достатъчни да се самозапалят, когато бъде загрят приблизително до 750 °С, като това се определя с изпитване за определяне температурата на възпламеняване в съответствие с Резолюция А.799 (19) на ИМО „Ревизирани препоръки за методите на изпитване за определяне като незапалими на строителни материали за кораби“. Всеки друг материал се счита за запалим материал.

.1.а   ЗА КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

Незапалим материал е материал, който не гори и не произвежда запалителни изпарения в количества, достатъчни да се самозапалят, когато бъде загрят до приблизителна температура от 750 °С, като това се определя в съответствие с Кодекса за методите за изпитване на температурата на възпламеняване. Всеки друг материал се счита за запалим материал.

.2   Стандартно изпитване за определяне температурата на възпламеняване е това, при което образци на съответните вертикални прегради или палуби се излагат в изпитателна пещ на температури, съответстващи приблизително на стандартната времева и температурна крива. Образците имат открита повърхност не по-малко от 4,65 m2 и височина (или дължина на палубата) от 2,44 метра, като наподобяват възможно най-близко предвидената конструкция и включват, при необходимост, най-малко една връзка. Стандартната времева и температурна крива се определя от плавна крива, преминаваща през следните точки на вътрешна температура на пещта:

Първоначална вътрешна температура на пещта:

20 °C

След първите 5 минути:

576 °C

След 10 минути:

679 °C

След 15 минути:

738 °C

След 30 минути:

841 °C

След 60 минути:

945 °C

.2.а.   ЗА КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

Стандартно изпитване за определяне температурата на възпламеняване е това, при което образци на съответните вертикални прегради и палуби се излагат в изпитателна пещ при температури, съответстващи приблизително на стандартната температурна крива. Методите за изпитване отговарят на изискванията на Кодекса за методите за изпитване на температурата на възпламеняване.

.3   Отделения от клас А са отделенията, които са изградени от вертикалните прегради и палубите и отговарят на следните условия, когато те:

.1

са изградени от стомана или от друг еквивалентен материал;

.2

са подходящо подсилени;

.3

са изградени по начин, при който могат да предотвратят преминаването на дим и пламъци до края на едночасовото стандартно изпитване за определяне температурата на възпламеняване;

.4

са изолирани с одобрени незапалими материали, така че средната температура на неоткритата страна да не превиши повече от 140 °С над първоначалната температура, нито да превишава в никоя точка или съединение 180 °С над първоначалната температура в рамките на времето, определена по-долу:

клас „А-60“:

60 минути

клас „А-30“:

30 минути

клас „А-15“:

15 минути

клас „А-0“:

0 минути

.5

Администрацията на държавата на знамето изисква изпитване на прототип на подпорната стена или палубата, за да се увери, че отговарят на горните изисквания за цялост и увеличаване на температурата в съответствие с изискванията на Резолюция А.754 (18) на ИМО.

За корабите от класове В, С И D, построени на или след 1 януари 2003 г., „Резолюция А.754 (18) на ИМО“ се чете като „Кодекс за методите за изпитване за температурата на възпламеняване“.

.4   Отделения от клас В са отделенията, които са изградени от вертикални прегради, палуби, тавани или вътрешнобордови обшивки и отговарят на следните изисквания:

.1

изградени са по начин, при който могат да предотвратят преминаването на пламъци до края на първия половин час от стандартно изпитване на температурата на възпламеняване;

.2

имат капацитет за изолация, при който средната температура на неоткритата страна да не превиши повече от 140 °С над първоначалната температура, нито да превишава в никоя точка или съединение 225 °С над първоначалната температура в рамките на времето, определена по-долу:

клас „Б-15“:

15 минути

клас „Б-0“:

0 минути

.3

са изградени от одобрени незапалими материали, както и всички останали материали, използвани за построяване и изграждане на отделения от клас В са незапалими, с изключение на възпламенителните покрития, които могат да бъдат разрешени при условие, че те отговарят на други изисквания на тази глава;

.4

администрацията на държавата на знамето изисква изпитване на прототип на отделението, за да се увери, че то отговаря на горепосочените изисквания за цялост и увеличаване на температурата в съответствие с Резолюция А.754 (18) на ИМО.

За корабите от класове В, С И D, построени на или след 1 януари 2003 г., „Резолюция А.754 (18) на ИМО“ се чете като „Кодекс за методите за изпитване на температурата на възпламеняване“.

.5   Отделения клас С са отделения, построени от одобрени незапалими материали. За тях не е необходимо да отговарят нито на изискванията, отнасящи се до преминаването на дим и пламък, нито на ограниченията за увеличаването на температурата. Допускат се възпламенителни покрития при условие, че те отговарят на останалите изисквания на настоящата глава.

.6   Непрекъснати тавани и вътрешнобордови обшивки в отделения клас В са тези тавани и вътрешнобордови обшивки в отделения клас В, които свършват до отделението на клас А.

.7   Стомана или друг еквивалентен материал. Думите „еквивалентен материал“ в израза „стомана или друг еквивалентен материал“ означават всеки незапалим материал, който сам по себе си или в изолация притежава структурни цялостни свойства, които са еквивалентни на стоманата след подлагане на действително изпитване на температурата на възпламеняване (например алуминиева сплав с подходяща изолация).

.8   Ниска скорост на разпространение на пламъка означава, че описаната по този начин повърхност има адекватно съпротивление на разпространяването на пламъка, което се определя от изпитването за определяне температурата на възпламеняване в съответствие с изискванията на Резолюция А.653 (16) на ИМО за довършителните материали за подпорната стена, тавана и палубата.

.8 а   ЗА КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

Ниска скорост на разпространение на пламъка означава, че описаната по този начин повърхност има адекватно съпротивление на разпространяването на пламъка, което се определя в съответствие с Кодекса за методите за изпитване на температурата на възпламеняване.

.9   Основни вертикални зони са тези сектори, където корпусът, надстройката и покритите палуби са разделени от отделения от клас А, на които средната дължина и широчина на всяка палуба като цяло не превишава 40 m.

.10   Жилищни помещения са тези помещения, които се използват като общи: коридори, тоалетни, кабини, канцеларии, лазарети, кина, стаи за игри и развлечения, бръснарници, килери за провизии, без уреди за готвене, и други подобни помещения.

.11   Общи помещения са тази част от жилищните помещения, които се използват като зали, трапезарии, всекидневни и други подобни постоянно самостоятелни помещения.

.12   Обслужващи помещения са тези помещения, които се използват като кухня, трапезария с готварски принадлежности, лични шкафчета, багажни отделения за писма и ценности, складове, помещения за пазене на лични вещи, работилници, различни от тези, които са част от машинните отделения и други подобни помещения и складове към тях.

.13   Багажни отделения са всички помещения, които се използват за съхраняване на товар (включително танкерите с гориво) и складовете към тях.

13-1.   Помещения за превозни средства представляват багажните отделения, предназначени за превоза на моторни превозни средства заедно с горивото в резервоарите им, предназначено за задвижването им.

.14   Товарни помещения тип ро-ро са помещенията, които обикновено не се подразделят и се простират или по основната дължина, или по цялата дължина на кораба, в които моторните превозни средства, заедно с горивото в резервоарите им, предназначено за задвижването им, и/или стоките [опаковани или в насипно състояние, във или върху вагони или коли, превозни средства (включително сухопътни или железопътни танкери)], ремаркета, контейнери, палети, разглобяеми резервоари или в подобни отделения за съхранение или други контейнери могат обикновено да бъдат натоварвани и разтоварвани в хоризонтално положение.

