(1)

С писмо от 24 септември 2015 г. Румъния уведоми Комисията, че през юни 2013 г. е преобразувала в капитал държавен дълг в размер на 1 669 милиарда румънски леи (приблизително 363 милиона евро (2)), който предприятието Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfa CFR S.A. (наричано по-нататък „CFR Marfă“) — държавно предприятие за железопътни товарни превози, дължи на CFR Infrastructură — държавен управител на железопътна инфраструктура, на различни органи за социална сигурност и данъчни органи (3). Въз основа на информацията, предоставена от Румъния, Комисията реши служебно да започне разследване във връзка с мерките в полза на CFR Marfă, заведено като дело за държавна помощ № SA.43549 (2015/CP).

(2)

С писма от 17 ноември 2015 г., 6 юли 2016 г. и 6 април 2017 г. Комисията поиска информация относно мерките в полза на CFR Marfă. Румъния отговори с писма от 24 декември 2015 г., 10 и 11 август 2016 г. и 12 май 2017 г. Румъния също така уведоми предварително за преобразуването на дълг в капитал на 5 октомври 2016 г. и предварителното уведомление от страна на Румъния беше обединено с горепосоченото служебно образувано дело за държавна помощ.

(3)

На 6 март 2017 г. Комисията получи официална жалба (наричана по-нататък „жалбата“) от Асоциацията на частните оператори на железопътни товарни превози в Румъния (наричана по-нататък „жалбоподателят“ или „OPSFPR“, което означава Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din Romania) (4), която представлява интересите на частните дружества, осъществяващи дейност в областта на железопътните товарни превози в Румъния. Жалбата, заедно с искане за допълнителна техническа информация, беше изпратена на Румъния на 6 април 2017 г. Румъния представи мнения по жалбата на 12 май 2017 г.

(4)

На 19 септември жалбоподателят представи на Комисията допълнение към жалбата. Неповерителната версия на допълнението беше изпратена на Румъния за представяне на мнение. Румъния отговори на 6 октомври 2017 г.

(5)

С писмо от 18 декември 2017 г. Комисията уведоми Румъния, че е решила да открие официалната процедура по разследване, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз („ДФЕС“) по отношение на помощта.

(6)

Решението на Комисията за откриване на процедурата (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (5). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно помощта/мярката.

(7)

Комисията получи първоначалните съображения на Румъния относно решението за откриване на процедурата на 20 февруари 2018 г.

(8)

Комисията получи и мнения от заинтересованите страни на 6 юли 2018 г. На 16 юли 2018 г. Комисията ги изпрати на Румъния, като ѝ предостави възможност да отговори. Румъния представи своите съображения относно мненията на третите страни с писмо от 14 август 2018 г.

(9)

Комисията изпрати последващи искания за информация на Румъния, по-конкретно на 14 ноември 2018 г. и на 15 март 2019 т., на които румънските органи отговориха съответно на 19 декември 2018 г. и на 27 юни, 9 юли, 13 септември и 6 ноември 2019 г.

(10)

Комисията проведе различни срещи с румънските органи, като най-скорошната беше на 24 юли 2019 г., след което Румъния представи допълнителна информация на 13 септември 2019 г.

(11)

CFR Marfă е 100 % държавно дружество с ограничена отговорност („държавно предприятие“ или „ДП“), което предоставя услуги за железопътни товарни превози и експлоатира мултимодални терминали. Като единствен акционер понастоящем Румъния управлява и упражнява надзор над дружеството (например по отношение на годишния му бюджет) чрез Министерството на транспорта.

(12)

CFR Marfă е учредено като акционерно дружество на 1 октомври 1998 г. след реорганизирането на заварения румънски оператор на железопътни превози Societatea Națională Căile Ferate Române („SNCFR“) (6) — вертикално интегрирано железопътно предприятие, което след това се разделя на пет независими предприятия: CFR Infrastructură (или CFR SA, управителя на инфраструктура, 100 % държавна собственост, наричан по-нататък „CFR Infrastructură“), CFR Marfă, CFR Călători (оператора на железопътни пътнически превози, 100 % държавна собственост), CFR Gevaro (предоставящо услуги, свързани с вагон-ресторанти и спални вагони) и Societatea de Administrare Active Feroviare — SAAF (дружество, управляващо излишния подвижен състав, който трябва да бъде продаден, отдаден под наем или бракуван).

(13)

CFR Marfă предоставя услуги за железопътни товарни превози inter alia на въглища от местни находища, цимент, химически продукти, зърнени продукти и нефт, дървен материал, сол и метали, експлоатира мултимодални терминали и предоставя допълнителни услуги, като например услуги по складиране, услуги, свързани с горива, и логистични услуги. Сред основните клиенти на CFR Marfă са други ДП, като CE Hunedoara, бившите производители на химикали Oltchim и Salrom, както и топлофикационни дружества.

(14)

През 2017 г. железопътните товарни превози представляват 30,2 % от пазара на товарни превози в Румъния, в сравнение с 30,7 % през 2013 г. и едва 24,9 % през 2007 г. (7). Делът на автомобилните превози е сравнително по-голям, като варира от 53,5 % през 2007 г. до 40,3 % през 2013 г. и 42,4 % през 2017 г., докато делът на вътрешния воден транспорт нараства от 25,2 % през 2007 г. на 29 % през 2013 г. и 27,4 % през 2017 г. (8).

(15)

През 1998 г. Румъния предоставя достъп до своята железопътна мрежа на чуждестранни оператори на железопътни товарни превози (9). След присъединяването на Румъния към ЕС през 2007 г. пазарният дял на CFR Marfă в сектора на железопътните товарни превози, измерен в количествено изражение (превозени стоки в хиляди тонове), бележи постоянен спад от [70—80] % през 2007 г. на [50—60] % през 2014 г. и на [40—50] % през 2018 г. Пазарният дял на CFR Marfă, измерен в изминато разстояние (тонкилометри), също бележи спад от [60—70] % през 2007 г. на [40—50] % през 2014 г. и на [30—40] % през 2018 г. (10). Това се равнява на дял на CFR Marfă от общия пазар на товарни превози в Румъния от [5—10] % спрямо общия пазарен дял на частните оператори на железопътни товарни превози от [10—20] % (11).

Таблица 1

Развитие на пазарния дял на CFR Marfă (железопътни товарни превози) през периода 2007—2018 г.

(16)

Към момента на издаване на решението за откриване на процедурата на румънския пазар са осъществявали дейност приблизително 20 оператора на железопътни товарни превози. Всички основни конкуренти на CFR Marfă са частни оператори със следните пазарни дялове (изразени в тонкилометри): SC Group Feroviar Roman SA (12) („GFR“; [20—30] % през 2012 г. и [20—30] % през 2016 г.), SC Unifertrans SA ([5—10] % през 2012 г. и [5—10] % през 2016 г.), SC Cargo Trans Vagon SA ([5—10] % през 2012 г. и [0—5] % през 2016 г.), SC DB Schenker Rail Romania ([5—10] % през 2012 г. и [10—20] % през 2016 г.), SC Transferoviar Grup SA ([0—5] % през 2012 г. и [0—5] % през 2016 г.) и Rail Cargo Carrier Romania ([0—5] % през 2016 г.). (13) Понастоящем броят на превозвачите, осъществяващи дейност на румънския пазар на железопътни товарни превози, се е увеличил на 28 (14).

(17)

През последното десетилетие стопанската дейност на CFR Marfă постепенно намалява. Количеството на товарите, превозени от CFR Marfă, бележи траен спад от […] хиляди тона през 2007 г. на […] хиляди тона през 2016 г. (вж. таблица 2 по-долу).

Таблица 2

Количество на товарите на CFR Marfă в хиляди тонове през периода 2007—2017 г. за категория

(18)

С намаляването на стопанската дейност на CFR Marfă постепенно намалява и числеността на персонала от 15 992 служители в еквивалент на пълно работно време („ЕПРВ“) през 2009 г. на 6 508 през 2014 г., 6 155 през 2016 г. и 5 717 през 2018 г. (вж. таблица 3 по-долу).

Таблица 3

Служители на CFR Marfă в ЕПРВ през периода 2009—2018 г.

(19)

Факторите, описани в съображения 15 и 16 по-горе, са засегнали неблагоприятно финансовото състояние на CFR Marfă. Както е представено в таблица 4 по-долу, в продължение на няколко години CFR Marfă среща финансови затруднения.

Таблица 4

Ключови финансови показатели на CFR Marfă през периода 2009—2016 г.

(20)

От 2008 г. насам CFR Marfă отчита загуби (16). Натрупаните годишни загуби през финансовите години 2009—2012 възлизат на 1 149,12 милиона румънски леи (приблизително 250 милиона евро), което е основният фактор за намаляване на стойността на собствения капитал от положителна в размер на 93,6 милиона румънски леи (приблизително 20 милиона евро) през 2009 г. до отрицателна в размер на 904,60 милиона румънски леи (приблизително 197 милиона евро) през 2012 г. През 2013 г. стойността на собствения капитал става положителна в размер на 566,20 милиона румънски леи (приблизително 123 милиона евро) главно заради договореното от държавата преобразуване на дълг в капитал (17) в размер на 1 669 милиарда румънски леи (приблизително 363 милиона евро). Състоянието на собствения капитал отново започва да се влошава през 2013 г. (непосредствено след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г.) и това продължава през 2015 г. и 2016 г.

(21)

Както е обобщено в таблица 5 по-долу, през 2010 г. CFR Marfă вече има значителна дългова тежест, достигаща 126 % от общите активи. В контекста на влошаващото се финансово състояние на дружеството през периода 2010—2012 г. задълженията на CFR Marfă нарастват с около 31 % и достигат 2 186,56 милиона румънски леи (приблизително 475 милиона евро), т.е. 171 % от общите активи.

(22)

През 2012 г. текущите пасиви (с падеж по-малко от една година) представляват 87 % от общите задължения на CFR Marfă и се състоят от търговски задължения, данъчни задължения и други задължения (вж. таблица 5 по-долу).

Таблица 5

Общ преглед на задълженията на CFR Marfă през периода 2010—2016 г.

(23)

През периода 2010—2012 г. търговските задължения на CFR Marfă се увеличават с 53 % — от 562,61 милиона румънски леи (приблизително 122 милиона евро) на 862,43 милиона румънски леи (приблизително 187 милиона евро). По-голямата част от непогасените търговски задължения ([90—100] % от общите търговски задължения през 2012 г.) могат да бъдат отнесени към държавни предприятия, а именно CFR Infrastructură, Informatica Feroviară (18), CFR Călatori и други (вж. таблица 6 по-долу).

Таблица 6

Общ преглед на търговските задължения на CFR Marfă през периода 2010—2016 г.

(24)

Според предоставената от Румъния информация на CFR Marfă са начислени лихви и неустойки за просрочените задължения към CFR Infrastructură (вж. таблица 7 по-долу).

Таблица 7

Общ преглед на просрочените задължения (включително лихви и неустойки), дължими от CFR Marfă на CFR Infrastructură

(25)

Задълженията на CFR Marfă към бюджета, които се състоят от неизплатени данъчни задължения и неизплатени вноски за социално осигуряване (осигурителни вноски, здравноосигурителни вноски, вноски във фонд „Безработица“ и в специалния фонд), са се увеличили повече от двукратно — от 376,21 милиона румънски леи (приблизително 82 милиона евро) през 2010 г. на 838,47 милиона румънски леи (приблизително 183 милиона евро) през 2012 г. (вж. таблица 8 по-долу).

(26)

В същото време неизплатените заеми на CFR Marfă към частни банки са намалели от […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) през 2010 г. на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) през 2012 г. (вж. също съображение 191 по-долу, в което е обяснено, че дружеството CFR Marfă е дало приоритет на погасяването на заеми от частни банки, задълженията за заплати и към доставчици от частния сектор, като същевременно е отложило плащанията към бюджета).

(27)

Според румънските органи от второто полугодие на 2013 г. нататък CFR Marfă няма повече просрочени задължения към държавата (вж. таблица 8 по-долу).

Таблица 8

Общ преглед на просрочените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет (включително лихви и неустойки) от 2008 г. насам (включително към ANAF (Националната агенция за данъчна администрация), CNPP, ANOFM и CNAS (за социално осигуряване)

(28)

CFR Marfă е в списъка с ДП, наблюдавани от Международния валутен фонд („МВФ“) и Световната банка (20), и също така беше включен от ЕС във втората и третата програма за финансово подпомагане на платежния баланс (21). През 2010 г. международните кредитори препоръчват на Румъния да приватизира мажоритарния си дял в няколко ДП, включително CFR Marfă, за да намали непогасените плащания и отсрочките, които оказват отрицателно влияние върху държавния бюджет на Румъния.

(29)

Според публично достъпната информация Румъния е възнамерявала да приватизира CFR Marfă още през 2007 г. (22). В писмо за намеренията от 16 юни 2010 г. Румъния посочва, че продължава да бъде ангажирана с приватизацията на CFR Marfă през 2011 г. (23).

(30)

С оглед на задълженията, поети от Румъния чрез писмото за намеренията и Техническия меморандум за разбирателство, подписан с МВФ и същевременно с ЕС (24), Румъния е одобрила стратегия за приватизация за мажоритарен дял (51 %) в CFR Marfă чрез Правителствено решение № 46 от 13 февруари 2013 г.

(31)

Според публично достъпната информация на 5 април 2013 г. Министерството на транспорта в Румъния публикува известие за продажбата на 51 % дял в CFR Marfă с начална цена 797 милиона румънски леи (приблизително 173 милиона евро) (25). До 8 май 2013 г. Румъния е получила три оферти за дяловете на CFR Marfă от установеното в САЩ дружество OmniTRAX Inc., GFR и консорциум от Transferoviar Grup и Donau-Finanz (26). На 15 май 2013 г. Румъния обявява, че и трите заявления са отхвърлени и че ще възобнови процеса на приватизация (27).

(32)

На 17 май 2013 г. Румъния публикува известие за продажбата на дялове в CFR Marfă в международни, национални и местни медии и на уебсайта на Министерството на транспорта и на CFR Marfă. Потенциалните инвеститори са поканени да заявят интереса си в придобиването на мажоритарен дял (51 %) в CFR Marfă до 23 май 2013 г.

(33)

На 23 май 2013 г. представените заявления на интерес, съдържащи документи за предварителния подбор за участие в търга, са оценени и е създаден списък с преминалите успешно предварителния подбор оференти. Оферентите в списъка — консорциумът от Transferoviar Grup и Donau-Finanz, GFR и OmniTRAX Inc., са уведомени с писмо от 23 май 2013 г.

(34)

В периода между 24 май 2013 г. и 20 юни 2013 г. предварително класираните оференти получават достъп до базата данни, което им позволява да извършат надлежна проверка. Преминалите успешно предварителния подбор оференти също така са приканени да представят необвързващи предварителни оферти до 5 юни 2013 г. и обвързващи оферти до 20 юни 2013 г. Според публично достъпната информация, след като предварително класираните оференти са се оттеглили от сделката, GFR е останало единственият оферент до крайния срок от 20 юни 2013 г., като е предложило приблизително 202 милиона евро за дела от 51 % и е обещало допълнителни инвестиции в размер на приблизително 201,4 милиона евро (28).

(35)

Междувременно на 12 юни 2013 г. Румъния преобразува капитал в размер на 1 669 милиарда румънски леи (приблизително 363 милиона евро) от задълженията на CFR Marfă към CFR Infrastructură и към държавния бюджет (под формата на осигурителни вноски и данъчни задължения). (29)

(36)

Румъния е предвидила да одобри основните ред и условия на споразумението за покупко-продажба на дялове в периода между 25 юни 2013 г. и 1 август 2013 г., като съответно е имала за цел да приключи сделката през октомври 2013 г. GFR обаче не е платило покупната цена до крайния срок и приватизацията е била неуспешна.

(37)

Освен GFR, двама други оференти — OmniTRAX и консорциумът от Transferoviar Group и Donau-Finanz, които са заявили интереса си да купят CFR Marfă през 2013 г., са се отказали от офертата. Следователно, както е отразено в различни изявления пред пресата от страна на правителството, са предвидени други планове за приватизация, но в крайна сметка нито един от тях не е изпълнен (например през 2015 г. чрез първично публично предлагане —ППП, е обявена приватизация, но проектът е прекратен) (30).

(38)

През 2013 г. общият размер на задълженията на CFR Marfă намалява значително благодарение на преобразуването на дълг в капитал, но непосредствено след това отново се увеличава. След неуспешната приватизация на CFR Marfă общият размер на задълженията продължава трайно да се увеличава: с 9 % през 2014 г. и 2015 г., когато достига 788,25 милиона румънски леи (приблизително 171 милиона евро), и с 10 %през 2016 г., когато достига 868,13 милиона румънски леи (приблизително 189 милиона евро, вж. таблица 4 по-горе). През следващите години общият размер на задълженията продължава трайно да се увеличава, като през 2018 г. достига 1 214,66 милиона румънски леи (приблизително 264 милиона евро), което съответства на 20 % увеличение спрямо задълженията от 1 013,13 милиона румънски леи (приблизително 220 милиона евро) през 2017 г. (31).

(39)

Освен това след неуспешната приватизация текущите пасиви на CFR Marfă продължават да се увеличават с 32 %, 21 % и 19 % съответно през 2014 г., 2015 г. и 2016 г., което представлява по-голямата част от задълженията (92 % през 2015 г. и 99,7 % през 2016 г., вж. таблица 5 по-горе), докато търговските задължения на CFR Marfă продължават трайно да се увеличават от 251,34 милиона румънски леи (приблизително 55 милиона евро) през 2013 г. на 731,54 милиона румънски леи (приблизително 159 милиона евро) през 2016 г., като отново по-голямата част (90 % през 2016 г.) от търговските задължения са приписани на ДП. По-специално търговските задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură са се увеличили почти трикратно от 213,47 милиона румънски леи (приблизително 46 милиона евро) през 2013 г. на 623,5 милиона румънски леи (приблизително 135,5 милиона евро) през 2016 г. (вж. таблици 5 и 6 по-горе).

(40)

След леко подобрение през 2014 г. (оперативна загуба от 27,16 милиона румънски леи (приблизително 6 милиона евро) през 2014 г. в сравнение със загуба от 262,92 милиона румънски леи (приблизително 57 милиона евро) през 2013 г., финансовото състояние на CFR Marfă допълнително се е влошило. Отчетена е загуба в размер на 159,19 милиона румънски леи (приблизително 35 милиона евро) и 154,78 милиона румънски леи (приблизително 34 милиона евро) съответно през 2015 г. и 2016 г. Собственият капитал на CFR Marfă отново намалява с 47 %, т.е. от 566,2 милиона румънски леи (приблизително 123 милиона евро) през 2013 г. на 302 милиона румънски леи (приблизително 66 милиона евро) през 2016 г. (вж. таблица 4 по-горе).

(41)

Финансовите затруднения на CFR Marfă трябва да бъдат разгледани в по-широк контекст на факторите, които оказват влияние, освен засилената конкуренция от (национални и чуждестранни) частни превозвачи на железопътни товарни превози и от други видове транспорт. Според публично достъпните отчети тези допълнителни фактори следва да включват по-специално лошото управление, липсата на прозрачност и отчетност, големите разходи, значителното изоставане вследствие на договори с други ДП (някои от които са в затруднено положение), остарелия подвижен състав, управителите, които напускат дружеството и се присъединяват към преки конкуренти, както и корупцията, за която се предполага, че лишава дружеството от значителен размер на финансовите ресурси (милиони евро) или важни договори с клиенти, както е отчетено от медиите (32) (33) и в различна официална комуникация за съответните държавни агенции (34).

(42)

На 18 декември 2018 г. Комисията открива официална процедура във връзка с пет мерки за подпомагане:

Мярка 1 : несъбиране на трайно увеличаващите се задължения към държавата (социалноосигурителни задължения и неуредени данъчни задължения) за периода най-малко от 2010 г. нататък до преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. (мярка 3 по-долу), при което всички просрочени задължения на CFR Marfă към държавата са преобразувани в капитал на CFR Marfă;

Мярка 2 : въздържане от принудително събиране на трайно увеличаващите се задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură за периода най-малко от 2010 г. нататък до преобразуването на дълг в капитал през 2013 г. (мярка 3 по-долу), при което 85 % от просрочените задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură са преобразувани в капитал на CFR Marfă;

Мярка 3 : преобразуване на дълг в капитал в размер на 1,669 милиарда румънски леи (приблизително 363 милиона евро) от 2013 г.;

Мярка 4 : продължаващо несъбиране на задължения към държавата (социалноосигурителни задължения и неуредени данъчни задължения) след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г.;

Мярка 5 : продължаващо несъбиране на трайно увеличаващите се задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г.

(43)

В решението за откриване на процедурата предварителното заключение на Комисията е, че горепосочените мерки включват държавни ресурси и могат да бъдат приписани на държавата. В допълнение, предвид слабата вероятност разумният частен оператор да предостави на CFR Marfă такива мерки, Комисията прие предварителното становище, че мерките са осигурили на CFR Marfă неследваща се облага и тази облага би била избирателна, предвид факта, че CFR Marfă е било единственият ѝ бенефициер.

(44)

Комисията също така отбеляза, че има вероятност мерките да са засегнали търговията между държавите членки, тъй като CFR Marfă е било конкурент на други превозвачи на железопътни товарни превози от други държави членки. Мерките са позволили на CFR Marfă да продължи да извършва дейност, така че не се е наложило предприятието да понесе последиците, които обикновено биха последвали от тези слаби финансови резултати, както би било за други конкуренти.

(45)

Въз основа на горепосоченото предварителното становище на Комисията е, че мерките изглежда представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(46)

Комисията също така изрази съмнения относно съвместимостта на мерките, по-специално тъй като румънските органи не са представили евентуални основания за съвместимост. Предварителното становище на Комисията е, че наред с другото, CFR Marfă не може да се счита за предприятие в затруднено положение по смисъла на Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на нефинансови предприятия в затруднено положение („Насоките за ОиП“) (35) от 2004 г. и от 2014 г. с оглед на факта, че предприятието е изпълнявало условията за откриване на производство по обявяването му в несъстоятелност най-малко от 2010 г. нататък.

(47)

Въпреки това критериите за съвместима помощ за оздравяване и преструктуриране, предвидени в Насоките за оздравяване и преструктуриране, не са спазени по отношение на нито една от мерките. По-специално, тъй като липсва план за преструктуриране, за който е направено уведомление (румънските органи не настояват за допустимостта на мерките като помощ за преструктуриране) Комисията не може нито да оцени необходимите компоненти на преструктурирането, в това число мерки за инвестиции и модернизация, нито дали тези мерки биха могли да възстановят дългосрочната жизнеспособност на дружеството и биха били ограничени до минимум, за да се избегнат излишни нарушения на конкуренцията. И накрая, румънските органи не са предложили валидни компенсаторни мерки.

(48)

Освен това, тъй като мерките са предоставени в нарушение на задълженията за уведомяване и за изчакване, предвидени в член 108, параграф 3 от ДФЕС, Комисията отбеляза, че те изглежда представляват неправомерна държавна помощ. Поради липсата на уведомление за план за преструктуриране и въз основа на това, че поведението на публичните кредитори не е в съответствие с принципа за оператор в условията на пазарна икономика („ПОУПИ“), докато изискванията на приложимите Насоки за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. и от 2014 г. не са спазени, тези пет мерки не могат да бъдат обявени за съвместими с вътрешния пазар.

(49)

Жалбоподателят представи своите съображения относно решението за откриване на процедурата в законоустановения срок и изрази съгласие с констатациите на Комисията в решението за откриване на процедурата. По-специално жалбоподателят е представил допълнително мнение по два въпроса, повдигнати в решението за откриване на процедурата, а именно довода на Румъния, че CFR Marfă е предприятие със „стратегическо значение“, и твърденията на Румъния, че CFR Infrastructură не е опростило на CFR Marfă вземането към него и всъщност през периода 2013—2017 г. е предприело твърди действия за събиране на вземанията си от CFR Marfă.

(50)

На първо място, жалбоподателят твърди, че противно на твърдението на Румъния, CFR Marfă не е предприятие със „стратегическо значение“ за сектора на железопътните товарни превози в Румъния.

(51)

Жалбоподателят, който представлява асоциация на операторите на железопътни товарни превози, счита за неправилно да се твърди, че CFR Marfă е единственият оператор, притежаващ необходимите ресурси и организационен капацитет за предприемане на действия в случай на кризи, и дава като пример поне 10 превозвачи, които транспортират широк обхват от товари (36) и следователно са съпоставими със CFR Marfă по отношение на ресурсите.

(52)

Що се отнася до превоза на стоки с военно предназначение, жалбоподателят твърди, че всеки частен оператор би могъл да подаде заявление за издаване на специално разрешение като това, притежавано от CFR Marfă. Липсата на интерес към подаването на заявления за такова разрешение според жалбоподателя се дължи на ограниченото търсене на такива услуги за превоз.

(53)

На второ място, жалбоподателят счита, че нито едно от твърденията на Румъния, според които вземанията на CFR Marfă са били принудително събрани от държавата, не е вярно.

(54)

От една страна, макар жалбоподателят да признава, че CFR Infrastructură е завело някои производства за събиране на част от задълженията за таксата за използване на инфраструктурата (ТИИ), дължими от CFR Marfă, той отбелязва, че е събрана само част от общата сума на задължението. По-конкретно, въпреки че CFR Infrastructură разполага с изпълнителни основания (съдебни разпореждания за запор на трето задължено лице, т.е. разпореждания, които задължават трети страни, дължащи парични средства на CFR Marfă, да преведат плащанията по своите задължения на CFR Infrastructură) на стойност […] RON (приблизително […] милиона евро), са принудително събрани едва […] RON (приблизително […] милиона евро) (37) (от общия размер на просрочените задължения, възлизащи на не по-малко от […] RON (приблизително […] милиона евро).

(55)

Жалбоподателят освен това твърди, че след подаването на жалбата до Комисията през март 2017 г. размерът на задълженията за такси за използване на инфраструктурата, дължими от CFR Marfă на CFR Infrastructură, постоянно е нараствал, но все пак CFR Marfă е продължило да използва железопътната мрежа за товарни превози на CFR Infrastructură.

