18.2.2011   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 45/1

(1)

С писмо от 3 март 2003 г. (TREN A/26534, 25 юли 2003 г.) гръцките власти подчертаха, че са се ангажирали и са предприели стъпки да приватизират държавната авиокомпания Olympic Airways.

(2)

Поради липса на официално уведомление, на 8 септември 2003 г. Комисията издаде решение за разпореждане за информация (C(2003) 3266), за което гръцките власти бяха известени на 9 септември 2003 г. В него се поиска предоставяне на цялата необходима информация с цел разглеждане на съвместимостта на мерките за преструктуриране и приватизация на Olympic Airways с разпоредбите на член 87 от Договора за ЕО.

(3)

В същия ден с писмо (TREN D/15287) Комисията настоя гръцките власти да уведомят Комисията относно закона (приет на 9 септември 2003 г.), с който се урежда приватизацията на Olympic Airways. С писмо от 17 септември 2003 г. (TREN A/30881) гръцките власти заявиха, че възнамеряват да предоставят тази информация своевременно.

(4)

На 25 септември 2003 г. Комисията получи официална жалба (TREN A/30589) относно приватизацията на Olympic Airways от конкурентната компания Aegean Airlines.

(5)

Законът за приватизацията, както и отговорът на разпореждането за информация бяха изпратени на Комисията с писмо от 29 септември 2003 г. (TREN A/30866), но въпреки това определена информация все още липсваше и Комисията съобщи това на гръцките власти с писмо от 31 октомври 2003 г. (TREN D/17821), копие от което впоследствие беше изпратено по факс на постоянното представителство на Гърция на 4 декември 2003 г.

(6)

На 12 декември 2003 г. беше създадена нова компания, наречена Olympic Airlines, преди Комисията да е завършила разглеждането на съвместимостта на мерките за преструктуриране и приватизация на Olympic Airways с член 87 от Договора за ЕО. Впоследствие процедурата по разпореждането за информация, предприета от Комисията на 8 септември 2003 г., беше вписана в регистъра на държавните помощи под номер на делото NN 4/03.

(7)

На 15 декември 2003 г. (TREN D/22742) Комисията припомни искането си за информация относно приватизацията и с писма от 18 и 19 декември 2003 г. (съответно TREN A/38288 и TREN A/38258) гръцките власти предоставиха исканата информация.

(8)

На 15 януари 2004 г. на гръцките власти беше изпратено ново искане за допълнителна информация (TREN D/160) и те отговориха с две писма от 16 януари 2004 г. (съответно TREN A/11076 и TREN A/11077).

(9)

На 16 януари 2004 г. Комисията изпрати писмо на гръцките власти относно международното летище в Атина (Спата) и текущите му отношения с Olympic Airways/Airlines. Гръцките власти отговориха с писмо от 23 февруари 2004 г. На 15 юни 2004 г. на Гърция беше изпратено последващо искане за информация и отговорите на това писмо бяха получени на 4 август 2004 г.

(10)

С решение от 16 март 2004 г., известено на Република Гърция с писмо от 16 март 2004 г. (SG (2002 г.) D/228848), Комисията откри процедурата, предвидена в член 88, параграф 2 от Договора за ЕО. Процедурата е регистрирана под номер C 11/04.

(11)

Решението на Комисията да открие официална процедура по разследване беше публикувано и в Официален вестник на Европейския съюз  (2). Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения по въпроса. Република Гърция препрати мнения до Комисията с писмо от 11 юни 2004 г.

(12)

В рамките на срока, предвиден в съобщението за откриване на процедурата, Комисията получи мнения от други две заинтересовани страни. Тези мнения бяха препратени на гръцките власти за коментар и становището на Република Гърция беше получено на 3 ноември 2004 г.

(13)

На 11 октомври 2004 г. Комисията изпрати писмо, с което официално уведоми гръцките органи за намерението си да издаде разпореждане за преустановяване на помощта, ако в рамките на десет дни от получаване на писмото не получи задоволителна информация, удостоверяваща, че Гърция вече не извършва плащания на помощи към получателите. Гръцките органи бяха поканени да представят мнението си по въпроса. На 28 октомври 2004 г. гръцките власти отговориха на това официално уведомително писмо. Гърция изрази мнение, че приемането на разпореждане за преустановяване на помощта на този етап би изложило на сериозна опасност интензивните усилия на Република Гърция да намери решение и би било несъразмерно и неоправдано.

(14)

След представянето на съображенията си представителите на гръцките власти редовно държаха Комисията в течение на събитията (на срещите от 17 декември 2004 г., 19 декември 2004 г., 3 февруари 2005 г., 7 февруари 2005 г. и 28 април 2005 г. и с писма от 22 февруари 2005 г. и 19 април 2005 г.) и на текущото преструктуриране и приватизация на Olympic Airlines и на Olympic Airways Services.

(15)

Те също така предоставиха на службите на Комисията информация по следните въпроси:

Тези допълнителни разяснения ще бъдат взети под внимание в настоящото решение, доколкото са свързани с темата и изясняват въпросите, повдигнати от Комисията при откриването на процедурата.

(16)

На 7 октомври 1994 г. Комисията прие Решение 94/696/ЕО (3) (наричано по-долу „решението от 1994 г.“), съгласно което помощта, която Гърция е предоставила или предстои да предостави на Olympic Airways, е обявена за съвместима с общия пазар, при условие че Гърция изпълни редица задължения, изброени в решението.

(17)

Въпреки това, поради факта че няколко от условията, приложени към решението от 1994 г., не бяха спазени, на 30 април 1996 г. (4) Комисията реши да открие отново процедурата, предвидена в член 88, параграф 2 от Договора за ЕО, и да предприеме действия по отношение на нова помощ, за която не е подадено официално уведомление, за която Комисията е била информирана.

(18)

На 14 август 1998 г. Комисията прие Решение 1999/332/ЕО (5) (наричано по-долу „решението от 1998 г.“), съгласно което определена помощ, която Гърция е предоставила или предстои да предостави на Olympic Airways, се разглежда като съвместима с общия пазар в контекста на план за преструктуриране, обхващащ периода 1998—2002 г. Помощта беше разрешена при спазването на редица условия.

(19)

През юли 2000 г. Република Гърция уведоми Комисията за намерението си да използва останалата разрешена помощ, за да учреди редица гаранции по заеми за закупуване на нови въздухоплавателни средства и за инвестиции, необходими за преместването на Olympic Airways на международното летище в Атина (наричано по-долу AIA) в Спата, които следва да се договорят преди края на 2000 г. С писмо от 10 ноември 2000 г. (SG(2000)D/108307) Комисията информира гръцките власти за решението си да измени част от решението от 1998 г. по отношение на мярката за помощ, отнасяща се до гаранциите по заеми.

(20)

На 6 март 2002 г. Комисията реши да открие официална процедура по разследване, предвидена в член 88, параграф 2 от Договора за ЕО. Тя изрази опасение от злоупотреба при прилагането на помощта, разрешена в решенията на Комисията от 1994 г. и 1998 г., неизпълнение на плана за преструктуриране на компанията, а също и опасения по отношение на нова неправомерна държавна помощ, която би могла да бъде предоставена.

(21)

На 9 август 2002 г. Комисията изпрати на гръцките власти последващо разпореждане да предоставят информацията, която е била изискана по-рано; по-специално беше поискано представяне на счетоводните отчети и данните, отнасящи се до плащането на оперативните разходи от държавата, тъй като отговорите на Република Гърция бяха непълни.

(22)

На 11 декември 2002 г. Комисията прие окончателно отрицателно решение 2003/372/ЕО (6) (наричано по-долу „решението от 2002 г.“) относно помощта, предоставена от Република Гърция на Olympic Airways. Комисията заключи, че помощта, която преди това е била предоставена от държавата и одобрена от Комисията, е била несъвместима с Договора за ЕО поради неспазване на съответните условия, по-специално поради неправилното изпълнение на плана за преструктуриране. В допълнение Комисията установи, че Olympic е получила нова помощ, която е неправомерна и несъвместима с общия пазар, тъй като гръцката държава е толерирала неизплащане или отлагане на плащания на определени социални осигуровки, данък добавена стойност върху гориво и резервни части, наеми към летища, летищни такси и данъка, известен като спатосимо, който се налага върху пътници, заминаващи от гръцки летища.

(23)

Съгласно това решение Гърция беше задължена незабавно да предприеме всички необходими стъпки в съответствие с приложимите национални закони, при условие че те позволяват незабавно и ефективно изпълнение на решението, за да възстанови от получателя държавната помощ от 14 млрд. GRD (41 млн. евро), посочена в член 1 от решението, както и новата помощ, посочена в член 2 от решението. Помощта (заедно с лихвите), която подлежеше на възстановяване, следваше също да включва лихви от датата, от която е била на разположение на получателя, до датата на възстановяването ѝ.

(24)

В рамките на два месеца от нотифицирането на решението Гърция също така беше задължена да информира Комисията за мерките, които предприема, за да изпълни решението. Гръцките власти бяха уведомени за решението с писмо от 13 декември 2002 г. (SG(02) D/233148) и то беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 28 май 2003 г.

(25)

На 11 февруари 2003 г., вследствие на решението от 2002 г., гръцкото правителство информира Комисията, че според независими консултанти Olympic Airways не се е ползвала с преференциално отношение и поради тази причина правителството няма да изпълни изискванията на решението за възстановяване на сумата, която Комисията е определила за несъвместима.

(26)

На 24 февруари 2003 г. Olympic Airways подаде жалба срещу решението на Комисията пред Първоинстанционния съд на Европейските общности (дело T-68/03). Република Гърция не се присъедини към жалбата на компанията и гръцките власти не обжалваха решението на Комисията пред Съда на Европейския съюз.

(27)

На 6 март 2003 г. Комисията информира гръцкото правителство, че то е длъжно да се съобрази с решението от 2002 г. На 26 юни 2003 г. гръцкото правителство отговори, че разглежда юридическите последствия от решението от 2002 г. и процедурата, която Комисията е следвала при приемането му. Правителството увери Комисията, че възнамерява да извърши възстановяване на сумата. Правителството не извърши това и не предостави на Комисията график за възстановяването. Съответно Комисията беше длъжна да заведе дело пред Съда на Европейския съюз за неизпълнението на решението; делото бе заведено на 3 октомври 2003 г. (дело C–415/03).

(28)

На 12 май 2005 г. Съдът на Европейския съюз се произнесе по дело C-415/03 (7) в полза на Комисията. Съдът (втори състав) определи, че като не се е съобразила с предписания период за предприемане на всички необходими мерки за възстановяване на помощта, която е била определена за неправомерна и несъвместима с общия пазар — с изключение на сумите, свързани с плащанията на социалните осигуровки — Република Гърция не е изпълнила задълженията си.

(29)

На 23 май 2005 г. Европейската комисия изпрати писмо на гръцките власти относно мерките, които трябва да се предприемат от Република Гърция, за да се изпълни решението на Съда на Европейския съюз от 12 май 2005 г. по дело C 415/03.

(30)

С писмо от 2 юни 2005 г. Република Гърция отговори, подчертавайки още веднъж готовността си изцяло да сътрудничи на Комисията по този въпрос. Доколкото този отговор се отнася до въпросите, поставени в откриването на процедурата, той ще бъде представен накратко по-долу.

(31)

До настоящия момент връщането на помощта, определена като несъвместима в решението на Комисията от 11 декември 2002 г., все още не е извършено. Комисията може да предприеме действия съгласно член 228 от Договора за ЕО за неизпълнение на това решение.

(32)

Въпреки това настоящото решение се отнася само до взетите решения или предприетите мерки от гръцките власти в полза на Olympic Airways и правоприемниците ѝ след приемането на решението от 2002 г.

(33)

Финансовите резултати на Olympic Airways (наричана по-долу „OA“) са били отрицателни всяка година в сравнение с предходната от 2002 г. насам, дружеството продължава да демонстрира отрицателна доходност, а основната дейност на дружеството, вместо да носи приходи, в действителност намалява общата стойност на дружеството с всяка следваща година и по тази причина е трудно, ако не и невъзможно да се повярва, че то е било в състояние да продължава дейността си единствено поради неплащането на задълженията си към държавата, което в решението от 2002 г. се определя като равнозначно на получаване на неправомерна държавна помощ.

(34)

Заключението, до което се достига, е, че държавата е de facto, ако не и de jure основният кредитор на OA и ако не е имало намеса от страна на държавата за продължителен период от време, дружеството отдавна е щяло да прекрати дейността си.

(35)

Към момента на откриване на процедурата Комисията беше информирана за съществуването на Закон 3185/2003, който урежда разделянето на обезпечаващите полетите отдели на различни компании в рамките на Olympic Airways Group (наричана по-долу „OAG“) а именно OA, Olympic Aviation (наричана по-долу „OAv“) и Macedonian Airlines (наричана по-долу „MA“) и прегрупирането им в отделно дружество (бившето MA), което беше преименувано на Olympic Airlines (наричано по-долу „NOA“). Отделите, които не се занимават пряко с извършването на полети, следваше да останат в рамките на OA, която щеше да бъде преименувана на Olympic Air Services SA (наричана по-долу „OAS“), и в Закон 3185/2003 беше предвидено, че идентична процедура може да се предприеме по отношение на отделите за наземно обслужване, за поддръжка и инженерните отдели, въпреки че до днес това не се е случило.

(36)

При откриването на процедурата Комисията стигна до заключението, че след като Република Гърция не е успяла да приватизира OAG като цяло, е решила да раздели групата на няколко дружества с цел да ги направи по-привлекателни за потенциални инвеститори и да ги отдели от задълженията на OA.

(37)

В действителност това, което изглежда се е случило след преструктурирането на OAG, е, че след декември 2003 г. всички летателни дейности вече са съсредоточени в NOA, а всички други дейности, предимно наземно обслужване, поддръжка и инженерни дейности, остават в изходната компания, която сега се нарича OAS. OAS запазва и собствеността над редица мажоритарни дялове в други компании в сферата на въздушния транспорт в Гърция, като кетъринг, информационни технологии и услуги, свързани с горивата.

(38)

В Закона за приватизацията се посочва, че прехвърлянето на активи, други прехвърлени права и задължения към новата компания се освобождава от данъци, налози или права, произтичащи за държавата, за юридически лица по публичния закон или за което и да е дружество по публичния закон, и се освобождава от всички такси, дългове или искове на трети физически или юридически лица, освен от задълженията, които са изрично посочени в оценката за преструктурирането. В допълнение, в член 27 от Закон 3185/2003 се предвижда, че новото дружество не влиза в обхвата на действие на членове 479 и 939 от Гражданския кодекс (8) и на член 537 и следващите от Търговския кодекс относно дълговете, които OA е натрупала преди отделянето на обезпечаващите полетите отдели. Като следствие от това кредиторите ще могат да предприемат действия по отношение на тези дългове, които са прехвърлени на NOA, но няма да могат да направят това по отношение на дълговете, които остават в OA. Впоследствие (15 октомври 2004 г.) гръцката държава приведе в действие Закон 3259/2004, който дава на OA временен имунитет срещу действия по принудително изпълнение от страна на кредиторите.

(39)

При прилагането на Закон 3185/2003 гръцката държава ангажира консултант (Deloitte & Touche), за да определи стойността на обезпечаващите полетите отдели на OAG. Консултантите трябваше също така да изготвят плана за преобразуване и доклада за състоянието на OA и OAv и да определят броя и вида служители, които трябва да се прехвърлят към NOA. Deloitte & Touche посочиха, че не са извършвали одит и че са работили само по информация, предоставена им от ръководството на OA и OAv. В допълнение, при изготвяне на оценката си Deloitte & Touche не са включили въздухоплавателни средства, притежавани от OA и OAv, а стойността на последните е изчислена на пазарна цена от 120 млн. евро от друг външен консултант (Airclaims Ltd.).

(40)

Задълженията за предоставяне на обществена услуга (наричани по-долу „ЗПОУ“) бяха прехвърлени от OAv към NOA без публичен търг. Изглежда също, че OAv е обезпечила задълженията си към летище AIA на стойност 10 млн. евро от приходите от тези ЗПОУ и че този заем е останал в OAv, въпреки че ЗПОУ е следвало да се извършват от NOA.

(41)

В Указ на президента 178/2002, с който се транспонира Директива 98/50/ЕО на Съвета (9) в гръцкото законодателство, се предвижда, че в случай на прехвърляне на дейност на компания към друга компания чрез какъвто и да е метод служителите, свързани с тази дейност, преминават към новата компания със същия статут и права. Въпреки това в случая е имало намерение за промяна на статута на служителите. За тази цел е трябвало да се извърши процедура, предвидена в Указ на президента 178/2002.

(42)

Що се отнася до служителите в OA, по време на разделянето почти 300 отделни закони, колективни договори и други разпоредби са били приложими към екипа като цяло. По тази причина гръцките власти счетоха за важно да изменят правната рамка и да предоговорят колективните договори, по-специално тъй като в групата имаше 6 171 заети лица през юни 2003 г. (приблизително 1 850 служители бяха преместени в NOA) и разходите за персонала представляваха 38 % от общите приходи, докато средното за сектора е 22—26 %. Впоследствие в член 27 от Закон 3185/2003 бяха предвидени редица промени. Закон 2190/1994, който засяга административните процедури за набиране на персонал за компаниите в публичния сектор, няма да важи за NOA. Правата на всички служители, които според условията на приложимите колективни договори имат право да се пенсионират през 2003 или 2004 г., ще бъдат зачетени.

(43)

За разлика от OA, която финансира дейностите си изключително от дългове, намерението за NOA беше да използва собствени средства. NOA започна дейността си с малко или никакъв дълг и това в голяма степен се дължеше на избора какво да се прехвърли към новото дружество. В графата за задължения при започването на дейността на NOA дружеството не наследи финансови задължения от компанията майка, която към онзи момент имаше задължения в размер на 207 млн. евро.

(44)

Съгласно приложимите разпоредби на гръцкия Закон за обявяване в несъстоятелност (Закон 2190/1920), когато става въпрос за отделяне на отдел, сегмент или услуга и поемането им от оперативна компания, акциите на тази компания остават в първоначалната компания. Това в настоящия случай означава, че акциите на NOA следва да останат притежание на OA. При все това в член 27 от Закон 3185/2003 се предвижда, че в рамките на процедурата по приватизация всички акции, произтичащи от разделянето на различните отдели на OA, ще бъдат предоставени на гръцката държава. Нещо повече — всякакви парични средства, набрани от последващи продажби на тези отдели, ще бъдат използвани за изплащане на задълженията и дълговете на OA. Гръцката държава уточнява, че чрез тази процедура финансовите активи се прехвърлят към държавата и тяхната стойност не може да бъде поставена под съмнение, дотолкова доколкото е резултат от оценката на одитори. Нещо повече, държавата смята, че ако тези активи бъдат продадени от държавата, ще генерират по-висока цена, отколкото ако собствеността на акциите не е била прехвърлена към нея.

(45)

Чрез Указ на Министерския съвет 2/71992/A0024 от 22 декември 2003 г. и съгласно член 27 от Закон 3185/2003 гръцката държава създаде специална сметка в Bank of Greece под името „Република Гърция — денационализационна сметка на Olympic Airways Group“. Сметката ще бъде кредитирана с всички постъпления от продажба при приватизационната процедура на дружествата в рамките на OAG (като първата е NOA), чиито акции са прехвърлени на гръцката държава. Въпреки това, с цел да се справи с необходимите разходи, докато приватизацията на дружествата от групата се осъществи, тази сметка беше кредитирана от държавата със сума, описана като „аванс“ или „предплащане“. Този „аванс“ е равен на номиналния акционерен капитал на NOA (130 312 450 EUR).

(46)

Целта беше тези части от задълженията на OA, които не следваше да се прехвърлят към новото дружество NOA, и по-специално разходите, свързани с ранното пенсиониране на определена част от персонала, да бъдат финансирани от специалната сметка, както и от приходите от предоставянето на услуги към NOA и други трети страни.

(47)

С писмо от 19 януари 2004 г. жалбоподател (Aegean Airlines) препрати до Комисията копие на писмо от Гражданската въздухоплавателна администрация на Гърция (док. DII/A/28751/11626 от 22 юли 2003 г.), адресирано до Сметната палата и до „Athens International Airport Company“. От това писмо изглежда, че във връзка с „данъка за модернизация и развитие на летищата“, известен още като „спатосимо“, който се налага от авиопревозвачите и се превежда от тях на държавата, OA е дължала сума от 26 001 473,33 EUR.

(48)

От това писмо също изглежда, че Гражданската въздухоплавателна администрация на Гърция (HCAA) е изискала да ѝ бъдат изплатени дължимите 26 млн. евро. Следователно изглежда, че OA, основният ползвател на гръцките летища, не е плащала „спатосимо“ и по този начин е задължила държавата да намери начини да окаже помощ на AIA, новосъздадено дружество, което е зависимо от спатосимо. Въпреки че OA фактически е била длъжна да изплати дължимите суми в бъдеще, Комисията се усъмни, че компанията междувременно е извлякла полза от търпението на държавата, която не само че не ѝ е наложила наказание, а дори е въвела механизми, чрез които други гръцки летища е трябвало да спомогнат за покриването на загубите, причинени от закъснялото плащане или неплащането на дълговете спатосимо на OA.

(49)

На 11 юни 2004 г. Гърция представи отговора си по отношение на откриването на процедурата. В началото тя обясни, че според нея най-подходящото решение за OA е приватизацията на различните дружества и дейности от групата. Приватизацията ще се извърши толкова бързо, колкото е практически възможно, в пълно съответствие с всички приложими правила и изисквания на правото на Гърция и ЕО; Комисията ще бъде информирана напълно за ситуацията. Гърция обясни, че приватизацията е икономически най-изгодното решение за властите, тъй като то ще донесе повече средства, отколкото ако дружеството бъде ликвидирано. Макар да признават, че приватизацията ще има социални и други неикономически ползи, гръцките власти подчертават, че икономическият анализ е бил единственият критерий за взимането на решение относно най-подходящата стратегия.

(50)

Гърция се позова на напредъка, постигнат в процеса на приватизация, за който преди това е било съобщено на Комисията. Гърция потвърди, че дейностите по осъществяването на полети на OA и OAv са били отделени заедно с редица нематериални активи, като слотове, права по двустранни споразумения, търговската марка и логото, както и репутацията на OA, и са преминали към съществуващата компания MA. MA промени името си и стана NOA. Собствеността на акциите на NOA (вследствие на увеличение на акционерния капитал, за да се балансира вноската в натура на обезпечаващите полетите отдели) беше директно прехвърлена на гръцката държава, като NOA беше извадена от OAG. Новата компания започна дейността си на 12 декември 2003 г. след получаването на всички необходими лицензи.

(51)

След това Гърция обясни, че стратегическият модел за NOA е бил създаване на жизнеспособна авиокомпания, извършваща редовни полети със средни за сектора разходи за труд, която да може да се възползва от редица фактори, включително добрата търговска репутация на OA, положението на Гърция като една от 15-те най-предпочитани туристически дестинации и Олимпийските игри през 2004 г. в Атина. Беше назначено ново ръководство на NOA и беше изготвен цялостен преглед на бизнес плана.

(52)

След започване на дейността на NOA OA престана да е лицензиран авиопревозвач в ЕС и беше преименувана на OAS. OAv също прекрати дейности по полетите с изключение на ограничени общи авиационни и хеликоптерни услуги, за които се очакваше да бъдат прехвърлени към новото дружество.

(53)

По отношение на дейностите, несвързани пряко с полети (наземно обслужване, поддръжка, инженерни дейности и авиационно обучение), прегрупирани в рамките на OAS, Гърция посочи, че има намерение да приватизира и тези дейности. Това също е било предвидено в Закон 3185/2003. Предвиждаше се продажба и на всички акции в други компании, като Olympic Catering и Galileo Hellas. OA също така участваше в три компании за гориво, свързани с Международното летище в Атина, а именно Athens Airport Pipeline Co, Olympic Fuel Co и Olympic IntoPlane Co, като се очакваше тези дялове също да бъдат продадени по навременен и систематичен начин. Очакваше се продажбата на последните дружества да е относително лесна, тъй като те имали „чисти счетоводни баланси“ и техните частни акционери имат преимуществено право на придобиване.

(54)

Гръцките власти поискаха да пояснят редица въпроси, свързани с преструктурирането, които бяха повдигнати при откриването на процедурата.

(55)

По отношение на споразуменията между OA и NOA Гърция заяви, че всички услуги се предоставят по пазарни цени и са в съответствие с общоприложимата търговска политика на OA. Властите се ангажираха да предоставят тези споразумения на Комисията.

(56)

По отношение на лизинговите договори за въздухоплавателни средства Гърция подчерта, че само изцяло притежаваните въздухоплавателни средства от OA са прехвърлени на Olympic Airlines. Въздухоплавателни средства, взети на лизинг от OA, са били прехвърлени на лизинг на NOA по пазарни цени, тъй като прекратяването на лизинговите договори преди изтичането на сроковете им би довело до плащания от страна на OA за загуби, претърпени от лизингодателите. Оперативните лизингови договори се прехвърлят директно на NOA, като по този начин OA излиза от лизинговите отношения.

(57)

По отношение на лизинга на 4 самолета Airbus A340/300, частично покрит с държавни гаранции (до 45 % от финансираната стойност), тези лизингови договори няма да бъдат прехвърлени на новата компания. NOA ще оперира с тези въздухоплавателни средства въз основата на прехвърляне на лизинг, като плаща пазарни цени на OA. Гръцките власти считат, че по този начин никакви преимущества, създадени от държавата, няма да се прехвърлят към NOA.

(58)

По отношение на държавните гаранции за тези въздухоплавателни средства твърдението на Гърция е, че въпреки решението от 2002 г., с което обяви за несъвместима помощта за преструктуриране, предоставена на OA под няколко форми (включително държавни гаранции), Комисията е разпоредила възстановяването само на последния транш (41 млн. евро) от помощта за преструктуриране, предоставена на OA (както и възстановяване на непозволената нова помощ) въз основа на оправдани правни очаквания. Гърция твърди, че тъй като в решението от 2002 г. не се постановява специално възстановяване (или прекратяване) на държавните гаранции, в него се предвижда продължаването им.

(59)

По отношение на прехвърлянето на ЗПОУ Гърция твърди, че това е станало законно, тъй като обслужването на тези линии е формирало неразделна част от дейностите по полетите на OAv и линиите са продължили да се обслужват от същите въздухоплавателни средства и същия персонал, както и останалата част от мрежата.

(60)

Относно твърденията за нова помощ към OA гръцките власти изразиха известно объркване относно това какво се има предвид под „данъчни задължения“. Гръцките власти отбелязаха, че Комисията не е успяла да докаже, че гръцките власти са „помогнали“ на OA чрез толерирането на неизплащане на определени задължения (не само данъчни). Освен това те заявиха, че при изказването на такива твърдения Комисията носи отговорността за доказването им, но тя не е предприела действия в тази посока. Гърция подчерта още веднъж, че в това отношение OA се подчинява на общоприложимите към всички гръцки компании гръцки закони и правила.

