(1)

Добрите условия на труд за водачите и справедливите условия за стопанска дейност на предприятията за автомобилен транспорт имат първостепенно значение за създаването на безопасен и ефикасен и социално отговорен сектор на автомобилния транспорт, с което се осигурява недопускане на дискриминация и се привличат квалифицирани работници. За улесняване на този процес от съществено значение е социалните правила на Съюза в областта на автомобилния транспорт да бъдат ясни, пропорционални, целесъобразни, лесно приложими и прилагани и изпълнявани ефективно и съгласувано навсякъде в Съюза.

(2)

След оценката на ефективността и ефикасността на изпълнението на действащите в Съюза социални правила в автомобилния транспорт, и по-специално на Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета (4), бяха установени някои слабости в прилагането на посочената правна рамка. Неясните правила за седмичните почивки, условията за почивка и прекъсванията при екипно управление, както и липсата на правила за връщането на водачите у дома водят до различия в тълкуването и в практиката по правоприлагането в държавите членки. Неотдавна няколко държави членки приеха едностранни мерки, които още повече увеличават правната несигурност и неравнопоставеността на водачите и превозвачите. При все това максималното време на управление за ден и за седмица има ефективно действие върху подобряването на социалните условия за водачите и безопасността на движението по пътищата като цяло. Необходимо е да се полагат непрестанни усилия, за да се гарантира съответствие.

(3)

За подобряване на безопасността на движението по пътищата е важно транспортните предприятия да се насърчават да възприемат култура на безопасност, която да се спазва на всички равнища. По-специално, за да се избегнат нарушения на правилата за управление и почивка или нарушения, които застрашават безопасността на движението по пътищата, не следва да се разрешава обвързването на заплащането, основаващо се на постигнати резултати, с времето, необходимо за превоза на пътници до тяхното местоназначение или за доставката на товари.

(4)

Последващата оценка на Регламент (ЕО) № 561/2006 потвърди, че несъгласуваното и неефективно прилагане на социалните правила на Съюза се дължи главно на неяснота в правилата, на неефективно и нееднакво използване на контролните уреди и на недостатъчно административно сътрудничество между държавите членки.

(5)

За да се подобри яснотата и съгласуваността, следва да се предвиди изключване от обхвата на Регламент (ЕО) № 561/2006 на използването с нетърговска цел на дадено превозно средство.

(6)

Ясните, подходящи, пропорционални и еднакво прилагани правила са решаващи също така за постигането на целите на политиката да се подобрят условията на труд за водачите, и по-специално да се осигури лоялна конкуренция без нарушения между превозвачите и да се допринесе за безопасността за всички участници в движението по пътищата.

(7)

Действащите изисквания за прекъсванията се оказаха неподходящи и трудно приложими за водачите, работещи в екип. Ето защо е уместно изискването за регистриране на прекъсванията да се съобрази с особеностите на превозите, извършвани от водачи, които работят в екип, без да се застрашават безопасността на водачите или безопасността на движението по пътищата.

(8)

Водачите, които извършват международни превози на товари на дълги разстояния, прекарват дълго време далеч от дома. Сегашните изисквания за нормална седмична почивка може ненужно да удължат това време. Поради това е желателно разпоредбите за нормалните седмични почивки да се приспособят по такъв начин, че да улеснят водачите да извършват международни превози в съответствие с правилата и да се връщат у дома за нормалната си седмична почивка, както и да получават пълна компенсация за всички намалени седмични почивки. Като се имат предвид разликите между превоза на пътници и на товари, тази възможност не следва да се прилага спрямо водачите, които извършват превоз на пътници.

(9)

Всяка възможност за гъвкавост при определяне на графика на почивките на водачите следва да бъде прозрачна и предвидима за тях и по никакъв начин следва да не застрашава безопасността на движението по пътищата чрез увеличаване на умората на водачите или влошаване на условията на труд. Поради това тази гъвкавост не следва да променя действащото работно време на водача или максималното двуседмично време на управление и следва да подлежи на по-строги правила относно компенсацията за намалените почивки.

(10)

За да се гарантира, че няма да се злоупотребява с тази гъвкавост е от съществено значение ясно да се определи нейният обхват и да се предвидят също така подходящи проверки. Поради това този обхват следва да бъде ограничен до онези водачи, които прекарват намалените си седмични почивки през референтния период извън държавите членки на предприятието и извън държавата на мястото на пребиваване на водача. Това може да се провери чрез справка със записите от тахографа на пътя и в помещенията на транспортното предприятие, тъй като те съдържат местоположението на началото и края на почивката и информация за отделните водачи.

(11)

За да се гарантира ефективно изпълнение, е важно компетентните органи при извършване на проверките на пътя да бъдат в състояние да установяват дали времето на управление и почивките са спазени надлежно в деня на проверката и през предходните 56 дни.

(12)

Бързият технологичен напредък води до постепенна автоматизация на системите за управление, които изискват от водачите въвеждане на по-малко или никакви данни. За да се отговори на тези промени, може да се наложи адаптиране на действащото законодателство, включително на правилата относно времето за управление и почивките, за да се гарантира безопасността на движението по пътищата, да се създадат еднакви условия на конкуренция и да се подобрят условията на труд, като същевременно се даде възможност на Съюза да въвежда в употреба нови иновативни технологии и практики. Поради това Комисията следва да представи доклад за оценка относно използването на системи за автономно управление в държавите членки, включително относно ползите от технологиите за автономно управление. Този доклад следва да бъде придружен от законодателно предложение, ако е целесъобразно.

(13)

За да се насърчи социалният напредък, е уместно да се поясни на какви места може да се ползват седмичните почивки, така че да се осигурят подходящи условия за водачите. Качеството на настаняване е особено важно по време на нормалната седмична почивка, която водачът следва да прекара извън кабината на превозното средство на подходящо място за настаняване, за сметка на транспортното предприятие в качеството му на работодател. За да бъдат гарантирани добри условия на труд и безопасност на водачите, е уместно да се поясни изискването, че при нормалните им седмични почивки, ако те се ползват извън дома, на водачите се осигурява качествено и съобразено с особеностите на пола настаняване.

(14)

Необходимо е също да се предвиди транспортните предприятия да организират работата на водачите по такъв начин, че времето, прекарано извън дома да не бъде прекомерно продължително, а водачите да могат да ползват дълги почивки като компенсация за намалената седмична почивка. Организирането на връщането следва да позволява достигане до експлоатационен център на транспортното предприятие в неговата държава членка на установяване или до мястото на пребиваване на водача, а водачите да могат свободно да избират къде да прекарат почивката си. За да докаже транспортното предприятие, че изпълнява задълженията си във връзка с организацията на редовното връщане, то следва да може да използва записите от тахографа, графиците на дежурствата на водачите или други документи. Тези доказателства следва да бъдат на разположение в помещенията на транспортното предприятие, за да бъдат представени на контролните органи при поискване.

(15)

Въпреки че нормалните седмични почивки и по-дългите почивки не могат да бъдат прекарвани в превозното средство или в зона за паркиране, а само на подходящо място за настаняване, което може да е в съседство със зона за паркиране, от първостепенно значение е водачите да могат да откриват безопасни и сигурни зони за паркиране, които осигуряват съответните нива на сигурност и подходящи условия. Комисията вече проучи как да се насърчи устройването на зони за паркиране с високо качество, включително необходимите минимални изисквания. Поради това Комисията следва да разработи стандарти за безопасни и сигурни зони за паркиране. Тези стандарти следва да допринасят за насърчаването на зони за паркиране с високо качество. Стандартите могат да бъдат преразглеждани с цел осигуряване на по-добър достъп до алтернативни горива в съответствие с политиките за развитие на тази инфраструктура. Също така е важно системното ледо- и снегопочистване на зоните за паркиране.

(16)

Безопасните и сигурни зони за паркиране следва да подлежат на одитни процедури, за да бъдат сертифицирани в съответствие със стандартите на Съюза. Тези одитни процедури следва също така да гарантират, че зоните за паркиране продължават да отговарят на тези стандарти. По този начин на Комисията следва да бъде възложено да подготви процедура по сертифициране за създаването на безопасни и сигурни зони за паркиране в Съюза.

(17)

В интерес на безопасността на движението по пътищата и на правоприлагането всички водачи следва да бъдат напълно запознати с правилата за времето на управление и почивка, както и с опасностите, до които умората води. Във връзка с това от значение е да има лесно достъпна информация за наличните условия за почивка. Поради това Комисията следва да предостави информация за безопасните и сигурни зони за паркиране чрез лесен за ползване уебсайт. Тази информация следва периодично да се актуализира.

(18)

За да се гарантира непрекъснатата безопасност и сигурност на зоните за паркиране, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с установяването на стандарти за нивото на обслужване в безопасните и сигурни зони за паркиране и процедурите за сертифициране на безопасността и сигурността на тези зони. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да извърши подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат проведени в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение от 13 април 2016 г. за по-добро законотворчество (5). По-специално, с цел осигуряване на равно участие при изготвянето на делегираните актове, Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите от държавите членки, като техните експерти получават систематично достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, занимаващи се с изготвянето на делегираните актове.

(19)

В преработените насоки за TEN-T, определени в Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета (6), се предвижда създаването на зони за паркиране по автомагистралите приблизително на всеки 100 km, за да се осигури на ползвателите на пътища с търговска цел пространство за паркиране, което има съответното ниво на безопасност и сигурност. За да се ускори и насърчи изграждането на подходяща инфраструктура за паркиране, е важно да съществуват достатъчно възможности за съфинансиране от Съюза в съответствие с настоящите и бъдещите правни актове на Съюза, които определят условията за тази финансова подкрепа.

(20)

Много от автомобилните превози в Съюза включват фериботен или железопътен превоз за част от пътуването. Поради това следва да бъдат предвидени ясни подходящи разпоредби относно почивките и прекъсванията при такива превози.

(21)

Понякога водачите се сблъскват с непредвидими обстоятелства, поради които достигането до желаното място за ползване на седмичните почивки, без да се нарушат правилата на Съюза, става невъзможно. Желателно е водачите да се улеснят при справянето с тези обстоятелства и да им се даде възможност да стигнат до мястото си за седмична почивка. Такива извънредни обстоятелства са внезапни, неизбежни и непредвидими, при които неочаквано става невъзможно да се изпълнят изцяло разпоредбите на регламента за кратък период от време. Поради това не може да има системно позоваване на такива обстоятелства, за да се избегне спазването на настоящия регламент. С цел да се гарантира правилното прилагане, водачът следва да документира тези извънредни обстоятелства, които водят до отклоняване от правилата. Освен това защитна разпоредба следва да гарантира, че времето на управление не е прекалено дълго.

