3.12.2007   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 315/1

(1)

Член 16 от Договора потвърждава мястото, което заемат услугите от общ икономически интерес в общите ценности на Съюза.

(2)

Член 86, параграф 2 от Договора постановява, че предприятията, на които е възложено извършването на услуги от общ икономически интерес, се подчиняват на съдържащите се в Договора правила, в частност правилата за конкуренция, при условие че прилагането на тези правила не възпрепятства юридически или фактически изпълнението на конкретните възложени им задачи.

(3)

Член 73 от Договора представлява lex specialis по отношение на член 86, параграф 2. Той установява правила, приложими спрямо компенсацията за задълженията за извършване на обществени услуги във вътрешния транспорт.

(4)

Основните цели на Бялата книга на Комисията от 12 септември 2001 г.„Европейска транспортна политика до 2010 г.: време за вземане на решения“ са гарантирането на безопасни, ефективни и висококачествени услуги за пътнически превоз чрез регулирана конкуренция, като се гарантират също прозрачността и изпълнението на обществените услуги за пътнически превоз, при отчитане на социалните фактори, факторите, свързани с околната среда и регионалното развитие, или предлагането на специфични тарифни условия за някои категории пътници като пенсионерите, и премахването на различията между транспортните предприятия от различните държави-членки, които биха могли да предизвикат съществени нарушения на конкуренцията.

(5)

Понастоящем много услуги за вътрешен пътнически превоз, които са необходими от общ икономически интерес, не могат да се предоставят на търговски начала. Компетентните власти на държавите-членки трябва да са способни да осигурят предоставянето на такива услуги. Механизмите, които те могат да използват за осигуряване предоставянето на обществените услуги за пътнически превоз, включват следното: предоставянето на изключителни права на операторите на обществени услуги, осигуряването на финансова компенсация на операторите на обществени услуги и определянето на общи правила за извършване на обществен превоз, приложими за всички оператори. Ако в съответствие с настоящия регламент държавите-членки решат да изключат определени общи правила от неговото приложно поле, следва да се прилага общият режим за държавни помощи.

(6)

Много държави-членки са приели законодателство, което предвижда предоставянето на изключителни права и възлагането на обществени поръчки за услуги поне в част от своя пазар за обществен превоз въз основа на прозрачни и справедливи конкурентни процедури за възлагане. Вследствие на това търговията между държавите-членки е постигнала значителен напредък и няколко оператори на обществени услуги понастоящем предоставят обществени услуги за пътнически превоз в повече от една държава-членка. При все това развитието в националното законодателство доведе до различия в прилаганите процедури и предизвика правна несигурност по отношение на правата на операторите на обществени услуги и задълженията на компетентните органи. Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (4), не разглежда начина за възлагане на обществени поръчки за услуги в Общността, и в частност обстоятелствата, при които за тях следва да се приложи конкурентна тръжна процедура. По тази причина правната рамка на Общността следва да се актуализира.

(7)

Извършените проучвания и опитът на държавите-членки, в които от години съществува конкуренция в сектора на обществения превоз, показват, че при наличие на подходящи предпазни мерки въвеждането на регулирана конкуренция между операторите води до по-атрактивни и новаторски услуги на по-ниски цени и няма вероятност да възпрепятства изпълнението на специфичните задачи, възложени на операторите на обществени услуги. Този подход беше подкрепен от Европейския съвет по така наречения Лисабонски процес от 28 март 2000 г., който прикани Комисията, Съвета и държавите-членки, всеки от тях в съответствие с правомощията си, да „ускорят либерализацията в сфери като … транспорта“.

(8)

На пазарите за пътнически превоз, които са дерегулирани и в които не са предоставени изключителни права, следва да бъде позволено да запазят своите характеристики и начина си на функциониране, доколкото последните са в съответствие с изискванията на Договора.

(9)

За да могат да организират своите обществени услуги за пътнически превоз, така че най-добре да отговорят на потребностите на обществеността, всички компетентни органи трябва да могат свободно до избират своите оператори на обществени услуги, като отчитат интересите на малките и средни предприятия, съгласно предвидените в настоящия регламент условия. За да се гарантира прилагането на принципите на прозрачност, еднакво третиране на конкуриращите се оператори и пропорционалност, при предоставяне на компенсация или изключителни права е изключително важно в обществената поръчка за услуги между компетентния орган и избрания оператор на обществена услуга да се определят естеството на задълженията, свързани с обществената услуга, и договореното възнаграждение. Формата или наименованието на договора може да се различават в зависимост от правните системи на държавите-членки.

(10)

В разрез с Регламент (ЕИО) № 1191/69, чието приложно поле обхваща обществените услуги за пътнически превоз с вътрешноводен транспорт, не е препоръчително настоящият регламент да обхваща възлагането на обществени поръчки за услуги в този конкретен сектор. Следователно организацията на обществените поръчки за услуги за пътнически превоз с вътрешноводен транспорт и, доколкото не са включени в приложното поле на специфични актове на Общностното право, за пътнически превоз по национални морски води, трябва да бъде в съответствие с общите принципи на Договора, освен ако държавите-членки не решат да приложат настоящия регламент по отношение на тези специфични сектори. Разпоредбите на настоящия регламент не възпрепятстват включването на услугите за вътрешноводен транспорт или по национални морски води в по-широката мрежа на вътрешноградски, крайградски и регионален обществен транспорт.

(11)

В разрез с Регламент (ЕИО) № 1191/69, чието приложно поле обхваща услугите за товарен превоз, не е препоръчително настоящият регламент да обхваща възлагането на обществени поръчки за услуги в този специфичен сектор. Следователно три години след влизането в сила на настоящия регламент организацията на услугите за товарен превоз следва да съответства на общите принципи на Договора.

(12)

От гледна точка на правото на Общността е без значение дали обществените услуги за пътнически превоз се извършват от държавни или частни предприятия. Настоящият регламент се основава на принципите на неутралност по отношение на режима на собственост, посочен в член 295 от Договора, на свобода на държавите-членки при определянето на услугите от общ икономически интерес, съгласно член 16 от Договора, и на субсидиарност и пропорционалност съгласно член 5 от Договора.

(13)

Някои услуги, често свързвани с определена инфраструктура, се извършват главно поради историческия интерес или туристическото им значение. Тъй като целта на тези дейности е видимо различна от осигуряването на обществен пътнически превоз, следователно не е необходимо те да се уреждат от правилата и процедурите, приложими спрямо изискванията за обществени услуги.

(14)

Когато компетентните органи носят отговорност за организирането на мрежата за обществен превоз, освен действителното извършване на услугите за превоз, това може да обхваща цял набор от други дейности и задължения, които компетентните органи трябва да са свободни или да извършват самите те, или да ги възлагат, частично или изцяло, на трета страна.

(15)

Дългосрочните договори може да предизвикат затваряне на пазара за период, по-дълъг отколкото е необходимо, като по този начин намаляват ползите от конкурентния натиск. За свеждане до минимум на нарушенията на конкуренцията и същевременно запазване на качеството на услугите, обществените поръчки за услуги следва да са с ограничен срок. Удължаването на тези договори би могло да подлежи на положително потвърждение от страна на ползвателите. Необходимо е в този контекст да се предвиди възможност за удължаване на договорите за обществени поръчки за услуги най-много за период, равняващ се на половината от първоначалната им продължителност, когато операторът на обществената услуга трябва да инвестира в активи, чийто амортизационен срок е изключително дълъг и, поради по-особените им характеристики и ограничения, в случая с отдалечените райони, посочени в член 299 от Договора. Освен това, когато оператор на обществена услуга направи инвестиция в инфраструктура или подвижен състав и превозни средства, които представляват изключение, в смисъл че и двете са свързани с големи финансови средства, и при условие че договорът е възложен след справедлива конкурентна тръжна процедура, следва да се предвиди възможност дори за по-голямо удължаване.

(16)

Когато сключването на договор за обществена поръчка за услуга може да доведе до смяната на оператор на обществена услуга, следва да се предвиди възможност компетентните органи да поискат от избрания оператор на обществена услуга да прилага разпоредбите на Директива 2001/23/ЕО на Съвета от 12 март 2001 г. относно сближаването на законодателствата на държавите-членки във връзка с гарантирането на правата на заетите лица при прехвърляне на предприятия, стопански дейности или части от предприятия или стопански дейности (5). Посочената директива не възпрепятства държавите-членки да запазят условията за прехвърляне на права на заетите лица, различни от тези, които попадат в приложното поле на Директива 2001/23/ЕО и следователно, ако е необходимо, да отчитат социалните стандарти, установени от националните законови, подзаконови или административни разпоредби, от колективни трудови договори или други споразумения, сключени между социални партньори.

(17)

При спазване на принципа на субсидиарност компетентните органи имат свободата да определят социални критерии и критерии за качество, за да запазят и повишат стандартите за качество относно задълженията за извършване на обществени услуги, например що се отнася до минималните работни условия, правата на пътниците, нуждите на хората с ограничена двигателна способност, опазването на околната среда, сигурността на пътниците и служителите, както и задълженията по колективните трудови договори и други правила и споразумения относно работното място и социалната закрила на мястото, където се предоставя услугата. За да се осигурят прозрачни и съпоставими условия на конкуренция между операторите на обществени услуги и за да се избегне рискът от социален дъмпинг, компетентните органи следва да имат възможността да налагат спазването на конкретни социални стандарти и на стандарти за качество на обслужването.

(18)

Съгласно съответните разпоредби на националното право, всеки местен орган или, при липса на такъв, всеки национален орган, може да реши сам да осигурява обществените услуги за пътнически превоз в областта под негово управление или да ги възлага на вътрешен оператор без конкурентна тръжна процедура. Все пак тази възможност за предоставяне на услуги от самите органи трябва да бъде строго контролирана, за да се гарантира конкурентна равнопоставеност. Компетентният орган или група органи, които предоставят интегрирани обществени услуги за пътнически превоз, колективно или чрез своите членове, следва да упражняват необходимия контрол. Освен това на компетентен орган, който сам предоставя превозните си услуги, или на вътрешен оператор следва да бъде забранено да участват в конкурентна тръжна процедура извън територията под управлението на този орган. Органът, който осъществява контрол върху вътрешния оператор, също следва да има право да забрани на този оператор да участва в конкурентни търгове, организирани в рамките на неговата територия. Ограниченията на дейността на даден вътрешен оператор не засягат възможността за пряко възлагане на обществени поръчки за услуги в сферата на железопътния превоз, с изключение на други видове релсов транспорт като метро или трамвай. Освен това прякото възлагане на обществени поръчки за услуги за тежкотоварни железопътни средства не изключва възможността компетентните органи да възлагат на вътрешен оператор обществени поръчки за услуги за извършването на обществен пътнически превоз чрез други релсови превозни средства като метро и трамвай.

(19)

Възлагането на подизпълнители може да допринесе за по-ефективния обществен пътнически превоз и осигурява възможност за участието на други предприятия, освен оператора на обществена услуга, на когото е възложена обществена поръчка за услуги. При все това, с оглед най-доброто оползотворяване на обществените средства, компетентните органи следва да могат да определят условията за възлагане на подизпълнители на техните обществени услуги за пътнически превоз, в частност на услугите, предоставяни от вътрешен оператор. Освен това подизпълнителят не следва да бъде възпрепятстван от участие в конкуренти търгове на територията на който и да е компетентен орган. Изборът на подизпълнител от компетентния орган или от неговия вътрешен оператор трябва да се извърши в съответствие с правото на Общността.

(20)

Когато публичен орган реши да възложи услуга от общ интерес на трета страна, той трябва да избере оператора на обществена услуга в съответствие с правото на Общността в областта на обществените поръчки и концесиите съгласно членове 43—49 от Договора и принципите на прозрачност и равно третиране. В частност, разпоредбите на настоящия регламент не засягат задълженията, приложими спрямо обществените органи по силата на директивите за възлагане на обществени поръчки, когато обществените поръчки за услуги попадат в тяхното приложно поле.