(61)

Относно твърденията за неизплащане на спатосимо гръцкото правителство заяви, че трябва да се направи разлика между връзката между авиокомпаниите, които събират спатосимо и след това го изпращат на Гражданската въздухоплавателна администрация на Гърция (HCAA), и връзката между HCAA и летищата в Гърция (включително AIA), които получават определени суми от спатосимо, изчислени въз основа на превозените пътници. По отношение на механизма на събиране авиокомпаниите облагат пътниците си с този данък и след това сумите се превеждат от компаниите на държавата. Спатосимо, събран по този начин и неизплатен на държавата, е дълг към държавата и подлежи на общите разпоредби на Кодекса за събиране на дългове към държавата (KEDE). Такава беше ситуацията със сумата от 26 001 473,33 EUR, която OA не беше платила навреме, но която впоследствие беше платена на части с всички дължими наказателни лихви и глоби.

(62)

Механизмът на събиране е различен от механизма на плащане, с който гръцката държава (чрез HCAA) изплаща суми на летищата. Въпреки че целта на двата механизма е да се подпомагат един друг (като единият финансира другия), гръцките власти заявиха, че задължението на гръцката държава да плаща на летищата не зависи от способността ѝ да събира дължимите суми от авиопревозвачите. В резултат на това е имало ситуации, когато държавата е била длъжна да отпусне суми, които все още не са били събрани. Освен това гръцките власти заявиха, че макар това да е било неудовлетворително за държавата, то не е представлявало държавна помощ, тъй като авиопревозвачите не са били освободени от задължението си да плащат (включително наказателни лихви и глоби). В конкретния случай, посочен при откриването на процедурата, ограниченият паричен поток е принудил гръцката държава да измени съотношението при разпределението на спатосимо между летищата, като отпусне повече на AIA (което доведе до краткосрочно намаляване на дължимите плащания към другите летища). Беше обяснено, че това е било наложително, тъй като финансовото състояние на AIA се наблюдава от Европейската инвестиционна банка и търговски кредитодатели и няма отношение към въпроса дали OA е платила дълговете си.

(63)

Гръцката държава заяви, че въпросът с неизплащането на спатосимо е бил повдигнат от Комисията като единственото доказателство за неизплащането на задълженията на OA към държавата.

(64)

По отношение на специалната сметка, предвидена в Закон 3185/2003, гръцките власти заявиха, че предплащането в размер на 130 312 450 EUR към OA е временна мярка и е нещо, което всеки благоразумен пазарен инвеститор би извършил. След като NOA бъде продадена, всички предварително платени суми ще се платят обратно по сметката. По-нататък Гърция обяснява, че акциите на NOA вече не принадлежат на OAG, а на държавата. При все това Гърция добави, че тъй като OA е лишена от стойността на обезпечаващите полетите отдели, предоставянето на ОА на известно предварително плащане, което не надвишава стойността на „изгубената“ ѝ собственост, е пропорционална и адекватна мярка за целите на преструктурирането и приватизацията ѝ.

(65)

В случай че продажбата на NOA не покрие предварително платената сума от 130 312 450 EUR, то според гръцкото правителство разликата ще се вземе от продажбата на нелетателни дейности. В Закон 3185/2003 се предвижда постъпленията от продажбата на тези отдели да се платят в специалната сметка. В случай че финансовите задължения на OA надвишат номиналната стойност на акционерния капитал на компаниите, определени за продажба, тогава ще се прилага гръцкият закон за неплатежоспособност и кредиторите могат да предявят исковете си съобразно него.

(66)

Всички суми от приходите от продажбата, които надхвърлят номиналната стойност на акционерния капитал на продадените компании, остават за държавата и не могат да се използват от OA. OA ще има достъп до сметката само във връзка с плащанията си по обезщетения при прекъсване на трудови договори и пенсиониране и за покриване на финансовите задължения на OA и OAv по време на процеса на преобразуване и ликвидация.

(67)

Гръцката държава изрази мнение, че Закон 3185/2003 е представлявал опит да се увеличи до максимум акционерната стойност, така че да се увеличат до максимум възстановяването (на държавната помощ) и възвръщаемостта на инвестициите. Защитата на кредиторите не би била по-добра в случай на обявяване в несъстоятелност.

(68)

Алтернативно, ако Комисията счете, че „предплащането“ не е било съвместимо с това, което би направил (частен) инвеститор в условията на пазарна икономика, за да увеличи до максимум възстановяването и възвръщаемостта на инвестициите, тогава гръцките власти биха поискали Комисията да проучи предплащането в контекста на Насоките на общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение като помощ за оздравяване, съвместима с общия пазар съгласно член 87, параграф 3, буква в). В такъв случай гръцките власти ще заявят, че условията за предоставяне на помощ за оздравяване са били спазени от декември 2003 г. насам и това ще бъде потвърдено от бизнес планове и т.н.

(69)

По въпроса за евентуална помощ за бъдещите купувачи на която и да е от компаниите Olympic гръцките власти увериха Комисията относно намерението си да продадат NOA и всички други дейности/дружества по пазарни цени, както и че това ще се извърши в съответствие с приложимото гръцко и общностно законодателство.

(70)

Гръцките власти изразиха несъгласие със заключението, че гръцката държава е искала да предпази NOA от принудителното изпълнение на решението от декември 2002 г., понеже е забранила на всички кредитори на OA да предприемат действия срещу NOA. Те твърдят, че намерението не е било такова, а по-скоро да се увеличи до максимум възстановяването на инвестицията. Те обясниха, че обслужването на специалната сметка се извършва по такъв начин, че да гарантира, че ОА и кредиторите ѝ могат да разполагат със суми до номиналната стойност на акционерния капитал на NOA, като така се гарантира адекватно ниво на защита на кредиторите. Гърция подчерта, че има правото да реши кои са най-подходящите начини за преструктуриране и приватизация и че въвеждането на предпазна мярка, за да се гарантира, че кредиторите на OA имат поне същото ниво на защита, каквото биха имали при други обстоятелства, е законно действие от страна на Гърция. Тази защита на кредиторите не би трябвало да се бърка със задължението за възстановяване по силата на решението от декември 2002 г.

(71)

Гърция също така изрази несъгласие със заключението на Комисията, че създаването на NOA не е решение, тъй като жизнеспособността ѝ не е гарантирана; Гърция потвърди увереността си, че NOA ще бъде успешно начинание.

(72)

По отношение на предложения дълъг период за изпълнение на цялостното преструктуриране и приватизация Гърция заяви, че е взела предвид опасенията на Комисията и ще опита да ускори процеса, където е възможно. Намерението на Гърция беше да представи на Комисията нов график за изпълнение на плана за преструктуриране/приватизация и последващата ликвидация на OA.

(73)

По въпроса за другите закони, които предоставят специални изключения или имунитет на OA, Гърция припомни, че разпоредбите на Закон 96/1975, които предоставят специални привилегии (в сферата на плащането на данъци върху транзакции, освобождаване от плащане на гербови такси и пътни данъци, а също и в сферата на държавните гаранции) на OA, са били заличени и че OA подлежи на облагане с всички общоприложими данъци и такси и функционира в контекста на свободна пазарна икономика.

(74)

След публикуването на писмото, адресирано до гръцките власти, в Официален вестник на Европейския съюз се получиха мнения от две заинтересовани страни в рамките на допустимия срок.

(75)

Първото мнение беше получено от гръцкото дружество за въздушни превози Aegean Airlines ( наричан по-долу „Aegean“). Компанията направи следните констатации.

(76)

Aegean твърди, че по време на първата година от дейността си на AIA OA е платила по-малко от 30 % от задълженията си към AIA. Твърди се също, че между AIA и OA са постигнати споразумения (ОА е най-големият клиент на AIA — с дял от 35 %) и са регистрирани две преференциални ипотеки за три от въздухоплавателните средства на ОА в полза на AIA, за да се обезпечи изплащането на суми, надвишаващи 29 млн. евро плюс лихви и разноски. Aegean изчислява неплатените задължения на OA към AIA на около 70—80 млн. евро. Aegean твърди, че на OA и NOA им е било позволено да натрупат значителни задължения към AIA, 55 % от което се притежава от държавата, и че това не е възможно за други авиокомпании. Aegean твърдят, че ако е имала такива възможности, тя е щяла да разполага с работен капитал от 40—50 млн. евро.

(77)

По отношение на OAv Aegean твърди, че тази компания е отчела загуба в размер на 32,2 млн. евро (39 % от приходи в размер на 83 млн. евро), въпреки че е получила компенсация в размер на 8,2 млн. евро от гръцката държава за „ранно преместване“ на дейностите си от Ellinikon Airport на AIA. По-нататък се изтъква, че дългът на OAv към OA е нараснал от 68 млн. евро през 2000 г. на 127 млн. евро в края на 2002 г. OA не е консолидирала счетоводния отчет на OAv през 2001 и 2002 г. и Aegean счита, че причината за това е била по-добър вид на счетоводния отчет на компанията майка.

(78)

Aegean също така изтъква някои признаци за рентабилността на OA през 2003 г. Според общественодостъпната информация за пътническия трафик трафикът на OA е намалял с 8 % през 2003 г., докато равнището ѝ на натоварване е намаляло с 5 %. Спадът е бил най-ясно изразен в европейската мрежа на компанията, където намалението е 14,4 %, а броят на бизнес пътниците намалява с 26 %. Според Aegean този спад на броя пътници, заедно с нарастващите пазарни трудности (увеличения на цените на горивата, по-силна конкуренция от нискобюджетните превозвачи) означава, че финансовото положение на OAG се е влошило през 2003 г.

(79)

Aegean изразява съмнение, че новата компания не плаща (или не плаща достатъчно) за услугите, които получава от OAS.

(80)

Според Aegean предплащането в размер на 130 312 450 млн. евро, депозирано по специалната банкова сметка, е било изчерпано след осем месеца.

(81)

Приет е нов закон (Закон 3259/2004), с който се защитават OAS и OAv от процедури по принудително изпълнение срещу тях. Според закона не може да се предприеме никаква процедура по принудително изпълнение или временни мерки за защита в рамките на или извън Гърция по отношение на активите (движими или недвижими) на OAS и/или OAv до 28 февруари 2005 г. Този закон изглежда е бил приет, понеже определени кредитори са конфискували един самолет Airbus 300-600 и са заплашили, че ще го продадат, за да уредят дълга към тях.

(82)

Aegean се жалва, че гръцката държава автоматично е прехвърлила на NOA линиите на OAv, предмет на задължението за обществена услуга, без да проведе публичен търг. Освен това всички права за въздушни превози към страни извън ЕИО са поети от новата компания без никаква повторна оценка на критериите за определяне, въпреки че други авиопревозвачи, включително Aegean, са изразили интерес да бъдат определени за извършване на тези услуги.

(83)

Aegean е на мнение, че прехвърлянето на активи на NOA без съответните задължения вероятно е несъвместимо както с Договора за ЕО, така и с конституцията на Гърция.

(84)

Според публикация в пресата преди да бъде преобразувана в NOA, MA е натрупала данъчни задължения в размер на 3,5 млрд. GRD и Aegean твърди, че Гърция не е предявила никакъв иск спрямо NOA по отношение на тази сума.

(85)

Получиха се мнения и от ирланската нискобюджетна авиокомпания Ryanair. Ryanair изказа редица общи констатации относно прилагането на правилата на ЕС за държавните помощи в държави-членки, различни от Гърция, и по отношение на авиокомпании, различни от Olympic. По отношение на въпросния случай Ryanair първоначално отбеляза, че не е могла да изрази мнение по писмото, изпратено на гръцкото правителство, тъй като не е имало наличен превод на писмото на английски.

(86)

По случая с Olympic Ryanair твърди, че „в първоначалното разследване срещу OA размерът на държавната помощ, за който е установено, че е получен от OA, е бил над 1 млрд. евро и въпреки това от компанията е било изискано да върне само 200 млн. евро на гръцкото правителство“. След това Ryanair заявява, че други авиокомпании са били принудени да субсидират изпадналия в затруднение национален превозвач, като плащат по-високи летищни такси, понеже на OA е била дадена „почивка“ от заплащането на тези такси. По мнение на Ryanair продължителната неправомерна подкрепа на изпадналата в затруднения национална авиокомпания сериозно намалява възможността за навлизане на нови и по-ефективни оператори на пазара. Тя описва създаването на нова авиокомпания, свободна от дългове, като неприемливо и изразява съмнение дали са били спазени настоящите процедури съгласно член 4 от Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи (10) при кандидатстването за нов лиценз на въздушен превозвач от страна на новата компания. В заключение Ryanair заявява, че на Гърция не трябва да се позволява отново да заобиколи правилата и да продължи да подкрепя изпадналия в затруднение национален превозвач.

(87)

Според Гърция информацията, съдържаща се в мненията, представени от третите страни, е неточна и не допринася с нищо ново за разследването. Гръцките власти напомниха на Комисията, че предходният приватизационен процес за авиокомпанията е бил преустановен на 6 октомври 2004 г. и че е била назначена нова група консултанти за приватизацията на NOA и на другите дейности/отдели. Новата група консултанти вече е започнала работа и понастоящем се наблюдава напредък по „етапа на предлагане“, и освен това е изготвен примерен график за приватизацията.

(88)

По отношение на специфичните коментари на третите страни Гърция представи следните отговори.

(89)

По отношение на твърденията за преференциално третиране на OA в AIA гръцките власти отбелязват, че този въпрос е бил засегнат по-рано в контекста на настоящото разследване за държавна помощ, пред Съда на Европейския съюз (дело C-415/03) и при други разследвания за държавни помощи (NN27/1996 Строеж и експлоатация на международното летище в Атина). Въпреки че 55 % от AIA се притежава от държавата, летището функционира като частна компания, независима от правителствен контрол по отношение на ежедневната си дейност. Като такава AIA носи изключителна отговорност за събирането на летищните такси и уреждане на сметките при закъснение на плащанията. От деветимата директори на AIA четирима са назначени от държавата, четирима — от предприемачите, а последният е назначен на общо основание. Гърция припомни, че вече е изяснила въпросите, свързани със закъснялото плащане на спатосимо.

(90)

Гърция заяви, че всички услуги, предоставени от OAS на NOA, са извършени при пазарни ред и условия. Гръцките власти представиха някои документални доказателства за плащания, извършени от NOA към OA.

(91)

В по-общ смисъл Гърция предостави документи в подкрепа на твърдението си, че NOA няма неуредени плащания към нито една държавна институция. В тази връзка бяха предоставени доказателства относно актуалните плащания към данъчните органи по отношение на данъка във връзка с работниците на трудов договор (FMY), ДДС, летищни такси (включително към AIA), спатосимо и социални осигуровки (IKA).

(92)

По отношение на специалната сметка Гърция посочи, че сумите в сметката се използват съгласно разпоредбите на Закон 3185/2003. Предварителното плащане по сметката беше описано като „временна мярка, която всеки благоразумен пазарен инвеститор би предприел при дадените обстоятелства“. Предварителното плащане е било ползвано предимно за заплати в OA и OAv, за разноски по лизинга на въздухоплавателни средства и за ранно пенсиониране на служители в OA и OAv.

(93)

Гръцката държава също така изтъкна, че NOA не е получила пряко или косвено средства от специалната сметка. Твърдението, че NOA не е получила никакви задължения при създаването си, също беше категорично отхвърлено.

(94)

Сумата от 130 312 450 EUR е предоставена на траншове между 24 декември 2003 г. и 13 май 2004 г. (по-малко от 6 месеца). Тя е била изплатена по такъв начин, че ако Комисията счете, че тя представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, тогава биха били изпълнени всички условия, за да бъде счетена за помощ за оздравяване. В подкрепа на твърдението, че авансовите парични средства биха могли да представляват помощ за оздравяване, Гърция изтъкна, че:

(95)

По отношение на новия Закон (Закон 3259/2004), защитаващ OAS и OAv от процедури по принудително изпълнение срещу тях, Гърция отбеляза, че по нейно мнение тази мярка е била необходима, за да се гарантира приватизационният процес. Тази временна мярка не отнема правата на кредиторите, а преустановява за ограничен период процедурите по принудително изпълнение. Тази временна защита от кредитори не се прилага по отношение на гръцката държава или други публични/държавни органи; тя се прилага само спрямо OA и OAv. Временната мярка не отговаря на определението за държавна помощ, тъй като не включва прехвърляне на държавни ресурси. (Съгласно Закон 3185/2003 след разделянето кредиторите могат да предприемат действия срещу NOA само по отношение на тези дългове, които са били прехвърлени на NOA.)

(96)

По мнението на Гърция прехвърлянето на ЗПОУ и назначения съгласно двустранни споразумения към NOA е станало по силата на правоприемството съгласно гръцкото корпоративно право. Тези линии са били обслужвани или от OA, или от OAv и отделите, обезпечаващи полетите, на двете компании са се отделили, за влязат в състава на NOA.

(97)

По отношение на твърденията за неплатени данъци в размер на 3,5 млрд. GRD от страна на MA Гърция обясни, че неплатените данъци за периода 1993—1997 г. са обект на съдебен спор пред съдилищата на Гърция. Въпросната сума (включително такси и глоби) е 9 106 481,75 EUR и делото все още не е приключило. Компанията прави необходимите отчисления в счетоводния си баланс във връзка с това задължение, като изчаква завършването на съдебното производство.

(98)

Гърция отхвърля напълно мнението на Ryanair, като отбелязва, че Ryanair не извършва дейност на гръцкия пазар, не се конкурира с Olympic Airlines и използва процедурата, за да изтъкне аргументите, свързани със собствения си спор с Комисията в момента.

(99)

На 11 октомври 2004 г. Комисията изпрати на Гърция официално уведомително писмо относно намерението си да приеме решение, с което от Гърция се изисква да преустанови всяка неправомерна помощ, докато се вземе решение за съвместимостта ѝ. С писмото Гърция беше уведомена, че ако в рамките на десет дни от получаване на писмото Комисията не получи удовлетворителна информация, демонстрираща, че Гърция повече не извършва плащания под формата на помощ към OA, такова разпореждане ще бъде прието. Гърция беше поканена да представи мнение по въпроса.

(100)

На 28 октомври 2004 г. гръцките власти отговориха на това официално уведомително писмо. Гърция изрази мнение, че разпореждане за преустановяване на помощта на този етап би било несъразмерно и неоправдано и също така би изложило на сериозен риск настоящите интензивни усилия на Република Гърция да намери решение на проблемите в предприятията. Във връзка със съществените въпроси, повдигнати в официалното уведомително писмо на Комисията, Гърция посочи, че що се отнася до плащанията на спатосимо, OA вече не е авиопревозвач и следователно вече не събира този данък, а във връзка със „специалната сметка“ и плащането на 130 312 450 EUR по нея към NOA, че това е действие на благопредпазлив инвеститор или евентуално плащане на помощ за оздравяване. Гръцките власти заявиха, че не виждат необходимост от такова разпореждане на този етап от процедурата по разследване и не откриват съществена промяна в обстоятелствата от момента на откриването на процедурата, нито виждат доказателства за сериозна и непоправима вреда, за да се оправдае приемането на такова разпореждане.

(101)

Както беше посочено по-горе, след решението на Съда на Европейския съюз от 23 май 2005 г. по дело C-415/03 Комисията се обърна към гръцките власти с искане за информация относно мерките, които трябва да се предприемат от Гърция, за да се гарантира спазване на решението.

(102)

Гръцките власти отговориха с писмо от 2 юни 2005 г. и въпреки че писмото предимно се занимава с въпроса за възстановяване на сумите след решението от 2002 г., то ще бъде разгледано в контекста на настоящата процедура, доколкото засяга въпроси, свързани с преструктурирането и предложената приватизация, които представляват същността на настоящата процедура по разследване.

(103)

Гръцките власти първо искаха да повдигнат определени въпроси, отнасящи се до възстановяването на суми от страна на OA. Гърция отбеляза, че въпреки че в точка 33 от решението на Съда на Европейските общности се посочва, че „въпросната операция прехвърли всички активи на компанията Olympic Airways […] към новата компания Olympic Airlines“, това не е правилно, че няколко важни актива остават в OA и че тя продължава да извършва дейности на няколко пазара.

(104)

Гърция отбеляза, че дружествата в рамките на OAG са били в процес на приватизация и че подробностите около тази приватизация вече са били съобщени на службите на Комисията. Намерението на гръцките власти е да се съобразят напълно с възстановяването на сумите и щом се продадат активите на NOA, постъпленията от продажбата ще отидат директно в гръцката държава. Ако това е недостатъчно за покриване на сумата за възстановяване, тогава ще бъдат използвани постъпленията от продажбата на OA, както са депозирани по специалната сметка на името на правителството. При изчерпването на тези средства намерението на гръцките власти е да ликвидира OA.

(105)

По-нататък Гърция се ангажира, в случай че продажбата на NOA не покрие напълно сумите за възстановяване, тя да гарантира, че нито една обща или специална разпоредба на гръцките закони няма да предпази „правоприемащите дружества“ (изрично включващи и NOA) от задължението да възстановят помощите, което се налага с решението на Комисията от декември 2002 г. По отношение по-специално на специалната разпоредба от закон 3185/2003, която предоставя защита срещу кредиторите на NOA по отношение на дълговете на OA, натрупани преди преструктурирането, в писмото се отбелязва, че „дори и гръцката държава не може да предприеме действия срещу Olympic Airlines за дълговете на Olympic Airways“ и че върховенството на общностното право означава, че тази разпоредба не може да се използва във връзка с възстановяването, за да осуети действието на решението на Комисията и правилата на Общността относно държавните помощи.

(106)

Гръцките власти поясниха, че целта на тази разпоредба е да защити NOA по време на преструктурирането, а не да я защити от евентуално задължение за възстановяване на помощите в съответствие с решението от декември 2002 г. Според Гърция бъдещо задължаване на NOA за възстановяване, ако възстановяването не се извърши напълно на нивото на OAG, няма да е възможно, в случай че правоприемащата организация се продаде на разумна пазарна цена по смисъла на Насоките на Комисията относно приватизационните процедури.

(107)

Преди Комисията да започне да проучва въпросите, повдигнати при откриването на процедурата, и информацията, предоставена от гръцките власти и третите страни, беше необходимо да се проучат настоящото икономическо и финансово състояние на OA (OAS) и NOA и постигнатият напредък по преструктурирането и приватизацията.

(108)

За тази цел Комисията се възползва от услугите на независими експерти (Moore Stephens), които да изследват преструктурирането, дейностите и приватизацията на различните компании от групата Olympic до този момент и да определят какво се е случило от преструктурирането насам.

(109)

Moore Stephens (наричани по-долу „експертите“) извършиха проучването си в Атина между 9 и 26 май 2005 г. При извършването на това проучване те бяха подпомагани от гръцките власти и техните съветници, а също и от факта, че властите и техните консултанти по приватизацията бяха създали архив, така че потенциалните купувачи, участващи в процеса на приватизация, да могат да правят проучвания.

(110)

Експертите на Комисията проучиха операцията по преструктурирането и начина, по който са били оценени активите и задълженията, които е трябвало да се прехвърлят на NOA, и тези, които да остават у OA, и посочиха, че определени вписвания не са били в съответствие нито с гръцките, нито с международните общоприети счетоводни принципи (GAAP). Те посочват, че в счетоводния баланс на OA преди преструктурирането е отчетена сума от 30 млн. евро, определена като „репутация“. Тази сума е оценка на ръководството на търговската марка Olympic, логото Olympic, търговската марка NOA, слотовете и двустранните споразумения. Те изтъкват, че нито гръцките GAAP, нито международните GAAP позволяват вътрешно генерирани дълготрайни нематериални активи да бъдат вписвани в счетоводния баланс.

(111)

Друг възможен повод за опасения се отнася до оценяването на въздухоплавателните средства. Експертите отбелязаха, че по време на разделянето собствените самолети и въздухоплавателни средства в OA и OAv са преоценени по текущи пазарни цени. Тази дейност е била извършена на 1 октомври 2003 г. от международния авиационен консултант Airclaims Ltd. и е довела до увеличение с около 43,2 млн. евро над съществуващата вписана стойност.

(112)

Експертите изтъкват, че в първоначалния счетоводния баланс на NOA не се предвижда сума за съмнителни дългове срещу търговски вземания. И макар ръководството на NOA да е уверено, че всички прехвърлени суми по баланса ще бъдат събрани, експертите считат, че е нереалистично да се предположат нулеви несъбираеми вземания. Освен това в баланса от преобразуването на МА е била включена сумата от 825 020 EUR, определена като „съмнителни счетоводни вземания“. Експертите са на мнение, че изглежда неблагоразумно тя да се включва като актив.

(113)

Експертите отбелязаха също, че първоначалният счетоводен баланс на NOA е съдържал актив от 7,9 млн. евро от OA, изчислен от ръководството, който по-рано е бил дълг на MA. Съответното задължение не е било прехвърлено към NOA поради разпоредбите на Закон 3185/2003, с който се позволява задълженията да бъдат задържани в OA.

(114)

Експертите посочиха, че в първоначалния счетоводен баланс е бил вписан друг длъжник за сума от 24,4 млн. евро, свързан със сума, дължима от OA по отношение на очаквани нетни приходи от продажбата на два самолета A300-600, които са притежание и са останали в счетоводния баланс на OA, но са преотдадени на лизинг на NOA. Според гръцките и международните GAAP не може да се предвижда длъжник, свързан с все още неосъществена продажба на дълготраен актив, който не е притежание на компанията. Тъй като NOA изглежда се е ползвала с разходите и преимуществата от собствеността над тези самолети, те са могли да бъдат прехвърлени на NOA заедно с другия собствен самолет на счетоводната му стойност от 19,2 млн. евро.

(115)

Експертите потвърдиха също, че от счетоводния баланс на NOA са изключени повечето задължения, произтичащи от летателните дейности, които са съществували в OA и OAv. Експертите изтъкват, че съгласно гръцкото дружествено право всички активи и задължения, свързани с дейности на дружество, които се отделят при преструктуриране на дадено дружество, трябва също да бъдат прехвърлени. И макар неизбежно да има степен на субективност при такава процедура, законодателството не дава възможност на ръководството да действа избирателно по отношение на прехвърляните активи и задължения. При все това в Закон 3185/2003 се съдържат разпоредби, които позволяват на ръководството на OAG да не се съобрази с обичайните правни изисквания и избирателно да изключи задълженията от новосъздадената компания. Възползвайки се от Закон 3185/2003, ръководството е решило да изключи от новосъздадената компания всички задължения, които са били по-стари от един месец.

(116)

Експертите извършиха сравнение на прехвърлените и запазените задължения, като сравниха извадки от първоначалния счетоводен баланс на NOA от 11.12.2003 г. и счетоводните баланси от края на годината на OA и OAv към 31.12.2003 г. (OA и OAv не са изготвили счетоводни баланси към 11.12.2003 г.).

(117)

По този начин експертите показаха, че на NOA не са били прехвърлени никакви дългосрочни задължения и са прехвърлени по-малко от 10 % от краткосрочните задължения. Общите задължения, прехвърлени на NOA (145 млн. евро), са само 9,9 % от общите задължения на трите компании (1 471 млн. евро). Краткосрочните задължения, прехвърлени на NOA (10 % от общите краткосрочни задължения), са не по-стари от месец.

(118)

Най-големите задължения, останали в OAG, са данъци и задължения по социални осигуровки към държавата, възлизащи на 521 млн. евро. Експертите докладват, че намерението на ръководството на NOA при оставянето на повечето задължения в OAG е да дадат възможност на компанията под новото ѝ име NOA да продължи търговска дейност и да се пристъпи към приватизация. По тази причина те заключават, че ако ръководството на OAG беше прехвърлило всички задължения на обезпечаващите полетите отдели към NOA, новата компания е щяла да се изправи пред същата криза с ликвидността, която е съществувала в OAG, което почти сигурно е щяло да доведе до несъстоятелност и закриване на авиокомпанията. С други думи, не би имало смисъл да се извършва операцията по преструктурирането, ако всички задължения на обезпечаващите полетите отдели на OAG бяха прехвърлени на новата компания заедно с активите.