(22)

За да се намалят и предотвратят различията в практиката на правоприлагане и да се повишат още повече ефективността и ефикасността на трансграничното правоприлагане, от решаващо значение е да се установят ясни правила за редовно административно сътрудничество между държавите членки.

(23)

Държавите членки следва да предприемат всички необходими мерки, за да гарантират, че националните правила относно санкциите, приложими при нарушения на Регламент (ЕО) № 561/2006 и на Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета (7), се прилагат по ефективен, пропорционален и възпиращ начин. Важно е да се осигури лесен достъп на специалистите до информация относно санкциите, които се прилагат във всяка една държава членка. Европейският орган по труда, създаден с Регламент (ЕС) 2019/1149 на Европейския парламент и на Съвета (8) може да улесни този достъп като направи информацията достъпна чрез единния уебсайт за целия Съюз, създаден с Регламент (ЕС) 2018/1724 на Европейския парламент и на Съвета (9) и служещ като единен портал за достъп до информационните източници и услуги на равнището на Съюза и на национално равнище на всички официални езици на Съюза.

(24)

За да се гарантират еднакви условия за изпълнение на Регламент (ЕО) № 561/2006, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия за изясняване на разпоредбите от посочения регламент и за установяване на общи подходи към тяхното прилагане и изпълнение. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (10).

(25)

За да се гарантират еднакви условия за изпълнение на Регламент (ЕС) № 165/2014, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия за определяне на подробни разпоредби за еднаквото прилагане на задължението за записване и съхраняване на данни относно всяко пресичане на границата на превозно средство и дейности, както и подробни разпоредби, необходими за еднаквото прилагане на разпоредбите относно изискванията за данните и функционирането, и монтирането на тахографи. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета.

(26)

За да се увеличи ефективността на разходите по прилагането на социалните правила, следва да се използват пълноценно съществуващите интелигентни тахографски системи, а интелигентните тахографи да станат задължителни и за превозите с лекотоварни превозни средства над определена маса, които извършват международни превози за чужда сметка или срещу възнаграждение. Поради това следва да бъде подобрена функционалността на тахографите, за да се осигури по-точно установяване на местоположението.

(27)

Ефективността на разходите по прилагането на социалните правила, бързото развитие на новите технологии, цифровизацията в икономиката на Съюза и необходимостта от еднакви условия на конкуренция между дружествата в международния автомобилен транспорт налагат съкращаване на преходния период за монтирането на интелигентни тахографи в регистрираните превозни средства. Интелигентните тахографи ще допринесат за опростяване на проверките и по този начин ще улеснят работата на националните органи.

(28)

За да се гарантира, че интелигентните тахографи са от полза за водачите, превозвачите и контролните органи в най-кратки срокове, включително с автоматичното регистриране на преминаването на границите, съществуващият автомобилен парк следва да се оборудва с такива устройства в рамките на подходящ срок след влизането в сила на подробните технически разпоредби. Този срок ще осигури достатъчно време за подготовка.

(29)

В превозни средства, които не са оборудвани с интелигентен тахограф, преминаването на границите на държавите членки следва да се регистрира в тахографа на най-близкото възможно място за спиране на границата или след нея.

(30)

Регистрирането на дейностите в тахографа е важна част от работата на водачите. Следователно от решаващо значение е на водачите да се осигури подходящо обучение за това как да използват новите характеристики на тахографите, които се пускат на пазара. В качеството си на работодатели, транспортните предприятия следва да поемат разходите, свързани с това обучение.

(31)

Служителите на контролните органи, които проверяват съответствието с приложимото право на Съюза в сектора на автомобилния транспорт, са изправени пред предизвикателства, дължащи се на използването на различни видове тахографски устройства и на бързо развиващите се комплексни техники за манипулиране. Такъв е по-специално случаят, когато тези проверки се извършват на пътя. Следователно от решаващо значение е на служителите на контролните органи да се осигури подходящо обучение, за да се гарантира, че са запознати с най-новите технологични разработки и техники за манипулиране.

(32)

За да се ограничи тежестта за транспортните предприятия и контролните органи, когато служител на контролен орган премахне пломбите на тахографа за контролни цели, при определени добре документирани обстоятелства следва да бъде разрешено повторното запечатване от служителя на контролния орган.

(33)

Като отчита непрекъснатото развитие на технологиите, Комисията проучва възможността за разработване на нови технически решения, които предлагат същите ползи и сигурност като интелигентните тахографи, при същите или по-ниски свързани разходи.

(34)

Важно е транспортните предприятия, установени в трети държави да се подчиняват на правила, еквивалентни на правилата на Съюза, когато извършват автомобилни превози на територията на Съюза. Комисията следва да извърши оценка на изпълнението на този принцип на равнището на Съюза и да предложи подходящи решения, които да бъдат договорени в рамките на Европейската спогодба за работата на екипажите на превозните средства, извършващи международни автомобилни превози („Спогодбата AETR“).

(35)

Превозът на товари се различава от превоза на пътници. Поради това Комисията следва да направи оценка дали могат да бъдат предложени по-подходящи правила за превоза на пътници, особено за случайните превози по смисъла на член 2, точка 4) от Регламент (ЕО) № 1073/2009 на Европейския парламент и на Съвета (11).

(36)

Доколкото целите на настоящия регламент, а именно подобряване на безопасността на движението по пътищата и работните условия за водачи в рамките на Съюза посредством хармонизиране на правилата относно времето на управление, прекъсванията и почивките в автомобилния транспорт и хармонизирането на правилата относно употребата и въвеждането на тахографи не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите членки, a поради естеството на целите могат да бъдат по-добре постигнати на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигане на тези цели.

(37)

Поради това регламенти (ЕО) № 561/2006 и (ЕС) № 165/2014 следва да бъдат съответно изменени,

1)

В член 2, параграф 1 се вмъква следната буква:

2)

Член 3 се изменя, както следва:

3)

В член 4 се добавя следната буква:

4)

Член 6, параграф 5 се заменя със следния текст:

(*1)  Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 4 февруари 2014 г. относно тахографите в автомобилния транспорт, за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт и за изменение на Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт (ОВ L 60, 28.2.2014 г., стр. 1).“ "

5)

В член 7 се добавя следната алинея:

„Водач, който участва в екипно управление, може да ползва прекъсване от 45 минути в превозно средство, управлявано от друг водач, при условие че водачът, който ползва прекъсването, не помага на водача, който управлява превозното средство.“

6)

Член 8 се изменя, както следва:

7)

Вмъква се следният член:

(*2)  Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 г. относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа и за отмяна на Решение № 661/2010/ЕС (ОВ L 348, 20.12.2013 г., стр. 1).“ "

8)

Член 9 се изменя, както следва:

9)

Вмъква се следният член:

10)

В член 10 параграф 1 се заменя със следния текст:

11)

В член 12 се добавят следните параграфи:

„При условие че безопасността на движението по пътищата не е застрашена, при извънредни обстоятелства водачът може да се отклони от разпоредбите на член 6, параграфи 1 и 2 и член 8, параграф 2, като превиши дневното и седмичното време на управление с до един час, за да стигне до експлоатационния център на работодателя или до мястото на пребиваване на водача за ползване на седмична почивка.

При същите условия водачът може да превиши дневното и седмичното време на управление с до два часа, за да стигне до експлоатационния център на работодателя или до мястото на пребиваване на водача за ползване на нормална седмична почивка, при условие че непосредствено преди допълнителното управление е ползвано непрекъснато прекъсване от 30 минути.

Водачът ръчно посочва причината за това отклонение в регистрационния лист на записващото оборудване или на разпечатка от записващото оборудване, или в графика на своите дежурства най-късно при пристигането на желаното място или в подходящото място за престой.

Всеки период на удължаване се компенсира с равностойна почивка, ползвана наведнъж с друга почивка преди края на третата седмица след въпросната седмица.“

12)

в член 13, параграф 1 се изменя, както следва:

13)

В член 14 параграф 2 се заменя със следния текст:

14)

Член 15 се заменя със следния текст:

15)

В член 16, параграф 3 буква а) се заменя със следния текст:

16)

В член 19 параграф 1 се заменя със следния текст:

(*3)  Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 г. относно минималните условия за изпълнение на регламенти (ЕО) № 561/2006 и (ЕС) № 165/2014 и Директива 2002/15/ЕО по отношение на социалното законодателство, свързано с дейностите по автомобилния транспорт, и за отмяна на Директива 88/599/ЕИО на Съвета (ОВ L 102, 11.4.2006 г., стр. 35).“ "

17)

Член 22 се изменя, както следва:

18)

Вмъква се следният член:

(*4)   ОВ L 123, 12.5.2016 г., стр. 1.“ "

19)

В член 24, параграф 2 се заменя със следния текст:

(*5)  Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13).“ "

20)

В член 25 параграф 2 се заменя със следния текст:

1)

В член 1, параграф 1 първа алинея се заменя със следния текст:

(*6)  Регламент (ЕО) № 1071/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 21 октомври 2009 г. за установяване на общи правила относно условията, които трябва да бъдат спазени за упражняване на професията автомобилен превозвач, и за отмяна на Директива 96/26/ЕО на Съвета (ОВ L 300, 14.11.2009 г., стр. 51)."

(*7)  Регламент (ЕО) № 1072/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 21 октомври 2009 г. относно общите правила за достъп до пазара на международни автомобилни превози на товари (ОВ L 300, 14.11.2009 г., стр. 72)."

(*8)  Регламент (ЕО) № 1073/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 21 октомври 2009 г. относно общите правила за достъп до международния пазар на автобусни превози и за изменение на Регламент (ЕО) № 561/2006 (ОВ L 300, 14.11.2009 г., стр. 88)."

(*9)  Директива 2002/15/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2002 г. за организацията на работното време на лицата, извършващи транспортни дейности в автомобилния транспорт (ОВ L 80, 23.3.2002 г., стр. 35)."

(*10)  Директива 92/6/ЕИО на Съвета от 10 февруари 1992 г. относно монтирането и използването на устройства за ограничаване на скоростта за някои категории моторни превозни средства в Общността (ОВ L 57, 2.3.1992 г., стр. 27)."

(*11)  Директива 92/106/ЕИО на Съвета от 7 декември 1992 г. относно създаването на общи правила за някои видове комбиниран транспорт на товари между държавите членки (ОВ L 368, 17.12.1992 г., стр. 38)."

(*12)  Директива 96/71/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 1996 г. относно командироването на работници в рамките на предоставянето на услуги (ОВ L 18, 21.1.1997 г., стр. 1)."

(*13)  Директива 2014/67/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 15 май 2014 г. за осигуряване на изпълнението на Директива 96/71/ЕО относно командироването на работници в рамките на предоставянето на услуги и за изменение на Регламент (ЕС) № 1024/2012 относно административно сътрудничество посредством Информационната система за вътрешния пазар („Регламент за ИСВП“) (ОВ L 159, 28.5.2014 г., стр. 11)."