(21)

Следва да се гарантира ефективна правна защита не само при възлагане на обществени поръчки, попадащи в приложното поле на Директива 2004/17/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 г. за координиране на процедурите за възлагане на обществени поръчки от възложители, извършващи дейност във водоснабдяването, енергетиката, транспорта и пощенските услуги (6) и Директива 2004/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 г. относно координирането на процедурите за възлагане на обществени поръчки за строителство, услуги и доставки (7), но също и за други обществени поръчки за услуги, възложени съгласно настоящия регламент. Необходима е ефективна процедура за преразглеждане, която следва да бъде съпоставима, когато е уместно, със съответните процедури, установени в Директива 89/665/ЕИО на Съвета от 21 декември 1989 г. за координиране на законовите, подзаконовите и административните разпоредби, отнасящи се до прилагането на процедурите за преразглеждане при възлагането на обществени поръчки за доставки и за строителство (8) и Директива 92/13/ЕИО на Съвета от 25 февруари 1992 г. за координиране на законовите, подзаконовите и административните разпоредби относно прилагането на правилата на Общността по възлагане на обществени поръчки на субекти, извършващи дейност във водния, енергийния, транспортния и телекомуникационния сектор (9).

(22)

Някои покани за участие в търг изискват компетентните органи да определят и описват сложни системи. Следователно при възлагането на договори в такива случаи тези органи следва да имат правомощие да водят преговори относно подробностите с някои или всички потенциални оператори на обществени услуги след подаването на тръжните документи.

(23)

Поканите за участие в търг за възлагане на обществени поръчки за услуги не следва да бъдат задължителни, когато поръчката се отнася за малки суми или разстояния. В тази връзка по-големите суми или разстояния следва да позволят на компетентните органи да вземат предвид специфичните интереси на малките и средните предприятия. Компетентните органи следва да нямат право да разделят поръчки или мрежи с цел избягване на тръжни процедури.

(24)

При наличие на риск от прекъсване на предоставянето на услугите, компетентните органи следва да имат правомощие да наложат спешни краткосрочни мерки в очакване на възлагането на нова обществена поръчка, която е в съответствие с всички условия за възлагане, предвидени в настоящия регламент.

(25)

Общественият железопътен пътнически превоз повдига специфични въпроси във връзка с инвестиционната тежест и разходите за инфраструктурата. През март 2004 г. Комисията представи предложение за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността (10), за да гарантира достъп на всички железопътни предприятия в Общността до инфраструктурата на всички държави-членки с цел извършване на международни пътнически услуги. Целта на настоящия регламент е да създаде правна рамка за компенсация и/или изключителни права при обществените поръчки за услуги, а не стимулиране на по-нататъшното отваряне на пазара за железопътни услуги.

(26)

Що се отнася до обществените услуги, настоящият регламент дава право на всеки компетентен орган да избира, в рамките на обществената поръчка за услуги, своя оператор на обществени услуги за превоз на пътници. Като се имат предвид разликите в начина, по който държавите-членки организират територията си в това отношение, на компетентните органи основателно може да бъде разрешено да възлагат пряко обществени поръчки за услуги в сферата на железопътния превоз.

(27)

Предоставената от компетентните органи компенсация за покриване на разходите, произтичащи от изпълнение на задълженията за обществени услуги, следва да се изчислява така, че да не допуска свръхкомпенсиране. Когато компетентен орган планира да възложи обществена поръчка за услуги без конкурентна тръжна процедура, той следва да спазва също подробни правила, които гарантират, че сумата на компенсацията е подходяща и изразява стремеж към ефективност и качество на услугата.

(28)

Чрез подходящо отчитане на последиците от спазването на задълженията за предоставяне на обществени услуги върху търсенето на обществени услуги за пътнически превоз в схемата за изчисляване, установена в приложението, компетентният орган и операторът на обществени услуги могат да докажат, че е избегнато свръхкомпенсирането.

(29)

С оглед възлагането на обществени поръчки за услуги, с изключение на спешни мерки и поръчки за малки разстояния, компетентните органи следва да предприемат необходимите стъпки за оповестяване, поне една година преди това, на намерението си за възлагане на такива поръчки, за да дадат възможност за реагиране на потенциалните оператори на обществени услуги.

(30)

Пряко възложените обществени поръчки за услуги следва да са предмет на по-голяма прозрачност.

(31)

Като се има предвид, че на компетентните органи и операторите на обществени услуги ще е необходимо време, за да приложат разпоредбите на настоящия регламент, следва да се предвидят преходни разпоредби. С оглед постепенното възлагане на обществени поръчки за услуги в съответствие с настоящия регламент, държавите-членки следва да предоставят на Комисията доклад за постигнатия напредък в срок от шест месеца след първата половина на преходния период. Комисията може да предложи целесъобразни мерки въз основа на тези доклади.

(32)

По време на преходния период прилагането на разпоредбите на настоящия регламент от компетентните органи може да се извършва в различно време. Следователно по време на този период може да е възможно операторите на обществени услуги от пазари, които все още не са засегнати от разпоредбите на настоящия регламент, да участват в търгове за възлагане на обществени поръчки за услуги на пазари, които са възприели по-бързо принципа на контролирана конкуренция. За да избегнат посредством съответстваща намеса какъвто и да е дисбаланс в отварянето на пазара на обществен превоз, компетентните органи следва да имат право да отказват, по време на втората половина от преходния период, тръжни оферти от предприятия, при които повече от половината от стойността на извършените обществени услуги за превоз не са възложени в съответствие с настоящия регламент, при условие че това се прилага без дискриминация и е решено преди отправянето на покана за участие в търг.

(33)

В параграфи 87—95 от решението си от 24 юли 2003 г. по дело С-280/00 Altmark Trans GmbH (11) Съдът на Европейските общности се произнесе, че компенсацията за обществени услуги не представлява поставяне в по-благоприятно положение по смисъла на член 87 от Договора, при условие че са спазени кумулативно четири условия. При неспазване на тези условия, а спазване на общите условия за прилагане на член 87, параграф 1 от Договора, компенсацията за обществена услуга представлява държавна помощ и се подчинява на режима по членове 73, 86, 87 и 88 от Договора.

(34)

Компенсацията за обществени услуги може да се окаже необходима в сектора на вътрешния превоз на пътници, така че предприятията, които носят отговорност за обществените услуги, да могат да извършват дейност въз основа на принципи и при условия, които им позволяват да осъществяват задачите си. Такава компенсация може да бъде съвместима с Договора съгласно член 73 при определени условия. На първо място, тя трябва да гарантира извършването на услуги, които са от общ интерес по смисъла на Договора. На второ място, за да се избегне неоправданото нарушаване на конкуренцията, компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на нетните разходи, направени при изпълнението на задълженията за обществени услуги, като се отчитат съответно генерираните приходи и разумна печалба.

(35)

Компенсацията, предоставена от компетентните органи в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент, следователно може да бъде освободена от изискването за предварително нотифициране по член 88, параграф 3 от Договора.

(36)

Настоящият регламент заменя Регламент (ЕИО) № 1191/69, който следователно следва да бъде отменен. При услугите за товарен превоз тригодишен преходен период ще спомогне за постепенното преустановяване на компенсациите, които не са разрешени от Комисията в съответствие с членове 73, 86, 87 и 88 от Договора. Всяка компенсация във връзка с предоставянето на обществените услуги за пътнически превоз, различна от попадащите в приложното поле на настоящия регламент, която крие риск от намеса на държавни помощи по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, следва да е в съответствие с разпоредбите на членове 73, 86, 87 и 88 от него, включително с всяко съответно тълкуване от страна на Съда на Европейските общности и по-специално неговото решение по дело С-280/00 Altmark Trans GmbH. Следователно при разглеждането на такива казуси Комисията следва да прилага принципи, сходни на тези в настоящия регламент или, ако е подходящо, други законодателни актове в сферата на услугите от общ икономически интерес.

(37)

Приложното поле на Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета от 4 юни 1970 г. за отпускането на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (12) се покрива от настоящия регламент. Този регламент се счита за неактуален, тъй като ограничава прилагането на член 73 от Договора, без да осигурява подходящо правно основание за разрешаване на текущи инвестиционни схеми, в частност относно инвестиции в транспортната инфраструктура в публично-частно партньорство. Поради това той следва да бъде отменен, за да може член 73 от Договора да се приложи надлежно по отношение на продължаващото развитие в сектора без нарушаване на настоящия регламент или на Регламент (ЕИО) № 1192/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно общите правила за нормализиране на счетоводните сметки на железопътните предприятия (13). С оглед допълнителното улесняване на прилагането на съответните правила на Общността, Комисията ще предложи през 2007 г. насоки относно държавните помощи за инвестициите в сектора на железниците, включително инфраструктурни инвестиции.

(38)

С оглед оценяване на прилагането на настоящия регламент и напредъка в осигуряването на обществен пътнически превоз в Общността, в частност качеството на обществените услуги за превоз на пътници и последствията от прякото възлагане на обществени поръчки за услуги, Комисията следва да състави доклад. При необходимост този доклад може да се придружава от целесъобразни предложения за изменение на настоящия регламент,

а)

„обществен пътнически превоз“ означава услуги за превоз на пътници от общ икономически интерес, предоставяни на обществеността регулярно и на недискриминационна основа;

б)

„компетентен орган“ означава който и да е обществен орган или група от обществени органи на държава-членка или държави-членки, които имат право да участват в обществения пътнически превоз в определен географски район или който и да е орган, на който е предоставено такова право;

в)

„компетентен местен орган“ означава който и да е компетентен орган, чийто географски район на компетентност няма национален обхват;

г)

„оператор на обществени услуги“ означава което и да е обществено или частно предприятие или група от такива предприятия, които извършват обществени услуги за пътнически превоз, или който и да е обществен орган, който предоставя обществени услуги за пътнически превоз;

д)

„задължение за извършване на обществена услуга“ означава изискване, дефинирано или определено от компетентен орган, за да осигури обществени услуги за пътнически превоз от общ интерес, които даден оператор, ако отчиташе само собствените си търговски интереси, не би поел или не би поел до същата степен или при същите условия без възнаграждение;

е)

„изключително право“ означава право, упълномощаващо оператор на обществена услуга да извършва определени обществени услуги за пътнически превоз по конкретен маршрут или мрежа в рамките на определен район, като се изключва всеки друг такъв оператор;

ж)

„компенсация за обществена услуга“ означава каквато и да е облага, в частност финансова, предоставена пряко или непряко от компетентен орган от обществени средства по време на периода на изпълнение на задължение за извършване на обществена услуга или във връзка с този период;

з)

„пряко възлагане“ означава възлагане на обществена поръчка за услуги на определен оператор на обществени услуги без каквато и да е предварителна конкурентна тръжна процедура;

и)

„обществена поръчка за услуги“ означава един или повече правно-задължителни акта, потвърждаващи споразумението между компетентния орган и оператор на обществени услуги за възлагане на последния на управлението и предоставянето на обществени услуги за пътнически превоз при спазване на задълженията за извършване на обществена услуга. В зависимост от правото на държавите-членки, договорът може също така да представлява решение, взето от компетентния орган:

й)

„вътрешен оператор“ означава юридически обособено образувание, над което компетентният местен орган, или при наличие на група от обществени органи — поне един компетентен местен орган упражнява контрол сходен с този, който упражнява върху собствените си подразделения;

к)

„стойност“ означава стойността на услуга, маршрут, обществена поръчка за услуги или схема за компенсиране за обществен пътнически превоз, която съответства на пълното възнаграждение на оператора или операторите на обществени услуги преди начисляване на ДДС, включително всякакъв вид компенсации, изплатени от обществените органи, и приходи от продажбата на билети, които не са изплатени на въпросния компетентен орган;

л)

„общо правило“ означава мярка, която се прилага без дискриминация към всички обществени услуги за пътнически превоз от един и същи вид в даден географски район, за който отговаря компетентен орган;

м)

„интегрирани обществени услуги за пътнически превоз“ означава взаимосвързани превозни услуги в рамките на определен географски район, които ползват единно информационно обслужване, система за билети и разписание.