.15   Открити товарни помещения тип ро-ро са товарни помещения тип ро-ро, които са или отворени в двата края, или само в единия край, и са оборудвани с необходимата естествена вентилация за ефективно действие по цялата дължина чрез постоянно открити отвори отстрани на корпуса или палубата или отгоре, а за корабите, построени на или след 1 януари 2003 г., те са с обща площ от най-малко 10 % от общата площ на страните на помещенията.

15-1.   Открити помещения за превозни средства са помещенията за превозни средства, които са отворени в двата края или имат отвор само в единия край, и са оборудвани с необходимата естествена вентилация за ефективно действие по цялата дължина чрез постоянно открити отвори, разпределени отстрани на корпуса или палубата или отгоре, а за корабите, построени на или след 1 януари 2003 г., те са с обща площ от най-малко 10 % от общата площ на страните на помещенията.

.16   Закрити товарни помещения тип ро-ро са товарните ро-ро помещения, които не са нито открити товарни помещения тип ро-ро, нито открити палуби.

16-1.   Закрити помещения за превозни средства са помещенията за превозни средства, които не са нито открити помещения за превозни средства, нито открити палуби.

.17   Открита палуба е палуба, която е изцяло изложена на атмосферните влияния отгоре и най-малко от две страни.

.18   Специална категория помещения са тези закрити помещения за превозни средства над или под горната палуба, в които могат да се закарват и откарват такива превозни средства, и до които пътниците имат достъп. Специалните категории помещения могат да бъдат разположени на повече от една палуба при условие, че общата безопасна височина за превозните средства не надвишава 10 m.

.19.1   Машинни отделения категория А са тези отделения и помещения към тях, които съдържат:

.1

двигатели с вътрешно горене, използвани за основното задвижване; или

.2

двигатели с вътрешно горене, използвани за други цели, освен за основното задвижване, при които тези механизми имат капацитет за обща агрегатна мощност, не по-малък от 375 kW; или

.3

котли, ползващи гориво, или отделение за съхраняване на течно гориво.

.19.2   Машинни отделения са всички машинни отделения категория А и всички други отделения, в които се намират двигателният механизъм, котлите, отделенията за течно гориво, парните двигатели и двигателите с вътрешно горене, генераторите и основните електрически механизми, станциите за подаване на горива, механизмите за замразяване, стабилизиране, вентилиране и климатичните инсталации и други подобни отделения, заедно с помещенията към тях.

.20   Отделение за мазут е оборудването, използвано за подготовката на мазут, който се доставя на котела, или оборудването, използвано за подготовка за доставяне на загретия мазут на двигател с вътрешно горене, и включва всички горивни помпи под налягане, филтри и нагреватели за гориво под налягане, по-високо от 0,18 N/mm2.

.21   Пунктовете за управление са тези помещения, в които са разположени радиото на кораба или основното навигационно оборудване или аварийния източник на енергия или където е съсредоточено оборудването за откриване и борба с пожари.

.21.1   Главен пункт за управление е пунктът за управление, където са съсредоточени следните контролни и сигнални функции:

.1

стационарни противопожарни и сигнални системи;

.2

автоматични пръскачки и системи за откриване и известяване на пожар;

.3

индикаторни панели за огнеупорни врати;

.4

заграждения за огнеупорни врати;

.5

индикаторни панели за водонепроницаеми врати;

.6

заграждения за водонепроницаеми врати;

.7

вентилационни витла;

.8

общи/противопожарни предупредителни сигнализации;

.9

система за комуникации, включително и телефонни; и

.10

микрофон за общокорабната високоговорителна уредба.

.21.2   Постоянно обслужван главен пункт за управление е главеният пункт за управление, който е постоянно обслужван от дежурен член на екипажа.

.22   Помещения, съдържащи мебели и обзавеждане с ограничен пожарен риск за целите на правило II-2/Б/2 са помещенията, в които има мебели и обзавеждане с ограничен риск от пожар (каюти, общи помещения, канцеларии и други видове жилищни помещения), в които:

.1

цялото корпусно обзавеждане, като бюра, гардероби, тоалетки, скринове, е изцяло направено от одобрени незапалими материали, с изключение на възпламенимата облицовка, непревишаваща 2 mm, която може да бъде използвана за работната повърхност на това обзавеждане;

.2

всички лесноподвижни мебели, като столове, дивани, маси с рамки от незапалими материали;

.3

всички завеси, пердета и друг вид окачени текстилни материали с устойчивост на разпространение на пламъци, не по-малка от тази на вълна с тегло 0,8 kg/m2, в съответствие с Резолюция А.471 (ХII) на ИМО и приетите с Резолюция А.563 (14) изменения към нея.

За корабите от класове В, С И D, построени на или след 1 януари 2003 г., „Резолюция А.471 (ХII) на ИМО“ и приетите с Резолюция А.563 (14) изменения към нея се чете като „Кодекс за методите за изпитване на температурата на възпламеняване“;

.4

всички подови настилки с устойчивост на разпространение на пламъка, не по-малка от тази на еквивалентен вълнен материал, използван за същата цел;

За корабите от класове В, С И D, построени на или след 1 януари 2003 г. настоящата алинея се чете, както следва:

„всички подови настилки имат ниски свойства за разпространение на пламък“;

.5

за всички открити повърхности на вертикалните прегради, вътрешнобордовата обшивка и таваните е характерно бавно разпространение на пламъка; и

.6

цялата тапицирана мебелировка притежава свойства на устойчивост на възпламеняване и разпространяване на пламъците в съответствие с методите за изпитване на температурата на възпламеняване на тапицирана мебелировка, приети с Резолюция А.652 (16) на ИМО.

За корабите от класове В, С И D, построени на или след 1 януари 2003 г.„Резолюция А.652 (16) на ИМО“ се чете като „Кодекс за методите за на температурата на възпламеняване“.

ЗА КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

.7

всички постелки и завивки притежават свойства на устойчивост на възпламеняване и разпространяване на пламъци, които се определят в съответствие с Кодекса за методите за изпитване на температурата на възпламеняване.

.23   Ро-ро пътнически кораб означава пътнически кораб с товарни отделения ро-ро или специална категория помещения в съответствие с настоящото правило.

.24   Кодекс за методите за изпитване на температурата на възпламеняване означава „Международен кодекс за прилагане на методите за изпитване на температурата на възпламеняване“, както е приет от Комитета за морска безопасност на ИМО с Резолюция № 61 (67), както е изменена от ИМО.

.25   Кодекс за системите за противопожарна безопасност означава „Международен кодекс за системите за противопожарна безопасност“, приет от Комитета за морска безопасност към ИМО с Резолюция № 98 (73), според измененията и на ИМО, при условие че тези изменения се приемат, одобряват и влизат в сила в съответствие с изискванията на член VIII на Конвенция на SOLAS от 1974 г. с нейните изменения относно процедурите за изменение, приложими към приложението, с изключение на Глава I.

.26   Точка на възпламеняване е температурата по Целзий (изпитване при затворен тигел), при която даден продукт изпуска възпламенителни изпарения, които, според одобрен апарат за установяване точката на възпламеняване, са достатъчни да предизвикат възпламеняване.

.27   Нормативни изисквания са конструктивните свойства, граничните размери или системите за противопожарна безопасност, определени в настоящата глава.

