23.12.2008   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 346/1

(1)

На 5 април 2006 г. германските органи изпратиха уведомление за мерки относно установяване на европейския център на групата DHL на Летище Лайпциг/Хале (LEJ). На 27 април 2006 г. Комисията поиска допълнителна информация, а Германия отговори на 24 юли 2006 г. На 26 юли и 21 август 2006 г. се проведоха срещи между службите на Комисията, летището, DHL и германските органи.

(2)

С писмо от 23 ноември 2006 г. Комисията информира Германия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 88, параграф 2 от Договора, по отношение на тези мерки. На 12 декември 2006 г. Германия поиска удължаване на срока за отговор. Искането бе прието от Комисията. Германия представи мненията си на 23 февруари 2007 г.

(3)

Решението на Комисията да открие процедурата бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз  (2). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки в срок един месец от датата на публикуване.

(4)

Комисията получи мненията на заинтересованите страни по въпроса. Тя предостави на Германия тези мнения с писмо от 16 май 2007 г. На Германия бе дадена възможност да отговори в срок един месец. Комисията получи забележките на Германия с писмо от 13 юни 2007 г.

(5)

По искане на германските органи на 18 юни и 25 септември 2007 г. бяха проведени срещи. Тези срещи бяха последвани от изпращане на допълнителна информация на 19 октомври и 18 декември 2007 г. по искане на Комисията.

(6)

Германия изпрати на Комисията допълнителна информация с писма от 7 декември 2007 г., 17 март и 9 април 2008 г.

(7)

Flughafen Leipzig/Halle GmbH (наричано по-долу „Летище Лайпциг“) е дъщерно дружество на Mitteldeutsche Flughafen AG (наричана по-долу „MFAG“). MFAG има участие от 94 процента в Летище Лайпциг. Останалите дялове са собственост на Land Sachsen и общините Delitzsch, Leipziger Land и Schkeuditz. Акционери в MFAG са: Land Sachsen със 73 процента, Land Sachsen-Anhalt с 14 процента, Stadt Dresden с 6 процента, Stadt Halle с 5 процента и Stadt Leipzig с 2 процента. Няма частни акционери.

(8)

DHL (собственост на Deutsche Post AG) е един от големите оператори на експресни куриерски услуги с оборот в световен мащаб от 18,2 милиарда евро през 2005 г. Европейският му център в момента е разположен на летище Брюксел (BRU). Заради проблеми, свързани с регулативните разрешения за нощни полети, DHL води преговори с няколко летища в търсене на ново място за разполагане на европейския си център. Краткият списък включваше Лайпциг, Брюксел и Vatry (XCR) (Франция). В крайна сметка DHL реши да премести европейския си център в Лайпциг от 2008 г.

(9)

Следва да се отбележи, че инвестицията на DHL бе предмет на предишно решение относно държавни помощи (№ 608/2003). На 20 април 2004 г. Комисията одобри максимален интензитет на регионалната помощ от 28 процента за инвестициите на DHL в летището съгласно правилата на Многосекторната рамка от 1998 г. (3) Land Sachsen предостави на DHL помощ на стойност 70,8 милиона евро. На 2 юли 2007 г. Комисията прие отчасти положително, отчасти отрицателно решение и одобри сумата от 1,58 милиона евро за помощта за обучение, предоставена от Freistaat Sachsen и Land Sachsen-Anhalt на DHL във връзка с дейностите му на Летище Лайпциг (4).

(10)

Решението за откриване разследва следните три мерки:

(11)

Съгласно информацията, с която Комисията разполага, планираните инвестиции в новата южна писта ще бъдат финансирани с комбинация от капиталови вноски и дългосрочен дълг на акционерите.

(12)

При откриването на процедурата за разследване Комисията изчисли, че изграждането на новата южна писта ще бъде финансирано с вливане на държавен капитал от около 350 милиона евро.

(13)

Германия твърди, че тези две мерки не представляват държавна помощ в полза на DHL, тъй като държавните органи следват принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Рамковото споразумение излага задълженията, които Летище Лайпциг и MFAG гарантират да изпълнят преди изграждането и експлоатацията на новия център и впоследствие при експлоатацията на центъра. Рамковото споразумение също така включва други споразумения относно условията на експлоатация, летищните такси и наемането на земя.

(14)

Съгласно рамковото споразумение (което беше подписано на 21 септември 2005 г.) Летище Лайпциг и MFAG трябва да изпълнят следните условия:

(15)

Летищните такси ще бъдат основният източник на приходи за финансиране на новата южна писта. Според оценките DHL ще плати около […] EUR през 2008 г., която е първата пълна година на експлоатация на новия център. Летищните такси са посочени в отделен договор, който е приложен към рамковото споразумение.

(16)

Всички въздушни превозвачи — било то DHL, било то друг превозвач, ще имат право на едни и същи такси за кацане. Размерът на таксата за кацане ще намалява в зависимост от общия обем на трафика на Летище Лайпциг. Следователно въздушните превозвачи, които извършват малък брой полети, ще плащат същата такса за кацане като DHL, който очевидно ще бъде най-големият ползвател на летището.