а)

определят ясно задълженията за извършване на обществени услуги, с които операторът на обществени услуги трябва да се съобрази, и съответните географски райони;

б)

установяват предварително, по обективен и прозрачен начин,

така че да се предотврати свръхкомпенсиране. При обществени поръчки за услуги, възложени в съответствие с член 5, параграфи 2, 4, 5 и 6, тези параметри се определят така, че да не е възможно изплащането на компенсация да надвиши сумата, необходима за покриване на нетния финансов ефект върху направените разходи и реализираните приходи при изпълнение на задълженията за обществени услуги, като се отчитат приходите от тази дейност, които остават в оператора, и разумната печалба;

в)

определят механизмите за разпределение на разходите, свързани с предоставянето на услугите. Тези разходи могат да включват по-специално разходите за персонал, енергия, инфраструктурни такси, поддръжка и ремонт на превозни средства за обществения транспорт, подвижен състав и инсталации, необходими за извършване на услугите за пътнически превоз, както и фиксирани разходи и подходяща възвръщаемост на капитала.

а)

за да се определи дали компетентният местен орган упражнява контрол, се вземат предвид фактори като нивото на представителство в административните, управителните или надзорните органи, уточненията по този въпрос в устава, собствеността, ефективното влияние и контролът върху стратегически решения и индивидуални управленски решения. В съответствие с правото на Общността 100 % собственост от страна на компетентния обществен орган, по-специално в случаите на публично-частно партньорство, не е задължително условие за установяване на контрол по смисъла на настоящия параграф, при условие че има доминиращо публично влияние и че контролът може да се установи въз основа на други критерии;

б)

условието за прилагане на настоящия параграф е вътрешният оператор или всяко образувание, върху което този оператор упражнява дори минимално влияние, да осъществяват дейността си за обществен пътнически превоз в рамките на територията на компетентния местен олган, независимо от изходящи линии или други второстепенни елементи на тази дейност, навлизащи в територията на съседни компетентни местни органи, и да не участват в конкурентни тръжни процедури за предоставяне на обществени услуги за пътнически превоз, организирани извън територията на компетентния местен орган;

в)

независимо от буква б) вътрешен оператор може да участва в справедливи конкурентни тръжни процедури, считано от две години преди изтичане на пряко възложената му обществена поръчка за услуги, при условие че е било взето окончателно решение обществените услуги за пътнически превоз, предмет на договора с вътрешния оператор, да бъдат подложени на конкурентна тръжна процедура и вътрешният оператор да не е сключил друга пряко възложена обществена поръчка за услуги;

г)

при липса на компетентен местен орган букви а), б) и в) се прилагат за национален орган по отношение на географски район, който не е национален, при условие че вътрешният оператор не участва в конкурентни тръжни процедури във връзка с предоставяне на обществени услуги за пътнически превоз, организирани извън района, за който обществената поръчка за услуги е била възложена;

д)

при подизпълнение съгласно член 4, параграф 7 вътрешният оператор е длъжен да извърши самостоятелно по-голямата част от обществената услуга за пътнически превоз.

а)

наименованието и адресът на компетентния орган;

б)

предвиждания вид на възлагане на поръчката;

в)

услугите и районите, които евентуално ще бъдат обхванати от поръчката.

а)

наименование на оператора, неговите собственици и, ако е необходимо, наименованието на страната или страните, които упражняват юридически контрол;

б)

срок на обществената поръчка за услуги;

в)

описание на услугите за пътнически превоз, които ще се извършват;

г)

описание на параметрите на финансовото компенсиране;

д)

целите за качество, като например точност и надеждност и приложими възнаграждения и санкции;

е)

условия, свързани с основните активи.

а)

преди 26 юли 2000 г. въз основа на справедлива конкурентна тръжна процедура;

б)

преди 26 юли 2000 г. въз основа на процедура, различна от справедлива конкурентна тръжна процедура;

в)

след 26 юли 2000 г. и преди 3 декември 2009 г. въз основа на справедлива конкурентна тръжна процедура;

г)

след 26 юли 2000 г. и преди 3 декември 2009 г. въз основа на процедура, различна от справедлива конкурентна тръжна процедура.

а)

до влизане в сила на общите правила за разпределение на разходите за инфраструктура, когато помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят;

б)

когато целта на помощта е насърчаване на изследвания в областта на транспортните системи и технологии, или тяхното развитие, които са по-икономични за Общността като цяло.

3.12.2007   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 315/14

(1)

В рамките на общата транспортна политика е важно да се гарантират правата на ползватели на пътниците, използващи железопътен транспорт, и да се подобрят качеството и ефективността на услугите за железопътен превоз на пътници с оглед подпомагане увеличаването на дяла на железопътния транспорт спрямо другите видове транспорт.

(2)

Съобщението на Комисията „Стратегия за политика за защита на потребителите 2002—2006 г“ (4) поставя за цел постигането на висока степен на защита на потребителя в областта на транспорта в съответствие с член 153, параграф 2 от Договора.

(3)

Доколкото пътникът, използващ железопътен транспорт, е по-слабата страна по договора за превоз, правата на пътниците в това отношение следва да бъдат гарантирани.

(4)

Правата на ползвателите на железопътни услуги включват получаването на информация относно услугата както преди, така и по време на пътуването. Когато е възможно, железопътните предприятия и продавачите на билети следва да предоставят тази информация предварително и колкото е възможно по-рано.

(5)

По-подробни изисквания относно предоставянето на информация за пътуването ще бъдат изложени в техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС), посочени в Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 19 март 2001 г. относно оперативната съвместимост на конвенционалната железопътна система (5).

(6)

Укрепването на правата на пътниците, използващи железопътен транспорт, следва да става на базата на съществуващата система от международноправни норми по въпроса, съдържаща се в допълнение А — Единни правила за Договора за международен железопътен превоз на пътници (CIV) към Конвенцията за международни железопътни превози (COTIF) от 9 май 1980 г., изменени съгласно Протокола за изменение на Конвенцията за международни железопътни превози от 3 юни 1999 г. (Протокол от 1999 г.). Желателно е обаче обхватът на настоящия регламент да се разшири и да се защитят пътниците не само по международните, но и по вътрешните линии.

(7)

Железопътните предприятия следва да си сътрудничат, за да улеснят прехвърлянето на пътниците, използващи железопътен транспорт, от един превозвач на друг, като предоставят директни билети, когато това е възможно.

(8)

Предоставянето на информация и билети на пътниците, използващи железопътен транспорт следва да се улеснява посредством адаптирането на компютризираните системи към една обща спецификация.

(9)

По-нататъшното изграждане на системите за информация за пътуването и резервации следва да се осъществява в съответствие с ТСОС.

(10)

Услугите за железопътен превоз на пътници следва да се ползват от гражданите като цяло. Затова лицата с увреждания и лицата с ограничена подвижност, причинена от инвалидност, възраст или какъвто и да било друг фактор, следва да имат възможности за пътуване с железопътния транспорт, сравними с тези на останалите граждани. Лицата с увреждания и лицата с ограничена подвижност имат същото право на свободно движение, свобода на избор и недискриминация като останалите граждани. Специално внимание следва да се обърне, inter alia, на предоставянето на информация на лица с увреждания и лица с ограничена подвижност относно достъпността на железопътните услуги, условията за достъп до подвижния състав и до различните съоръжения във влака. С цел на пътниците с увредени сетива да се предостави най-добра информация за закъснения, следва да се използват подходящи зрителни и аудио системи. На лица с увреждания и лица с ограничена подвижност следва да се даде възможност за закупуване на билети във влака без допълнително таксуване.

(11)

Железопътните предприятия и управителите на гари трябва да вземат предвид нуждите на лицата с увреждания или лицата с ограничена подвижност, като спазват ТСОС за лица с ограничена подвижност, за да осигурят, съгласно правилата за обществените поръчки на Общността, достъп до всички сгради и до подвижния състав чрез последователно отстраняване на физическите пречки и функционални затруднения при придобиване на нови съоръжения или извършване на строителни или основни ремонтни работи.

(12)

Железопътните предприятия следва да бъдат задължени да сключат застраховка или да вземат равностойни мерки при възникване на отговорност спрямо пътниците, използващи железопътен транспорт, в случай на транспортно произшествие. Минималната застрахователна сума за железопътните предприятия следва да бъде предмет на бъдещо преразглеждане.

(13)

Засилените права на обезщетение и помощ в случай на закъснение, пропусната връзка или отменяне на услуга следва да доведат до по-добро насърчаване на пазара на железопътния превоз на пътници в полза на пътниците.

(14)

Желателно е настоящият регламент да създаде система за обезщетяване на пътниците в случай на закъснение, за което носи отговорност железопътното предприятие, на същата основа като международната система, предвидена в COTIF, и по-специално в допълнението CIV към нея, отнасящо се до правата на пътниците.

(15)

Когато държава-членка допуска изключение от разпоредбите на настоящия регламент за железопътни предприятия, тази държава ги окуражава, след консултации с представляващи пътниците организации, да създадат механизми за обезщетение и помощ в случай на голямо смущение на услугите за железопътен превоз на пътници.

(16)

Желателно е също така пострадалите при произшествия и лицата на тяхна издръжка да бъдат освободени от краткосрочни финансови грижи в периода непосредствено след произшествието.

(17)

В интерес на пътниците, използващи железопътен транспорт, е да бъдат взети необходимите съгласувани с публичните власти мерки за осигуряване на личната им сигурност както на гарите, така и във влаковете.

(18)

Пътниците, използващи железопътен транспорт, следва да могат да подадат жалба до всяко участващо железопътно предприятие, отнасящо се до правата и задълженията, предоставени от настоящия регламент, и да имат право да получат отговор в рамките на разумен срок.

(19)

Железопътните предприятия следва да определят, управляват и контролират стандартите за качество на железопътните услуги за превоз на пътници.

(20)

Съдържанието на настоящия регламент следва да бъде преразглеждано с оглед корекция на финансовите стойности в зависимост от инфлацията, както и с оглед изискванията за информация и качество на услугите в светлината на развитието на пазара и на ефекта от настоящия регламент върху качеството на услугите.

(21)

Настоящият регламент не следва да засяга разпоредбите на Директива 95/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 1995 г. за защита на физическите лица при обработването на лични данни и за свободното движение на тези данни (6).

(22)

Държавите-членки следва да предвидят санкции за нарушаване на настоящия регламент и да осигурят прилагането на тези санкции. Предвидените санкции, които може да включват изплащане на обезщетение на засегнатото лице, следва да бъдат ефективни, пропорционални и възпиращи.

(23)

Доколкото целите на настоящия регламент, а именно развитието на железниците на Общността и въвеждането на права на пътниците, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държави-членки и следователно могат да бъдат по-добре постигнати на общностно равнище, Общността може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарността, уреден в член 5 на Договора. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тези цели.

(24)

Една от целите на настоящия регламент е да подобри услугите за железопътен превоз на пътници в Общността. Затова държавите-членки следва да могат да допускат изключения за услуги в области, в които значителна част от услугата се осъществява извън Общността.

(25)

Железопътните предприятия в някои държави-членки могат да изпитат трудности при прилагането на разпоредбите на настоящия регламент в тяхната цялост при влизането му в сила. Затова държавите-членки следва да могат да допуснат временни изключения от прилагането на разпоредбите на настоящия регламент по отношение на вътрешни услуги за железопътен превоз на пътници на дълги разстояния. Временните изключения обаче не следва да се прилагат по отношение на разпоредбите на настоящия регламент, предоставящи достъп до железопътен превоз на лица са увреждания или лица с ограничена подвижност, нито относно правото на тези, които искат да закупят билет за пътуване, да направят това без неоправдани трудности, нито към разпоредбите за отговорността на железопътните предприятия по отношение на пътниците и техния багаж, изискването за подходяща застраховка на предприятието и изискването тези предприятия да предприемат подходящи мерки за осигуряване на личната сигурност на пътниците в гарите и във влаковете и да управляват риска.