(*14)  Директива (ЕС) 2020/1057 на Европейския парламент и на Съвета от 15 юли 2020 г. за определяне на специфични правила за командироването на водачи в сектора на автомобилния транспорт във връзка с Директива 96/71/ЕО и Директива 2014/67/ЕС и за изменение на Директива 2006/22/ЕО по отношение на изискванията за изпълнение и Регламент (ЕС) № 1024/2012 (ОВ L 249, 31.7.2020 г., стр. 49).“ "

2)

В член 3 параграф 4 се заменя със следния текст:

(*15)  Регламент за изпълнение (ЕС) 2016/799 на Комисията от 18 март 2016 г. за прилагане на Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на определянето на изискванията за конструкцията, изпитването, монтирането, експлоатацията и ремонта на тахографите и техните компоненти (ОВ L 139, 26.5.2016 г., стр. 1).“ "

3)

В член 4, параграф 2 след четвъртото тире се вмъква следното тире:

4)

Член 7 се заменя със следния текст:

5)

Член 8, параграф 1 се заменя със следния текст:

6)

Член 9 се изменя, както следва:

7)

В член 10 се добавя следният параграф:

„Тахографите на превозни средства, регистрирани за първи път в държава членка в продължение на повече от две години след влизането в сила на подробните разпоредби, посочени в член 11, втора алинея, се оборудват с посочения в параграф 1 интерфейс.“

8)

Член 11 се изменя, както следва:

9)

В член 22, параграф 5 трета и четвърта алинея се заменят със следния текст:

„Свалените или счупени пломби се заменят от одобрен монтьор или сервиз без необосновано забавяне и най-късно в срок от седем дни след свалянето или счупването им. Когато пломбите са свалени или счупени за целите на контрола, те могат да бъдат заменени от служител на контролен орган, снабден с оборудване за пломбиране и уникална специална маркировка, без ненужно забавяне.

Когато служител на контролен орган свали пломба, контролната карта се слага в тахографа от момента на свалянето на пломбата до приключването на проверката, включително в случай на поставяне на нова пломба. Служителят на контролен орган прави писмено заявление, съдържащо най-малко следната информация:

Преди замяната на пломбите се извършва проверка и калибриране на тахографа в одобрен сервиз, освен когато пломбата е свалена или счупена за целите на контрола и заменена от служител на контролен орган.“

10)

В член 26 се вмъква следният параграф:

11)

Член 34 се изменя, както следва:

б)

в параграф 5, буква б) се изменя, както следва: i) подточка iv) се заменя със следния текст: „iv) обозначен със символа : прекъсвания, почивка, годишен отпуск или отпуск по болест,“; ii) вмъква се следната подточка: „v) обозначен със символа за „ферибот/влак“: В допълнение към символа : почивката, прекарана на ферибот или влак, както се изисква съгласно член 9 от Регламент (ЕО) № 561/2006.“;

12)

Член 36 се изменя, както следва:

(1)

Опитът при прилагането на регламенти (ЕО) № 1071/2009 (4) и Регламент (ЕО) № 1072/2009 (5) на Европейския парламент и на Съвета показва, че в предвидените в тези регламенти правила има възможност за внасяне на подобрение по редица въпроси.

(2)

Досега и освен ако не е предвидено друго в националното право, правилата за достъп до професията автомобилен превозвач не се прилагаха за предприятия, които упражняват професията автомобилен превозвач на товари единствено с моторни превозни средства с допустима максимална маса в натоварено състояние ненадвишаваща 3,5 тона или състави от превозни средства, които не превишават това ограничение. Броят на тези предприятия, които извършват както вътрешни, така и международни превози, нараства. В резултат на това няколко държави членки взеха решение да прилагат към тези предприятия правилата за достъп до професията автомобилен превозвач, предвидени в Регламент (ЕО) № 1071/2009. За да се избегнат евентуални празноти и за да се осигури минимално равнище на професионализация на сектора, работещ с моторни превозни средства, предназначени изключително за превоз на товари и които са с допустима максимална маса в натоварено състояние ненадвишаваща 3,5 тона, посредством общи правила и по този начин да се сближат условията за конкуренция между всички превозвачи, посоченият регламент следва да бъде изменен. Изискванията за достъп до професията следва да станат задължителни за превозвачи, използващи моторни превозни средства или състави от превозни средства, извършващи международни превози, които са предназначени изключително за превоз на товари и с допустима максимална маса в натоварено състояние надвишаваща 2,5 тона и ненадвишаваща 3,5 тона, занимаващи се с международни превози.

(3)

Съгласно Регламент (ЕО) № 1072/2009 някои дейности в международния автомобилен превоз на товари са освободени от изискването за притежаване на лиценз на Общността за достъп до европейския пазар на автомобилни превози на товари. В рамките на организацията на този пазар предприятията за автомобилен превоз на товари, които превозват товари с моторни превозни средства или състави от превозни средства с допустима максимална маса в натоварено състояние ненадвишаваща 2,5 тона, следва да бъдат освободени от изискването за лиценз на Общността или от всякакъв други вид разрешително за превоз.

(4)

Въпреки че превозните средства с допустима максимална маса в натоварено състояние под определен праг са изключени от обхвата на Регламент (ЕО) № 1071/2009, в него е предвидена възможността държавите членки да прилагат част или всички негови разпоредби спрямо въпросните превозни средства.

(5)

В допълнение към изискванията, посочени в Регламент (ЕО) № 1071/2009, понастоящем държавите членки имат право да наложат и други изисквания за достъп до професията автомобилен превозвач. Тази възможност не се оказа наложително необходима и доведе до различия по отношение на достъпа. Поради това тя следва да бъде премахната.

(6)

За да се противодейства на явлението на т.нар. дружества „пощенски кутии“ и да се гарантират лоялна конкуренция и равнопоставени условия на вътрешния пазар, е необходимо да се гарантира, че автомобилните превозвачи, установени в дадена държава членка, имат действително и трайно присъствие в тази държава членка и осъществяват транспортната си дейност оттам. Поради това и с оглед на натрупания опит е необходимо да бъдат пояснени и засилени разпоредбите по отношение на действителното и трайното установяване, като същевременно се избягва налагането на прекомерна административна тежест.

(7)

Действителното и трайно присъствие в държавата членка на установяване следва по-специално да изисква предприятието да извършва превози с подходящото техническо оборудване, разположено в тази държава членка.

(8)

Регламент (ЕО) № 1071/2009 изисква предприятията да осъществяват ефективно и непрекъснато своите превози със съответното техническо оборудване и съоръжения в експлоатационен център, разположен в държавата членка на установяване, и позволява да се установят допълнителни изисквания на национално равнище, най-честото изискване от които е изискването да се осигурят места за паркиране в държавата членка на установяване. При все това тези неравномерно прилагани изисквания не са достатъчни, за да се осигури действителна връзка с тази държава членка, за да се противодейства ефикасно на дружествата „пощенски кутии“ и да се намали рискът от системни каботажни превози и водачи номади, организирани от предприятие, в което превозните средства не се връщат. Като се има предвид, че за да се осигури правилното функциониране на вътрешния пазар в областта на транспорта могат да бъдат необходими специфични правила относно правото на установяване и предоставянето на услуги, е целесъобразно да се хармонизират допълнително изискванията за установяването и да се засилят изискванията, свързани с присъствието на превозните средства, използвани от превозвача в държавата членка на установяване. Определянето на ясен минимален интервал от време, през който превозното средство трябва да се върне, също допринася за осигуряване на правилното поддържане на превозните средства с техническото оборудване, намиращо се в държавата членка на установяване, и улеснява контрола.

Цикълът на тези връщания следва да бъде синхронизиран с установеното в Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета (6) задължение на транспортното предприятие да организира превозите си по начин, който дава възможност на водача да се връща у дома най-малко на всеки четири седмици, така че двете задължения да могат да бъдат изпълнени чрез връщането на водача заедно с превозното средство най-малко на всеки втори цикъл от четири седмици. Това синхронизиране укрепва правото на водача да се връща и намалява риска превозното средство да трябва да се връща, само за да се изпълни това ново изискване за установяване. При все това изискването за връщане в държавата членка на установяване следва да не изисква провеждането на определен брой превози в държавата членка на установяване или по друг начин да ограничава възможността за предоставяне на услуги от страна на превозвачите в рамките на вътрешния пазар.

(9)

Доколкото достъпът до професията автомобилен превозвач зависи от добрата репутация на съответното предприятие, са необходими пояснения по отношение на лицата, чието поведение трябва да бъде взето предвид, административните процедури, които трябва да бъдат следвани, и сроковете във връзка с възстановяването на правата, когато ръководителят на транспортната дейност е загубил добра репутация.

(10)

С оглед на вероятността да засегнат значително условията за лоялна конкуренция на пазара на автомобилни превози на товари, тежките нарушения на националните данъчни разпоредби следва да бъдат добавени към елементите, свързани с оценката на добрата репутация.

(11)

С оглед на вероятността да засегнат значително пазара на автомобилни превози на товари и социалната закрила на работниците, тежките нарушения на правилата на Съюза относно командироването на работници в областта на автомобилния транспорт, каботажния превоз и приложимото право към договорни задължения следва да бъдат добавени към елементите, свързани с оценката на добрата репутация.

(12)

Предвид значението на лоялната конкуренция на вътрешния пазар, при оценката на добрата репутация на ръководителите на транспортната дейност и на транспортните предприятия следва да се вземат предвид нарушенията на правилата на Съюза, свързани с този въпрос, включително на правилата относно достъпа до пазара, като правилата за каботажните превози. Редът и условията за оправомощаване на Комисията да определя степента на тежест на съответните нарушения следва да бъдат съответно изяснени.

(13)

Националните компетентни органи са имали затруднения при определяне на документите, които предприятията могат да подават с цел доказване на финансовата им стабилност, по-конкретно при липса на заверени годишни счетоводни отчети. Правилата относно доказателствата, необходими за доказване на финансовата стабилност, следва да бъдат изяснени.

(14)

Предприятията, които упражняват професията автомобилен превозвач на товари с моторни превозни средства или състави от превозни средства, предназначени изключително за превоз на товари и извършващи международни превози, и които имат допустима максимална маса в натоварено състояние надвишаваща 2,5 тона и ненадвишаваща 3,5 тона, следва да имат минимална финансова стабилност, за да гарантират, че разполагат със средства да извършват превози на стабилна и дългосрочна основа. Тъй като обаче извършваните с тези превозни средства превози обикновено са с ограничен мащаб, съответните изисквания за финансова стабилност следва да бъдат по-облекчени от онези, приложими за превозвачите, използващи превозни средства над това ограничение. При определянето на необходимата финансова стабилност следва да се вземат предвид съставите от превозни средства. Компетентният орган следва да приложи по-високото ниво на финансови изисквания, ако допустимата максимална маса в натоварено състояние на състава от превозни средства надвишава 3,5 тона.