(119)

По отношение на MA от счетоводния баланс беше изключена данъчна провизия, свързана с констатациите от данъчния одит за периода 1992—1997 г., възлизаща на 9,1 млн. евро. Експертите установиха, че не е имало данъчна провизия за MA за периода 1998—2003 г. Все още не е извършен одит от данъчния отдел. Ръководството не е отделило провизия, защото смята, че няма да има задължения за плащане на данък печалба за периода. MA е била на печалба през 2001, 2002 и 2003 г.

(120)

Експертите стигат до заключението, че активите, които са прехвърлени към NOA, са били със завишена стойност. Експертите извършиха допълнителна оценка на прехвърлените активи и стигнаха до заключението, че оценката, извършена от ръководството на OAG (130 312 459 EUR), която не бе потвърдена от независим одитор, е била значително завишена, с над 90 млн. евро по тяхно мнение. Като използваха счетоводни техники, признати от гръцките и международните GAAP, експертите на Комисията изчислиха повторно счетоводния баланс на NOA, така че той да отразява горепосочените въпроси, доколкото те могат да бъдат количествено измерени, като резултатът е, че стойността на нетните активи, прехвърлени на NOA, се намалява от 130 млн. евро на 38 млн. евро. В това отношение те посочват, че дори да се позволи определена степен на субективност при оценяването, е трудно да се обясни несъответствието между двете стойности и заключават, че за NOA е била определена по-висока от реалната стойност (11).

(121)

Експертите докладват, че първоначалният счетоводен баланс и счетоводният баланс от преобразуването на компонентите на NOA са били съставени от счетоводителите на компанията Deloitte & Touche по информация, получена от ръководството, но не са били подложени на одит или оценени по друг независим начин. Според обичайното дружествено право в Гърция трябва да се получи становището на независими одитори, в което се потвърждава писмено, че стойностите в счетоводните баланси от преобразуването са правилно извлечени от основните счетоводни отчети на компанията. Въпреки това Закон 3185/2003 позволява на NOA да избегне тази операция и изисква от одиторите само да изготвят счетоводните баланси, без да изразяват мнение по тях.

(122)

Експертите не могат да заключат дали Deloitte & Touche са изготвили счетоводните баланси, или те са били изготвени от ръководството. Докладът на Deloitte & Touche относно работата им е описателен доклад, описващ съставянето на счетоводните баланси, в който те подчертават, че „от наша страна не е извършен одит или друга независима оценка“ и че счетоводните баланси от преобразуването остават „напълно, изцяло и изключително отговорност“ на ръководството.

(123)

По тази причина експертите заключават, че в допълнение към въпросите относно точното осчетоводяване, изложени в предишната констатация, налице е и цялостна липса на сигурност относно данните в първоначалния счетоводен баланс поради липса на одит или друг независим контрол върху процедурата. В подкрепа на това заключение експертите се позовават на одиторските доклади на финансовите отчети на NOA за годината, завършваща на 31 декември 2003 г., две седмици и половина след първоначалния счетоводен баланс, където одиторът изразява особено мнение по отношение на началното салдо на компанията. Одиторите твърдят, че по отношение на репутацията, оценяваните дългосрочни активи и прехвърлените длъжници и кредитори от съставните компании към NOA те не са в състояние да потвърдят стойността на позициите и по тази причина не изразяват мнение по тях.

(124)

В Закон 3185/2003 се предвижда авансовите парични средства от гръцката държава да покрият финансовите задължения на OA и OAv в течение на процедурата по преобразуване и ликвидация, като тази сума се основава на номиналната стойност на акциите на NOA. Експертите заключават, че е било в интерес на OAG […] (12) да се увеличи до максимум началният акционерен капитал на NOA чрез увеличаване до максимум на стойността на прехвърлените активи и свеждане до минимум на стойността на прехвърлените задължения. Стойността на прехвърлените нетни активи и съответно номиналната стойност на акционерния капитал на NOA е била 130 млн. евро. Гръцкото правителство е платило тази сума на OA съгласно Закон 3185/2003.

(125)

Заключението, до което стигнаха експертите, е, че ако бяха използвани признатите счетоводни практики, гръцкото правителство е щяло да плати много по-ниска вноска на OA съгласно Закон 3185/2003. Като се вземе под внимание ситуацията с ликвидността на OA и NOA към момента на преструктурирането, такова намаляване на паричната наличност от страна на правителството е щяло да има значителни последствия за способността на OA и NOA да продължат търговската си дейност.

(126)

Освен това те заключават, че окончателният резултат от разделянето, приватизацията и процеса на продажба на активи е, че OAG ще остане без търговска дейност, минимални активи и дългове, възлизащи на стотици милиони евро. Разпоредбите за неплатежоспособност съгласно гръцкото законодателство вероятно ще бъдат приложени към OA и OAv и те ще бъдат ликвидирани. Кредиторите, основно гръцката държава, ще понесат разходите.

(127)

Експертите проучиха състоянието на OA (OAS) след решението от 11 декември 2003 г. Дружеството е продължило да генерира загуби и тези загуби са стопили собствените средства на компанията и сериозно са затруднили възможностите ѝ да получава заеми.

(128)

Експертите установиха, че в счетоводния баланс на OA са налице сериозни данъчни и социалноосигурителни задължения. Те са се увеличавали с всяка следваща година, тъй като плащанията към данъчните власти не са покривали годишните задължения. Данъчното задължение се отнася предимно до данъка върху заплатите на служителите няколко години назад и също така включва задължения по летищни такси, ДДС и данък печалба. При прехвърлянето на обезпечаващите полетите отдели в NOA на новото дружество са прехвърлени данъчни и социалноосигурителни задължения, не по-стари от един месец. Социалноосигурителните задължения са свързани най-вече с основния пенсионен фонд на компанията. През 2003 и 2004 г. задълженията са нараснали с общо 137 млн. евро. В този период компанията е извършила плащания на стойност 7,7 млн. евро във връзка със споразумение за уреждане на сметки за годините преди 2003 г.

(129)

Експертите отбелязват, че в счетоводния баланс на OA за 2003 г. се посочва, че „счетоводните книги и отчети на компанията до голяма степен не са следвали разпоредбите на данъчното законодателство“. Освен това в доклада се посочва, че „данъчният одит за 1998 и 1999 г. е установил, че счетоводните книги и отчети са незадоволителни“ и също така че „като се има предвид, че компанията не е била одитирана от данъчните органи за периода 2000—2003 г. включително, данъчните ѝ задължения за периода 1998—2003 г. включително не са окончателни“.

(130)

Експертите заключават, че за период от няколко години назад OA не е плащала напълно данъчните и социалноосигурителните си задължения. Те посочват, че цялото задължение към края на 2002 г. вече е било голямо, 273 млн. евро, и е продължило да нараства значително в периода след това. Експертите изтъкват, че предполагаемите задължения към края на 2004 г., 627 млн. евро, представляват над 75 % от общия оборот на NOA и OAG за 2003 г. Те добавят, че непълното погасяване на данъчните задължения от страна на OA е представлявало преимущество под формата на паричен поток за OA както преди, така и след преструктурирането.

(131)

Гръцкото правителство извърши парични трансфери към OAG на обща стойност 130 312 459 EUR на седем транша между 24 декември 2003 г. и 13 май 2004 г. Те бяха проучени от експертите, за да се установи как са били платени и за какво са били използвани впоследствие.

(132)

Тези средства са платени съгласно разпоредбите на Закон 3185/2003 и се базират на номиналната стойност на акционерния капитал на новосъздадената NOA. Според закона сумата е била „за плащане на обезщетения на служители при прекъсване на трудови взаимоотношения и останалите разходи за пенсиониране, според каквито и да било клаузи, както и за покриване на финансовите задължения на Olympic Airways и Olympic Aviation в хода на процедурата по преструктуриране и ликвидация“.

(133)

Експертите установиха, че трансферите са извършвани в моменти, когато банковата сметка на OA е била с изчерпани средства. Наблюдава се модел, при който трансферите от правителството са били постепенно използвани в рамките на няколко седмици, тъй като паричните постъпления от други източници са били по-малки от изходящите парични плащания. В момента, когато средствата по банковата сметка са били близо до изчерпване, е бил извършван нов трансфер и процесът се е повтарял.

(134)

Използвайки този график на плащанията и информацията, предоставена от ръководството на OA, […] експертите установиха, че изглежда управлението на ОА е интерпретирало въпроса за пенсионирането и другите разходи по преструктурирането във възможно най-широк смисъл, така че да обхване всеки вид похарчени от ОА средства през периода между разслояването на ОА и завършването на приватизацията. Не беше лесно да се потвърди анализът на причините, поради които ОА е използвало парите, тъй като средствата от „специалната сметка“ са били смесени заедно с всички други средства, получавани по основната сметка на компанията, но ръководството на ОА посочи пред експертите на Комисията, че средствата са изразходвани, както следва:

(135)

На 9 февруари 2001 г. OA сключи споразумение с ABN Amro Bank за заем в размер на 182 198 160 EUR, за да финансира прехвърлянето на дейността на OA на новото летище Athens International Airport.

(136)

Заемът е трябвало да се изплати на шестнадесет шестмесечни вноски на стойност 11 387 385 EUR плюс лихвите между 9 август 2003 г. и 9 февруари 2011 г. и е бил обезпечен с правителствена гаранция, даваща право на ABN Amro да изиска изпълнение на задълженията на OA по плащанията директно от правителството.

(137)

Съгласно условията на прехвърлянето на дейностите по полетите към Olympic Airlines на 11 декември 2003 г., заемът остава като задължение на Olympic Airways. Към 31 декември 2003 г. OA е платила една редовна вноска по заема и задължението в счетоводния баланс на OA е било 170 810 775 EUR.

(138)

При прегледа на счетоводните отчети на OA експертите на Комисията установиха, че ABN Amro са прибегнали към правителствената гаранция по отношение на втората, третата и четвъртата вноска по заема. В резултат на това гръцката държава е платила следните вноски от името на OA:

(139)

Експертите също така установиха, че гръцкото правителство е поискало данъчните власти на Гърция да възстановят парите от OA. Данъчните власти са изпратили дебитни известия на OA с искане за изплащане на парите. Сумата е отбелязана в счетоводните книги на OA като задължение към данъчните власти, но все още не е изплатена.

(140)

При прегледа на сметките на OA експертите на Комисията установиха, че на 24 септември 2004 г. гръцката държава е извършила лизингови плащания на обща стойност 11 774 684 EUR като гарант по две споразумения за финансов лизинг с Credit Lyonnais за два самолета A340. Плащанията са свързани с шестмесечната вноска от 29 юли 2004 г., дължима съгласно лизинговите договори за въздухоплавателните средства.

(141)

Експертите установиха, че правителството е поискало данъчните власти на Гърция да възстановят сумата от OA. Данъчните власти са изпратили дебитни известия на OA с искане за изплащане на парите. Сумата е отбелязана в счетоводните книги на OA като задължение към данъчните власти, но все още не е изплатена.

(142)

Експертите на Комисията също така установиха, че на 9 август 2004 г. гръцкото правителство е извършило парично плащане към OA на стойност 8,2 млн. евро. Тази сума е била платена от правителството като аванс към OA за средства, които OA е платила по доверителна сметка като гаранция за плащания по финансов лизинг за въздухоплавателни средства към Credit Lyonnais във връзка с два самолета A340. Credit Lyonnais се е съгласила да позволи парите да бъдат освободени от доверителната сметка през декември 2004 г., когато е завършен трансферът (новация) на договорите за лизинг на въздухоплавателни средства от OA към правителството. Новацията на договорите към държавата беше извършена през декември 2004 г.

(143)

Експертите също така установиха, че когато OA е възстановила средствата от доверителната сметка през декември 2004 г., тя не е възстановила авансовото плащане от правителството. На 23 март 2005 г. правителството е изпратило искане до OA за възстановяване на сумата с лихвите. Към датата на последния им доклад до Комисията (14 юни 2005 г.) експертите потвърдиха, че OA не е изплатила сумата на държавата.

(144)

При прегледа на счетоводните книги на OA експертите установиха, че кредитното салдо към 31 декември 2004 г. е съдържало сума в размер на 8 млн. евро, дължима към гръцката държавна Национална телекомуникационна организация (OTE). Главната счетоводна книга на OA показва, че OA не е плащала на OTE през 2003 и 2004 г. във връзка с услуги на определени локации. Сума в размер на 4,5 млн. евро от салдото се отнася за периоди преди 2003 г.

(145)

Експертите установиха, че OA е изпитала затруднения през търговската година 2004, които са довели до оперативна загуба от 94,5 млн. евро при оборот от 616,7 млн. евро и нетна загуба за годината преди облагане с данъци в размер на 87,1 млн. евро. Дори на ниво брутна оперативна печалба (оборота без преките разходи за услуги) компанията е постигнала печалба от едва 4 млн. евро. Те отбелязват също, че в извънредните позиции на резултата за 2003 г. е включена провизия в размер на 13,0 млн. евро, от които 12,6 млн. евро са били вписани като приход през 2004 г. По тази причина е по-уместно загубата за 2004 г. да се разглежда като 99,7 млн. евро, а не като 87,1 млн. евро.

(146)

Експертите отбелязват, че нетните активи на компанията (24,3 млн. евро) намаляват на 18,6 % от акционерния капитал (130,4 млн. евро) към края на 2004 г. Освен това, ако репутацията на стойност 18 млн. евро се отпише, нетните активи биха намалели на 4,8 % от акционерния капитал. Съгласно гръцкия корпоративен Закон 2190, когато нетната стойност на компания падне под 50 % от акционерния капитал, трябва да се свика събрание на акционерите и да се приеме план за действие за възстановяване на баланса на компанията и следователно да се защитят кредиторите, но това не е било извършено в настоящия случай. Съгласно същия закон, ако нетната стойност на компанията падне под 10 % от акционерния капитал, Министерството на търговията на Гърция може да отнеме търговския лиценз на компанията. Експертите отбелязват, че това все пак е крайна мярка и рядко се случва на практика.

(147)

Основните причини, изтъкнати от ръководството на NOA за този резултат, бяха:

(148)

Тъй като NOA не е разполагала с парични резерви за финансиране на тези загуби, експертите заключиха, че единствените ѝ варианти са били да получи заем или да договори удължаване на кредитните срокове от доставчиците си. Експертите на Комисията извършиха анализ на паричния поток на компанията през 2004 г. и демонстрираха, че тя е следвала втория метод, като дължимите суми към кредиторите са се увеличили с […] млн. евро през годината. Сред най-значителните увеличения по сметките с доставчиците може да се отбележи следното: сума в размер на […] млн. евро, дължима на AIA (през 2003 г. тя е била […] млн. евро). През април 2005 г. NOA е сключила споразумение с AIA за изплащането на […] млн. евро от […] млн. евро неизплатен дълг към тази дата. Условията на споразумението са за фиксирани месечни плащания, които трябва да се извършват между 30 април 2005 г. и 30 ноември 2005 г. Друг значителен елемент от дълга на NOA към 31 декември 2004 г. е вътрешнокорпоративен баланс към OAv в размер на […] млн. евро; тази сума е нараснала от […] млн. евро към 31 декември 2003 г.

(149)

Във връзка с дейностите на NOA през 2005 г. експертите отбелязват, че за периодите след 31 декември 2004 г. не са налични финансови отчети, но от други финансови документи и обсъждания с ръководството те заключават, че NOA е понесла още загуби в първото тримесечие на 2005 г. Както и в предишни години, това е довело да свиване на паричния поток и е принудило ръководството да търси краткосрочни финансови решения. Допълнителен положителен финансов поток е създаден чрез забавяне на плащанията на такси към международното летище в Атина, като е предоставена гаранция под формата на ипотека на въздухоплавателни средства в размер на 36 млн. евро.

(150)

Експертите заключават, че дейността на NOA е силно циклична, както се вижда от отрицателния паричен поток от октомври до март, което се компенсира с положителен паричен поток от април до септември. Този цикъл се повтаря всяка година. Входящите нетни потоци през летните месеци не компенсират напълно отрицателните изходящи нетни потоци през зимните месеци, така че като цяло има нужда от допълнителни ресурси. Експертите посочват, че не е ясно кога компанията ще отчете година с положителен паричен поток в сравнение с предходна година, но ръководството се надява това да стане най-рано през 2006 г. и най-късно през 2007 г. с нов собственик.

(151)

Експертите на Комисията прегледаха сметките, счетоводните книги и отчети на NOA във връзка с подоходния данък за служителите, социалноосигурителните вноски и ДДС за периода от декември 2003 г. до май 2005 г. Те отбелязват, че съгласно условията на прехвърлянето на обезпечаващите полетите отдели към NOA на новата компания са прехвърлени само данъчни и социалноосигурителни задължения, не по-стари от месец, по отношение на служителите на OA.

(152)

Експертите също така установиха, че общата сума за данъци и социални осигуровки, която NOA дължи на гръцката държава, е нараснала с 20,2 млн. евро от декември 2003 г. до декември 2004 г. Това е само част от 94,4 млн. евро, които NOA дължи.

(153)

Що се отнася до социалноосигурителните вноски (IKA), социалноосигурителните вноски от работниците и работодателя са осчетоводявани и плащани на държавата навременно до октомври 2004 г. Между октомври 2004 г. и февруари 2005 г. не са извършвани плащания. През март 2005 г. компанията е сключила споразумение за уреждане на сметки с данъчните власти, съгласно което е трябвало да изплати оставащия дълг в размер на […] млн. евро на 18 месечни вноски с начало март 2005 г., което на практика е преобразувало кредитното салдо в осемнадесетмесечен заем. От март 2005 г. насам компанията спазва това споразумение заедно с текущите си месечни задължения.

(154)

По отношение на ДДС експертите установиха, че NOA правилно е отчитала и плащала ДДС по време на разглеждания период.

(155)

Експертите докладват, че NOA е започнала дейност с авиационен парк от 43 въздухоплавателни средства, 18 собствени и 25 на лизинг. От началото на създаването си до днес собствените въздухоплавателни средства на NOA са останали същите, а взетите на лизинг въздухоплавателни средства на NOA са намалели с три. Два самолета Airbus A300-600, притежавани от OA и отдадени на лизинг на NOA, бяха продадени през февруари 2005 г., а лизингът на един Boeing 737-300 не беше подновен след изтичането му през март 2005 г.

(156)

OA наема на сублизинг въздухоплавателни средства от OAv (OAS) и, в случая на четири финансови лизинга, директно от гръцкото правителство (вж. раздел 5.3.3.2). Понастоящем по действащи лизинги са наети осемнадесет въздухоплавателни средства или директно от лизингодателите, или на сублизинг от OA или OAv (OAS). С изтичането на лизинговите договори между лизингодателите и OA и OAv (OAS) NOA сключва нови лизингови договори директно с лизингодателите.

(157)

Експертите установиха, че в случаите, в които въздухоплавателните средства са наети на сублизинг от OA или OAv (OAS), разноските по сублизинга са по-ниски от лизинговите задължения на първичния лизингополучател. Когато попитаха ръководството на NOA защо това е така и как може да се обоснове, са получили отговор, че сублизингите са по пазарни цени. Според ръководството на NOA OA (OAS) има изгода, понеже има лизингополучател за въздухоплавателните си средства. Освен това NOA твърди, че е можела да отдаде въздухоплавателни средства на лизинг на друго място, ако OA не беше предложила пазарни цени. NOA има изгода от възможността да вземе на лизинг въздухоплавателни средства при пазарни според нея цени, а не на някогашните по-високи цени, получени при първоначалните договори.

(158)

Експертите извършиха сравнение между цените на основния лизинг и сублизинга и установиха, че за годината, изтичаща на 31 декември 2004 г., общите разноски по сублизинга от OA към NOA са били 29,7 млн. евро в сравнение с общите лизингови разходи, платени от OA за същите въздухоплавателни средства за същия период в размер на 67,3 млн. евро. В резултат на това лизинговите разходи, понесени от OA, са 37,6 млн. евро (55 % от общите лизингови разходи).

(159)

По отношение на 4 самолета Airbus A340-300, чийто лизинг е гарантиран от Гърция, експертите докладват, че след първоначалното разделяне тези въздухоплавателни средства първоначално са дадени на сублизинг от OA на NOA. Въпреки това, поради усещането за несигурност за бъдещето на OA и NOA по времето на разделянето, съответните финансови институции (лизингодателите) са наложили по-тежки условия относно плащането и гаранциите по лизингите. С оглед да облекчи тези условия както за OA, така и за себе си като държавен гарант, гръцкото правителство е взело решение да се „постави на мястото“ на OA и основните лизингови договори за четирите въздухоплавателни средства са били прехвърлени („новирани“) от OA на гръцкото правителство, два през декември 2004 г. и два през април 2005 г. Експертите докладват, че гръцкият парламент е трябвало да приеме нов закон, за да може да се направи това законно (член 53 от Закон 3283/2004).

(160)

Експертите направиха сравнение и между цените по основния лизинг и сублизинга на тези четири въздухоплавателни средства. Те установиха, че плащанията по основния лизинг, извършвани от държавата, са приблизително 750 000 EUR на месец, докато разходите при сублизинга варират от приблизително 400 000 EUR до 500 000 EUR на месец. На практика гръцката държава ежемесечно губи между 250 000 EUR и 350 000 EUR за всяко от тези четири въздухоплавателни средства.

(161)

Експертите също така посочиха, че между декември 2004 г. и края на март 2005 г. NOA не е извършвала никакви плащания на правителството за двата A340, наети на сублизинг от правителството. В края на март 2005 г. задълженията на NOA към правителството по отношение на тези два сублизинга са били 5,1 млн. евро. NOA плати сумата, заедно с разходите по лизинга за април, през април 2005 г.

(162)

Експертите докладват, че между започването на дейността на NOA през декември 2003 г. и 31 декември 2004 г. летищните такси, които NOA е събирала от клиентите си, възлизат на […] млн. евро, а сумата, платена на данъчните власти, възлиза на […] млн. евро. През март 2004 г. и от юни до септември 2004 г. плащанията към данъчните власти са извършвани навреме (до 20-о число на месеца, следващ месеца на събирането им). За месеците между декември 2003 г. и март 2005 г. плащанията са извършвани с между един и пет месеца закъснение. Балансът към 31 декември 2004 г. в размер на […] млн. евро представлява постъпленията за около 3 месеца. Към 31 март 2005 г. размерът на дължимите летищни такси е […] млн. евро, което представлява приблизително постъпленията за около два месеца и половина.

(163)

Тъй като NOA включва само обезпечаващите полетите отдели на OA и OAv, тя не може сама да извършва спомагателните функции, които са от съществено значение за функционирането на една авиокомпания (поддръжка на линии, презареждане с гориво, наземно обслужване и т.н.) и трябва да плаща за извършването им. Комисията възложи на външните си експерти да проверят твърдението на гръцките власти, че в това отношение NOA е плащала за тези услуги по пазарни цени и че договорите са били сключени съгласно принципа за разделяне на счетоводството.

(164)

Експертите докладваха, че между NOA и OAS са сключени поредица от седем договора (включително с OAv и с Olympic Catering S.A.) за редица услуги, включително наземно обслужване, техническа поддръжка, обслужване на товари и пощенски пратки, управление на складове, счетоводно обслужване и консултации, обучение на човешки ресурси и общи услуги по програмиране на маршрутите на полетите, информационни технологии и телекомуникационни услуги, както и кетъринг. Експертите установиха, че през 2004 г. компаниите в рамките на OAG са предоставили на NOA услуги на стойност приблизително […] млн. евро. Основните договори за услуги между NOA и OAG са за услуги по наземно обслужване и поддръжка. NOA използва OAG за […] % от услугите по наземно обслужване и за цялата поддръжка. Договорените суми за 2004 г. въз основа на дейността по редовни полети са били […] млн. евро за наземно обслужване и […] млн. евро за поддръжка.

(165)

Експертите на Комисията проучиха цените, които OAG е искала от NOA и от други авиолинии. Въпреки че бяха отбелязани по-ниски цени за услуги по наземно обслужване, ръководството на NOA отдава това на търговски причини, тъй като NOA е най-големият клиент и получава отстъпки за обем. По отношение на кетъринга NOA изглежда плаща по пазарни цени за услугите, които получава, а във връзка с услугите по техническа поддръжка OA таксува NOA по различна схема в сравнение с останалите клиенти, така че не е възможно да се направи значимо сравнение. Ръководството на NOA заяви, че по негово мнение цените за всички услуги, предоставяни от OA, са били договаряни при съблюдаване на принципа на разделяне на счетоводството и представляват справедлива пазарна стойност.

(166)

AIA е компания с 55 % държавно участие, която отговаря за строежа, обслужването и развитието на международното летище в Атина. Въпреки че мажоритарният собственик е държавата, компанията функционира като компания от частния сектор съгласно споразумението за развитие на летището и не е предмет на разпоредбите на законите за дружествата, контролирани от гръцката държава.

(167)

AIA беше/е най-големият кредитор на OA/NOA с годишни такси от приблизително 60 млн. евро. Тъй като разходите, свързани с AIA, съставляват толкова важен компонент от разходната база на NOA, за експертите на Комисията беше важно да проучат отношенията между NOA и AIA, за да определят дали авиокомпанията се е възползвала от благоприятни условия, които може да представляват непряка държавна помощ. Експертите успяха да установят, че задължения и плащанията на NOA към AIA за периода от началото на дейността ѝ до 19 май 2005 г. са били:

(168)

Експертите докладват, че AIA налага такси на авиокомпании за редица услуги, които летището предоставя, включително такси за приземяване и паркиране на въздухоплавателни средства, сигурност и инфраструктура за наземно обслужване. Таксите се налагат по стандартни ставки, които са изложени в документа на AIA Насоки за клиенти относно реда и условията за ползване и списък на транспортните такси от юни 2003 г. Стандартните условия за плащане са 20 календарни дни. Лихвата за закъснение при плащания е 3 % над EURIBOR.

(169)

Експертите на Комисията установиха, че в края на 2004 г. NOA е сключила споразумение за „финансово уреждане на сметките“ с AIA, предоставящо възможност на NOA да урежда фактурите от AIA в рамките на период от 45 дни, а не на 20-те дни, които се прилагат при обичайните условия за плащане на AIA. Удължените срокове за плащане са се прилагали от 1 юли 2004 г. до 28 февруари 2005 г. Като условие за получаване на тези удължени срокове NOA е трябвало да учреди ипотека в полза на AIA за две […] въздухоплавателни средства за максимална сума до […] млн. евро като гаранция. Задълженията към 31 декември 2004 г. представляваха приблизително таксите за 4 месеца, а към май 2005 г. представляваха таксите за приблизително 5 месеца, което очевидно надвишава срока от 45 дни, залегнал в споразумението за финансово уреждане на сметките.

(170)

На 22 април 2005 г. NOA е сключило допълнително споразумение с AIA за изплащането на […] млн. евро от […] млн. евро дълг, който е съществувал към тази дата, като в тази сума е била включена допълнителна гаранция от […] млн. евро. Условията на това споразумение са включвали изплащането на плаващи месечни вноски между 30 април 2005 г. и 30 ноември 2005 г. Общо […] млн. евро от […] млн. евро е трябвало да се изплатят от приходи от ПЗОУ. Предоставена е гаранция в размер на […] млн. евро под формата на преференциални ипотеки за две […] въздухоплавателни средства и четири двигателя.