(26)

Градските, крайградските или регионалните услуги за железопътен превоз на пътници се различават по своя характер от услуги на дълги разстояния. Затова, с изключение на някои разпоредби, които следва да се прилагат по отношение на всички услуги за железопътен превоз на пътници навсякъде в Общността, държавите-членки могат да допуснат временни изключения от прилагането на разпоредбите на настоящия регламент по отношение на градски, крайградски или регионални пътнически услуги.

(27)

Мерките, необходими за прилагането на настоящия регламент, следва да се приемат в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. относно установяване на условията и реда за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията (7).

(28)

По-специално на Комисията следва да бъде предоставено правомощието да приеме мерки по прилагането. Тъй като тези мерки са от общ характер и са предназначени да изменят несъществени елементи от настоящия регламент или да го допълнят с нови несъществени елементи, те трябва да бъдат приети в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, предвидена в член 5a от Решение 1999/468/ЕО,

а)

информацията, която железопътните предприятия трябва да предоставят, сключването на договори за превоз, издаването на билети, както и въвеждането на Компютризирана система за информация и резервации за железопътния транспорт;

б)

отговорността на железопътните предприятия и техните задължения за застраховане на пътниците и техния багаж;

в)

задълженията на железопътните предприятия спрямо пътниците в случай на закъснение;

г)

защитата и помощта за лица с увреждания и лица с ограничена подвижност, пътуващи с железопътен превоз;

д)

определянето и контрола на стандарти за качество на услугите, управлението на рисковете за личната сигурност на пътниците и разглеждането на жалби; и

е)

общите правила за контрол по прилагането.

1.

„железопътно предприятие“ означава железопътно предприятие според определението на член 2 от Директива 2001/14/ЕО (10), както и всяко друго държавно или частно предприятие, чиято дейност се състои в осигуряване на железопътен превоз на товари и/или пътници, като предприятието е длъжно да осигури теглителната сила; това включва и предприятия, които осигуряват само теглителна сила;

2.

„превозвач“ означава железопътно предприятие, действащо на договорен принцип, с което пътникът е сключил договор за превоз, или поредица от последователни железопътни предприятия, които носят отговорност по силата на този договор;

3.

„заместващ превозвач“ означава железопътно предприятие, което не е сключило договор за превоз с пътника, но на което железопътното предприятие страна по договора е поверило, изцяло или частично, извършването на железопътния превоз;

4.

„управител на инфраструктура“ означава орган или предприятие, които отговарят специално за създаването и поддържането на железопътна инфраструктура, или на част от нея, според определението в член 3 от Директива 91/440/ЕИО, което може да включва и управлението на инфраструктурните системи за контрол и безопасност; функциите на управителя на инфраструктурата на определена железопътна мрежа или част от мрежа могат да бъдат предоставени на различни органи или предприятия;

5.

„управител на гара“ означава организационно образувание в държава-членка, на което е поверена отговорността за управлението на железопътна гара и което може да бъде и управител на инфраструктурата;

6.

„туроператор“ означава организатор или продавач на дребно, които не са железопътно предприятие по смисъла на член 2, точки 2 и 3 от Директива 90/314/ЕИО (11);

7.

„продавач на билети“ означава продавач на дребно на железопътни транспортни услуги, сключващ договори за превоз и продаващ билети от името на железопътно предприятие или за собствена сметка;

8.

„договор за превоз“ означава възмезден или безвъзмезден договор за превоз между железопътно предприятие или продавач на билети и пътник за предоставяне на една или повече транспортни услуги;

9.

„резервация“ означава разрешение, в писмена или в електронна форма, даващо право на превоз при спазване на предварително персонализирани условия за превоз;

10.

„директен билет“ означава билет или билети, представляващ(и) договор за превоз за последователни железопътни услуги, предоставян(и) от едно или няколко железопътни предприятия;

11.

„вътрешна услуга за железопътен превоз на пътници“ означава услуга за железопътен превоз на пътници, при която не се пресича граница на държава-членка;

12.

„закъснение“ означава разликата във времето между часа на пристигане на пътника според публикуваното разписание и часа на неговото действително или очаквано пристигане;

13.

„абонаментна карта“ или „сезонен билет“ означава билет за неограничен брой пътувания, който предоставя на титуляря право на железопътно пътуване по определен маршрут или мрежа през определен период от време;

14.

„Компютризирана система за информация и резервации за железопътния транспорт (КСИРЖТ)“ означава компютризирана система, съдържаща информация за железопътните услуги, предоставяни от железопътните предприятия; информацията за услугите за превоз на пътници, съхранявана в КСИРЖТ, включва информация относно:

15.

„лице с увреждания“ или „лице с ограничена подвижност“ означава лице, чиято способност за придвижване при ползване на транспорт е ограничена поради физическо увреждане (сетивно или двигателно, постоянно или временно), умствен недостатък или увреждане, както и поради друга причина за инвалидност, или поради възраст, и чието състояние се нуждае от съответното внимание и от приспособяване на услугите, предоставяни на другите пътници, към неговите специални нужди;

16.

„Общи условия за превоз“ означава условията на превозвача под формата на общи условия или тарифи в сила във всяка държава-членка и които, по силата на сключения договор, са станали неразделна част от него;

17.

„превозно средство“ означава моторно превозно средство или ремарке, превозвано по повод превоза на пътници.

а)

билетни гишета или автомати;

б)

телефон, интернет или друга широко разпространена информационна технология;

в)

във влаковете.

а)

билетни гишета или автомати;

б)

във влаковете.

а)

за възможността за закупуване на билети по телефона или по интернет, или във влака и за реда на такова закупуване;

б)

за най-близката железопътна гара или място, където има билетни гишета и/или автомати.

а)

възстановяване на пълната стойност на билета, при условията при които е била платена, за неосъществената част или части от пътуването и за вече осъществената част или части, ако пътуването е вече ненужно от гледна точка на първоначалния план за пътуване на пътника, придружено, когато това е приложимо, от услуга за връщане до първоначалната отправна точка при първа възможност. Изплащането на възстановената сума се извършва при същите условия като обезщетението, посочено в член 17; или

б)

продължаване или пренасочване, при сравними транспортни условия, до крайното местоназначение при първа възможност; или

в)

продължаване или пренасочване, при сравними транспортни условия, до крайното местоназначение на по-късна, удобна за пътника дата.

а)

25 % от цената на билета за закъснение от 60 до 119 минути;

б)

50 % от цената на билета за закъснение, равно на или превишаващо 120 минути.

а)

храна и напитки в зависимост от времето на чакане, ако има такива във влака или на гарата, или е възможно да бъдат доставени;

б)

хотел или друг вид настаняване, както и транспорт между гарата и мястото на настаняване, в случаите, при които се налага престой от една или повече нощи или се налага допълнителен престой, където и когато това е физически възможно;

в)

ако влакът е блокиран на релсовия път, транспорт от влака до гарата, до алтернативна отправна точка или до крайното местоназначение на превозната услуга, където и когато това е физически възможно.

а)

помощ се предоставя, при условие че железопътното предприятие, управителят на гара, продавачът на билети или туроператорът, от който е закупен билета, е уведомен за нуждите на лицето от такава помощ поне 48 часа преди да възникне нуждата от помощ. В случай че билетът позволява многократни пътувания, достатъчно е да се изпрати едно уведомление, при условие че се предостави съответната информация относно времето на следващите пътувания;

б)

железопътните предприятия, управителите на гари, продавачите на билети и туроператорите взимат всички необходими мерки уведомленията да бъдат получени;

в)

ако не е извършено уведомление в съответствие с буква а), железопътното предприятие и управителят на гара полагат всички необходими усилия за оказване на помощ, така че лицето с увреждания или лицето с ограничена подвижност да може да пътува;

г)

без да се засягат правомощията на други образувания по отношение на зони, разположени извън помещенията на железопътната гара, управителят на гарата или друго оправомощено лице обозначава точките, във и извън гарата, в които лица с ограничена подвижност могат да обявят пристигането си на железопътната гара и, при нужда, да потърсят помощ;

д)

помощ се предоставя, при условие че лицето с увреждания или лицето с ограничена подвижност се яви на означеното място по време, указано от железопътното предприятие или управителя на гарата, предоставящи такава помощ. Всяко указано време е не повече от 60 минути преди обявеното време за заминаване или времето, в което всички пътници са поканени за регистрация. Ако не е посочено времето, в което лицето с увреждания или лицето с ограничена подвижност да се яви на означеното място, то се явява на означеното място най-малко 30 минути преди обявеното време за заминаване или времето, в което всички пътници са поканени за регистрация.

3.12.2007   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 315/42

(1)

В съответствие с Лисабонската стратегия и както бе потвърдено в средносрочния преглед на тази стратегия през 2005 г., Европа трябва в още по-голяма степен да насочи политиките си към растеж и заетост, за да постигне целите от Лисабон.

(2)

Развитието на Общността и функционирането на вътрешния пазар увеличават потребността от съпоставими данни, позволяващи да се установи въздействието на структурата и разпределението на заплатите върху пазара на труда, особено като средство за анализиране на напредъка по отношение на икономическото и социалното сближаване.

(3)

За да осъществи поставените ѝ задачи, Комисията се нуждае от данни за класифицирането на заплатите по социално-икономически характеристики, както и по отношение на различните форми на платен труд, които са важни за анализа и разбирането на трудовия пазар и на измененията в структурата на работната сила. Във връзка с това е широко застъпено становището, че наличието на данни за заплатите по децили, свързани с другите характеристики на заетостта, предлага преимущества.

(4)

Изследването на работната сила на Общността представлява първият и най-авторитетен референтен източник за информация относно трудовия пазар в Европейския съюз, а информацията за заплатите като една от основните променливи, обясняващи поведението на трудовия пазар, следва да се превърне в стандартен елемент на това изследване, за да придаде по-голяма завършеност на анализа на трудовите пазари.

(5)

Статистическият програмен комитет, създаден с Решение 89/382/ЕИО, Евратом на Съвета (2), беше консултиран в съответствие с член 3 от посоченото решение.

(6)

Следователно Регламент (ЕО) № 577/98 на Съвета (3) следва да бъде съответно изменен,

1.

В член 4, параграф 1 точка 1 се заменя със следния текст:

2.

Член 6 се заменя със следния текст:

„Член 6

Предаване на резултатите

В срок от дванадесет седмици от края на референтния период държавите-членки предават на Евростат резултатите от изследването без директни идентификатори.

При използване на административни данни за предоставяне на данни, съответстващи на характеристиката на изследването, обозначена като „заплати от основната работа“, посочените данни може да се изпращат на Евростат в срок от двадесет и един месеца от края на референтния период.“

3.12.2007   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 315/44

(1)

Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. за развитие на железниците в Общността (4) имаше за цел да улесни приспособяването на железопътната мрежа на Общността към изискванията на единния пазар и да подобри нейната ефикасност.

(2)

Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура (5) се отнася до принципите и процедурите, които да се прилагат при определяне и събиране на такси за железопътната инфраструктура и разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура.

(3)

В своята Бяла книга „Европейската транспортна политика до 2010 г.: време за вземане на решения“ Комисията обяви намерението си да продължи изграждането на вътрешния пазар в областта на железопътните услуги, като предложи отварянето на пазара за международни услуги за превоз на пътници.

(4)

Целта на настоящата директива е да уреди отварянето на пазара за международни услуги за железопътен превоз на пътници в рамките на Общността, поради което не следва да се отнася до услуги между държава-членка и трета страна. Освен това държавите-членки следва да могат да изключат от обхвата на настоящата директива услуги за транзит през Общността.

