ПРИЛОЖЕНИЕ

ИЗСЛЕДВАНЕ НА РАБОТНАТА СИЛА

Многогодишна програма от ad hoc модули

1.   ТРУДОВИ ЗЛОПОЛУКИ И ДРУГИ СВЪРЗАНИ С РАБОТАТА ЗДРАВОСЛОВНИ ПРОБЛЕМИ

Списък на променливите: трябва да бъде установен преди декември 2011 г.

Референтен период: 2013 г. Държавите-членки могат да представят данни за всички 52 седмици или за второто тримесечие на годината.

Обхванати държави-членки и региони: трябва да бъдат определени преди декември 2011 г.

Представителност на резултатите: трябва да бъде определена преди декември 2011 г.

Пълнота на извадката за ad hoc модула: извадката за ad hoc модула следва да отговаря на изискванията по точка 4 от приложение I към Регламент (ЕО) № 377/2008 на Комисията (1), т.е. извадката, използвана за събиране на информацията за ad hoc модулите, трябва също да осигурява данни за структурните променливи.

Предаване на резултатите: преди 31 март 2014 г.

2.   ПОЛОЖЕНИЕ НА МИГРАНТИТЕ И ТЕХНИТЕ ПРЕКИ НАСЛЕДНИЦИ НА ПАЗАРА НА ТРУДА

Списък на променливите: трябва да бъде установен преди декември 2012 г.

Референтен период: 2014 г. Държавите-членки могат да представят данни за всички 52 седмици или за второто тримесечие на годината.

Обхванати държави-членки и региони: трябва да бъдат определени преди декември 2012 г.

Представителност на резултатите: трябва да бъде определена преди декември 2012 г.

Пълнота на извадката за ad hoc модула: извадката за ad hoc модула следва да отговаря на изискванията по точка 4 от приложение I към Регламент (ЕО) № 377/2008, т.е. извадката, използвана за събиране на информацията за ad hoc модулите, трябва също да осигурява данни за структурните променливи.

Предаване на резултатите: преди 31 март 2015 г.

3.   ОРГАНИЗАЦИЯ НА РАБОТАТА И РАБОТНОТО ВРЕМЕ

Списък на променливите: трябва да бъде установен преди декември 2013 г.

Референтен период: 2015 г. Държавите-членки могат да представят данни за всички 52 седмици или за второто тримесечие на годината.

Обхванати държави-членки и региони: трябва да бъдат определени преди декември 2013 г.

Представителност на резултатите: трябва да бъде определена преди декември 2013 г.

Пълнота на извадката за ad hoc модула: извадката за ad hoc модула следва да отговаря на изискванията по точка 4 от приложение I към Регламент (ЕО) № 377/2008, т.е. извадката, използвана за събиране на информацията за ad hoc модулите, трябва също да осигурява данни за структурните променливи.

Предаване на резултатите: преди 31 март 2016 г.

---

(1)  ОВ L 114, 26.4.2008 г., стр. 57.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Фиксирани стойности при внос за определяне на входната цена на някои плодове и зеленчуци

(EUR/100 kg)
Код по КН	Кодове на трети страни (1)	Фиксирана вносна стойност
0702 00 00	IL	107,2
	JO	59,4
	MA	78,3
	TN	133,8
	TR	115,0
	ZZ	98,7
0707 00 05	EG	219,6
	JO	134,1
	MK	134,1
	TR	137,6
	ZZ	156,4
0709 90 70	MA	192,2
	TR	93,9
	ZZ	143,1
0709 90 80	EG	32,4
	ZZ	32,4
0805 10 20	EG	42,9
	IL	54,6
	MA	56,9
	TN	49,7
	TR	61,4
	ZZ	53,1
0805 50 10	EG	76,3
	IL	97,8
	TR	68,0
	ZZ	80,7
0808 10 80	AR	103,6
	BR	89,3
	CA	73,7
	CN	74,2
	MK	24,7
	US	116,6
	ZZ	80,4
0808 20 50	AR	84,0
	CL	74,8
	CN	82,0
	ZA	101,9
	ZZ	85,7

---

(1)  Номенклатура на страните, определена с Регламент (ЕО) № 1833/2006 на Комисията (ОВ L 354, 14.12.2006 г., стр. 19). Код „ZZ“ означава „друг произход“.