(56)

Жалбоподателят цитира два документа в подкрепа на това твърдение:

(57)

Поради това жалбоподателят счита, че въпреки неплащането и натрупването на задължения за ТИИ CFR Marfă е продължило да използва безпрепятствено железопътната инфраструктура за товарни превози, управлявана от CFR Infrastructură, и съответно се е възползвало от допълнителна държавна помощ. Освен това жалбоподателят обяснява, че CFR Infrastructură изрично е потвърдило, че CFR Marfă следва да е в състояние да продължи стопанските си дейности и че то няма да предприема никакви мерки, които биха довели до възпрепятстване на дейността на CFR Marfă (40). По-конкретно, в писмо до CFR Marfă CFR Infrastructură обяснява, че „[С оглед на гореизложеното става ясно, че] по време на тези производства CNCF „CFR“ SA е взело предвид състоянието на длъжника и е пристъпило към събиране на непогасените задължения по законов ред, без да възпрепятства стопанската дейност на SNTFM „CFR Marfă“ SA“.

(58)

От друга страна, жалбоподателят поддържа също, че цитираното в решението за откриване на процедурата твърдение на Румъния, че считано от 2017 г. CFR Marfă „няма повече задължения към държавния бюджет“, е едновременно подвеждащо и неправилно. Жалбоподателят отбелязва, че CFR Marfă продължава да осъществява дейност на пазара и следователно продължава да трупа задължения към държавния бюджет.

(59)

Жалбоподателят споменава и бележка от CFR Marfă, в която дружеството признава, че „[н]е е в състояние да плати текущите си задължения към служителите, държавния бюджет и доставчиците и по-специално, няма да може да участва на 29 март 2018 г. в два важни търга за превози, за да реализира приходите, необходими за неговата дейност. Двата търга са за [Oltenia Power Complex] и [SALROM Salt National Company]“ (41).

(60)

И накрая, жалбоподателят отново изтъква вижданията си, вече изложени в добавката към жалбата от 12 септември 2017 г. относно отрицателното въздействие на помощта, а именно, че i) помощта е оказала значително изкривяващо въздействие върху конкуренцията на либерализирания румънски пазар на железопътни товарни превози, като е поставила CFR Marfă в по-благоприятно положение спрямо неговите конкуренти; ii) помощта е довела до сериозно влошаване на състоянието на железопътната инфраструктура в Румъния и iii) тези изкривявания се задълбочават поради нарушенията на правото в областта на обществените поръчки от страна на румънската държава във връзка с дискриминационното възлагане на поръчки за железопътни товарни превози в публичния сектор на CFR Marfă. Във връзка с последните точки жалбоподателят признава, че тези въпроси не попадат в обхвата на оценката на Комисията за наличието на държавна помощ.

(61)

На последно място, в своите съображения относно решението за откриване на процедурата жалбоподателят подчертава, че продължителността на прилагане на различните мерки за помощ е твърде голяма и че помощта е оказала особено изкривяващо въздействие върху частните оператори на железопътни товарни превози в Румъния. Поради това той иска от Комисията да издаде разпореждане за преустановяване на нарушение за спиране на изпълнението на мярката за държавна помощ в полза на CFR Marfă под формата на неплащане на такса за използване на инфраструктурата и натрупани задължения към държавния бюджет (т.е. мерки 4 и 5).

(62)

Румъния счита, че нито една от мерките, определени в решението на Комисията за откриване на официална процедура по разследване, не представлява несъвместима държавна помощ и изтъква редица основания. На първо място, като общ коментар Румъния представя доводи, че дейностите, осъществявани от CFR Marfă, са от стратегически интерес за държавата. На второ място, Румъния представя мнение по всяка от мерките, предмет на решението за откриване на процедурата, както е обобщено по-долу в подраздели 3.2.3—3.2.5.

(63)

Румъния твърди, че CFR Marfă е търговско предприятие от стратегически интерес за държавата, тъй като освен че се конкурира на пазара на железопътни товарни превози с частните оператори на товарни превози, то осъществява и дейности, свързани с нуждите на държавата в областта на отбраната и членството в НАТО, и също така участва в превозите на стратегически материали в сектори от решаващо значение за икономиката на държавата, сектора на енергетиката и социалните сектори.

(64)

Румъния твърди, че CFR Marfă има следните задължения, свързани с нуждите на държавата в областта на отбраната (42):

(65)

В допълнение Румъния твърди, че освен за нуждите на държавата в областта на отбраната стратегическото значение на CFR Marfă се изразява и в това, че предоставя услуги за превоз на въглища и други стратегически продукти на най-големите индустриални клиенти (главно държавни предприятия като Complexul Energetic Oltenia, Complexul Energetic Hunedoara, CET Govora и други електроцентрали, работещи с въглища), които захранват такива основни комунални услуги като електроснабдяване, топлофикация и снабдяване с топла вода. Според Румъния тези превози обикновено се извършват въз основа на договори, сключени след търгове, в които участват и се конкурират със CFR Marfă други частни оператори, но по време на криза (например тежки метеорологични условия като снеговалежи, виелици, суши) публичните органи могат да изискват такива превози да се извършват и извън обхвата на съществуващите договори. Румъния твърди, че водноелектрическите централи и вятърните електроцентрали нямат необходимите мощности за покриване на дефицита на електроенергия, дължащ се на намаляване на производството на ТЕЦ, които са основните източници на електроенергия (само на Complexul Energetic Oltenia се падат 20—30 % от производството на електроенергия в Румъния). Съответно според Румъния осигуряването на непрекъснатост на доставките на такива стратегически материали за тези индустриални клиенти е необходимо, за да се поддържа жизненият стандарт на населението и да се избегне отрицателно въздействие върху дейността на икономическите оператори, което прави тези превози въпрос на национална сигурност, както се потвърждава от заключенията на Конституционния съд на Румъния в Решение № 91 от 28 февруари 2018 г. (49).

(66)

Освен това Румъния твърди, че натрупването на задължения за услугите за превоз на стратегически товари, предоставяни от CFR Marfă на нейните индустриални клиенти (главно ДП — съображение 65), е основната причина CFR Marfă да натрупа просрочени задължения към ANAF. Според изчисленията на Румъния сумите на съответните неустойки и лихви, начислени поради неплащането на задълженията на CFR Marfă към ANAF, съответстват на сумата на натрупаните задължения на тези ДП за услугите по превоз на стратегически товари, предоставени от CFR Marfă (50).

(67)

Румъния също така отбелязва, че CFR Marfă и други публичноправни субекти са задължени да участват (безплатно) в различни учения (например симулации на железопътни произшествия), организирани от публични органи (като Генералния инспекторат за извънредни ситуации), и че CFR Marfă е обезпечавало ресурси за товарни превози без каквато и да е парична компенсация в интерес на/за определени публични органи или държавни институции (под формата на отговорно пазене и съхраняване на склад на вещи, наред с други, за държавната агенция „Държавен резерв“, наем на специализирано оборудване за специфични интервенции на Централното военно окръжие през зимния сезон (Winter Central Commandment) (51). Румъния не е предоставила никаква количествена оценка на разходите, направени за осъществяване на горепосочените дейности.

(68)

Румъния твърди, че CFR Marfă е единственият оператор, който притежава необходимия капацитет за осигуряване на надлежното и навременно изпълнение на гореспоменатите задължения в областта на отбраната и националната сигурност. Съответно Румъния твърди, че събирането на задълженията на CFR Marfă чрез изпълнителни производства, незабавна ликвидация или образуване на производство по несъстоятелност, не е приемливо решение, тъй като би могло да доведе до значителни периоди от време, през които ресурсите, необходими за националната сигурност и отбрана на държавата, не могат да бъдат използвани (52).

(69)

Поради това с оглед на разпоредбите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, член 4 от ДЕС и точка 17 от Известие № 2016/C 262/01 на Комисията относно понятието за държавна помощ, посочено в член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз („Известието за ПзП“) (53) Румъния твърди, че:

(70)

С други думи Румъния счита, че когато приема мерки 1—3 и мярка 5 по отношение на CFR Marfă с цел предприятието да осигури непрекъснатост на превозите на товари с военно предназначение и на стратегически материали, както и да изпълнява други задължения, свързани с националната сигурност и отбраната, Румъния упражнява публична власт, поради което член 107, параграф 1 от ДФЕС не e приложим по силата на разпоредбите на член 4 от ДЕС и точка 17 от Известието за ПзП.

(71)

Румъния твърди, че предоставената от жалбоподателя информация не доказва, че частните оператори имат капацитета да заменят CFR Marfă на пазарите за превози на стратегически товари и товари с военно предназначение по причините, посочени по-долу.

(72)

На първо място Румъния счита, че фактът, че частните оператори не са в състояние да заменят дейностите на CFR Marfă, се подкрепя от икономическата реалност на пазара. За тази цел Румъния дава пример с търг, организиран през 2014 г. от Complexul Energetic Oltenia, на който оферта на консорциум от трима частни оператори (GFR, Unicom Transit и Servtrans Invest) е била отхвърлена, тъй като членовете му не разполагат с техническия и оперативния капацитет, който се изисква в спецификациите на тръжната процедура, въпреки по-изгодната финансова оферта на консорциума. Националният съд отхвърля жалбата на консорциума, като потвърждава верността на констатациите относно липсата на технически и оперативен капацитет на членовете на консорциума, какъвто се изисква в тръжната документация.

(73)

Освен това Румъния твърди, че липсата на интерес от страна на частни оператори да се ангажират с услуги за превози на товари с военно предназначение е свързана не само с много слабото търсене на този вид услуги за превози, но и с факта, че превозите на товари с военно предназначение и съответно изискването за бързо реагиране на поръчките за такива превози (с приоритет пред всеки частен превоз) са свързани с поддържането на резерви от различни ресурси (например подвижен състав, фериботи и др.), разпръснати в различни точки на националната железопътна мрежа. Според Румъния това намалява ефикасността на използването на такива ресурси и тази намалена ефикасност не се заплаща от органите, а това не е привлекателно за частните оператори. Освен това Румъния заявява, че CFR Marfă притежава около 93 % от националния вагонен парк и е единственият оператор, който може да изпълнява задължението за поддържане на мобилизационен резерв, докато частните оператори използват предимно вагони, наети от чуждестранни дружества, които не могат да съставляват мобилизационен резерв.

(74)

Поради това Румъния счита, че частните оператори не могат да заменят CFR Marfă на пазара за превози на товари с военно предназначение, както допълнително се потвърждава от разпоредбите на Решението на Висшия съвет за национална отбрана от 2013 г., в което се изисква в договора за приватизация на CFR Marfă да бъдат включени клаузи, които ще задължат приобретателя да осигури изпълнението на всички стратегически задължения в областта на националната сигурност и отбраната, възложени понастоящем на CFR Marfă (55).

(75)

На второ място, Румъния също така твърди, че доставката на услуги за превози в интерес на националната отбрана предполага в много случаи разкриването на поверителна информация с различни равнища на поверителност, което означава, че частните оператори, заинтересовани да предоставят такива услуги за превози, трябва да притежават определени сертификати за индустриална сигурност. Най-вероятно обаче на частните оператори на железопътни превози с най-висок пазарен дял в Румъния (членове на OPSFPR) ще бъде отказан такъв сертификат за индустриална сигурност за предоставяне на услуги за превози на стратегически товари и товари, свързани с отбраната, тъй като те няма да отговарят на строгите изисквания за получаване на такива сертификати. Румъния споменава няколко възможни основания за отказ за издаване на сертификат на членове на OPSFPR:

(76)

Поради това Румъния твърди, че CFR Marfă де факто е единственият оператор на пазара, който има необходимия капацитет да извършва превози на стратегически материали и материали с военно предназначение, както и да изпълнява други задължения, свързани с националната сигурност и отбранителни цели. Съответно Румъния счита, че в светлината на гореизложените обстоятелства и предвид реалността на неотдавнашния конфликт в близост до румънските граници (в Украйна), поради който количеството превози на товари с военно предназначение, извършени от CFR Marfă, се е увеличило повече от 5 пъти в сравнение с 2013 г., Румъния има право да се позове на разпоредбите на член 4 от ДЕС и точка 17 от Известието за ПзП в подкрепа на твърдението си, че член 107, параграф 1 от ДФЕС не се прилага за цялата дейност на CFR Marfă.

(77)

По отношение на мярка 1 Румъния твърди, че за да обезпечи непогасените фискални задължения, ANAF е образувала изпълнително производство. Съгласно действащите закони от 2004 г. CNPP (Националната публична пенсионна служба), ANOFM (Националната агенция по заетостта) и CNAS (Националната служба за здравно осигуряване) не събират пряко вноските, дължими от румънските икономически оператори и други лица; единствената агенция, отговорна за тази задача, е ANAF, която на следващ етап разпределя между различните органи сумите, събрани на тяхно име (59).

(78)

По отношение на гореописаното задължение на CFR Marfă към държавния бюджет по мярка 1 (вж. таблица 8) Румъния твърди, че ANAF е действала като частен оператор в условията на пазарна икономика, тъй като е начислявала лихви и неустойки за просрочените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет. По-специално Румъния твърди, че върху просрочените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет са начислени лихви със следните ставки: i) лихвен процент на ден в размер на 0,1 % през периода 1 януари 2006 г. — 30 юни 2010 г.; ii) лихвен процент на ден в размер на 0,05 % през периода 1 юли 2010 г. — 30 септември 2010 г.; iii) лихвен процент на ден в размер на 0,04 % през периода 1 октомври 2010 г. — 28 февруари 2014 г. (60). Румъния също така обяснява, че просроченото плащане на фискални задължения се санкционира допълнително с неустойка за забава, както следва: i) ако плащането на просрочени данъчни задължения бъде извършено след изтичането на повече от 30 дни от датата на падежа, но преди изтичането на 90 дни след датата на падежа, се добавя неустойка за забава от 5 % от размера на дължимата главница; ii) след изтичане на 90 дни от датата на падежа се добавя неустойка за забава от 15 % от размера на дължимата главница. Плащането на неустойка за забава не премахва задължението за плащане на лихва (61).

(79)

Освен това Румъния твърди, че ANAF е предприела активни действия за принудително събиране на задълженията на CFR Marfă към държавния бюджет и е наложила редица мерки за принудително изпълнение под формата на разпореждания за преустановяване на нарушения и запори върху банкови сметки, движимо и недвижимо имущество на CFR Marfă.

(80)

По-конкретно Румъния твърди, че през 2009 г. ANAF е издала 12 разпореждания за преустановяване на нарушение за принудително събиране на непогасените задължения на CFR Marfă с общ размер […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро). Румъния обяснява, че разпореждането за преустановяване на нарушение представлява пряко изпълним документ за събиране на данъчни задължения, което означава, че ANAF може да продължи изпълнителното производство без участието на съдилищата, в случай че длъжникът не плати непогасените суми в срока, посочен в разпореждането за преустановяване на нарушение. По-специално, след това ANAF може да предприеме действия за принудително събиране на непогасените задължения, като изземе активи и имущество на длъжника и започне продажба на тези активи и имущество (62).

(81)

Тези разпореждания за преустановяване на нарушение са последвани от един запор на банкови сметки на CFR Marfă върху сума в размер на […] милиона румънски леи (около […] милиона евро), която е принудително събрана и води до възстановяването на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) (63), и 22 изземвания на недвижими активи на CFR Marfă с обща балансова стойност от […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) (64). Румъния обяснява, че наложеното изземване на движими или недвижими активи представлява законна ипотека върху такива активи, даваща право на привилегировано вземане върху приходите от продажба на иззетите активи, като допълнителните последици са, че длъжникът не може да продаде иззетите активи и може да ги използва единствено с одобрението на компетентния орган (в случая — ANAF) (65).

(82)

Румъния освен това твърди, че през 2010 г. и 2011 г. ANAF е издала 24 разпореждания за преустановяване на нарушение на CFR Marfă и обяснява, че през същите години не са налагани изземванията и съдебни разпореждания за запор за длъжниците на CFR Marfă (основно държавни предприятия), за да се избегне значителното социално въздействие (66). Румъния също така твърди, че до юни 2013 г. ANAF е наложила 200 изземвания на движими и недвижими активи на CFR Marfă с обща балансова стойност […] румънски леи (приблизително […] милиона евро). След това Румъния уточнява, че от тези 200 изземвания 25 са наложени на движими и недвижими активи на SC de Transport Maritim și de Coastă CFR Ferryboat SA (наричано по-нататък „CFR Ferryboat“) с балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), а 84 са наложени на движими и недвижими активи на SC Intreținere și Reparații Vagoane SA („Wagon Repair and Maintenance SA“) с балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), като през юни 2012 г. тези две дружества се сливат със CFR Marfă (вж. съображение 27) (67).

(83)

От останалите 91 изземвания 10 са наложени върху недвижимите активи на CFR Infrastructură с балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), а останалите 81 изземвания са наложени (през ноември и декември 2012 г.) върху движими и недвижими активи на CFR Marfă с балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) (68).

(84)

В допълнение към това Румъния твърди, че ANAF е издала общо 1 440 известия за разпореждания за запор върху наличните средства по банковите сметки на CFR Ferryboat SA, Wagon Repair and Maintenance SA и CFR Infrastructură, както и 612 запора върху банкови сметки на трети задължени лица (на обща стойност […] милиона румънски леи, т.е. приблизително […] милиона евро) (69).

(85)

Румъния също така обяснява, че изземването на движими активи (главно вагони и локомотиви) на CFR Marfă с балансова стойност […] румънски леи (приблизително […] милиона евро, 95 % от общата стойност на посочените 81 изземвания) е наложено едва на 28 ноември 2012 г., а не по-рано, тъй като „тези движими активи представляват подвижен състав и локомотиви, както и движими активи, използвани за основната приходоносна стопанска дейности на CFR Marfă“ и тъй като CFR Marfă „предоставя дейности от национален обществен интерес за целите на доставката на публични железопътни товарни превози и предоставянето на услуги, необходими за националната отбрана“ (70).

(86)

Румъния твърди, че след налагането на изземвания на активите на CFR Marfă ANAF е поискала тяхната оценка и започване на процедура за осребряване на имуществото. Осребряване на имуществото обаче изобщо не започва, тъй като изпълнителните листове върху задълженията на CFR Marfă са уредени чрез преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. (71). Румъния също така обяснява, че погасяването на задълженията на CFR Marfă към ANAF чрез изпълнителни производства, незабавна ликвидация или образуване на производство по несъстоятелност не е било приемливо решение, тъй като това би могло да доведе до значителни периоди от време, през които ресурсите, необходими за националната сигурност и отбрана на държавата, не могат да се използват, което в контекста на неотдавнашните конфликти в региона може потенциално да застраши самата държава („Румънска[та] държава не може да функционира без важен инструмент и без ресурси, които трябва да предоставя по силата на законово задължение, за да упражнява ролята и функциите си, да осигурява своята териториална цялост, да поддържа обществения ред и да опазва националната сигурност, и които не могат да бъдат заменени при настоящите обстоятелства“) (72).

(87)

По отношение на мярка 4 Румъния твърди, че между 2013 г. и 2017 г. CFR Marfă е платило изцяло вноските си в държавния бюджет и удостоверенията за платени данъци, издадени от ANAF по различно време през този период, служат като доказателство, че CFR Marfă не е натрупало повече задължения към държавния бюджет през въпросния период (73).

(88)

По-конкретно Румъния обяснява, че в таблица 7 от решението за откриване на процедурата са описани фискалните задължения за периода 2013—2016 г., натрупани непосредствено преди приключването на финансовата година, чийто падеж е бил през следващата година. Румъния твърди, че за всички години от юни 2013 г. нататък съответните суми, дължими от CFR Marfă, са били изплащани в началото на следващата година, т.е. до датата на падежа. Румъния поддържа, че съответните суми са описани в годишните счетоводни баланси съгласно правилата за тяхното изготвяне, като се вземат предвид началните дати и датите на плащане за тези фискални задължения. Румъния счита, че оценката на отчета за плащанията от CFR Marfă на нейните фискални задължения въз основа на данните от счетоводния баланс не е точна и че документите, които трябва да бъдат взети предвид, са удостоверенията за платени данъци, публикувани редовно от ANAF (74). Съответно Румъния представи данните, съответстващи на фискалните задължения и други задължения към държавния бюджет, както следва:

Таблица 9

Фискални задължения на CFR Marfă и други задължения към държавния бюджет след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. (в милиони румънски леи)

(89)

Румъния обяснява, че фискалните задължения на CFR Marfă за 2016 г. и 2017 г. са предмет на съдебни искове, заведени от CFR Marfă пред Апелативния съд на Букурещ. С това производство CFR Marfă иска Апелативният съд да отмени решението на ANAF, с което агенцията отхвърля искането на CFR Marfă за прихващане на непогасените фискални задължения на CFR Marfă за 2016 г. и 2017 г. в размер на ([…] милиона румънски леи, т.е. приблизително […] милиона евро), които ANAF е осъдено да плати на CFR Marfă със съдебно решение по гражданско дело № 1011/2015 на Апелативния съд, потвърдено с решение № 998 от 30 март 2016 г. на Върховния касационен съд (75).

(90)

Въз основа на гореизложеното Румъния счита, че през периода 2013—2017 г. CFR Marfă не е формирало никакви задължения към държавния бюджет, като се има предвид, че ANAF трябва да прихване/възстанови сумите от […] милиона румънски леи и […] милиона румънски леи, които са по-малки от съответните задължения на ANAF към CFR Marfă.

(91)

И накрая, Румъния е предоставила информация, че през 2018 г. просрочените задължения на CFR Marfă (заедно с лихвите и неустойките) към държавния бюджет са достигнали […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) и към 28 март 2019 г. размерът им е нараснал повече от три пъти до […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) (76). Румъния подчертава, че във връзка с това задължение ANAF е наложила 16 изземвания на свободни от тежест движими активи на CFR Marfă с балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) и 66 изземвания на свободни от тежест недвижими активи на CFR Marfă с балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро). (77)

(92)

По отношение на мерки 2 и 5 Румъния поддържа становището си, че CFR Infrastructură не е освободило CFR Marfă от плащането на задължения, съответстващи на таксата за използване на инфраструктурата.

(93)

Румъния обяснява, че румънското законодателство не позволява операторите на железопътни превози да бъдат освободени от плащането на ТИИ и че CFR Infrastructură не прави изключение за CFR Marfă.

(94)

Румъния обяснява, че има три вида санкции за неплащането на ТИИ от страна на превозвачите, както следва:

(95)

В този контекст Румъния твърди, че от 2015 г. CFR Infrastructură също така е завело дела срещу CFR Marfă с цел принудително събиране на вземанията на CFR Marfă. По-специално Румъния посочва, че CFR Infrastructură е завело арбитражни и съдебни производства за принудително събиране на вземанията на CFR Marfă, както следва: арбитражно производство от 2015 г. за задължения в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро); арбитражно и съдебно производство от 2016 г. за задължения в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро); арбитражно и съдебно производство от 2017 г. за задължения в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро); арбитражно и съдебно производство от 2018 г. за задължения в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) (78). Според Румъния 100 % от тези суми са присъдени в полза на CFR Infrastructură в съответните и окончателни съдебни и арбитражни решения (79).

(96)

Според Румъния след като тези решения са били постановени в негова полза, CFR Infrastructură е използвало услугите на съдебни изпълнители за събирането на присъдените вземания, включително чрез замразяване на средства по банкови сметки и запориране на суми, дължими на CFR Marfă от негови клиенти, както и изземване на движимо и недвижимо имущество на CFR Marfă (80).

(97)

Румъния също така обяснява, че през 2016 г. CFR Infrastructură е сключило споразумение със CFR Marfă за разсрочване на плащанията („Споразумението за разсрочване на плащанията от 2016 г.“) по отношение на плащането на сумата от […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), която представлява главницата и лихвата, определени за CFR Infrastructură в арбитражните производства през 2015 г. и през 2016 г. Румъния обяснява, че цялата сума от […] милиона румънски леи е събрана чрез принудително събиране на задълженията, след като CFR Marfă не е спазило разпоредбите на Споразумението за разсрочване на плащанията от 2016 г. (81).

(98)

Според Румъния до август 2018 г. CFR Infrastructură е успяло да събере от CFR Marfă — посредством съдебни и извънсъдебни мерки — над […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), от които […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) през периода март—юли 2018 г. Освен това на 6 декември 2018 г. CFR Infrastructură е сключило споразумение за разсрочването на плащането на лихвите и неустойките, дължими от CFR Marfă, в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро („Споразумението за разсрочване на плащанията от 2018 г.“). В това споразумение inter alia е посочено, че към 4 декември 2018 г. CFR Marfă има просрочени задължения към CFR Infrastructură в размер на общо […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), от което […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) е сумата, присъдена на CFR Infrastructură в седем съдебни решения по граждански дела през 2017 г., които понастоящем се изпълняват. От тази сума от […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) представляват лихви и неустойки. В разпоредбите на Споразумението за разсрочване на плащанията от 2018 г. е посочено също, че главницата в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) продължава да се събира чрез осребряване на иззето движимо и недвижимо имущество на CFR Marfă.

(99)

Румъния обяснява, че принудителното събиране чрез запор върху активите се е прилагало само при условие че CFR Marfă не е изпълнявало поетите задължения по споразуменията за разсрочване и твърди, че CFR Marfă е спазвало Споразумението за разсрочване на плащанията от 2018 г. (82).

(100)

По мнение на Румъния всичко горепосочено потвърждава факта, че CFR Infrastructură прилага мерки за събиране на задълженията и че CFR Marfă не е било освободено от плащането им (83).

(101)

Румъния счита, че „CFR Marfă не получава преференциално третиране от CFR Infrastructură и не е освободено, нито е било освободено от нито едно правно задължение“ (84). Румъния твърди, че „[п]о отношение на неплащането на таксите за използване на инфраструктурата от страна на операторите на железопътни превози CFR SA [CFR Infrastructură] е приложило и прилага същите финансови санкции“ и припомня, че „[ф]инансовите санкции са неустойки за просрочени плащания, начислявани и прилагани за неплащането на таксите, дължими към датата на падежа, по един и същ процент и без дискриминация“ (85). Освен това Румъния твърди, че „[CFR Infrastructură] прилага едни и същи съдебни и извънсъдебни мерки за събиране на сумите, дължими от всеки оператор на железопътни превози“ (86).