(171)

Въз основа на горепосочената информация експертите са на мнение, че позволяването на дружеството да натрупа кредитно салдо от […] млн. евро за зимния сезон, което впоследствие се преобразува в осеммесечен краткосрочен заем с период на плащане през летния сезон, в действителност предоставя на NOA сезонно финансиране с работен капитал. Това финансиране, заедно със продължителното толериране на закъснения при плащанията, предполага, че NOA е била третирана от AIA по начин, който не е бил възможен за други авиокомпании.

(172)

По силата на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с общия пазар.

(173)

Понятието държавна помощ включва всяко пряко или непряко предоставено предимство, което се финансира с ресурси на държавата или се предоставя от самата нея или от междинно звено, действащо в съответствие с предоставените му правомощия.

(174)

Настоящото решение се отнася единствено до помощта, предоставена след решението от 2002 г. То не покрива евентуален елемент на държавна помощ по отношение на каквито и да било бъдещи транзакции или транзакции, свързани с акциите на която и да е от заинтересованите компании.

(175)

В член 228 от Договора за ЕО се предвижда, че ако Съдът на Европейския съюз установи, че държава-членка не е изпълнила свое задължение, което произтича от Договора за ЕО, тази държава е длъжна да предприеме необходимите мерки с оглед изпълнението на решението на Съда. В настоящия случай помощта е била определена като неправомерна и несъвместима с общия пазар с решението от 2002 г. В решението си от 12 май 2005 г. по дело C-415/03 Комисията/Гърция Съдът на Европейския съюз постанови, че държавата-членка не е предприела необходимите мерки.

(176)

В член 228, параграф 2 се предвижда, че ако Комисията счита, че въпросната държава-членка не е взела необходимите мерки, тя, след като даде на тази държава възможност да представи своите съображения (с официално уведомително писмо), приема мотивирано становище, което посочва точките, по които съответната държава-членка не се е съобразила с решението на Съда.

(177)

Комисията извърши щателен и задълбочен анализ на мненията, получени в хода на откриването на процедурата, и на съображенията на Гърция и експертното проучване на преструктурирането на OA, както и на поведението на OA и NOA след преструктурирането. В това отношение тя взе решение да извърши оценката си за наличието на помощ по четири основни позиции, а именно: i) самото преструктуриране, ii) дали NOA е получила друга държавна помощ след 2003 г., iii) предоставянето на 130 млн. евро на OA и iv) дали OA е получила друга държавна помощ.

(178)

Намерението на гръцките власти при изготвянето и въвеждането на Закон 3185/2003 изглежда е било да се даде възможност на обезпечаващите полетите отдели на OAG, под новото си име NOA, да продължат търговската си дейност и да пристъпят към приватизация. По тази причина Комисията трябва да проучи отношенията между OA и NOA. NOA беше основана от обезпечаващите полетите отдели в рамките на OA и продължава основната летателна дейност на OA, като първоначално придоби всички въздухоплавателни средства на OA и понастоящем оперира с 40 въздухоплавателни средства в сравнение с 43, с които преди това е летяла OA, със същите екипажи и по същите линии. Що се отнася до линиите, NOA е придобила мрежата от линии, договорите за ПЗОУ и правата по извършването на двупосочни полети по въздушни линии до държави извън ЕС, които преди това са били извършвани от ОА, като „правоприемник“. Както бе отбелязано по-горе, NOA беше създадена съгласно разпоредбите на Закон 3185/2003, който е специално изготвен за OA/NOA и представлява изключение от обичайно приложимите разпоредби на гръцкото дружествено право.

(179)

В настоящия случай разделянето е довело до изваждането от вече сериозно задлъжнялата ОА (за която по-рано Комисията е установила, че е получила неправомерна и несъвместима държавна помощ) на носещите приходи отдели, които обезпечават полетите, като същевременно много малко от съответните задължения са били прехвърлени. Целият дългосрочен дълг е оставен в предшестващите компании, а от данъчните, социалноосигурителните и други задължения към гръцката държава от страна на OAG към NOA са били прехвърлени само задълженията, не по-стари от един месец. В допълнение към данъчните задължения, които се дължат пряко към гръцката държава, към датата на разделянето задълженията на OA към AIA са били приблизително 93 млн. евро; нито една част от тях не е прехвърлена към NOA съгласно условията за разделянето, а са останали в OA.

(180)

Комисията също така заключава, че с продължаването на процеса на приватизация, предвиден от Закон 3185/2003, вече сериозно задлъжнялата OAG ще остане без търговски дейности, с минимални активи и дългове, възлизащи на стотици милиони евро. По тази причина ще е още по-малко вероятно тя да изплати несъвместимата държавна помощ, както се изисква от решението от 2002 г. В съответствие с това намерението на гръцките власти е разпоредбите за неплатежоспособност да бъдат приложени спрямо OA и OAv и дружествата да бъдат ликвидирани. Кредиторите, основно гръцката държава, ще понесат разходите. Комисията отбелязва, че тъй като Гърция е 100 % собственик както на OA, така и на NOA, създаването на NOA е не толкова преструктуриране, колкото изкуствено реорганизиране в рамките на групата. Този възглед се подкрепя и от проучването на разпоредбите на Закон 3185/203, чрез който NOA получава „защита“ срещу обичайно приложимите разпоредби на гръцкия граждански и търговски кодекс по отношение на задълженията, сключени от OA преди отделянето на обезпечаващите полетите отдели. Това предполага, че при отсъствието на този конкретен закон прилагането на обичайните разпоредби на гръцкото национално право би довело също до заключение за „приемствеността“ между тези две компании.

(181)

В допълнение Комисията отбелязва, че класифицирането на NOA като правоприемник на OA е било изрично потвърдено от Гърция в писмото ѝ до Комисията от 2 юни 2005 г., в което тя посочва NOA като „правоприемник“ на OA за целите на възстановяването.

(182)

В решението си по дело C-415/03 Комисията/Гърция Съдът на Европейските общности също взе под внимание прехвърлянето на активите към NOA, което е съществен аспект на преструктурирането. Съдът заключи (16), че прехвърлянето на „активите на компанията Olympic Airways, освободени от всички дългове, към новата компания Olympic Airlines… е било структурирано по такъв начин, че да направи невъзможно според националното право възстановяването на дълговете на предходната компания Olympic Airways от новата компания Olympic Airlines“. Съдът допълни, че „това действие е създало пречка за ефективното изпълнение на Решение 2003/372/ЕО (решението от 2002 г.) и за възстановяването на помощта, посредством която гръцката държава е оказала подкрепа на търговските дейности на компанията. Целта на това решение, което цели да възстанови принципа на ненарушаване на конкуренцията в сферата на гражданското въздухоплаване, е била сериозно компрометирана“. Поради тази причина Съдът на Европейския съюз заключи, че същността на преструктурирането е била изкуствено да изолира обезпечаващите полетите отдели на OA от случилото се преди това.

(183)

Следователно е очевидно, че преструктурирането на OA през 2003 г., чрез което беше създадена NOA, макар и да е довело до създаването на отделно юридическо дружество, е извършено така, че да се избегне възстановяването, произтичащо от решението от 2002 г., и че NOA е правоприемник на OA най-малкото за целите на възстановяването на държавната помощ отпреди разделянето.

(184)

Експертите заключиха, че след създаването си NOA е губила средства от създаването си. Във връзка с въпросите, повдигнати при откриването на процедурата, експертите на Комисията установиха, че по отношение на плащането на спатосимо NOA е извършвала всички необходими плащания от основаването си насам; по въпроса за услугите по наземно обслужване и поддръжка, предоставяни от OA на NOA, Комисията не разполага с достатъчно информация, за да изрази становище за това дали те съдържат елемент на държавна помощ. По отношение на данъчните и социалноосигурителни задължения на NOA експертите установиха, че с изключение на някои забавени плащания (които са довели до глоби) NOA е изпълнявала задълженията си.

(185)

Следователно по отношение на задълженията във връзка със спатосимо и данъчните и социалноосигурителни задължения Комисията стига до заключението, че NOA не е получила държавна помощ от създаването си. Въпреки това при прегледа на счетоводните книги на компанията експертите установиха, че NOA се е ползвала от благоприятни условия от страна на доставчиците си в две отношения.

(186)

При лизинговите договори за въздухоплавателни средства NOA взема на сублизинг въздухоплавателни средства от OA, OAv и, в случая на четирите финансови лизинга, пряко от гръцката държава. Както демонстрираха експертите на Комисията, във всички случаи цените на сублизинга са по-ниски от цените според основните лизингови договори с лизингодателите. В случая с 4-те финансови лизинга гръцката държава ежемесечно понася загуба от между 250 000 EUR и 350 000 EUR за всяко въздухоплавателно средство. В случая с въздухоплавателните средства, които NOA е взела на сублизинг от OA, разликата между плащанията на NOA и тези на OA означава, че през 2004 г. OA е загубила 37,6 млн. евро (или 55 % от разходите по лизингите).

(187)

При проучването на отношенията между NOA и AIA експертите на Комисията стигнаха до заключението, че позволяването дружеството да натрупа кредитно салдо в размер на […] млн. евро за зимния сезон, което впоследствие е преобразувано в осеммесечен краткосрочен заем с период на плащане през летния сезон, в действителност предоставя на NOA сезонно финансиране с работен капитал. Това финансиране, заедно с продължителното толериране на закъснения при плащанията, предполага, че NOA е била третирана от AIA по начин, който не би бил достъпен за други авиокомпании.

(188)

При проучването на това благоприятно третиране Комисията може първо да заключи, че решението на гръцките власти да отдадат на сублизинг въздухоплавателни средства на NOA и по този начин да поемат ежемесечна загуба от между 250 000 EUR и 350 000 EUR за всяко въздухоплавателно средство очевидно представлява прехвърляне на държавни ресурси от държавата към NOA. Тази мярка намалява разходите, които NOA би трябвало да плати в противен случай. Мярката е специфична, тъй като е насочена единствено към NOA, и нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, защото NOA извършва дейност в напълно либерализиран пазар на въздушния транспорт.

(189)

Установена съдебна практика е, че не следва да се прави разлика между случаи, в които помощта е предоставена директно от държавата, и случаи, в които тя се предоставя от публични или частни органи, които държавата създава или натоварва с предоставянето на помощта (17). При все това за категоризирането на преимуществата като държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО те трябва, първо, да бъдат предоставени пряко или непряко от държавни ресурси (18) и, второ, да могат да бъдат вменени на държавата (19).

(190)

Поради това във връзка с действията, предприети от OA и AIA, Комисията трябва да прецени дали тези действия могат да се вменят на държавата. Както се посочва в съображение 192, възможността за вменяване на държавата на мярка, предприета от публично предприятие, може да се извлече логически от набор от показатели, произтичащи от обстоятелствата по случая и контекста, в който са предприети мерките.

(191)

Във връзка с решението на OA да отдаде на сублизинг въздухоплавателните си средства на NOA на цени, значително по-ниски от тези в основните лизингови договори, и по този начин да загуби 37,6 млн. евро Комисията отбелязва, че държавата притежава 100 % от акциите както в OA, така и в NOA. Освен това цялото ръководство и управителните съвети на двете компании са били назначени от държавата. При тези обстоятелства следва да се заключи, че OA и NOA са били (и все още са) под контрола на държавата. Гърция е можела пряко и непряко (като най-големия кредитор на OA) да упражнява доминиращо влияние върху двете дружества. Само по себе си решението на OA да отдаде на сублизинг въздухоплавателни средства на NOA не е било действие на независимо дружество.

(192)

По отношение на AIA, независимо от настояването на Гърция, че държавата няма влияние върху търговското поведение на AIA, Комисията отбелязва, че държавата притежава 55 % от акционерния капитал на AIA и назначава четирима от деветимата му директори. При установяването на възможността за вменяване Съдът на Европейския съюз (20) е посочил други критерии, които могат да се използват при определянето дали мярка, предприета от публично предприятие, може да се вмени на държавата. Те включват интегрирането на въпросното предприятие в структурите на публичната администрация, характера на дейността му и упражняването на последната на пазара при нормални условия на конкуренция с частни оператори, правният статут на дружеството (в смисъл на това дали подлежи на публичното право или на обичайното дружествено право), интензивността на надзора, упражняван от публичните органи над ръководството на предприятието, или който и да е друг показател, че в съответния случай при приемане на мярката има участие на публични органи или липса на вероятност те да не са участвали, като се имат предвид обхватът на мярката, съдържанието ѝ или условията, които тя съдържа. В настоящия случай, въпреки че мажоритарният дял в AIA е собственост на държавата, тя функционира като частно дружество, независимо от гръцката държава в ежедневните си търговски дейности (само четирима от деветимата ѝ директори се назначават от държавата), и като се има предвид, че всички дългове от страна на OA/NOA към AIA се изплащат с лихви и са обезпечени с ипотеки върху въздухоплавателни средства, Комисията не може да заключи еднозначно, че действията на AIA могат да се вменят на държавата.

(193)

В съответствие с това и поради причините, изложени по-горе, Комисията констатира, че лизинговите споразумения между OA и NOA нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията, тъй като са специфични от гледна точка на това, че благоприятстват едно предприятие, като го освобождават от задължения, които то би трябвало да понесе в противен случай. Комисията също така отбелязва, че съответните мерки засягат търговията между държавите-членки и нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията на пазара, тъй като засягат авиокомпания от Общността (както е изложено в параграф 193). Поради това Комисията заключава, че лизинговите договори, с които NOA взема на сублизинг въздухоплавателни средства от OA или от държавата, представляват държавна помощ за NOA за целите на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО.

(194)

При проучването на това плащане Комисията може първо да стигне до заключението, че това плащане е прехвърляне на държавни средства (тъй като парите идват директно от държавния бюджет и са изрично предоставени съгласно разпоредбите на член 27 от Закон 3185/2003) и е индивидуална мярка, тъй като е насочена изключително към OA.

(195)

Гръцките власти твърдят, че предоставянето на 130 312 459 EUR на OA е било действие на предпазлив инвеститор. Според приложимото общностно право поведението на публичния инвеститор трябва да се сравни с това на един предполагаем частен инвеститор, който се ръководи от възможностите за дългосрочна печалба (21). Едно необходимо увеличаване на капитала, за да се гарантира оцеляването на компания, която изпитва временни затруднения, но която след предприемането на подходящи мерки за преструктуриране е в състояние да се превърне отново в печеливша, не е непременно помощ, ако един частен инвеститор би стигнал до същото заключение. Съдът на Европейския съюз също така посочи, че няма наличие на помощ, ако увеличението на капитала е извършено при условия, които биха били приемливи за частен инвеститор, който извършва дейност при нормални пазарни условия (22).

(196)

В настоящата ситуация, към момента на предоставяне на сумата от 130 312 459 EUR на OA, OA вече е била в много затруднено финансово положение. Комисията вече е била установила (вж. решението от 2002 г.), че компанията е получила неправомерна и несъвместима държавна помощ и в решението на Комисията е било разпоредено възстановяване на тази помощ. Освен това OA наскоро е била лишена от отделите, които обезпечават полетите, и е била натоварена с повечето от задълженията, които обикновено биха останали в тези отдели. Към края на 2003 г. OA е дължала на гръцката държава общо 522 млн. евро като неплатени данъчни и социалноосигурителни задължения. Като се има предвид финансовото ѝ състояние, Комисията трябва да заключи, че в тази ситуация OA очевидно не би била в състояние да получи подобни авансови парични средства от частен инвеститор. Това би било още по-малко вероятно, когато „инвеститорът“ в този случай е и най-големият кредитор на OA и почти няма реални шансове да си възстанови сумите, които OA вече му дължи. Такъв кредитор не би допуснал ситуация, при която дълговете продължават да нарастват, докато активите, които могат да се използват за удовлетворяване на тези дългове, изчезват (23). Напротив, един частен кредитор би предприел всички законови стъпки, за да получи плащане по просрочените задължения или за да задейства гаранциите си. Поради това Комисията не може да се съгласи с твърдението на Гърция, че изплащането на въпросната авансова сума към OA е било акт на предпазлив инвеститор.

(197)

Следователно Комисията трябва да проучи дали сумата от 130 312 459 EUR може да се разглежда като форма на компенсация от страна на държавата за OA за активите, които са били взети от OA и са преминали във владение на държавата в NOA, каквото беше първоначалното твърдение на Гърция. С оглед да се оцени валидността на този аргумент Комисията трябва да оцени стойността на активите, взети от OA и прехвърлени на NOA. Според оценката, извършена от ръководството на OA, активите, прехвърлени към NOA, възлизаха на 130 312 459 EUR. Ако това е така, в прехвърлянето на тази сума към ОА не би имало елемент на държавна помощ, тъй като няма да има създадено преимущество за ОА.

(198)

В това отношение Комисията счита за важно, че самите одитори на Olympic (Deloitte & Touche) отбелязват в годишния отчет към 31 декември 2003 г. особеното си мнение по отношение на оценката на активите, запазени в ОА и прехвърлени между OA и NOA. Одиторите посочиха, че по отношение на оценката на репутацията, оценените дългосрочни активи и прехвърлените кредити и дългове, прехвърлени от съставните компании към NOA, те не са в състояние да потвърдят стойността на тези позиции и по тази причина не изразяват мнение относно тях.

(199)

В изследването си, изготвено от името на Комисията, експертите на Комисията убедително доказаха, че е имало завишаване на стойността на активите, прехвърлени на NOA. За тази цел и по инструкция на Комисията експертите сами извършиха оценка на прехвърлените активи, като използваха счетоводни техники и стандарти, приети както в Гърция, така и в международен план. Те стигнаха до заключението, че стойността на нетните активи, прехвърлени на NOA, не е от порядъка на 130 млн. евро, а по-скоро следва да се оцени на приблизително 38 млн. евро. Комисията внимателно проучи данните и методологията, използвана от експертите, и е съгласна с анализа на експертите в това отношение. Поради това Комисията заключава, че стойността на прехвърлените активи е завишена с приблизително 91,5 млн. евро.

(200)

По тази причина, макар да е необходим цялостен одит на всички активи и пасиви, за да се стигне до съвсем точно оценяване на въпросните суми, Комисията може да счете, че те са от порядъка на 91,5 млн. евро.

(201)

След тази констатация Комисията отбелязва, че надценяването на активите е специфично, тъй като то изрично предоставя пари директно на OA и създава преимущество за компанията, защото те следва да се използват за плащане на „обезщетения на служители при прекъсване на трудови взаимоотношения и останалите разходи за пенсиониране, според каквито и да било клаузи, както и за покриване на финансовите задължения на Olympic Airways и Olympic Aviation в хода на процедурата за преструктуриране и ликвидация“ (24), за да може компанията по всякакъв начин да „покрие финансовите си задължения“. Комисията отбелязва между другото, че тази разпоредба е била тълкувана доста свободно и че въпросната сума е използвана за покриването на общите оперативни разходи на OA (над 51 млн. евро от преведената сума са използвани за плащания по лизингови договори за въздухоплавателни средства).

(202)

Комисията също така заключава, че това нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и оказва влияние върху търговията между държавите-членки, тъй като засяга компания, която се конкурира с други компании от Общността, по-специално след влизане в сила на Директива 96/67/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 г. относно достъп до пазара на наземни услуги в летищата на Общността (25), според която в сферата на наземното обслужване има свободна конкуренция на летища с годишен праг на пътникопотока от 2 млн. пътници или 50 000 тона товари. Поради това Комисията трябва да заключи, че сумата, с която е била завишена стойността на активите, прехвърлени към NOA, и която е платена на OA, съставлява предоставяне на държавна помощ на OA по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО.

(203)

Както демонстрираха експертите на Комисията, след датата на последното решение на Комисията относно OA (12 декември 2002 г.) и след разделянето си от NOA OA е получила авансови парични средства от държавата и данъчните и социалноосигурителни ѝ задължения към държавата са се увеличили.

(204)

По отношение на изплащането на заема към ABN Amro в размер на 36 945 357 EUR, плащанията по финансовия лизинг за самолетите A340 в размер на 11 774 684 EUR и прякото парично финансиране на стойност 8,2 млн. евро към OA, очевидно е, че тези случаи включват пряко прехвърляне на държавни ресурси към OA от страна на държавата. Ясно е също, че поради причините, изяснени в съображение 7 от настоящото решение, тези мерки представляват нови неправомерни мерки за помощ, доколкото не са били просто изпълнение на гаранциите, предоставени преди това от гръцката държава. Както вече беше разяснено при разглеждането на „авансовата сума“, изплатена на OA, дори ако държавата въведе тези суми в регистрите на данъчните власти като дължими от ОА и те бъдат записани в счетоводните отчети на OA, държавата има малки или никакви реални шансове да гарантира изплащането на тези суми и поради това не може да се счете, че е действала по разумен или търговски начин при извършването на тези плащания.

(205)

Трудната и влошаваща се ситуация на OA (OAS) по отношение на данъците и социалните осигуровки е описана по-горе. Данъчните и социалноосигурителните задължения на ОА към края на 2002 г. вече са били големи — 273 млн. евро. Те продължават значително да нарастват в периода след това. Задълженията към края на 2004 г. се оценяват на 627 млн. евро, което означава, че за периода, обхванат от настоящото реие, задъленията на ОА към държавата са нараснали с 354 млн. евро.

(206)

Във връзка с нарастващите данъчни задължения на ОА именно самата държава чрез данъчната администрация толерира постоянното отлагане на плащания и неплащане на различни данъци и такси, дължими от OA. По отношение на социалноосигурителните вноски натовареният със събирането им (IKA) орган е публичен орган, установен в съответствие с гръцкото право (26), който носи отговорност за управлението на социалноосигурителната система и събирането на задължителните социалноосигурителни вноски под надзора на държавата. Той има право (27), но не и задължение да сключва споразумения за уреждане на просрочени плащания и дългове. Поради това непрекъснато нарастващата данъчна задлъжнялост на ОА към държавата очевидно може да се вмени на държавата.

(207)

След това Комисията трябва да разгледа дали този толеранс включва прехвърляне на държавни ресурси. Като се има предвид, че държавната помощ включва не само положителни преимущества, но и мерки, смекчаващи нормалните разходи, то бездействието на Гърция по отношение на принудителното изпълнение на задълженията очевидно включва такова прехвърляне.

(208)

След като установи, че е било извършено прехвърляне на ресурси, което може да се вмени на държавата, Комисията трябва да определи дали тази помощ нарушава конкуренцията. Комисията установи, че и при предоставянето на пряка помощ, и при бездействието по отношение на събирането на неизплатените дългове от страна на държавата OA получава значително търговско преимущество спрямо конкурентите си. Държавата не действа по рационален и пазарен начин по отношение на OA. В съответствие с това е налице нарушаване на конкуренцията в рамките на либерализиран сектор на вътрешния пазар, както е определено в параграф 209. Поради това Комисията трябва да заключи, че и толерансът на държавата относно неплатените и нарастващи данъчни и социалноосигурителни задължения на ОА, и плащанията, поети от страна на държавата вместо от OA, представляват държавна помощ за OA по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО.

(209)

След като стигна до заключението, че NOA е получила държавна помощ след създаването си, Комисията трябва да проучи мерките в полза на NOA в контекста на член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО, в които се предвиждат изключения от общото правило за несъвместимост, заложено в член 87, параграф 1.

(210)

Изключенията в член 87, параграф 2 от Договора за ЕО са неприложими в настоящия случай, защото мярката няма социален характер и не е предоставена на отделни потребители, нито е предназначена за компенсиране на вреди, причинени от природни бедствия или други форсмажорни обстоятелства, нито е предоставена на икономиката в определени региони на Федерална република Германия, които са засегнати от разделението на Германия.

(211)

Други изключения от общата забрана за предоставяне на държавна помощ са заложени в член 87, параграф 3. Изключенията в член 87, параграф 3, букви б) и г) са неприложими в настоящия случай, защото помощта не е предназначена да насърчава провеждането на важен проект от общоевропейски интерес, да компенсира сериозни затруднения в икономиката на държава-членка или да насърчава културата или съхранението на културното наследство.

(212)

Член 87, параграф 3, букви а) и в) от Договора за ЕО съдържат дерогация по отношение на помощи за насърчаване на икономическото развитие на региони, където жизненото равнище е необичайно ниско или където има високо равнище на непълна заетост. Гърция е регион, който напълно попада в обхвата на член 87, параграф 3, буква a).

(213)

По отношение на целите на регионалната помощ във връзка с въздухоплавателните услуги Комисията счита, че обичайно те се постигат по-лесно чрез възлагането на ЗПОУ. В случая с Гърция те са възложени от държавата на компании, извършващи услуги между континентална Гърция и островите, както и между островите и в някои случаи (така наречените линии със слаба гъстота на пътниците) те могат да бъдат възложени от държавата на доставчик, който получава компенсация за предоставянето на услугите. Комисията счита, че като цяло компенсацията за ЗПОУ е необходима целева подкрепа и при условие че операторът е избран въз основа на прозрачна и недискриминационна процедура и не получава прекомерна компенсация, такава държавна подкрепа обикновено не дава повод за опасения за несъвместима държавна помощ. Такъв е случаят по отношение на договорите, изпълнявани от OAv. Съгласно условията на преструктурирането тези линии понастоящем се изпълняват от NOA като „правоприемна“ компания. По отношение на начина, по който договорите за обществени услуги са прехвърлени от OAv към NOA и като се има предвид ограничената информация, с която разполага, Комисията не може да изключи възможността процедурите, предвидени в Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността (28), да не са спазени по отношение на ЗПОУ. Във всеки случай по отношение на сумите, предоставени на NOA от основаването ѝ насам, Гърция не може да се възползва от дерогацията, предвидена в член 87, параграф 3, буква a).

(214)

По отношение на дерогацията, предвидена в член 87, параграф 3, буква в) от Договора за ЕО по отношение на помощи за улесняване развитието на някои икономически дейности, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес, Комисията ще трябва да проучи дали това условие е приложимо в настоящата ситуация. При извършването на това проучване Комисията трябва да вземе предвид приложимите насоки относно държавна помощ в сектора на въздушния транспорт (29), както и Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (30).

(215)

По отношение на помощта, предоставена на NOA посредством намаляване на разходите по лизинговите договори за въздухоплавателните средства, Комисията се позовава още веднъж на насоките за държавните помощи в сектора на въздушния транспорт. В параграф 14 от насоките се предвижда, че пряката помощ за покриване на оперативни загуби като цяло не е съвместима с общия пазар и не може да бъде обект от дерогацията от общата забрана за предоставяне на държавна помощ. По-нататък в насоките се посочва, че прякото оперативно субсидиране на въздушни линии може да се приеме само в случай на ЗПОУ и на помощ със социален характер, предоставена на отделни потребители.

(216)

В настоящия случай помощта, предоставена на NOA, било пряко от гръцката държава чрез лизинговите договори или непряко чрез OA, не попада в нито една от категориите за приемливо оперативно субсидиране на въздушни линии. Съгласно установената съдебна практика (31) по отношение на държавната помощ нова държавна помощ не може да се обяви за съвместима с общия пазар, ако помощ, която преди това е обявена за неправомерна, не бъде възстановена, тъй като общият ефект от всички помощи ще наруши значително конкуренцията на общия пазар. Тъй като поради горепосочените причини NOA е правоприемник на обезпечаващите полетите отдели на OA и по тази причина е правоприемник за целите на възстановяването, нова помощ за NOA не може да бъде съвместима, докато първата помощ не бъде възстановена. В допълнение, предоставянето на помощ е нарушение на предишните ангажименти, поети от Гърция, да не предоставя повече помощ (член 1, буква д) от решението от 1994 г.) на OA и следователно на дружествата правоприемници.