„2.   Настоящото решение се прилага до 11 май 2011 г.“

ПРИЛОЖЕНИЕ

ЧАСТ A

Зона А по смисъла на член 2, параграф 1:

Код по ISO на страната	Държава-членка	Зона А		Дата, до която се прилага
		Код	Наименование
RO	Румъния	00038	Зона, която включва:	17.4.2010 г.
			Предпазна зона: Letea
			Надзорна зона:   C.A. Rosetti   Sfiștofca   Cardon

ЧАСТ Б

Зона Б по смисъла на член 2, параграф 2:

Код по ISO на страната	Държава-членка	Зона Б		Дата, до която се прилага
		Код	Наименование
RO	Румъния	00038	Зоната на окръг Tulcea, различна от изброената в зона A	17.4.2010 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Най-добри практики в управлението за възпиране на пиратството в Аденския залив и край бреговете на Сомалия

(Версия 2 — август 2009 г.)

В опит да се противодейства на пиратството в Аденския залив и край бреговете на Сомалия тези най-добри практики в управлението са подкрепени от следните международни представители на отрасъла:

1.	Международно сдружение на независимите собственици на танкери (INTERTANKO)

2.	Международна камара по корабоплаването (ICS)

3.	Международен морски форум на нефтените дружества (OCIMF)

4.	Балтийски и международен морски комитет (BIMCO)

5.	Сдружение на международните оператори на газови танкери и терминали (SIGTTO)

6.	Международното сдружение на собственици на товарни плавателни съдове (INTERCARGO)

7.	Международна група на клубовете за защита и обезщетение (IGP&I)

8.	Международна асоциация на круизните линии (CLIA)

9.	Международен съюз за морско застраховане (IUMI)

10.	Съвместен комитет по войните (JWC) и Съвместен комитет по корпусите (JHC)

11.	Международно бюро по корабоплаване (IMB)

12.	Международна федерация на транспортните работници (ITF)

Настоящите най-добри практики в управлението са подкрепени така също от:

13.	Център за сигурност на мореплаването в региона на Африканския рог (MSCHOA)

14.	Организация за морска търговия на Обединеното кралство (UKMTO Dubai)

15.	Морска служба за връзка (MARLO).

Предложени практики за планиране и експлоатация за собствениците, операторите, мениджърите и капитаните на кораби, които преминават през аденския залив и край бреговете на Сомалия

Цел

1.

Целта на настоящия документ е да предостави най-добри управленски практики (НУП), които да подпомогнат компаниите и корабите за избягване на пиратски нападения, за възпиране на нападения и забавяне на успешни нападения в Аденския залив и край бреговете на Сомалия. Организациите, с които са направени консултации за целите на настоящия документ, представляват голямата част от собствениците и операторите на кораби, които преминават през района.

2.

Тези организации ще насърчат своите членове да използват настоящите НУП и ще се стремят да ги разпространяват и сред други кръгове в корабоплаването като НУП за противодействие на пиратството в района. Настоящият документ допълва ръководните принципи, предоставени в циркуляра на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация (ММО) MSC.1/Circ.1334.

Характерни видове нападения и извлечени поуки

1.

През 2008 г. и първата половина на 2009 г. се наблюдава увеличение на броя на пиратските нападения върху търговски кораби в целия Аденски залив и край бреговете на Сомалия, както и в по-обширния район на Северозападния Индийски океан. По-голямата част от нападенията първоначално бяха съсредоточени около северната част на Аденския залив, но бяха проведени и нападения по-далеч от източния бряг на Сомалия.

2.

Анализът на успелите нападения сочи, че пиратите се възползват от следните често срещани особености, които правят корабите уязвими: а) ниска скорост; б) малка запасна височина; в) неподходящо планиране и процедури; г) забележимо занижена бдителност и/или липса на убедителни мерки за самозащита; д) когато е очевидна бавната реакция на кораба.

3.	Обикновено за нападение се използват две или повече малки високоскоростни (до 25 възела) открити лодки („скиф“), които често се приближават откъм скулата на левия борд и/или кърмата.