3   Противопожарни помпи, противопожарни тръбопроводи, хидранти, шлангове и накрайници (правило 4)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1.1   Всеки кораб се оборудва с противопожарни помпи, противопожарни тръбопроводи, хидранти, шлангове и накрайници в съответствие с изискванията на настоящото правило.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И ПОСТРОЕНИ КОРАБИ ПРЕДИ 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

.1.2   Когато се изискват повече от една отделна противопожарна помпа, се поставят изолиращи клапани на леснодостъпно и защитено място извън машинното отделение, които да отделят противопожарните тръбопроводи в самото машинно отделение, съдържащо главната противопожарна помпа или помпи, от останалата част противопожарните тръбопроводи. Противопожарните тръбопроводи са разположени така, че когато изолиращите клапани са затворени, всички хидранти на кораба, с изключение на тези в машинното отделение, посочени по-горе, да могат да бъдат захранвани с вода от противопожарната помпа, която не се намира в същото машинно отделение, през тръби, които не преминават през това помещение. По изключение, къси дължини от всмукателния и изпускателен тръбопровод на аварийната противопожарна помпата могат да имат достъп до машинното отделение, ако не е възможно да го заобикалят отвън, при условие че целостта на противопожарните тръбопроводи се поддържа, като тръбите са защитени в солидна стоманена обшивка.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА И СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

.1.3   Изолиращите клапани, които отделят противопожарните тръбопроводи в самото машинно отделение, съдържащо главната противопожарна помпа или помпи, от останалата част на противопожарните тръбопроводи, са разположени на леснодостъпно и защитено място извън машинното отделение. Противопожарният тръбопровод се инсталира така, че когато изолиращите клапани са затворени, всички хидранти на кораба, с изключение на тези в машинното отделение, посочени по-горе, да могат да бъдат захранвани с вода от друга помпа или аварийна противопожарна помпа. Аварийната помпа, смукателният, изпускателен и захранващ тръбопровод, както и съответните предпазни клапани, се разполагат извън машинното отделение. При невъзможност това да се осигури, солената връзка се осъществява в машинното отделение, при положение че клапанът може да се управлява дистанционно от място в същото отделение, като това на отделението на аварийната помпа или на смукателната помпа, според това кое се намира най-близо. Къс всмукателен или изпускателен тръбопровод може да има достъп до машинното отделение при условие, че противопожарните тръбопроводи са цялостно затворени в стоманена обшивка или са изолирани по стандарт А-60. Тръбите са с необходимата дебелина, но не по-малка от 11 mm, и са заварени, с изключение на тези, които са свързани към клапана за вход от морето.

ВСИЧКИ НОВИ И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В И НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ С И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ:

.2   Капацитет на противопожарните помпи

.1

За потушаването на пожар при налягането, посочено в параграф .4.2, противопожарните помпи осигуряват дебит на вода, който е не по-малък от две трети от количеството, което помпите на трюма могат да изтласкат, когато те се използват за изпомпване на вода от трюма.

.2

На всеки кораб, за който се изисква от настоящото правило да бъде снабден с повече от една електрическа противопожарна помпа, всяка от необходимите противопожарни помпи е с капацитет, не по-малък от 80 % от общия необходим капацитет, разделен на минималния брой необходими противопожарни помпи, но при всички случаи не по-малко от 25 m3/час, и всяка такава помпа е винаги в състояние да осигурява най-малко двете изискващи се струи вода. Тези противопожарни помпи са в състояние да зареждат противопожарните тръбопроводи при определените условия.

.3

На корабите, построени на или след 1 януари 2003 г., когато са поставени повече помпи от минималния брой помпи, който се изисква, допълнителните помпи имат капацитет от не по-малко от 25 m3/час и са в състояние да осигуряват най-малко две струи вода в съответствие с параграф .5 на настоящото правило.

.3   Разположение на противопожарните помпи, противопожарните тръбопроводи и налична готовност за снабдяване с вода

.1

Корабите се оборудват с електрически противопожарни помпи, както следва:

.1

за корабите, лицензирани да превозват повече от 500 пътници: най-малко три, едната от които може да бъде електрическа главна помпа;

.2

за корабите, лицензирани да превозват до 500 пътници или по-малко: най-малко две, едната от които може да бъде електрическа главна помпа.

.2

Санитарните, баластните и осушителните помпи или помпите за обща употреба могат да се считат за противопожарни помпи при условие че не се използват обикновено за изпомпване на гориво, но ако случайно се използват за прехвърляне или изпомпване на течно гориво, те са оборудвани със съответните превключватели.

.3

Разположението на тръбопроводите към морето, противопожарните помпи и енергийните им източници на корабите, лицензирани да превозват повече от 250 пътници, гарантират, че в случай на пожар в което и да е отделение не всички противопожарни помпи ще бъдат извадени от строя.

В новите кораби клас B, лицензирани да превозват до 250 пътници или по-малко, в случай на пожар в което и да е отделение, който може да извади от строя всички противопожарни помпи, алтернативните средства за осигуряване с вода за борба с огъня представляват самостоятелно задвижвана електрическа аварийна противопожарна помпа с енергийния източник и тръбопроводите към морето, разположени извън машинното отделение. Такава самостоятелно задвижвана електрическа аварийна противопожарна помпа отговаря на изискванията на Кодекса за системите за противопожарна безопасност за корабите, построени на или след 1 януари 2003 г.

.4

В новите кораби клас B, лицензирани да превозват повече от 250 пътници, системата за снабдяване с вода е такава, че най-малко една ефективна струя вода е на разположение от който и да е хидрант, разположен вътре в кораба, така че да осигури постоянно водоподаване след автоматичен пуск на съответната противопожарна помпа.

.5

В кораби с периодично необслужвано машинно отделение или когато за обслужването му е необходимо само едно дежурно лице, се осигурява незабавно водоснабдяване от системата на противопожарния тръбопровод при подходящо налягане или чрез дистанционен пуск на една от главните противопожарни помпи от щурманския мостик и пункта за управление на пожара, ако има такъв, или чрез осигуряване на постоянно налягане в системата на противопожарния тръбопровод от една от главните противопожарни помпи.

.6

Подаващият клапан на всяка противопожарна помпа е снабден с възвратен клапан.

.4   Диаметър и налягане на противопожарните тръбопроводи

.1

Диаметърът на противопожарния тръбопровод и на обслужващия водопровод осигурява ефективното разпределение на необходимото максимално отводняване от две противопожарни помпи, когато работят едновременно.

.2

С помощта на две помпи, които едновременно осигуряват посредством накрайниците, определени в параграф .8, и посредством съответния брой хидранти, необходими за осигуряване количествата вода, определени в параграф .4.1, се поддържат следните минимални налягания за всички хидранти:

Кораби клас В, лицензирани за превоз на:

Нови

Съществуващи

повече от 500 пътници

0,4 N/mm2

0,3 N/mm2

до 500 пътници

0,3 N/mm2

0,2 N/mm2

.3

Максималното налягане при всеки хидрант не надвишава налягането, при което може да се осъществява ефективен контрол върху противопожарния шланг.

.5   Брой и разположение на хидрантите

.1

Броят и разположението на хидрантите са такива, че най-малко две струи вода, осигурявани от отделни хидранти, едната от които се осигурява с една дължина на шланга, могат да достигат до всяка част на кораба, която е винаги достъпна за пътниците или екипажа, когато корабът плава, и до всяка част от всяко товарно помещение, когато то е празно, и до всяко товарно ро-ро помещение или която и да е друга специална категория помещение, като в последния случай двете водни струи винаги достигат всяка част на такова помещение с една дължина на шланга. Също така, такива хидранти се разполагат близо до достъпите към защитените помещения.

.2

В жилищните помещения, обслужващите помещения и машинните отделения, броят и разположението на хидрантите съответства на изискванията на параграф .5.1, когато всички водонепроницаеми врати и всички врати в основната вертикална подпорна зона са затворени.

.3

Когато е предвиден достъп до долната част на машинно отделение от съседен тунел на шахта, от външната страна, но в близост до входа на машинното отделение, се осигуряват два хидранта. Ако до това отделение има достъп от други помещения, в едно от тези помещения се предвиждат два хидранта в близост до входа на машинното отделение. Това не е необходимо, когато тунелът или съседните помещения не са част от аварийния изход.