(17)

Летището е сключило два договора за наем с Deutsche Post Immobilien GmbH (наричано по-долу „DPI“) и договор за наемане на сграда с Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co Objekt Leipzig KG (наричано по-долу „DPBS“) във връзка с някои постройки на летището. Гореспоменатите дружества са част от групата Deutsche Post World Net. Те ще отдадат недвижимото имущество под наем на DHL по силата на отделни договори.

(18)

Летище Лайпциг ще построи площадка, която ще бъде ползвана изключително от DHL. Разходите за изграждането й се оценяват на около […] EUR. Летище Лайпциг ще отдаде площадката под наем на DPI при следните условия:

(19)

Вторият договор за наем се отнася за допълнителни помещения за наземна обработка, които Летище Лайпциг отдава под наем на DPI при същите условия като предвидените в посочения по-горе договор за наем. Разходите по изграждането се оценяват на около […] EUR.

(20)

Договорът за наемане на сграда се отнася за парцел земя, на който DHL изгражда помещенията си. Летище Лайпциг ще отдаде сградата под наем на DPI при следните условия:

(21)

Договорът за наемане на площадката и договорът за наемане на сградата включват разпоредби, според които DHL може да вземе под наем определени допълнителни парцели земя до […]. Тази възможност се предоставя […] до […]. След изтичането на този срок DHL трябва да плаща по […] EUR за m2, за да си запази това право. Цената за този вариант ще нараства до […].

(22)

И двата договора включват разпоредба, която предвижда тези парцели земя, независимо от това дали DHL ще упражни правото си или не, да не бъдат отдавани под наем на конкуренти на DHL. Договорът изрично посочва следните дружества:[…] и […].

(23)

Писмото за подкрепа гарантира финансовата жизнеспособност на Летище Лайпциг през периода, обхванат от рамковото споразумение, и задължава Land Sachsen да изплати щети в размер до […] EUR, в случай че DHL вече не е в състояние да ползва летището, както е предвидено. За разлика от рамковото споразумение, съгласно което Летище Лайпциг и MFAG предоставят на DHL неограничена гаранция, съгласно писмото за подкрепа DHL може да поиска компенсация само в размер до […] EUR от Land Sachsen. Компенсация над […] EUR може да бъде поискана само от Летище Лайпциг и MFAG. Писмото за подкрепа все още не е влязло в сила в очакване на одобрение от Комисията.

(24)

Във връзка с разходите за изграждане на новата южна писта Комисията изказа становището, че Летище Лайпциг следва да получи достатъчно приходи от инвестицията в новата южна писта, за да покрие (поне) допълнителните си разходи, като подходящо участие във фиксираните разходи по действащите съоръжения. Въз основа на внесения от германските органи бизнес план Комисията стигна до предварителното заключение, че очакваното повишаване на приходите от експлоатацията на новата южна писта няма да покрие допълнителните разходи и, следователно, инвестицията представлява държавна помощ.

(25)

Решението за откриване посочва, че DHL щеше да се ползва от държавна помощ, ако Летище Лайпциг бе предложило по-благоприятни договорни условия от тези, които би предложило едно частно предприятие. Един частен летищен оператор би очаквал да получи достатъчно приходи от инвестициите в новата южна писта, които да покрият (поне) допълнителните му разходи и да имат подходящо участие във фиксираните разходи по действащите съоръжения, както и да осигурят подходящо заплащане на капитала, вложен за посрещане на рисковете, поети съгласно рамковото споразумение.

(26)

Решението за откриване отбелязва, че очакваното повишаване на приходите от експлоатацията на новата южна писта няма да покрият дори допълнителните разходи за изграждане и през 2006 г. ще доведат до загуби в размер от около […] EUR (вж. параграф 70 от решението за откриване). Следователно Летище Лайпциг няма да е в състояние да финансира от собствените си приходи рисковете, поети съгласно рамковото споразумение.

(27)

В заключение, в решението за откриване се изразяват сериозни съмнения за това, дали едно частно предприятие би:

(28)

Във връзка с писмото за подкрепа решението за откриване на Комисията посочва, че не са изпълнени условията в известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (6) (наричано по-долу „Известие за гаранции“), което описва обстоятелствата, при които гаранцията не представлява държавна помощ. Изисква се, inter alia, гаранцията по принцип да се предоставя от финансовите пазари при пазарни условия без намеса от страна на държавата, както и гаранцията да се заплаща по пазарни цени. Новото известие за гаранции (7), което влезе в сила на 20 юни 2008 г., следва същия принцип и повтаря това изискване.

(29)

В настоящия случай нито едно от условията не е спазено: Германия заяви, че Летище Лайпциг е опитало, но не е успяло да покрие разходите, посочени в писмото за подкрепа, чрез частни финансови институции (8). Също така нито DHL, нито летището имат задължението да изплатят премия, по пазарни или други цени, за поетите от Land Sachsen рискове.