(102)

Румъния също така добавя, че несъбирането на ТИИ от страна на CFR Infrastructură от CFR Marfă представлява обективно обстоятелство и последствие от факта, че други ДП или предприятия, в които държавата има дял (много от тях осъществяващи дейност в сектора на енергетиката), от своя страна не са платили своите задължения към CFR Marfă. Румъния обяснява, че тези задължения към CFR Marfă са суми от същия порядък като на сумите, дължими от CFR Marfă на CFR Infrastructură, и всяко прекъсване на услуги по превози на CFR Marfă би нарушило дейностите, извършвани от тези конкретни предприятия, в ущърб на стандарта на живот на хората и на стопанските дейности в различни райони. Румъния твърди, че CFR Marfă е предприело стъпки да събере тези задължения в съответствие с правните разпоредби в тази област (87).

(103)

Освен това Румъния добавя, че не е възможно да се наложат по-строги мерки за CFR Marfă (като молба за образуване на производство по несъстоятелност), тъй като CFR Infrastructură и румънските органи трябва да вземат под внимание значението на CFR Marfă и на неговите ресурси за националната система за отбрана, за националната сигурност, за обществената безопасност и ред, за превоза на стратегически материали, за националната икономика и за населението (88) (вж. също подраздели 3.2.1. и 3.2.2. по-горе).

(104)

За тази цел Румъния припомня, че румънските органи и CFR Infrastructură трябва да действат съгласно правната рамка, приложима за отбраната (89), и да „предприемат мерки, които не създават риск за продажба на определени ресурси, принадлежащи на CFR Marfă (неблагоприятно въздействие върху ресурси, които се считат за ресурси на държавата“), и не засягат превоза на товари с военно предназначение и превоза на стратегически материали от това стратегическо дружество или реакцията на CFR Marfă при кризисни ситуации (като например през зимата на 2016 г./2017 г.) (90).

(105)

Освен това в своете мнение от 14 август 2018 г. в отговор на съображенията на третите страни Румъния допълнително твърди, че CFR Infrastructură е задължено да се въздържа от прилагането на мерки за изпълнение, които биха могли да възпрепятстват превозите на товари с военно предназначение и да намалят капацитета на държавата в областта на отбраната по силата на член 34 от Закона за националната отбрана (91). Румъния цитира министъра на транспорта, който казва, че „не трябва да режем клона, на който седим“, когато говори за това защо държавата не следва да събира принудително всички задължения, дължими от CFR Marfa на CFR Infrastructură.

(106)

На първо място, Румъния оспорва твърдението, че мярка 3 е предоставена чрез ресурси на държавата. По-конкретно Румъния твърди, че „трите кумулативни условия [на член 107, параграф 1 от ДФЕС] не са изпълнени, така че преобразуването на дълг в капитал по отношение на CFR Marfă да може да се счита за държавна помощ, като се има предвид, че условието в буква а) не е изпълнено, тъй като не са изразходвани ресурси на държавата и не са разпределени ресурси от държавния бюджет (което би означавало, че държавата е направила преки бюджетни разходи). Всъщност тези суми вече не представляват приходи за бюджета, с което попадат извън обхвата на текста на ДФЕС.“ Румъния твърди, че е действала така, както би действал обикновен акционер и се е стремяла да консолидира собствените си интереси, а не да предостави икономическо предимство на определен икономически оператор (92).

(107)

На второ място Румъния твърди, че преобразуването на дълг в капитал е било одобрено от Съвета на Европейския съюз в Решение 2013/531/ЕС на Съвета от 22 октомври 2013 г. за предоставяне на превантивна средносрочна финансова помощ от ЕС на Румъния (93) („Решението на Съвета от 22 октомври 2013 г.“), потвърдено с разпоредбите на превантивното стенд-бай споразумение между Румъния и Международния валутен фонд („МВФ“) в размер на 1 751,34 милиона специални права на тираж (СПТ), както е договорено в писмото за намеренията, подписано от румънските органи в Букурещ на 12 септември 2013 г., одобрено с Решение от 27 септември 2013 г. на Изпълнителния съвет на МВФ (94). Румъния изразява тази позиция въз основа на приложение I към стенд-бай споразумението (95), в което се посочва следното:

„Миналата година направихме някои важни реформи, свързани с държавните предприятия и секторите на енергетиката и на транспорта. Например […], чрез доброволно обявяване в несъстоятелност или ликвидация на няколко дружества, преобразувания на дълг в капитал и мерки за преструктуриране“. (подчертаването е добавено) […] Основните реформи в секторите на енергетиката и на транспорта включват: […] „Сектор на транспорта: инициирахме сключването на споразумение за покупко-продажба за продажбата на дял от 51 % от [д]ържавното предприятие за товарни превози [CFR Marfă] срещу 905 милиона румънски леи и взехме правителствено решение за одобрение на споразумението за покупко-продажба. Също така през юни одобрихме схема за изчистване на просрочени задължения, чрез която просрочените задължения на CFR Marfă ще бъдат намалени с над 90 % след приключване на продажбата […].“  (96).

„ Освен това планираме да улесним подобряването на плащанията на такси за достъп до инфраструктура и за електроенергия от [д]ържавното предприятие за железопътни пътнически превози и CFR Marfă чрез реформи на тези предприятия и да уредим непогасените задължения между трите основни железопътни предприятия. Мерките за подобряване на оперативните и финансовите резултати на тези предприятия могат да включват: […] — CFR Marfă: ще изпълним задълженията си по споразумението за покупко-продажба за продажбата на мажоритарния дял на CFR Marfă и ще приключим сделката (замяната на акции срещу плащания) до средата на октомври 2013 г. В този контекст ще бъде поискано одобрение във връзка с контрола върху сливанията от съответния регулаторен орган. Ако възникнат непреодолими пречки пред процеса на приватизация, ще открием отново тръжната процедура за приватизация на мажоритарния дял на CFR Marfă в съответствие с процес, при който се следват най-добрите международни практики.“

(108)

Румъния обяснява, че посоченото по-горе стенд-бай споразумение, включително приложението, цитирано в съображение 107 по-горе, е одобрено от Съвета на ЕС съгласно член 1, параграф 1 от Решението на Съвета от 22 октомври 2013 г., в което наред с другото се споменават конкретни изисквания по отношение на икономическата политика, установени в меморандума за разбирателство, които включват, inter alia, „преструктурирането на [д]ържавните предприятия (ДП), включително продажби на дялове в техния капитал, както и укрепване на корпоративното управление на държавните предприятия“.

(109)

Румъния твърди, че освен че приватизацията на CFR Marfă и мярката за преобразуване на дълг в капитал са мярка в нейна полза, одобрена от Съвета на ЕС, в допълнение процесът на приватизация на CFR Marfă е бил постоянно наблюдаван от Европейската комисия.

(110)

По-специално, във връзка с наблюдението на Комисията Румъния споменава доклада на Комисията „Програма за подпомагане на платежния баланс: Румъния, 2013—2015 г.“, в който, наред с другото, е представено състоянието на процеса на приватизация на CFR Marfă, включително и преобразуването на дълг в капитал. По-специално, съгласно цитирания доклад „[п]риватизацията, наред с другото, би разсеяла опасенията чрез извършването на преобразуване на дълг в капитал през юни 2013 г. преди неуспешния опит за приватизация от октомври 2013 г..“ (97)

(111)

На трето място, Румъния твърди, че преобразуването на дълг в капитал отговаря на стандартния принцип за оператор в условията на пазарна икономика и повторно посочва констатациите от проучването, възложено на Deloitte, което е представила на Комисията.

(112)

Румъния отново посочва, че е възложила на одиторската и консултантска фирма Deloitte да извърши проучване за прилагане на принципа за оператор в условията на пазарна икономика. Проучването е проведено чрез прилагане на известен метод, по-конкретно изчисляване на пазарната стойност на дяловото участие от 51 % към 31 декември 2012 г., като се използва методът на дисконтирания паричен поток („методът на DCF“), и отделно изчисляване на пазарната стойност на остатъчното дялово участие (49 %) при допускането, че това дялово участие ще бъде продадено през периода 2015—2018 г., като се използва методът за оценяване на коефициента на CBIT и на EBITDA.

(113)

Румъния подчертава констатациите от доклада на Deloitte от 29 март 2019 г., според който преобразуването на дълг в капитал, последвано от приватизацията на CFR Marfă, би позволило на държавата като акционер и кредитор да възстанови по-голяма сума (средно 1 079,9 милиона румънски леи, или приблизително 235 милиона евро), отколкото при незабавна ликвидация на дружеството (средно 916,97 милиона румънски леи, или приблизително 199 милиона евро).

(114)

Румъния изтъква, че преобразуването на дълг в капитал е постигнато едва след приемането на решение в съответствие с препоръките от проучването на Deloitte чрез издаване на Извънредно постановление № 61/2013 от 12 юни 2013 г., т.е. след прилагането на ПОУПИ.

(115)

Румъния също така подчертава, че гореспоменатото Извънредно постановление № 61/2013 е издадено „при надлежно отчитане на становищата и препоръките на МВФ и ЕС“ (вж. също съображение 107 и следващите по-горе), тъй като „във всички меморандуми за разбирателство, сключени с тези международни организации след 2011 г., се предвиждат структурни реформи (включително приватизация) за голям брой [д]ържавни предприятия в различни сфери“, включително „в сектора на транспорта (CFR Infrastructură, CFR Marfă, Tarom)“ (98). По-специално, Румъния подчертава описанието на една от реформите, съдържащо се в един такъв меморандум, одобрен с решението на Съвета, според който Румъния също така е одобрила „през юни схема за изчистване на просрочени задължения, чрез която просрочените задължения на CFR Marfă ще бъдат намалени с над 90 % след приключване на продажбата […]“ (99).

(116)

На четвърто място, Румъния твърди, че преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. в полза на CFR Marfă е много подобно на други мерки, касаещи заварени оператори на железопътни товарни превози в други държави членки, по отношение на които Комисията е установила, че не съдържат държавна помощ или помощта е обявена за съвместима с вътрешния пазар. Румъния дава примери за следните прецеденти в решения на Комисията: решение от 16 юни 2017 г. относно държавна помощ SA.32544 (2011/C), приведена в действие от Гърция в полза на гръцката железопътна група TRAINOSE S.A. (100), решение от 20 юли 2018 г. относно държавния заем SA.29198 — (2010/C) (ex 2009/NN), предоставен от Словакия на Železničná Spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. (ZSSK Cargo) (101), както и решение от 19 юни 2017 г. относно държавна помощ SA.39877 (2017/NN) — Хърватия — помощ в полза на HŽ Cargo d. o. o. — анулиране на дълг (102).

(117)

Румъния твърди, че „общият момент е, че железопътните оператори в тези държави и CFR Marfă са се сблъскали с финансови затруднения и са понесли значителни загуби и публичните органи са взели решение да се намесят, като имат предвид тяхното значение за националните икономики“. Поради това тя счита, че „Румъния, Хърватия, Гърция и Словакия са действали в същия дух по отношение на националните оператори на железопътни превози, които всички са били изправени пред финансови затруднения“. Според Румъния резултатът от оценката на това конкретно преобразуване на дълг в капитал (както и при другите мерки) не трябва да бъде различен за CFR Marfă.

(118)

По-специално Румъния припомня решението на Комисията по дело SA.32544, приложено от Гърция в полза на гръцката железопътна група Trainose SA, и особено увеличението на капитала от 60 милиона евро, което е извършено през 2009 г. със средства от държавен бюджет.

(119)

Румъния отбелязва, че въпреки че гръцките органи са счели, че съответната мярка не е държавна помощ, независимо от това е установено, че мярката представлява помощ, която е обявена от Комисията за съвместима с вътрешния пазар, тъй като (103):

(120)

Румъния също така твърди, че „отмяната на преобразуването на дълг в капитал след неуспешната приватизация от 2013 г. и разпореждането на CFR Marfă да възстанови сумата, свързана с това преобразуване, биха породили големи оперативни затруднения за CFR Marfă, които биха довели до неприемлив риск предприятието да не може да изпълнява законоустановените си задължения, споразуменията и конвенциите в областта на националната отбрана или онези, произтичащи от членството на Румъния в НАТО, предвид конфликта в Украйна, който избухна през 2014 г., важните ответни действия в този политически и военен контекст и нарастването на търсенето на превози на товари с военно предназначение с 562,89 %. В този контекст позоваването на изключението съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС и член 4 от ДЕС е оправдано.“ (104).

(121)

По-специално Румъния подчертава, че „продажбата на активи като част от потенциална ликвидация на предприятието в съответствие с действащите закони може да бъде доста продължителна, което би довело до значителни периоди от време, през които ресурсите, необходими за системата за отбрана на държавата и превозите на стратегически товари няма да могат да бъдат използвани и състоянието им би се влошило в резултат на съхраняването в депа. През тези периоди, когато CFR Marfă не би могло да предоставя услуги по превози, а тези ресурси все още няма да са станали собственост на друг оператор на железопътни превози, както показва опитът през 2008 г. и 2014 г., биха могли да избухнат или наново да се разпалят конфликти, както е посочено в Националната стратегия за отбрана (105) […]“. При тези обстоятелства Румъния се опасява, че „вече няма да разполага с капацитет за превози и няма да може да реагира надлежно на възможни предизвикателства, което е неприемливо“.

(122)

Комисията първо оценява дали мерки от 1 до 5 в полза на CFR Marfă включват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС (вж. подраздел 4.1 по-долу), дали CFR Marfă е предприятие в затруднено положение (вж. подраздел 4.2 по-долу) и дали помощта вече е била приведена в действие (вж. подраздел 4.3 по-долу). Накрая Комисията оценява дали такава помощ може да бъде съвместима с вътрешния пазар (вж. подраздел 4.4 по-долу).

(123)

В съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

(124)

Критериите, предвидени в член 107, параграф 1 от ДФЕС, са кумулативни. Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на тази разпоредба се изисква да бъдат изпълнени следните кумулативни условия:

(125)

Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи бенефициера на мерките, предмет на оценката. В член 107, параграф 1 от Договора във връзка с определянето на бенефициера на помощта се посочва понятието „предприятие“. Съдилищата на ЕС определят понятието „предприятия“ като субекти, извършващи икономическа дейност, независимо от техния правен статут и начина им на финансиране (106). Единственият валиден критерий е това дали субектът извършва икономическа дейност, следователно дали предлага стоки и/или услуги на пазара.

(126)

CFR Marfă е дружество с ограничена отговорност 100 % собственост на държавата. То е учредено като съвместно дружество с акции на 1 октомври 1998 г. след реорганизирането на заварения румънски оператор на железопътни превози и предоставя железопътни товарни превози и други свързани с тях услуги на пазара.

(127)

Поради това CFR Marfă представлява субект за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС. След това Комисията ще оцени дали дейността по предоставяне на пазара на железопътни товарни превози и други свързани с тях услуги от CFR Marfă представлява икономическа дейност.

(128)

В началото Комисията оцени приложимостта на член 107, параграф 1 от ДФЕС в контекста на доводите на Румъния, че CFR Marfă упражнява публична власт.

(129)

Румъния твърди (вж. съображения 63 — 76 по-горе), че член 107, параграф 1 от ДФЕС не се прилага за CFR Marfă по силата на разпоредбите на член 4, параграф 2 от ДЕС (107) и на точка 17 от Известието за ПзП, които inter alia предвиждат, че член 107, параграф 1 от ДФЕС не се прилага, когато държавата действа, като упражнява „публична власт“, или когато публичноправни субекти действат „в качеството на публични органи“. Румъния твърди, че когато е приемала мерки 1—3 и мярка 5, които са имали за цел да се гарантира непрекъснатост на изпълнението на задълженията на CFR Marfă в областта на националната сигурност и отбрана, тя е упражнявала публична власт.

(130)

Комисията отбелязва, че този довод е несъстоятелен по следните причини.

(131)

На първо място, този довод тълкува погрешно начина, по който е предвидено да функционират разпоредбите на точка 17 от Известието за ПзП. Тези разпоредби са част от раздел 2 от Известието за ПзП, който съдържа правила, свързани с понятията „предприятие“ и „икономическа дейност“. Член 107, параграф 1 от ДФЕС се прилага по отношение на субекти, които се определят като предприятия, осъществяващи икономическа дейност, съгласно правилата, определени в раздел 2 от Известието за ПзП. Следователно тестът за приложимост на член 107, параграф 1 от ДФЕС включва оценка на това дали CFR Marfă е предприятие, извършващо икономическа дейност.

(132)

Противно на това, Румъния предполага, че член 107, параграф 1 от ДФЕС не се прилага за CFR Marfă, тъй като Румъния е упражнявала публична власт, когато е приела мерки 1—3 и мярка 5 в полза на CFR Marfă, за да осигури непрекъснатост на превозите на стратегически материали и материали с военно предназначение, както и изпълнението на други задължения, свързани с националната сигурност и отбрана. С други думи, Румъния твърди, че член 107, параграф 1 от ДФЕС не се прилага за CFR Marfă просто поради качеството, в което румънската държава е приела мерки 1—3 и мярка 5 в полза на CFR Marfă.

(133)

Комисията отбелязва, че този довод е свързан с въпроса дали ПОУПИ е приложим към действията на Румъния, с които е приела мерки 1—5, и ако това е така, с прилагането на този принцип (точки 76—77 от Известието за ПзП), както е разгледано в съображения 179—181 по-долу. Приложимостта и прилагането на ПОУПИ обаче не са свързани по никакъв начин с оценката на това дали CFR Marfă представлява предприятие, осъществяващо икономическа дейност, за целите на приложимостта на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Поради това доводът на Румъния тълкува неправилно целта на раздел 2 от Известието за ПзП.

(134)

На второ място, Румъния не е представила доказателства, че дейността на CFR Marfă не е икономическа. По-специално Румъния не е представила никакви доказателства, че е извела дейностите по превоз на товари с военно предназначение и превоз на стратегически продукти от икономическата област, за да упражни своята публична власт, които можеше да покажат, че тези дейности действително не са икономически (108).

(135)

Точно обратното, от румънските становища става ясно, че превозите на товари с военно предназначение са услуги, предоставяни от CFR Marfă въз основа на годишни договори, срещу възнаграждение (109). Румъния също така твърди, че пазарите на превози на товари с военно предназначение и свързаните с тях дейности са отворени за всички частни оператори на железопътни превози с валиден лиценз, при условие че получат определени сертификати за сигурност (вж. съображение 75 по-горе). Това се потвърждава допълнително от разпоредбите на протоколите, съвместните заповеди и споразуменията (110), сключени между Министерството на националната отбрана и Министерството на транспорта, строителството и туризма, в които се посочва, че задълженията за гарантиране на непрекъснати превози на товари с военно предназначение в мирно време, както и в случай на война, природни бедствия, кризисни ситуации или други извънредни обстоятелства, не са само за CFR Marfă, но и за други лицензирани оператори на железопътни превози, които трябва да бъдат възнаграждавани въз основа на договори.

(136)

Гореизложеното ясно показва, че тези услуги по превози на товари с военно предназначение не са изведени от икономическата област от страна на държавата и се предоставят от CFR Marfă въз основа на пазарни механизми, поради което те се определят като икономически дейности (111).

(137)

Фактът, че частните оператори на железопътни товарни превози не искат да участват в превози на пратки с военно предназначение заради ограниченото търсене или заради липсата на капацитет, не се отразява на това заключение — това, което има значение, е единствената възможност за тези оператори да се конкурират за тези договори със CFR Marfă, което също е гарантирано с духа и буквата на Директива 2009/81/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (112), транспонирана в румънското законодателство чрез Извънредно правителствено постановление № 114/2011 от 21 декември 2011 г. (113).

(138)

Освен това задължението за разполагане, поддържане и съхраняване на резерва в различни точки от железопътната мрежа е предпоставка за това CFR Marfă да може да предоставя платени услуги по превоз на товари с военно предназначение въз основа на договор (114), поради което Комисията го счита за част от икономическата дейност по превози на товари с военно предназначение. Фактът, че CFR Marfă може да използва ресурсите, обозначени като мобилизационен резерв, за осъществяването на своите обичайни търговски дейности по железопътни товарни превози (включително превози на товари с военно предназначение), служи за допълнително потвърждение на това заключение. Фактът, че CFR Marfă не може да получи адекватно възнаграждение за разходите, направени вследствие на разполагането, поддържането и съхраняването на този резерв, не променя това заключение, тъй като съгласно установената съдебна практика всяка дейност, която се състои от предлагане на стоки и/или услуги на даден пазар, е икономическа дейност, независимо дали се осъществява без стопанска цел или за надлежна компенсация (115). Следователно фактът, че CFR Marfă не може да бъде надлежно компенсирано за предоставянето на определени услуги, не следва да има отражение върху определянето на услугите като икономическа дейност.

(139)

Комисията не приема твърдението на Румъния, че само CFR Marfă, което притежава 93 % от националния вагонен флот, de facto е единственият оператор, който може да изпълнява задължението за съхраняване на мобилизационния резерв. Дори ако това твърдение можеше да промени заключението на Комисията в съображение 136 (quod non, тъй като по принцип областта на превозите на товари с военно предназначение не е изведена от икономическата област от румънската държава), Румъния не е представила доказателства за това защо други частни оператори не биха могли да се конкурират при превоза на товари с военно предназначение или да изпълняват мобилизационните изисквания с останалите 7 % от вагоните или с вагоните, допълнително закупени от пазара за тази цел (inter alia от CFR Marfă при нормални търговски условия или по време на ликвидацията на CFR Marfă). Комисията отбелязва, че макар Румъния да твърди, че резервът, включен в мобилизационните планове не може да бъде продаден и трябва да се поддържа в готовност за експлоатация за сметка на CFR Marfă (съображение 64, подточка ii), Румъния не е предоставила на Комисията изричните разпоредби в законите, които да го потвърдят (116).

(140)

По подобен начин Комисията не приема твърдението на Румъния, че нито един от другите оператори на железопътни товарни превози в Румъния не може да отговори на условията за получаване на необходимите сертификати за индустриална сигурност. Дори ако това твърдение можеше да промени заключението на Комисията в съображение 136 (quod non, тъй като по принцип областта на превозите на товари с военно предназначение не е изведена от икономическата област от румънската държава) Комисията отбелязва, че е отговорност на съответните частни оператори на железопътни превози да направят необходимите промени, за да получат съответните сертификати. Комисията също така отбелязва факта, че дори бивш министър на транспорта (117) и бивш изпълнителен директор на CFR Marfă са получили присъди от румънските национални съдилища за престъпни дейности, равносилни на корупция (вж. съображение 41 по-горе), което също дисквалифицира CFR Marfă като доставчик на услуги по превоз на товари с военно предназначение.

(141)

По отношение на твърдението, че дейността на CFR Marfă, свързана с фериботи, не е икономическа дейност, Комисията отбелязва твърдението на Румъния, че тези фериботи не са използвани с търговска цел, тъй като други фериботни линии, функциониращи на пристанището на Констанца, не са били икономически жизнеспособни (съображение 64, подточка vi). Комисията счита това за ясен показател, че дейността на CFR Marfă, свързана с фериботи, попада под обхвата на понятието за икономическа дейност, тъй като съгласно установената съдебна практика всяка дейност, която се състои от предлагане на стоки и/или услуги на даден пазар, е икономическа дейност, независимо дали се осъществява без стопанска цел или за надлежна компенсация (118).

(142)

По отношение на превозите на стратегически товари Комисията отбелязва, че тези превози се извършват от CFR Marfă въз основа на договори, обикновено сключвани след търгове, в които обикновено участват други частни оператори и се конкурират със CFR Marfă (вж. съображение 65 по-горе). Услугите, предоставяни по силата на тези договори, се заплащат при условията на съответния договор (съображение 66). Следователно договорите за превоз на стратегически товари се възлагат и съответните услуги по тези договори очевидно се предоставят при пазарни условия и съответно имат икономически характер.

(143)

Въпреки че Румъния твърди, че при определени условия на криза тези услуги може да се изискват от публичните органи извън съществуващите договори, Румъния признава, че превозът на тези товари се плаща на цени, които са посочени в договорите, възложени чрез обществени поръчки преди появата на съответните тежки климатични условия (119).

(144)

По отношение на безвъзмездното участие на CFR Marfă в различни обществени учения и предоставянето на ресурси за товарни превози без каквато и да е парична компенсация в интерес на/за определени публични органи или публични институции (както е посочено в съображение 67) Комисията не разбира как това може да има отношение към определянето на дейностите на CFR Marfă по извършване на превози на стратегически товари въз основа на договори, възложени при пазарни условия, като дейности с чисто икономически характер. Освен това Комисията отбелязва, че Румъния не е представила доказателства за това дали предоставянето на ресурсите на CFR Marfă без каквато и да е парична компенсация в интерес на определени публични органи или публични институции е предвидено в приложимите закони и че тя не е представила каквато и да е количествена оценка на разходите, направени за извършване на тези дейности.

(145)

Следователно CFR Marfă несъмнено е предприятие, което осъществява икономическа дейност по отношение на всички свои дейности по товарни превози, за които се прилагат разпоредбите на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(146)

На трето място, при условията на евентуалност Комисията припомня, че обстоятелството, че дадено образувание упражнява прерогативите на публичен орган при упражняване на част от своите дейности, само по себе си не е пречка то да бъде квалифицирано като предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС във връзка с правилата в областта на конкуренцията за останалите си икономически дейности (120). Според съдебната практика ако икономическата дейност на съответното образувание може да бъде разграничена от упражняването на неговите прерогативи на публичен орган, това образувание трябва да се счита за предприятие за тази част от дейностите си (121).