.6   Тръби и хидранти

.1

Материали, които са неефективни срещу топлина, не се използват в противопожарните тръбопроводи, освен ако не са адекватно защитени. Тръбите и хидрантите са разположени така, че противопожарните шлангове да могат лесно да се свържат с тях. Тръбите и хидрантите са така разположени, че да се избегне рискът от замръзване. При корабите с палубен товар разположението на хидрантите е такова, че винаги има лесен достъп до тях, а тръбите са разположени възможно най-отдалечено, за да се избягнат повредите от такъв товар.

.2

На всеки противопожарен шланг се инсталира вентил, с който всеки шланг може да бъде отделен, когато противопожарните помпи са включени.

.3

На корабите, построени на 1 януари 2003 г. или след тази дата, се инсталират изолиращи клапани на всички разклонения на основния противопожарен тръбопровод, които се използват за други цели, а не за борба с огъня.

.7   Противопожарни шлангове

.1

Противопожарните шлангове са изработени от негниещ материал, който е одобрен от администрацията на държавата на знамето, с необходимата дължина да осигурява водна струя за всяко от помещенията, в които може да се наложи да бъдат използвани. Всеки шланг е оборудван с накрайник и нужните съединителни елементи. Съединителните елементи и накрайниците са напълно взаимозаменими. Шланговете, определени по настоящата глава като „противопожарни шлангове“, заедно с всички необходими принадлежности и инструменти, се съхраняват в готовност за използване на видно място в близост до водните хидранти или връзки. В допълнение, във вътрешността на корабите, лицензирани да превозват повече от 36 пътници, противопожарните шлангове остават постоянно свързани към хидрантите.

.2

При всеки хидрант, според изискванията на параграф .5, се осигурява най-малко един противопожарен шланг. Дължината на противопожарния шланг е не повече от 20 m за палубата и надстройките и не повече от 15 m в машинните отделения, а при по-малки кораби — съответно 15 и 10 m.

.8   Накрайници

.1.1

За целите на настоящата глава стандартните размери накрайници са 12, 16 и 19 mm или колкото се може по-близки до тези размери. В случаите, когато се използват други системи — като „системи за мъгла“ — се допуска друг диаметър за накрайниците.

.1.2

Всички накрайници са от одобрен комбиниран тип (т.е. от типа спрей/струя) и имат клапан за спиране.

.2

Не е необходимо в жилищните и сервизните помещения да се използват накрайници с размер, по-голям от 12 mm.

.3

За машинните отделения и откритите места диаметърът на накрайниците осигурява максималния възможен капацитет за отводняване с две струи вода при налягането, определено в параграф .4, на най-малката помпа, като не е необходимо да се използват накрайници с по-голям размер от 19 mm.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ С И D С ДЪЛЖИНА, ПО-МАЛКА ОТ 24 МЕТРА:

.9   Противопожарни помпи, противопожарни тръбопроводи, хидранти, шлангове, накрайници и готовност за доставяне на вода

.1

За противопожарните цели е необходима една самостоятелна помпа да осигурява минимум една струя вода от всеки противопожарен хидрант при посоченото по-долу налягане. Количеството на доставяната по този начин вода не е по-малко от две трети от количеството, необходимо за работата на помпите в трюма, когато се използват за изпомпване на водата от трюма. Такава противопожарна помпа може при отводняване на максималния обем, посочен по-горе, през хидранти с накрайници от 12, 16 или 19 mm да поддържа при всеки хидрант минималното налягане според изискванията за корабите клас В.

.2

Всеки кораб, превозващ повече от 250 пътници, разполага с допълнителна противопожарна помпа, постоянно свързана с противопожарния тръбопровод. Тази помпа е електрическа. Тя и енергийният й източник не се разполагат в едно и също отделение с помпата в съответствие с параграф .9.1 и разполагат с постоянна връзка с морето, разположена извън машинното отделение. Такава помпа може да осигурява най-малко една струя вода от който и да е от корабните хидранти, като поддържа най-малко 0,3 N/mm2.

.3

Санитарните, баластните, осушителните помпи или помпите за обща употреба могат да се считат за противопожарни помпи.

.4

Всеки кораб е снабден с противопожарен тръбопровод с диаметър с достатъчен капацитет за ефективно разпределение на максималното отводняване, определено по-горе. Броят и разположението на хидрантите е такова, че най-малко една струя вода да може да достигне всяка част от кораба, като се използва една максимална дължина на шланга, каквато е определена за корабите клас В в параграф .7.2.

.5

Всеки кораб се оборудва с най-малко един шланг за всеки монтиран хидрант.

.6

В кораби с периодично необслужвано машинно отделение или когато за обслужването му е необходимо само едно дежурно лице, се осигурява незабавно водоснабдяване от системата на противопожарния тръбопровод при подходящо налягане, или чрез дистанционен пуск на една от главните противопожарни помпи от щурманския мостик и пункта за управление на пожара, ако има такъв, или чрез осигуряване на постоянно налягане в системата на противопожарния тръбопровод от една от главните противопожарни помпи.

.7

Подаващият клапан на всяка противопожарна помпа е снабден с възвратен клапан.

4   Стационарни пожарогасителни системи (правило 5, 8, 9 и 10)

.1   Стационарни пожарогасителни системи: Общи положения (правило 5.1)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ ПРЕДИ 1 ЯНУАРИ 2003 Г. И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Тръбите, необходими за пренос на пожарогасителни вещества към защитените помещения, се оборудват с регулиращи клапани, отбелязани, за да показват ясно помещенията, към които водят тръбите. Монтират се подходящи средства за предпазване от теч на тези вещества в някое помещение по невнимание.

.2

Местоположението на тръбите и на накрайниците за пренос на пожарогасителния вещества осигурява равномерно разпределение на пожарогасителния агент.

.3

За всички отвори на защитените помещения, които могат да пропускат въздух или да позволят да изтече газта от защитеното помещение, се осигуряват средства за затваряне от външната страна.

.4

Във всяко помещение, в което обикновено персоналът работи или до което има достъп, се осигурява автоматична звукова сигнализация за предупреждение за освобождаването на пожарогасително вещество в помещението. Сигнализацията е активна за определен период преди освобождаването на веществото.

.5

Средствата за контрол на всяка стационарна газова пожарогасителна система са леснодостъпни и лесно се задействат и са групирани заедно на колкото е възможно по-малко места, които е слабо вероятно да бъдат изолирани от пожар в защитеното помещение. На всяко място са разположени ясни инструкции за експлоатацията на системата по отношение безопасността на персонала.

.6

Не се допуска автоматично освобождаване на пожарогасителния агент, освен когато това се разрешава по отношение на инсталираните локални автоматични отделения, поставени в допълнение и независими от всички необходими стационарни противопожарни системи, в машинното отделение, над оборудване с висок риск от запалване или в затворени пространства към машинното отделение с висок риск от запалване.

.7

Когато противопожарното вещество предпазва повече от едно помещение, количеството на наличното вещество не е повече от най-голямото количество, необходимо за защитата на всяко така защитено помещение.

.8

Освен ако не е указано друго, контейнерите под налягане за съхраняване на пожарогасителния агент се разполагат извън защитените помещения в съответствие с параграф .1.11 по-долу.

.9

Осигуряват се средства на екипажа или наземния персонал за безопасно проверяване на количествата вещества в контейнерите.

.10

Контейнерите за съхраняване на пожарогасителните агенти и свързаните с тях компоненти под налягане се изграждат в съответствие с необходимата практика, като се отчита местонахождението им и максималните температури на околната среда, които могат да се очакват по време на работата им.