(5)

Състоянието на международните железопътни услуги в момента е твърде разнородно. Услугите на далечни разстояния (например нощни влакове) са в затруднение и много от тях в последно време бяха спрени от предлагащите ги железопътни предприятия с цел ограничаване на загубите. От друга страна, пазарът на международни високоскоростни услуги отбеляза рязко увеличение на трафика и ще продължи интензивното си развитие с удвояването и свързването на трансевропейската високоскоростна мрежа до 2010 г. Въпреки това и в двата случая съществува силен конкурентен натиск от страна на нискотарифните авиокомпании. Следователно е изключително важно да бъдат насърчавани нови инициативи чрез поощряване на конкуренцията между железопътните предприятия.

(6)

Не е възможно да бъде отворен пазарът за международни услуги за превоз на пътници без подробни разпоредби за достъп до инфраструктурата, съществен напредък в оперативната съвместимост и стриктна рамка за безопасността на железопътния транспорт на национално и европейско равнище. Всички тези елементи вече са налице след транспонирането на Директива 2001/12/ЕО (6) на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета, Директива 2004/51/ЕО (7) на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета, Директива 2001/13/ЕО (8) на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета, Директива 2001/14/ЕО и Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за безопасността на железопътния транспорт на Общността (9) Необходимо е тази нова регулаторна рамка да бъде подкрепена с установена и утвърдена практика преди предложената дата за отваряне на пазара за международни услуги за превоз на пътници. Това ще изисква известно време. Следователно целевата дата за отваряне на пазара следва да се насрочи за 1 януари 2010 г.

(7)

Броят на железопътните услуги без междинни спирки е твърде ограничен. При пътувания с междинни спирки е много важно да бъде позволено на новите пазарни оператори да вземат и оставят пътници по маршрута, за да се осигури реална възможност за икономическа жизнеспособност на тези дейности и да се избегне поставянето на потенциалните конкуренти в неблагоприятно положение спрямо съществуващите оператори, които имат право да вземат и оставят пътници по маршрута. Това право не бива да нарушава националната и общностната уредба относно политиката на конкуренция.

(8)

Въвеждането на нови международни услуги с открит достъп, които включват междинни спирки, не би следвало да се използва за отваряне на пазара за вътрешни услуги за превоз на пътници, а да обхваща само второстепенни за международния маршрут спирки. В този смисъл следва да се въведат услуги, чиято основна цел е превоз на пътници по международен маршрут. При определяне дали това е основната цел на услугата следва да се отчитат критерии, като дял на оборота, както и на обема, реализирани в резултат на вътрешен или международен превоз на пътници, и разстояние, което се покрива от услугата. Това определяне следва да се извършва от съответния национален регулиращ орган по искане на заинтересована страна.

(9)

Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт (10), дава възможност на държавите-членки и местните власти да възлагат договори за обществени услуги. Тези договори могат да включват изключителни права за предоставяне на някои услуги. Необходимо е следователно да се гарантира, че разпоредбите на посочения регламент са съвместими с принципа на отваряне на международните услуги за превоз на пътници за конкуренция.

(10)

Отварянето на международните услуги за превоз на пътници за конкуренция, което включва правото да се вземат пътници от всяка гара по маршрута на международна услуга и да се оставят на друга, включително гари, разположени в една и съща държава-членка, може да има последици за организацията и финансирането на услугите за железопътен превоз на пътници, предоставяни по силата на договор за обществени услуги. Държавите-членки следва да имат възможността да ограничат правото на достъп до пазара в случаите, когато това право би нарушило икономическото равновесие на такива договори за обществени услуги и когато съответният регулиращ орган, посочен в член 30 от Директива 2001/14/ЕО, е дал одобрение въз основа на обективен икономически анализ, след отправено искане от компетентните органи, възложили договора за обществени услуги.

(11)

Някои държави-членки вече са пристъпили към отваряне на пазара на услугите за железопътен превоз на пътници чрез прозрачни и открити тръжни процедури за предоставяне на някои от тези услуги. Те не следва да се задължават да предоставят напълно открит достъп за международните услуги за превоз на пътници, тъй като тази конкуренция за правото на ползване на определени железни пътища дава достатъчна представа за пазарната стойност на предлагането на тези услуги.

(12)

Оценката за това, дали би могло да се наруши икономическото равновесие на договора за обществени услуги, следва да се основава на предварително определени критерии, като например въздействието върху рентабилността на услугите, предмет на договора за обществени услуги, включително ефектът върху нетната себестойност за възложилия договора компетентен обществен орган, върху потребителското търсене, ценообразуването на билетите, правилата за издаване на билетите, разположението и броя на спирките от двете страни на границата, разписанието и честотата на предлаганата нова услуга. Съобразявайки се с тази оценка и решението на съответния регулиращ орган, държавите-членки могат да разрешат, изменят или откажат искането за право на достъп до международна услуга за превоз на пътници, включително да наложат такси на оператора на новата международна услуга за превоз на пътници, въз основа на икономическия анализ и в съответствие с правото на Общността и принципите на равнопоставеност и недопускане на дискриминация.

(13)

С оглед допринасяне за осъществяването на услуги за превоз на пътници по линии, изпълняващи задължение за обществени услуги, държавите-членки следва да могат да упълномощят органите, отговарящи за тези услуги, да налагат такса върху услугите за превоз на пътници, попадащи в тяхната компетентност. Тази такса следва да допринася за финансирането на задълженията за обществени услуги, предвидени в договори за обществени услуги, сключени в съответствие с общностното право. Тя следва да се налага в съответствие с общностното право, и по-специално принципите на справедливост, прозрачност, недискриминация и пропорционалност.

(14)

Регулиращият орган следва да извършва дейността си така, че да избягва всякакви конфликти на интереси и всякаква възможна връзка с възлагането на разглеждания договор за обществени услуги. В частност ако поради причини от организационно или юридическо естество той е тясно свързан с компетентния орган, участвал във възлагането на разглеждания договор за обществени услуги, неговата функционална независимост следва да бъде гарантирана. Необходимо е компетенциите на регулиращия орган да се разширят с оглед определяне целта на дадена международна услуга и, когато е уместно, оценяване на потенциалното икономическо въздействие върху съществуващи договори за обществени услуги.

(15)

Настоящата директива бележи по-нататъшен етап в отварянето на железопътния пазар. Някои държави-членки вече са отворили пазара за международни услуги за превоз на пътници на тяхна територия. В този смисъл не следва да се разбира, че настоящата директива поражда задължения за тези държави-членки да предоставят преди 1 януари 2010 г. права на достъп на железопътни предприятия, лицензирани в друга държава-членка, където подобни права не са предоставени.

(16)

С оглед насърчаване на инвестициите за услугите, използващи специализирана инфраструктура, например високоскоростни железопътни линии, заявителите е необходимо да имат възможност да планират и да изискват правна сигурност, отразяваща вложените значителни дългосрочни инвестиции. Следователно за такива предприятия трябва да е възможно при нормални условия да сключват рамкови споразумения със срок до 15 години.

(17)

Националните регулиращи органи следва да обменят информация въз основа на член 31 от Директива 2001/14/ЕО и, където е необходимо в отделни случаи, да съгласуват принципите и практиките за оценка на това, дали икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги е нарушено. Те следва постепенно да разработват указания въз основа на придобития опит.

(18)

Прилагането на настоящата директива следва да бъде оценено въз основа на доклад, който Комисията да представи две години след датата на отваряне на пазара за международните услуги за превоз на пътници. Този доклад следва също така да съдържа оценка на развитието на пазара, включително готовността за по-нататъшно отваряне на пазара на железопътни услуги за превоз на пътници. В доклада Комисията следва да включи анализ на различните модели за организация на този пазар и на въздействието на настоящата директива върху договорите за обществени услуги и тяхното финансиране. При това Комисията следва да отчита изпълнението на Регламент (ЕО) № 1370/2007 и вътрешно присъщите различия между държавите-членки (гъстота на мрежите, брой на пътниците, средни разстояния на пътуванията). В доклада си Комисията следва, когато е уместно, да предложи допълнителни мерки за улесняване на отварянето на пазара и да направи оценка на въздействието на такива мерки.

(19)

Мерките, необходими за изпълнение на директиви 91/440/ЕИО и 2001/14/ЕО, следва да бъдат приети в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. за установяване на условията и реда за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията (11).

(20)

По-специално на Комисията следва да бъде предоставено правомощието да адаптира приложенията към споменатите директиви. Тъй като тези мерки са от общ характер и са предназначени да изменят несъществени елементи на тези директиви, те следва да бъдат приети в съответствие процедурата по регулиране с контрол, предвидена в член 5a от Решение 1999/468/ЕО.

(21)

Държава-членка, която няма железопътна система, нито планира да има такава в непосредствено бъдеще, би се обвързала с несъразмерно и безпредметно задължение, ако трябва да транспонира и прилага директиви 91/440/ЕИО и 2001/14/ЕО. Следователно, докато нямат железопътна система, такива държави-членки следва да бъдат освободени от задължението да транспонират и прилагат тези директиви.

(22)

Доколкото целта на настоящата директива, а именно развитието на железопътния транспорт на Общността, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите-членки предвид необходимостта да се осигурят справедливи и недискриминационни условия на достъп до инфраструктурата и да се отчете очевидно международният характер на експлоатацията на значителни участъци от железопътните мрежи, и следователно може, поради необходимостта от съгласувани наднационални действия, да бъде по-добре постигната на общностно равнище, Общността може да предприеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, посочен в член 5 от Договора. В съответствие с принципа на пропорционалност, посочен в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигане на тази цел.

(23)

В съответствие с точка 34 от Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество (12) държавите-членки се насърчават да изготвят за себе си и в интерес на Общността таблици, които показват, доколкото е възможно, съответствието между настоящата директива и приетите мерки за нейното транспониране, и да осигурят публичен достъп до тях.

(24)

Директиви 91/440/ЕИО и 2001/14/ЕО следва да бъдат съответно изменени,

1.

в член 2 се добавя следният параграф:

„4.   Държавите-членки могат да изключат от обхвата на настоящата директива всяка железопътна услуга, извършвана транзитно през Общността, чиито начална и крайна точка се намират извън територията на Общността.“;

2.

четвъртото тире от член 3 се заличава;

3.

в член 3 след петото тире се създава следното тире:

4.

в член 3 след шестото тире се създава следното тире:

5.

първото тире от член 5, параграф 3 се заличава;

6.

в член 8, параграф 1 се заличават думите „и международни обединения“;

7.

член 10, параграф 1 се заличава;

8.

в член 10 се създават следните параграфи:

„3а.   Железопътни предприятия, които попадат в приложното поле на член 2, получават не по-късно от 1 януари 2010 г. право на достъп до инфраструктурата на всички държави-членки с цел извършване на международни услуги за превоз на пътници. При извършване на международна услуга за превоз на пътници железопътните предприятия имат право да вземат пътници от всяка гара, разположена по международния маршрут, и да ги оставят на друга, включително гари, разположени в една и съща държава-членка.

Правото на достъп до инфраструктурата на държавите-членки, за които делът от международния превоз на пътници с влак представлява повече от половината от пътникопотока на железопътните предприятия в тази държава-членка, се предоставя не по-късно от 1 януари 2012 г.

Регулиращият орган или органи, посочени в член 30 от Директива 2001/14/ЕО, определят дали основната цел на услугата е превозът на пътници между гари, разположени в различни държави-членки, след отправено искане от съответните компетентни органи и/или заинтересовани железопътни предприятия.