(15)

За да се установят и поддържат високи стандарти за предприятията, без това да се отрази негативно върху вътрешния пазар на автомобилни превози, държавите членки следва да могат да прилагат финансовите изисквания относно използването на тежки превозни средства и за предприятията, установени на тяхна територия, по отношение на превозните средства с допустима максимална маса в натоварено състояние ненадвишаваща 3,5 тона.

(16)

За да се осигури надеждност на сектора на автомобилния транспорт и да се подобри събирането на дълговете към органи, уредени в публичното право, държавите членки следва да имат възможността да изискват спазване на задълженията за плащане към публични образувания, като дългове, свързани с ДДС, и вноски за социално осигуряване, и да изискват предприятията да не са обект на производства, образувани за защита на техните активи.

(17)

Информацията за превозвачите, съдържаща се в националните електронни регистри, следва да бъде възможно най-пълна и актуална, за да позволява на националните органи, отговарящи за прилагането на съответните правила, да разполагат с достатъчно данни за разследваните превозвачи. По-специално, информацията относно регистрационния номер на превозните средства на разположение на превозвачите и класифицирането на риска на превозвачите следва да позволят по-добро национално и трансгранично прилагане на разпоредбите на регламенти (ЕО) № 1071/2009 и (ЕО) № 1072/2009. Поради това правилата относно националния електронен регистър следва да бъдат съответно изменени.

(18)

За да се гарантират еднакви условия за изпълнение на настоящия регламент на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия да приема, наред с другото, техническите процедури за електронна справка в националните електронни регистри на другите държави членки. Това може да включва процедури, които са необходими, за да се гарантира, че компетентните органи имат достъп по време на проверките на пътя до хармонизираното класифициране на риска на дадено предприятие съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (7). Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (8).

(19)

Определението за най-тежко нарушение, отнасящо се до превишаване на дневното време за управление, както е предвидено в приложение IV към Регламент (ЕО) № 1071/2009, не съответства на съществуващата съответна разпоредба в Регламент (ЕО) № 561/2006. Това несъответствие води до несигурност и разминаващи се практики сред националните органи и до трудности при прилагане на въпросните правила. По тази причина определението следва да бъде изяснено, за да се осигури съгласуваност между двата регламента.

(20)

Правилата за вътрешен превоз, извършван временно в дадена приемаща държава членка от превозвачи, установени извън съответната държава членка („каботаж“), следва да бъдат ясни, прости и лесни за прилагане, като същевременно следва да се запази степента на либерализация, постигната досега.

(21)

Каботажните превози следва да спомогнат за увеличаване на коефициента на натоварване на тежкотоварните превозни средства и намаляване на празните курсове и следва да бъдат разрешени, при условие че не се извършват по начин, който създава постоянна или продължителна дейност в рамките на съответната държава членка. За да се гарантира, че каботажните превози не се извършват по начин, който създава постоянна или продължителна дейност, на превозвачите следва да не се разрешава да извършват каботажни превози в същата държава членка в рамките на известно време след края на даден период каботажни превози.

(22)

Макар че по-нататъшното либерализиране, съдържащо се в член 4 от Директива 92/106/ЕИО на Съвета (9), в сравнение с каботажните превози по силата на Регламент (ЕО) № 1072/2009 се оказа полезно при насърчаването на комбинирания транспорт и по принцип следва да се запази, необходимо е да се гарантира, че с него не се злоупотребява. Опитът показва, че в някои части на Съюза тази разпоредба се използва системно за заобикаляне на временния характер на каботажа и като основа за трайното присъствие на превозни средства в държава членка, различна от тази, в която е установено предприятието. Съществува риск подобни нелоялни практики да доведат до социален дъмпинг и да изложат на опасност спазването на правната уредба в областта на каботажните превози. Поради това следва да бъде възможно държавите членки да се отклонява от член 4 от Директива 92/106/ЕИО и да прилага разпоредбите относно каботажа, съдържащи се в Регламент (ЕО) № 1072/2009, за разрешаването на такива проблеми, като въведе пропорционално ограничение на непрекъснатото присъствие на превозни средства на своя територия.

(23)

Ефективното и ефикасно прилагане на правилата е предпоставка за лоялна конкуренция на вътрешния пазар. По-нататъшната цифровизация на инструментите за правоприлагане е от съществено значение за освобождаването на капацитет за осигуряване на изпълнението, за намаляването на ненужната административна тежест за международните превозвачи, и по-специално за малките и средни предприятия, за по-ефективното насочване на вниманието към високорисковите превозвачи и за разкриването на измамни практики. Средствата, чрез които автомобилните превозвачи могат да докажат съответствие с правилата за каботажните превози, следва да бъдат разяснени. Проверките на пътя следва да се извършват на базата на транспортните документи и при наличност – на тахографските записи. За да се опрости предоставянето на съответните доказателства и обработката им от компетентните органи, използването и предаването на електронна превозна информация следва да се признава като средство за доказване на съответствието. Форматът, използван за тази цел, следва да гарантира надеждност и достоверност. Като се има предвид нарастващото използване на ефективен електронен обмен на информация в областта на транспорта и логистиката, е важно да се осигури съгласуваност на регулаторните рамки и установяване на разпоредби, насочени към опростяване на административните процедури.

(24)

Транспортните предприятия са адресатите на правилата за международните превози и съответно подлежат на последствията от извършените от тях нарушения. Същевременно, за да се избегнат злоупотреби от страна на предприятията, които договарят транспортни услуги от автомобилни превозвачи на товари, държавите членки следва също така да установят ясни и предвидими правила относно санкциите за изпращачите, спедиторите, изпълнителите и подизпълнителите, в случаите когато им е известно, или в контекста на всички имащи отношение обстоятелства е трябвало да им бъде известно, че при предоставянето на възложените от тях транспортни услуги се нарушават разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1072/2009.

(25)

Европейският орган по труда, чийто обхват на дейностите, както е посочено в член 1, параграф 4 от Регламент (ЕС) 2019/1149 на Европейския парламент и на Съвета (10), обхваща Регламент (ЕО) № 1071/2009, ще играе важна роля за подпомагането на държавите членки да прилагат правилно разпоредбите на настоящия регламент. Тази роля по-специално ще се отнася до съгласуваните проверки, улесняването на сътрудничеството и обмена на информация между държавите членки, насърчаването и споделянето на най-добри практики, подкрепата за изграждането на капацитет, обучението и кампаниите за повишаване на осведомеността.

(26)

С цел да се вземат предвид развитието на пазара и техническият прогрес, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз за изменение на приложения I, II и III към Регламент (ЕО) № 1071/2009 и за изменение на приложения I, II и III към Регламент (ЕО) № 1072/2009. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат проведени в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение от 13 април 2016 г. за по-добро законотворчество (11). По-специално, с цел осигуряване на равно участие при подготовка на делегираните актове, Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите от държавите членки, като техните експерти получават систематично достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, занимаващи се с подготовка на делегираните актове.

(27)

Доколкото целите на настоящия регламент, а именно въвеждане на известна степен на хармонизация в някои области, които досега не са хармонизирани от правото на Съюза, по-специално по отношение на превозите с лекотоварни превозни средства и практиките за правоприлагане, и за сближаване на условията за конкуренция и подобряване на правоприлагането, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите членки, а поради естеството на преследваните цели в съчетание с трансграничния характер на автомобилните превози могат да бъдат по-добре постигнати на равнището на Съюза, Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тези цели.

28)

Поради това регламенти (ЕО) № 1071/2009, (ЕО) № 1072/2009 и Регламент (ЕС) № 1024/2012 на Европейския парламент и на Съвета (12) следва да бъдат съответно изменени,

1)

В член 1 параграф 4 се изменя, както следва:

2)

В член 3 параграф 2 се заличава.

3)

Член 5 се заменя със следното:

4)

Член 6 се изменя, както следва:

5)

Член 7 се изменя, както следва:

6)

Член 8 се изменя, както следва:

7)

В член 9 се добавя следната алинея:

„За целите на предоставянето на лиценз на предприятие за автомобилен превоз на товари, което използва само моторни превозни средства или състави от превозни средства с допустима максимална маса в натоварено състояние до 3,5 тона, държавите членки могат да решат да освободят от изпитите, посочени в член 8, параграф 1, лицата, които представят доказателство, че са ръководили предприятие от същия вид без прекъсване за период от 10 години преди 20 август 2020 г.“

8)

В член 11, параграф 4 третата алинея се заличава;

9)

Член 12 се изменя както следва:

10)

В член 13, параграф 1 буква в) се заменя със следното:

11)

Член 14 се изменя както следва:

12)

Член 16 се изменя, както следва:

13)

Член 18 се заменя със следното:

(*2)  Регламент (ЕС) № 1213/2010 на Комисията от 16 декември 2010 г. за установяване на общи правила относно свързването на националните електронни регистри на пътнотранспортни предприятия (ОВ L 335, 18.12.2010 г., стр. 21)."

(*3)  Регламент (ЕС) № 1024/2012 на Европейския парламент и на Съвета от 25 октомври 2012 г. относно административно сътрудничество посредством Информационната система за вътрешния пазар и за отмяна на Решение 2008/49/ЕО на Комисията („Регламент за ИСВП“) (ОВ L 316, 14.11.2012 г., стр. 1)."

(*4)  Регламент (ЕС) 2016/679 на Европейския парламент и на Съвета от 27 април 2016 г. относно защитата на физическите лица във връзка с обработването на лични данни и относно свободното движение на такива данни и за отмяна на Директива 95/46/ЕО (Общ регламент относно защитата на данните) (ОВ L 119, 4.5.2016 г., стр. 1).“ "

14)

В член 23 се добавят следните параграфи:

„Чрез дерогация от член 1, параграф 2 до 21 май 2022 г. предприятията за автомобилен превоз на товари, извършващи международни превози единствено с моторни превозни средства или състави от превозни средства с допустима максимална маса в натоварено състояние до 3,5 тона, се освобождават от разпоредбите на настоящия регламент, освен ако не е предвидено друго в правото на държавата членка на установяване.

Чрез дерогация от член 16, параграф 2, изискването класифицирането на риска на предприятията да бъде включено в националните електронни регистри се прилага, считано от 14 месеца след влизане в сила на акта за изпълнение относно общата формула за изчисляване и класифициране на риска, така както е посочено в член 9, параграф 1 от Директива 2006/22/ЕО.“

15)

Член 24 се заличава.