.11

Когато пожарогасителният агент се съхранява извън защитено помещение, той се съхранява в помещение, което е разположено на безопасно и леснодостъпно добре проветрявано място. Всеки достъп до такова помещение за съхранение е желателно да става от открита палуба и при всички случаи да е отделен от защитеното помещение.

Вратите за достъп се отварят навън, като вертикалните прегради и палубите с врати и други средства за затваряне на отворите в тях, които съставляват разделенията между тези помещения и прилежащите към тях затворени помещения, са херметично отделени. С цел прилагане на таблиците за противопожарна цялост на вертикалните прегради и палубите на правила II-2/Б/4 или II-2/Б/5, според случая, тези помещения за съхранение се считат за пунктове за управление.

.12

Не се допуска използването на пожарогасителен агент, което само по себе си или при предполагаеми работни условия изпуска токсични газове в такива количества, които да застрашат хората или да изпуска газове, които са вредни за околната среда, в пожарогасителните системи на борда на нови кораби и в такива нови инсталации на борда на съществуващи кораби.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ ПРЕДИ 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

.13

Стационарните газови системи за потушаване на пожар отговарят на изискванията на Кодекса за системата за противопожарна безопасност.

.14

За всички отвори на защитените помещения, които могат да пропускат въздух или да позволят да изтече газът от защитеното помещение, се осигуряват средства за затваряне от външната страна.

.15

Когато пожарогасителният агент се съхранява извън защитеното помещение, той се складира в помещение, което е разположено зад предната първа носова непроницаема преграда и не се използва за никакви други цели. Всеки достъп до такова помещение за съхранение е желателно да става от открита палуба и при всички случаи да е отделен от защитеното помещение. Когато мястото за съхранение се намира под палубата, то е разположено една палуба под откритата палуба и има директен достъп по стълба или подвижна стълба от откритата палуба.

Помещенията, които са разположени под палубата или помещенията, до които няма достъп откъм откритата палуба, се оборудват с електрическа вентилационна система, пригодена да изсмуква замърсения въздух от дъното на помещението с капацитет, който осигурява най-малко 6 въздухообмена на час. Вратите за достъп се отварят навън, като вертикалните прегради и палубите с врати и други средства за затваряне на отворите в тях, които съставляват разделенията между тези помещения и прилежащите към тях затворени помещения, са херметично отделени. С цел прилагане на таблици 4.1., 4.2., 5.1. и 5.2., тези помещения за съхранение се считат за пунктове за управление на пожара.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А, В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.16

Когато обемът на свободния въздух, съдържащ се във въздушните приемници на всяко помещение, е такъв, че ако бъде освободен в такова помещение в случай на пожар, такова освобождаване на въздух в това пространство би засегнало сериозно ефикасността на стационарната противопожарна система, се осигурява допълнително количество пожарогасителен агент.

.17

Доставчиците на стационарни противопожарни инсталации предоставят описание на инсталацията, включващо контролен списък за поддръжка, на английски език и на официалния/ите език/ци на държавата на знамето.

.18

Количеството пожарогасителен агент се проверява най-малко веднъж годишно или от експерт, упълномощен от администрацията на държавата на знамето, от доставчика на инсталацията или от призната организация.

.19

Периодичната инспекция, извършвана от главния механик на кораба или която се организира от ръководството на кораба, се вписва в корабния дневник, като се посочва обхватът и времето на инспекцията.

.20

Инсталираното противопожарно оборудване, което не е описано, но ако е разположено примерно в помещенията за съхранение, конструкцията и размерите на това оборудване съответстват на изискванията на настоящото правило по отношение типа на въпросната инсталация.

.21

Всички врати към помещенията, снабдени с инсталация за защита с CO2/халон, се обозначават със следното: „Това помещение е снабдено с инсталация за защита с CO2/халон и се евакуира, ако алармената сигнализацията се задейства“.

.2   Системи с въглероден двуокис (правило 5.2)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ ПРЕДИ 1 ЯНУАРИ 2003 Г., И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1.1

Количеството CO2 в товарните помещения, освен ако не е предвидено друго, е достатъчно, за да осигури минимален обем от свободен газ, равен на 30 % от общия обем на най-голямото товарно помещение на кораба, което е така защитено.

Когато връзката между две или повече товарни помещения се осигурява посредством вентилационни тръби, тези помещения се считат за едно помещение. В корабите, използвани за превоз на превозни средства, необходимото количество CO2 представлява 45 % от общия обем на най-голямото товарно помещение на кораба.

.1.2

Количеството въглероден двуокис за машинните отделения е достатъчно, за да осигури минимален обем свободен газ, равен на най-големия от следните обеми:

.1

40 % от общия обем на най-голямото машинно помещение, което е така защитено, обемът на който, изключващ тази част от корпуса над равнището, при което хоризонталната площ на обшивката е 40 % или по-малко от хоризонталната площ на съответното пространство, измерено по средата между върха на резервоара и най-ниската част на обвивката; или

.2

35 % от общия обем на най-голямото защитено машинно помещение, включително и обвивката, при условие че ако две или повече машинни отделения не са изцяло разделени, те се считат за едно помещение.

.2

За целите на настоящия параграф обемът на свободния въглероден двуокис се изчислява на 0,56 m3/kg.

.3

Стационарната тръбопроводна система осигурява освобождаването на 85 % от газта в помещението в рамките на 2 минути.

.4

Механизъм за освобождаване на въглеродния двуокис:

.1

За освобождаването на въглероден двуокис в защитено помещение и за гарантиране на работата на предупредителната сигнализацията се осигуряват два органа за управление. Единият се използва за освобождаване на газ от неговите контейнери за съхранение. Вторият се използва за отваряне клапана на тръбопровода, който отвежда газта в защитеното помещение.

.2

Двете командни устройства се разполагат в кутията, която е ясно обозначена за конкретното помещение, от която се освобождава газът. Ако кутията, съдържаща командните устройства, се заключва, ключът се пази в друга кутия със стъкло, което се чупи, за да се вземе ключът, и е разположена на видно място непосредствено до кутията на командните устройства.

.5

Администрацията на държавата на знамето осигурява правилната организация по отношение на достъпа, вентилацията и комуникационното оборудване в помещенията, в които са разположени акумулаторните батерии с CO2. Тя предприема необходимите мерки за сигурност по отношение на конструкцията, инсталирането, маркирането, запълването и изпитването на цилиндрите, тръбопроводите и принадлежностите за CO2 и на съоръженията за управление и предупреждение на тези инсталации.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

.6

Системите за освобождаване на въглеродния двуокис отговарят на изискванията на Кодекса за системите за противопожарна безопасност.

.7

Администрацията на държавата на знамето осигурява правилната организация по отношение на достъпа, вентилацията и комуникационното оборудване в помещенията, в които са разположени акумулаторните батерии с CO2. Тя предприема необходимите мерки за сигурност по отношение конструкцията, инсталирането, маркирането, запълването и изпитването на цилиндрите, тръбопроводите и принадлежностите за CO2 и на съоръженията за управление и предупреждение на тези инсталации.

.3   Стационарни системи за потушаване на пожар с пяна с малък коефициент на разширение в машинните отделения (правило 8)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ ПРЕДИ 1 ЯНУАРИ 2003 Г., И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Когато в допълнение на изискванията на правило 6 някое машинно отделение е оборудвано със стационарна система за пяна с малък коефициент на разширение, тази система е в състояние да отвежда през постоянно поставени изпускателни отвори за не повече от пет минути количество пяна, достатъчно да покрие с дълбочина от 150 mm най-голямото ограничено пространство, в което може да се разпространи течно гориво. Системата е в състояние да осигури пяна за потушаване на пожар на течно гориво. Осигуряват се средства за ефективно разпространяване на пяната чрез непрекъсната тръбопроводна система и контролни вентили или кранове към подходящи изпускателни отвори, както и за ефективно направляване на пяната чрез постоянни пръскачки към останалите основни пожароопасни зони в защитеното помещение. Коефициентът на разширение на пяната не надвишава 12 към 1.