3б.   Държавите-членки могат да ограничат правото на достъп, определено в параграф 3а, за услуги между начална и крайна точка, които са предмет на един или повече договори за обществени услуги съгласно действащото законодателство на Общността. Това ограничение може да няма за резултат ограничаване на правото да се вземат пътници от всяка гара, разположена по маршрута на международна услуга, и да се оставят на друга, включително гари, разположени в една и съща държава-членка, освен когато упражняването на това право би нарушило икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги.

Регулиращият орган или органи, посочени в член 30 от Директива 2001/14/ЕО, определят дали икономическото равновесие би било нарушено въз основа на обективен икономически анализ и предварително определени критерии, след отправено искане от:

Компетентните органи и железопътните предприятия, които извършват обществените услуги, предоставят на съответния регулиращ орган или органи информацията, която по разумно усмотрение е необходима за вземането на решение. Регулиращият орган се запознава с предоставената информация, като се допитва до всички заинтересовани страни, ако е необходимо, и уведомява заинтересованите страни за своето мотивирано решение в рамките на предварително определен разумен срок, но във всички случаи не по-късно от два месеца след получаване на цялата необходима информация. Регулиращият орган излага мотивите за своето решение и уточнява срока и условията, при които:

могат да поискат преразглеждане на решението.

3в.   Държавите-членки могат също да ограничат правото да се вземат и оставят пътници на гари в една и съща държава-членка по маршрута на международна услуга за превоз на пътници, когато изключителното право за превоз на пътници между тези гари е предоставено с договор за концесия, сключен преди 4 декември 2007 г. на основата на справедлива състезателна процедура и при спазване на съответните принципи на правото на Общността. Това ограничение може да продължи толкова, колкото е първоначалният срок на договора, или 15 години, според това кой от двата срока е по-кратък.

3г.   Разпоредбите на настоящата директива не изискват дадена държава-членка да предоставя преди 1 януари 2010 г. правото на достъп, посочено в параграф 3а, на железопътни предприятия и техните пряко или косвено контролирани дъщерни дружества, лицензирани в държава-членка, в която не се предоставят права на достъп от подобно естество.

3д.   Държавите-членки предприемат необходимите мерки, за да гарантират, че посочените в параграфи 3б, 3в и 3г решения подлежат на съдебен контрол.

3е.   Без да се засягат разпоредбите на параграф 3б, държавите-членки могат, при определените в настоящия член условия, да разрешат на органа, отговарящ за железопътния транспорт на пътници, да обложи с такса железопътните предприятия, осигуряващи услуги за превоз на пътници за експлоатацията на маршрути, попадащи в компетентността на този орган и които се експлоатират между две гари в съответната държава-членка.

В този случай железопътните предприятия, предоставящи национални или международни транспортни услуги за железопътен превоз на пътници, подлежат на облагане със същата такса за експлоатирането на маршрутите, които попадат в компетентността на този орган.

Таксата е предназначена да компенсира органа за задълженията за обществени услуги, установени в договора за обществени услуги, сключен в съответствие с общностното право. Приходите от такива такси, платени като компенсация, не могат да превишават необходимото за пълното или частичното покриване на разходите по изпълнение на съответните задължения за обществени услуги, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.

Таксата се налага в съответствие с правото на Общността и зачита принципите за справедливост, прозрачност, недопускане на дискриминация и пропорционалност, в частност между средната цена на услугата за пътника и размера на таксата. Общо наложените съгласно настоящия параграф такси не бива да застрашават икономическата жизнеспособност на транспортната услуга за железопътен превоз на пътници, за която са наложени.

Съответните органи съхраняват информацията, необходима за проследяване на произхода на таксите и тяхното използване. Държавите-членки предоставят тази информация на Комисията.“;

9.

член 10, параграф 8 се заменя със следното:

„8.   Най-късно до 1 януари 2009 г. Комисията представя на Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите доклад за прилагането на настоящата директива.

В този доклад се разглеждат:

10.

в член 10 се добавя следният параграф:

„9.   Най-късно до 31 декември 2012 г. Комисията представя на Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите доклад за прилагането на разпоредбите на параграфи 3а—3е.

Прилагането на настоящата директива се оценява въз основа на доклад, представен от Комисията в срок две години от датата на отваряне на пазара на международни услуги за превоз на пътници.

В доклада се съдържа оценка на развитието на пазара, включително готовността за по-нататъшно отваряне на железопътния пазар. В доклада си Комисията прави анализ на различните модели за организация на този пазар и на въздействието на настоящата директива върху договорите за обществени услуги и тяхното финансиране. При това Комисията следва да отчита изпълнението на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт (13) и вътрешно присъщите различия между държавите-членки (гъстота на мрежите, брой на пътниците, средни разстояния на пътуванията). В доклада си Комисията следва, когато е уместно, да предложи допълнителни мерки за улесняване на отварянето на пазара и да направи оценка на въздействието на тези мерки.

11.

член 11, параграф 2 се заменя със следното:

„2.   Мерките, предназначени да изменят несъществени елементи на настоящата директива във връзка с адаптирането на нейните приложения, се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 11а, параграф 3.“;

12.

член 11a, параграф 3 се заменя със следното:

„3.   При позоваване на настоящия параграф се прилагат член 5a, параграфи 1—4 и член 7 от Решение 1999/468/ЕО, като се вземат предвид разпоредбите на член 8 от него.“;

13.

в член 15 се добавя следната алинея:

„Задълженията за транспониране и изпълнение на настоящата директива не се прилагат за Кипър и Малта, доколкото на тяхната територия няма установена железопътна система.“

1.

в член 1, параграф 3 се добавя следната буква:

2.

в член 2 се добавя следната буква:

3.

в член 13 се добавя следният параграф:

„4.   Когато даден кандидат възнамерява да поиска инфраструктурен капацитет с оглед извършване на международни услуги за превоз на пътници съгласно определението в член 3 от Директива 91/440/ЕИО, той уведомява съответните управители на инфраструктури и регулиращи органи. С цел да даде възможност за определяне целта на международната услуга да се превозват пътници между гари, разположени в различни държави-членки, и възможните икономически последици за вече съществуващите договори за обществени услуги, регулиращите органи следят да бъде уведомен всеки компетентен орган, който е възложил услуги за железопътен превоз на пътници, определени в договор за обществени услуги, всеки друг заинтересован компетентен орган, който има право да ограничава достъпа по член 10, параграф 3б от Директива 91/440/ЕИО, както и всяко железопътно предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги по маршрута на тази международна услуга за превоз на пътници.“;

4.

член 17, параграф 5 се заменя със следното:

„5.   Рамковите споразумения по принцип се сключват за срок пет години и могат да бъдат подновени за срокове, равни на първоначалната им продължителност. В особени случаи управителят на инфраструктурата може да приеме по-къси или по-дълги срокове. Всеки срок, по-дълъг от пет години, се обосновава с наличието на търговски договори, специални инвестиции или рискове.

5а.   За услуги, при които се използва специализираната инфраструктура, посочена в член 24, която изисква значителни и дългосрочни инвестиции, надлежно обосновани от кандидата, рамковите споразумения могат да се сключват за срок 15 години. Период, по-дълъг от 15 години, е допустим само в изключителни случаи, по-конкретно в случаите, когато съществува широкомащабна и дългосрочна инвестиция, и по-специално когато такава инвестиция е обвързана с договорни задължения, включващи многогодишен амортизационен план.

В този случай кандидатът може да поиска подробно определяне на характеристиките на капацитета — в това число честота, обем и качество на влаковите маршрути, — които ще се предоставят на кандидата за срока на рамковото споразумение. Управителят на инфраструктурата може да ограничи запазения капацитет, който за срок не по-малко от един месец е бил използван по-малко от праговата стойност, определена в член 27.

От 1 януари 2010 г. може да се изготви първоначално рамково споразумение за срок 5 години, който може да се поднови еднократно, на основата на характеристики на капацитета, използвани от кандидатите, извършващи услуги преди 1 януари 2010 г., за да се отчетат специалните инвестиции или съществуващите търговски договори. Регулиращият орган, посочен в член 30, разрешава влизането в сила на такова споразумение.“;

5.

преди последното изречение на член 30, параграф 1 се добавя следното изречение:

„Освен това той е функционално независим от всеки компетентен орган, участващ във възлагането на договор за обществени услуги.“;

6.

член 34, параграф 3 се заменя със следното:

„3.   Мерките, предназначени да изменят несъществени елементи на настоящата директива във връзка с адаптирането на нейните приложения, се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 35, параграф 3.“;

7.

член 35, параграф 3 се заменя със следното:

„3.   При позоваване на настоящия параграф се прилагат член 5a, параграфи 1—4 и член 7 от Решение 1999/468/ЕО, като се вземат предвид разпоредбите на член 8 от него.“;

8.

в член 38 се добавя следната алинея:

„Задълженията за транспониране и изпълнение на настоящата директива не се прилагат за Кипър и Малта, доколкото на тяхната територия няма установена железопътна система.“

3.12.2007   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 315/51

(1)

Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността (4) изисква управителите на железопътни инфраструктури и железопътните предприятия да внедрят свои системи за управление на безопасността, така че железопътната система да може да постигне най-малкото общите цели за безопасност и съответствие с националните правила и изисквания за безопасност, определени в техническите спецификации за оперативна съвместимост („ТСОС“), и да се прилагат съответните части от общите методи за безопасност. Системите за управление на безопасността предвиждат, наред с други неща, програми и системи за обучение на персонала, които гарантират поддържане на компетентността му и точното изпълнение на функциите му

(2)

Директива 2004/49/ЕО предвижда, че за да получи достъп до железопътна инфраструктура, съответното железопътно предприятие следва да притежава сертификат за безопасност.

(3)

Съгласно Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността (5), считано от 15 март 2003 г. лицензираните железопътни предприятия са получили право на достъп до трансевропейската мрежа за превози на товари за извършване на международни железопътни услуги за превоз на товари, а от 2007 г. най-късно ще имат право на достъп до цялата мрежа за извършване на вътрешни и международни услуги за превоз на товари. Постепенното разширяване на правата на достъп неминуемо ще доведе до по-интензивно движение на машинисти отвъд националните граници. В резултат на това ще нарасне търсенето на машинисти, обучени и имащи право да работят в повече от една държава-членка.

(4)

Проучване на Комисията от 2002 г. показа, че законите на държавите-членки относно условията за сертифициране на машинисти се различават значително. В такъв случай следва да се приемат правила на Общността относно сертифицирането на машинисти, които да премахнат тези разлики, като същевременно запазят настоящото високо ниво на безопасност на железопътната система в Общността.

(5)

Съответните правила на Общността следва също да допринасят за осъществяване на политиките на Общността по отношение на свободното движение на работници, свободата на установяване и свободното предоставяне на услуги в контекста на общата транспортна политика, като същевременно се избягва каквото и да било нарушаване на конкуренцията.

(6)

Целта на тези общи разпоредби е най-вече да улеснят движението на машинистите от една държава-членка в друга, но също така и движението им от едно железопътно предприятие в друго, както и да улеснят като цяло признаването на хармонизираните допълнителни удостоверения от всички заинтересовани страни в железопътния сектор. За тази цел е особено важно разпоредбите да предвиждат минимални изисквания, на които да отговарят кандидатите, за да получат свидетелство или хармонизирано допълнително удостоверение.

(7)

Настоящата директива следва и в голяма степен се основава на историческото съвместно споразумение, сключено между Европейската федерация на транспортните работници (ETF) и Общността на европейските железници (CER) за определени аспекти на условията на труд на мобилните работници, които участват в интероперативни трансгранични съобщения (6).

(8)

Дори в случай че държава-членка изключи от обхвата на настоящата директива машинисти, работещи изключително в рамките на определени категории железопътни системи, мрежи и инфраструктура, това не следва да ограничава по никакъв начин задължението на тази държава-членка за зачитане на валидността на свидетелствата на територията на Европейския съюз или на хармонизираните допълнителни удостоверения в рамките на съответната инфраструктура.