16)

Вмъква се следният член:

(*5)   ОВ L 123, 12.5.2016 г., стр. 1.“ "

17)

Член 25 се изменя, както следва:

18)

Член 26 се изменя, както следва:

19)

Приложение IV се изменя, както следва:

1)

В член 1, параграф 5 се изменя, както следва:

2)

Член 4 се изменя, както следва:

3)

В член 5 параграф 4 се заменя със следното:

4)

Член 8 се изменя, както следва:

5)

Член 10 се изменя, както следва:

6)

Добавя се следният член:

(*8)  Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 г. относно минималните условия за изпълнение на Регламенти (ЕО) № 561/2006 и (ЕС) № 165/2014 и Директива 2002/15/ЕО относно социалното законодателство, свързано с дейностите по автомобилния транспорт, и за отмяна на Директива 88/599/ЕИО на Съвета (ОВ L 102, 11.4.2006 г., стр. 35).“;"

7)

Вмъкват се следните членове:

(*9)   ОВ L 123, 12.5.2016 г., стр. 1.“;"

8)

Член 15 се заличава;

9)

Член 17 се заменя със следното:

(*10)  Регламент (ЕС) 2020/1055 на Европейския парламент и на Съвета от 15 юли 2020 г. за изменение на регламенти (ЕО) № 1071/2009, (ЕО) № 1072/2009 и (ЕС) № 1024/2012 с оглед на адаптирането им към развитието в сектора (ОВ L 249, 31.7.2020 г., стр. 17).“ "

„15.

Регламент (ЕО) № 1071/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 21 октомври 2009 г. за установяване на общи правила относно условията, които трябва да бъдат спазени за упражняване на професията автомобилен превозвач, и за отмяна на Директива 96/26/ЕО на Съвета (*11): член 18, параграф 8.

(1)

Ефективността на товарните превози и логистиката е от съществено значение за растежа и конкурентоспособността на икономиката на Съюза, за функционирането на вътрешния пазар и социалното и икономическото сближаване на всички региони на Съюза.

(2)

Целта на настоящия регламент е да насърчи цифровизацията на товарните превози и логистиката с оглед намаляване на административните разходи, подобряване на капацитета за правоприлагане на компетентните органи и повишаване на ефикасността и устойчивостта на транспорта.

(3)

Движението на стоки, включително на отпадъци, е придружено от голямо количество информация, която все още се обменя на хартиен носител сред предприятията и между предприятията и компетентните органи. Използването на документи на хартиен носител представлява значителна административна тежест за логистичните оператори и поражда допълнителни разходи за тези оператори и свързаните с тях отрасли (като търговията и производството), по-специално за МСП, и оказва отрицателно въздействие върху околната среда.

(4)

Липсата на единна правна рамка на равнището на Съюза, според която от компетентните органи са изисква да приемат съответната изисквана съгласно законодателството информация за товарните превози в електронна форма, се счита за основната причина за липсата на напредък в посока опростяване и по-голяма ефективност на обмяната на информация, които са възможни чрез електронните средства. Приемането от компетентните органи на информация в електронна форма с общи спецификации би улеснило не само комуникацията между компетентните органи и икономическите оператори, но непряко и развитието на единна и опростена електронна комуникация между предприятията в Съюза. Това ще доведе и до значителни икономии на административни разходи за икономическите оператори, и по-специално за МСП, които представляват най-голямата част от транспортните и логистичните дружества в Съюза.

(5)

Съгласно някои области на правото на Съюза относно транспорта се изисква компетентните органи да приемат цифровизирана информация, но това далеч не се отнася за всички съответни правни актове на Съюза. Следва да е възможно да се използват електронни средства за предоставяне на регулаторна информация относно превоза на стоки на компетентните органи на цялата територия на Съюза по отношение на всички съответни етапи от транспортните операции, извършвани в рамките на Съюза. Освен това тази възможност следва да е приложима за цялата регулаторна информация и за всички видове транспорт.

(6)

Затова от компетентните органи на държавите членки следва да се изисква да приемат предоставяната по електронен път информация винаги, когато икономическите оператори са задължени да предоставят информация като доказателство за спазване на изискванията, предвидени в правни актове на Съюза, които са от обхвата на настоящия регламент. Това изискване следва да обхваща и информацията, искана от органите като допълнителна информация, в съответствие с разпоредбите на тези правни актове на Съюза, например когато липсва дадена информация. Същото следва да важи, когато дадено национално право изисква предоставянето на регулаторна информация, която е изцяло или частично идентична на информацията, която трябва да се предостави съгласно правни актове на Съюза, попадащи в обхвата на настоящия регламент. Органите следва също да се стремят да обменят информация по електронен път със съответните икономически оператори във връзка с тази информация. Тази комуникация не следва да засяга съответните разпоредби на правни актове на Съюза и националното право, които са свързани с последващите мерки по време на и след извършване на проверки на регулаторна информация. Задължението на компетентните органи да приемат информация, предоставяна по електронен път от икономически оператори, следва да се прилага също така, когато разпоредби на правни актове на Съюза или на националното право, попадащи в обхвата на настоящия регламент, изискват информация, която е посочена и в съответните международни конвенции като конвенциите, уреждащи международните договори за превоз при различните видове транспорт, например Конвенцията на ООН за договора за международен автомобилен превоз на стоки (CMR), Конвенцията за международните железопътни превози (COTIF), Резолюция 672 на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) за електронната товарителница за въздушен превоз, Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз (Монреалската конвенция) и Будапещенската конвенция относно договора за превоз на товари по вътрешните водни пътища (CMNI).

(7)

Тъй като настоящият регламент има за цел единствено да улесни и насърчи предоставянето на информация между икономическите оператори и компетентните органи по електронен път, той не следва да засяга разпоредбите на правните актове на Съюза или националното право, с които се определя съдържанието на регулаторната информация, и по-специално не следва да налага допълнителни регулаторни или езикови изисквания. Макар че целта на настоящия регламент е да дава възможност за спазване на изискванията за регулаторна информация чрез електронни средства, вместо чрез документи на хартиен носител, той не засяга възможността съответните икономически оператори да предоставят тази информация на хартиен носител, както е предвидено в съответните разпоредби на правните актове на Съюза или на националното право, както и следва да не засяга съответните изисквания на Съюза за документите, които трябва да се използват за структурираното представяне на въпросната информация. Настоящият регламент не следва да засяга разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1013/2006 на Европейския парламент и на Съвета (3) относно процедурни изисквания за превозите на отпадъци и разпоредбите за контрола от страна на митническите служби. Настоящият регламент не следва също така да засяга задълженията за докладване, включително тези по отношение на правомощията на митническите служби или правомощията на други органи, както е посочено в Регламент (ЕС) № 952/2013 на Европейския парламент и на Съвета (4) или в актове за изпълнение или делегирани актове, приети съгласно него, или в Регламент (ЕС) 2019/1239 на Европейския парламент и на Съвета (5).

(8)

Използването на електронни средства за обмен на регулаторна информация може да намали административните разходи за икономическите оператори и да повиши ефективността на компетентните органи. Както икономическите оператори, така и компетентните органи ще трябва да вземат необходимите мерки, за да направят възможен електронния обмен на регулаторна информация за товарни превози (eFTI) в машинно четим формат чрез платформите, базирани на информационни и комуникационни технологии (платформи за eFTI), включително придобиване на необходимото оборудване. Въпреки това съответните икономически оператори следва да продължат да отговарят за предоставянето на информация в четим от човека формат, когато това е изрично поискано от компетентните органи, за да се даде възможност на компетентните органи да изпълняват задълженията си в ситуации, в които няма достъп до платформа за eFTI.

(9)

За да се даде възможност на икономическите оператори да предоставят съответната информация в електронна форма по еднакъв начин във всички държави членки, е необходимо да се използват общи спецификации, които следва да бъдат приети от Комисията чрез делегирани актове и чрез актове за изпълнение, посочени в настоящия регламент.

(10)

Общите спецификации за определението и техническите характеристики на елементите на данните следва да гарантират оперативната съвместимост на данните, като се въведе единен пълен набор от данни, който да се използва за електронното предоставяне на информацията. Този пълен набор от данни следва да съдържа всички елементи на данните, съответстващи на изискванията за информация, съдържащи се в съответните разпоредби на правни актове на Съюза и националното право, когато всеки елемент на данните, който е общ за един или повече поднабори е включен само веднъж.

(11)

Общите спецификации следва също да определят общи процедури и подробни правила за достъп и обработване на тази информация от компетентните органи, включително всяка свързана комуникация между компетентните органи и съответните икономически оператори, като например искания за допълнителна информация, необходима на компетентните органи за изпълнението на техните съответни регулаторни правомощия за правоприлагане в съответствие със съответните разпоредби на правни актове на Съюза и националното право.

(12)

При на тези общи спецификации следва да се отчитат надлежно съответните спецификации за обмена на данни, изложени в съответните правни актове на Съюза и съдържащи се в съответните европейски и международни стандарти за обмена на данни, включително мултимодални стандарти, принципите и препоръките, изложени в Съобщение на Комисията от 23 март 2017 г., озаглавено „Европейската рамка за оперативна съвместимост – стратегия за прилагане“, в която е предвиден подход за предоставяне на европейски цифрови публични услуги, договорен съвместно между държавите членки. Освен това следва да се положат необходимите усилия, за да се гарантира, че тези спецификации остават технологично неутрални и отворени за иновативни технологии.

(13)

С оглед на свеждането до минимум на разходите както за компетентните органи, така и за икономическите оператори, може да се обмисли създаването на точки за достъп за компетентните органи. Тези точки за достъп ще действат само като посредници между платформите за eFTI и компетентните органи и следователно не следва нито да съхраняват, нито да обработват данни за eFTI, до които се предоставя достъп чрез тях, с изключение на метаданните, свързани с обработването на данни за eFTI, например експлоатационните дневници, необходими за целите на наблюдението или за статистически цели. Държавите членки биха могли също така да се договорят за създаването на съвместни точки за достъп за своите съответни компетентни органи.

(14)

С настоящия регламент следва да се въведат функционалните изисквания, приложими за платформите за eFTI, които икономическите оператори следва да използват, за да предоставят на компетентните органи регулаторната информация за товарните превози в електронна форма с цел изпълнение на условията за задължителното приемане на тази информация от компетентните органи, както е предвидено в настоящия регламент. Следва също да се въведат изисквания за трети доставчици на платформени услуги (доставчици на услуги за eFTI). Тези изисквания следва да гарантират по-специално, че всички данни за eFTI могат да се обработват единствено в съответствие с всеобхватна основана на права система с контролиран достъп, осигуряваща предварително зададени функции; че всички компетентни органи могат да имат незабавен достъп до тези данни съобразно съответните си регулаторни правомощия в областта на правоприлагането; че обработването чрез електронни средства на лични данни може да се извършва в съответствие с Регламент (ЕС) 2016/679 на Европейския парламент и на Съвета (6); че обработването на чувствителна търговска информация може да бъде извършено по начин, който е съобразен с поверителността на тази информация.