.2

Командните устройства на тези системи са леснодостъпни и лесни за боравене и са групирани заедно на колкото е възможно по-малко места, които е слабо вероятно да бъдат отрязани от пожар в защитеното помещение.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

.3

Стационарните пожарогасителни системи със пяна с малък коефициент на разширение съответстват на Кодекса за системите за противопожарна безопасност.

.4   Стационарни пожарогасителни системи с пяна с висок коефициент на разширение в машинните отделения (правило 9)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ ПРЕДИ 1 ЯНУАРИ 2003 Г. И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Всяка задължителна стационарна пожарогасителна система с пяна с висок коефициент на разширение в машинните отделения може, през постоянните си изпускателни отвори, бързо да освобождава количеството пяна, което е необходимо, за да се запълни най-голямото защитено пространство при най-малка норма от 1 m в дълбочина в минута. Количеството налична пенообразуваща течност е достатъчно за образуване на пяна, обемът на която е равен на пет пъти обема на най-голямото помещение. Съотношението на нарастване на пяната не надвишава 1 000 към 1.

.2

Тръбопроводите за пяна, въздухопроводите към генератора за пяната и броят на пенообразуващите агрегати осигуряват ефективно производство и разпределение на пяната.

.3

Каналите за пяната, подавана от генератора, са така разположени, че пожар в защитеното помещение да не може да засегне оборудването за генериране на пяна.

.4

Генераторът на пяна, енергийните му източници, пенообразуващата течност и командните устройства на системата са леснодостъпни и лесни за боравене и са групирани заедно на колкото е възможно по-малко места, които е слабо вероятно да бъдат изолирани от пожар в защитеното помещение.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

.5

Стационарните пожарогасителни системи с пяна за висок коефициент на разширение съответстват на Кодекса за системите за противопожарна безопасност.

.5   Стационарни пожарогасителни системи за разпръскване на вода под налягане в машинните отделения (правило 10)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ ПРЕДИ 1 ЯНУАРИ 2003 Г. И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Всяка задължителна стационарна пожарогасителна система за разпръскване на вода под налягане в машинните отделения е оборудвана с накрайници за разпръскване на вода от одобрен вид.

.2

Броят и разпределението на накрайниците осигуряват ефективно средно разпределение на вода от най-малко 5 l/m2 за една минута в защитените помещения. В случай на необходимост в особено рискови пространства тази норма може да се увеличи. Накрайници се поставят над трюмовете, върху резервоарите и в други пространства, където е възможно да се разлее гориво, и също така над други специфични пожароопасни места в машинните отделения.

.3

Системата може да бъде разделена на сектори, като разпределителните вентили на всеки могат да се управляват от леснодостъпни места извън защитените помещения, които не могат да бъдат изолирани от огъня в тези помещения.

.4

Системата се поддържа при необходимото налягане, а помпата за доставяне на вода се задейства автоматично при спадане на налягането в системата.

.5

Помпата може да захранва едновременно всички сектори на системата във всяко едно отделение, което е защитено с необходимото налягане. Помпата и командните устройства се инсталират извън защитеното помещение или помещения. Пожар в помещението или помещенията, защитени със системата за пръскане на вода, не може да наруши функционирането на системата.

.6

Предприемат се мерки да не се запушват накрайниците с нечистотии във водата или от корозия в тръбопровода, накрайниците, клапаните и помпата.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ ПРЕДИ 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

.7

Помпата може да се задвижва от самостоятелен двигателен механизъм с вътрешно горене, но ако е зависима от енергозахранването от аварийния генератор, инсталиран в съответствие с изискванията на част Г от глава II-1, този генератор може да се задвижва автоматично в случай на отказ на главното енергийно захранване, така че енергията, необходима за помпата по параграф .5, да се предостави веднага. Когато помпата се задвижва от самостоятелен двигателен механизъм с вътрешно горене, той се разполага така, че пожар в защитеното помещение да не може да засегне подаването на въздух за механизма.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

8.

Стационарната пожарогасителна система за разпръскване на вода под налягане в машинните отделения съответства на Кодекса за системите за противопожарна безопасност.

5   Преносими пожарогасители (правило 6)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ ПРЕДИ 1 ЯНУАРИ 2003 Г. И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Видът и конструкцията на всички пожарогасители се одобряват.

.2

Капацитетът на задължителните преносими пожарогасители с течност не е по-голям от 13,5 литра и не по-малък от 9 литра. Капацитетите на другите пожарогасители са най-малко като на преносимите пожарогасители с вместимост 13,5 литра и на пожарогасителите с капацитет най-малко равен на този 9-литровите пожарогасители с течност.

.3

Осигурява се резервно зареждане за 50 % от общото за всеки вид пожарогасител на борда. Всеки друг пожарогасител от същия тип се счита за резервен пожарогасител, който не може веднага да се презареди на борда.

.4

По принцип, в жилищните помещения не се допускат пожарогасители с СО2. Когато такива пожарогасители се поставят в радиосвързочни зали, при разпределителни табла или в други подобни помещения, обемът на всяко помещение, съдържащо един или повече пожарогасители, е такова, че да ограничава концентрацията на изпаренията, които могат да се причинят при освобождаване на не повече от 5 % от нетния обем на помещението в съответствие с изискванията на настоящото правило. Обемът СО2 се изчислява при 0,56 m3/kg.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.:

.5

Преносимите пожарогасители отговарят на изискванията на Кодекса за системите за противопожарна безопасност.

.6

В жилищните помещения не се поставят пожарогасители с въглероден двуокис. В пунктовете за управление и в другите помещения, в които има електрическо или електронно оборудване или съоръжения, необходими за безопасността на кораба, се осигуряват пожарогасители, чиито пожарогасителни агенти не са нито проводници на ток, нито са вредни за оборудването или съоръженията.

.7

Пожарогасителите се разполагат на леснодостъпни и видими места, където могат по всяко време да се пуснат в действие в случай на пожар и по начин, при който обслужването им не може да се предотврати от атмосферното влияние, вибрациите или други външни фактори. Преносимите пожарогасители се осигуряват заедно с устройства, които показват дали са били използвани досега.

.8

Осигурява се резервно зареждане за 100 % на първите 10 пожарогасителя и 50 % от останалите пожарогасителя, които могат да се презареждат на борда.

.9

За пожарогасителите, които не могат да се презареждат на борда, се осигуряват допълнителни пожарогасители със същите вместимост, вид, капацитет и брой, според изискванията на параграф .1.3 по-долу, вместо резервното зареждане.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.10

Не се допускат пожарогасители, които съдържат пожарогасителен агент, които само по себе си или при неблагоприятни условия изпускат токсични газове в количества, които застрашават човешкия живот, или изпуска газове, които са вредни за околната среда.

.11

Пожарогасителите са подходящи за потушаване на пожари, които са в близост до пожарогасителите.

.12

Най-малко един от преносимите пожарогасители, предназначен за употреба във всяко едно помещение, се поставя в близост до входа на това помещение.

.13

Минималният брой на пожарогасителите е, както следва:

.1

в жилищни и сервизни помещения:

един пожарогасител е разположен така, че разстоянието от всяка една точка до него не е повече от 10 метра пеш;

.2

един пожарогасител, подходящ за пространствата с високо напрежение, в близост до електрическо табло или до монтажно табло с мощност 20 kW или повече;

.3

пожарогасителите в камбузите са на разстояние от всяка една точка до него не повече от 10 метра пеша;

.4

един пожарогасител в близост до помещенията с бои, които съдържат запалителни материали;

.5

най-малко един пожарогасител на щурманския мостик и във всеки пункт за управление.