(147)

Комисията счита, че дори ако дейностите на CFR Marfă, свързани с услуги по превози на товари с военно предназначение и поддържане на мобилизационен резерв, се считат за неикономически дейности, Румъния не е предоставила доказателства, които да покажат, че икономическите дейности по железопътни товарни превози с търговска цел, извършвани от CFR Marfă, не биха могли да бъдат отделни от прерогативите на публичните органи във военната област. Само фактът, че може да има икономическа връзка между тези дейности, тъй като икономическите дейности на CFR Marfă правят възможно цялостното или частичното финансиране на неикономическите дейности на предприятието, не е достатъчен, за да се докаже, че тези дейности са неразривно свързани по смисъла на съдебната практика (122).

(148)

Освен това Комисията счита, че макар член 346, параграф 2 от ДФЕС, който е приложим за производството или търговията с оръжие, муниции и военни материали, да не се прилага във връзка с услуги по превоз (и Румъния не се позовава на неговите разпоредби), определени принципи, които произтичат от съдебната практика от прилагането на член 346, параграф 2 от ДФЕС, се прилагат по аналогия за въпроса, свързан с отделянето на икономическите от неикономическите дейности за целите на прилагането на член 107, параграф 1 от ДФЕС. По-специално Комисията счита, че предприятията, които участват както в неикономически, така и в икономически дейности, не може да се позовават на разпоредбите на точка 18 от Известието за ПзП, като твърдят, че икономическите дейности са необходими за жизнеспособността на военните/отбранителните дейности, за да твърдят, че те са неразривно свързани (123).

(149)

Нещо повече, търговската дейност на CFR Marfă в сектора на железопътните товарни превози може ясно да бъде отделена от извършването на тези неикономически дейности преди всичко поради факта, че както Румъния признава (вж. съображение 64 по-горе), превозът на товари с военно предназначение се урежда от отделни правила и се извършва по отделни договори, сключени между Министерството на отбраната и наред с други, CFR Marfă.

(150)

Освен това, въпреки че Румъния първоначално отказва да предостави данни относно процента на ресурсите, които са заделени за целите на националната отбрана (заради държавна тайна), и заяви, че не е възможно да отрази разходите, направени от CFR Marfă вследствие на заделянето на тези ресурси, тъй като публичните органи не са изготвили методики в тази връзка (вж. съображение 64 по-горе), тя все пак изтъква, че превозите на товари с военно предназначение се поръчват от време на време и представляват „много по-малък дял от другите операции по превоз“ и отбелязва, че той варира около 2 % от общия оборот на CFR Marfă (124). Освен това Румъния е представила и оценка на разходите, направени от CFR Marfă вследствие на разполагането и поддържането на мобилизационни резерви (вж. съображение 64 по-горе).

(151)

Комисията счита това за допълнителен признак, че дори ако се счита за неикономическа (quod non, вж. съображение 145), дейността на CFR Marfă по превоз на товари с военно предназначение и свързаното с това задължение за разполагане и поддържане на мобилизационни резерви все пак ще може да бъде разграничена от икономическите дейности на CFR Marfă.

(152)

Въпреки това и без да се засяга заключението в съображение 151 Комисията счита, че представената от Румъния оценка на разходите, направени от CFR Marfă вследствие на разполагането и поддържането на мобилизационни резерви, не е обоснована поради причините, изброени по-долу.

(153)

На първо място, Комисията счита, че представената от Румъния оценка на разходите, направени от CFR Marfă вследствие на разполагането и поддържането на мобилизационни резерви, очевидно е завишена. Румъния посочва като разходи всички годишни разходи за амортизация за всички неизползвани локомотиви и вагони на CFR Marfă, както и годишните разходи за поддържането и ремонта на такива вагони. Комисията счита, че необходимостта от мобилизационни резерви не се определя (и не следва да се определя) от броя и видовете подвижен състав, притежавани от предприятието за железопътни превози (видове, които зависят от редица фактори, като решения през минали периоди и търговски решения на самия заварен оператор на железопътни превози), а от действителната необходимост от такива резерви, която следва да се определя от Министерството на отбраната. Румъния обаче не представи доказателства в подкрепа на твърдението, че целият неизползван подвижен състав на CFR Marfă служи за мобилизационен резерв.

(154)

Същото важи и за разходите за поддържане на фериботите, притежавани от CFR Marfă. Румъния просто е представила всички разходи за поддържане и други разходи, свързани с тези фериботи, като разходи на CFR Marfă, направени във връзка със задължението му да поддържа мобилизационни резерви. Румъния обаче не успява да обоснове твърдението, че тези фериботи действително са обозначени като мобилизационен резерв, както и не е обяснила дали тези разходи са платени от Министерството на отбраната, по-специално за определени услуги по превоз на товари с военно предназначение, предоставяни от CFR Marfă за целите на отбраната по силата на договора с Министерството на отбраната, които включват превози с ферибот и за които CFR Marfă е издало фактури съгласно своята ценова политика.

(155)

На второ място, Румъния не е представила на Комисията документи, които да ѝ позволят да провери точността на представените от Румъния разходи за амортизация, поддържане и ремонт на този неизползван подвижен състав, както и други разходи (за персонал, гориво, фериботи, глоби за неплащане на ТИИ и т.н.).

(156)

На трето място, Румъния е използвала като съотношение за разпределяне на другите разходи (включително например разходи за персонал, както и за дизелово гориво за специални движения на подвижния състав, съответстващ на мобилизационните резерви, и глоби за неплащането на ТИИ за тези движения) коефициент, равен на 2 %, но не е обяснила въз основа на какво е използвала именно този коефициент за разпределяне на разходите. Този процент изглежда отговаря на дела на превозите на товари с военно предназначение от общия оборот на CFR Marfă (вж. точка v) от съображение 64). Румъния обаче не е обяснила дали действително това е причината, поради която е избрала 2 % за разпределянето на разходите. При всички случаи е много малко вероятно дейност, която генерира 2 % от оборота на CFR Marfă, да изисква точно същия процент активи или персонал за поддържането на мобилизационни резерви.

(157)

Поради това Комисията счита, че Румъния не е обосновала в достатъчна степен оценките на разходите, направени от CFR Marfă във връзка със задължението му да съхранява и поддържа необходимите резерви и капацитет за изпълнението на мобилизационните задачи.

(158)

Въз основа на горепосоченото Комисията стига до заключението, че CFR Marfă е предприятие, които осъществява икономическа дейност по отношение на всичките си „дейности по железопътни товарни превози“, поради което член 107, параграф 1 от ДФЕС е приложим за цялата дейност на CFR Marfă. Дори ако дейността по превоз на товари с военно предназначение и по поддържане на мобилизационни резерви бъде призната за неикономическа дейност, тя може ясно да бъде отделена от основната икономическа дейност на CFR Marfă, а именно железопътни товарни превози с търговска цел, като в този случай член 107, параграф 1 от ДФЕС е приложим за икономическата дейност на CFR Marfă.

(159)

Както посочва Съдът на Европейския съюз („Съдът“) (125), за да бъдат мерките определени като държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, а) те трябва да са предоставени чрез ресурси на държавата, независимо дали пряко или непряко чрез посредник, който действа въз основа на дадените му правомощия; и б) те трябва да може да бъдат приписани на държавата. Понятието за държава членка включва всички нива на публичните органи, независимо дали се касае за национален, регионален или местен орган (126).

(160)

Както е посочено в съображение 77, ANAF, CNPP, ANOFM и CNAS са част от публичната администрация, подчинена на румънското правителство. Следователно несъбирането на просрочени задължения (т.е. данъчни задължения и вноски за социално осигуряване, плюс лихви и неустойки) от тези органи и допълнителното натрупване на задължения, които по принцип би трябвало да им бъдат платени, обременява държавния бюджет и включва ресурси на държавата. Румъния не оспори приписването на мерките на държавата в случая на горепосочените публични кредитори.

(161)

В светлината на основанията, представени в съображение 160 по-горе, Комисията стига до заключението, че мерки 1 и 4 могат да бъдат приписани на държавата и включват прехвърляне на ресурси на държавата.

(162)

Съгласно съдебната практика по делото Stardust Marine (127) ресурсите на дадено предприятие, учредено съгласно частното право, чиито дялове в голямата си част са публична собственост — публично предприятие, представляват ресурси на държавата.

(163)

В член 2, буква б) Директива 2006/111/ЕО на Комисията (128) се предвижда, че „публичн[о] предприяти[е]“ означава всяко едно предприятие, върху което публичните органи могат да упражняват, пряко или косвено, господстващо влияние по силата на собствеността им върху предприятието, на финансовото им участие в него или на норми, регулиращи дейността му. Приема се, че от страна на публичните органи съществува господстващо влияние по отношение на дадено предприятие, когато тези органи, пряко или косвено:

(164)

CFR Infrastructură е управител на инфраструктура, която е 100 % собственост на румънската държава. Министерството на транспорта разполага с всички права на глас които дават акциите, емитирани от CFR Infrastructură. В допълнение Министерството на транспорта е единственият орган, който определя административния, управителния и надзорния орган на CFR Infrastructură. Следователно най-малко едно от алтернативните условия е спазено и CFR Infrastructură очевидно е публично предприятие по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО. Освен това чрез задълженията на CFR Marfă към CFR Infrastructură ресурсите на държавата са изложени на риск, тъй като тези задължения засягат пряко държавния бюджет. CFR Infrastructură получава средства за управление на инфраструктурата пряко от държавния бюджет и в допълнение използва средства, получени от такси за използването на инфраструктурата, за нейното поддържане. В случай че собствените средства на CFR Infrastructură не са достатъчни, дружеството ще трябва да получава повече средства от бюджета на държавата. Поради тази именно причина задълженията на CFR Marfă към CFR Infrastructură включват ресурси на държавата.

(165)

С оглед на горепосоченото Комисията счита, че несъбирането на задълженията на CFR Marfă към CFR Infrastructură и увеличаването на задълженията към това ДП в резултат на непрекъснатото предоставяне на услуги (вж. таблица 7 по-горе) налагат тежест върху ресурсите на държавата.

(166)

Освен това по отношение на приписването на държавата в решението си по делото Stardust Marine Съдът постановява, че фактът, че държавата или държавен орган е единствен или мажоритарен собственик на дадено предприятие, не е достатъчен, за да се заключи, че прехвърлянето на ресурси от това предприятие може да бъде приписано на неговите акционери от публичния сектор (129). Според Съда дори когато държавата е в състояние да контролира публично предприятие и да упражнява господстващо влияние върху оперативната му дейност, не може автоматично да се предполага, че действително е бил упражняван такъв контрол във всеки конкретен случай, тъй като публичното предприятие може също така да действа повече или по-малко самостоятелно, в зависимост от степента на автономност, предоставена му от държавата.

(167)

Според Съда показателите (130), по които може да се съди за приписване на мярка на държавата (наричани по-нататък „показателите от делото Stardust“), са следните:

(168)

По отношение на CFR Infrastructură Комисията отбелязва, че държавата като единствен акционер, посредством Министерството на транспорта, определя управителните органи на CFR Infrastructură (буква е) от показателите от делото Stardust, изброени по-горе). В допълнение, тъй като CFR Infrastructură се счита за публично предприятие, неговият годишен бюджет се одобрява ex-ante (131) от Министерството на транспорт, което уведомява Министерството на финансите (буква в) от показателите от делото Stardust, изброени по-горе). Същото предварително одобрение е необходимо за всички промени в годишния бюджет на CFR Infrastructură, който се състои наред с другото от търговски задължения от клиентите на CFR Infrastructură, включително CFR Marfă.

(169)

Освен това Румъния е потвърдила (132), че CFR Infrastructură не е можело да се въздържи от принудително събиране на вземанията от CFR Marfă, без да вземе предвид изискванията на публичните органи (букви а), б) и ж) от показателите от делото Stardust, изброени по-горе). Сведения за такива стъпки по принудително събиране, предприети вследствие на инструкции от правителството, се наблюдават също така в различни статии в пресата (133).

(170)

Нещо повече, Румъния твърди, че CFR Infrastructură е действало като държавен орган по отношение на CFR Marfă, тъй като то е задължено да позволи търговските дейности на CFR Marfă да продължат и не може да предприеме мерки, които биха възпрепятствали тези дейности, по силата на разпоредбите на член 34 от Закон № 45/1994 за националната отбрана на Румъния, със съответните изменения (134), (букви а) и б) от показателите от делото Stardust, изброени по-горе).

(171)

Следователно Комисията счита гореизложеното за ясен признак от страна на Румъния, че CFR Infrastructură е приело мерки 2 и 5 по такъв начин, че те могат да бъдат приписани на държавата.

(172)

В светлината на тези обстоятелства Комисията стига до заключението, че има достатъчно признаци, за да се констатира, че несъбирането на задълженията на CFR Marfă към CFR Infrastructură за периода най-малко от 2010 г. нататък и нарастването на задълженията към това ДП в резултат на непрекъснатото предоставяне на услуги на CFR Marfă преди и след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. могат да бъдат приписани на държавата.

(173)

Задълженията от 1 669 милиарда румънски леи (приблизително 363 милиона евро), преобразувани в капитал на CFR Marfă, са предоставени чрез ресурси на държавата, понеже както е посочено в бележка под линия 27 и съображения 24, 77 и 86, преобразуваните задължения са натрупани към румънски административни органи и към CFR Infrastructură, което представлява публично предприятие по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО.

(174)

Решението за преобразуване на задължението от 1 669 милиарда румънски леи (приблизително 363 милиона евро) в капитал е взето съгласно Извънреден указ № 61/2013, издаден от румънския министър-председател и приподписан от министъра на транспорта и заместник министър-председателя и министъра на публичните финанси.

(175)

Твърдението на Румъния, че преобразуването на дълг в капитал не е предоставено чрез ресурси на държавата (вж. съображение 106 по-горе) е неубедително. Самият факт, че сумите на задълженията не са били пряк бюджетен разход, не е от значение, тъй като прехвърлянето на ресурси на държавата може да се осъществи под много форми, включително пропуснати приходи. При преобразуването на дълг в капитал румънската държава всъщност се е отказала да събере средствата, които е трябвало да получи от бенефициера чрез принудителното събиране на задълженията от страна на публични кредитори и от страна на CFR Infrastructură. Комисията отбелязва, че има значително припокриване между ресурсите на държавата, предмет на мерки 1 и 2, и ресурсите на държавата, предмет на мярка 3, доколкото пълният размер на несъбраното задължение, съответстващо на мярка 1, както и 85 % от несъбраното задължение, съответстващо на мярка 2, са били отписани чрез преобразуването на дълг в капитал, съответстващо на мярка 3 (вж. бележка под линия 27). С други думи, ресурсите на държавата, предмет на мярка 3, не са различни от ресурсите на държавата, предмет на мярка 1, и от (голяма част от) ресурсите на държавата, предмет на мярка 2.

(176)

В светлината на гореизложеното, противно на позицията на Румъния, Комисията стига до заключението, че преобразуването на дълг в капитал се предоставя чрез ресурси на държавата и може да бъде приписано на държавата.

(177)

Мерките, предмет на оценката, очевидно са избирателни, тъй като те са предоставени изключително на CFR Marfa. Както посочва Съдът, когато се разглежда отделна помощ, идентифицирането на икономическото предимство позволява по принцип да се предположи избирателността на мярката (135). Това е така, независимо дали има оператори на съответните пазари, които са в съпоставимо положение. Във всички случаи останалите предприятия в съпоставимо правно и фактическо положение, в светлината на целта, преследвана чрез мерките, и секторът на железопътни товарни превози или другите транспортни сектори, не са получили същото предимство.

(178)

В съответствие със съображения 77—87, 95—102 и 111 по-горе Румъния твърди, че мерките, по-специално преобразуването на дълг в капитал на CFR Marfă, не е предоставено икономическо предимство, тъй като те са отговаряли на ПОУПИ, както е представено в доклада на Deloitte, и че публичните органи и публичното дружество CFR Infrastructură са действали по същия начин, по който би действал всеки частен кредитор или инвеститор, за да сведе до минимум своите загуби и да увеличи максимално печалбите си.

(179)

На първо място, Комисията счита, че принципът за оператор в условията на пазарна икономика („ПОУПИ“) не може да се приложи за разглежданата мярка. Комисията припомня, че преди това Съдът е счел, че приложимостта на „принципа за оператор в условията на пазарна икономика“ в крайна сметка зависи от това дали съответната държава предоставя икономическо предимство на предприятие, на което тя е собственик, в качеството си на акционер, а не в качеството си на носител на публична власт (136). В същия смисъл ПОУПИ не би могъл да бъде приложен за държавата в качеството ѝ на кредитор на CFR Marfă чрез ANAF и други публични кредитори или чрез управителя на инфраструктурата CFR Infrastructură, тъй като критерият за частния кредитор не се прилага за мерките, които държавата е предприела в качеството си на публичен орган, когато е считала CFR Marfă за стратегическо предприятие, за което не би могла да се предвиди ликвидация поради съображения за сигурност и други неикономически съображения (137).

(180)

В този случай Румъния е действала по начин, точно обратен на поведението на оператор в условията на пазарна икономика. Вместо да предприеме твърди мерки за принудително събиране на натрупващите се задължения, румънската държава е действала постоянно и ясно в качеството си на публичен орган, за да спаси CFR Marfă от несъстоятелност. Румънската държава не е действала нито като кредитор, както в случая на преобразуването на дълг в капитал, нито като акционер, инвестиращ в предприятие. Това си проличава в още по-голяма степен от твърдението на Румъния, inter alia, че публичните кредитори са се въздържали от принудително събиране на задълженията, за да запазят CFR Marfă от несъстоятелност/спиране на дейностите му заради стратегическото значение на CFR Marfa за целите на националната сигурност и отбрана. По този начин Румъния признава, че основната причина да не започне процедура по ликвидация на CFR Marfă чрез съдебно изпълнително производство не е била икономическа. И накрая, но не по важност, Комисията отбелязва, че решението за несъбиране на задълженията на CFR Marfă е взето, без да са извършени предварителни проучвания относно това дали освобождаването от санкция или намаляването на санкции при принудителното събиране би довело до повече приходи, за разлика от строгото принудително събиране, което също показва, че основният мотив на румънската държава не е бил икономически. Поради това Комисията счита, че ПОУПИ не е приложим в разглеждания случай (138).

(181)

Предвид факта, че дейността на CFR Marfă е икономическа (вж. съображение 158) и факта, че държавата е действала по отношение на CFR Marfă различно от начина, по който би действала по отношение на всеки други нестратегически превозвач, както вече беше показано в съображения 179 и 180, мерките са избирателни и представляват помощ.

(182)

От съображения за пълнота обаче Комисията провери и какъв би бил резултатът, ако в разглеждания случай бъде приложен ПОУПИ. При хипотетичното прилагане на този принцип капиталът, предоставен пряко или непряко от държавата на разположение на дадено дружество при определени обстоятелства, които отговарят на нормалните условия на пазара, не би бил определен като държавна помощ (139). За да се определи дали дадена сделка е осъществена съгласно нормалните пазарни условия, поведението на публичния орган трябва да се сравни с това на хипотетичен частен икономически оператор, който се намира в подобна ситуация (ПОУПИ). Съдилищата на Съюза са разработили специални варианти на ПОУПИ за различните видове икономически сделки, по-конкретно „критерия за частния кредитор“ в случаи на сделки, включващи задължения (140), и „принципа за оператор в условията на пазарна икономика“ за определяне на наличието на икономическо предимство в случаи на публични капиталови инвестиции (141).

(183)

По тази причина в своята оценка Комисията се съсредоточава върху сделката от гледната точка на хипотетичен разумен частен кредитор/инвеститор (142).

(184)

В разглеждания случай Комисията приложи принципа за оператор в условията на пазарна икономика под формата на принцип на кредитора в условията на пазарна икономика за всяка от мерки 1, 2, 3 и 5 и под формата на принцип на публичния инвеститор в условията на пазарна икономика за мярката относно преобразуването на дълг в капитал, като отправи искане до румънските органи за допълнителна актуална информация за различните участници и техните решения, събра информация от всички налични публични източници и извърши собствена оценка въз основа на наличните доказателства по време на действието на оценяваните мерки.

(185)

Първо, в решението за откриване на процедурата Комисията е изразила своите съмнения по отношение на това дали ANAF, държавната агенция, отговорна за принудителното изпълнение на непогасени задължения към различни държавни агенции, е действала като оператор в условията на пазарна икономика, като не е предявила за изпълнение задълженията на CFR Marfă към тези държавни агенции и е позволила те да се увеличат. По този начин тя е предоставила на предприятието в затруднено положение (вж. раздел 4.2 по-долу) инструмент за улесняване на плащанията.

(186)

По време на разследването Румъния е предоставила коригирани данни за просрочените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет, включително по отношение на размера на главницата, фактурираните лихви, както и съответните неустойки. Тези актуализирани данни са представени в таблица 8 по-горе.

(187)

За да определи дали на CFR Marfă е било предоставено неправомерно предимство по мярка 1, Комисията ще оцени дали съответните публични кредитори, в конкретния случай ANAF в качеството си на държавна агенция, отговорна за събирането на задължения, са предприели действия за събиране на своите вземания със същата дължима грижа, каквато би положил един частен кредитор. Частният кредитор обикновено се стреми да получи плащане на дължимите му суми от длъжник в затруднено положение в максималния възможен размер (143).

(188)

Както е посочено в съображения 78—86 по-горе, Румъния счита, че ANAF е действала като оператор в условията на пазарна икономика, тъй като е предприела необходимите стъпки за принудително събиране на дълга, а именно — изчислила е лихвите и неустойките, наложила е изземвания на движими и недвижими активи на CFR Marfă, както и разпореждания за събиране на вземания от трети задължени лица. Комисията не споделя това виждане.

(189)

Първо, Румъния не е представила актуално проучване или вътрешен документ на ANAF, с които да обясни причините, поради които натрупаните от CFR Marfă задължения към държавния бюджет не са били събрани още в периода 2010—2012 г.

(190)

Комисията отбелязва, че CFR Marfă е имало финансови затруднения в продължение на няколко години (вж. таблици 4 и 5 и съображения 20—22 по-горе, вж. също раздел 4.2 по-долу). Още през 2010 г. общите задължения на CFR Marfă са възлизали на 126 % от общите му активи (таблица 5). Общите задължения на CFR Marfă към държавния бюджет са били в размер на 376,21 милиона румънски леи (приблизително 81,78 милиона евро, таблица 8) и са представлявали 22,5 % от общите задължения на CFR Marfă. Комисията смята, че всеки частен кредитор е щял да оцени очакваните възможни варианти за събиране на вземанията в максималния размер най-късно към онзи момент. Вместо това ANAF е позволила на CFR Marfă да увеличи своите задължения към държавния бюджет с над 100 % през периода 2010—2012 г. (таблица 8 по-горе) и в резултат на това дори е намалила допълнително перспективите за тяхното събиране.

(191)

Второ, Комисията също така отбелязва, че ANAF и други представлявани от нея публични кредитори, като CNPP, ANOFM и CNAS, са били третирани по по-различен начин, отколкото частните кредитори на CFR Marfă. По-конкретно през периода 2010—2012 г. банковите заеми на CFR Marfă са намалели с 27 %, а търговските задължения към частни предприятия — с 11 %, докато задълженията към държавния бюджет са се увеличили с над 100 % (144). Освен това в доклада на Deloitte се отбелязва, че търговските задължения са се увеличили: „през периода 31.12.2010 г. — 31.12.2012 г. […] дружеството [CFR Marfă] е отложило плащанията към своите доставчици и към държавния бюджет, за да може да погаси банковите заеми“ (145). В допълнение в доклада на Deloitte се посочва, че „приоритет на дружеството [CFR Marfă] е бил изплащането на банковите заеми, заплатите и задълженията към непублични доставчици“ (146). Това ясно показва, че CFR Marfă не е било заинтересовано и/или не е било в състояние да изплати своите социалноосигурителни задължения и дължими данъци. Затова за ANAF не е имало основателни причини да смята, че CFR Marfă ще започне да погасява своите социалноосигурителни задължения и дължими данъци в краткосрочен план. Комисията счита, че не е приемливо публични кредитори да позволяват натрупването на задължения за продължителни периоди от време без ни най-малка вероятност за подобрение (147). В тази връзка Комисията също така отбелязва, че отказът от принудително събиране на задължения към държавния бюджет не се третира pari passu със задълженията към частни кредитори като банките, частните доставчици и други посочени по-горе кредитори.

(192)

Решението на ANAF да не поиска изплащане на дължимите ѝ задължения чрез ликвидация на CFR Marfă не може да бъде обосновано с перспективите за приватизация. Въпреки че в продължение на няколко години Румъния е възнамерявала да приватизира CFR Marfă (вж. съображение 28 и сл. по-горе), през 2010 г. не е било разумно да се очаква, че тази приватизация ще се осъществи — най-малкото не и на цялото предприятие CFR Marfă и не под формата на продажба на мажоритарен дял от него; така или иначе, такава приватизация изобщо не е осъществена.

(193)

В разглеждания случай АNAF най-вероятно е щяла да получи 100 % от вземанията на публичните кредитори (включително тези на самата ANAF и на другите публични кредитори като CNPP, ANOFM и CNAS), ако беше предявила колективните вземания чрез ликвидацията на CFR Marfă. Това е така, тъй като в този случай вземанията на ANAF (ред Е в таблица 10 по-долу, включително просрочените задължения и задълженията с все още ненастъпил падеж) са щели да имат предимство пред вземанията на други необезпечени кредитори на CFR Marfă (редове З и И в таблица 10) (148).

Таблица 10

Приблизителен размер на подлежащите на събиране вземания на ANAF, CNPP, ANOF и CNAS през 2010 г.

(194)

Затова Комисията счита, че ANAF е следвало да започне принудителното събиране на задълженията на CFR Marfă към държавния бюджет, като открие процедура по ликвидация на CFR Marfă най-късно през 2010 г. Това важи с още по-голяма сила с оглед на факта, че на ANAF дори не се е налагало да се обръща към националните съдилища за принудителното събиране на своите вземания, тъй като този конкретен държавен орган има правомощия да налага изземвания въз основа на своите собствени разпореждания и може след това да се обърне пряко към съдебните изпълнители за осъществяване на наложените изземвания (вж. съображение 80).