(217)

Въпреки че гръцките власти не са твърдяли, че получените от NOA суми след създаването ѝ произтичат от преструктурирането и въпреки че Комисията заключи, че NOA е правоприемник на OA поне за целите на възстановяването на държавната помощ преди разделянето, за пълнота Комисията ще проучи помощта, отпусната на NOA и в контекста на Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение от 1999 г. В параграф 7 от тези насоки се предвижда, че новосъздадени предприятия нямат право да получават помощ за оздравяване и преструктуриране, дори и когато първоначалното им финансово състояние е несигурно, поради което помощта не се обхваща от тези насоки.

(218)

В съответствие с това помощта, предоставена на NOA след създаването ѝ, не изпълнява условията за дерогация, предвидена в член 87, параграф 3, буква в). Комисията счита, че Гърция неправомерно е предоставила нова помощ, за която не е отправено уведомление, по отношение на NOA посредством сключване на преференциални лизингови договори с NOA.

(219)

След като заключи, че сумата, с която е била завишена стойността на активите на NOA и която след това е била платена от гръцката държава на OA, представлява държавна помощ, Комисията трябва да проучи мярката в контекста на член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО, в които се предвиждат дерогации от общите правила за несъвместимост, заложени в член 87, параграф 1.

(220)

Изключенията в член 87, параграф 2 от Договора за ЕО са неприложими в настоящия случай, тъй като мярката за помощ няма социален характер, не е предоставена на отделни потребители и не е предназначена за компенсиране на вреди, причинени от природни бедствия или други форсмажорни обстоятелства, нито е предоставена на икономиката в определени региони на Федерална република Германия, които са засегнати от разделението на Германия.

(221)

Други изключения от общата забрана за предоставяне на държавна помощ са заложени в член 87, параграф 3. Изключенията в член 87, параграф 3, букви б) и г) са неприложими в настоящия случай, защото помощта не е предназначена да насърчава провеждането на важен проект от общоевропейски интерес, да компенсира сериозни затруднения в икономиката на държава-членка или да насърчава културата или съхранението на културното наследство.

(222)

Член 87, параграф 3, букви а) и в) от Договора за ЕО съдържат дерогации по отношение на помощ за насърчаване на икономическото развитие на региони, където жизненото равнище е необичайно ниско или където има високо равнище на непълна заетост. Въпреки че Гърция е регион, който напълно попада в обхвата на член 87, параграф 3, буква a), тази разпоредба е неприложима поради причините, изложени в съображение 211.

(223)

По отношение на дерогацията, предвидена в член 87, параграф 3, буква в) от Договора за ЕО по отношение на помощ за улесняване на развитието на определени икономически дейности, когато такава помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес, гръцките власти поискаха от Комисията, в случай че тя заключи, че авансовото плащане не е действие на инвеститор в условията на пазарна икономика и следователно трябва да се разглежда като държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, да проучи мярката с оглед евентуално обявяване за помощ за оздравяване.

(224)

В това отношение, тъй като въпросната сума е изплатена между декември 2003 г. и май 2004 г., приложимата рамка на Общността относно вземането на решение за съвместимостта са Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение от 1999 г. Съгласно параграф 104 от Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение от 2004 г. (32) насоките от 1999 г. са приложими по отношение на мерки, при които помощта е била предоставена преди 10 октомври 2004 г.

(225)

В параграф 4 от Насоките от 1999 г. се посочва, че няма общностно определение на предприятие в затруднено положение и се допълва, че „Комисията разглежда дадено предприятие като намиращо се в затруднение, когато то е неспособно, било чрез свои собствени ресурси или чрез средства, които може да получи от своите собственици/акционери или кредитори, да покрие загуби, които без външна интервенция от страна на публични институции в краткосрочен или средносрочен план почти със сигурност ще го принудят да преустанови дейността си“.

(226)

По-надолу в насоките се пояснява, че „по принцип едно предприятие, независимо от големината си, се разглежда като намиращо се в затруднение за целите на тези насоки при следните обстоятелства: a) в случай на дружество с ограничена отговорност, на което повече от половината от капитала се е стопила и повече от една четвърт от капитала е загубена през предходните 12 месеца“.

(227)

В параграф 6 е посочено също така, че „обикновено признаците за предприятие в затруднение са растящи загуби, намаляващ оборот, нарастващи складови наличности, излишен капацитет, намаляващи парични потоци, растящи дългове, нарастващи лихви и спадаща или нулева нетна стойност на активите“.

(228)

Комисията отбелязва, че OA е хронично задлъжняло предприятие, което вече е загубило значителна част от разрешения си капитал. Комисията отбелязва, че данъчният и социалноосигурителният дълг на OA към гръцката държава се е увеличил от 273 млн. евро в края на 2002 г. на 522 млн. евро в края на 2003 г., когато беше изплатено „предплащането“. Както беше посочено, дружеството не е могло да осигури никакъв източник на търговско финансиране и има малко реални шансове да успее да върне дълговете си към държавата. Поради това Комисията може да заключи, че OA е дружество в затруднено положение по смисъла на Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение от 1999 г.

(229)

В Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение от 1999 г. се предвиждат пет кумулативни условия, при които може да се предостави помощ за оздравяване. Комисията трябва да провери дали всички тези условия са спазени в настоящия случай.

(230)

Първо, „помощта за оздравяване следва да се състои от финансова помощ под формата на гаранции за заеми или заеми. И в двата случая помощта следва да се предоставя при лихвен процент, който е поне сравним с този, прилаган при заеми за стабилни предприятия, и в частност — с референтните ставки, приети от Комисията, всички заеми следва да бъдат изплатени и гаранциите преустановени не по-късно от 6 месеца след плащането на първия транш на предприятието“.

(231)

В настоящия случай помощта за оздравяване е под формата на безвъзмездна помощ (описана по-горе като „предплащане“) в размер на 130 312 450 EUR, очевидно предоставена от Гърция на OA и OAv, за да подпомогне преструктурирането на тези две компании след отделянето на летателните дейности от двете и създаването на NOA. В този случай не трябва да се начислява лихва върху заема за OA и OAv и намерението е сумата от 130 312 450 EUR да бъде изплатена обратно на държавата директно от постъпленията от приватизацията на NOA, компания, за която Гърция настоява, че е извън структурата на OAG. Ако продажбата на NOA не генерира достатъчно средства за изплащане на „предплащането“, тогава ще се продадат други активи на ОА, за да се покрие недостигът. При тези обстоятелства не е възможно да се заключи дали първото условие от Насоките на общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение от 1999 г. е спазено.

(232)

Второ, помощта трябва да бъде „свързана със заеми, които следва да бъдат изплатени не по-късно от 12 месеца след плащането на първия транш към предприятието“. В настоящия случай, както беше посочено по-горе, въпросната сума не може да бъде уместно описана като заем към OA и OAv, тъй като изплащането зависи от продажбата на друго дружество. Сумата от 130 312 450 EUR е изплатена на траншове в зависимост от нуждите на OA и OAv за периода от 24 декември 2003 г. до 13 май 2004 г. До настоящия момент, повече от година по-късно, не е направено никакво изплащане на тази сума, поради което второто условие не е изпълнено. Като се има предвид, че въпросната мярка не удовлетворява първите две условия, по-нататъшно изследване на другите три условия е излишно.

(233)

В настоящия случай Комисията отбелязва, че предоставената сума на OA през 2003 г. също е нарушение на предишните ангажименти, поети от Гърция, да не предоставя повече помощ на OA (член 1, буква д) от решението от 1994 г.). Комисията счита, че въпросните мерки не отговарят на необходимите условия, за да бъдат разглеждани като помощ за оздравяване съгласно Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение.

(234)

Комисията също така трябва да вземе предвид сумите в размер на почти 57 млн. евро, предоставени от гръцката държава на OA, и толерантното отношение от страна на държавата към OA, чиито данъчни и социалноосигурителни задължения нарастват от 273 млн. евро в края на 2002 г., когато се извършва преструктурирането, на 627 млн. евро в края на 2004 г., което Комисията по-горе установи, че представлява предоставяне на държавна помощ. Като се има предвид, че изключенията, предвидени в член 87, параграф 2 и член 87, параграф 3, букви а), б) и г), са неприложими за OA (вж. съображения 219—221), Комисията трябва да оцени дали дерогацията, предвидена в член 87, параграф 3, буква в) от Договора за ЕО, е приложима в настоящия случай.

(235)

Както беше посочено по-горе, всяка нова помощ към ОА е нарушение на поети предишни ангажименти да не се предоставя повече помощ (член 1, буква e) от решението от 1994 г.). По-същественото е, че предоставянето на нова неправомерна помощ трябва да се разгледа, като се има предвид, че ОА вече е получила помощ в миналото, така че настоящата ситуация е очевидно нарушение на принципа на еднократната помощ (one-time-last-time), съдържащ се в Насоките за държавните помощи в сектора на въздушния транспорт и Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение. В допълнение Комисията отбелязва съдебната практика на Съда (33), според която нова помощ не може да бъде съвместима с общия пазар, при условие че е налице предишна помощ, определена като неправомерна, която все още не е възстановена. От горепосоченото следва, че предоставените нови помощи не отговарят на условията за дерогация, предвидена в член 87, параграф 3, буква в).

(236)

Съответно Комисията заключава, че чрез завишаването на стойността на активите, прехвърлени към NOA, Гърция е предоставила неправомерна и несъвместима държавна помощ на OA чрез размера на тази завишена оценка. Комисията установи също, че отпуснатите суми на OA в размер на почти 57 млн. евро и търпимостта на гръцката държава към забавянето и неплащането на данъчните и социалноосигурителните задължения на ОА представляват неправомерна и несъвместима държавна помощ.

(237)

Във връзка с четирите финансови лизинга по отношение на самолетите A340/300, а също и на заема от ABN Amro, няколко плащания, които са извършени от Гърция, държавните гаранции по тези заеми, предоставени на ОА, предхождат решението от 2002 г. Гърция твърди, че тъй като решението от 2002 г. не изисква изрично прекъсване или прекратяване на гаранциите, предоставяни от гръцката държава на OA след 1998 г., това предполага, че Комисията е приела продължаването им и всички плащания по тях. Комисията не може да приеме това твърдение по следните причини.

(238)

Комисията е на мнение, че диспозитивът на решението от 2002 г. е достатъчно ясен и недвусмислен: „Член 1. Помощта за преструктуриране, предоставена от Република Гърция на Olympic Airways, под формата на:…б) нови гаранции по заеми в размер на 378 милиона USD за заеми, които трябва да се сключат преди 31 март 2001 г., за закупуването на нови машини и за инвестициите, необходими за преместването на Olympic Airways в новото летище в Spata;… се приема за несъвместима с общия пазар по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора…“ и че то не би следвало да е породило объркване относно несъвместимостта на тези гаранции.

Във връзка със задължението за възстановяване в решението от 2002 г. се прави разграничение между периодите 1994—1998 г. и 1998—2002 г. Съгласно член 14, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999 (34) и във връзка с периода 1994—1998 г. Комисията реши, че не е необходимо възстановяване на помощта, отпусната преди 14 август 1998 г. Въпреки това въпросните гаранции бяха предоставени от държавата много след тази дата (през октомври 1999 г. за четирите самолета и през февруари 2001 г. за заема от ABN Amro).

(239)

Във всеки случай Комисията припомня, че за да не представлява самото изпълнение на предварително предоставена държавна гаранция отпускане на нова помощ, въпросните мерки трябва напълно да отговарят на условията на първоначалната гаранция (като установяване на получателя, срокове, покритата сума, необходимост от предходна декларация за несъстоятелност и т.н.). Ако държава-членка извърши плащане по гарантиран заем съгласно условия, различни от тези, договорени на първоначалния етап на предоставянето, тогава Комисията разглежда това плащане като нова помощ, за която трябва да бъде изпратено уведомление съгласно член 88, параграф 3 (35).

(240)

Изглежда че плащанията, извършени наскоро от гръцкото правителство по отношение на горепосочените заеми, не биха могли да отговорят на условията, предвидени в първоначалните гаранции, както са описани от гръцките власти по онова време. Например:

(241)

Доколкото има промени и за тях не е изпратено уведомление до Комисията, нито са били одобрени от Комисията, тези плащания очевидно представляват неправомерна помощ. Все пак през периода на изпълнение на настоящото решение Комисията изразява готовност да проучи всеки допълнителен факт, който гръцките власти могат да представят относно плащането на около 36 млн. евро вноски по заема от ABN Amro и/или плащания от около 11 млн. по вноските по лизинговите договори, свързани с придобиването на четири самолета, и съвместимостта на част или на всички тези плащания с условията на първоначалните гаранции,

Бележка:

Данните за 2005 г. не са налични, тъй като счетоводните отчети на OA не са актуализирани след 31.12.2004 г.

18.2.2011   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 45/33

(1)

С писмо от 19 декември 2003 г. Обединеното кралство уведоми Комисията за мерките, които шотландската изпълнителна власт (Scottish Executive) възнамерява да вземе с оглед привеждане на шотландските фериботни услуги „в съответствие с [нейното] разбиране на европейските правила във връзка с морските държавни помощи“.

(2)

С писма от 19 април 2004 г. и 30 юни 2004 г. Обединеното кралство уведоми Комисията за намерението на шотландската изпълнителна власт да проведе два публични търга за договори за предоставяне на транспортни услуги за северните и западните острови.

(3)

След това Комисията получи няколко официални жалби и неофициални коментари от заинтересовани страни по отношение на твърдения за несъвместима държавна помощ, предоставена на предприятията, които извършват тези транспортни услуги (2).

(4)

В резултат на тези жалби Комисията изпрати на Обединеното кралство няколко искания за допълнителна информация съгласно член 5 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 (сега член 88) от Договора за ЕО (3) (наричан по-долу „Процедурният регламент“), на които бяха дадени отговори.

(5)

На 16 април 2008 г. Комисията взе решение да започне официална процедура по разследване във връзка с мерките за държавни помощи, свързани с NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited и CalMac Ferries Limited (4).

(6)

На 16 юли 2008 г. Обединеното кралство изпрати своите наблюдения в отговор на решението за започване на официална процедура по разследване. С писма от 22 декември 2008 г. и 2 февруари 2009 г. Обединеното кралство предостави допълнителна информация.

(7)

След публикуване на решението за започване на официална процедура по разследване Комисията получи коментари от няколко заинтересовани страни. Обединеното кралство беше приканено да отговори на тези коментари.

(8)

На 11, 12 и 13 декември 2008 г. Комисията се срещна с представители на няколко заинтересовани страни: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Съвета на окръг Orkney, Съвета на Argyll и Bute, Съвета на Inverclyde, шотландски министри, шотландската изпълнителна власт и група за партньорски натиск.

(9)

Въз основа на допълнителната информация, получена по време на официалната процедура по разследване, Комисията стигна до заключението, че част от схемата представлява съществуваща помощ. Следователно Комисията взе решение, успоредно с официалната процедура по разследване, да започне процедурата на сътрудничество, предвидена в член 17 от Процедурния регламент.

(10)

На 17 март 2009 г. Комисията се срещна с представители на Обединеното кралство. На тази среща, в съответствие с член 17 от Процедурния регламент, Комисията уведоми държавата-членка, че счита част от схемата за съществуваща помощ и изрази своето предварително мнение, че някои аспекти от схемата вече не са съвместими с общия пазар. На органите на държавата-членка беше дадена възможност да представят своите коментари по това предварително мнение както на срещата, така и по-късно, в писмен вид.

(11)

На 23 март 2009 г. Комисията поиска допълнителна информация от Обединеното кралство. Тази информация беше предоставена на 15 май 2009 г. и на 3 юли 2009 г.

(12)

Случаят касае предоставянето на редовни фериботни транспортни услуги между континенталната част на Шотландия и островите покрай западните и северните брегове на Шотландия. Понастоящем тези услуги се предоставят главно въз основа на договори за обществени услуги (5), а операторите се възползват от компенсация за тяхното изпълнение.

(13)

Маршрутите в района на западните и северните острови се разглеждат отделно в останалата част от настоящото решение, тъй като правните уредби, уреждащи обществените услуги, предоставяни в района на западните и северните острови, са различни и бенефициерите са отделни юридически лица.

(14)

Съществуващите фериботни маршрути в района на западните шотландски острови са представени на карта 1.

Карта 1

Морски маршрути в Западна Шотландия

(15)

През 50-те години на миналия век пътническите, пощенските и товарните крайбрежни транспортни услуги в района на западните острови (6) бяха доминирани от две дружества — публична собственост: Caledonian Steam Packet Company Ltd. и David MacBrayne Ltd.

(16)

През 1973 г. Caledonian Steam Packet Company Ltd. се сля с част от David MacBrayne Ltd., като по този начин беше образувано Caledonian MacBrayne Ltd. Новото дружество пое отговорност за по-голямата част от редовните транспортни услуги в района на Firth of Clyde, западната планинска част и западните острови.

(17)

Преди 2006 г. Caledonian MacBrayne Ltd. изцяло беше собственост на държавата, на отговорност на държавния секретар за Шотландия, а след децентрализацията през 1999 г. — на шотландската изпълнителна власт.

(18)

През октомври 2006 г. Caledonian MacBrayne Ltd. беше преструктурирано, като функцията на собственик на корабите и бреговите активи беше отделена от функцията на фериботен оператор. Новата структура е представена на диаграма 1

Диаграма 1

Настояща структура на собствеността

(19)

Дейностите по предоставяне на фериботните услуги бяха прехвърлени на две нови дружества — CalMac Ferries Ltd и Cowal Ferries Ltd, които бяха създадени като две дъщерни дружества, изцяло притежавани от David MacBrayne Ltd. Последното дружество преди това не упражняваше дейност и беше изцяло собственост на шотландската изпълнителна власт.

(20)

CalMac Ferries Ltd. пое услугите до Hebrides, заедно с две изцяло притежавани дъщерни дружества — Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd. и Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd., които наемат съответно персонала на корабите и на сушата.

(21)

Cowal Ferries Ltd. пое услугите в района на Clyde.

(22)

Успоредно с това Caledonian Maritime Assets Ltd. (наричано по-долу „CMAL“) запази собствеността си върху корабите и кейовете, използвани за извършване на фериботните услуги в района на Clyde и Hebrides.

(23)

Съгласно новите разпоредби CMAL отдава под наем корабите и кейовете на CalMac Ferries Ltd. и Cowal Ferries Ltd. CMAL също така притежава и управлява пристанищните съоръжения в почти половината от 50-те местоназначения, обслужвани от CalMac Ferries Ltd. и Cowal Ferries Ltd. CMAL е изцяло и пряко притежавано от шотландската изпълнителна власт.

(24)

CalMac Ferries Ltd. понастоящем ползва под наем флота от 29 кораба от CMAL, за да предоставя услуги за пътници, превозни средства и товари до островите край западните брегове на Шотландия и по устието на Clyde. Други два кораба се използват съгласно отделни договори за наем.

(25)

Cowal Ferries Ltd също наема своите три кораба от CMAL.

(26)

Като се има предвид, че различните дружества, посочени по-горе, принадлежат на една и съща група и с оглед опростяване, в останалата част от настоящото решение терминът „CalMac“ ще се използва за общо означаване на дружествата, притежавани от David MacBrayne Ltd., а през периода преди преструктурирането — на Caledonian MacBrayne Ltd., Caledonian Steam Packet Company Ltd. и David MacBrayne Ltd.

(27)

Понастоящем мрежата, обслужвана от CalMac, се състои от 26 маршрута. Що се отнася само до CalMac Ferries Ltd., през годината, приключила на 31 март 2006 г., то е превозило 5,3 милиона пътници, 1,1 милиона автомобила, 94 000 търговски превозни средства и 14 000 автобуса по тези маршрути.

(28)

На практика CalMac няма конкуренция по маршрутите, които обслужва. Единственият му конкурент — Western Ferries Ltd. обслужва само устието на Clyde между Gourock, намиращ се в Upper Firth of Clyde, и Dunoon, намиращ се на полуостров Cowal в Шотландия, както е показано на карта 2.

Карта 2

Морски маршрути по устието на Clyde

(29)

Western Ferries започва да обслужва маршрута Gourock—Dunoon през 1973 г. Понастоящем то разполага с четири кораба за превозни средства/пътници, които изпълняват дневно по няколко курса, и е с дял от около 88 % от автомобилния трафик, 86 % от трафика на товари и 68 % от трафика на пътници (7).

(30)

Общата правна уредба, която предвижда финансово подпомагане за извършването на фериботни транспортни услуги в Шотландия е Highlands and Islands Shipping Services Act (Закон за транспортни услуги в района на планинската част и островите) от 1960 г. (8), изменен от раздел 70 от Transport (Scotland) Act (Закон за транспорта на Шотландия) от 2001 г. (9) и от раздел 45 от Transport (Scotland) Act (Закон за транспорта на Шотландия) от 2005 г. (10). Тази правна уредба е допълнена от „ангажименти“ на държавния секретар със съгласието на CalMac (11).

(31)

Правната уредба е много обща. В нея е посочено само, че шотландските органи могат авансово да отпускат средства чрез безвъзмездна финансова помощ или заем на лица за цели, свързани с транспорта. Тя не уточнява подробно условията за отпускането на тези средства. Ангажиментът от 1995 г. предвижда безвъзмездни финансови помощи и заеми за CalMac за извършване на морски транспортни услуги с оглед поддържане или подобряване на икономическите или социалните условия в планинската част и островите. Приходните безвъзмездни финансови помощи са предназначени да покриват оперативни дефицити, докато капиталовите безвъзмездни финансови помощи и заемите са предназначени за инвестиционни цели, като придобиване на кораби и строителни работи по кейове и пристанища.

(32)

Всички параметри на обществените услуги, като маршрутите с право на подпомагане, регулярност, честоти, капацитет, цени на билети и размери на субсидиите, бяха определяни от шотландските органи и съобщавани на CalMac посредством годишни писма.

(33)

Последният ангажимент от 1995 г. изтече през октомври 2006 г. с преструктурирането на CalMac. Оттогава не са подписвани други ангажименти до септември 2007 г., когато влезе в сила настоящият договор за обществени услуги от 2007 г.

(34)

От септември 2007 г. CalMac предоставя фериботни транспортни услуги съгласно договора за обществени услуги от 2007 г., след като неговата оферта печели публична тръжна процедура (12) (V-Ships е единственият друг участник в процедурата, който по-късно се оттегля от процеса). Договорът за обществени услуги от 2007 г. обхваща всички маршрути, обслужвани до тогава от CalMac, с изключение на Gourock—Dunoon, и подробно определя задълженията за обществени услуги, които трябва да се спазват. Услугите включват превоз на пътници, автомобили и товари. Корабите, използвани за предоставяне на услугите, са наети от CMAL — дружеството, създадено през октомври 2006 г., чиято единствена дейност е притежаване и отдаване под наем на корабите.

(35)

През 2005—2006 г. беше обявен публичен търг за маршрута Gourock—Dunoon за оператори, които да предоставят неограничена и несубсидирана услуга. В началната фаза интерес проявиха три дружества (Western Ferries, CalMac и V-Ships), но в крайна сметка нито едно дружество не представи оферта.

(36)

До влизането в сила на договора за обществени услуги от 2007 г. компенсацията за обслужването на маршрута Gourock—Dunoon не беше разграничена от компенсацията, заплащана за другите маршрути, тъй като плащането беше едно — обща сума без разпределение по отделните маршрути. След влизането в сила на договора за обществени услуги от 2007 г. субсидията за маршрута Gourock—Dunoon се заплаща отделно на CalMac.

(37)

Задълженията за обществени услуги по този маршрут и съответната компенсация се отнасят само за превоз на пътници, а търговските превозни средства са изключени. CalMac обаче може да предоставя транспортни услуги за търговски превозни средства при напълно търговски условия.

(38)

Тъй като маршрутът Gourock—Dunoon беше изключен от договора за обществени услуги от 2007 г., правното основание за компенсацията, свързана с този маршрут, остава Highlands and Islands Shipping Services Act от 1960 г., изменен от раздел 70 от Transport (Scotland) Act от 2001 г. и от раздел 45 от Transport (Scotland) Act от 2005 г.

(39)

През годините се наблюдава значителна последователност в маршрутите, обслужвани от CalMac в района на западните острови. Въпреки това по решение на шотландските органи са въведени някои промени, като спирането на един маршрут след откриване на мост, нови услуги по съществуващи маршрути и увеличени честоти. Като цяло капацитетът е повишен чрез замяната на старите кораби с нови, които по принцип предлагат по-голям капацитет от заменяните стари кораби (13). Тарифите като цяло са се повишили в съответствие с инфлацията (14).

(40)

Във връзка с тези задължения за обществени услуги CalMac е получило до момента следните плащания от шотландските органи:

Таблица 1

Публични средства, предоставени на CalMac от 1995 г. насам

(41)

По отношение на маршрута Gourock—Dunoon Обединеното кралство е предоставило финансова информация, която показва нетния оборот от дейностите, свързани с обществените услуги (главно пътнически транспорт), и от търговските дейности (главно услуга за превозни средства), осъществявани от CalMac от финансовата 2002/2003 година насам:

Таблица 2

Отчет за приходите и разходите на CalMac по отношение на дейности, свързани с обществени услуги, и търговски дейности по маршрута Gourock—Dunoon от 2002/2003 г. насам

(42)

Сумите, посочени в таблица 2, са резултат от аналитични счетоводни изчисления въз основа на законоустановените отчети. Търговските приходи представляват главно приходи от превозни средства и приходи от съответните пътници (16). Приходите от обществени услуги идват главно от пътници-пешеходци. Що се отнася до разходите, общите разходи, като разходи за персонал, за кораби и терминали, свързани със смесени кораби за пътници и превозни средства, са разделени според средното използване на капацитета на корабите за превозни средства и за пътници пешеходци.

(43)

Одиторът на дружеството (KPMG LLP) е приложил съгласувани процедури по отношение на методиката, счетоводните данни и съдържанието на отчета. Не са констатирани съществени разлики между сумите, отчетени в таблица 2 по-горе, и основните счетоводни книги и записи на CalMac.

(44)

Съществуващите фериботни маршрути в района на северните шотландски острови (архипелазите Orkney и Shetland) са посочени на карта 3.

Карта 3

Морски маршрути в Северна Шотландия

(45)

NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd. (по-долу „NorthLink 1“) е създадено през 2000 г. като съвместно предприятие между Royal Bank of Scotland, една от водещите банки в Обединеното кралство, и CalMac, като всяка от страните притежава по 50 %.

(46)

Между 2002 г. и 2006 г. NorthLink 1 е обслужвало два маршрута по договор за обществени услуги: един триъгълен маршрут между Aberdeen (континенталната част на Шотландия), Kirkwall (Orkney) и Lerwick (Shetland) и един по-кратък маршрут между Scrabster (континентална част на Шотландия) и Stromness (Orkney) през Pentland Firth.

(47)

Общият годишен морски трафик на пътници по тези два маршрута е около 300 000.