4.	Използването на пиратски „кораб майка“, което представлява по-голям кораб, който превозва персонал, оборудване, запаси и по-малки съдове за нападения, е дало възможност за предприемане на успешни нападения на по-голямо разстояние от брега.

5.	Бдителността трябва да е най-голяма на зазоряване и смрачаване, тъй като по-голямата част от нападенията са извършени по това време.

6.

Корабите с по-висока скорост (15 възела и нагоре) не трябва да се считат в безопасност от нападения, въпреки че скоростта е ефективна форма на защита. В района е използвано лекострелково оръжие и ръчни противотанкови гранатомети (РПГ), в опит за сплашване на капитаните на кораби, за да намалят скоростта. Поддържането на максимална експлоатационна скорост при такива обстоятелства се е доказало като ефективно.

7.	По-голямата част от опитите за отвличания са били отблъснати от екипажи на кораби, които предварително са планирали и преминали обучение за рейса и са предприели успешно пасивни контрамерки.

8.

Преобладаващите атмосферни и морски условия също в голяма степен влияят върху способността на атакуващите за действие. Сила на вятъра, надвишаваща 18 възела, и височина на вълните над 2 метра се смятат за достатъчни и осигуряват защита на всички освен на най-уязвимите кораби, особено когато капитаните изцяло се съобразяват с най-добрите управленски практики.

Препоръчвани най-добри управленски практики

1.   Въведение

a)   Настоящият документ, посочващ най-добри практики, признава пълната свобода на капитана във всеки един момент да предприеме действия или да вземе целесъобразни мерки за избягване, възпиране или забавяне на пиратски нападения в този район и е същевременно предназначен за собствениците и операторите на кораби, капитаните и техните екипажи.

б)   Не всички мерки, разглеждани в настоящия документ, са приложими към всеки кораб. Следователно, като част от анализа на риска, се препоръчва да се направи оценка, за да се определи кои от НУП ще са най-подходящи за кораба. Посочените по-долу обаче в повечето случаи са се доказали като ефективни:

2.   Преди преминаване — Общо планиране

а)   Общи

i)

UKMTO Dubai е първата точка за контакт за корабите в района. Ежедневната връзка между капитаните и военните се осъществява чрез UKMTO Dubai, които разговарят с корабите и се свързват пряко с MSCHOA и командирите на военноморските сили в морето. UKMTO Dubai изисква редовни актуализации на позицията и планирания курс на корабите. Те използват тази информация, за да подпомогнат военноморските отряди да поддържат точна картина на корабоплаването. (вж. речника в приложение А за допълнителна информация.)

ii)	Центърът за сигурност на мореплаването в региона на Африканския рог (MSCHOA) е органът по планиране и координация на силите на ЕС (EU NAVFOR) в Аденския залив и зоната край бреговете на Сомалия. (вж. речника в приложение А.)

iii)	Морската служба за връзка (MARLO) служи за обмен на информация между Съвместните военноморски сили (CMF) и всички търговски кораби в района. (вж. речника в приложение А.)

iv)

Преди преминаване през високорисковата зона собственикът и капитанът трябва да направят своя собствена оценка на риска въз основа на последната налична информация, за да оценят вероятността и последиците за кораба от пиратски нападения. В резултат на тази оценка на риска трябва да бъдат определени мерки за предотвратяване, смекчаване и възстановяване, което ще означава комбиниране на законовите изисквания с допълнителни мерки за противодействие на пиратството.

v)	Процедурите на компаниите за управление при кризи следва да включват адекватни мерки предвид заплахата от пиратство, като бъдат възприети практиките на ММО и други практики, препоръчани от отрасъла като подходящи, при отчитане на конкретните обстоятелства и вида на кораба.

vi)

Военноморските органи изискват предизвестие за планиран рейс на корабите, за да набележат пробойните в сигурността и да планират подходяща защита. Това се постига главно чрез: 1. първоначален доклад до UKMTO Dubai (по електронна поща или факс); 2. първоначален доклад до MARLO (по електронна поща или факс); 3. допълнително, ако се планира преминаване през Аденския залив или плаване в зоната, ограничена между 12° N, 58° E и 10° S: регистриране на движението на кораба в MSCHOA (онлайн, по електронна поща или факс).

vii)	Въпреки необходимостта от мерки за предотвратяване качването на борда от страна на пиратите, безопасността на екипажа и пътниците е от първостепенно значение.