(195)

Комисията не е съгласна с мнението на Румъния, че поведението на ANAF е отговаряло на принципа за оператор в условията на пазарна икономика, понеже ANAF е издала съответни разпореждания и е наложила изземвания на движими и недвижими активи на CFR Marfă. Комисията отбелязва, че нито едно от изземванията не е довело до осребряването на иззетите от ANAF активи, докато просрочените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет са се увеличили повече от два пъти през периода 2009—2011 г. (таблица 8). Комисията счита, че при тези обстоятелства налагането на изземвания на активи на CFR Marfă очевидно не е било достатъчно и че кредиторът в условията на пазарна икономика е щял да започне принудителното събиране на задълженията на CFR Marfă към държавния бюджет, като открие процедура по ликвидация на CFR Marfă най-късно през 2010 г. Доводите на Румъния, че такова принудително събиране на задълженията на CFR Marfă не е било жизнеспособно решение поради стратегическото значение на CFR Marfă за държавата (вж. съображения 85—86) не е причина, която един частен кредитор в условията на пазарна икономика би взел под внимание, са индикация за това, че ANAF не е действала като кредитор в условията на пазарна икономика по отношение на задълженията на CFR Marfă към държавния бюджет.

(196)

В допълнение Комисията отбелязва, че до 2012 г. ANAF е наложила само 22 изземвания на недвижими активи на CFR Marfă с балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) (вж. съображение 81), което представлява едва 14 % от общия размер на просрочените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет през 2009 г. (309,41 милиона румънски леи, т.е. приблизително 67,26 милиона евро) по времето, когато са били наложени тези 22 изземвания (вж. таблица 8). Нещо повече, въпреки че просрочените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет са се увеличили над два пъти през 2010 г. и 2011 г. и са достигнали 627,4 милиона румънски леи (136,4 милиона евро, таблица 8), ANAF не е наложила други изземвания или други мерки спрямо активите на CFR Marfă, за да обезпечи своите вземания. Румъния обяснява, че през 2010 г. и 2011 г. не са били наложени изземвания и разпореждания за запор за длъжници на CFR Marfă (основно държавни предприятия), за да се избегне значителното социално въздействие (съображение 82). Комисията отбелязва, че тези съображения не са от вида, който частен кредитор в условията на пазарна икономика би взел под внимание при принудителното събиране на своите вземания от длъжниците си. Това отново показва, че ANAF не е действала като кредитор в условията на пазарна икономика спрямо просрочените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет.

(197)

Доводът на Румъния (съображение 82), че през 2012 г. ANAF е наложила 200 изземвания на движими и недвижими активи на CFR Marfă с балансова стойност […] RON (приблизително […] милиона евро), също не е убедителен, тъй като нито едно от тези изземвания не е било осъществено в действителност. Румъния твърди, че ANAF е поискала оценката на иззетите активи с цел да започне процедурата по тяхното осребряване, но след това изпълнителните листове за просрочените задължения на CFR Marfă са били уредени с преобразуването на дълг в капитал през юни 2013 г. (съображение 86). Комисията счита, че не е било вероятно иззетите от ANAF активи да бъдат осребрени, като се има предвид признанието на Румъния, че причината за непредприемането на принудително изпълнение на задълженията на CFR Marfă чрез процедура по ликвидация на CFR Marfă и продажба на активите е статутът на CFR Marfă на дружество от стратегическо значение (вж. съображения 85 и 86).

(198)

Комисията също така не приема за убедително обяснението на Румъния, че само през периода ноември—декември 2012 г. са били наложени 81 изземвания на движими и недвижими активи на CFR Marfă, тъй като иззетите активи са представлявали предимно вагони и локомотиви, тоест движими активи, предназначени за извършване на дейности, които съставляват основният източник на доходи за CFR Marfă (вж. съображение 85). Комисията не разбира как този конкретен аспект е могъл да накара ANAF да се въздържи да наложи изземвания на движими стоки на CFR Marfă по-рано, особено като се има предвид, че последващото използване на тези иззети стоки за дейността на CFR Marfă е щяло да бъде възможно със съгласието на ANAF (вж. съображение 81).

(199)

Накрая, просрочените задължения на CFR Marfă преди преобразуването на дълг в капитал са достигнали 1 001,2 милиона румънски леи (приблизително 217,65 милиона евро, таблица 8), а балансовата стойност на активите, подлежащи на 200 изземвания, е била […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро). От тези 200 изземвания 10 са били наложени на активи на CFR Infrastructură с балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро, вж. съображение 83). Румъния твърди, че тези изземвания следва да се третират като изземвания на активи на CFR Marfă, тъй като CFR Marfă е поело основния дълг на CFR Infrastructură чрез преобразуването на дълг в капитал през юни 2013 г. Комисията не е съгласна и смята, че тези 10 изземвания категорично не са свързани с мярка 1, тъй като мярка 1 засяга единствено несъбирането от страна на ANAF на натрупаните от CFR Marfă задължения. Фактът, че определена част от дълга на CFR Infrastructură към държавния бюджет ([…] милиона румънски леи) е била преобразувана в дълг на CFR Marfă към държавния бюджет през 2013 г. като част от преобразуването на дълг в капитал, няма отношение към оценката на това дали поведението на ANAF спрямо CFR Marfă е отговаряло на принципа за оператор в условията на пазарна икономика.

(200)

Същото важи и за известията за съдебни разпореждания за изземване на активи на CFR Infrastructură и активи на негови длъжници в общ размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро, съображение 84) (150), тъй като те са свързани със задълженията на CFR Infrastructură, поети от CFR Marfă като част от преобразуването на дълг в капитал, а не с мярка 1.

(201)

Съответно просрочените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет в размер на 1 001,2 милиона румънски леи през 2013 г. (приблизително 217,65 милиона евро, таблица 8) са били само частично обезпечени с мерки по принудително изпълнение с обща балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), включващи 190 изземвания на активи на CFR Marfă в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) (151) и разпореждания за запори на банкови сметки на CFR Ferryboat SA, Wagon Repair and Maintenance SA (и техните съответни длъжници) в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), съображение 84) (152). Комисията смята това за допълнителен признак, че ANAF не се е държала като кредитор в условията на пазарна икономика при принудителното изпълнение на задълженията на CFR Marfă.

(202)

В светлината на гореизложеното Комисията смята, че мярка 1 представлява помощ. По-специално Комисията смята, че ANAF е следвало да предприеме принудително изпълнение срещу задълженията на CFR Marfă чрез ликвидацията на CFR Marfă още през 2010 г. и, като се е въздържала да го стори, ANAF е предоставила на CFR Marfă (дружество в затруднено положение — вж. раздел 4.2 по-долу) предимство, което е продължило до преобразуването на дълг в капитал през юни 2013 г. (вж. съображение 292 и таблица 14).

(203)

Комисията отбелязва също така, че получаването на дългосрочно финансиране от пазара за плащането на просрочените задължения през годините, предмет на оценка по мярка 1, не е било възможно поради финансовото състояние и историята на дружеството. Последният дългосрочен заем, получен от CFR Marfă, е от 28 ноември 2007 г., когато дружеството взема синдикиран заем в размер на […] милиона евро за срок от 10 години от множество банки (153). Първоначалният лихвен процент по заема е 6-месечният EURIBOR + […] % годишно, който след това е увеличен на […] %, считано от 1 юли 2009 г. Първоначално заемът е обезпечен със залог на 276 локомотива и определени вземания на CFR Marfă. След това дружеството не е регистрирало друго дългосрочно финансиране. Комисията отбелязва също така, че през 2007 г., годината на сключването на синдикирания заем, CFR Marfă все още отчита печалби (вж. бележка под линия 15) и неговият пазарен дял е доста висок ([70—80] % по отношение на обема на превозваните стоки и [60—70] % по отношение на тонкилометрите) (154).

(204)

Като се имат предвид финансовите затруднения на CFR Marfă през годините, предмет на оценка по мярка 1, и фактът, че CFR Marfă не би могло да получи дългосрочно финансиране от пазара, за да покрие своите просрочени задължения (155), Комисията счита, че размерът на предимството е цялата натрупана сума на главницата на просрочените задължения на CFR Marfă преди преобразуването на дълг в капитал от юни 2013 г. (437,68 милиона румънски леи, т.е. приблизително 95,15 милиона евро, таблица 8) плюс съответните лихви въз основа на пазарния лихвен процент.

(205)

Пазарният лихвен процент следва да бъде изчислен в съответствие със Съобщението на Комисията относно преразглеждане на метода за определяне на референтните и сконтови лихвени проценти („Съобщението от 2008 г.“) (156). Комисията обаче отбелязва, че ANAF вече е начислила лихви и неустойки върху просрочените задължения на CFR Marfă (съображение 78), които преди преобразуването на дълг в капитал през юни 2013 г. са били в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) (157). Затова Комисията счита, че ако лихвеният процент и процентът на неустойката, наложени от ANAF върху просрочената главница, са равни или по-високи от пазарния лихвен процент, който е следвало да бъде начислен върху просрочените задължения на CFR Marfă въз основа на Съобщението от 2008 г., тогава сумата на действително начислените от ANAF лихви и неустойки следва да бъде добавена към размера на главницата.

(206)

Както е посочено в съображение 78, ANAF е изчислила следните лихвени проценти по просрочените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет: i) лихвен процент на ден в размер на 0,1 % през периода 1 януари 2006 г. — 30 юни 2010 г.; ii) лихвен процент на ден в размер на 0,05 % през периода 1 юли 2010 — 30 септември 2010 г.; iii) лихвен процент на ден в размер на 0,04 % през периода 1 октомври 2010 г. — 28 февруари 2014 г. Освен това ANAF е изчислила неустойка за просрочие, както следва: i) ако плащането на просрочени данъчни задължения бъде извършено след изтичането на повече от 30 дни от датата на падежа, но преди изтичането на 90 дни след датата на падежа, се добавя неустойка за просрочие от 5 % от размера на дължимата главница; ii) след изтичане на 90 дни от датата на падежа се добавя неустойка за просрочие от 15 % от размера на дължимата главница.

(207)

Съответно годишният лихвен процент, приложен от ANAF до 30 юни 2010 г., е бил 36 % (0,1 % лихвен процент на ден × 360), приложеният лихвен процент в периода 1 юли 2010 г. — 30 септември 2010 г. е бил 18 % (0,05 % × 360), а приложеният лихвен процент в периода от 1 октомври 2010 г. до преобразуването на дълг в капитал през юни 2013 г. е бил 14,4 % (0,04 % × 360). Също така, както става ясно от таблица 8, освен неустойките по просрочената главница на дълга през периода 2011—2012 г. ANAF е наложила неустойки за просрочени плащания, което означава, че действителният лихвен процент, начисляван през тези години, е бил дори по-висок.

(208)

В същото време, с оглед на финансовото състояние на CFR Marfă от 2010 г. нататък, описано във финансовите данни на CFR Marfă в таблица 4, трябва да се счита, че кредитоспособността или рейтингът на CFR Marfă е бил един от най-ниските от петте възможни рейтинги, предвидени в Съобщението от 2008 г., а именно — „Лош/Финансови затруднения (ССС и по-нисък)“ (158). Освен това разглежданите просрочени задължения в действителност са били обезпечени едва в края на 2012 г., когато ANAF е наложила 81 изземвания на активи на CFR Marfă с балансова стойност от […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро, съображение 84), което е наложило те да бъдат класифицирани като „ниско обезпечение“ по тристепенната скала, предвидена в Съобщението от 2008 г. Следователно пазарният лихвен процент за съответния натрупан дълг трябва да бъде изчислен като сбор от размера на едногодишния ROBOR към момента на отпускането на заема (159) плюс 1 000 базисни пункта съгласно предвиденото в Съобщението от 2008 г.

(209)

Според изчисленията на Комисията съответният ROBOR + 1 000 пункта невинаги е бил под лихвените проценти, прилагани от ANAF през периода 2010—2012 г. Следователно размерът на предимството е равен на цялата сума на просрочената главница ([…] милиона румънски леи, приблизително […] милиона евро, таблица 8) плюс начислените от ANAF лихви и неустойки за периодите, когато тези лихви и неустойки са надвишавали ROBOR + 1 000 пункта; за годините, когато начислената от ANAF лихва е била по-ниска от ROBOR + 1 000 пункта, размерът на предимството е равен на цялата сума на просрочената главница ([…] милиона румънски леи, приблизително […] милиона евро, таблица 8), плюс ROBOR + 1 000 пункта. Във всеки случай общият размер на помощта, съответстващ на мярка 1, е най-малко 1 001,2 милиона румънски леи (приблизително 217,65 милиона румънски леи) и включва сумата на главницата на дълга от […] румънски леи (приблизително […] милиона евро) плюс най-малко лихвите и неустойките, начислени от ANAF през юни 2013 г., в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро). Предоставянето на помощта започва през 2010 г., а датите на предоставянето са датите, на които издадените от ANAF (и от другите държавни кредитори, представлявани от ANAF) фактури е трябвало да бъдат платени от CFR Marfă.

(210)

Във връзка с мярка 4 Комисията отбелязва, че в действителност срокът за плащане на задълженията към държавния бюджет не съвпада непременно с края на фискалната година, от което следва, че съответният размер на задълженията към държавния бюджет, отразен в счетоводния баланс на CFR Marfă, може да не отразява точно действителния размер на натрупаните задължения.

(211)

В този контекст Комисията счита, че удостоверенията за платени данъци на ANAF са надежден източник на информация и описват точно ситуацията със задълженията на CFR Marfă към ANAF (включително просрочените задължения към бюджета, съответстващи на другите публични кредитори). По-специално задължението за плащане, докладвано в тези удостоверения за платени данъци на ANAF, се отнася за дължимия фискален дълг, включващ както i) задължения за плащане, включващи главницата и дължимите спомагателни суми (включително неустойки и други дължими задължения, установени от други компетентни агенции и прехвърлени за събиране към ANAF); и ii) суми, подлежащи на възстановяване на CFR Marfă.

(212)

Комисията отбелязва, че различните документи, предоставени от ANAF, които представляват моментни снимки на ситуацията със задълженията на CFR Marfă към държавния бюджет (вж. съображение 88 и таблица 9), показват, че преди 2015 г. включително дружеството не е имало непогасени задължения към ANAF (вж. съображение 88 и таблица 9) (160).

(213)

Що се отнася до непогасените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет за 2016 г. и 2017 г., Комисията счита, че въздържането от принудително изпълнение на тези задължения на CFR Marfă към държавния бюджет е в рамките на това, което е щял да стори частен кредитор в условията на пазарна икономика, тъй като тези задължения биха могли потенциално да бъдат прихванати от насрещните вземания на CFR Marfă към ANAF (въпрос, който е трябвало да бъде решен от румънските съдилища към онзи момент, вж. съображение 89).

(214)

Що се отнася до непогасените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет за 2018 г. и до 28 март 2019 г. (общо […] милиона румънски леи, приблизително […] милиона евро, вж. съображение 91), Комисията обръща внимание на факта, че стойността на мерките за защита, предприети от ANAF към онзи момент (изземвания на свободно от тежести движимо и недвижимо имущество на CFR Marfă с балансова стойност […] милиона румънски леи, приблизително […] милиона евро, вж. съображение 91), надхвърля почти два пъти размера на просрочените задължения, което показва, че ANAF е положила повече усилия да събере своите вземания, отколкото преди юни 2013 г. Следователно, отчитайки също така относително дългия период на липса на просрочени задължения на CFR Marfă към държавния бюджет (от юни 2013 г.), Комисията счита, че поведението на ANAF по отношение на събирането на горепосочените просрочени задължения на CFR Marfă съответства на пазарните условия през съответния период.

(215)

В светлината на гореизложеното Комисията счита, че несъбирането на задължения към държавния бюджет след преобразуването на дълг в капитал от юни 2013 г. през периода до 2017 г. не е продължило, а поведението на ANAF по отношение на събирането на задълженията за 2018 г. съответства на принципа за оператор в условията на пазарна икономика. Поради това Комисията заключава, че мярка 4 не представлява държавна помощ.

(216)

Първо, както е описано подробно в подраздел 4.1.5.1., а също и по отношение на мерки 2 и 5, Комисията счита, че принципът за оператор в условията на пазарна икономика е неприложим.

(217)

Това е видно от представените от Румъния становища, според които „не е възможно да се наложат по-строги мерки (като молба за образуване на производство по несъстоятелност), както се вижда от предишната кореспонденция, тъй като CFR Infrastructură и румънските органи трябва да вземат под внимание значението на CFR Marfă и на неговите ресурси за националната система за отбрана, за националната сигурност, за обществената безопасност и ред, за превоза на стратегически материали, за националната икономика и за населението.“ (подчертаването е добавено).

(218)

Решимостта на румънските органи да поддържат CFR Marfă жизнеспособно и да не допуснат образуването на производство по несъстоятелност чрез принудително събиране на вземанията е видна от различните публични изявления като речта на министъра на транспорта, произнесена на пресконференцията на Министерството на транспорта на 2 август 2018 г.:

„Разбира се, принудително събиране е възможно, но на активи, които не засягат текущата дейност на CFR Marfă. Нека да не режем клона, на който седим, нека действията по принудителното събиране да се извършват при справедливи и съгласувани условия“;

„Дейността на CFR Marfă може и трябва да продължи, включително при тези обстоятелства, тъй като това предприятие е важно за енергийната система“  (161).

(219)

Това е още по-очевидно от бележките на бившия министър на транспорта, направени по време на конференция по въпросите на транспорта и инфраструктурата, организирана от списание „Capital“ през 2018 г., който е цитиран да казва:

„ CFR Marfă е натрупало голям, твърде голям дълг към CFR Infrastructură. Смятам, че ако ставаше дума за частно дружество, нямаше да се стигне до подобна ситуация “  (162).

(220)

Както бе пояснено в съображение 103, Румъния твърди, че не е било възможно налагането на по-строги мерки спрямо CFR Marfă (като молба за образуване на производство по несъстоятелност), тъй като CFR Infrastructură и румънските органи е трябвало да вземат под внимание значението на CFR Marfă и на неговите ресурси за националната система за отбрана и за националната сигурност. В това отношение Комисията намира, че е налице ясно доказателство от различните презентации/доклади на Съвета на Общото събрание на акционерите (и последващото одобрение от Министерството на транспорта като единствен акционер в CFR Infrastructură на различните предложения в тези доклади), че при вземането на решение да се въздържи от ограничаване на достъпа на CFR Marfă до своя релсов път като възможна мярка за събиране на задълженията, въпреки просрочието с над 60 дни, CFR Infrastructură е взело предвид съображения, които не са свързани с пазара. Решенията за въздържане от принудително събиране са взети независимо от факта, че налагането на ограничения е признато от самото CFR Infrastructură (в някои от горепосочените доклади) за по-ефикасен начин за събиране на просрочени задължения от превозвачите (163).

(221)

Като се има предвид гореизложеното, Комисията счита, че CFR Infrastructură е действало като публичен орган, упражняващ своята публична власт по-скоро с оглед на стратегическата роля на CFR Marfă като доставчик, наред с другото, на услуги за железопътни превози и услуги, свързани с отбраната и националната сигурност, отколкото като пазарен участник. В резултат на това Комисията счита, че несъбирането на задължения от страна на CFR Infrastructură дава икономическо предимство на CFR Marfă.

(222)

За пълнота на изложението обаче Комисията прилага също така принципа за оператор в условията на пазарна икономика, както е пояснено по-долу.

(223)

В решението за откриване на процедурата Комисията изрази своите съмнения за това дали CFR Infrastructură е действало като оператор в условията на пазарна икономика, като не е подложило на принудително изпълнение търговските задължения на CFR Marfă и е позволило увеличаване на задълженията, като е продължило да предоставя услуги на CFR Marfă. По този начин то е предоставило на предприятието в затруднено положение (вж. раздел 4.2) инструмент за улесняване на плащанията.

(224)

Както е посочено в съображения 92—105 по-горе, Румъния твърди, че CFR Infrastructură не е облагодетелствало по никакъв начин CFR Marfă в сравнение с други оператори. Румъния освен това твърди, че CFR Infrastructură е действало като оператор в условията на пазарна икономика, който е предприел действия за събиране на задълженията на CFR Marfă, като е прибегнал до арбитражно и съдебно производство.

(225)

За да определи дали с мярка 2 е предоставено неправомерно предимство на CFR Marfă, Комисията ще оцени дали CFR Infrastructură е предприело действия за събиране на своите вземания със същата дължима грижа, каквато би положил един частен кредитор. Операторът в условията на пазарна икономика обикновено се стреми да получи плащане на дължимите му суми от длъжник в затруднено положение в максималния възможен размер (164).

(226)

При прилагането на принципа за оператор в условията на пазарна икономика Комисията следва да вземе под внимание наличните данни и информация към момента на вземането на отделните решения за въздържане от незабавно събиране на задълженията и за продължаване на предоставянето на услуги на CFR Marfă (165).

(227)

Както е посочено в съображения 20—22 по-горе, в продължение на няколко години CFR Marfă е изпитвало финансови затруднения. Още през 2010 г. общите задължения на CFR Marfă са възлизали на 126 % от общите му активи. Общите задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură са били в размер на 412,67 милиона румънски леи (приблизително 90 милиона евро) и са представлявали 25 % от общите задължения на CFR Marfă. Комисията счита, че всеки частен кредитор би оценил очакваните възможни варианти за събиране на вземанията в максималния възможен размер най-късно към онзи момент, тоест през 2010 г. Вместо това CFR Infrastructură е продължило да предоставя услуги на CFR Marfă и му е позволило да увеличи допълнително своите търговски задължения със 74 % през периода 2010—2012 г., в резултат на което дори е намалило още повече своите перспективи за тяхното събиране.

(228)

Първо, Румъния не е предоставила проучване или актуална информация, въз основа на която CFR Infrastructură взема решението да не открие съдебна процедура за ликвидацията на CFR Marfă още през 2010 г. Така че няма никакви данни за това, че CFR Infrastructură е направило оценка на вариантите за бъдещи действия и на перспективите за приватизацията на CFR Marfă, което е следвало да стори най-късно през 2010 г. Единствената документация, предоставена от Румъния в тази връзка, съдържа само решенията на Съвета, свързани с неприлагането на алтернативни санкции спрямо CFR Marfă от страна на CFR Infrastructură, като ограничаването или временното спиране на достъпа на CFR Marfă до железопътна инфраструктура на определени влакове на CFR Marfă (166), но не и различните сценарии или оценка на ликвидацията като възможна стъпка за ефективното събиране на задълженията на CFR Marfă.

(229)

Второ, Комисията също така отбелязва, че CFR Infrastructură е било третирано по-различно от частните кредитори на CFR Marfă. Търговските задължения на CFR Marfă към частни предприятия са се увеличили с 12 % през периода 2010—2012 г., докато търговските задължения към CFR Infrastructură са се увеличили със 74 % (въз основа на данни, представени в таблица 6). Заедно с това, както се посочва в доклада на Deloitte, „през периода 31.12.2010 г. — 31.12.2012 г. […] предприятието [CFR Marfă] отложи плащанията към своите доставчици и към държавния бюджет, за да може да погаси банковите заеми“ (167). Този конкретен доклад на Deloitte е бил възложен от Румъния за оценка на перспективите за приватизацията на CFR Marfă през 2013 г., така че не може да се счита за „актуална“ информация за оценката на мярка 2. Той обаче е от значение ex post поради това, че в него се описват историята и положението на CFR Marfă по време на периода, съответстващ на мярка 2. По-специално, когато в доклада на Deloitte се посочва периодът 2010—2012 г., се пояснява, че „приоритетът на предприятието [CFR Marfă] е бил изплащането на банковите заеми, заплатите и задълженията към доставчици от частния сектор“ (168). Това ясно показва, че CFR Marfă не е било заинтересовано и/или не е било в състояние да изплати своите задължения към CFR Infrastructură. Във всеки случай не е имало основателни причини за CFR Infrastructură да счита, че CFR Marfă ще започне да изплаща своите задължения в краткосрочен план. Комисията счита, че не е приемливо публични кредитори да позволяват натрупването на задължения за продължителни периоди от време без ни най-малка перспектива за подобрение (169).

(230)

Трето, Комисията счита, че индивидуалното решение на CFR Infrastructură да не поиска изплащане на дължимите му задължения чрез ликвидация на CFR Marfă не може да бъде обосновано с перспективите за приватизация. Както е посочено в съображение 192, през 2010 г. не е било ясно дали CFR Marfă действително ще бъде приватизирано в краткосрочен план. На този фон Комисията счита, че операторът в условията на пазарна икономика е щял да извърши оценка на възможните варианти за бъдещи действия, включително на перспективата за ликвидация на CFR Marfă. Румъния не е предоставила документ, с който да докаже, че такава оценка е била извършена от CFR Infrastructură през 2010 г.

(231)

За да извърши сама такава оценка и да изчисли ликвидационната стойност на активите на CFR Marfă през 2010 г., Комисията помоли изрично Румъния да ѝ предостави актуалните законоустановени проценти при ликвидация. Румъния потвърди, че не разполага с такива законоустановени проценти при ликвидация (вж. съображение 287). Затова Комисията разчиташе на ликвидационните стойности, представени в доклада на Deloitte (вж. съображение 193 и таблица 10 в него).

(232)

Комисията счита, че CFR Infrastructură е следвало да поиска незабавно погасяване на своите търговски задължения най-късно през 2010 г. В разглеждания случай CFR Infrastructură най-вероятно би постигнало събирането на приблизително 44,4 % от своите вземания (вж. таблица 11 по-долу), ако беше предявило своите вземания през 2010 г. чрез ликвидацията на CFR Marfă. Освен това тази ликвидация е щяла да гарантира, че няма да бъдат натрупвани повече задължения.

Таблица 11

Преглед на приблизителни суми за събиране на търговски задължения от CFR Marfă през 2010 г.  (170)

(233)

Четвърто, доводът на Румъния, че „[…] предприетите мерки от CFR Infrastructură са имали за цел да намалят до минимум отрицателните последици за националната сигурност и за системата за отбрана на държавата […]. Всяка друга мярка (например ликвидация или несъстоятелност) e щяла да доведе до риск от загуба на значителни ресурси и компетенции“ (172) и представлява признание от Румъния, че истинският мотив на CFR Infrastructură за несъбиране на задълженията е бил неикономически (вж. съображения 179—181 по-горе).