(48)

През 2006 г. беше създадено ново дружество — NorthLink Ferries Ltd. (по-долу „NorthLink 2“) като изцяло притежавано дъщерно дружество на CalMac (самото то изцяло притежавано от шотландското правителство). През 2006 г. NorthLink 2 пое обслужването на двата маршрута до северните острови и по-голямата част от активите и персонала на NorthLink 1. То работи съгласно договор за обществени услуги, подписан на 6 юли 2006 г. и действащ до 2012 г.

(49)

NorthLink 2 понастоящем обслужва два комбинирани кораба за пътници, автомобили и товари и два кораба за товари и живи животни.

(50)

NorthLink 1 все още съществува, но като цяло то е дружество, което не осъществява дейност, без редовни дейности и с малко активи.

(51)

Между 1997 г. и 2002 г. P&O Ferries е обслужвало двата маршрута, които по-късно са обслужвани от NorthLink 1 и 2 по договор за обществени услуги. P&O Ferries вече не обслужва тези маршрути.

(52)

От 2001 г. Pentland Ferries обслужва ежедневна услуга по маршрута между Gills Bay в континенталната част на Шотландия и St. Margaret's Hope в Orkney. Pentland Ferries предлага две услуги за пътници, превозни средства и товари и понастоящем осъществява около 80 % от превозите на живи животни и опасни стоки между континенталната част на Шотландия и островите Orkney.

(53)

От 1984 г. Streamline Shipping осъществява услуга за контейнерен превоз на всеки две седмици между Aberdeen и Lerwick, като използва наети товарни кораби с вертикално претоварване или свой собствен контейнерен кораб. През 1987 г. дружеството започва да предоставя също така и услуги по превоз на контейнери от Aberdeen до Kirkwall в Orkney, като използва наети товарни кораби с вертикално претоварване (по-долу „ло-ло“ кораби).

(54)

В средата на 2008 г. шотландската изпълнителна власт възложи на Streamline Shipping договор за товарен превоз до северните острови.

(55)

От 1971 г. John O'Groats Ferries осъществява туристическа пътническа фериботна услуга от John O'Groats в континенталната част на Шотландия до Burwick в Orkney. John O'Groats Ferries осъществява своята услуга само от май до края на септември.

(56)

Между септември 2002 г. и юни 2003 г. Norse Islands Ferries е обслужвало един, а понякога и два, кораба само за товари между континенталната част на Шотландия и островите Shetland. Norse Islands Ferries вече не обслужва този маршрут.

(57)

Два маршрута до северни острови са били предмет на задължения за обществени услуги: триъгълният маршрут между Aberdeen (континенталната част на Шотландия), Kirkwall (Orkney) и Lerwick (Shetland) и по-краткият маршрут между Scrabster (континентална част на Шотландия) и Stromness (Orkney).

(58)

Тези маршрути са били предмет на три публични търга, довели до три договора за обществени услуги между шотландските органи и трима оператора: P&O Ferries от 1997 г. до 2002 г., NorthLink 1 от 2002 г. до 2006 г. и NorthLink 2 от 2006 г. до 2012 г. В първите два търга задълженията за обществени услуги са обхващали само пътнически трафик (товарният превоз не е бил субсидиран, но не е бил и забранен). Договорът от 2006 г. до 2012 г. обаче включва също така задължение за обществени услуги за товарен превоз в установени граници.

(59)

Шотландските органи обявиха открита тръжна процедура през юни 1995 г. за маршрутите Aberdeen—Kirkwall—Lerwick и Scrabster—Stromness. Те взеха решение да не позволяват на CalMac да участва в търга.

(60)

В резултат на търга шотландската изпълнителна власт избра P&O Ferries. Съгласно договора за обществени услуги на P&O Ferries е трябвало да се изплаща годишна безвъзмездна финансова помощ, предмет на „клаузи за възстановяване на средства“, целящи ограничаване на потенциалните ползи, ако печалбите на дружеството надвишат прогнозите. P&O Ferries е получило 55 милиона GBP от шотландските органи за периода от 1997 г. до 2002 г. (17) за изпълнението на договора.

(61)

Съгласно договора за обществени услуги субсидията е била ограничена до пътници, придружавани автомобили и свързани превозни средства, като каравани и мотоциклети.

(62)

През 1998 г. шотландската изпълнителна власт обяви нов тръжен процес за договор за обществени услуги по маршрутите Aberdeen—Kirkwall—Lerwick и Scrabster—Stromness за периода 2002—2007 г.

(63)

Макар спецификациите на услугата в публичния търг да посочваха, че операторите ще трябва да осигурят капацитет за превоз на товари, се очакваше този елемент от услугата да се извършва на търговска база, т.е. без субсидия. Участниците в търга е трябвало да определят точното ниво на товарните услуги, които ще предоставят, въпреки че капацитетът е трябвало да бъде достатъчен, за да бъдат гарантирани поне нивата, осигурявани от P&O Ferries в този момент, включително разумно увеличение за очаквания ръст на търсенето.

(64)

В публичния търг бяха определени маршрутната конфигурация и минималният брой изисквани плавания, но от участниците в търга бе поискано да представят подробни разписания. Изиска се ценовият план на спечелилия участник в търга да бъде съгласуван с шотландската изпълнителна власт и максималните тарифи да бъдат публикувани. Очакваше се първоначалните тарифи да не бъдат определени на ниво, което да е значително по-високо от преобладаващите ставки.

(65)

През ноември 1998 г. тринадесет транспортни оператори изразиха интерес към публичния търг. В предварителния подбор бяха избрани шест фериботни оператори и в крайна сметка трима представиха оферти през юни 1999 г.: SERCO Denholm, P&O Ferries и NorthLink 1.

(66)

Шотландската изпълнителна власт изключи офертата на SERCO Denholm, защото тя беше най-висока, а също така и защото счете за неприемливо искането на участника да му бъде разрешено да продаде своите кораби или да прехвърли текущите лизингови договори на шотландската изпълнителна власт в края на договора.

(67)

През септември 2000 г. шотландската изпълнителна власт избра NorthLink 1 като предпочетен участник в търга. Офертата на NorthLink 1 за основната субсидия от 45,7 милиона GBP за петгодишен договор беше с 14 милиона GBP по-ниска от офертата на P&O. Предвижданите разходи на NorthLink 1 бяха по-високи от тези на P&O Ferries, но то очакваше да реализира около 8 милиона GBP повече приходи от пътници и 13 милиона GBP повече приходи от товари, защото залагаше на по-висок ръст на трафика. NorthLink 1 също така беше готово да приеме по-малка печалба от договора отколкото P&O Ferries.

(68)

Договорът между NorthLink 1 и шотландската изпълнителна власт беше подписан през декември 2000 г. След възлагането на договора NorthLink 1 поръча три нови ферибота за пътници/превозни средства и придоби специализиран товарен кораб втора употреба.

(69)

Първоначално се е очаквало, че новият оператор ще има време да поръча и да изгради нови кораби, които да са готови за влизане в експлоатация през април 2002 г. NorthLink 1 обаче беше в състояние да започне работа едва на 1 октомври 2002 г. Поради това закъснение шотландската изпълнителна власт удължи с шест месеца договора за обществени услуги с P&O Ferries.

(70)

Преценките за бъдещите приходи и разходи на NorthLink 1, залегнали в основата на неговата оферта, се оказаха твърде оптимистични. P&O Ferries е било единственият оператор, предлагащ услуга с хоризонтално претоварване (по-долу „ро-ро“) за пътници, автомобили и товари между континенталната част на Шотландия и северните острови между 1997 г. и 2002 г. NorthLink 1 е приело също така в своите преценки, че ще се ползва с монопол върху ро-ро трафика.

(71)

Това допускане обаче не се е осъществило. През пролетта на 2001 г. един нов оператор — Pentland Ferries, започва да предоставя услуги от континенталната част на Шотландия до Orkney и постепенно заема значителен дял от превоза на пътници, автомобили и товари за Orkney.

(72)

Консорциум от трима автомобилни превозвачи (18) обяви през юли 2002 г., че ще образува ново фериботно дружество — Norse Island Ferries, като реакция срещу цените за превоз, обявени от NorthLink 1 през 2001 г., считани от тях за твърде високи в сравнение с цените, които преди това са предлагани от P&O Ferries. В началото на септември 2002 г. Norse Island Ferries започва да предлага ежедневна ро-ро товарна услуга между Shetland и континенталната част на Шотландия и през първите месеци от своята работа поема голяма част от превоза на товари.

(73)

След обявяването от Pentland Ferries на новата услуга за превоз на товари през 2001 г. NorthLink 1 поиска обсъждане с шотландската изпълнителна власт относно въздействието на тази нова конкуренция върху неговото финансово състояние. NorthLink 1 предостави на шотландската изпълнителна власт своя бизнес модел, за да ѝ даде възможност да провери въздействието на конкуренцията върху жизнеспособността на дружеството. Въз основа на този модел NorthLink 1 първоначално е предвиждало обща възвръщаемост от 14,9 милиона GBP за срока на договора. Променените обстоятелства превърнаха тази цифра в прогнозна загуба от 16,4 милиона GBP. Това предизвика сериозни опасения за платежоспособността на изпълнителя и неговата способност да изпълни договора. Според Обединеното кралство основният фактор за това беше конкуренцията от страна на Norse Island Ferries, тъй като на нея се дължаха над 25,5 милиона GBP от отрицателния оборот в размер на 31,3 милиона GBP по книгите на дружеството.

(74)

Конкуренцията от страна на Norse Islands Ferries на пазара на товарни превози за Shetland приключи в началото на юни 2003 г. след решението на последното да преустанови дейността си. Това разкри пред NorthLink 1 перспектива да стане отново жизнеспособно. Поради това шотландската изпълнителна власт взе решение да продължи да финансира NorthLink 1 в съответствие с условията на договора за обществени услуги, тъй като считаше, че преустановяването на дейността на Norse Islands Ferries ще бъде достатъчно, за да се позволи договорът да остане в сила за пълния си срок.

(75)

През лятото на 2003 г. обаче, само няколко месеца след започване на дейността, NorthLink 1 уведоми шотландската изпълнителна власт, че то вече не е в състояние действително да изпълнява своите договорни задължения през останалата част от срока на договора за обществени услуги, т.е. до края на септември 2007 г.

(76)

Шотландската изпълнителна власт направи преглед на финансовото състояние на дружеството със съдействието на независими счетоводители и стигна до заключението, че NorthLink 1 е близо до неплатежоспособност.

(77)

Според шотландската изпълнителна власт, ако на NorthLink 1 не бъдат изплатени допълнителни субсидии, съществува риск да бъдат прекъснати услугите по осигуряване на единствената връзка с изолирани райони, в случай че срещу дружеството бъде заведено някакво официално производство по несъстоятелност (което е могло да бъде направено от редица кредитори). Дългосрочното бъдеще на изпълнението на задълженията за обществени услуги би зависило от готовността на назначения синдик да управлява дружеството. Синдикът не би бил обвързан от никакви договорни задължения на дружеството и следователно не би бил задължен да предоставя субсидираната услуга.

(78)

На 8 април 2004 г. шотландската изпълнителна власт, след осъществяване на контакти със службите на Комисията, обяви своето намерение да обяви повторен търг за услугите и публикува обявление за поръчка в Официален вестник на Европейския съюз във връзка с този търг. Успоредно с тази нова тръжна процедура, която по-долу ще бъде описана по-подробно, шотландската изпълнителна власт предприе редица мерки, за да гарантира междувременно продължаване на услугата по осигуряване на единствената връзка с изолираните райони.

(79)

На 29 септември 2004 г. шотландската изпълнителна власт подписа ревизирани договорености за финансиране с NorthLink 1 под формата на Протокол за изменение (наричан по-долу „протоколът“) на договора за обществени услуги. Този протокол предвиждаше система за финансиране на дефицита, която да гарантира, че NorthLink 1 ще може да продължи да предоставя услугите до предаване на договора и по стандарта, посочен в неговите спецификации. Протоколът предвиждаше също така някои активи, наети или притежавани от NorthLink 1, да може да бъдат предоставени на разположение във връзка със следващия публичен търг, въз основа на субективна преценка и на очаквана пазарна стойност, на участниците в търга, които пожелаят да ги използват за предоставяне на услугите в рамките на бъдещия договор. С оглед поддържане на бюджетния контрол през този период протоколът предвиждаше мерки за контрол на възможността на NorthLink 1 да надвишава условията на одобрения бюджет без одобрението на шотландската изпълнителна власт.

(80)

Освен това протоколът предвиждаше ограничени „стимулиращи плащания“ от около 1,5 до 2 милиона GBP годишно, при условие че са постигнати или преизпълнени редица завишени цели по отношение на осъществяването на услугите, разходите и приходите. Първата част от стимулиращото плащане се изплаща при пълното изпълнение на набор от цели за точност, надеждност и други цели по осъществяването на услугите. Тази част е била предназначена да замени и подобри системата на санкции за неизпълнение, включена в първоначалното споразумение. Втората част се изплаща при постигане на по-големи икономии на разходи или печалби в сравнение с еталонния бюджет, който независимите счетоводители на шотландската изпълнителна власт са одобрили.

(81)

През август 2005 г. генералният одитор на Шотландия поиска от Шотландската сметна палата да направи проверка на новия договор за обществени услуги, възложен на NorthLink 1. Шотландската сметна палата е законоустановен орган, създаден през април 2000 г. съгласно Public Finance and Accountability (Scotland) Act (Шотландския закон за публични финанси и счетоводство) от 2000 г. (19) с цел предоставяне на услуги за генералния одитор. Тяхната мисия е да гарантират, че шотландската изпълнителна власт е отговорна за точното, ефективно и ефикасно използване на публични средства.

(82)

Според доклада, публикуван от Шотландската сметна палата (20) през декември 2005 г., NorthLink 1 е получило от шотландската изпълнителна власт 71 милиона GBP през първите три години от договора за обществени услуги, обхващащи периода от октомври 2002 г. до края на септември 2005 г., докато предвидената в договора компенсация е ограничена до 50,3 милиона GBP. Докладът представя следната разбивка на получените 71 милиона GBP:

(83)

Въз основа на информацията, предоставена от органите на Обединеното кралство, шотландската изпълнителна власт е предоставила допълнителна безвъзмездна финансова помощ в размер на 21,6 милиона GBP на NorthLink 1 между септември 2005 г. и предаването на договора на неговия правоприемник на 6 юли 2006 г.

(84)

Обединеното кралство е предоставило финансова информация, която показва нетния оборот от дейностите, свързани с обществени услуги (главно пътнически превози), и от търговските дейности (главно товарен превоз), осъществени от NorthLink 1 от финансовата 2002/2003 година до финансовата 2005/2006 година:

Таблица 3

Отчет за приходите и разходите на NorthLink 1 от дейности, свързани с обществени услуги, и от търговски дейности от 2002/2003 г. до 2005/2006 г.

(85)

Сумите, посочени в таблица 3, са резултат от аналитични счетоводни изчисления въз основа на законоустановените отчети. Търговските приходи съответстват на прихода от превоз на товари и живи животни (22). Приходите от предоставяне на обществени услуги обхващат финансирането от правителството и приходите от продажба на билети. Що се отнася до разходите, общите разходи, като пристанищни такси, разходи за терминали и административни разноски, са разделени според съответната тежест на обществените услуги и търговските дейности в тези разходи.

(86)

Одиторът на дружеството (KPMG LLP) е приложил съгласувани процедури по отношение на методиката, счетоводните данни и съдържанието на отчета. Не са констатирани съществени разлики между докладваните суми в таблица 3 по-горе и основните счетоводни книги и записи на NorthLink 1.

(87)

През март 2004 г. Обединеното кралство уведоми Комисията за намерението на шотландската изпълнителна власт възможно най-бързо да проведе повторен търг за възлагане на договор за обществени услуги.

(88)

На 8 април 2004 г. шотландската изпълнителна власт публично обяви своето намерение да проведе повторен търг за възлагане на услугите и публикува обявление за обществена поръчка в Официален вестник на Европейския съюз във връзка с провеждането на търг за възлагане на услугата. На 27 май 2004 г. тя публикува във връзка с търга проект на спецификация на услугите като част от процедура за консултиране.

(89)

За разлика от търга през 2000 г. новата покана за участие в търг (23) въведе задължения за обществени услуги за товарни превози. Спечелилият участник в търга трябваше да предоставя цялостна ро-ро товарна услуга, обхващаща живи животни и опасни товари, както и допълнителни товарни плавания, изисквани през седмицата по маршрута от Kirkwall до Aberdeen. Тарифните нива от 2005 г. бяха основа за 2006 г., като се допускаше индексация на база на индекса на потребителските цени. Тарифните нива за общи товари трябваше да бъдат понижени по маршрутите Aberdeen/Kirkwall/Lerwick във всяка посока — с около 19 % по маршрута от Kirkwall до Aberdeen и с 25 % по маршрута до островите Shetland.

(90)

NorthLink 1 притежаваше активи, необходими за изпълнението на договора, като информационна техника, резервни части и оборудване за корабите, пристанищни съоръжения, офис оборудване, различни материални запаси и ремаркета за живи животни. То имаше и текущи лизингови договори за товарен кораб, теглещи превозни средства и система за таксуване. Тези активи и договорни споразумения бяха предоставени на всички участници в търга въз основа на оценка за тяхната пазарна стойност.

(91)

На 19 юли 2005 г. шотландската изпълнителна власт покани трите подбрани дружества да представят оферти. В резултат на това бяха представени две оферти на 30 ноември 2005 г., а третото дружество се оттегли от процедурата през октомври 2005 г. На 9 март 2006 г. шотландската изпълнителна власт обяви избора на предпочетения участник в търга — CalMac.

(92)

Създадено беше ново дружество — NorthLink 2 — като изцяло притежавано дъщерно дружество на CalMac (самото то изцяло притежавано от шотландските власти) за изпълнение на договора за обществени услуги, възложен на CalMac, който беше подписан на 6 юли 2006 г. Договорът за обществени услуги обхваща периода от 2006 г. до 2012 г. NorthLink 2 пое обслужването на двата маршрута до северните острови и по-голямата част от активите и персонала на NorthLink 1.

(93)

Според Обединеното кралство всички активи на NorthLink 1, които NorthLink 2 е пожелало, са били закупени от последното по действителни или очаквани пазарни цени.

(94)

Във връзка с договора за обществени услуги от 2006 г. NorthLink 2 е получило следните плащания от шотландските власти:

Таблица 4

Публични средства, предоставени безвъзмездно на NorthLink 2 от 2006 г. насам

(95)

NorthLink 2 не е осъществявало никакви дейности извън обхвата на договора за обществени услуги от 2006 г. (който включва превозване на живи животни и товари). Следователно всички негови дейности се считат за задължения за обществени услуги. Обединеното кралство е предоставило финансова информация, показваща нетния оборот от дейностите, извършвани от NorthLink 2 от 2006/2007 г. насам по договора. За илюстрация е предоставена условна разбивка на тези резултати между товари и пътници (и придружавани автомобили):

Таблица 5

Отчет за приходите и разходите на NorthLink 2 от дейностите, свързани с обществени услуги, през 2006/2007 г. и 2007/2008 г.  (26)

(96)

Сумите, посочени в таблица 5, са резултат от аналитични счетоводни изчисления въз основа на законоустановените отчети.

(97)

Одиторът на дружеството (KPMG LLP) е приложил съгласувани процедури по отношение на методиката, счетоводните данни и съдържанието на отчета. Не са констатирани съществени разлики между сумите, докладвани в таблица 5 по-горе, и основните счетоводни книги и записи на NorthLink 2.

(98)

Таблица 6 представя таксите за товарен превоз от 1 януари 2000 г. насам, събирани от оператора на договора за обществени услуги (ро-ро товарна услуга) и от Streamline Shipping (ло-ло товарна услуга).

Таблица 6

Сравнение на таксите в GBP за превоз на товари на линеен метър между оператора на договора за обществени услуги и Streamline Shipping  (27)

(99)

Streamline Shipping твърди, въз основа на публикуваните данни, че NorthLink 1 и NorthLink 2 са понижили цените за товарни превози до равнище, което e непосилно за Streamline Shipping, а това е станало възможно единствено поради субсидиите, получени от оператора на обществените услуги за пътнически трафик.

(100)

Обединеното кралство отбелязва, че е възможно сравнението, посочено в таблица 6, да е подвеждащо, тъй като Streamline Shipping не таксува на база линеен метър (29). Твърди се, че ро-ро и ло-ло услугите представляват различни сегменти от пазара на товарните превози до северните острови, въпреки че може да има някои припокривания при използване на двете услуги. Ло-ло операциите са по-малко зависими от времето, тъй като има само два курса седмично, а товарите обикновено са с по-ниска стойност. Следователно Обединеното кралство твърди, че всяко сравнение между двете услуги е изкуствено и че е трудно да се направят изводи от такова сравнение.

(101)

NorthLink 1 посочи през декември 2001 г. — преди подписване на договора за обществени услуги — че ще взема такса от 44 GBP и 36 GBP на линеен метър за ремаркета съответно до Shetland и до Orkney. Тези цени бяха обосновани с факта, че NorthLink 1 трябваше да взема цена, която е както търговски устойчива, така и приемлива за пазара. Посочено беше освен това, че тези цени ще бъдат фиксирани за период от пет години. NorthLink 1 заяви, че не би могло да „издържи в ситуация, в която ние [NorthLink 1] превозваме ремаркета безплатно или срещу много ниски суми“. Същевременно NorthLink 1 подчерта, че неговата дейност, свързана с товарни превози, не се субсидира.

(102)

Според Streamline Shipping NorthLink 1 е отговорило на конкуренцията в лицето на Streamline Shipping и Norse Island Ferries, като е въвело през 2002 г., в самото начало на своя договор, значителни намаления (на 36 GBP и 25,50 GBP на линеен метър за ремаркета съответно до Shetland и до Orkney) на таксите, определени преди това от NorthLink 1 като търговски устойчиви. Streamline Shipping и Norse Island Ferries подозират, че NorthLink 1 е предоставяло своите услуги за товарен превоз на цени под себестойността.

(103)

През декември 2003 г. NorthLink 1 въведе специални занижени тарифи:

(104)

Търговският натиск, упражняван върху Streamline Shipping, допълнително се е увеличил, както се твърди, откакто NorthLink 2 започва изпълнението на третия договор за обществени услуги през юли 2006 г. Според Streamline Shipping тогавашният министър на транспорта, когато е възложил на NorthLink 2 новия договор за обществени услуги, е обявил, че тарифите за превоз на товари от Aberdeen до Shetland ще бъдат намалени с 25 %, а до Orkney — с 19 %. Според Streamline Shipping това е станало възможно единствено благодарение на повишената годишна субсидия за NorthLink 2.

(105)

Стандартните тарифи, прилагани от NorthLink 2, през юли 2006 г. са били 30,60 GBP на линеен метър за Shetland и 23,50 GBP на линеен метър за Orkney, според Streamline Shipping. Тези цени следва да бъдат сравнени с прилаганите от Streamline Shipping такси от 40,43 GBP на линеен метър за Shetland и 32,07 GBP на линеен метър за Orkney. Освен това, както се твърди, отстъпките за празни ремаркета и „Sunday Special“ са запазени, като NorthLink 2 е предлагало намаления на цените до 73 %.

(106)

Streamline Shipping твърди, че докато в миналото то се е стремяло да се конкурира чрез намаляване на цените, то тази стратегия вече не е възможна поради мащаба на намаленията, които NorthLink 2 може да си позволи да дава на клиентите. По преценка на Streamline Shipping, за да покрие своите разходи, то трябва да прилага тарифи, еквивалентни на 36,67 GBP на линеен метър. Тази тарифа е по-висока от тарифите, които понастоящем се предлагат от NorthLink 2.

(107)

Pentland Ferries твърди, че NorthLink 2 прилага схема на отстъпки за местните жители на Orkney, наречена „friends and family“ („приятели и семейство“), която оказва пагубно влияние върху конкурентната услуга, предлагана от Pentland Ferries, особено след въвеждането в експлоатация на новия катамаран на Pentland Ferries — Pentalina през март 2009 г. Твърди се именно, че през 2008/2009 г. NorthLink е предоставяло тази отстъпка на много голям брой „friends and family“, като по този начин фактически е понижило цените за превоз на пътници като цяло и е ощетило конкурентната услуга, предлагана от Pentland Ferries.

(108)

Схемата за отстъпки се състои в посочване от жителите на острова на до 6 домакинства, които живеят извън Shetland и Orkney, като „friends and family“, за да могат да получат 30 % отстъпка при пътуване с NorthLink (30).

(109)

Органите на Обединеното кралство обясниха, че тази схема за отстъпки, която се предлага само през ниския и преходния сезон, е облагодетелствала само 4 952 пътници през 2008 г. Тъй като NorthLink 2 е превозило 295 913 пътници през 2008 г., схемата за отстъпки представлява само 1,6 % от превозените пътници от NorthLink 2. Общият приход от тази схема (за всички правоимащи пътници и автомобили) през 2008 г. възлиза на около 95 000 GBP, което, в сравнение с общите приходи на NorthLink 2 от около 20 милиона GBP от такси за превоз за 2008 г., е по-малко от 0,5 % от общите приходи. Органите на Обединеното кралство твърдят, че тази дребномащабна схема за отстъпки е малко вероятно да окаже съществено въздействие върху търговските интереси на Pentland Ferries.

(110)

Публикуваните пътнически тарифи на NorthLink 2 (Scrabster — Stromness) и на Pentland Ferries (Gill's Bay — St Margaret's Hope) понастоящем са следните (31):

Таблица 7

Сравнение по публикуваните цени на пътнически билети между оператора по договора за обществени услуги и Pentland Ferries

(111)

Една заинтересована страна твърди също така, че NorthLink 2 предлага настаняване Bed & Breakfast („Легло и закуска“) в Orkney (когато корабът не пътува през нощта) като търговска дейност на цени под себестойността и че това засяга доставчиците на хотелската услуга Bed & Breakfast.

(112)

По отношение на плащанията на държавна помощ, извършени за CalMac до подписването на договора от 2007 г., в решението за започване на официална процедура по разследване Комисията изрази съмнения дали тези плащания са отговаряли на критериите, определени в делото Altmark (36), и следователно не се включват в определението за държавна помощ в съответствие с член 87, параграф 1 от Договора.

(113)

Комисията се съмняваше именно дали наложените на CalMac задължения за обществени услуги са били ясно определени, дали параметрите, въз основа на които е изчислявана компенсацията, са били установени по обективен и прозрачен начин преди възлагане на задълженията за предоставяне на обществени услуги, дали е налице свръхкомпенсиране на разходите, направени от CalMac при изпълнението на задълженията за обществени услуги, дали равнището на необходимата компенсация е било определено въз основа на анализ на разходите, които едно типично и добре управлявано предприятие би направило при изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните постъпления и една разумна печалба.

(114)

Комисията стигна до предварителното заключение, че съответните плащания към CalMac допреди подписването на договора от 2007 г. биха могли да бъдат свързани с предимство и следователно — да представляват държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО.

(115)

Що се отнася до договора за обществени услуги с CalMac от 2007 г., Комисията не разполагаше с достатъчна информация за предварителни заключения за наличието на държавна помощ и поиска от органите на Обединеното кралство да представят изискваната информация.

(116)

Комисията отбеляза, че някои заинтересовани страни са на мнение, че групирането на всички маршрути, с изключение на маршрута между Gourock и Dunoon, ненужно и значително е ограничило конкуренцията по време на търга, тъй като, според твърденията, единствено CalMac е могло да предложи оферта, която покрива цялата група. Комисията повдигна така също въпроса дали условието на търга, че успешният участник е трябвало да наеме корабите на CMAL, може да е представлявало предимство за CalMac.