б)   Фирмено планиране

Строго препоръчително е мениджърите и/или отдел „Операции“ да се регистрират и да ползват страниците с ограничен достъп на интернет сайта на MSCHOA (www.mschoa.eu), да преглеждат съдържащата се там информация и да я разпространяват, по целесъобразност, в рамките на своята флотилия.

i)

осигуряване на „Регистрация за движение на кораб“ в MSCHOA (онлайн, по електронна поща или факс) 4—5 дни преди корабът да навлезе в Международния препоръчан за плаване транзитен коридор (IRTC) или в района, ограничен между 12° N, или 58° E или 10° S. Забележка: това може да бъде направено или от кораба, или от компанията;

ii)	извършване на преглед на Оценката на сигурността на кораба (SSA) и изпълнението на Корабния план за сигурност (SSP), както се изисква от Международния кодекс за сигурност на корабите и пристанищата (ISPS) с оглед противодействие на заплахата от пиратство;

iii)	офицерът по сигурността на компанията (CSO) се приканва да гарантира, че е изготвен план за действие при непредвидени ситуации за рейсове с висок риск, извършени са тренировки, проведен е инструктаж и той е обсъден с капитана и офицера по сигурността на кораба (SSO);

iv)	следене на оповестяваните морски райони с особено висок риск;

v)	предоставяне на капитана на притежавания кораб на насоки по отношение на предпочитаните и възможни начини за преминаване през района (групово преминаване, ескортирано групово преминаване, национален конвой и т.н.);

vi)	провеждане на периодични обучения за екипажа;

vii)	използването на допълнителни частни охранители се решава от компанията, но употребата на въоръжена охрана не се препоръчва;

viii)

обмисляне осигуряването на допълнителен персонал за увеличаване броя на вахтите;

ix)	обмисляне на възможността корабите да се оборудват с мерки за самозащита (SPM) преди преминаване през високорискови зони.

в)   Планиране от капитана на кораба

i)	представяне на „Първоначален доклад“ на UKMTO Dubai и MARLO (по електронна поща или факс) при навлизане в подлежащата на докладване зона между Суец и 78° E и 10° S, вж. Карта за планиране на противодействието на пиратството Q6099;

ii)

осигуряване на „Регистрация за движение на кораб“ в MSCHOA (онлайн, по електронна поща или факс) 4—5 дни преди корабът да навлезе в IRTC или в зоната, ограничена между 12° N, 58° E или 10° S. Забележка: това може да бъде направено от кораба или от компанията. Ако регистрацията е попълнена от компанията, капитаните трябва да получат уверение от своите компании, че данните им са правилно регистрирани в MSCHOA;

iii)	препоръчва се преди преминаването през района екипажът да получи изчерпателен инструктаж;

iv)

планът за действие при извънредни ситуации за противодействие при пиратски действия е доказано, че дава най-добри резултати, когато предварително е обезпечено изпълнението му. Преди пристигане в зоната се провежда учение, планът се преглежда и целият персонал получава инструкции за своите задължения, включително познаване на алармения сигнал, означаващ пиратско нападение;

v)

на капитаните се препоръчва да подготвят също така и план за комуникация при извънредни случаи, който да включва всички важни спешни номера за контакт и предварително подготвени съобщения, които трябва да са на разположение или постоянно изложени в близост до пулта за връзка (например телефонни номера на MSCHOA, IMB PRC, CSO и т.н. — вж. Списък с контакти в приложение Б);

vi)

определяне политиката на кораба по AIS (система за автоматична идентификация): SOLAS (Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море) разрешава на капитана по негова преценка да изключи AIS, ако счита, че използването ѝ допълнително понижава степента на защитеност на кораба. Същевременно за да разполагат военноморските сили с информация за местоположението на съдовете в Аденския залив се препоръчва предаването по AIS да продължи, но да бъде ограничено до самоличността на кораба, неговото местоположение, курс, скорост, навигационен статус и информация, свързана с безопасността. Край бреговете на Сомалия решението също принадлежи на капитана, но понастоящем съветът на военноморските сили е AIS да се изключва напълно. При колебание може да се потърси потвърждение от MSCHOA.