(234)

Накрая, Според Комисията CFR Infrastructură не може да се счита за зависим доставчик на CFR Marfă и следователно за напълно зависимо от съществуването на CFR Marfă като основен източник на неговите приходи. Както става ясно от таблица 12 по-долу, въпреки че по отношение на железопътните товарни превози делът на CFR Marfă е бил почти половината от пазара по време на периода, предмет на оценка по мярка 2, той допринася само около една пета от приходите на CFR Infrastructură. Комисията също така отбелязва по отношение на динамиката, че делът на приходите на CFR Marfă в общия обем на железопътните товарни превози е продължил да намалява, подобно на дела на приходите на CFR Infrastructură, произтичащи от CFR Marfă. Затова е трудно съществената зависимост на CFR Infrastructură от доставките за CFR Marfă да се запази.

Таблица 12

Относително значение на CFR Marfă като дял на дейностите на CFR Marfă в общите железопътни товарни превози и в приходите на CFR Infrastructură от 2009 г. до 2018 г. (въз основа на данни за тонкилометри)

(235)

Дори в случай на ликвидация на CFR Marfă след принудително събиране на задълженията чрез съдебен иск, заведен от CFR Infrastructură през 2010 г., много малко вероятно е било транспортът, извършван от CFR Marfă, да изчезне напълно, тъй като договорите за транспорт и активите на CFR Marfă са щели да останат на пазара и по всяка вероятност са щели да бъдат обслужвани от неговите конкуренти — превозвачи, които вече са обслужвали над половината от пазара ([60—70] % в тонове-километри) и които са представлявали средно [80—90] % от останалите приходи на CFR Infrastructură в периода след 2010 г. до преобразуването на дълг в капитал през юни 2013 г.

(236)

Въз основа на горните съображения Комисията заключава, че мярка 2 дава на CFR Marfă избирателно предимство чрез несъбирането и съответно чрез предоставянето на инструмент за улесняване на плащанията на CFR Marfă от 2010 г. до преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. при условия, които то не би могло да получи на пазара по друг начин.

(237)

Както вече беше подробно обяснено в съображения 203 и 204 по-горе и както е потвърдено ex post в доклада на Deloitte, за CFR Marfă е било невъзможно да намери дългосрочно финансиране през периода, предмет на оценка по мярка 2. Затова Комисията счита, че размерът на предимството, свързано с предоставеното финансиране от държавното предприятие CFR Infastructură под формата на несъбрани натрупани задължения на CFR Marfă към него, е равно на сумата на просроченото задължение по главницата ([…] милиона румънски леи, приблизително […] милиона евро) към момента на преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. (173), плюс размера на просроченото задължение, който не е бил отписан при преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. (вж. таблица 14), плюс съответния пазарен лихвен процент. Пазарният лихвен процент следва да бъде определен чрез прилагането на пазарния лихвен процент към размера на просрочената главница. Предоставянето на помощта започва през 2010 г., а датите на предоставяне на помощта са датите, на които издадените от CFR Infrastructură фактури, е трябвало да бъдат платени от CFR Marfă.

(238)

Комисията отбелязва, че CFR Infrastructură вече е начислило лихви и санкции върху просрочените задължения на CFR Marfă (вж. таблица 7 по-горе), които към момента на преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. са в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро, вж. таблица 14 и бележка под линия 179). Пазарният лихвен процент следователно е максималният процент между i) лихвения процент, изчислен в съответствие със Съобщението от 2008 г. за съответния период по мярка 2, и ii) начислените и приложените от CFR Infrastructură лихвен процент и неустойки през същия период. Затова Комисията счита, че ако лихвеният процент и процентът на неустойката, приложени от CFR Infrastructură върху просрочената главница, са били равни или по-големи от пазарния лихвен процент, който е следвало да бъде начислен върху просрочените задължения на CFR Marfă съгласно Съобщението от 2008 г., тогава сумата на действително начислените от CFR Infrastructură лихви и неустойки следва да бъде добавена към размера на главницата. Ако лихвеният процент и процентът на неустойката, приложени от CFR Infrastructură, са били по-малки от пазарния лихвен процент съгласно Съобщението от 2008 г., тогава трябва да се приложи лихвеният пазарен процент съгласно Съобщението от 2008 г.

(239)

Във всеки случай размерът на помощта по мярка 2 е най-малко 783,78 милиона румънски леи (приблизително 170,39 милиона евро) и съответства на задължението по главница, отписано през юни 2013 г. ([…] милиона румънски леи, приблизително […] милиона евро), плюс просроченото, но неотписано задължение през юни 2013 г. (115,79 милиона румънски леи, приблизително 25,17 милиона евро), плюс най-малко действително начислените лихви и неустойки от CFR Infrastructure в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) (вж. таблица 14 по-долу).

(240)

Подобно на мярка 2 (вж. съображения 225 и сл.), за да определи дали с мярка 5 е било предоставено неправомерно предимство на CFR Marfă, Комисията оценява дали CFR Infrastructură е предприело действия за събиране на своите вземания със същата дължима грижа, каквато би положил един частен кредитор след преобразуването на дълг в капитал през юни 2013 г. до 2018 г. Комисията напомня, че преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. включва сумата от 667,99 милиона румънски леи (приблизително 145,21 милиона евро) на просрочените задължения на CFR Infrastructură, включително главница в размер на […] милиона. румънски леи (приблизително […] милиона евро) и лихви и санкции в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро). Тази обща сума е представлявала 85 % от просрочените задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură. Мярка 5 следователно се отнася до продължаващото натрупване на просрочени задължения на CFR Marfă след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г., но не включва 15-те процента от дълга на CFR Marfă към CFR Infastructură в размер на 115,79 милиона румънски леи (приблизително 25,17 милиона евро, вж. съображение 239), които не са били отписани при преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. и вече са включени в сумата на помощта по мярка 2 (вж. съображение 239 по-горе).

(241)

От самото начало Комисията отбелязва, че въпреки подобрението в отчетите на дружеството по отношение на собствения капитал благодарение на преобразуването на дълг в капитал през юни 2013 г., финансовото състояние на CFR Marfă е продължило да се влошава: допълнително натрупани загуби, растящи задължения и влошаваща се пазарна позиция (вж. таблици 1 и 4 и подраздел 2.4.). След преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. търговските задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură продължават да се натрупват и почти се утрояват — от 213,47 милиона румънски леи (приблизително 46 милиона евро) в края на 2013 г. до 622,03 милиона румънски леи (приблизително 135 милиона евро) през 2016 г. и през 2018 г. достигат 860,93 милиона румънски леи (приблизително 187 милиона евро) (вж. таблица 7 по-горе). Просрочените задължения на CFR Marfă също нарастват непрекъснато след преобразуването на дълг в капитал (със 72 % през 2014 г., с 46 % през 2015 г., с 21 % през 2016 г. и с 39 % през 2017 г. (въз основа на данните, представени в таблица 7).

(242)

Като се има предвид, че докладът на Deloitte се основава на успешната планирана приватизация, Румъния не би могла да обоснове последващата продължила подкрепа за CFR Marfă под формата на продължаващо предоставяне на инфраструктура и други спомагателни услуги от страна на CFR Infrastructură след неуспешната приватизация през октомври 2013 г.

(243)

Румъния не е предоставила проучване или вътрешен доклад, изготвен от CFR Infrastructură, въз основа на който дружеството е взело решението да се въздържи от откриването на процедура по ликвидация на CFR Marfă в съда веднага след неуспешната приватизация през октомври 2013 г. или да събере принудително задълженията чрез съдебен процес. Затова подобно на действията по мярка 2 Комисията извърши оценката на перспективите за ликвидацията на CFR Marfă спрямо продължилото освобождаване от санкция или намаляване на санкции за CFR Marfă при принудителното събиране на задълженията. В тази връзка Комисията изрично помоли Румъния да ѝ предостави актуалните законоустановени проценти при ликвидация, за да може сама да изчисли ликвидационната стойност на активите на CFR Marfă за 2014 г. Румъния потвърди, че не разполага с такива законоустановени проценти при ликвидация (вж. съображение 287). Затова Комисията разчиташе на ликвидационните стойности, представени в доклада на Deloitte (вж. съображение 193 и таблица 10 в него).

(244)

Първо, Комисията счита, че разумният пазарен участник в ситуацията на CFR Infrastructură би предприел действия за принудителното събиране на своите вземания веднага след неуспешната приватизация, когато е било ясно, че перспективите за продажба на цялото дружество или на част от неговия дял са били малко вероятни в краткосрочен план. Още повече, че в края на 2013 г. CFR Marfă вече не е имало задължения към държавния бюджет, основно в резултат от преобразуването на дълг в капитал. Освен това в края на 2013 г. размерът на търговските задължения, дължими на CFR Infrastructură от CFR Marfă, е достатъчно малък, за да бъде покрит от всички постъпления от ликвидацията (вж. таблица 13 по-долу).

Таблица 13

Преглед на приблизителните суми за събиране на търговски задължения на CFR Marfă през 2014 г. (в началото на годината)

(245)

Както е посочено в таблица 13 по-горе, CFR Infrastructură е щяло да събере своите вземания в пълния им размер от CFR Marfă чрез ликвидация под формата на продажба на активи (поотделно или в пакети, за да гарантира максималните постъпления от продажбите). Вместо това, изчаквайки, то е позволило натрупване на допълнителни задължения, с което е намалило вероятността за успешното събиране на вземанията си. През 2013 г. просрочените задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură са в размер на 155,99 милиона румънски леи (приблизително 33,91 милиона евро), а през 2014 г. — в размер на 166,94 милиона румънски леи (приблизително 36,3 милиона евро). През 2015 г. обаче просрочените задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură нарастват повече от два пъти (като достигат 452,42 милиона румънски леи (приблизително 98,35 милиона евро).

(246)

Второ, Румъния обяснява, че през периода 2013 г. —2018 г. CFR Infrastructură е предприело определени стъпки за събиране на своите вземания спрямо CFR Marfă, включително чрез платежни нареждания и/или арбитражни производства, а след 2016 г. — чрез събиране на вземания по съдебен ред (175). Комисията обаче е на мнение, че тези стъпки са се отнасяли само за части от задълженията и очевидно не са били достатъчни за събирането на задълженията в пълния им размер.

(247)

По-специално CFR Infrastructură не е предприело такива стъпки за събиране на вземанията си през 2014 г. — годината след преобразуването на дълг в капитал и неуспешната приватизация през 2013 г. През следващите години сумите, за които CFR Infrastructură завежда арбитражни и съдебни производства като твърди стъпки към принудителното събиране на задълженията на CFR Marfă, представляват само малки части от общите търговски задължения, дължими от CFR Marfă, както следва: през 2015 г. арбитражното производство за задължения в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) представлява едва 4,74 % от търговските задължения; през 2016 г. арбитражното и съдебното производство за задължения в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) представляват едва 15,5 % от общите дължими търговски задължения на CFR Marfă.

(248)

Едва по-късно, през второто полугодие на 2017 г. CFR Marfă активизира своите усилия за принудително събиране на вземанията си чрез арбитражни и съдебни производства. През 2017 г. тези производства са за задължения в размер на общо […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) и представляват 49,34 % от търговските задължения. През 2018 г. арбитражните и съдебните производства са за задължения в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), като по този начин покриват 42,61 % от дължимите търговски задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură. Румъния твърди, че пълните суми, съответстващи на тези арбитражни и съдебни производства, са присъдени в полза на CFR Infrastructură със съответните окончателни арбитражни и съдебни решения.

(249)

Комисията обаче отбелязва, че въз основа на информацията, предоставена от Румъния (вж. съображения 98 и сл.), до август 2018 г. CFR Infrastructură е успяло да събере от CFR Marfă само част от своите вземания чрез съдебни и извънсъдебни мерки (приблизително […] милиона румънски леи, (приблизително […] милиона евро), като значителни просрочени вземания в размер на приблизително […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) на CFR Infrastructură все пак остават несъбрани, както е показано в таблица 7 по-горе. От тази сума само приблизително […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) са покрити от съдебни решения (вж. съображение 98 по-горе). Следователно значителна част от просрочените задължения на CFR Marfă не е била покрита от съдебни и извънсъдебни мерки, предприети от CFR Infrastructură, а действително събраната сума е дори по-малка (вж. съображение 96).

(250)

Освен това, що се отнася до частта на просрочените задължения, покрита от съдебни решения, Споразумението за разсрочване на плащанията от 2018 г. е покрило само разсрочването на плащането на лихви и неустойки по задължението по главница на CFR Marfă, като Румъния не е предоставила доказателства относно предприетите стъпки за събирането на главницата. Въпреки че в разпоредбите на Споразумението за разсрочване на плащанията от 2018 г. се посочва, че събирането на главницата в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) продължава чрез осребряването на наложените изземвания на движимо и недвижимо имущество на CFR Marfă, Румъния не е предоставила доказателства за броя и вида на тези изземвания, за тяхната стойност, както и за степента на тяхното осребряване, въпреки изричните искания от страна на Комисията.

(251)

Трето, Румъния не е документирала, нито е обосновала защо горепосочените стъпки за събиране, предприети от CFR Infrastructură, са започнали толкова късно след неуспешната приватизация през 2013 г. Румъния не е пояснила, нито е представила документи защо образуваните изпълнителни арбитражни и съдебни производства не са покрили целия размер на все още непогасените задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură.

(252)

Затова Комисията счита, че подобно освобождаване от санкция или намаляване на санкции при събирането на задълженията на CFR Marfă показва, че дори през 2017 г. и 2018 г. — доста време след неуспешната приватизация на CFR Marfă през 2013 г., CFR Infrastructură не е действало като оператор в условията на пазарна икономика при събирането на своите вземания от CFR Marfă.

(253)

Четвърто, Румъния твърди, че CFR Infrastructură не е могло да предприеме действия за събиране на вземанията си, които да доведат до ликвидацията на CFR Marfă, поради стратегическия характер на дружеството (вж. съображение 233 по-горе). Отново както в случая по мярка 2 и по мярка 5 този довод е признание от страна на Румъния, че истинският мотив на CFR SA за несъбиране на задълженията не е бил икономически (вж. съображения 179—181 по-горе).

(254)

В допълнение към горепосочените доводи Комисията счита и поради следните причини, че разумният частен пазарен участник, поставен в ситуацията на CFR Infrastructură, не би продължил да снабдява CFR Marfă в продължение на години, без да предприеме действия за събиране на своите вземания, а вместо това в продължение на години се е ограничавал просто до пресмятане на лихви и неустойки.

(255)

Първо, Комисията отбелязва, че затрудненото и непрекъснато влошаващо се финансово състояние на CFR Marfă е било добре известно на CFR Infrastructură още от 2010 г. Следователно CFR Infrastructură е разполагало с достатъчно време, за да се подготви, да направи вътрешна оценка и да предприеме стъпки за събиране на своите вземания в случай на още една неуспешна приватизация през 2013 г. Вместо да предприеме незабавни стъпки по събиране на вземанията си, включително чрез съдебни действия за събиране на дължимите от CFR Marfă вземания, CFR Infrastructură започва такова производство за съществена част от вземането едва през 2017 г., тоест едва на етап, на който е било изправено непосредствено преди откриването на официална процедура от страна на Комисията. По-специално през май 2017 г. комисарят по въпросите на конкуренцията посещава Румъния и информира румънските органи, че има вероятност за откриване на процедура по разследване на случая със CFR Marfă. Затова Комисията счита, че разумният пазарен участник не би чакал толкова дълго, за да събере своите вземания.

(256)

Второ, по искане на Комисията Румъния предостави редица вътрешни документи като протоколи от съответните събрания на акционерите на CFR Infrastructură и презентациите/докладите на Съвета, на които те се основават, в резултат на които CFR Infrastructură е приело за информация натрупването на задължения от страна на CFR Marfă и е решило да не предприема мерки за принудително събиране или да не ограничава достъпа на CFR Marfă до своите релсови пътища (176). Независимо от това Румъния не е предоставила проучвания (изготвени вътрешно или възложени на външни консултанти), въз основа на които са били взети решенията за събирането или по-скоро несъбирането на задълженията на CFR Marfă към CFR Infrastructură през периода след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. и които обосновават от икономическа гледна точка един много снизходителен подход от страна на CFR Infrastructură към събирането на задълженията, които CFR Marfă има към него.

(257)

Трето, както вече бе пояснено във връзка с мярка 2 по-горе (вж. таблица 12 и съображения 234 и 235), Комисията счита, че CFR Infrastructură не може да се смята за зависим доставчик от CFR Marfă и следователно не е напълно зависимо от съществуването на CFR Marfă като основен източник на неговите приходи през периода след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. Въпреки че по отношение на железопътните товарни превози CFR Marfă е представлявало близо половината от пазара, то е реализирало едва по-малко от една пета от приходите на CFR Infrastructură след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. Освен това Комисията отбелязва по отношение на динамиката, че делът на приходите от CFR Marfă в общия товарен железопътен транспорт е продължил да намалява след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. И накрая, дори в случай на ликвидация на CFR Marfă след принудително събиране на задълженията чрез съдебно дело, заведено от CFR Infrastructură през периода след неуспешната приватизация от 2013 г., много малко вероятно би било превозите, извършвани от CFR Marfă, да бъдат напълно преустановени, тъй като договорите за превоз и активите на CFR Marfă биха останали на пазара и по всяка вероятност биха били обслужвани и експлоатирани от неговите конкуренти.

(258)

Въз основа на всички съображения, посочени по-горе, Комисията заключава, че мярка 5 дава на CFR Marfă предимство чрез несъбирането на неговите задължения и съответно чрез предоставянето на помощ на CFR Marfă под формата на инструмент за улесняване на плащанията, което то иначе не би получило от пазара през периода след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. и докато мярката е в сила.

(259)

За да установи предимството, свързано с финансирането на CFR Marfă, предоставено от държавното CFR Infrastructură под формата на несъбрани натрупани задължения, Комисията напомня, че затрудненото положение на CFR Marfă е било добре известно на частните банки и други финансови институции доста преди преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. и след последвалата неуспешна приватизация. Въпреки че финансовото състояние на CFR Marfă се е подобрило за кратко след това отписване на значително задължение, то все пак е продължило да трупа допълнителни задължения, по-специално към своя основен доставчик CFR Infrastructură, и да реализира загуби през всяка от следващите години (вж. съображение 241 по-горе). Затова не е имало основателни причини да се счита, че след неуспешната приватизация кредитоспособността на CFR Marfă би се подобрила. Точно обратното, по-скоро е било сигурно, че предприятието не би могло да получи дългосрочно финансиране от пазара.

(260)

Затова в същия смисъл на методологията по мерки 1 и 2 (вж. съображения 203—209 и 237—239 по-горе) размерът на предимството, свързано с предоставеното финансиране от CFR Infastructură под формата на несъбрани натрупани задължения на CFR Marfă към него след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. по мярка 5, е равен на сумата на главницата на просроченото задължение на CFR Marfă към CFR Infrastructură до 2018 г. (включително), намалена със сумата от 115,79 милиона румънски леи (приблизително 25,17 милиона евро), която съответства на неотписаните 15 % задължения при преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. (вж. съображение 240) по мярка 2, увеличена със съответния пазарен лихвен процент до 2018 г. (включително). Предоставянето на помощта започва непосредствено след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г., а датите на предоставянето са датите, на които издадените от CFR Infrastructură фактури, е трябвало да бъдат платени от CFR Marfă.

(261)

Пазарният лихвен процент следва да бъде определен чрез прилагане на пазарния лихвен процент към просрочения размер на главницата.

(262)

Комисията отбелязва, че CFR Infrastructură вече е начислило лихви и неустойки върху просрочените задължения на CFR Marfă (вж. таблица 7 по-горе), които само за 2018 г. са били в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро). Що се отнася до лихвата, тя не може да бъде по-малка от лихвата, начислена в съответствие със Съобщението от 2008 г. Пазарният лихвен процент следователно е максималният размер между i) лихвения процент, изчислен в съответствие със Съобщението от 2008 г. за съответния период по мярка 5, и ii) лихвения процент и санкциите, наложени и приложени от CFR Infrastructură за съответния период след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. до 2018 г. включително. Затова Комисията счита, че ако лихвеният процент и процентът на неустойката, приложени от CFR Infrastructură върху просрочената главница, са били равни или по-големи от пазарния лихвен процент, който е следвало да бъде начислен върху просрочените задължения на CFR Marfă съгласно Съобщението от 2008 г., тогава сумата на действително начислените от CFR Infrastructură лихви и неустойки следва да бъде добавена към размера на главницата. Ако лихвеният процент и процентът на неустойката, приложени от CFR Infrastructură, са били по-малки от пазарния лихвен процент съгласно Съобщението от 2008 г., тогава трябва да се приложи лихвеният пазарен процент съгласно Съобщението от 2008 г.

(263)

Във всеки случай размерът на помощта по мярка 5 е най-малко 834,29 млн. румънски леи (приблизително 181,37 млн. евро) (177), което е равно на размера на общия просрочен дълг на CFR Marfă към CFR Infrastructură в края на 2018 г., намален със сумата от 115,79 млн. румънски леи (приблизително 25,17 млн. евро), съответстваща на неотписаните 15 % по мярка 2 при преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. (вж. съображение 240).

(264)

Румъния счита (вж. съображение 107 по-горе), че преобразуването на дълг в капитал е било одобрено с Решението на Съвета от 22 октомври 2013 г. Както е обяснено подробно по-долу в съображение 322 и сл. обаче, според Комисията горепосоченото решение на Съвета само по себе си не замества контрола върху държавната помощ; точно обратното, Меморандумът за разбирателство, одобрен с решението на Съвета, изрично изисква спазването на правилата за държавна помощ по отношение на мерките за преструктуриране, които трябва да бъдат предприети от Румъния. (178)

(265)

В това отношение Комисията също така отбелязва, че действително процесът на приватизация на няколко държавни предприятия, посочени в Меморандума за разбирателство с Румъния, е бил наблюдаван и отразен в различни доклади на Комисията, включително доклада относно „Програмата за подпомагане на платежния баланс. Румъния, 2013—2015 г.“. Обратно на становището на Румъния обаче (вж. съображения 107—110 по-горе) Комисията счита, че в цитирания доклад в действителност се подчертава самото наличие на опасения от гледна точка на държавната помощ във връзка с преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. в полза на CFR Marfă. Това може ясно да се види от начина, по който Комисията обяснява в доклада, че такива опасения от гледна точка на държавната помощ „биха били преодолени“ чрез обещаната и дългоочаквана приватизация. Във всеки случай въпреки обещанията на Румъния, съдържащи се в различните меморандуми за разбирателство с ЕС, процесът на приватизация на CFR Marfă в действителност никога не е бил стартиран официално след неуспешния опит за приватизация през 2013 г., камо ли да е завършен успешно, дори 6 години след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. По-специално Комисията напомня, че решенията на Съвета, с които се разрешава на държава членка да въведе освобождаване (от данъци), не възпрепятстват Комисията да провери дали освобождаването представлява държавна помощ (179). По същия начин Румъния не може да се позове като оправдани правни очаквания на съществуващото решение на Съвета, посочено от нея (вж. съображение 323 по-долу).

(266)

В светлината на горното Комисията счита, че твърдението на Румъния, според което преобразуването на дълг в капитал е било одобрено за целите на държавната помощ с Решение на Съвета от 22 октомври 2013 г., е неоснователно.

(267)

Освен това, както е пояснено в съображения 179—181 по-горе, а също и във връзка с мярка 3, Комисията счита, че принципът за оператор в условията на пазарна икономика е неприложим.

(268)

Независимо от това се напомня, че Комисията е приложила такъв принцип за оператор в условията на пазарна икономика в решението за откриване на процедурата. По-специално Комисията има съмнения, че чрез одобряването на преобразуването на дълг в капитал в размер на 363 млн. евро публичните кредитори на CFR Marfă (тоест ANAF и CFR Infrastructură) са действали по същия начин, както би действал оператор в условията на пазарна икономика, с което са предоставили предимство на CFR Marfă. По-специално Комисията има съмнения дали Извънреден указ № 61/2013 (описана в бележка под линия 27 по-горе) за преобразуването на 1 669 милиарда румънски леи (приблизително 363 млн. евро) от задълженията на CFR Marfă в собствен капитал през юни 2013 г. и по този начин да се намалят значително задълженията на CFR Marfă, е отговаряла на принципа за оператор в условията на пазарна икономика.

(269)

В светлината на горното, въпреки че счита, че принципът за оператор в условията на пазарна икономика не е приложим, Комисията все пак ще провери резултата от хипотетичното прилагане на принципа за оператор в условията на пазарна икономика по отношение на мярка 3.

(270)

За да определи дали с мярка 3 е предоставено неправомерно предимство на CFR Marfă, Комисията оценява дали ANAF, която е и представител на всеки от другите публични кредитори CNPP, ANOFM, CNAS, и CFR Infrastructură, е предприела действия за събиране на държавния дълг със същата дължима грижа, каквато би положил частният кредитор, който се опитва да събере в максимална степен дължимите си вземания (180).

(271)

В тази връзка, когато предприятие, изправено пред значително влошаване на своето финансово състояние, предложи споразумение или поредица от споразумения за уреждане на задълженията със своите кредитори, с цел преодоляване на ситуацията и избягване на ликвидацията, всеки кредитор трябва да вземе решение, като изходи от предложената сума по предложеното споразумение, от една страна, и от сумата, която очаква, че ще може да събере след евентуалната ликвидация на предприятието, от друга страна. Неговият избор се влияе от редица фактори, включително от качеството му на обезпечен, привилегирован или обикновен кредитор, от естеството и обхвата на евентуалните обезпечения, което притежава, от преценката му на шансовете за възстановяване на жизнеспособността на предприятието, както и от сумата, която би получил в случай на ликвидация (181). В допълнение принципът за оператор в условията на пазарна икономика изисква реалистична оценка на несъстоятелността спрямо преструктурирането, което означава, че „сумата, която би получил в случай на ликвидация“ трябва да бъде сравнена с „преценката на шансовете за възстановяване на жизнеспособността на предприятието“ (182).