(9)

Изискванията следва да включват най-малко минималната възраст за управление на влак, физическата и професионалната психологическа пригодност, професионалния опит и познания по определени въпроси, свързани с управление на влак, както и познаване на инфраструктурите, в които ще се работи, и използвания в тях език.

(10)

С цел увеличаване на рентабилността, обучението, което машинистите трябва да преминат, за да получат хармонизирано допълнително удостоверение, следва да се съсредоточи, доколкото е възможно и желателно с оглед на безопасността, върху конкретните услуги, които ще бъдат извършвани от тях, като например маневриране, услуги по поддръжката, услуги, свързани с превоз на пътници или товари. При оценяване на прилагането на настоящата директива Европейската железопътна агенция (наричана по-долу „Агенцията“) следва да прецени необходимостта от изменение на изискванията за обучение, посочени в приложението, така че по-добре да отразяват нововъзникващата структура на пазара.

(11)

Самите железопътни предприятия и управители на инфраструктури, издаващи хармонизирани допълнителни удостоверения, могат да предоставят обучение за придобиване на общи професионални знания, езикови познания, знания за подвижния състав и инфраструктурите. Все пак, що се отнася до изпитите, следва да се избягва конфликтът на интереси, без да се изключва възможността изпитващият да е част от железопътното предприятие или управител на инфраструктурата, издаващи хармонизираното допълнително удостоверение.

(12)

В съответствие с член 13, параграф 4 от Директива 2004/49/ЕО железопътните предприятия и управителите на инфраструктури отговарят за нивото на подготовка на своите машинисти. За тази цел при набиране на нови машинисти железопътните предприятия и управителите на инфраструктури следва да отчитат подготовката и квалификацията, придобити преди това в съответствие с член 13, параграф 3 от посочената директива. Важно е също така да се вземат мерки, за да се гарантира, че са обучени достатъчен брой машинисти. В този контекст обаче е необходимо да бъдат взети мерки направените от железопътните предприятия или от управителите на инфраструктури инвестиции за обучението на машиниста да не водят до неоснователно облагодетелстване на друго железопътно предприятие или управител на инфраструктура в случаите, когато този машинист доброволно напуска първото железопътно предприятие или управител на инфраструктура. Тези мерки могат да бъдат от всякакъв характер, например национално законодателство, колективни трудови договори, договорни клаузи, които обвързват машинистите и техните работодатели, или споразумения, уреждащи условията за преминаване на машинисти от едно предприятие в друго, при условие че машинистите са страна по тези споразумения.

(13)

Изискванията за компетентност на персонала и условията за опазване на здравето и безопасност се определят в контекста на директивите за оперативна съвместимост, и по-специално като част от ТСОС „Управление на движението и експлоатация“. Необходимо е да се осигури съгласуваност между тези ТСОС и приложенията към настоящата директива. Комисията ще постигне това чрез изменението или адаптирането на съответната ТСОС към настоящата директива и приложенията към нея, като използва процедурите, предвидени в Директива 96/48/ЕО на Съвета от 23 юли 1996 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (7) и Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 19 март 2001 г. относно оперативната съвместимост на конвенционалната железопътна система (8).

(14)

За да се увеличат свободата на движение на работниците и безопасността на общностните железници, следва да се отдели специално внимание на другите членове на екипажа по локомотивите и влаковете, които осъществяват критични за безопасността функции. Следователно държавите-членки следва да гарантират, че другите членове на екипажа, които осъществяват критични за безопасността функции, отговарят на минималните стандарти, заложени в ТСОС за експлоатацията и управлението на движението. Като отчита националните планове за въвеждане, които следва да бъдат нотифицирани от държавите-членки във връзка с изпълнението на ТСОС, Агенцията следва да определи възможностите за сертифицирането на другите членове на екипажа, които осъществяват критични за безопасността функции, и да направи оценка на въздействието на различните варианти. Комисията следва да внесе, ако е целесъобразно, предложение относно условията и процедурите за сертифицирането на другите членове на екипажа, които осъществяват критични за безопасността функции на локомотиви и влакове.

(15)

Изискванията относно свидетелствата и хармонизираните допълнителни удостоверения, определени в настоящата директива, следва да се отнасят единствено до правните условия, които дават право на машиниста да управлява влак. Всички други правни изисквания, съвместими със законодателството на Общността и прилагани по недискриминационен начин, които се отнасят до железопътни предприятия, управители на инфраструктури и подвижен състав, следва също да бъдат спазени, за да може даден машинист да управлява влак в рамките на определена инфраструктура.

(16)

Настоящата директива следва да не влиза в противоречие с прилагането на Директива 95/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 1995 г. за защита на физическите лица при обработването на лични данни и за свободното движение на такива данни (9) и на Регламент (ЕО) № 45/2001 г. на Европейския парламент и на Съвета от 18 декември 2000 г. за защита на лицата по отношение на обработката на лични данни от институциите и органите на Общността и свободното движение на такива данни (10).

(17)

За да се гарантира необходимата еднообразност и прозрачност, Общността следва да установи взаимно признат от държавите-членки единен модел за сертифициране, удостоверяващ, че машинистите отговарят на определени минимални условия, както и че притежават професионална квалификация и езикови познания, като остави на компетентните органи в държавите-членки задължението да издават свидетелства, а на железопътните предприятия и управителите на инфраструктури задължението да издават хармонизирани допълнителни удостоверения.

(18)

Агенцията също така следва да разгледа възможността за използване на смарткарта вместо свидетелства и хармонизирани допълнителни удостоверения. Предимството на смарткартата би било, че тя комбинира посочените два елемента в един и същевременно може да намери други приложения в сферата на сигурността или за целите на управлението на машинистите.

(19)

Цялата информация, съдържаща се в свидетелствата, хармонизираните допълнителни удостоверения и регистрите на свидетелства и хармонизирани допълнителни удостоверения, следва да се използва от органите по безопасност, за да улесни оценката на процеса на сертифициране на персонала, предвидена в членове 10 и 11 от Директива 2004/49/ЕО, и да ускори издаването на сертификати за безопасност, предвидени в посочените членове.

(20)

Назначаването на машинисти, придобили правоспособност в съответствие с настоящата директива, не следва да освобождава железопътните предприятия и управителите на инфраструктури от задължението да внедрят система за мониторинг и вътрешен контрол на компетентността и поведението на техните машинисти съгласно член 9 и приложение III към Директива 2004/49/ЕО и следва да бъде част от тази система. Хармонизираното допълнително удостоверение не следва да освобождава нито железопътните предприятия, нито управителите на инфраструктури от тяхната отговорност за безопасността, и в частност за обучението на техния персонал.

(21)

Определени дружества предоставят услугите на локомотивни машинисти на железопътни предприятия и управители на инфраструктури. В такива случаи отговорност за това, дали определен машинист притежава свидетелство и удостоверение в съответствие с настоящата директива, следва да носи железопътното предприятие или управителят на инфраструктура, които наемат машиниста.

(22)

За да продължи да функционира ефективно железопътният транспорт, машинистите, които упражняват тази професия преди влизането в сила на настоящата директива, следва да запазят придобитите права по време на определен преходен период.

(23)

Следва да се избягват ненужните административни и финансови тежести при замяната на разрешителните за управление, издадени на машинисти преди прилагането на съответните разпоредби от настоящата директива, с хармонизирани допълнителни удостоверения и свидетелства, които са в съответствие с настоящата директива. Следователно правата за управление, предоставени на машинистите преди това, следва да бъдат запазени, доколкото е възможно. Квалификацията и опитът на всеки машинист или група от машинисти следва да се взимат предвид от издаващите организации при замяна на разрешителните за управление. Издаващата организация следва да реши въз основа на квалификацията и/или опита дали е необходимо даден машинист или група от машинисти да преминат допълнителни изпити и/или обучение, преди да могат да получат заместващи свидетелства и хармонизирани допълнителни удостоверения. Следователно издаващата организация следва да реши дали квалификацията и/или опитът са достатъчни, за да се издадат необходимите свидетелства и хармонизирани допълнителни удостоверения, без да е необходим допълнителен изпит или обучение.

(24)

Ненужната административна и финансова тежест следва да се избягва и тогава, когато машинистите сменят работодателя си. Железопътно предприятие, което назначава машинист, следва да има предвид вече придобитата компетентност и, доколкото е възможно, да ограничи допълнителните изпити и обучение.

(25)

Настоящата директива не следва да гарантира взаимно признаване на правата за управление, които машинистите са придобили преди нейното прилагане, без това да засяга общата схема за взаимно признаване, определена съгласно Директива 2005/36/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 7 септември 2005 г. относно признаването на професионалните квалификации (11), която ще продължи да се прилага до края на преходния период.

(26)

Необходимите за изпълнението на настоящата директива мерки следва да се приемат в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. за установяване на условията и реда за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията (12).

(27)

По специално на Комисията следва да се предостави правомощието да определи условията и критериите, необходими за прилагането на настоящата директива. Тъй като тези мерки са от общ характер и са предназначени да изменят несъществени елементи от настоящата директива или да я допълнят чрез добавянето на нови несъществени елементи, те следва да бъдат приети в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, предвидена в член 5а от Решение 1999/468/ЕО.

(28)

Когато поради наложителни причини от неотложен характер сроковете, които обикновено са приложими в рамките на процедурата по регулиране с контрол, не могат да бъдат спазени, Комисията следва да може да приложи процедурата за неотложни случаи, предвидена в член 5а, параграф 6 от Решение 1999/468/ЕО, по отношение на приемането на общностни критерии за избор на изпитващи и изпити, както е предвидено в настоящата директива, и за адаптиране на приложенията към настоящата директива спрямо научно-техническия прогрес, както е предвидено в нея.

(29)

В съответствие с точка 34 от Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество (13) държавите-членки се насърчават да изготвят за себе си и в интерес на Общността таблици, които показват, доколкото е възможно, съответствието между настоящата директива и приетите мерки за нейното транспониране, и да осигурят публичен достъп до тях.

(30)

Държавите-членки следва да предвидят механизми за контрол на спазването на настоящата директива и подходящи действия, в случай че машинист наруши някоя от нейните разпоредби.

(31)

Държавите-членки следва да предвидят подходящи санкции за нарушаване на националните разпоредби за прилагането на настоящата директива.

(32)

Доколкото целта на настоящата директива, а именно създаването на обща регулаторна рамка за сертифицирането на машинисти, управляващи локомотиви и влакове за превоз на пътници и стоки, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите-членки и следователно може, като се имат предвид мащабът и последиците от настоящата директива, да бъде по-добре постиганата на общностно равнище, Общността може да вземе мерки съгласно принципа на субсидиарност, посочен в член 5 от Договора. В съответствие с принципа на пропорционалност, посочен в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.

(33)

С оглед на рентабилността може да се окаже целесъобразно машинистите, работещи изключително на територията на една държава-членка, временно да се изключат от приложното поле на настоящата директива по отношение на задължението да притежават свидетелства и хармонизирани допълнителни удостоверения в съответствие с нея. Условията, уреждащи подобно изключване, следва да бъдат ясно определени.

(34)

Държава-членка, която няма железопътна система, нито планира да има такава в непосредствено бъдеще, би се обвързала с несъразмерно и безпредметно задължение, ако следва да транспонира и прилага разпоредбите на настоящата директива. Следователно, докато нямат железопътна система, такива държави-членки следва да бъдат освободени от задължението да транспонират и прилагат настоящата директива,

а)

метро, трамваи и други теснолинейни железопътни системи;

б)

мрежи, които са функционално отделени от останалата железопътна система и са предвидени единствено за извършването на местни, градски и извънградски услуги за превоз на пътници и товари;

в)

железопътна инфраструктура — частна собственост, която съществува изключително само за да се използва от собствениците на инфраструктурата за извършване на техни собствени товарни превози;

г)

отсечки от коловозите, които са временно затворени за движение с цел поддръжка, подновяване или усъвършенстване на железопътната система.