(117)

Ако случаят е бил такъв, Комисията би счела, че договорът не е възложен чрез една наистина открита и недискриминационна процедура за възлагане на обществена поръчка. Това е могло да доведе до ситуация, в която шотландските органи са платили по-висока компенсация за съответните изисквания за обществена услуга отколкото биха платили в противен случай и следователно — до наличието на държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора.

(118)

В решението за откриване на процедурата Комисията е счела, че член 86, параграф 2 от Договора е подходящото правно основание за оценка на съвместимостта на мярката с общия пазар (37).

(119)

Комисията изрази съмнения по отношение на изпълнението на условията на своето Решение относно прилагането на член 86, параграф 2 от Договора за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (по-долу „Решението за УОИИ“) (38).

(120)

Член 86, параграф 2 от Договора предвижда, че за да са съвместими, субсидираните услуги трябва да отговарят на действителни и законни услуги от общ икономически интерес (по-долу „УОИИ“), трябва да бъдат подходящо възложени на бенефициера, а компенсацията не трябва да предизвиква прекомерно въздействие върху конкуренцията и търговията.

(121)

В решението за откриване на процедурата Комисията изрази предварителна позиция, че услугите, с които е натоварено CalMac, са законни УОИИ, но поради липса на доказателства тя не е била в състояние да прецени дали актът на възлагане е бил подходящ и дали предоставената помощ на CalMac е била пропорционална на своята цел и следователно — да прецени дали възможната държавна помощ е била съвместима с общия пазар.

(122)

Комисията изрази предварителната позиция, че финансирането на NorthLink 1 по протокола е малко вероятно да изпълни четвъртия критерий от делото Altmark, който изисква нивото на компенсацията да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно типично и добре управлявано предприятие би направило при изпълнението на задължения за обществени услуги. Следователно има вероятност въпросните плащания да представляват държавна помощ според член 87, параграф 1 от Договора.

(123)

По отношение на NorthLink 2 Комисията поиска разяснения относно прехвърлянето на активите от NorthLink 1 и относно съответствието на договора от 2006 г. с четирите условия от делото Altmark. Следователно наличието на държавна помощ не беше изключено.

(124)

В своето решение за започване на официална процедура по разследване Комисията не е могла да установи база за съвместимост на възможната държавна помощ за NorthLink 2 чрез евентуално прехвърляне на активи от NorthLink 1 под пазарната цена.

(125)

По отношение на възможната държавна помощ, предоставена на NorthLink 1 по договора от 2000 г. и протокола, и на NorthLink 2 — по договора от 2006 г., предоставените услуги от тези дружества могат да бъдат счетени за законни УОИИ, а действията по възлагане могат да се считат за целесъобразни. Обратно, поради липса на достатъчни доказателства, съмнително е дали възможната държавна помощ, предоставена на NorthLink 1 и 2, е била пропорционална на декларираната ѝ цел.

(126)

По време на срока, предвиден в член 6, параграф 1 от Процедурния регламент, Комисията получи коментари от няколко заинтересовани страни. В съответствие с член 6, параграф 2 от Процедурния регламент на органите на Обединеното кралство беше дадена възможност да отговорят на получените от заинтересованите страни коментари в рамките на този срок. Своите становища представиха следните заинтересовани страни: Европейската федерация на транспортните работници, г-н James Knight от TSL contractors Limited, Western Ferries, г-н John Rose, Streamline Shipping, проф. д-р Alfred J. Baird от Napier University, Pedersen Consulting, г-н James Knight и г-н Andy Knight (от името на Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill's Bus Service Limited и две други страни, които пожелаха самоличността им и съдържанието на техните коментари да останат поверителни.

(127)

Коментарите на Streamline Shipping са сходни с тези, изразени в тяхната жалба от юли 2004 г. Те считат, че финансовата криза на NorthLink 1 е пряк резултат от стратегията на това предприятие да наруши конкуренцията първоначално в лицето на Norse Island Ferries и впоследствие — Streamline Shipping, като силно понижи тарифите за превоз на товари до безпрецедентни нива. Именно тази стратегия е накарала правителството да влива в него повече средства, отколкото е необходимо за изпълнение на задълженията за обществени услуги. Те цитират доклада на генералния одитор от декември 2005 г., в който се заявява, че „равнището на тарифите за превоз на товари и произтичащата от това конкуренция в лицето на Norse Island Ferries е един от ключовите фактори, допринесли за финансовите проблеми на NorthLink 1“ и че „докато наемането на допълнителния (товарен) кораб е било предвидено да гарантира подходящ капацитет за покриване на търсенето, това е създало ситуация, в която товарният капацитет в действителност е надвишил търсенето. Допълнителните разходи, свързани с експлоатацията на друг кораб, са надвишили генерирания допълнителен доход и са увеличили проблемите с паричния поток“.

(128)

Що се отнася до NorthLink 2, Streamline Shipping твърди, че неговите кораби не се използват в достатъчна степен. Твърди се, че обявеното намаление на пазарните цени на NorthLink 2 с 25 % до Shetland и с 19 % до Orkney спрямо цените, прилагани от NorthLink 1, е засегнало тежко Streamline Shipping.

(129)

Western Ferries повтори своите опасения относно субсидиите, платени на CalMac за обслужването на маршрута Gourock—Dunoon. Western Ferries счита, че от търговска гледна точка този маршрут е рентабилен, както е доказано чрез собственото му изгодно обслужване. То също счита, че условията Altmark не са изпълнени, тъй като равнището на субсидията е по-високо от това, което би било необходимо за услуга само за пътници, използваща кораб само за пътници (пресметнат излишък от 1,3 милиона GBP). Твърди се така също, че помощта се използва за субсидиране на услугата за превозни средства, например като се поддържат цените за транспортиране на превозни средства без промяна на фона на по-високите цени на горивото (CalMac повиши цените през 2009 г. само с 3,8 %, т.е. с 1 % по-малко от инфлацията). Освен това, за разлика от мрежите на NorthLink и CalMac, за този маршрут не е провеждан търг и следователно не отговаря на изискванията на ЕС. Western Ferries счита също така, че неотдавнашният търг за мрежата на CalMac е бил с твърде много предписания, а групирането на всички маршрути е необосновано. При такива условия само CalMac е могло да представи оферта.

(130)

Що се отнася до финансовата прозрачност на CalMac, твърди се, че отчетеният разход за маршрута Gourock—Dunoon (4,2 милиона GBP на година до март 2008 г.) занижава действителните пълни разходи по услугата, тъй като не са отчетени пенсионните задължения, свързани със съответния екипаж, липсва прозрачност в таксите между дружествата за споделяне на функциите на централен офис, а обявените дневни разходи за наем за обслужващия кораб са значително по-малки от действителните. Няма доказателства, че шотландското правителство активно е наблюдавало възможното кръстосано субсидиране на бизнеса с превозни средства.

(131)

Western Ferries счита, че, за разлика от ситуацията с NorthLink, вече съществува достатъчно пазарно предлагане за пътници, автомобили и товари. Няма причина в бъдеще да се субсидира транспортът на превозни средства поради съществуващата услуга на Western Ferries.

(132)

Европейската федерация на транспортните работници изрази разочарованието си, че има нужда отново да се преразглеждат услугите за осигуряване на единствена връзка до изолирани райони, предлагани от CalMac и NorthLink. Тя подчертава необходимостта от стабилна обществена услуга, която е законно определена в съответствие с Регламент (ЕИО) № 3577/92 на Съвета от 7 декември 1992 г. относно прилагането на принципа за свободно предоставяне на услуги в областта на морския превоз в рамките на държавите-членки (по-долу „Регламентът за морския каботаж“) (39).

(133)

Една заинтересована страна изрази опасения относно зависимостта от държавен доставчик, чието монополно положение е наложено чрез насочването на държавна помощ. Тази страна счита, че тръжният процес за маршрутите, обслужвани от CalMac, е бил тясно определен и не може да се счита за открит търг. Заинтересованата страна апелира за разгрупиране на маршрутите, които са предмет на търга.

(134)

Г-н James Knight счита, че CalMac не предоставя добро съотношение качество/цена и че ефективни частни доставчици следва да поемат услугите, които понастоящем се предоставят от CalMac. Той представя възможни алтернативни планове за намаляване на необходимите субсидии за обслужване на маршрутите и за повишаване на стимулите за нововъведения и рентабилност.

(135)

Друга заинтересована страна счита, че ограничението за честота, наложено на CalMac от органите на Обединеното кралство по маршрута Gourock—Dunoon, в действителност представлява държавна помощ за Western Ferries, сериозно нарушава конкуренцията и засилва доминиращото положение на Western Ferries. От друга страна, тя счита, че държавната помощ, предоставена на CalMac, се явява в замяна на законно възложена обществена услуга.

(136)

Г-н John Rose счита, че тръжната процедура за договорите на NorthLink 1 и NorthLink 2 не отговаря на правилата на ЕС. Той твърди също така, че маршрутът Gourock—Dunoon не може да се счита за услуга по осигуряване на единствена връзка с изолиран район, тъй като вече съществува сухопътна алтернатива и частно фериботно дружество вече предоставя по-добра услуга без субсидии.

(137)

Професор Alfred Baird представи проучвания, които показват, че ефективността на работата на NorthLink може да се повиши, като се оптимизира състава на флота, че повишаващата се роля на държавата на шотландския фериботен пазар противоречи на политиката на ЕС и тенденциите и че като цяло не е нито необходимо, нито желателно, държавата да предоставя морски транспортни услуги.

(138)

McGill's Bus Service счита, че не е необходимо да се субсидира услугата за пътници пешеходци между Gourock и Dunoon, тъй като то вече предоставя същата услуга на търговска база.

(139)

Pedersen Consulting твърди, че да се отговори на изискванията на тръжния процес за западните острови е било така сложно и скъпо, че единствено CalMac е било в състояние да се справи. Що се отнася до маршрута Gourock—Dunoon, Pedersen Consulting счита, че няма смисъл да се поддържа субсидирана услуга за транспорт на превозни средства, тъй като Western Ferries вече извършва рентабилно почти 90 % от целия трафик на превозни средства. Може да има смисъл обаче от пряка пътническа връзка с крайната гара в Gourock като услуга на обществения транспорт. По отношение на NorthLink се твърди, че тръжната процедура е била напълно неподходяща и е довела до неефективна услуга, докато Pentland Ferries вече предоставя несубсидирана и доходна услуга. Маршрутът Stromness—Scrabster практически би могъл лесно да се замени, като по този начин се спестят пари на данъкоплатците.

(140)

В своето решение за откриване на официална процедура по разследване Комисията изрази съмнения дали условието, че успешният участник в публичния търг, довел до договора за обществена услуга от 2007 г. между органите на Обединеното кралство и CalMac, е трябвало да наема корабите на CMAL, е представлявало предимство за CalMac.

(141)

Органите на Обединеното кралство вярват, че в това условие няма предимство за CalMac или CMAL. Напротив, те считат, че наличието на напълно съответстваща флота, способна да изпълнява изискванията на маршрутите при започването на договора е било предимство за останалите участници, намалило е бариерите за евентуални допълнителни участници и е създало условия на равнопоставеност в тръжния процес.

(142)

Органите от Обединеното кралство се позоваха на Съобщението на Комисията за тълкуване на Регламента относно морския каботаж (40) (раздел 5.3.2.1), в което се заявява, че „когато самите органи на държавите-членки притежават кораби или по друг начин разполагат с такива, те могат да бъдат предоставени на разположение на всички потенциални оператори на услуги при едни и същи недискриминационни условия“. Органите на Обединеното кралство считат, че би било почти невъзможно един оператор да се снабди навреме с нова флота от съответстващи кораби, които да обслужват всички маршрути и да поддържат връзките с отдалечените островни общности, за началото на срока на договора.

(143)

В своето решение за откриване на официална процедура по разследване Комисията постави под въпрос също така дали групирането на всички маршрути до западните острови в публичния търг през 2006 г., с изключение на Gourock—Dunoon, ненужно и значително е ограничило конкуренцията по време на търга, както се твърди от някои заинтересовани страни.

(144)

Органите на Обединеното кралство считат, че възлагането чрез търг на тези маршрути като обособена група е било обосновано поради редица причини: по този начин се увеличава до максимум съотношението цена/качество за шотландската изпълнителна власт; улеснява се осигуряването на спасителни кораби в случай на проблем в мрежата; избягва се подбирането на най-изгодните маршрути; улеснява се управлението, подобряват се безопасността и поддръжката на флотата и се избягват допълнителният административен товар и разходите за провеждане на множество търгове.

(145)

Съгласно Съобщението на Комисията за тълкуване на Регламента за морския каботаж (раздел 5.5.3) „държавите-членки често желаят да обединят маршрути за обществени услуги до и от различни острови в една обособена група, за да се реализират икономии от мащаба и да се привлекат оператори. Групите като такива не противоречат на правото на Общността, при условие че групирането не води до дискриминация. Най-подходящият размер на групите следва да бъде определен, като се вземе предвид най-доброто взаимодействие при удовлетворяване на съществените транспортни нужди.“

(146)

В решението за откриване на официална процедура по разследване, Комисията повдига така също и въпроса дали прехвърлянето на определени активи (41) в размер на 1,55 милиона GBP от NorthLink 1 на NorthLink 2 е осъществено под пазарната стойност и по този начин вероятно представлява държавна помощ за NorthLink 2.

(147)

Органите на Обединеното кралство заявиха, че възможността за закупуване на активи от NorthLink 1 вече е била предвидена в документа за публичния търг и че следователно всички участници са имали еднакъв достъп до тези активи при еднакви условия. По време на тръжния процес на двамата подбрани участници е предоставена информация за цените на активите за продан. Въпреки това не е имало задължение за закупуване на активите, тъй като участниците е можело да предпочетат въвеждането на свои собствени решения.

(148)

На всички участници е било разрешено да направят оглед на корабите, съоръженията и другите активи. Стойността на по-важните активи (кораб, влекачи и марката NorthLink в размер на 1,3 милиона GBP) е била определена от независими оценители. Останалите активи в размер на 0,25 милиона GBP са били оценени въз основа на пазарни преценки.

(149)

По отношение на възможното прилагане на Решението за УОИИ (42) органите на Обединеното кралство са счели, че по-голямата част от маршрутите в района на Clyde и Hebrides и в мрежата на NorthLink попада в обхвата на Решението за УОИИ. Само четири от маршрутите, обслужвани от CalMac и NorthLink, не отговарят на праговите критерии, като те следва директно да бъдат оценявани според член 86, параграф 2 от Договора за ЕО.

(150)

Органите на Обединеното кралство са счели, че договорите за обществени услуги с CalMac и NorthLink представляват подходящи актове на възлагане, като подробно описват естеството и продължителността на задълженията за обществени услуги, предприятията и съответните територии, естеството на евентуалните изключителни или специални права, предоставени на предприятията, параметрите за изчисляване, контрол и преразглеждане на компенсацията и мерките за недопускане и възстановяване на евентуална свръхкомпенсация.

(151)

Освен това CalMac и NorthLink са задължени да водят на отделни сметки дейностите, свързани с УОИИ и несвързани с УОИИ, тъй като само разходите за дейности, свързани с УОИИ, могат да бъдат предмет на компенсиране (всички променливи разходи, направени при предоставяне на УОИИ, съответния дял от фиксираните разходи, общи за дейности, свързани с УОИИ и несвързани с УОИИ, и разумна печалба), като са въведени и подходящи процедури за отчитане и мониторинг.

(152)

По отношение на маршрута Gourock—Dunoon органите на Обединеното кралство признават, че може да е съмнително дали услугата, предоставяна от CalMac, представлява законна УОИИ, тъй като оператор от частния сектор обслужва съседен маршрут без субсидия. Те считат обаче, че услугата на Western Ferries се разглежда от много местни хора като допълнителна и полезна, но не и като ефективен заместител на услугата на CalMac от градски център до градски център.

(153)

Органите на Обединеното кралство уведомиха Комисията, че след неуспешната тръжна процедура, проведена през 2006 г. за маршрута Gourock—Dunoon, те възнамеряват да обявяват нов, открит, прозрачен и недискриминационен публичен търг за договор за обществени услуги за този маршрут със следните характеристики:

(154)

Органите на Обединеното кралство възнамеряват да осигурят корабите за заменяне чрез CMAL, което след това ще ги отдаде под наем на оператора, на когото е възложен договорът за обществена услуга. Органите на Обединеното кралство считат, че тази УОИИ е обоснована по няколко причини, свързани с честотата, удобството на услугата, общото време на пътуване, съчетаването с други видове транспорт и, наред с другите, надеждността на услугата.

(155)

Съгласно член 87, параграф 1 от Договора „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

(156)

Критериите, определени в член 87, параграф 1 от Договора, са кумулативни. Следователно, с цел определяне дали гореописаните плащания към CalMac, NorthLink 1 и NorthLink 2 представляват държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, трябва да бъде установено дали финансовата помощ:

(157)

Различните гореописани плащания са предоставяни чрез държавни ресурси и могат да бъдат отдадени на съответната държава-членка. Следователно първият критерий по член 87, параграф 1 от Договора е изпълнен.

(158)

Съответните плащания под формата на безвъзмездни финансови помощи за покриване на дефицита или капиталови безвъзмездни финансови помощи/заеми са правени единствено за някои определени предприятия. Следователно те са селективни.

(159)

Редовното финансиране на CalMac и NorthLink 1 и NorthLink 2 понижава оперативните разходи, които обикновено биха възникнали за тези предприятия, и им предоставя икономическо предимство в сравнение с други предприятия, които финансират своята дейност единствено въз основа на търговски приходи. Въпреки това, с цел да се установи дали има предимство, което е възможно да представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, Комисията трябва да прецени дали са изпълнени „условията по делото Altmark“ (43).

(160)

Пазарът на морски каботажни превози е напълно либерализиран от влизането в сила на Регламента за морския каботаж, т.е. 1 януари 1993 г. Ако на някое от тези предприятия е било предоставено някакво предимство, като се вземат предвид критериите по делото Altmark, това предимство би нарушило конкуренцията и би засегнало търговията между държавите-членки. В такъв случай третият и четвъртият критерий съгласно член 87, параграф 1 от Договора също биха били изпълнени.

(161)

Комисията потвърждава също така своята предварителна преценка, че плащанията, извършени към CalMac и NorthLink 1 и NorthLink 2, не са съвместими с поведението на частен инвеститор при нормални пазарни условия. Следователно тези плащания не могат да бъдат считани за освободени от държавна помощ въз основа на принципа на частния инвеститор в пазарната икономика.

(162)

Продажбата на активи, осъществена по време на прехода от договора с NorthLink 1 към договора с NorthLink 2, не съдържа елементи на държавна помощ. Всички активи, притежавани от NorthLink 1, които са били свързани с изпълнението на фериботни услуги, са били предоставени на разположение на всички участници в публичния търг от 2004—2005 г. (вж. съображение 88 по-горе). Продажбата, чиято стойност възлиза на около 1,5 милиона GBP за всички активи, е осъществена въз основа на действителната пазарна цена или очакваната пазарна цена, в зависимост от активите. Тъй като тези активи са били на разположение на всички участници в търга на една и съща цена и тъй като тези цени са отговаряли на пазарната цена на стоката, тяхната продажба не е свързана с използването на държавни ресурси и не е предоставила селективно икономическо предимство на никое предприятие. Следователно е изключено наличието на елементи на държавна помощ в продажбата на активи.

(163)

В решението за откриване на официална процедура по разследване Комисията постави под съмнение дали процентите, начислявани по някои заеми, отпуснати на CalMac, са били в съответствие с принципа на частния инвеститор в пазарната икономика и следователно дали те са съдържали държавна помощ.

(164)

Това би било важно, за да се установи дали CalMac е било свръхкомпенсирано за изпълнението на своите задължения за обществена услуга, като се вземат предвид всички източници на обществено финансиране. Тъй като обаче в случая на CalMac схемата за помощ представлява съществуваща помощ и тъй като нейната съвместимост трябва да се преценява само за бъдещето (вж. раздел 5.2 по-долу), не е необходимо Комисията допълнително да преценява характера на държавната помощ на тези заеми, защото те се отнасят само за миналото.

(165)

Както е посочено в съображение 112 по-горе, с цел установяване наличието на предимство, способно да представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, Комисията трябва да прецени дали са изпълнени условията по делото Altmark.

(166)

В съответствие със съдебната практика Altmark компенсацията за задължения или договори за обществена услуга не облагодетелства получателя(ите) — и следователно не попада в обхвата на забраната, определена в член 87, параграф 1 от Договора — когато кумулативно са изпълнени следните четири условия:

(167)

В случая на CalMac има два ясно очертани етапа, както е посочено в решението за откриване на официална процедура по разследване: първи етап преди договора от 2007 г., когато задълженията за обществени услуги са били възложени директно на CalMac, без предварителен публичен търг, чрез „ангажименти“ и когато всички условия по предоставянето на обществената услуга са били уточнявани в годишни писма, изпращани от шотландските органи до CalMac; и втори етап след договора от 2007 г., който е възложен вследствие на публична тръжна процедура, в която подробно са посочени задълженията за обществени услуги. Ситуацията с маршрута Gourock—Dunoon трябва да бъде разграничена, тъй като този маршрут е бил изключен от договора от 2007 г. и условията на задълженията за обществени услуги продължават да бъдат определяни чрез годишни писма, изпращани от шотландските органи до CalMac.

(168)

Както е отбелязано в решението за откриване на официална процедура по разследване, съмненията, че преди договора от 2007 г. компенсацията за задълженията за обществена услуга, наложени на CalMac, не е отговаряла на критериите по делото Altmark, са малки. Задълженията за обществена услуга не са ясно определени в правен акт. Освен това спецификациите на задълженията за обществени услуги, като пристанища, които трябва да бъдат обслужвани, регулярност, продължителност и честота, не са ясно установени в официален акт. Параметрите за определяне на компенсацията не са установени ex ante по прозрачен начин, а нивото на компенсацията не е изчислено въз основа на анализ на разходите на типично предприятие. Следователно предварителната оценка в решението за откриване на официална процедура по разследване е потвърдена.

(169)

Тъй като компенсацията за обслужването на маршрута Gourock—Dunoon все още се извършва по този начин, оценката по-горе се отнася и за този маршрут.

(170)

В този конкретен сектор съществува регламент, който определя кои елементи следва да бъдат част от подходящото определяне на задълженията за обществена услуга. Следователно изпълнението на критерий Altmark 1 трябва да бъде оценено по отношение на член 4 от Регламента относно морския каботаж, в който са изложени спецификациите, които следва да бъдат част от определянето на задълженията за обществена услуга, а именно: пристанища, които трябва да бъдат обслужвани, регулярност, продължителност, честота, капацитет за предоставяне на услугата, прилагани тарифи и наемане на екипажа на плавателния съд.

(171)

Договорът от 2007 г. ясно отговаря на това условие, като подробно определя всички тези параметри. Точни данни за наемането на екипажа на корабите не са включени в тръжния документ, но изискванията, например за качество на услугата и защита на трудовите разпоредби, не оставят голяма възможност за значителни несъответствия при наемането на екипажа на корабите.

(172)

Договорът за обществени услуги също така има разумен срок от шест години в съответствие с Насоките на Общността за държавна помощ за морския транспорт (по-долу „Морски насоки“) (44).

(173)

Второто условие, в контекста на оценката по Altmark, изисква предварително да бъдат ясно установени параметрите за компенсацията по един обективен начин, като се вземат предвид всички променливи разходи (например разходи за гориво, инвестиции в нови кораби и т.н.).

(174)

От друга страна, параметрите за компенсация са били доста ясни преди да започне изпълнението на задълженията за обществена услуга. Те са били равностойни на предвидените от участниците в търга разходи, които е трябвало да бъдат подробно изчислени, плюс договорено равнище на маржа на печалбата, минус очакваните приходи от експлоатацията на фериботната услуга. Съществува и клауза за връщане на средства, в която се посочва, че, ако договореният марж на печалбата бъде надвишен, субсидията ще бъде съответно намалена. Това изчисление е направено преди началото на договора за всяка от шестте години по договора (по-долу „базов сценарий“). Договорът за обществена услуга предвижда поредица от извънредни събития, които могат да доведат до преразглеждане на сумата на компенсацията (например непредвидени пристанищни строителни работи, нов кораб, увеличение на заплатите и т.н.).

(175)

От друга страна, в края на всяка година от договора, базовият сценарий ще се преразглежда, за да се отрази действителният опит от предходната година. Базовият сценарий може да се преразглежда и в рамките на дадена година при извънредни обстоятелства. Компенсацията може да бъде увеличавана или намалявана няколко пъти през срока на договора. Преразглеждането на базовия сценарий се предлага от оператора (CalMac) и се одобрява от шотландската изпълнителна власт. Съществува възможност също така въпросът да бъде отнесен към експерт в случай на разногласие. Въпреки че договорът за обществени услуги съдържа някои указания за начина на коригиране на компенсацията в случай на непредвидени обстоятелства, точните параметри на тези корекции не са известни предварително. Сумата на компенсацията ще бъде коригирана по-скоро чрез двустранна арбитражна процедура между шотландските власти и CalMac, с възможност за привличане на експерт. Критериите, използвани в тази арбитражна процедура, не са посочени предварително по един обективен начин за всички възможни случаи. Тази арбитражна процедура поражда липса на прозрачност при определяне на параметрите на компенсацията. Тя също така създава риск от изменение на предоставената компенсация всяка година, което не е обусловено от прозрачни, предварително определени и обективни критерии.

(176)

По тази причина Комисията не може да установи със сигурност, че условие Altmark 2 е изпълнено.

(177)

Както е посочено в предходния раздел, параметрите на компенсацията като цяло са ясно установени, с изключение на критериите, използвани при арбитражната процедура, която е предвидена при определени обстоятелства. Въпреки че някои параметри на компенсацията не са точно определени предварително, Комисията счита, че съществуващата процедура за преразглеждане на размера на компенсацията в такива обстоятелства е подходяща, за да се гарантира, че няма да има свръхкомпенсиране. Това е така поради факта, че възможната допълнителна компенсация ще бъде основана на действително направени разходи. Следователно условие Altmark 3 е изпълнено (вж. също раздел 5.3.3.3 по-долу).

(178)

В настоящия случай задълженията за обществени услуги са възложени вследствие на тръжна процедура.

(179)

Първо трябва да бъде преценено дали търгът е бил добре планиран, справедлив, открит и прозрачен. В противен случай разходът за държавата може да е по-висок от необходимия минимум за изпълнението на задълженията за обществена услуга.

(180)

В този контекст, основните въпроси, повдигнати от заинтересовани страни, бяха групирането в пакет на всички маршрути в търга, с изключение на Gourock—Dunnon, както и изискването към спечелилия участник да използва корабите на CMAL.

(181)

По отношение на групирането на маршрути се твърди, че в действителност това е изключило конкурентите, тъй като CalMac, което вече е предоставяло всички услуги, е било единственият участник в търга, способен да изготви оферта за цялата група от маршрути.

(182)

Имало е обаче и втори участник в търга (V-Ships), който е направил оферта за цялата група. V-Ships впоследствие се е оттеглило от процедурата, като е заявило, че условието, че трябва да се използват корабите на CMAL, възпрепятства нововъведенията и гъвкавостта в услугите, които следва да бъдат предоставяни.