(272)

Както е описано в съображения 116 и 117, Румъния твърдеше, че има големи сходства между мерките в полза на CFR Marfă и предишни дела с участието на държавни железопътни дружества, по отношение на които Комисията е приложила принципа за оператор в условията на пазарна икономика и е установила, че мерките не представляват държавна помощ.

(273)

Комисията отбелязва, че решението относно ZSSK Cargo, цитирано от Румъния (вж. съображение 116 по-горе), се отнася до заем в размер на 166 милиона евро, отпуснат от Словакия на оператора на железопътни товарни превози Železničná Spoločnosť Cargo Slovakia — словашкото дружество за железопътни превози. В този конкретен случай Комисията установи, че: (1) е имало подобни примерни оферти на банки, направени по същото време; (2) въз основа на бенчмаркинг начислената лихва като цяло е била съобразена с лихвените проценти, платени от дружества в съпоставимо финансово състояние; (3) заемът е отпуснат въз основа на проучване, което е показало, че дружеството ще бъде в състояние да погаси заема.

(274)

Комисията напомня, че принципът за оператор в условията на пазарна икономика се прилага към всеки отделен случай, като обръща необходимото внимание на спецификата на всяка ситуация. Оценката и констатацията за заем, който съответства на пазара в случая със Словакия, е много по-различна от ситуацията със CFR Marfă, където мерките са под формата на несъбиране на задължения в продължение на години и отписване на значителни по размер задължения за обичайни търговски дейности. Следователно оценката на принципа за оператор в условията на пазарна икономика се основава на различна среда и не води непременно до един и същ извод.

(275)

Комисията отбелязва, че преобразуването на дълг в капитал се основава на предишни натрупани задължения на CFR Marfă към ANAF (183) и към CFR Infrastructură (184), представени в таблицата по-долу.

Таблица 14

Подробности за сумите на отписания дълг чрез преобразуването на дълг в капитал от 2013 г.

(276)

В своите мнения по време на разследването, въпреки изричната покана от Комисията в съображение 132 от решението за откриване на процедурата, Румъния не предостави нова относима информация в допълнение към доклада на Deloitte относно целесъобразността на преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. и начина на неговото извършване. По-скоро Румъния повтори заключенията от доклада на Deloitte, които вече са били подложени на критика в решението за откриване на процедурата.

(277)

Румъния също така не представи налична актуална информация, довела до одобряването на преобразуването на дълг в капитал от 2013 г., inter alia, налична информация в рамките на процеса на надлежна проверка и докладите относно стойността на активите на CFR Marfă, които бяха подготвени за последваща приватизация след неуспешната приватизация през 2013 г., подробности относно хипотезите и референтните показатели, подкрепящи сконтовите лихвени проценти, използвани в доклада на Deloitte, стойността и обосновката на коефициентите при ликвидация, използвани за определяне на максималните възможни постъпления от продажбата на активите на CFR Marfă в контекста на процедурата по несъстоятелност, и друга информация, даваща възможност за отчитане на допълнителна амортизация при сценарий със забавена несъстоятелност.

(278)

Въпреки изричните искания на Комисията в съображение 132 от решението за откриване на процедурата Румъния не е предоставила оценка на възвръщаемостта, която румънската държава очаква от още по-големите инвестиции в едно сериозно задлъжняло предприятие като CFR Marfă към момента на преобразуването на дълг в капитал от 2013 г., нито надлежна обосновка за него.

(279)

Преди всичко Комисията счита, че сценарият с преобразуването на дълг в капитал е бил осъществим само в случай на незабавна последваща приватизация на CFR Marfă, която обаче не се е случило. Затрудненото финансово състояние на CFR Marfă е било известно на държавните кредитори и на CFR Infrastructură в продължение на години, а перспективите за приватизацията на предприятието са били рискови и поради предишните неуспешни опити за неговата приватизация. Освен това в периода непосредствено преди преобразуването на дълг в капитал е било ясно, че много малко потенциални купувачи проявяват интерес към дружеството, и вероятността за нейната успешна приватизация е била малка. Комисията счита, че никой разумен оператор в условията на пазарна икономика не би се съгласил да отпише толкова значителни по размер задължения на дружество в затруднено положение като тези на CFR Marfă към онзи момент, без да обезпечи събирането на тези задължения в случай на неуспешна приватизация (например чрез механизъм за възвръщане на предоставени средства и с допълнителни гаранции за дължимите му суми от CFR Marfă в случай на ликвидация след неуспешна приватизация). В този случай румънските органи са извършили преобразуването без никакви предпазни мерки, което потвърждава, че преобразуването на дълг в капитала от 2013 г. не отговаря на принципа за оператор в условията на пазарна икономика.

(280)

Второ, Комисията също така счита, че решението на държавата да извърши преобразуването на дълг в капитал се основава на фактори, които обикновено не определят поведението на пазарния участник. Както Румъния признава в своите различни становища по време на периода на разследване, ликвидацията на предприятието никога не е стояла като възможен вариант пред различните държавни кредитори. В действителност се е считало, че всички стъпки по събирането, които биха доведели до възпрепятстване на дейността на CFR Marfă, ще подкопаят националната сигурност, националната икономика и ще имат съществени социални последици (вж. съображения 78, 82, 169 и 170 по-горе).

(281)

Трето, и в допълнение към отписването без обезпечаването на тези задължения, Комисията счита също така, че въпреки че докладът на Deloitte е изготвен през март 2013 г. — само няколко месеца преди Румъния да реши да преобразува своите вземания в капитал на CFR Marfă (т.е. през юни 2013 г.), самото проучване не е било достатъчно основание за решението на Румъния.

(282)

По-специално Комисията първо отбелязва, че основните данни за оценката на приходите са предоставени от самото CFR Marfă и не са проверени самостоятелно от независим консултант. Както е пояснено в неотдавнашната съдебна практика, тежестта на доказването е върху държавата членка, която твърди, че е действала като частен инвеститор и която трябва да набави всички необходими доказателства, за да покаже, че е действала като частен инвеститор, търсещ дългосрочна печалба. Проучванията, основаващи се на непроверени приблизителни оценки, предоставени от самото предприятие, в този случай не са надеждни (185). Комисията също така отбелязва, че въпреки че са били наясно с недостатъците на тези прогнози и оценки, румънските органи не са поели тежестта за извършване на оценка на чувствителността на прогнозите и на основните допускания, нито са оценили вероятността на резултатите и събитията. Например прогнозите в сценария за приватизацията са основани на прекалено оптимистичното допускане, че приходите от дейността на CFR Marfă ще се увеличат с […] % от 2013 до 2017 г. главно в резултат от увеличението с […] % в тонкилометри. Данните от изминалия период обаче показват ясно, че дейността на CFR Marfă е намалявала постоянно през десетилетието преди планираната приватизация (вж. динамиката на пазарните дялове на CFR Marfă в таблица 1 и постоянното значително намаление на приходите на CFR Marfă в таблица 4 по-горе).

(283)

В този контекст Комисията отбелязва допълнително, че положителният резултат в доклада на Deloitte, подкрепящ преобразуването на дълг в капитал, се е основавал на последваща успешна приватизация. В доклада на Deloitte се потвърждава, че „с оглед на икономическото положение на предприятието [CFR Marfă] и промените при задълженията на CFR Marfă към бюджета, резултатът ще бъде продължаващо нарастване на тези задължения в резултат от продължаването на дейността на CFR Marfă без ликвидация или приватизация, дори с по-малки перспективи за събираемост от съществуващата в момента [2013 г.]“.

(284)

В доклада на Deloitte обаче не се съдържа оценка на перспективите за двуетапна приватизация на CFR Marfă (т.е. 1-ви етап през 2013 г. с приватизацията на мажоритарен дял от 51 % и 2-ри етап през 2017 г. с приватизацията на миноритарен дял от 49 %). Към момента, в който е взето неотменимото решение за преобразуването на дълг в капитал (т.е. 13 юни 2013 г.), не е имало подадени обвързващи оферти и все още не е било ясно дали приватизацията ще бъде успешна. Според публично достъпна информация първият опит за приватизация на CFR Marfă през 2013 г. е отменен и отново е публикувано известие за продажба (вж. съображения 31—33 по-горе). Въпреки че е имало трима предварително класирани оференти, те са заявили своя необвързващ интерес, без твърд ангажимент. Освен това според публично достъпна информация всички предварително класирани оференти с изключение на GFR са се оттеглили от сделката през юни 2013 г. (вж. съображение 37 по-горе). Освен това, въпреки че GFR е подало обвързваща оферта, приватизацията е била неуспешна.

(285)

Комисията отбелязва също така, че с планираната приватизация на мажоритарния дял от 51 % от CFR Marfă през 2013 г. в средния сценарий държавата е очаквала да спечели […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), а остатъкът в размер […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) се е очаквало да бъде получен от втория етап на приватизацията през 2017 г. (вж. съображения 30—34 по-горе). Тези суми следва да бъдат сравнени с резултатите от един доста сигурен резултат от сценария с ликвидация, който (в най-добрия случай) е бил само с 88,22 милиона румънски леи (приблизително 19 милиона евро) по-малко от много по-несигурния сценарий с двуетапна приватизация (186).

(286)

В допълнение към сценария с ликвидация е приложена средна отстъпка от пазарната стойност на активите ([…] милиона румънски леи) между […] % и […] % (187). Ако е била приложена по-ниска отстъпка от пазарната стойност на активите, резултатите на сценария с ликвидацията биха били още по-високи. Както е посочено по-горе обаче, Румъния не е предоставила обосновка на избраните проценти при ликвидация или на действително използвания референтен показател от одиторските дружества по време на съответния период за подобни оценки.

(287)

Комисията повтори своето искане към Румъния да ѝ предостави равнищата на приложимите задължителни коефициенти при ликвидация за периода, предмет на оценката. В отговор Румъния посочи, че „[във] връзка с оценката на активите на длъжника в производство по принудително събиране или в производство по несъстоятелност, независимо от това дали те са движими и/или недвижими, законът не предвижда изрично намаляване при ликвидация, но това се налага от различни елементи като: метода на оценяване, одобрен от кредиторите, поотделно или съвместно; характера на активите; привлекателността на пазара; степента на износване; интереса на потенциалните оференти и др. Следователно с оглед на това, че при тази хипотеза има редица променливи елементи, […] не е възможно да се изчисли резултатът от оценката.“ (188)

(288)

В този контекст Комисията счита, че резултатите в сценария с ликвидацията изглеждат по-скоро сигурни, като се има предвид, че успехът на процедурата по ликвидация не зависи от наличието на един-единствен купувач и предвид ограничителните допускания относно продажната цена на отделните активи при сценария с приватизацията.

(289)

Що се отнася до вземанията на ANAF (и на другите държавни кредитори — CNPP, ANOFM и CNAS) и на CFR Infrastructură от CFR Marfă, Комисията счита, че преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. не е бил най-добрият съществуващ вариант за събирането на дължимите им суми. В сценария с ликвидацията в доклада на Deloitte ANAF е можела да събере [90—100] % от вземанията на държавните кредитори, докато в сценария с ликвидацията от 2010 г. ANAF е можела да събере 100 % от вземанията на държавните кредитори. В сценария с ликвидацията от 2012 г. в същия доклад на Deloitte CFR Infrastructură не е имало никаква перспектива за събиране на вземанията си (вж. таблица 15 по-долу), докато в сценария с ликвидацията от 2010 г. CFR Infrastructură е можело да очаква да събере [40—50] % от вземанията си (вж. таблица 11 по-горе). Трябва да се отбележи обаче, че през периода 2010—2012 г. ANAF (и други държавни кредитори) и CFR Infrastructură са позволили на CFR Marfă да увеличи своите задължения към тях с [90—100] % (въз основа на таблица 7 по-горе).

(290)

Според Комисията именно това увеличение на задълженията във времето е довело до положителния резултат от прилагането на принципа за оператор в условията на пазарна икономика при преобразуването на дълг в капитал от 2013 г., както е описан в доклада на Deloitte (189), въпреки че се е основавало на нереалистичното допускане за приватизация в кратък срок. По-високото равнище на дълга на CFR Marfă към държавния консолидиран бюджет (а именно ANAF, CNPP, ANOFM и CNAS) и към CFR Infrastructură до 2013 г. е довело до по-ниския процент на събираемост на вземанията в сценария с ликвидацията от 2012 г., отколкото в сценария с преобразуването на дълг в капитал. Впоследствие този нараснал дълг към държавния консолидиран бюджет и към CFR Infrastructură е довел до увеличаване на сумата, която е трябвало да бъде събрана при преобразуването на дълг в капитал, последвано от приватизация съгласно принципа за оператор в условията на пазарна икономика, посочен в доклада на Deloitte, с […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), тъй като в този сценарий е било допуснато, че CFR Marfă ще погаси всички свои оставащи неизплатени задължения (т.е. задължения, които не са включени в преобразуването на дълг в капитал).

Таблица 15

Преглед на сумите за събиране при сценария с ликвидация в доклада на Deloitte

(291)

Въз основа на горните съображения Комисията заключава, че по мярка 3 на CFR Marfă се предоставя предимство чрез несъбирането и отписването на натрупан дълг към момента на преобразуването на дълг в капитал. Стойността на тази помощ съответства на пълния размер на отписания дълг чрез преобразуването на дълг в капитал на стойност 1 669 милиарда румънски леи (приблизително 363 милиона евро). Комисията отбелязва, че помощта по мярка 3 произтича от същите ресурси, съответстващи на мярка 1, и от 85 % от ресурсите, съответстващи на мярка 2, което е взето предвид съответно при определянето на общия размер на помощта, за да се избегне двойно отчитане.

(292)

След като направи оценка на наличието на икономическо предимство по отношение на всяка мярка поотделно, Комисията прави и по-обща оценка дали мерките може да се третират като продължаваща държавна намеса по отношение на CFR Marfă.

(293)

Комисията отбелязва, че CFR Marfă не е реализирало печалби от 2008 г. насам и е било предмет на редица неуспешни опити за приватизация, като никой от тях не е довел до ликвидацията на CFR Marfă, въпреки неговото непрекъснато влошаващо се финансово състояние. Освен това описаните по-горе мерки 1, 2, 3 и 5 изглежда са неразривно свързани и са част от една и съща основна цел, а именно да се подпомага и да се запази CFR Marfă на пазара още години и да се осигурят работни места за неговите служители чрез несъбирането на задължения, отписването на задължения и продължаването на предоставянето на инфраструктурни услуги.

(294)

Тази стратегия на държавата за запазване на функционирането на CFR Marfă на всяка цена се вижда още по-ясно, като се вземат предвид i) съвпадението в субектите, които са привели в действие мерките, а именно, че всички те са държавни агенции и органи; ii) хронологията на въпросните мерки (мерки 1 и 2 са приведени в действие през периода 2010—2013 г., докато мярка 3 е била приведена в действие през юни 2013 г. по чисто съвпадение с решението за позволяване на натрупването на огромно задължение през предишния период); iii) тяхната цел, а именно да се запази дейността на CFR Marfă на пазара на всяка цена и да се избегне ликвидация; както и iv) състоянието на предприятието (финансова и рискова) през целия този период, продължил над 8 години.

(295)

В допълнение мярка 3 не би могла да бъде приведена в действие без мерки 1 и 2. Натрупаните преки задължения към държавния бюджет по мярка 1 (пряка намеса) и към CFR Infrastructură в резултат на продължилите доставки по мярка 2 (непряка намеса) след това са преобразувани в мярка 3. Мярка 3 води до увеличено предимство в полза на CFR Marfă вследствие на мерки 1 и 2, взети заедно, което не може да бъде разграничено от предимството по мерки 1 и 2.

(296)

Тъй като мярка 3произтича от мерки 1 и 2, а мярка 5 е просто продължение на мярка 2, всички тези мерки представляват поредица от взаимозависими намеси (191), свързани с обща цел на държавата да запази функционирането на CFR Marfă, и затова те могат да бъдат приписани на държавата. Комисията отбелязва също така, че след 2013 г. е настъпила промяна, в резултат на която CFR Marfă престава да натрупва задължения към държавния бюджет, а вместо това натрупва значително по-големи задължения към CFR Infrastructură. Това се обяснява с факта, че за да участват в покани за търгове за доставка на услуги за превоз за определени държавни предприятия, всички участници е трябвало да отговарят на условието за липса на неизплатени задължения към ANAF.

(297)

Като цяло и с оглед неуспешните опити за приватизация в миналото, операторът в условията на пазарна икономика в ситуация, която е най-близка до тази на държавата, първо би се опитал да увеличи в максимална степен събираемостта на вземанията си от CFR Marfă, като изчерпи всички средства, с които разполага, включително подавайки своевременен иск в съда за събиране на различни свои вземания и впоследствие за ликвидацията на CFR Marfă.

(298)

Следователно общата помощ, предоставена от държавата на CFR Marfă, е равна на общия размер на задължението (включително главница, лихви и неустойки), дължим от CFR Marfă по мерки 1, 2 и 5, плюс разликата между лихвите и неустойките, начислени от ANAF и CFR Infrastructură, и пазарния лихвен процент, начислен в съответствие със Съобщението от 2008 г. Предоставената помощ на CFR Marfă по мярка 3 под формата на преобразуване на дълг в капитал в размер на приблизително 363 милиона евро през 2013 г. вече е включена в размера на помощта по мерки 1 и 2 и затова няма да бъде добавена към сумата, която следва да бъде събрана, за да се избегне двойно отчитане.

(299)

Публичното подпомагане би могло да наруши конкуренцията, дори да не помага за разширяването и получаването на пазарен дял от страна на предприятието получател. Достатъчно е, че помощта му позволява да поддържа по-силна конкурентна позиция, отколкото би имало, ако помощта не беше предоставена. В този контекст, за да може да се счита, че помощта нарушава конкуренцията, обикновено е достатъчно тя да предоставя на бенефициера предимство, като го освобождава от разходи, които в противен случай той би понесъл в хода на своите ежедневни стопански дейности (192).

(300)

Публичната подкрепа за предприятията представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС само доколкото „засяга търговията между държавите членки“. В това отношение не е необходимо да се установи действително въздействие на въпросната помощ върху търговията между държавите членки, а следва само да се прецени дали помощта би могла да засегне тази търговия. По-специално съдилищата на Съюза са постановили, че когато държавна финансова помощ „укрепва позицията на предприятие спрямо тази на други конкурентни предприятия в рамките на търговия[та] [в Съюза], същата трябва да се счита за повлияна от помощта“ (193).

(301)

Може да се счита, че публичното подпомагане е в състояние да засегне търговията между държавите членки дори ако получателят не участва пряко в трансгранична търговия. Например вследствие на субсидията за операторите в други държави членки може да е по-трудно да навлязат на пазара, тъй като тя поддържа или увеличава местното предлагане (194).

(302)

CFR Marfă се занимава с железопътни товарни превози, т.е. извършва дейност на конкурентни пазари в Европа (вж. съображения 13—16 по-горе). Комисията счита, че като е била дадена възможност на CFR Marfă да продължи дейностите си и да отпише държавните дългове чрез преобразуване на дълг в капитал, посредством мерки 1, 2, 3 и 5 е било възможно да се подобрят конкурентната позиция на CFR Marfă спрямо неговите национални и международни конкуренти на вътрешния пазар.

(303)

Поради това Комисията стига до заключението, че мерки 1, 2, 3 и 5 биха могли да нарушат или заплашват да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите членки.

(304)

Като се има предвид, че всички условия за наличието на държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС (вж. подраздели 4.1.2—4.1.6 по-горе) са изпълнени за четири от петте мерки, Комисията стига до заключението, че:

(305)

В насоките за ОиП от 2004 г. и от 2014 г. (195) се съдържа определение на понятието „предприятие в затруднено положение“ за целите на оценката за съпоставимост на помощта за оздравяване и преструктуриране съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

(306)

Съгласно точка 137 от Насоките за ОиП от 2014 г. „Комисията ще разгледа съвместимостта с вътрешния пазар на всички помощи за оздравяване или преструктуриране, предоставени без разрешение и по тази причина нарушаващи член 108, параграф 3 от Договора, въз основа на настоящите насоки, ако част от помощта или цялата помощ е предоставена след публикуване на насоките в Официален вестник на Европейския съюз“. (подчертаването е добавено).

(307)

Освен това съгласно точка 138 от Насоките за ОиП от 2014 г. „[в]ъв всички останали случаи тя ще извършва проверката в съответствие с насоките, които са се прилагали към момента на предоставянето на помощта“.

(308)

Както е пояснено в бележка под линия 27 и в съображения 24, 77 и 86, мерки 1 и 2 (задълженията на CFR Marfă към държавния бюджет и към CFR Infrastructură) до голяма степен са били преобразувани в собствен капитал чрез мярка 3 през юни 2013 г. Поради това Комисията счита, че мерки 1, 2 и 3 са били предоставени преди публикуването на Насоките за ОиП от 2014 г. Що се отнася до мярка 5, тя е приведена в действие след прилагането на мярка 3 през 2013 г. и продължава след публикуването на Насоките за ОиП от 2014 г. (т.е. 31 юли 2014 г.). Като се има предвид, че мерки 1, 2, 3 и 5 представляват държавна помощ, помощта не е била представена за одобрение от страна на Комисията. Следователно те представляват неправомерна помощ (вж. раздел 4.3, съображения 319—320).

(309)

Като се имат предвид съображенията по-горе, Комисията повтаря своите заключения в решението за откриване на процедурата и счита, че Насоките за ОиП от 2004 г. са приложими за оценката на мерки 1, 2 и 3 и че Насоките за ОиП от 2014 г. са приложими за оценката на мярка 5.

(310)

Във всеки случай заключението, че CFR Marfă е дружество в затруднено положение, би било едно и също съгласно насоките за ОиП от 2004 г. и от 2014 г.

(311)

Както е посочено по-горе, Насоките за ОиП от 2004 г. са приложими за мерки 1, 2 и 3. Съгласно точка 10, буква а) от Насоките за ОиП от 2004 г. едно предприятие се намира в затруднено положение, в случай на дружество с ограничена отговорност, когато първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца.

(312)

CFR Marfă е дружество с ограничена отговорност (196) (вж. съображение 11 по-горе). Както е обобщено в таблица 4, от 2009 г. нататък резервите на CFR Marfă не са били достатъчни да поемат неговите загуби. През 2009 г. CFR Marfă губи 62 % от своя записан акционерен капитал поради натрупани загуби в размер на 141,84 милиона румънски леи (приблизително 31 милиона евро) и годишна загуба в размер на 341,98 милиона румънски леи (приблизително 74 милиона евро). През 2012 и 2013 г. CFR Marfă губи 443 % и 71 % от своя записан акционерен капитал поради натрупани загуби в размер съответно на 1 149,12 милиона румънски леи (приблизително 250 милиона евро) и 1 565,68 милиона румънски леи (приблизително 340 милиона евро), и годишна загуба в размер съответно на 405,09 милиона румънски леи (приблизително 88 милиона евро) и 262,92 милиона румънски леи (приблизително 57 милиона евро).

(313)

В допълнение CFR Marfă изглежда е в затруднено положение и съгласно разпоредбите на точка 11 от Насоките за ОиП от 2004 г. По-специално, както е показано в таблица 4 по-горе, CFR Marfă отчита i) постоянно сериозни загуби за периода най-малко от 2009 г. нататък (загуби в размер на 141,84 милиона румънски леи (приблизително 30,83 милиона евро) през 2009 г., 535,27 милиона румънски леи (приблизително 116,36 милиона евро) през 2010 г., 405 милиона румънски леи (приблизително 88,04 милиона евро) през 2012 г. и 263 милиона румънски леи (приблизително 57,17 милиона евро) през 2013 г.), което води до отрицателен собствен капитал (- 343,5 милиона румънски леи (приблизително - 74,67 милиона евро) през 2010 г. и - 904,6 милиона румънски леи (приблизително - 196,65 милиона евро през 2012 г.), ii) увеличаващ се дълг (от 1 261,6 милиона румънски леи (приблизително 274,26 милиона евро) през 2009 г., постоянно нарастващ до 2 186,6 милиона румънски леи (приблизително 475,35 милиона евро през 2012 г.) и iii) намаляващи приходи (постоянно намаляващ оборот от 1 097,3 милиона румънски леи (приблизително 238,54 милиона евро през 2009 г. до 1 020,6 милиона румънски леи (приблизително 221,87 милиона евро) през 2012 г.). Следователно съгласно точка 10, буква а) и точка 11 от Насоките за ОиП от 2004 г. CFR Marfă е било предприятие в затруднено положение от 2009 г. нататък.

(314)

Както е посочено по-горе (вж. съображение 309), Насоките за ОиП от 2014 г. са приложими за мярка 5. Съгласно точка 20, буква а) от Насоките за ОиП от 2014 г. едно предприятие се намира в затруднено положение, „в случай на дружество с ограничена отговорност, когато записаният му акционерен капитал е намалял с повече от половината в резултат на натрупани загуби. Такъв е случаят, когато приспадането на натрупаните загуби от резервите (и всички други елементи, които по принцип се считат за част от собствения капитал на дружеството) води до отрицателен сбор, който надвишава половината от записания акционерен капитал“. Освен това съгласно точка 20, буква в) от Насоките за ОиП от 2014 г. „едно предприятие се намира в затруднено положение, когато без намеса от страна на държавата то почти сигурно ще бъде принудено да прекрати дейността си в краткосрочен или средносрочен план“.

(315)

Румъния е посочила, че CFR Marfă не е било и не е в затруднено положение по смисъла на Насоките за ОиП (Съобщение 2014/C 249/01) след 2014 г. (197).