(15)

Комисията следва да приеме спецификации във връзка с функционалните изисквания за платформите за eFTI. При приемането на тези спецификации Комисията следва да се стреми да гарантира оперативната съвместимост на платформите за eFTI, за да улесни обмена на данни между тези платформи и да позволи на икономическите оператори да използват платформата за eFTI по техен избор. За да се улесни изпълнението и да се сведат до минимум разходите, Комисията следва също да вземе предвид съответните технически решения и стандарти, използвани в съществуващите ИКТ системи. Същевременно Комисията следва да гарантира, че тези спецификации продължават да бъдат във възможно най-голяма степен технологично неутрални, за да се насърчават непрекъснатите иновации и да се избягва технологичната зависимост.

(16)

За да се осигури доверието както на компетентните органи, така и на икономическите оператори по отношение на спазването на тези функционални изисквания от страна на платформите за eFTI и доставчиците на услуги за eFTI, държавите членки следва да създадат система за сертифициране, в основата на която стои акредитацията в съответствие с Регламент (ЕО) № 765/2008 на Европейския парламент и на Съвета (7). С цел да се оползотворят предимствата на сертифицирането, доставчиците на ИКТ системи, които вече са в употреба, се насърчават да гарантират съответствието на тези системи с изискванията за платформите за eFTI, установени в настоящия регламент, и да кандидатстват за сертифициране. Сертифицирането на ИКТ системите следва да се извършва без забавяне.

(17)

Използването на платформи за eFTI предоставя на икономическите оператори гарантирано приемане на регулаторната информация, а на компетентните органи – надежден и сигурен достъп до тази информация. Независимо от задължението на всички компетентни органи да приемат информацията, предоставена чрез сертифицирана платформа за eFTI в съответствие с настоящия регламент, използването на други ИКТ системи следва да остане възможно, ако държава членка избере това. Същевременно настоящият регламент не следва да възпрепятства използването между предприятията на платформите за eFTI, нито допълнителните функции на платформите за eFTI, ако това не оказва неблагоприятно въздействие върху обработването на регулаторната информация, попадаща в обхвата на настоящия регламент, в съответствие с изискванията на настоящия регламент.

(18)

За да се гарантират единни условия за изпълнение на задължението за приемане на регулаторна информация, предоставяна в електронна форма съгласно настоящия регламент, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. По-специално на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия за установяване на общи процедури и подробни правила за компетентните органи за достъпа до и обработването на тази регулаторна информация, когато съответните икономически оператори предоставят тази информация по електронен път, включително подробни правила и технически спецификации, както и за установяване на подробни спецификации за прилагане на изискванията за платформите за eFTI и за доставчиците на услуги за eFTI. Тези правомощия следва да се упражняват в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (8).

(19)

С цел да се гарантира правилното прилагане на настоящия регламент, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз за изменение на част А на приложение I, за да вземе предвид всички делегирани актове или актове за изпълнение, приети от Комисията, в които се предвиждат нови изисквания за регулаторната информация на Съюза във връзка с превоза на стоки, както и за изменение на част Б на приложение I, за да включи в националното право списъците с изисквания за регулаторна информация, нотифицирани на Комисията от държавите членки в съответствие с настоящия регламент и за да включи всяка нова разпоредба на съответното национално право, с която се въвеждат промени в националните изисквания за регулаторна информация или се предвиждат нови съответни изисквания за регулаторна информация, попадащи в обхвата на настоящия регламент, нотифицирани на Комисията от държавите членки в съответствие с настоящия регламент; и за допълване на настоящия регламент чрез установяване и изменение на общите набори и поднабори от данни във връзка със съответните изисквания за регулаторната информация, обхванати от настоящия регламент; и за допълване на определени технически аспекти на настоящия регламент, по-конкретно по отношение на правилата за сертифициране и използване на сертификационен знак на платформите за eFTI и правилата за сертифициране на доставчиците на услуги за eFTI. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат проведени в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение от 13 април 2016 г. за по-добро законотворчество (9).

По-специално, с цел осигуряване на равно участие при подготовката на делегираните актове, Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите от държавите членки като техните експерти получават систематично достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, занимаващи се с подготовката на делегираните актове. Освен това участието на всички съответни заинтересовани страни в подходящите форуми, като например експертната група, сформирана с Решение на Комисията от 13 септември 2018 г. за създаване на „Форум за цифров транспорт и логистика“, е важно за разработването и подготовката на тези актове.

(20)

Доколкото целите на настоящия регламент, а именно да се гарантира единен подход спрямо приемането от компетентните органи на информация за товарни превози, предоставяна по електронен път, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите членки, а поради нуждата от въвеждане на общи изисквания могат да бъдат по-добре постигнати на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, установен в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, установен в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.

(21)

Обработването чрез електронни средства на изискваните лични данни като част от регулаторната информация относно товарните превози следва да се извършва в съответствие с Регламент (ЕС) 2016/679.

(22)

Комисията следва да направи оценка на настоящия регламент. Следва да бъде събирана информация, която да послужи за изготвяне на оценката и за оценяване на резултатите от настоящия регламент спрямо целта, която преследва.

(23)

Ефективното и ефикасно правоприлагане налага всички компетентни органи да имат пряк достъп в реално време до съответната регулаторна информация в електронна форма. За тази цел и в съответствие с принципа „цифров по подразбиране“, посочен в съобщението на Комисията от 19 април 2016 г., озаглавено „План за действие на ЕС за електронно управление през периода 2016—2020 г. Ускоряване на цифровото преобразуване на управлението“, използването на електронни средства следва да се превърне в преобладаващия начин за обмен на регулаторна информация между икономическите оператори и компетентните органи. Поради това Комисията следва да направи оценка на възможните инициативи, за да се въведе задължение за икономическите оператори да използват електронни средства за предоставяне на регулаторна информация на компетентните органи. Когато е целесъобразно, Комисията следва да предложи подходящи инициативи, включително евентуални изменения на настоящия регламент и други съответни правни актове на Съюза. С цел подобряване на способностите за правоприлагане на компетентните органи и свеждане до минимум на разходите както за компетентните органи, така и за икономическите оператори, Комисията следва също да обмисли допълнителни мерки, например подобрена оперативна съвместимост и обща точка за достъп до ИКТ системи и платформи, използвани за регистриране и обработване на регулаторната информация, както е предвидено в други правни актове на Съюза в областта на транспорта.

(24)

Настоящият регламент не може да се прилага ефективно, преди да влязат в сила предвидените в него делегирани актове и актове за изпълнение. Поради тази причина Комисията има правно задължение да приеме тези делегирани актове и актове за изпълнение и следва да започне незабавно работа по тях, за да се гарантира своевременното приемане на съответните спецификации, а ако е възможно и преди съответните срокове, определени в настоящия регламент. Навременното приемане на тези делегирани актове и актове за изпълнение е от съществено значение, за да могат държавите членки и икономическите оператори да разполагат с достатъчно време, за да вземат необходимите мерки в съответствие с настоящия регламент. Поради това съответно следва да бъдат определени различните срокове за кандидатстване по настоящия регламент.

(25)

Също така задължението на държавите членки за нотифициране съгласно настоящия регламент следва да се изпълни в срок от една година от влизането в сила на настоящия регламент, за да може Комисията своевременно да приеме първия делегиран акт съгласно настоящия регламент.

(26)

В съответствие с член 28, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 45/2001 на Европейския парламент и на Съвета (10) беше проведена консултация с Европейския надзорен орган по защита на данните,

(1)

За създаването на безопасен, ефикасен и социално отговорен сектор на автомобилния транспорт е необходимо да се гарантират, от една страна, адекватни условия на труд и социална закрила за водачите, а от друга страна — подходящи условия за стопанска дейност на автомобилните превозвачи („превозвачи“) и за лоялна конкуренция между тях. Предвид високата степен на мобилност на работната сила в сектора на автомобилния транспорт са необходими специфични за сектора правила, за да се осигури баланс между свободното предоставяне на трансгранични услуги за превозвачите, свободното движение на стоки, адекватните условия на труд и социалната закрила на водачите.

(2)

С оглед на високата степен на мобилност на услугите за автомобилен превоз се изисква особено внимание, за да се гарантира, че водачите се ползват от полагащите им се права и че превозвачите, повечето от които са малки предприятия, не се сблъскват с непропорционални административни пречки или дискриминационни проверки, които неоправдано ограничават тяхната свобода да предоставят трансгранични услуги. Поради същата причина всички национални правила, прилагани за автомобилния превоз, трябва да бъдат пропорционални и обосновани, като се отчита, че е необходимо да се гарантират адекватни условия на труд и социална закрила за водачите и да се улесни упражняването на правото на предоставяне на услуги в автомобилния транспорт, основани на лоялна конкуренция между националните и чуждестранните превозвачи.

(3)

Балансът между подобряването на социалните условия и условията на труд за водачите и улесненото упражняване на правото на предоставяне на услуги в автомобилния транспорт, основани на лоялна конкуренция между националните и чуждестранните превозвачи, е от решаващо значение за гладкото функциониране на вътрешния пазар.

(4)

В резултат на оценка на ефективността и ефикасността на действащото социално законодателство на Съюза в сектора на автомобилния транспорт бяха установени някои „вратички“ в съществуващите разпоредби и недостатъци в тяхното изпълнение, например като тези по отношение на използването на дружества от типа „пощенска кутия“. Освен това съществуват редица несъответствия между държавите членки в тълкуването, прилагането и изпълнението на посочените разпоредби, което създава голяма административна тежест за водачите и превозвачите. Това поражда правна несигурност, което оказва неблагоприятно въздействие върху условията на труд и социалните условия за водачите и условията на лоялна конкуренция на превозвачите в сектора.

(5)

За да се гарантира правилното прилагане на Директива 96/71/ЕО (4) и Директива 2014/67/ЕС (5) на Европейския парламент и на Съвета, следва да се засилят проверките и да се укрепи сътрудничеството на равнището на Съюза за борба с измамите, свързани с командироването на водачи.

(6)

В предложението на Комисията от 8 март 2016 г. за преразглеждане на Директива 96/71/ЕО се отчита, че изпълнението на посочената директива поражда специфични правни въпроси и трудности в силно мобилния сектор на автомобилния транспорт, и се посочва, че тези проблеми биха се разрешили най-добре чрез специално законодателство за сектора на автомобилния транспорт.