3.   Планиране преди преминаване

а)   На корабите се препоръчва, докато се намират в района, да докладват на UKMTO Dubai и MARLO своето местоположение по обед, курс, скорост, очакван и действителен час на пристигане.

б)   Корабите също така се приканват да докладват по-често, когато плават в зони, в които е известно, че съществува повишен риск от пиратски нападения и да докладват отново при преминаване през точки A или B в Аденския залив, както е показано на Картата за противодействие на пиратството Q6099.

в)   В Аденския залив

i)

EUNAVFOR настоятелно препоръчва корабите да извършват своите рейсове в рамките на IRTC. Пътуващите на запад кораби следва да се придържат към северната част на коридора, а пътуващите на изток кораби — към южната част. Насоки за групово преминаване (GT) през Аденския залив, що се отнася до графици и скорости, са на разположение на интернет сайта на MSCHOA, в случай че се предвижда GT.

ii)	Корабите трябва да избягват навлизане в йеменските териториални води (YTWs) при своето преминаване. Причината за това е международното обичайно право, тъй като не е възможно международните военни сили (не йеменски) да защитават кораби, обект на нападение в йеменски териториални води.

iii)	Към корабите може да бъде отправено искане да направят корекции в плановете на рейсовете си, за да се съобразят със съветите на MSCHOA по отношение на маршрутите.

iv)	При GT корабите не трябва да очакват постоянен ескорт от военен кораб. Всички военни кораби в Аденския залив обаче, било те част от EUNAVFOR или в координация с тях, ще бъдат информирани за GT през Аденския залив и ще имат достъп до всички данни на уязвимите кораби.

v)	MSCHOA настоятелно препоръчва на капитаните да положат всички усилия и да планират периодите за преминаване през най-високо рисковите зони на Аденския залив за нощни рейсове (MSCHOA е на разположение на корабите за препоръки). Много малко нападения са били успешно осъществени нощно време.

г)   Извън Аденския залив

i)	Корабите, плаващи край източния бряг на Сомалия, трябва да направят справка в интернет сайта на MSCHOA или UKMTO Dubai, за да се запознаят с последните препоръки по отношение на определянето на маршрутите.

ii)	Капитаните все пак трябва да изпращат по обичайния начин актуална информация на UKMTO Dubai, за курса и данните на своя кораб.

д)   Приложение Б съдържа списък на полезни данни за контакт.

4.   Преди преминаването — защитни мерки

а)   Като се има предвид броя на екипажа, следва да се гарантира графиците на кораба да бъдат предварително адекватно съгласувани, така че екипажът на вахта да бъде добре отпочинал и добре инструктиран и да има на разположение достатъчен брой хора на вахта. Капитанът и офицерите на вахта следва да знаят как се отразяват зигзагообразните маневри на борда на техния кораб (при всякакви морски условия), и по-специално как тези маневри могат да доведат до понижаване на скоростта на кораба.

б)   Следва да се разгледа свеждането до минимум на външните комуникации (радио и мобилни апарати и изпращането на AIS информация) единствено до съществено важната комуникация, свързана с безопасността и сигурността, и до информация по SOLAS по време на преминаване през Аденския залив и край бреговете на Сомалия.

в)   Следва да се повиши готовността и резервните мощности, като допълнително бъде задействано спомагателното оборудване, включително генератори и рулевите електродвигатели.

г)   Следва да се увеличат наблюдателните постове/екипажа на капитанския мостик.

д)   Следва да е налице екипаж в машинното отделение.

е)   Следва да се обезопаси и осигури контрол на достъпа до капитанския мостик, машинното отделение, залата с рулевото устройство, както и до всички битови (вътрешни помещения. На всички потенциални входове (врати, странични отвори, отдушници и т.н.) следва да се направи оценка на риска и да бъдат подходящо обезопасени, особено когато потенциалният вход изглежда достатъчно голям и през него може да проникне нападател. Достъпът до и от битовите помещения и вътрешните работни пространства трябва да бъде ограничен само до един вход по време на преминаването през високо рискови зони. Каквито и мерки да се предприемат аварийният ИЗХОД следва да остане достъпен откъм вътрешните пространства, но той трябва да се обезопаси срещу пиратско проникване отвън.