(316)

Комисията обаче отбелязва, че през 2014 г. — годината след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г., финансовото състояние на CFR Marfă е продължило да се влошава. CFR Marfă губи 73 % от своя записан акционерен капитал поради натрупани загуби в размер на 1 828,88 милиона румънски леи (приблизително 398 милиона евро) и годишна загуба в размер на 27,16 милиона румънски леи (приблизително 5,9 милиона евро). Във всеки случай през 2014 г. и през следващите години положението на CFR Marfă е щяло да бъде значително по-лошо при липса на преобразуването на дълг в капитал от 2013 г., с което се отписва по-голяма част от дълговете на CFR Marfă и изкуствено се „подобрява“ неговото финансово състояние.

(317)

Комисията отбелязва също така, че според Румъния CFR Marfă е изпълнило критериите на вътрешното законодателство спрямо него да бъде образувано производство по колективна несъстоятелност по искане на неговите кредитори (т.е. при просрочени задължения за над 40 000 RON за срок над 60 дни) (198). Комисията подчертава, че в действителност CFR Marfă е било изпълнило критериите на вътрешното законодателство спрямо него да бъде образувано производство по колективна несъстоятелност не само за периода най-малко от 2009 г. нататък (вж. съображения 22—25), но и за периода от 2014 г. нататък. Обратно на мнението на Румъния, не е необходимо едно предприятие да бъде в несъстоятелност, за да се смята, че то е в затруднено положение. Вместо това е достатъчно въпросното дружество да е изпълнило условията за предприемане на действия по обявяване в несъстоятелност по националното законодателство. Несъмнено CFR Marfă е било такъв случай дори и след преобразуването на дълг в капитал. Големият размер на просрочените задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură (вж. съображения 23 и 24 и съответната таблица 7 по-горе) показва, че прагът от 40 000 RON (приблизително 8 695,7 евро) за срок над 60 дни до голяма степен е бил достигнат. Следователно съгласно точка 20, букви а) и в) от Насоките за ОиП от 2014 г. CFR Marfă е било предприятие в затруднено положение от 2014 г. нататък по отношение на мярка 5.

(318)

Съответно Комисията стига до заключението, че съгласно точка 10, буква а) и точка 11 от Насоките за ОиП от 2004 г. и съгласно точка 20, букви а) и в) от Насоките за ОиП от 2014 г. CFR Marfă е предприятие в затруднено положение. По-специално CFR Marfa е било в затруднено положение най-малко от 2009 г. нататък, т.е. също и от 2010 г. до юни 2013 г. включително, за периода, в който са били приведени в действие мерки 1, 2 и 3, както и след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г., когато е била приведена в действие мярка 5. Както е посочено по-горе, румънският пазар на железопътни товарни превози е бил либерализиран едва през 2008 г. (199); затова последиците от оспорването от страна на операторите на позицията на CFR Marfă на националния пазар може да се проследят едва от началото на 2009 г.

(319)

Комисията отбелязва, че мерки 1 и 2 са били приведени в действие за периода най-малко от 2010 г. нататък, мярка 3 е била приведена в действие през юни 2013 г., мярка 5 е била приведена в действие за периода най-малко от 2014 г. нататък и всички те представляват помощ. Помощта не е била подложена на одобрение от страна на Комисията и следователно Румъния не е спазила задължението за изчакване по член 108, параграф 3 от Договора.

(320)

Държавната помощ е била предоставяна и изплащана без уведомление от 2010 г. нататък, като значителна част от общия размер на помощта е била предоставена по време на преобразуването на дълг в капитал през юни 2013 г. и следователно е неправомерна.

(321)

Както е пояснено в съображение 107 по-горе, Румъния твърди, че преобразуването на дълг в капитал е било одобрено от Съвета на Европейския съюз с Решение на Съвета от 22 октомври 2013 г.

(322)

Комисията обаче отбелязва, че Решението на Съвета от 22 октомври 2013 г. не се произнася по съвместимостта с правилата за държавната помощ на мерките, предложени от Румъния в приложение I към Меморандума за разбирателство като такива; следователно Съветът на ЕС не се е произнесъл по преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. в полза на CFR Marfă. Както вече беше пояснено в съображения 265—266 по-горе, в съдебната практика на Съда по делото Eurallumina е изяснено, че решението на Съвета за освобождаване от данъци не представлява разрешение за държавна помощ и по аналогия Румъния не може да се позове на Решението на Съвета от 22 октомври 2013 г., за да прибегне до принципа за оправданите правни очаквания по отношение на преобразуването на дълг в капитал (200).

(323)

Нещо повече, Комисията подчертава, че в Меморандума за разбирателство между ЕС и Румъния, въз основа на който е взето Решението на Съвета от 22 октомври 2013 г., изрично се предвижда спазване на правилата за държавна помощ по отношение на мерките за преструктуриране, които следва да бъдат предприети от Румъния. По-конкретно в приложение I (раздел Б, точка 9) към Меморандума за разбирателство се изброява следното, наред с други конкретни мерки на икономическите политики: „да се намалят просрочията на държавните предприятия чрез преструктуриране, което следва да се извърши в съответствие с правилата на ЕС за държавната помощ, и да се предотвратят бъдещи загуби […]“ (добавено подчертаване). Според Комисията тази разпоредба се отнася конкретно за случаи като преструктурирането на CFR Marfă.

(324)

Поради това Комисията прави заключението, че твърдението на Румъния, според което преобразуването на дълг в капитал е било одобрено с Решението на Съвета от 22 октомври 2013 г., е неоснователно.

(325)

Както е показано в подраздел 4.2.1. по-горе, без съмнение CFR Marfă е било предприятие в затруднено положение и затова съвместимостта на установената от Комисията помощ в настоящото решение трябва да се оценява в съответствие с условията на насоките за помощта за оздравяване и преструктуриране.

(326)

Според установената съдебна практика държава членка, която се стреми да получи разрешение за предоставянето на помощ чрез дерогация от нормите на Договора, е задължена да си сътрудничи с Комисията. В изпълнение на това задължение тя трябва по-специално да предостави цялата информация, за да може Комисията да провери дали са изпълнени условията за исканата дерогация (201).

(327)

В този случай румънските органи не са заявили изрично правно основание за оценката на съвместимостта, тъй като според тях мерките, предмет на оценката, не представляват помощ. Независимо от това Румъния е посочила, че са налице сходства с предишни случаи на Комисията, в които помощта е била счетена за съвместима, по-специално помощта за преструктуриране под формата на преобразуване на дълг в капитал в полза на гръцкото железопътно дружество Trainose, получило разрешение от Комисията съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС (вж. съображения 116—121). Приложимостта на това правно основание се разглежда в съображение 332 по-долу.

(328)

Като се има предвид, че CFR Marfă отговаря на критериите за предприятие в затруднено положение (вж. съображение 318 по-горе), единственото основание за съвместимост, установено от Комисията в решението за откриването на процедурата (202), е било помощ за оздравяване и преструктуриране въз основа на Насоките за ОиП от 2004 г. за мерки 1, 2 и 3, и на Насоките за ОиП от 2014 г. за мярка 5. Съгласно точка 137 от Насоките за ОиП от 2014 г. „Комисията ще разгледа съвместимостта с вътрешния пазар на всички помощи за оздравяване или преструктуриране, предоставени без разрешение и по тази причина нарушаващи член 108, параграф 3 от Договора, въз основа на настоящите насоки, ако част от помощта или цялата помощ е предоставена след публикуване на насоките в Официален вестник на Европейския съюз“. Освен това съгласно точка 138 от Насоките за ОиП от 2014 г. „[в]ъв всички останали случаи тя ще извършва проверката в съответствие с насоките, които са се прилагали към момента на предоставянето на помощта“.

(329)

Както е пояснено в съображение 275 и в бележка под линия 27, мерки 1 и 2 (задълженията на CFR Marfă към държавния бюджет и към CFR Infrastructură) до голяма степен са били преобразувани в собствен капитал чрез мярка 3 през юни 2013 г. Поради това Комисията счита, че мерки 1, 2 и 3 са били предоставени преди публикуването на Насоките за ОиП от 2014 г. Що се отнася до мярка 5, тя е приведена в действие след прилагането на мярка 3 през 2013 г. и продължава след публикуването на Насоките за ОиП от 2014 г. (т.е. 31 юли 2014 г.). Накрая, с оглед на това, че по отношение на мярка 4 е установено, че не представлява помощ (вж. съображения 215 и 304 по-горе), не се извършва оценка на съвместимостта на тази конкретна мярка 4.

(330)

Румъния твърди, че има големи сходства между мерките в полза на CFR Marfă и други случаи на преструктуриране на железопътни превозвачи в ЕС, за които Комисията е преценила, че помощта е съвместима (вж. съображения 117 и сл. по-горе).

(331)

В тази връзка обаче Комисията счита, че има няколко съществени разлики между ситуацията със CFR Marfă и тази с гръцкия и словашкия оператор на железопътни превози, които не дават основание за съвместимост на помощта за CFR Marfă, както е в случаите на заварените гръцки и словашки оператори на железопътни превози. Спецификите на тези конкретни случаи са обобщени по-долу.

(332)

Положителните решения на Комисията за одобряване на помощ за преструктуриране по член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС в полза на TRAINOSE и OSE в размер на над 15 милиарда евро са приети на 16 юни 2017 г. И двата прецедента следва да бъдат разглеждани в контекста на продължаващата програма за макроикономическо възстановяване на Гърция, съгласно която OSE (управител на железопътна инфраструктура) и TRAINOSE (железопътен оператор) са определени като дружества, които се нуждаят от преструктуриране. В контекста на гръцката програма за икономически реформи Гърция е трябвало да преструктурира своя държавен управител на железопътна инфраструктура OSE. През февруари 2011 г. Гърция е уведомила за три мерки в полза на OSE. Що се отнася до TRAINOSE Меморандумът за разбирателство с Тройката предвижда приватизацията на TRAINOSE от 2010 г. нататък. Гърция преструктурира и реорганизира TRAINOSE, за да повиши неговата рентабилност. С оглед на факта, че за разлика от CFR Marfă TRAINOSE е единственият железопътен оператор, а OSE е единственият управител на железопътната инфраструктура, рискът от прекратяване на дейността, което може да настъпи вследствие на това, че TRAINOSE може да не е в състояние да продължи да предоставя услуги за железопътни превози на свой ред ще изложи на риск непрекъснатостта на доставките на услуги за железопътни превози на пътници и товари в Гърция, както и способността на OSE да поддържа железопътната инфраструктура.

(333)

С приватизацията на TRAINOSE от TRENITALIA Гърция окончателно прекъсва връзките между своя управител на железопътната инфраструктура и железопътния оператор. Освен това Комисията счита, че като се имат предвид извънредните и конкретни обстоятелства в гръцкия железопътен сектор, помощта за TRAINOSE е била подходяща за преодоляване на сериозни затруднения в гръцката икономика. По-конкретно, TRAINOSE е било много важен пряк и косвен работодател в Гърция, където над 99 % от дружествата са МСП. Безработицата в Гърция е достигнала рекордно високи равнища и е представлявала променливата, чието овладяване създава най-големи затруднения (като варира в порядъка от 17,9 % през 2011 г. до 27,5 % през 2013 г., а между 2010 г. и 2017 г. запазва постоянно равнище над 20 %) (203). В Гърция МСП са изправени пред нетипични рискове от икономически колебания в резултат на нестабилната икономическа среда в страната и по-конкретно от нейното въздействие на ограничаване на достъпа до финансиране, което е критично за МСП.

(334)

Положението на гръцката икономика и ролята на заварения оператор на железопътни превози в Гърция, както е описано в случая с TRAINOSE, са напълно различни от икономическото положение в Румъния и ролята на CFR Marfă за икономиката на страната в настоящия случай по няколко причини. Както отбелязва Комисията, когато прилага член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС към мерките за справяне със ситуацията в Гърция, мащабът и продължителността на свиването на икономиката, което е налице в Гърция, са доста по-големи от предизвикателствата, на които са изложени икономиките на другите държави членки в контекста на стандартния бизнес цикъл, в който забавянето на икономическия растеж трябва да бъде прието като част от нормалния модел на растеж и развитие. Комисията е признала изключителното въздействие на кризата върху различни сектори на икономиката. В този контекст Комисията е счела за необходимо удължаването до 30 юни 2017 г. на подкрепата с държавна помощ, предоставена на гръцкия финансов сектор, с цел преодоляване на сериозни затруднения в гръцката икономика, като е приложила член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС. Тези заключения относно положението на гръцката икономика от декември 2011 г. нататък продължават да са валидни за целите на прилагането на правилата за държавна помощ. Ситуацията е дала отражение върху гръцкия железопътен сектор и е довела до редица затруднения като намаляване на търсенето на железопътни транспортни услуги както по отношение на пътниците, така и по отношение на товарите поради прекратяване на дейността на определени предприятия и спадналата икономическа активност (като FYROM или EBZ), както и неспособността на определени дружества да плащат сметките си и последвалите проблеми с ликвидността на TRAINOSE. Комисията отбеляза, че през периода 2008—2012 г. обслужените пътникокилометри са намалели с 49 %, а товарите в тонкилометри са спаднали дори с 64 %.

(335)

Обратно, повече от половината (приблизително 64 % от тонкилометрите) от пазара на железопътни товарни превози в Румъния вече се обслужва от конкуренти. Положението с безработицата в Румъния е много по-различно от това в Гърция, тъй като през последните десет години без изключение равнищата на безработица са под средните за ЕС (най-високото равнище на безработица в Румъния от 2009 г. насам е 7,2 % през 2011 г. и намалява непрекъснато, достигайки 4,9 % през 2017 г. и 4,2 % през 2018 г.) (204). В този контекст не може да се счита, че позицията на CFR Marfă е от изключително значение за пряката или косвената заетост в Румъния. Освен това съществува много малка вероятност МСП като категория икономически агенти да бъдат особено силно засегнати от евентуалното напускане на пазара от CFR Marfă, тъй като над 50 % от пазара вече се обслужват от конкурентите на CFR Marfă и значителна част от клиентите на CFR Marfă са големи държавни предприятия.

(336)

Допълнителен случай, цитиран от Румъния (вж. съображение 116), се отнася до помощта за HŽ Cargo d. o. o. чрез анулиране на дълг в размер на 975 милиона хърватски куни на националния железопътен оператор HZ Cargo и съответно преобразуване на дълг в капитал през 2015 г., който също предполагаше увеличение на капитала на HZ Cargo. Румъния припомня, че в случая с HZ Cargo държавната помощ е била определена за неправомерна, но независимо от това за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС и поради това HZ Cargo не е трябвало да връща сумата на помощта. Ситуацията на HZ Cargo обаче също е много по-различна от тази на CFR Marfă. По-специално мярката, приведена в действие по отношение на HZ Cargo, е послужила за прихващане на ясно определени и индивидуализирани задължения, възникнали преди присъединяването на Хърватия към Европейския съюз (т.е. 1 юли 2013 г.), но случаят със CFR Marfă явно не е такъв, тъй като Румъния се е присъединила към ЕС през 2007 г., три години преди периода, предмет на оценка в настоящия случай.

(337)

От съображения за изчерпателност Комисията припомня, че е имало още един случай на одобряване на помощ за заварен оператор на железопътни превози във връзка с отпускането на безвъзмездни средства в размер на 96,5 милиона евро на изцяло притежавания от държавата заварен словашки оператор на железопътни превози за изграждането на малки работилници за поддръжка на пътнически влакове (например за почистване на превозните средства, за зареждане на водоснабдителните резервоари или други малки ремонтни дейности). В този конкретен случай Комисията е установила, че безвъзмездните средства са представлявали помощ, но е обявила помощта за съвместима на основанието, че мярката ще допринесе за постигането на цели от общ интерес на Съюза, по-специално преминаване от сухопътен към железопътен транспорт, с което се повишава защитата на околната среда и се намалява претоварването по пътищата. Комисията припомня, че предложените от Словакия ангажименти (по-специално свободен и недискриминиращ достъп) в съчетание с приноса на помощта към цели от общ интерес за Съюза са били определящите фактори за нейното заключение, че мярката няма да доведе до ненужно нарушаване на конкуренцията, и затова тя е разрешила помощта съгласно член 93 от ДФЕС.

(338)

Ясно е, че горепосочените случаи са доста по-различни от настоящия случай с участието на CFR Marfă.

(339)

Румъния не е съобщила за разумен план за преструктуриране в съответствие със стандартите, които се изискват от насоките за ОиП.

(340)

Румъния просто се позовава ex post през май 2017 г. на различни „мерки за преструктуриране“, насочени към подобряване на финансовото състояние на CFR Marfă, включително списък с мерки за периода 2017—2020 г. В допълнение към своето мнение относно решението за откриване на процедурата Румъния предоставя документ, озаглавен „План за преструктуриране и реорганизация“ на CFR Marfă, приет на събранието на акционерите на дружеството през юни 2014 г. (205), и придружаващ годишен списък с мерки за подобряване на приходите и намаляване на разходите за периода 2014—2017 г. (206). Всички тези документи обаче не отговарят на стандарта, предвиден в насоките за ОиП, за да може да се приеме, че това е един „осъществим, последователен и мащабен план за преструктуриране“. В действителност липсват всички показатели за бъдеща рентабилност и норма на възвръщаемост, прогноза за следващите 3—5 години, оценки на бъдещото търсене, сравняване на различни сценарии за преструктуриране (основен, песимистичен), SWOT анализ, подробна информация за ангажираната държавна помощ, собствен принос и др. На последно място, но не и по важност, предвидените различни мерки за преструктуриране в документа от 2014 г. (независимо дали са приведени в действие, или не) не изглежда да са донесли на предприятието нито стабилност, нито рентабилност дори през 2018 г. — годината, в която предприятието е продължило да трупа задължения към CFR Infrastructură и е отчело загуби.

(341)

По-специално през 2018 г. CFR Marfă отчита загуби в размер на 158,05 милиона румънски леи (приблизително 34 милиона евро) и значителни общи (краткосрочни) задължения в размер на около […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро). От тях над 70 % представляват дълг към CFR Infrastructură (общ дълг в края на годината в размер на 884,3 милиона румънски леи (приблизително 192 милиона евро), от който непогасен дълг в размер на 792,33 милиона румънски леи (приблизително 172 милиона евро) (207).

(342)

Следователно Румъния не е предоставила съществена и убедителна информация, с която да докаже, че е привела в действие мерки за преструктуриране, за да гарантира възстановяването на жизнеспособността на предприятието. На много късен етап от процедурата (по време на среща със службите на Комисията на 24 юли 2019 г.) румънските органи споменаха, че предприятието работи по доклад относно стратегията за развитие на CFR Marfă. Във всеки случай всеки хипотетичен актуализиран списък с мерки, който би могъл да бъде разработен след решението за откриване на процедурата, по подразбиране би бил ориентиран към бъдещето, докато в решението се оценяват мерките на държавата в миналото, за периода най-малко от 2010 г. нататък

(343)

В този конкретен контекст, в който CFR Marfă е продължило да трупа загуби след 2009 г., не са изпълнени условията за съвместимост с насоките за ОиП. По-специално, като се имат предвид същественият размер на помощта от най-малко 2 619,27 милиона румънски леи (приблизително 569,41 милиона евро) и текущото финансово състояние на дружеството с неизплатени задължения от най-малко 792 милиона румънски леи (приблизително 172 милиона евро) (208) към CFR Infrastructură, няма перспектива CFR Marfă да има свой реален и действителен принос; по същия начин няма перспектива за неговата жизнеспособност без допълнителна държавна помощ.

(344)

На последно място, като се има предвид водещата позиция на CFR Marfă в сектора за железопътните товарни превози в Румъния и неговите значителни пазарни дялове в различните продуктови пазари, на които осъществява дейност, и според раздел 3.6.2 от Насоките за ОиП, CFR Marfă е трябвало да приложи мерки за ограничаване на създадените от помощта нарушения на конкуренцията. В този контекст Комисията отбелязва, че Румъния не е предложила никакви структурни или поведенчески компенсаторни мерки.

(345)

Следователно, като се има предвид горепосоченото, след етапа на разследване Комисията стига до заключението, че нито една от мерките не отговаря на критериите за съвместима помощ за оздравяване или преструктуриране, предвидени в Насоките за ОиП.

(346)

Що се отнася до член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, Комисията не може да установи рамка или насоки относно прилагането на член 107, параграф 3, които да са приложими към мерките, предмет на оценката, както е пояснено по-долу.

(347)

Член 107, параграф 3, буква в) от Договора предвижда, че „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, може да се считат за съвместими с вътрешния пазар. В тази връзка в раздел 4 от Насоките за железопътните предприятия (209) се предвижда рамка за оценяване дали помощта за железопътни предприятия за анулиране на задължения може да бъде обявена за съвместима съгласно правилата на Договора относно държавната помощ. В точка 53 от Насоките за железопътните предприятия се предвижда, че в конкретни случаи (когато анулираните задължения засягат изключително координирането на транспорта, компенсациите за задължения за обществени услуги или определянето на счетоводни стандарти) съвместимостта на помощта трябва да се оценява съгласно член 93 от Договора.

(348)

Съгласно точка 54 от Насоките за железопътните предприятия „[в] светлината на член 9 от Директива 91/440/ЕИО Комисията освен това счита, че при някои условия такива помощи трябва да могат да се разрешават при липсата на финансово преструктуриране, когато анулирането се отнася за стари задължения, сключени преди влизането в сила на Директива 2001/12/ЕО, която определя условията на отварянето на сектора за конкуренцията“.

(349)

Комисията отбелязва, че съгласно точка 56 от Насоките за железопътните предприятия в случай на държави членки, присъединили се към Съюза след влизането в сила на Директива 2001/12/ЕО на 15 март 2001 г., за съответната дата трябва да се счита датата на присъединяването. В тази връзка съответната дата в това решение е датата, на която Румъния се присъединява към ЕС, която е 1 януари 2007 г.

(350)

Комисията също така отбелязва, че не е необходимо да оценява дали кумулативните условия, предвидени в точки 55—60 от Насоките за железопътните предприятия, са изпълнени, за да счита помощта, приведена в действие в полза на CFR Marfă, за съвместима въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, тъй като всички мерки, предмет на оценка в това решение, са приложени след датата на присъединяването.

(351)

Като се има предвид горепосоченото, Комисията стига до заключението, че мерките за държавна помощ, приведени в действие в полза на CFR Marfă, не са съвместими с вътрешния пазар.

(352)

Според ДФЕС и установената съдебна практика на съдилищата на Съюза Комисията е компетентна да вземе решение дали съответната държава членка трябва да измени или отмени помощта, когато е констатирала, че въпросната помощ е несъвместима с вътрешния пазар (210). Съдилищата на Съюза също така последователно са постановявали, че със задължението на държава членка да отмени помощ, която Комисията е определила за несъвместима с вътрешния пазар, се цели да се възстанови ситуацията, която е съществувала преди предоставянето на помощта (211).

(353)

В този контекст съдилищата на Съюза са установили, че тази цел е постигната, когато получателят е изплатил сумите, предоставени чрез неправомерна помощ, заедно с лихвата по възстановяване, като така се е отказал от преимуществото, което е имал над конкурентите си на вътрешния пазар (212).

(354)

В съответствие със съдебната практика член 16, параграф 1 от Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета (213) гласи, че „[к]огато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от бенефициера“.

(355)

Следователно, като се има предвид, че мерки 1, 2, 3 и 5 са били приведени в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз и че трябва да се считат за неправомерна и несъвместима помощ, помощта по тях трябва да бъде върната, за да се възстанови ситуацията, която е съществувала на вътрешния пазар преди привеждането им в действие. Възстановяването следва да обхване периода от датата, на която помощта е предоставена на разположение на бенефициера, до момента на действителното ѝ възстановяване. Върху подлежащата на възстановяване сума следва да се начислява лихва до момента на действителното ѝ възстановяване.

(356)

Както е посочено в съображения 326— 351, предоставената на CFR Marfă помощ общо по четирите мерки (1, 2, 3 и 5) в размер на най-малко 2 619,27 милиона румънски леи (приблизително 569,41 милиона евро), тоест сумата на помощта по мярка 1 в размер на най-малко 1 001,2 милиона румънски леи (приблизително 217,65 милиона евро), плюс сумата на помощта по мярка 2 в размер на най-малко 783,78 милиона румънски леи (приблизително 170,39 милиона евро) плюс сумата на помощта, съответстваща на мярка 5, в размер на най-малко 834,29 милиона румънски леи (приблизително 181,37 милиона евро), плюс съответната разлика в лихвата — до пазарния лихвен процент — по всички просрочени задължения (изчислена съгласно методологията, описана в съображения 204—209, 237—238 и 260—262 по-горе), е била приведена в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от ДФЕС и следва да се счита за неправомерна и несъвместима помощ и трябва да бъде възстановена, за да се възстанови положението на вътрешния пазар, което е съществувало, преди помощта да е била предоставена.

(357)

В съответствие с установената съдебна практика несъстоятелността на бенефициера и невъзможността му да погаси помощта не представляват основателна причина за неговото освобождаване от задължението му да възстанови помощта (214). В този случай възстановяването на ситуацията отпреди плащането на помощта и премахването на нарушаването на конкуренцията може да бъдат постигнати по принцип чрез регистриране на задължението, свързано с погасяването на помощта, в списъка на задълженията като част от контролираното от съда производство по ликвидация. Когато държавата членка не е в състояние да възстанови цялата сума на помощта, с регистрирането на задължението може да се изпълни задължението за възстановяване, при условие че производството по несъстоятелност води до ликвидацията на предприятието, получило неправомерната помощ, тоест при окончателното прекратяване на неговата дейност (215).

(358)

Комисията счита, че мерки 1, 2, 3 и 5, взети заедно и поотделно, представляват държавна помощ в полза на CFR Marfă по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(359)

Комисията счита, че мярка 4 не представлява държавна помощ в полза на CFR Marfă.

(360)

Комисията счита, че Румъния неправомерно е привела в действие мерки 1, 2, 3 и 5 в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.

(361)

Комисията стига до заключението, че елементите на помощ по мерки 1, 2, 3 и 5 са несъвместими с вътрешния пазар, тъй като съответните условия на насоките за ОиП от 2004 г. и от 2014 г. не са изпълнени и не са установени други основания за съвместимост. Следователно неправомерната и несъвместима помощ трябва да бъде възстановена от бенефициера заедно с лихвата върху подлежащата на възстановяване сума,