.14

Преносимите пожарогасители, предназначени за ползване в жилищните или в сервизните помещения, доколкото е възможно, имат еднакъв метод на работа.

.15

Периодична инспекция на пожарогасителите:

Администрацията на държавата на знамето гарантира провеждането на периодична проверка, изпитване за функционалност и проверка на налягането.

6   Пожарогасителни съоръжения в машинните отделения (правило 7)

Машинните отделения категория А се оборудват с:

ПРИ НОВИТЕ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ:

.1

всяка от следните пожарогасителни системи:

.1

газова система, отговаряща на изискванията на параграфи .1 и .2 от правило 4, или друга равностойна водна система като алтернативна на халонната система, отговаряща на изискванията на MSC/Circ. 668 от 30 декември 1994 г. и MSC/Circ. 728 от юни 1996 г., като се отчита датата на построяване на кораба;

.2

система с пяна с висок коефициент на разширение, отговаряща на изискванията на правило 4, параграф .4, като се отчита датата на построяване на кораба;

.3

система за пръскане на вода под налягане, отговаряща на съответните изисквания на правило 4, параграф .5, като се отчита датата на построяване на кораба.

.2

най-малко един комплект преносимо оборудване с въздух и пяна с накрайник за въздух и за пяна от индукторен тип, който може да се свързва с противопожарния тръбопровод чрез пожарогасителен шланг, заедно с преносим резервоар, съдържащ най-малко 20 литра течност за пяна и един резервен резервоар. Накрайникът е в състояние да произвежда ефективна пяна, подходяща за потушаване на пожар от гориво, при норма най-малко 1,5 m3 в минута;

.3

във всяко едно такова помещение, одобрени пожарогасители за потушаване с пяна, всеки с капацитет най-малко 45 литра или равностойността му, достатъчни на брой, за да може пяната или нейният еквивалент да се насочва към която и да е част от системите по налягане за горивото и смазочното масло, трансмисиите и другите пожароопасни части. В допълнение, има достатъчен брой одобрени преносими пожарогасители с пяна или неин еквивалент, които да бъдат разположени така, че разстоянието от всяка една точка до него не е повече от 10 метра пеша, и да има най-малко два такива пожарогасителя във всяко такова помещение.

ПРИ НОВИТЕ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА, ПО-МАЛКА ОТ 24 МЕТРА, И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.4

една от стационарните пожарогасителни системи, посочени в параграф .1 по-горе, и в допълнение във всяко помещение, в което има двигатели с вътрешно горене или утаители за течно гориво или отделения с гориво, с един пожарогасител с пяна с капацитет най-малко 45 литра или един пожарогасител с въглероден двуокис с капацитет най-малко 16 kg; и

.5

един преносим пожарогасител, подходящ за потушаване на пожар на гориво за всеки 736 kW или част от него в такъв механизъм, при условие че не по-малко от две, нито повече от шест такива пожарогасителя се изискват за такова помещение.

Допустимо е използването на стационарна система за пожарогасене с пяна с малък коефициент на разширение в зоната на някои от шестте подвижни пожарогасителя в съответствие с изискванията на настоящите правила.

ПРИ НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В, ПРЕВОЗВАЩИ ПОВЕЧЕ ОТ 36 ПЪТНИЦИ:

.6

Всяко машинно отделение се оборудва с два подходящи пожарогасителя с воден прах, състоящи се от метална L-образна тръба, като дългата страна е с дължина около два метра, която може да се свърже към пожарникарски шланг, а късата страна, около 250 mm, има постоянен шланг с воден прах или на който може да се постави накрайник за воден спрей.

ПРИ НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.7

Когато се използва нагрято гориво за загряване, допълнително може да се изисква помещенията с котлите да се оборудват с постоянно инсталирано или преносимо оборудване за локалните системи за пръскане с водни струи под налягане или за разпространяване на пяна над и под пода с пожарогасителна цел.

ПРИ НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г. С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ:

.8

.1

Машинните отделения от категория А с обем над 500 m3 в допълнение на стационарните пожарогасителни системи, определени в настоящото правило, се защитава от одобрен тип стационарна противопожарна система за локално приложение на водна основа или друга равностойна система на базата на насоките, разработени от ИМО, виж MSC/Circ. 913 „Насоки за одобряване на стационарни противопожарни системи на водна основа за локално приложение за употреба в машинни отделения от категория А“.

При периодично необслужвани машинни отделения, противопожарните системи имат възможности за автоматично и ръчно освобождаване. В случай на постоянно обслужвани машинни отделения, противопожарната система има единствено възможност за ръчно освобождаване.

.2

Стационарните противопожарни системи за локално приложение служат да защитават райони като следните, без необходимост от спиране на двигателя, евакуация на персонала или отцепване на помещения:

.1

пожароопасните участъци на двигателя с вътрешно горене, използвани за основното задвижване на кораба и захранване с енергия,

.2

предните страни на котлите,

.3

пожароопасните участъци на пещите за изгаряне на отпадъци, и

.4

пречиствател за нагрято течно гориво.

.3

Активирането на някоя локална пожарогасителна система предизвиква визуална и отчетлива звукова сигнализация в защитеното помещение и в постоянно обслужваните пунктове. Сигнализацията показва, че конкретните системи са активирани. Изискванията към сигнализацията на системата, описани в настоящия параграф, са в допълнение към, а не заместител на системите за откриване и предупреждаване за пожар, които се изискват от другите разпоредби на настоящата глава.

ПРИ НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ ПРЕДИ 1 ЯНУАРИ 2003 Г. И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В, КАКТО И ВСИЧКИ КОРАБИ, СЕРТИФИЦИРАНИ ДА ПРЕВОЗВАТ ПОВЕЧЕ ОТ 400 ПЪТНИЦИ:

.9

Стационарните локални противопожарни системи се инсталират в съответствие с параграф .8 от настоящото правило не по-късно от 1 октомври 2005 г.

7   Специални изисквания за машинните отделения (правило 11)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Броят на остъклените покриви, вратите, вентилаторите, отворите на комините за вентилация и други отвори на машинните отделения се свеждат до минимум в съответствие с нуждите за вентилация и надеждната и безопасна работа на кораба.

.2

Остъклените покриви са от стомана и не съдържат стъклени плотове. Предвижда се подходяща организация за освобождаване на дима от защитените помещения в случай на пожар.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D:

.3

Врати, различни от електрическите водонепроницаеми врати, се разполагат по начин, при който се осигурява плътното им затваряне в случай на пожар в помещението посредством система за механично затваряне или посредством монтиране на самозатварящи се врати, които могат да се затварят при противоположен на затварянето наклон от 3,5 °, и които имат надеждно задържащо устройство, снабдено с дистанционно управление за освобождаване.

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.4

Не се поставят прозорци на границите на машинното отделение. Това не забранява използването на прозорци в контролните пунктове в самите машинни отделения.

.5

Осигуряват се командните устройства за:

.1

отваряне и затваряне на стъклени покриви, затваряне на отворите на комините, които обикновено вентилират отработените газове и затваряне на вентилаторните регулатори;

.2

димоотводите;

.3

затваряне на електрическите врати или задействане на механизма за затваряне на вратите, различни от електрическите водонепроницаеми врати;

.4

спиране на вентилационните витла; и

.5

спиране нагнетателните и смукателните вентилатори, помпите за прехвърляне на гориво, помпите за горивните отделения и други подобни горивни помпи. Други подобни горивни помпи означава за корабите, построени на или след 1 януари 2003 г., смазочни спомагателни помпи, циркулационни термопомпи и маслоотделители. Не е необходимо обаче изискванията на параграф .6 на настоящото правило да се прилагат за маслените водоотделители.