(183)

Географският район, обхванат от 26-те маршрута, е доста хомогенен: всички маршрути са относително кратки (максимум около 100 километра), а използваните пристанища са относително концентрирани (от порядъка на около 250 километра в континенталната част).

(184)

Органите на Обединеното кралство представиха достоверни аргументи, обосноваващи групирането в пакет на 26-те маршрута.

(185)

Те твърдят, че групирането гарантира максимална гъвкавост на флотата за най-добро обслужване на мрежата. Например, в случай на авария на кораб, незабавното осигуряване на спасителен кораб е решаващо, за да се гарантира надеждността на услугите по осигуряване на единствената връзка с изолирани райони. Спасителните кораби са необходими и в случай на лоши атмосферни условия, когато корабите трябва да бъдат подложени на работи по поддръжката и когато има неочаквана нужда от увеличен капацитет. Понастоящем CalMac може да организира спасителен кораб често, като извърши поредица от последователни премествания на кораби между маршрути. Би било по-трудно да се гарантира непрекъснатостта на услугите и оптимизирането на капацитета, ако мрежата се обслужваше от няколко оператора.

(186)

Освен това групирането на всички маршрути подобрява целостта на мрежата, като улеснява съчетаването на аспектите на безопасността, качеството и околната среда на корабните и пристанищните операции и гарантира, че стандартите се прилагат еднакво в цялата мрежа. United Kingdom's Maritime & Coastguard Agency Regional Office for Scotland and Ireland (Регионалната служба за Шотландия и Ирландия на Агенцията за морска и брегова охрана на Обединеното кралство) уточни, че фрагментацията на мрежата не може да е най-ефективният начин за гарантиране на предоставянето на безопасни и надеждни услуги.

(187)

Освен това групирането води до икономии от мащаба, по-специално при продажба на билети и маркетинга и подпомага интегрирания превоз, като позволява на клиентите да направят резервации за редица маршрути чрез една транзакция. Това се отнася и до насърчаването на туризма.

(188)

Може да се твърди, че всеки маршрут трябва да се възлага чрез отделен търг, за да се намалят разходите до минимум. Комисията обаче признава, че административните разходи и тежестта от провеждането на такива единични търгове (26 единични търга) може да бъде твърде висока.

(189)

Би могло да се разгледа и междинното решение за групиране само на някои маршрути, но не би могло да се предвиди със сигурност дали резултатът от въпросната тръжна процедура от гледна точка на общи разходи за публичния бюджет би бил по-висок или по-нисък от действителните разходи в резултат на групирания търг.

(190)

В Съобщението на Комисията за тълкуване на Регламента относно морския каботаж (раздел 5.5.3) се казва, че „държавите-членки често желаят да обединят маршрути за обществени услуги до и от различни острови в една обособена група, за да се реализират икономии от мащаба и да се привлекат оператори. Групите като такива не противоречат на правото на Общността, при условие че групирането не води до дискриминация. Най-подходящият размер на групите следва да бъде определен, като се вземе предвид най-доброто съчетание при удовлетворяване на съществените транспортни нужди“.

(191)

Като се има предвид правната уредба, която изрично позволява групиране на маршрути, и разумните аргументи, представени от органите на Обединеното кралство, не може да се заключи, че групирането на маршрутите е ненужно, несправедливо условие на публичния търг и неизбежно увеличава разходите на държавата за изпълнението на задълженията за обществени услуги.

(192)

Изискването към спечелилия участник да използва активите на CMAL е разумно условие на търга, като се има предвид, че шотландските власти са имали ясен интерес от използването на корабите, които вече са били на разположение, вместо тези активи да се държат неизползвани или по друг начин да се разпореждат с тях. В Съобщението за тълкуване на Регламента относно морския каботаж (раздел 5.3.2.1) се предвижда, че „когато самите органи на държавите-членки притежават кораби или по друг начин разполагат с такива, те могат да бъдат предоставени на разположение на всички потенциални оператори на услугата при еднакви, недискриминационни условия“. Още повече че това е неутрално условие за участници в търгове, като се има предвид че всеки участник ще заплати една и съща цена за използването на едни и същи кораби. Въпреки че това изискване е законно, то може да доведе до повишен разход за услугата. Действително, не може да се изключи, че ако участниците в търга са имали право да представят алтернативни решения по отношение на корабите, това би могло да доведе до по-нисък общ размер на нетните разходи за изпълнение на задълженията за обществени услуги.

(193)

Освен това, като се имат предвид специфичните характеристики на корабите, които са необходими за обслужване на маршрутите до западните шотландски острови, може да е трудно един оператор да се снабди навреме за началото на договорния срок с нова флота от съответстващи кораби, способни да обслужват всички маршрути и да поддържат връзките с отдалечените островни общности.

(194)

CalMac е имало конкурентно предимство в търга, тъй като то вече е обслужвало маршрутите, но би било грешка да се заключи, че поради това предимство търгът е бил неправомерно пригоден и в действителност е изключил другите участници (45).

(195)

Следователно се стигна до заключението, че тръжната процедура е проведена по подходящ начин и че търгът е бил открит, недискриминационен и прозрачен.

(196)

Както беше посочено по-горе, параметрите за изчисление на компенсацията следва да се преразглеждат най-малко всяка година. Това преразглеждане в някои случаи може да е резултат от арбитражна процедура между оператора и шотландските органи. Следователно съществува риск да е необходимо държавата да предостави повече (или по-малко) средства на оператора от предвидената в неговата оферта компенсация.

(197)

Ако в поканата за участие в търга е било поставено изискване участниците да се ангажират с определена фиксирана компенсация за шестте години на договора, като всички рискове се поемат от тях, държавата не би носила никакъв риск и на теория би намалила до минимум разходите. Не може обаче да се изключи, че, ако участниците в търга е трябвало да поемат всички рискове по обслужването, е нямало да има предприятия, желаещи да представят оферта или участниците са щели да представят много по-високи оферти с оглед отчитане на добавения риск.

(198)

Не може да бъде заключено със сигурност, че условие Altmark 4 е изпълнено.

(199)

Като се има предвид, че не може да бъде заключено със сигурност, че критериите Altmark 2 и 4 са изпълнени, се счита, че договорът за обществена услуга с CalMac съдържа елементи на държавна помощ.

(200)

Както беше споменато в съображение 170 по-горе, в този конкретен сектор съществува регламент, който определя кои елементи трябва да бъдат включени в адекватното определяне на задълженията за обществени услуги. Изпълнението на критерий Altmark 1 следователно трябва да бъде оценено по отношение на член 4 от Регламента относно морския каботаж.

(201)

Ясно е, че поканата за участие в търга отговаря на този критерий, като подробно дефинира всички параметри, посочени в Регламента относно морския каботаж, т.е. пристанищата, които трябва да бъдат обслужвани, регулярността, продължителността, честотата, капацитета за предоставяне на услугата, прилаганите тарифи и наемането на екипажа на корабите. Това е потвърдено от доклада на Шотландската сметна палата от декември 2005 г.

(202)

Продължителността на договора за обществена услуга също е под шестте години, препоръчани в Морските насоки.

(203)

От една страна, преди започване на изпълнението на задълженията за обществена услуга, параметрите за компенсация са били доста ясни. Те са били равни на разходите, предвидени от участниците в търга, които е трябвало да бъдат изчислени подробно, плюс договорено равнище на маржа на печалбата, минус очакваните приходи от експлоатацията на фериботната услуга. Съществува клауза за връщане на средства, в която се посочва, че ако договореният марж на печалбата бъде надвишен, допълнителните печалби ще се поделят с шотландската изпълнителна власт. Повечето икономически/финансови рискове е трябвало да бъдат понесени от спечелилия участник (риск разходите да превишат очакваните, риск от спад в търсенето, инфлационен риск и т.н.).

(204)

От друга страна, някои рискове са останали за шотландската изпълнителна власт или са споделени между страните, особено рискът от промени в политиката (на ЕС или национална) и законодателни рискове (промени в закона за корпоративен данък например). Договорът е изисквал също така шотландската изпълнителна власт да заплати допълнителна безвъзмездна помощ на NorthLink 1 в случай че неговата възвръщаемост на капитала е по-ниска от определено равнище или ако други фактори, извън неговия контрол, засегнат неговите приходи (например повишение на цените на горивото с повече от 10 %). Вследствие на финансовите трудности на NorthLink 1 през 2003 г. са направени допълнителни плащания, а през 2004 г. е подписан протоколът, предвиждащ месечни плащания за NorthLink 1 и възможността за допълнителни плащания в зависимост от финансовите резултати на NorthLink 1.

(205)

Възможностите за допълнително финансиране, надвишаващо предвиденото ниво на компенсация в първоначалния договор, не са били определени на база ex ante, обективни и прозрачни параметри, както е показано от последвалата нужда от предоставяне на допълнителни средства, извън обхвата на договора за обществени услуги. Във всеки случай възможностите за допълнително финансиране съгласно протокола и допълнителните плащания, извършени за NorthLink 1 вследствие на неговите финансови трудности, не са били основани на обективни и прозрачни параметри.

(206)

Следователно не може да се определи със сигурност, че условие Altmark 2 е изпълнено.

(207)

Както е посочено в предходния раздел, параметрите за компенсация като цяло са били ясно установени, с изключение на използваните критерии в предвидената арбитражна процедура при определени обстоятелства. Въпреки че някои параметри на компенсацията не са били точно определени предварително, съществуващата процедура за преразглеждане на размера на компенсацията при такива обстоятелства е била подходяща, за да се гарантира, че няма да има свръхкомпенсиране. Следователно договорът за обществена услуга на NorthLink 1 е изпълнил условие Altmark 3.

(208)

Както и в случая с CalMac, анализиран по-горе (съображение 178 по-горе), задълженията на NorthLink 1 за обществени услуги са били възложени вследствие на публична тръжна процедура.

(209)

Следователно необходимо е да се прецени дали търгът е бил добре планиран, справедлив, открит и прозрачен. В противен случай разходът на държавата може да е по-висок от минимума, който е необходим за изпълнение на задълженията за обществени услуги.

(210)

Тръжната процедура обхваща два маршрута (26 маршрута в анализирания по-горе случай на CalMac — вж. съображения 183—191 по-горе). Поради това въпросът с групирането не е от такова значение в случая с NorthLink 1 и NorthLink 2, както в случая с CalMac. По същите причини, посочени по-горе във връзка с CalMac, Комисията не счита, че групирането на двата маршрута поставя под въпрос отворения, недискриминационен и прозрачен характер на търга.

(211)

Субсидиите, предоставени на NorthLink 1 съгласно протокола, с които обаче е надхвърлено нивото на компенсацията, предвидено в първоначалния договор, не са били резултат от публичен търг и не са определени въз основа на анализ на разходите на типично предприятие. Всъщност чрез въвеждането на нова система за финансиране на дефицита по време на срока на изпълнение на договора, протоколът в действителност е изменил естеството и степента на първоначалния търг, като по този начин е засегната неговата прозрачност във връзка с начина, по който е бил представен на потенциалните участници.

(212)

Следователно не може да се заключи със сигурност, че критерий Altmark 4 е изпълнен.

(213)

Като се има предвид, че не може да се направи заключение със сигурност, че критерии Altmark 2 и 4 са изпълнени, смята се, че договорът за обществена услуга с NorthLink 1 съдържа елементи на държавна помощ.

(214)

Както е посочено по-горе, в този определен сектор съществува регламент, който определя кои елементи следва да бъдат включени в адекватното определяне на задълженията за обществени услуги. Изпълнението на критерия Altmark 1 следователно трябва да бъде оценено по отношение на член 4 от Регламента относно морския каботаж.

(215)

Ясно е, че поканата за участие в търга е изпълнила този критерий, като подробно е определила всички параметри, предвидени в Регламента относно морския каботаж, т.е. пристанища, които трябва да бъдат обслужвани, регулярност, продължителност, честота, капацитет за предоставяне на услугата, прилаганите тарифи и наемането на екипажа на корабите.

(216)

Договорът за обществена услуга има също така разумен срок от шест години в съответствие с Морските насоки.

(217)

От една страна, преди започване на изпълнението на задълженията за обществени услуги, параметрите за компенсация са били доста ясни. Те са били равни на разходите, предвидени от участниците в търга, които е трябвало да бъдат подробно определени, плюс договорено равнище на маржа на печалбата, минус очакваните приходи от експлоатацията на фериботната услуга. Съществува клауза за връщане на средства, която гласи, че, ако договореното равнище на маржа на печалбата бъде надвишено, допълнителните печалби ще бъдат разделени с шотландската изпълнителна власт. В този втори договор с NorthLink 2 шотландската изпълнителна власт носи повече рискове или те са споделени между страните (риск, свързан с атмосферните условия, инфлационен риск, риск от спад в търсенето, промяна в транспортната политика, т.н.).

(218)

От друга страна, подобно на договора за обществени услуги от 2007 г. с CalMac, сумите на субсидията следва да се преразглеждат ежегодно въз основа на действителните резултати през предходната година. Операторът представя предварителен проект на ревизиран базов сценарий, който след това трябва да бъде съгласуван с шотландските органи. В случай на конфликт се привлича експерт като арбитър. Въпреки че договорът за обществена услуга съдържа някои указания относно начина на коригиране на компенсацията в случай на някои непредвидени обстоятелства, точните параметри на тези корекции не са известни предварително. Размерът на компенсацията по-скоро се коригира чрез двустранна арбитражна процедура между шотландските органи и NorthLink 2, с възможно привличане на експерт. Комисията отбелязва, че използваните критерии в тази арбитражна процедура не са посочени предварително по един обективен начин за всички възможни събития. Тази арбитражна процедура води до липса на прозрачност при определяне на параметрите за компенсация. Тя поражда също така и риск от изменение на компенсацията, предоставяна всяка година, което не е обвързано с прозрачни, предварително определени и обективни критерии. Следователно не може да се установи със сигурност, че условие Altmark 2 е изпълнено.

(219)

Както е посочено в предходния раздел, като цяло параметрите за компенсацията са ясно установени, с изключение на критериите, използвани в арбитражната процедура, предвидена при определени обстоятелства. Въпреки че някои параметри на компенсацията не са точно определени предварително, съществуващата процедура за преразглеждане на размера на компенсацията при такива обстоятелства е подходяща, за да се гарантира, че няма да има свръхкомпенсиране. Това е така, тъй като възможната допълнителна компенсация ще се основава на действително направените разходи. Следователно условие Altmark 3 е изпълнено (вж. така също раздел 5.3.4.3 по-долу).

(220)

В настоящия случай задълженията за обществена услуга са били възложени вследствие на публична тръжна процедура.

(221)

Първо трябва да се прецени дали търгът е бил добре планиран, справедлив, открит и прозрачен. В противен случай разходът за държавата може да бъде по-висок от необходимия минимум за изпълнение на задължения за обществени услуги.

(222)

Както и при NorthLink 1, групирането на двата маршрута поставя под съмнение открития, недискриминационен и прозрачен характер на търга.

(223)

Както и в случая с CalMac, изискването спечелилият участник да използва корабите на NorthLink 1 е разумно условие на търга, като се има предвид, че шотландската изпълнителна власт е имала ясен интерес от използването на корабите, които вече са били на разположение, вместо да държи тези активи неизползвани или по друг начин да се разпорежда с тях. Още повече, че това условие е еднакво за участниците в търга, като се има предвид, че всеки участник би заплатил една и съща цена за използването на едни и същи кораби. Въпреки че това изискване е законно, то може да доведе до по-висок разход за услугата. Всъщност, не може да се изключи, че ако участниците в търга са имали право да представят алтернативни решения относно корабите, това би могло да доведе до по-ниски общи разходи за задълженията за обществени услуги.

(224)

По тези причини и в съответствие с оценката по-горе по отношение на CalMac (46) Комисията не може да заключи със сигурност, че критерий Altmark 4 е изпълнен.

(225)

Като се има предвид, че не може да се заключи със сигурност, че критерии Altmark 2 и 4 са изпълнени, се счита, че договорът за обществени услуги с NorthLink 2 съдържа елементи на държавна помощ.

(226)

След като установи, че плащанията за CalMac, NorthLink 1 и NorthLink 2 представляват държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, Комисията трябва да прецени дали тази държавна помощ е съществуваща или представлява нова помощ. В тази връзка следва да се отбележи, че при започване на официалната процедура по разследване Комисията не е разгледала въпроса дали помощта следва да се счита за нова или съществуваща помощ.

(227)

Както беше споменато преди това (47), в хода на официалната процедура по разследване стана ясно обаче, че част от помощта би могла да бъде счетена за съществуваща помощ с оглед на датата на влизане в сила на правните разпоредби, уреждащи помощта. Следователно Комисията реши да започне, успоредно с официалната процедура по разследване, процедурата на сътрудничество, предвидена в член 17 от Процедурния регламент.

(228)

В случая на съществуваща държавна помощ от Комисията се изисква единствено да провери нейната съвместимост към дадения момент и да препоръча възможни промени за в бъдеще. Обратно, в случая на нова помощ, от Комисията се изисква да провери нейната съвместимост с общия пазар също и в миналото.

(229)

Според член 1, буква б), подточка i) от изменения Процедурен регламент, съществуваща помощ са „без да се накърняват членове 144 и 172 от Акта за присъединяване на Австрия, Финландия и Швеция към приложение IV, точка 3 и допълнението към споменатото приложение към Акта за присъединяване на Чешката република, Естония, Кипър, Латвия, Литва, Унгария, Малта, Полша, Словения и Словакия и към приложение V, точка 2 и точка 3, буква б) и допълнението към споменатото приложение към Акта за присъединяване на България и Румъния, всички помощи, които са съществували преди влизането в сила на Договора в съответните държави-членки, тоест схеми за помощ и индивидуална помощ, които са били въведени в действие преди и все още са приложими след влизането в сила на Договора“.

(230)

В съответствие с член 4, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета относно определянето на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за създаване на Европейската общност (48) (по-долу „Регламента за прилагането“) „промяна на съществуваща помощ означава всякакво изменение, различно от промени от чисто формален или административен характер, което не оказва влияние върху оценката на съвместимостта на мярката за помощ с общия пазар“.

(231)

Според установената съдебна практика (49) не всяка промяна на съществуваща помощ следва да се счита за превръщаща съществуващата помощ в нова помощ. В този случай Първоинстанционният съд зае позицията, че „само когато изменението засяга действителната същност на оригиналната схема, последната се трансформира в нова схема за помощ. Не може да има съмнения за такова изменение на същността, когато новият елемент е ясно разграничим от първоначалната схема“.

(232)

Първоинстанционният съд разясни също така „[…] дали дадена помощ може да бъде класифицирана като нова помощ или като изменение на съществуваща помощ трябва да бъде определено чрез позоваване на разпоредбите, които я уреждат“ (50). Когато съответните правни разпоредби не са променени по отношение на естеството на предимството или дейностите на бенефициерите, тогава няма нова помощ.

(233)

Следователно трябва да се прецени, чрез позоваване на правната уредба и на процеса на изменение на схемата, дали има съществени промени след присъединяването на Обединеното кралство към ЕС през 1973 г., които биха се развили в нова помощ. Съдебната практика се позовава на промени в естеството на предимството, преследваната цел, бенефициера или източника на финансиране.

(234)

Трябва да се прецени също така дали последващите изменения са отделими от първоначалната мярка или дали неотделимите промени засягат действителната същност на първоначалната правна уредба, т.е. естеството на предимството или източникът на финансиране, целта или правното основание на помощта, бенефициерите или обхвата на дейностите на бенефициерите, така че последната като цяло да се трансформира в нова помощ.

(235)

CalMac предоставя фериботни превозни услуги в района на западните шотландски острови много преди присъединяването на Обединеното кралство към Европейската общност през 1973 г.

(236)

Първоначалното правно основание за субсидиите е било раздел 2, параграф 1 от Highlands and Islands Shipping Services Act от 1960 г., който позволява на шотландските министри (51) да отпускат безвъзмездни финансови помощи/заеми на лица, които предоставят обществени морски транспортни услуги. В раздел 2, точки 3 и 4 от закона се предвижда, че когато тази безвъзмездна финансова помощ/заем надвиши 10 000 GBP, трябва да се използва „ангажимент“ (който на практика представлява вторично законодателство) и че този ангажимент трябва да бъде одобрен от Шотландския парламент (52).

(237)

Раздел 45, параграф 1 от Transport (Scotland) Act от 2005 г., който влезе в сила на 10 октомври 2005 г., отмени тези разпоредби на закона от 1960 г., но раздел 45, параграф 2 предвижда, че всеки ангажимент, сключен преди 10 октомври 2005 г., ще остане в сила. Това означава, че ангажиментът от 7 април 1995 г. за възлагане на задължения за обществени услуги на CalMac е продължил да действа и след влизането в сила на закона от 2005 г.

(238)

От 1 октомври 2006 г., когато е извършено преструктурирането на групата на CalMac и е създадено ново юридическо лице, което да обслужва маршрута Gourock—Dunoon, компенсацията за задълженията за обществени услуги по този маршрут се основава на раздел 70, параграф 1 от Transport (Scotland) Act от 2001 г., изменен от Transport Scotland Act от 2005 г.

(239)

До 1 октомври 1997 г., когато влиза в сила договорът за фериботни услуги в района на Clyde и Hebrides, задълженията за обществени услуги са били определяни в годишни писма от шотландските министри до CalMac (регулярност, честоти, капацитети, тарифи за превоз и размер на субсидията).

(240)

От 1 октомври 2007 г. спецификациите на задълженията за обществени услуги са част от договора за обществени услуги, сключен в резултат на публична тръжна процедура, с изключение на маршрута Gourock—Dunoon.

(241)

Що се отнася до маршрута Gourock—Dunoon, от 1 октомври 2007 г. изискванията за субсидията са определени административно, въз основа на одобрения на годишните финансови планове на дружеството от шотландските министри и наблюдението на действителните изисквания по дефицита през годината от страна на шотландското правителство.

(242)

Предвид горепосоченото Комисията смята, че целта на схемата за помощи явно е останала непроменена от началото на схемата. Тя се състои в предоставянето на фериботни транспортни услуги между шотландските острови.

(243)

Развитието на правното основание на схемата не променя съществено естеството на предимството, дадено на CalMac, от 1973 г. насам. CalMac непрекъснато е получавало безвъзмездни финансови помощи за финансиране на дефицит, капиталови безвъзмездни финансови помощи и заеми (за кейове, пристанищна инфраструктура и за кораби). Източникът на това финансиране също не се е променил, тъй като всички средства продължават да идват от националния бюджет.

(244)

Размерът на годишната компенсация редовно се повишава. Тези повишения обаче не следва да се считат за нова помощ. Както е заявил Съдът (53)„[…] появата на нова помощ или изменението на съществуваща помощ не може да се преценява според мащаба на помощта или по-специално нейния размер от финансова гледна точка в никой момент от срока на ангажимента, ако помощта се предоставя съгласно предишни законови разпоредби, които остават неизменени.“

(245)

Комисията е на мнение, че повишението на размера на помощта е следствие от увеличените финансови нужди на доставчика на обществената услуга при изпълнението на неговата задача за обществена услуга, докато задълженията за обществени услуги, договореностите за финансиране и измененията на законовите разпоредби за компенсацията не са претърпели съществени промени.

(246)

Бенефициерът на мярката е един и същ от началото на схемата. Въпреки че CalMac е преминало през процес на преструктуриране през 2006 г., то винаги е било единственият бенефициер на помощта и винаги е било дружество с изцяло публична собственост. През 2006 г. неговите корабни и брегови активи са отделени от неговата функция на фериботен оператор. Тази промяна не може да се разглежда като промяна на бенефициерите на схемата, тъй като двете отделни юридически лица продължават да бъдат единствените участници в схемата за компенсиране. Това правно разделяне е промяна от технически характер, която не води до съществена промяна на бенефициера на помощта.

(247)

Аналогично възлагането на обслужването в района на Hebrides и Clyde на две отделни юридически лица (CalMac Ferries Ltd и Cowal Ferries Ltd, две дъщерни дружества, изцяло собственост на David MacBrayne Ltd) трябва да се разглежда като промяна от техническо естество, която не води до съществена промяна на бенефициера на помощта.

(248)

Направени са някои адаптации на общата услуга и маршрутите, обслужвани от CalMac. Добавени са няколко нови услуги, докато други са преустановени. Една от тези адаптации например е резултат от откриването на нов мост, което е направило предоставяната услуга излишна. Комисията счита, че това са технически промени, предназначени да приспособят обществената услуга към нуждите на населението. Тези адаптации не са променили общата цел на схемата. Задълженията за обществени услуги са определени като цяло и ограничените технически корекции на обслужваните маршрути не променят съществено естеството на схемата.

(249)

Поради горепосочените причини Комисията стигна до заключението в хода на това разследване, че схемата за помощ, засягаща CalMac, представлява съществуваща помощ (54) и стартира процедурата на сътрудничество, предвидена в член 17 от Процедурния регламент, успоредно с официалната процедура по разследване. Комисията уведоми държавата-членка за това заключение и изрази своята предварителна позиция, че някои аспекти от схемата вече не са съвместими с общия пазар. На органите на държавата-членка беше дадена възможност да представят своите коментари по тази предварителна позиция.

(250)

Щом схемата за държавна помощ в полза на CalMac представлява съществуваща помощ, нейната съвместимост съответно трябва да бъде оценена единствено по отношение на настоящата ситуация (55) и от Комисията не се изисква да оценява съвместимостта на помощта, предоставяна на CalMac в миналото.

(251)

Ясно е, че плащанията извършвани за NorthLink 1 съгласно договора за обществени услуги за обслужване на маршрутите в района на северните острови през периода 2002—2006 г. и съгласно протокола представляват нова помощ, тъй като NorthLink 1 не развива никакви дейности по предоставяне на обществени услуги по тези маршрути преди 2002 г.

(252)

Аналогично плащанията, извършени за NorthLink 2, представляват нова помощ, отделно от въпроса дали NorthLink 1 и NorthLink 2 следва да се разглеждат като отделни бенефициери или дали NorhLink 2 следва да се счита просто за продължение на NorthLink 1.

(253)

Следователно цялата помощ, платена от 2002 г. насам на NorthLink 1 и NorthLink 2, трябва да се счита за нова помощ.

(254)

Съвместимостта на схемата с общия пазар следователно трябва да се оцени за периода след 2002 г.

(255)

Член 86, параграф 2 от Договора е правното основание за оценка на помощта, предоставена на CalMac, NorthLink 1 и NorthLink 2.

(256)

Съгласно член 86, параграф 2 от Договора трябва да се прецени дали:

(257)

Решението за УОИИ, считано от неговото влизане в сила, изключва от изискването за нотифициране публична компенсация за изпълнението на УОИИ при определени условия. Рамката за УОИИ, считано от нейното влизане в сила, определя условията за съвместимост на мерките, предмет на изискването за нотификация.

(258)

Точка 3 от Рамката за УОИИ изрично изключва транспортния сектор и следователно не е приложима в настоящия случай. Въпреки това формулираните в нея принципи за тълкуване могат да бъдат полезни при оценяване на съвместимостта на анализираните мерки, като се има предвид общият контекст на прилагане на член 86, параграф 2 от Договора (59).

(259)

Решението за УОИИ не изключва морския и въздушния транспорт. В решението за откриване на официална процедура по разследване е повдигнат въпросът за възможното прилагане на Решението за УОИИ и Комисията изрази предварителна позиция, че то не изглежда приложимо в настоящия случай.