ж)   При спешни случаи контакт с военните кораби може да се осъществи в метровия обхват (VHF) по канал 16 (резервен канал 08).

з)   Следва да се провери дали всички стълби и извънбордно оборудване са прибрани или качени на палубата.

и)   Следва да се провери дали мерките за самозащита, поставени предварително, все още са сигурно прикрепени и отговарят на предназначението си. Не бива да се забравя, че временните приспособления могат да се разхлабят и да не послужат достатъчно ефективно при защита.

й)   Ако корабът има сравнително малка запасна височина, да се разгледа възможността за увеличаване ширината на фалшборда с цел да се предотврати закачване на абордажни куки. Интернет сайтът на MSCHOA предоставя примери за такива мерки.

к)   Препоръчва се определянето на сборна точка или „укрепление“ за защита от пиратско нападение и да се упражнят процедурите по заключване, за да се забави овладяването на контрола на кораба и да се спечели време. В най-добрия случай мястото трябва да е далеч от външни прегради и илюминатори. Поради продължаващия дебат относно използването на укрепления и начина на използването им на капитаните се препоръчва да правят редовни справки в MSCHOA.

л)   Следва да се обмисли използването на кукли манекени край перилата, които да симулират допълнителни наблюдателни постове. Ако конструкцията на кораба не позволява наблюдение в определен участък и оценката на сигурността установи този риск, тогава може да се наложи поставяне на наблюдатели на това място.

м)   Препоръчва се пожарните помпи и/или маркучи да бъдат под налягане и готови за изпразване извън борда около кораба, особено в най-уязвимите точки.

н)   Следва да се разгледа също така и възможността за създаване на водна завеса около кораба за допълнително възпиране на качването на борда.

о)   Следва да се обмисли използването на режеща тел/физически бариери около кърмата/най-ниските точки на проникване, съобразени с безопасността и евакуацията на екипажа.

п)   Следва да се разгледа възможността за използване на оборудване за пасивна защита.

р)   Следва да се обмисли набавянето на оптически уреди за нощно виждане, които да се използват, когато е тъмно.

с)   Следва да се използва система за охранително видеонаблюдение — CCTV (ако има инсталирана такава).

5.   При преминаването — операции

а)   Екипажът на кораба не трябва да се излага на ненужен риск, когато се използват мерки за самозащита (SPM).

б)   На всички кораби в Аденския залив строго се препоръчва да използват IRTC и да следват инструкциите и графиците на MSCHOA за групово преминаване, публикувани на интернет сайта на MSCHOA.

в)   На моряците се обръща внимание също така на циркуляр на ММО SN.1 Circ. 281 от 4 август 2009 г.: „Информация относно международно признатия транзитен коридор (IRTC) за кораби, преминаващи през Аденския залив“, в който се посочва, че IRTC подлежи на изменяне от страна на военните органи в съответствие с преобладаващите обстоятелства. Следователно моряците настойчиво се приканват да си набавят актуална информация от интернет сайта на MSCHOA: http://www.mschoa.org или от навигационните предупреждения (NAV-warnings), публикувани за тази зона.

г)   Ако възнамерявате да се включите в групово преминаване (GT) по IRTC: движете се със скоростта за групово преминаване, но имайте предвид ограниченията на кораба. (Към момента е общоприето, ако максималната ви експлоатационна скорост по море е 16 възела, да се присъедините към групово транзитно преминаване с 14 възела и да запазите тези 2 възела в резерв.)

д)   Ако не възнамерявате да се включите в групово преминаване по IRTC: поддържайте максимална експлоатационна скорост във високо рисковата зона. (Към момента е общоприето, ако максималната експлоатационна скорост на кораба по море е повече от 18 възела да не се бавите с групово преминаване. Вместо това поддържайте пълна експлоатационна скорост и се опитайте да преминете възможно най-голяма част от високо рисковата зона по тъмно.)