.6

Командните устройства съгласно параграф .5 и правило II-2/А/10.2.5 се разполагат извън съответното помещение, където те не могат да бъдат изолирани в случай на пожар в помещението, което те обслужват. Тези командни устройства, както и командните устройства за всяка задължителна пожарогасителна система се разполагат в един контролен пункт или се групират в колкото е възможно по-малко пунктове. Осигурява се безопасен достъп до тези пунктове от откритата палуба.

.7

Когато е осигурен достъп до някое машинно отделение от категория А в долната част от прилежаща шахта на тунел в близост до водонепроницаемата врата, в този тунел се осигурява огнеупорна врата от лека стомана, която може да се задейства от двете страни.

8   Автоматични системи за пръскачки, детектори за пожар и противопожарна аварийна сигнализация (правило 12)

НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ ПРЕДИ 1 ЯНУАРИ 2003 Г. И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В:

.1

Всяка задължителна автоматична система за пръскачката, детектора за пожар и противопожарната аварийна сигнализация е в изправно състояние и се задейства по всяко време, без за това да е необходимо действие от страна на екипажа. Тя е изградена от мокър тип връзки, но някои отделни открити къси сектори могат да бъдат изградени от сух тип връзки, когато това е наложителна предпазна мярка. Всички части на системата, които по време на експлоатация могат да бъдат изложени на температури на замръзване, са подходящо защитени срещу замръзване. Системата се поддържа да функционира при необходимото налягане и се взимат всички необходими мерки, за да се подсигури постоянно доставяне с количествата вода в съответствие с настоящото правило.

.2

Всеки сектор, в който има пръскачки, съдържа механизми за автоматично задействане на визуален и звуков предупредителен сигнал в едно или повече сигнални отделения, винаги когато някоя пръскачка е задействана. Тези индикатори показват в кой сектор, обслужван от системата, е възникнал пожар и следва да бъде централизиран на щурманския мостик. В допълнение се поставят визуални и звукови сигнализации на места, различни от щурманския мостик, така че те да бъдат незабавно забелязани от екипажа. Системата за сигнализация е така проектирана, че да показва всяка повреда в системата.

.3

Пръскачките се групират в отделни сектори, всеки от които се състои от не повече от 200 пръскачки. Всеки сектор с пръскачки обслужва не повече от две палуби и не се разполага в повече от една главна вертикална зона, освен ако може да се докаже, че организацията на сектора с пръскачки, която обслужва повече от две палуби или който е разположен на повече от една главна вертикална зона, няма да намали противопожарната защита на кораба.

.4

Всеки сектор, в който има пръскачки, следва да може да бъде изолиран само с един спирателен клапан. Спирателният клапан във всеки сектор е леснодостъпен, а местоположението му винаги е ясно и постоянно обозначено. Предприемат се мерки срещу неправомерно боравене със спирателния клапан.

.5

Към спирателния клапан на всеки сектор и при всеки контролен пункт се осигурява манометър за измерване на налягането в системата.

.6

Пръскачките са устойчиви на корозията на морския климат. В жилищните и сервизни помещения пръскачките се задействат при температурен обхват от 68 °С до 79 °С с изключения като сушилните помещения, в които могат да се очакват високи температури на околната среда, работната температура може да бъде повишена с не повече от 30 °С над максималната температура на горната палуба.

.7

При всеки пункт за обозначение се показва списък или план на обхванатите места и местоположението на зоната по отношение на всеки сектор. Осигуряват се нужните инструкции за изпитване и поддръжка.

.8

Пръскачките се разполагат отгоре и се разпределят по начин, при който се запазва средна норма на работа, не по-малка от 5 l/m2 на минута за номиналното пространство, което те обслужват.

Пръскачките се разполагат колкото е възможно по-далеч от гредите или другите обекти, които могат да попречат на впръскването на вода, и на места, където леснозапалимият материал в помещението ще бъде добре обливан с вода.

.9

Осигурява се резервоар под налягане с обем, равен на най-малко два пъти този, необходим за зареждането с вода, определен в настоящия параграф. Резервоарът следва постоянно да се зарежда с необходимото количество прясна вода, равно на количеството вода, което може да се осигурява за една минута от помпата, определена в параграф .12, и се осигурява система за поддържане въздушното налягане в резервоара, което независимо от необходимото количество използвана прясна вода от резервоара, налягането няма да е по-малко от работното налягане на пръскачите плюс налягането, упражнявано от напора на водата, измерен от дъното на резервоара до пръскачката, разположена най-високо в системата. Осигуряват се подходящи средства за подсигуряване с въздух под налягане и прясна вода на резервоара. Осигурява се стъклен манометър за измерване на точното равнище на водата в резервоара.

.10

Осигуряват се средства за предотвратяване преминаването на морска вода към резервоара. Резервоарът под налягане се оборудва с ефикасен предпазен вентил и с манометър. При всички съединения на манометъра се инсталират спирателни вентили и кранове.

.11

Инсталира се една електрическа помпа единствено за осигуряване на постоянно автоматично изпомпване на водата от пръскачките. Помпата се задейства автоматично при спад в налягането в системата, преди количеството прясна вода в резервоара по налягане да е напълно изчерпано.

.12

Помпата и тръбопроводната системата са в състояние да поддържат необходимото налягане на равнището на най-високата пръскачка, за да се осигури постоянно подаване на вода, достатъчно едновременно да покрие пространство от 280 m2 при условията, предвидени в параграф .8. За новите кораби класове С И D с дължина, по-малка от 40 m, и с обща защитена площ, по-малка от 280 m2, администрацията на държавата на знамето може да определи съответната площ, която да отговаря на капацитета на помпите и на алтернативните захранващи съоръжения.

.13

Върху помпата откъм страната на зареждането се поставя пробен кран с къс отворен край на изпускателната тръба. Ефективната част на вентила и тръбата е достатъчна, за да позволи отводняването, което се изисква от помпата, като същевременно се поддържа налягането в системата, определено в параграф .9.

.14

Всмукателният отвор на помпата откъм морето, доколкото е възможно, се монтира в помещението, където е помпата, и се разполага по начин, при който, когато корабът плава, да не е необходимо да се спира зареждането с морска вода към помпата с друга цел, освен проверка или ремонт на помпата.

.15

Помпата и резервоарът за пръскачките се поставят на място, което е достатъчно отдалечено от всяко машинно отделение, и не се поставят в помещение, за което се изисква да е защитено от системата на пръскачките.

.16

Осигуряват се не по-малко от два енергийни източника за помпата за морска вода, автоматичната сигнализация и детекторната система. Когато помпата се захранва с електрическа енергия, се предвиждат основен генератор и един авариен енергиен източник. Помпата се включва към главното разпределително табло и към аварийното разпределително табло през отделни фидери, предвидени единствено за тази цел. Фидерите се инсталират така, че да не минават през камбузите, машинните отделения и другите затворени помещения, които са пожароопасни, освен доколкото е необходимо, когато се осигурява достъп до съответните разпределителни табла, и се свързват към автоматичен превключвател, разположен в близост до помпата на пръскачките. Този превключвател осигурява енергийното захранване от разпределителното табло, доколкото захранването е възможно да се осигурява оттам, и е така проектиран, че при авария в захранването автоматично да превключва на захранване от аварийното разпределително табло. Превключвателите на главното и на аварийното разпределително табло се обозначават ясно и обикновено се държат затворени. Не се допуска друг превключвател при въпросните фидери. Единият от източниците на енергийно захранване на системата за сигнализация и откриване на пожар е авар