(7)

С оглед да се гарантира ефективното и пропорционално изпълнение на Директива 96/71/ЕО в сектора на автомобилния транспорт, е необходимо да се установят специфични за сектора правила, отразяващи особеностите на силно мобилната работна сила в този сектор и осигуряващи баланс между социалната закрила на водачите и свободата на превозвачите да предоставят трансгранични услуги. Разпоредбите относно командироването на работници в Директива 96/71/ЕО и относно прилагането на тези разпоредби в Директива 2014/67/ЕС се прилагат за сектора на автомобилния транспорт и следва да бъдат предмет на специфичните правила, предвидени в настоящата директива.

(8)

Като се има предвид силно мобилният характер на транспортния сектор, водачите по принцип не се командироват в друга държава членка по договори за услуги за дълъг период от време, какъвто понякога е случаят в други сектори. Поради това следва да се изясни при какви обстоятелства правилата относно дългосрочното командироване в Директива 96/71/ЕО не се прилагат за такива водачи.

(9)

Балансираните специфични за сектора правила за командироване следва да се основават на наличието на достатъчна връзка между водача и предоставяната услуга, и територията на приемащата държава членка. За да се улесни прилагането на правилата, следва да се прави разграничение между различните видове превози в зависимост от степента на връзката с територията на приемащата държава членка.

(10)

Когато водачът участва в двустранни превози от държавата членка, в която е установено предприятието („държавата членка на установяване“), до територията на друга държава членка или трета държава или обратно до държавата членка на установяване, естеството на услугата е тясно свързано с държавата членка на установяване. Възможно е даден водач да предприеме няколко двустранни превози по време на едно пътуване. Би представлявало непропорционално ограничение на свободата за предоставяне на трансгранични услуги в автомобилния транспорт, ако правилата за командироване, а поради това и редът и условията на трудова заетост, гарантирани в приемащата държава членка, се отнасяха до такива двустранни превози.

(11)

Следва да се поясни, че международният превоз, преминаващ транзитно през територията на държава членка, не представлява ситуация на командироване. Подобни превози се характеризират с това, че водачът преминава през държавата членка без товарене или разтоварване на товари и без вземане или оставяне на пътници, и поради това не е налице съществена връзка между дейностите на водача и държавата членка на транзитно преминаване. Поради това квалифицирането на присъствието на водача в държава членка като транзитно преминаване не се влияе от спирания, свързани например с хигиенни причини.

(12)

Когато водачът извършва операция по комбиниран транспорт, естеството на предоставяната услуга в началната или крайната отсечка с автомобилен транспорт е тясно свързано с държавата членка на установяване, ако отсечката с автомобилен транспорт сама по себе си представлява двустранен превоз. За разлика от това, когато отсечката с автомобилен транспорт се изпълнява в рамките на приемащата държава членка или като международен превоз, е налице достатъчна връзка с територията на приемаща държава членка, поради което следва да се прилагат правилата за командироването.

(13)

Когато водачът изпълнява други видове превози, по-специално каботажни превози или международни превози, различни от двустранните, е налице достатъчна връзка с територията на приемащата държава членка. Тази връзка съществува в случая на каботажни превози съгласно определението в Регламент (ЕО) № 1072/2009 (6) и Регламент (ЕО) № 1073/2009 (7) на Европейския парламент и на Съвета, тъй като превозът се извършва изцяло в една приемаща държава членка, а услугата е тясно свързана с територията на тази приемаща държава членка. Международните превози, различни от двустранните, се характеризират с това, че водачът извършва международни превози извън държавата членка, в която е установено командироващото предприятие. Следователно извършваните услуги са свързани със съответната приемаща държава членка, а не с държавата членка на установяване. В тези случаи специфични за сектора правила са необходими само по отношение на административните изисквания и мерките за контрол.

(14)

Държавите членки следва да гарантират, че в съответствие с Директива 2014/67/ЕС редът и условията за наемане на работа, посочени в член 3 от Директива 96/71/ЕО, които са установени в национална законова, подзаконова или административна разпоредба или чрез колективни трудови договори или арбитражни решения, които в техните територии са били обявени за общоприложими или приложими в съответствие с член 3, параграфи 1 и 8 от Директива 96/71/ЕО, се предоставят по достъпен и прозрачен начин на транспортните предприятия от други държави членки и на командированите водачи. Това трябва да включва, когато е приложимо, и редът и условията за наемане на работа, които са установени чрез колективни трудови договори, които са общоприложими за всички подобни предприятия в съответния географски район. Съответната информация следва по-специално да обхваща съставните елементи на възнаграждението, определени за задължителни по силата на такива инструменти. В съответствие с Директива 2014/67/ЕС трябва да се търси участието на социалните партньори.

(15)

Превозвачи от Съюза са изправени пред нарастваща конкуренция от страна на превозвачи, установени в трети държави. Поради това е изключително важно да се гарантира, че превозвачите от Съюза не са обект на дискриминация. В съответствие с член 1, параграф 4 от Директива 96/71/ЕО предприятията, установени в държава, която не е членка, не трябва да бъдат третирани по-благоприятно, отколкото предприятията, установени в държава членка. Този принцип следва да се прилага и по отношение на специфичните правила за командироването, предвидени в настоящата директива. По-специално, той следва да се прилага, когато превозвачи от трети държави извършват превози съгласно двустранни или многостранни споразумения за предоставяне на достъп до пазара на Съюза.

(16)

Многостранната квотна система на Европейската конференция на министрите на транспорта („ECMT“) е един от основните инструменти за регулиране на достъпа на превозвачи от трети страни до пазара на Съюза и достъпа на превозвачи от Съюза до пазари на трети страни. Броят на разрешителните, дадени на всяка държава членка на ECMT, се определя на годишна основа. Държавите членки следва да спазват задължението си да не дискриминират предприятия на Съюза, включително при договарянето на условията за достъп до пазара на Съюза в рамките на ECMT.

(17)

Съюзът разполага с правомощието за договаряне и сключване на Европейската спогодба за работата на екипажите на превозните средства, извършващи международни автомобилни превози („AETR“), като част от неговата изключителна външна компетентност. Съгласно член 2, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета (8) Съюзът следва да приведе в съответствие механизмите за контрол, които могат да бъдат използвани за контрол на спазването на социалните правила на държавите членки и на Съюза от страна на предприятия от трети държави, с механизмите за контрол, които се прилагат за предприятия на Съюза.

(18)

Затруднения възникват и при прилагането на правилата за командироване на работници, определени в Директива 96/71/ЕО, както и на правилата относно административните изисквания, предвидени в Директива 2014/67/ЕС, в силно мобилния сектор на автомобилния транспорт. Некоординираните национални мерки за прилагането и изпълнението на разпоредбите относно командироването на работници в сектора на автомобилния транспорт пораждат правна несигурност и голяма административна тежест за превозвачите от Съюза, които не пребивават в дадена държава членка. Това създава неоправдани ограничения на свободата за предоставяне на трансгранични услуги в автомобилния транспорт с отрицателни странични ефекти за заетостта и за конкурентоспособността на превозвачите. Поради това е необходима хармонизация на административните изисквания и на мерките за контрол. Това би предотвратило ненужни забавяния на превозвачите по време на път.

(19)

С оглед да се осигури ефективното и ефикасно изпълнение на специфичните за сектора правила относно командироването на работници и да се избегне непропорционална административна тежест за превозвачите от Съюза, които не пребивават в дадена държава членка, в сектора на автомобилния транспорт следва да бъдат установени специфични административни изисквания и мерки за контрол, като се използват пълноценно инструменти за контрол, като например цифровият тахограф. С цел да се следи спазването на задълженията, предвидени в настоящата директива и в Директива 96/71/ЕО, и същевременно да се намали сложността на посочената задача, на държавите членки следва да се разреши да налагат на превозвачите само административните изисквания и мерки за контрол, посочени в настоящата директива, които са адаптирани към сектора на автомобилния транспорт.

(20)

Транспортните предприятия се нуждаят от правна сигурност относно правилата и изискванията, които трябва да спазват. Тези правила и изисквания следва да бъдат ясни, разбираеми и лесно достъпни за транспортните предприятия и следва да дават възможност за извършването на ефективни проверки. Важно е новите правила да не създават ненужна административна тежест и да вземат надлежно предвид интересите на малките и средни предприятия.

(21)

Административната тежест и задачите по управление на документите за водачите следва да бъдат разумни. Поради това, докато някои документи следва да са на разположение в превозното средство за проверки на пътя, други документи следва да се предоставят чрез публичния интерфейс, свързан с Информационната система за вътрешния пазар („ИСВП“), установена с Регламент (ЕС) № 1024/2012 на Европейския парламент и на Съвета (9), от превозвачите и, когато е необходимо, от компетентните органи на държавата членка на установяване на оператора. Компетентните органи следва да използват рамката за взаимопомощ между държавите членки, посочена в Директива 2014/67/ЕС.

(22)

За да се улесни контролът на спазването на правилата за командироване, предвидени в настоящата директива, превозвачите следва да представят декларация за командироване на компетентните органи на държавите членки, в които командироват водачи.

(23)

С цел намаляване на административната тежест върху превозвачите е необходимо да се опрости процесът на изпращане и актуализиране на декларациите за командироване. Поради това Комисията следва да разработи многоезичен публичен интерфейс, до който превозвачите да имат достъп и чрез който да могат да подават и актуализират информация относно командироването и при необходимост да предоставят на ИСВП съответните документи.

(24)

Като се има предвид, че в някои държави членки социалните партньори играят ключова роля в прилагането на социалното законодателство в сектора на автомобилния транспорт, държавите членки следва да имат право да предоставят на националните социални партньори съответната информация, която е била обменена чрез ИСВП, единствено с цел проверка на съответствието с правилата за командироване при спазване на Регламент (ЕС) 2016/679 на Европейския парламент и на Съвета (10). Съответната информация следва да се предоставя на социалните партньори по друг начин освен ИСВП.

(25)

С цел да се осигурят еднакви условия за изпълнението на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия за уточняване на функционалните елементи на публичния интерфейс, свързан с ИСВП. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (11).

(26)

Адекватното, ефективно и последователно изпълнение на правилата относно работното време и почивките е от решаващо значение за подобряването на безопасността на движението по пътищата, за защитата на условията на труд на водачите и за предотвратяването на нарушения на конкуренцията вследствие на неспазването. Поради това е желателно съществуващите еднакви изисквания за изпълнение, посочени в Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (12), да се разширят, така че да включат и контрола за спазването на разпоредбите за работното време, посочени в Директива 2002/15/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (13).