е)   Корабите следва винаги да спазват Международните правила за предотвратяване сблъскванията по море. Капитаните следва да се стараят да не възпрепятстват безопасното плаване на други кораби, когато влизат или излизат от IRTC. Навигационните светлини не бива да се изключват през нощта. Следвайте инструкциите, дадени от органа на държавата, под чийто флаг плава корабът.

ж)   На палубата следва да се осигури единствено необходимото за безопасността осветление. Осветлението в тъмните зони около корпуса на кораба може да разшири зрителното поле на наблюдателните постове, но само когато това е съобразено с изискванията за безопасно плаване. Когато има монтирани дистанционно управлявани светлини за търсене на кораби и възникне подходящ случай, следва да се помисли за незабавното им използване, ако е налице подозрителна активност около кораба, тъй като използването на светлини за търсене може да има стряскащ ефект и да възпре потенциално нападение. (Понастоящем съветът на военноморските сили е да се преминава единствено с навигационни светлини).

з)   Снимките на пиратските „кораби майка“ следват да стоят на мостика и да се докладва незабавно, ако бъдат забелязани. Докладите за всички наблюдавани подозрителни кораби майка се изпращат до UKMTO Dubai и IMB PRC. (Вж. приложение В за пример на „Доклад за пиратско нападение“ при предаване на такава информация и докладване за всички други нападения или наблюдения.)

и)   Капитанът следва да се опита да направи оценка на заплахата възможно най-рано. Веднага щом капитанът усети, че се задава заплаха, той трябва незабавно да се обади на UKMTO Dubai.

й)   Необходима е бдителност и следене за подозрителни съдове чрез всички налични средства, особено откъм кърмата и всяка от кърмовите страни.

к)   Екипажът следва да не се излага на ненужен риск. При преминаване през зони с висок риск на палубата трябва да се извършват единствено съществени дейности. Доколкото е възможно, капитаните трябва да държат членовете на екипажа далеч от външните части на палубата, когато навън е тъмно, като не забравят своето задължение да поддържат винаги пълно и адекватно наблюдение.

л)   Светлина, алармени звънци и оживление сред екипажа следва да послужат, за да се съобщи на евентуалните пирати, че са били забелязани.

м)   На разположение в търговската мрежа има множество други допълнителни, несмъртоносни защитни мерки, които биха могли да бъдат използвани. Техните качества обаче, както и специфичните характеристики и слабите страни на отделния кораб от гледна точка на сигурността, следва да са обект на оценка от страна на компаниите.

6.   При нападение от пирати

а)   Следва да се спазва предварително изготвения корабен план за действие при непредвидени ситуации.

б)   Задейства се планът за комуникация при извънредни случаи и за нападението се докладва незабавно на единната основна точка за контакт в случай на нападение — UKMTO Dubai. (MSCHOA, в качеството си на непрекъснато действащ център за сигурност на мореплаването срещу пиратски нападения в района, ще продължи да действа като резервна точка за контакт в случай на нападение.)

в)   Активира се алармената система за сигурност на кораба (SSAS), която ще извести вашия офицер по сигурността на компанията и държава на флага. Докладите след нападението трябва да се изпратят възможно най-бързо до всички съответни центрове за докладване на пиратство, както е посочено в раздел 9.

г)   Ако капитанът е упражнил своето право да изключи автоматизираната система за идентифициране (AIS) при преминаване през пиратска зона, тя трябва да бъде включена незабавно при пиратско нападение срещу кораба.

д)   Пуска се алармата за извънреден случай и се съобщава за „пиратско нападение “ (PA) в съответствие с корабния план при извънредни случаи.

е)   Изпраща се сигнал за помощ („Mayday“) в метровия обхват (VHF), по канал 16 (и резервен канал 08, който се следи от военноморските отряди). Изпраща се съобщение за беда по системата DSC (цифров селективен разговор) и Inmarsat-C, според случая. Установява се телефонна връзка с UKMTO Dubai.