а)

„компетентен орган“ означава органът по безопасност, посочен в член 16 от Директива 2004/49/ЕО;

б)

„машинист“ означава лице, способно и имащо право да управлява влакове, включително локомотиви, маневрени локомотиви, работни влакове, возила за поддръжка или влакове за железопътен превоз на пътници или стоки, по независим, отговорен и безопасен начин;

в)

„други членове на екипажа, които осъществяват критични за безопасността функции“ означава железопътен персонал, различен от машинисти, който помага за осигуряване на безопасността на влака, пътниците и превозваните товари;

г)

„железопътна система“ означава системата, състояща се от железопътните инфраструктури, които се състоят от линиите и стационарните съоръжения на железопътната система, както и подвижния състав от всякаква категория и произход, пътуващ в рамките на тази инфраструктура, както е определено в директиви 96/48/ЕО и 2001/16/ЕО;

д)

„управител на инфраструктура“ означава всеки орган или предприятие, отговорни по-специално за изграждането и поддръжката на цялата или част от железопътната инфраструктура по смисъла на член 3 от Директива 91/440/ЕИО, което може да включва и управлението на системите за контрол и безопасност на инфраструктурата. Функциите на управителя на инфраструктура на определена мрежа или част от нея могат да се разпределят на различни органи или предприятия;

е)

„железопътно предприятие“ означава всяко железопътно предприятие по смисъла на Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за разпределение на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за използването на железопътната инфраструктура (14) и всяко друго публично или частно предприятие, което извършва железопътен превоз на стоки и/или пътници, при което се изисква предприятието да осигури теглителна сила. Това включва и предприятия, които предоставят само теглителна сила;

ж)

„технически спецификации за оперативна съвместимост“ или „ТСОС“ означава спецификациите, на които отговаря всяка подсистема или част от подсистема с оглед изпълнение на основните изисквания и гарантиране на оперативната съвместимост на трансевропейската система за високоскоростни влакове и конвенционалната железопътна система по смисъла на директиви 96/48/ЕО и 2001/16/ЕО;

з)

„Агенция“ означава Европейската железопътна агенция, учредена съгласно Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета (15);

и)

„сертификат за безопасност“ означава сертификат, издаден на железопътно предприятие от компетентен орган в съответствие с член 10 от Директива 2004/49/ЕО;

й)

„удостоверение“ означава хармонизирано допълнително удостоверение, в което се посочва инфраструктурата, в рамките на която притежателят му има право да управлява влак, и подвижния състав, който притежателят има право да управлява;

к)

„разрешително за безопасност“ означава разрешително, издадено на управител на инфраструктура от компетентен орган в съответствие с член 11 от Директива 2004/49/ЕО;

л)

„център за обучение“ означава образувание, акредитирано или признато да провежда курсове за обучение от компетентния орган.

а)

свидетелство, потвърждаващо, че машинистът отговаря на минимални изисквания относно здравословното състояние, образованието и общите професионални умения. Свидетелството удостоверява самоличността на машиниста и в него се посочват издаващият орган и срокът му на валидност. Докато не бъде приет модел за сертифициране на Общността съгласно параграф 4, свидетелството се издава в съответствие с изискванията на приложение I;

б)

едно или повече удостоверения, посочващи инфраструктурата, за която притежателят е придобил правоспособност, и подвижния състав, който машинистът има право да управлява. Всяко удостоверение отговаря на изискванията на приложение I.

а)

в случай че поради нарушение в железопътната услуга е необходимо отклонение на влакове или извършване на поддръжка на коловозите, както е посочено от управителя на инфраструктура;

б)

при изключителни, еднократни услуги, когато се използват исторически влакове;

в)

при извънредни, еднократни услуги за превоз на товари, при условие че управителят на инфраструктурата е дал съгласието си;

г)

при доставка или демонстрация на нов влак или локомотив;

д)

за целите на обучението и провеждането на изпити на машинисти.

а)

категория А: маневрени локомотиви, работни влакове, железопътни превозни средства за поддръжка и локомотиви, когато се използват за маневриране;

б)

категория Б: превоз на пътници и/или стоки.

а)

издаване и подновяване на свидетелства и издаване на дубликати, както е предвидено в членове 6 и 14;

б)

осигуряване на периодични прегледи и/или тестове, както е предвидено в член 16, параграф 1;

в)

спиране действието и отнемане на свидетелства и уведомяване на издаващата организация за обосновани искания за прекратяване на удостоверения, както е предвидено в член 29;

г)

ако това е посочено от държавата-членка, признаване на лица или организации, както е предвидено в членове 23 и 25;

д)

осигуряване на публикуването и актуализирането на регистър на акредитираните или признати лица и органи, както е предвидено в член 20;

е)

водене и актуализиране на регистър на свидетелствата, предвиден в член 16, параграф 1 и член 22, параграф 1;

ж)

мониторинг на процеса по издаване на удостоверения на машинистите, както е предвидено в член 26;

з)

провеждане на проверки, както е предвидено в член 29;

и)

установяване на национални критерии за изпитващите, както е предвидено в член 25, параграф 5.

а)

железопътното предприятие издава свидетелства само на собствените си машинисти;

б)

железопътното предприятие не се ползва с изключителни права на съответната територия за нито една от възложените или предоставени за изпълнение с договор функции.

а)

водят регистър на всички издадени, актуализирани, подновени, изменени, изтекли, със спряно действие, отнети или обявени за изгубени, откраднати или унищожени свидетелства. Този регистър съдържа за всяко свидетелство данните, посочени в раздел 4 от приложение I, до които се осигурява достъп посредством националния номер, определен за всеки машинист. Той се актуализира редовно;

б)

предоставят, при обосновано искане, информация за състоянието на такива свидетелства на компетентните органи на другите държави-членки, на Агенцията или на всеки работодател на машинисти.

а)

води регистър или да следи за воденето на регистър на всички издадени, актуализирани, подновени, изменени, изтекли, със спряно действие, отнети или обявени за изгубени, откраднати или унищожени удостоверения. Този регистър съдържа за всяко удостоверение данните, посочени в раздел 4 от приложение I, както и данни, отнасящи се до периодичните проверки, предвидени в член 16. Той се актуализира редовно;

б)

сътрудничи на компетентния орган на държавата-членка, в която е седалището му, за целите на обмена на информация с него и предоставянето на достъп до искани данни;

в)

предоставя информация за съдържанието на такива удостоверения на компетентните органи на другите държави-членки по тяхно искане, когато това се изисква като следствие от техни транснационални дейности.

а)

приложимите ТСОС, приети в съответствие Директива 96/48/ЕО или Директива 2001/16/ЕО. В този случай Комисията осигурява съответствието между ТСОС и приложения IV, V и VI; или,

б)

от критериите, предложени от Агенцията съгласно член 17 от Регламент (ЕО) № 881/2004. Тъй като са предназначени да изменят несъществени елементи на настоящата директива, като я допълнят, тези критерии се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 32, параграф 3.

а)

за частта, отнасяща се до свидетелството — от компетентния орган, когато се определя процедурата, която трябва да се следва за получаване на свидетелство съгласно член 14, параграф 1;

б)

за частта, отнасяща се до удостоверението — от железопътното предприятие или от управителя на инфраструктурата, когато се определя процедурата, която трябва да се следва за получаване на удостоверение съгласно член 15.

а)

ако се касае за свидетелство, издадено от компетентния орган, компетентният орган спира действието на свидетелството. Спирането е временно или постоянно, в зависимост от обхвата на създадените за железопътната безопасност проблеми. Органът незабавно уведомява съответния машинист и неговия работодател за мотивираното си решение, без да се засяга правото на обжалване, предвидено в член 21. Той посочва процедурата, която трябва да се следва за възстановяване на свидетелството;

б)

ако се касае за свидетелство, издадено от компетентните органи на друга държава-членка, компетентният орган се обръща към тези органи и представя обосновано искане или за провеждането на по-подробна проверка, или за спиране действието на свидетелството. Представилият искането компетентен орган информира Комисията и другите компетентни органи за своето искане. Органът, издал свидетелството, разглежда искането в срок четири седмици и уведомява другия орган за своето решение. Органът, издал свидетелството, уведомява също така Комисията и другите компетентни органи за своето решение. Всеки компетентен орган може да забрани на машинистите да действат в района на неговата компетентност до получаване на съобщение за решението на издаващия орган;

в)

ако се касае за удостоверение, компетентният орган се обръща към издаващия орган и изисква или провеждането на по-подробна проверка, или спиране действието на удостоверението. Издаващият орган предприема съответните мерки и докладва на компетентния орган в срок четири седмици. Компетентният орган може да забрани на машинистите да извършват дейности в района на неговата компетентност до получаване на доклада от издаващия орган, като информира Комисията и другите компетентни органи за това решение.

а)

процедурите за издаване на свидетелства и удостоверения;

б)

акредитирането на центровете за обучение и на изпитващите;

в)

въведената от компетентните органи система за качество;

г)

взаимното признаване на удостоверения;

д)

адекватността на изискванията към обучението, определени в приложения IV, V и VI във връзка със структурата на пазара, и категориите, посочени в член 4, параграф 2 буква а);

е)

взаимната връзка между регистрите и мобилността на пазара на труда.

1.

Регистрите, предвидени в член 22, се въвеждат до две години след приемането на основните параметри на регистрите, посочени в член 22, параграф 4.

2.

3.

Машинистите, придобили право на управление на влакове и локомотиви съгласно разпоредбите, действащи до прилагането на разпоредбите на точка 2, буква а) или б), могат да продължат да упражняват своята професионална дейност въз основа на тези права и без да се прилагат разпоредбите на настоящата директива, до седем години от въвеждането на регистрите, предвидени в точка 1.

В случаите на стажант-машинисти, които са започнали утвърдена учебна програма или утвърден курс за обучение преди прилагането на точка 2, букви а) или б), държавите-членки могат да издадат удостоверения на тези стажанти в съответствие с действащите национални разпоредби.

За машинистите и стажант-машинистите, посочени в настоящата точка, съответният компетентен орган или органи могат, в изключителни случаи, да допуснат изключение от медицинските изисквания, определени в приложение II. Валидността на всяко свидетелство, издадено с такова изключение, се ограничава до територията на съответната държава-членка.

4.

Компетентните органи, железопътните предприятия и управителите на инфраструктура следят за постепенното въвеждане на периодични проверки, съответстващи на тези, предвидени в член 16, за машинисти, които не притежават свидетелства и удостоверения в съответствие с настоящата директива.

5.

При искане от държава-членка Комисията изисква Агенцията, консултирайки се с тази държава-членка, да извърши анализ на разходите и ползите от прилагането на разпоредбите на настоящата директива, за да обучи машинисти, действащи изключително на територията на тази държава-членка. Анализът на разходите и ползите покрива период от десет години. Този анализ на разходите и ползите се представя пред Комисията до две години от въвеждането на регистрите, предвидени в точка 1.

Ако анализът на разходите и ползите показва, че разходите от прилагането на разпоредбите на настоящата директива за такива машинисти на влакове надхвърлят ползите, Комисията приема решение съгласно процедурата по регулиране, посочена в член 32, параграф 2, до шест месеца след представянето на резултатите от анализа на разходите и ползите. Може да бъде взето решение разпоредбите на точка 2, букви б) и в) от настоящия член да не се прилагат за такива машинисти на влакове на територията на съответната държава-членка за срок до десет години.

Не по-късно от 24 месеца преди изтичането на срока на това временно изключение Комисията, вземайки предвид съответното развитие в железопътния отрасъл на съответната държава-членка, може при спазване на процедурата по регулиране, посочена в член 32, параграф 2, да изиска от Агенцията извършването на друг анализ на разходите и ползите, който да бъде представен на Комисията не по-късно от 12 месеца преди изтичането на срока на това временно изключение. Комисията взима решение в съответствие с процедурата, описана във втората алинея от настоящата точка.