(27)

С оглед на поредицата от данни, необходими за извършването на контрол за спазването на правилата за работното време, определени в Директива 2002/15/ЕО, обхватът на проверките на пътя зависи от разработването и въвеждането на базови технологии, позволяващи да бъде обхванат достатъчен период от време. Проверките на пътя следва да бъдат ограничени до тези аспекти, които могат да бъдат проверявани ефикасно посредством тахограф и свързаното с него записващо оборудване на борда, а цялостните проверки следва да се извършват в помещенията.

(28)

Проверките на пътя следва да се извършват ефикасно и бързо с цел да бъдат приключени във възможно най-кратък срок и с възможно най-малко забавяне за водача. Следва да се направи ясно разграничение между задълженията на превозвачите и задълженията на водачите.

(29)

Сътрудничеството между правоприлагащите органи на държавите членки следва да бъде допълнително насърчавано чрез съгласувани проверки, които държавите членки следва да се стремят да разширят, така че да обхващат проверките в помещенията. Европейският орган по труда, чийто обхват на дейностите, както е посочено в член 1, параграф 4 от Регламент (ЕС) 2019/1149 на Европейския парламент и на Съвета (14) включва Директива 2006/22/ЕО, може да играе важна роля за подпомагането на държавите членки, извършващи съгласувани проверки и би могъл да подкрепя усилията за образование и обучение.

(30)

Административното сътрудничество между държавите членки по отношение на прилагането на социалните правила в сектора на автомобилния транспорт се оказа недостатъчно, поради което трансграничното правоприлагане е по-трудно, неефикасно и несъгласувано. Ето защо е необходимо да се установи рамка за ефективна комуникация и взаимопомощ, включително обмен на данни относно нарушенията и информация за добрите практики в областта на правоприлагането.

(31)

С оглед на насърчаване на ефективното административно сътрудничество и ефективния обмен на информация, Регламент (ЕО) № 1071/2009 на Европейския парламент и на Съвета (15) изисква от държавите членки да свържат националните си електронни регистри („НЕР“) чрез системата на Европейския регистър на предприятията за автомобилни превози („ERRU“). Информацията, достъпна чрез тази система при проверките на пътя, следва да бъде разширена.

(32)

С цел да се улесни и подобри комуникацията между държавите членки, да се осигури по-единно прилагане на социалните правила в транспортния сектор и да се улесни спазването от страна на превозвачите на административните изисквания при командироването на водачи, Комисията следва да разработи един или повече нови модули за ИСВП. Важно е ИСВП да предоставя възможност за проверка на валидността на декларациите за командироване по време на проверките на пътя.

(33)

Обменът на информация в условията на ефективно административно сътрудничество и взаимопомощ между държавите членки следва да е в съответствие с правилата относно защитата на личните данни, установени в регламенти (ЕС) 2016/679 и (ЕС) 2018/1725 на Европейския парламент и на Съвета (16). Обменът на информация посредством ИСВП следва да е в съответствие и с Регламент (ЕС) № 1024/2012.

(34)

За подобряване на ефективността, ефикасността и съгласуваността на изпълнението е желателно да се развиват характеристиките и да се разшири използването на съществуващите национални системи за класифициране на риска. Достъпът до данните, съдържащи се в системите за класифициране на риска, би дал възможност на компетентните контролни органи на съответните държави членки за по-целенасочени проверки на превозвачи, които не спазват правилата. Обща формула за оценка на степента на риска за даден превозвач следва да допринесе за по-справедливо третиране на превозвачите по време на проверките.

(35)

С влизането в сила на Договора от Лисабон правомощията, предоставени на Комисията с Директива 2006/22/ЕО, следва да бъдат приведени в съответствие с членове 290 и 291 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС).

(36)

За да се гарантират еднакви условия за изпълнение на Директива 2006/22/ЕО, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия за увеличаване до 4 % на минималния процент на проверените от държавите членки изработени дни от водачите на превозни средства; за предоставяне на по-нататъшни пояснения по дефинициите на категориите статистически данни, които ще бъдат събирани; за определяне на орган, който активно да подпомага обмена на данни, опит и сведения между държавите членки; за установяване на обща формула за изчисляване и класифициране на степента на риска на дадено предприятие; за установяване на насоки за най-добрите практики на изпълнение; за установяване на общ подход за регистрирането и контрола на периодите на друга работа и за регистрирането и контрола на периодите от поне една седмица, през които водачът отсъства от превозното средство и не е в състояние да извършва каквито и да било дейности с посоченото превозно средство; и за насърчаване на общ подход към прилагането на настоящата директива, за окуражаване на съгласуван подход между изпълнителните власти и хармонизирано интерпретиране на Регламент (ЕО) № 561/2006 между изпълнителните власти и за подпомагане на диалога между транспортния сектор и изпълнителните власти. По-специално, когато приема актове за изпълнение за разработването на обща формула за изчисляване и класифициране на степента на риска на предприятие, Комисията следва да гарантира еднаквото третиране на предприятията, когато взема предвид критериите, посочени в настоящата директива. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011.

(37)

С цел да се отрази развитието на най-добрите практики по отношение на проверките и стандартното оборудване, които трябва да бъдат на разположение на изпълнителните екипи и за установяване или актуализиране на тежестта на нарушенията на регламент (ЕО) № 561/2006 или (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета (17), на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от ДФЕС във връзка с изменение съответно на приложения I и II и на приложение III от Директива 2006/22/ЕО. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат проведени в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение от 13 април 2016 г. за по-добро законотворчество (18). По-специално, с цел осигуряване на равно участие при изготвянето на делегираните актове Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите от държавите членки, като техните експерти получават систематично достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, занимаващи се с изготвянето на делегираните актове.

(38)

Поради това Директива 2006/22/ЕО следва да бъде съответно изменена.

(39)

Транспортните предприятия са адресатите на определени специални правила за командироването и носят отговорност за последствията от извършените от тях нарушения на тези правила. Същевременно, за да се избегне злоупотреба от страна на предприятията, които договарят транспортни услуги с автомобилни превозвачи на товари, държавите членки следва също така да установят ясни и предвидими правила относно санкциите срещу изпращачите, спедиторите, изпълнителите и подизпълнителите, когато им е било известно или в контекста на всички имащи отношение обстоятелства е трябвало да им бъде известно, че при предоставянето на възложените от тях услуги в автомобилния транспорт се нарушават специалните правила за командироването.

(40)

С цел да се гарантират справедливи и равнопоставени условия на конкуренция за работниците и бизнеса, е необходимо да се постигне напредък по отношение на интелигентното прилагане и да се осигури цялата възможна подкрепа за пълното въвеждане и използване на системите за класифициране на риска.

(41)

Комисията следва да направи оценка на въздействието на прилагането и изпълнението на правилата за командироването на работници в сектора на автомобилния транспорт и да представи на Европейския парламент и на Съвета доклад относно резултатите от тази оценка, придружен по целесъобразност от законодателно предложение.

(42)

Доколкото целите на настоящата директива, а именно да се гарантират, от една страна, адекватни условия на труд и социална закрила за водачите, от друга страна — подходящи условия за стопанска дейност на превозвачите и за лоялна конкуренция между тях, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците на настоящата директива могат да бъдат по-добре постигнати на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 ДЕС. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигане на тези цели.

(43)

Националните мерки, транспониращи настоящата директива следва да се прилагат от дата 18 месеца след датата на влизане в сила на настоящата директива. Директива (ЕС) 2018/957 на Европейския парламент и на Съвета (19) следва да се прилага за сектора на автомобилния транспорт, в съответствие с член 3, параграф 3 от посочената директива от 2 февруари 2022 г.,

1)

Заглавието се заменя със следното:

„Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 г. относно минималните условия за изпълнение на регламенти (ЕО) № 561/2006 и (ЕС) № 165/2014 и Директива 2002/15/ЕО относно социалното законодателство, свързано с дейностите по автомобилния транспорт, и за отмяна на Директива 88/599/ЕИО на Съвета“;

2)

Член 1 се заменя със следното:

(*1)  Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 г. за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт, за изменение на регламенти (ЕИО) № 3821/85 и (ЕО) № 2135/98 и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3820/85 (ОВ L 102, 11.4.2006 г., стр. 1)."

(*2)  Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 4 февруари 2014 г. относно тахографите в автомобилния транспорт, за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт и за изменение на Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт (ОВ L 60, 28.2.2014 г., стр. 1)."

(*3)  Директива 2002/15/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2002 г. за организацията на работното време на лицата, извършващи транспортни дейности в автомобилния транспорт (ОВ L 80, 23.3.2002 г., стр. 35).“ "

3)

Член 2 се изменя, както следва:

4)

Член 3, параграф 5 се заменя със следното:

„Комисията пояснява, ако е необходимо, посредством актове за изпълнение, определенията за категориите, упоменати в първа алинея, букви а) и б). Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедура по разглеждане, посочена в член 12, параграф 2.“

5)

Член 5 се заменя със следното:

6)

В член 6 параграф 1 се заменя със следното:

7)

Член 7 се изменя, както следва:

8)

Член 8 се заменя със следното:

(*4)  Регламент (ЕС) № 1024/2012 на Европейския парламент и на Съвета от 25 октомври 2012 г. относно административно сътрудничество посредством Информационната система за вътрешния пазар и за отмяна на Решение 2008/49/ЕО на Комисията („Регламент за ИСВП“) (ОВ L 316, 14.11.2012 г., стр. 1)."

(*5)  Регламент (ЕО) № 1071/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 21 октомври 2009 г. за установяване на общи правила относно условията, които трябва да бъдат спазени за упражняване на професията автомобилен превозвач, и за отмяна на Директива 96/26/ЕО на Съвета (ОВ L 300, 14.11.2009 г., стр. 51).“ "

9)

Член 9 се изменя, както следва:

10)

Член 11 се изменя както следва:

11)

Членове от 12 до 15 се заменят със следното:

(*6)  Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13).“ "

12)

Вмъква се следният член:

(*7)   ОВ L 123, 12.5.2016 г., стр. 1.“ "

13)

Приложение I се изменя, както следва:

„13.

Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 г. относно минималните условия за изпълнение на Регламент (ЕО) № 561/2006, Регламент (ЕС) № 165/2014 и Директива 2002/15/ЕО по отношение на социалното законодателство, свързано с дейностите в автомобилния транспорт, и за отмяна на Директива 88/599/ЕИО на Съвета (*9): член 8.

14.

Директива (ЕС) 2020/1057 на Европейския парламент и на Съвета от 15 юли 2020 г. за определяне на специфични правила за командироването на водачи в сектора на автомобилния транспорт във връзка с Директива 96/71/ЕО и Директива 2014/67/ЕС и за изменение на Директива 2006/22/ЕО по отношение на изискванията за изпълнение и Регламент (ЕС) № 1024/2012 (*10): член 1, параграф 14.