ж)   Предотвратява се приближаването на скифове до кораба чрез промяна в курса и увеличаване на скоростта, когато е възможно (1). За пиратите е изключително трудно да се качат на борда на кораб, който:

i)	се движи с повече от 15 възела;

ii)

маневрира — препоръчва се възможно най-рано капитаните да започнат непрекъснати малки зигзагообразни маневри с цел допълнително възпиране на качването на борда, като в същото време скоростта се поддържа. При възможност пиратите се излагат на вятъра/вълните и се използва носовата вълна и килватера, за да се отнеме възможността на пиратския съд да застане успоредно на борда. Капитаните и офицерите на вахта (OOW) следва да познават управлението и маневрирането на кораба. Особено внимание трябва да се обърне върху ефекта от променящи се рулеви команди и въздействието им върху скоростта на кораба.

з)   Активират се защитните мерки, свързани с пожарната помпа.

и)   Възможно е включването на насочените напред светлини на палубата, за да привлечете вниманието към вашия кораб и да способствате пристигащите военни сили недвусмислено да ви разпознаят като нападнат кораб.

й)   Целият останал екипаж се събира в съответствие с плана за действие при непредвидени ситуации.

7.   При проникване на пирати на борда

а)   Преди пиратите да достигнат до капитанския мостик, да се уведоми UKMTO Dubai и ако има време — компанията.

б)   Да не се оказва съпротива — това може да доведе до ненужно насилие и нараняване на екипажа.

в)   Ако капитанският мостик/машинното отделение трябва да се евакуира, то главният двигател да се изключи, да се убие ако е възможно инерцията на съда и той да бъде насочен далеч от други кораби.

г)   Запазете спокойствие и оказвайте пълно съдействие на пиратите.

д)   Уверете се, че целият екипаж, освен екипа на капитанския мостик, е събран на едно място.

е)   Ако се намирате в заключеното „укрепление“, намерете вътрешна преграда, зад която да се прикриете в случай на опит за проникване от страна на пиратите. Стойте настрани от входове/врати и отвори/прозорци — не оказвайте съпротива на проникването. Използвайте комуникационните средства за спешни случаи в „укреплението“, за да осъществите контакт с органите.

8.   При военни действия

а)   На екипажа следва да се нареди в никой момент при провеждане на военни действия да НЕ използва фотоапарати със светкавица.

б)   В случай на предприемане на действия от военните на борда на кораба, всички членове на персонала трябва да легнат на палубата, да покрият глава с двете си ръце, а ръцете да се виждат и да бъдат празни.

в)   Бъдете подготвени да отговаряте на въпроси относно самоличност и ранг.

г)   Следва да се има предвид, че английският език не е работният език на всички военноморски отряди в района.

д)   Военните може първоначално да обезвредят всички срещнати лица. Това е стандартна практика. Инструктирайте и подгответе персонала на кораба да очаква това и да сътрудничи изцяло по време на първоначалните етапи от военната акция на борда.

9.   Докладване след инцидент (препратка към приложение В)

а)   След всяко пиратско нападение или подозрителни действия особено важно е да се изпрати подробен доклад за случая на MSCHOA, UKMTO DUBAI и IMB.

б)   Това ще позволи да се направи пълен анализ и да се установят тенденциите в пиратската дейност, както и да се направи оценка на пиратските техники или промени в тактиката, освен че ще осигури изпращането на съответните предупреждения до други търговски кораби в района.

в)   Капитаните следователно се приканват да попълнят стандартния формуляр на доклад за пиратско нападение, съдържащ се в приложение В.

Актуализиране на най-добрите практики в управлението

1.

Предвидено е настоящите НУП да бъдат периодично актуализирани въз основа на оперативния опит и извлечените поуки. Страните по настоящия документ ще се стараят да се срещат редовно с цел актуализиране на настоящите НУП и разпространение на поправките сред техните членове и други заинтересовани организации.

2.	При колебание направете справка в интернет сайта на MSCHOA, където непрекъснато се публикува допълнителна информация по темата (но имайте предвид, че тя може да не е потвърдена от всички горепосочени организации).

---

(1)  Печеленето на време до пристигането на военните сили често води до това, че пиратите прекратяват нападението си. Ето защо ранното регистриране в MSCHOA, използването на графиците за групово преминаване и актуализирането на вашето местоположение в UKMTO Dubai са крайно необходими: това повишава вероятността военноморските сили да са наблизо и да окажат помощ, ако пиратите извършат нападение.