(30)

Във връзка с инвестицията на Land Sachsen в изграждането на новата писта чрез вливане на капитал в Летище Лайпциг Комисията първоначално заключи, че то представлява държавна помощ. Съвместимостта на подобна помощ следва да се оценява в съответствие с член 87, параграф 3 от Договора за ЕО и с практиката на Комисията, установена от Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (9) (наричани по-долу Насоките от 2005 г.).

(31)

Комисията отбеляза, че инвестицията на DHL в новия европейски център на Летище Лайпциг е била предмет на предишно решение относно държавни помощи (№ 608/03). Комисията одобри максимален интензитет на регионалната помощ от 28 процента за инвестициите на DHL в летището съгласно правилата на Многосекторната рамка от 1998 г., в съответствие с който Land Sachsen предостави на DHL помощ в размер 70,8 милиона евро.

(32)

След като Комисията вече е разрешила максимален интензитет на регионалната помощ от 28 процента за инвестициите на DHL, всяка допълнителна помощ, която може да бъде предоставена на DHL съгласно писмото за подкрепа или рамковото споразумение, не може да се определи като съвместима с общия пазар.

(33)

Германските органи изтъкнаха, че Летище Лайпциг първоначално е построено като военна база с една (северна) писта. През 1960 г. е добавена втора (южна) писта, като двете писти са разположени във формата на буквата V. Разположението на южната писта е решено предвид структурата на военното въздушно пространство на ГДР. Това разположение обаче не взима предвид екологичните и метеорологичните съображения: то не осигурява благоприятни условия за излитане и кацане, а коридорите за полети минават директно над гъстонаселени райони в северен Лайпциг и южен Хале.

(34)

От 1980 г. насам започват да се появяват дефекти на южната писта, които имат пагубни последици за летището. Предприемат се оздравителни мерки, като на пистата се полага нова бетонна настилка. В началото на 90-те години става очевидно, че тези мерки за обновяване не са подходящи — пукнатини в новата горна настилка водят до значително нарушаване на повърхността и сериозни надлъжни деформации в двата края на пистата. Полученото в резултат изкривяване на пистата поражда сериозни рискове и изисква високо ниво на поддръжка.

(35)

След обединението на Германия е реализиран общ план за развитието на Летище Лайпциг като гражданско летище, който предвижда бъдещото изграждане на система от две писти като база за действие. През 1994 г. е създаден консултативен комитет, в който са представени Федералното министерство на транспорта, Land Sachsen и Land Sachsen-Anhalt и чиято цел е да наблюдава развитието на летищната инфраструктура. Наблюдението е съсредоточено върху това, дали действащата южна писта трябва да бъде ремонтирана преди изграждането на нова северна писта.

(36)

През 1997 г. се взима решение за разработване на система от две паралелни писти. Първата стъпка от разработването на тази система е възстановяването на северната писта, което започва незабавно. На този етап са предприети стъпки, които да позволят на летището да поддържа две писти; така например рулежният път е трасиран, а северната писта е изравнена. През 2002 г. са съставени подробни планове за повторно изграждане на южната писта като последна стъпка от дългосрочната програма за разширяване. Те включват обновяване и предислоциране (с 20 градуса) на съществуващата южна писта.

(37)

Окончателно решение относно характеристиките на обновената южна писта е взето на 4 ноември 2004 г. То е резултат от продължителна, официална и сложна процедура на планиране. На тази дата вече са в процес на изпълнение мерки за подготовка на изграждането, като например предварителни археологически анализи на почвата, предислоциране и закупуване на допълнителна земя.

(38)

Развитието на летището е в съответствие и с плана за развитие на Land Sachsen от декември 2003 г., който посочва като конкретна цел оптимизирането на системата от писти както по отношение на дължината и посоката на южната писта, така и от гледна точка на подходящи съоръжения за обработка на товари.

(39)

Германия посочва, че по времето, когато са взети тези решения, е станало ясно, че големите дружества от сектора на товарния въздушен транспорт смятат гражданското Летище Лайпциг/Хале за атрактивно и че южната писта ще бъде разработена, дори и без решението на DHL да разположи европейския си център в Лайпциг. Тя също така твърди, че фактът, че рамковото споразумение между DHL и Летище Лайпциг не е сключено преди 21 септември 2005 г. е допълнително доказателство за това, че решението южната писта да се изгради отново е взето независимо от намеренията на DHL.

(40)

Германия оспорва твърдението на Комисията, че правилата за държавната помощ се прилагат както по отношение на експлоатацията, така и по отношение на изграждането на регионална летищна инфраструктура. Тя твърди, че инвестицията в инфраструктура не е стопанска дейност, а въпрос на регионалната и икономическата политика. В този контекст летищата не следва да се смятат за „предприятия“ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО. Германия твърди, че това е от изключително значение за регионалните летища, които полагат усилия да достигнат необходимия брой пътници, за да започнат да се самофинансират.

(41)

Германия оспорва тълкуването от страна на Комисията на решението по делото Aéroports de Paris  (10) по три точки. Първо, Германия твърди, че мотивите на съда не предполагат член 87 от Договора за ЕО да бъде тълкуван в светлината на член 82 от Договора за ЕО. Второ, Германия твърди, че решението по делото Aéroports de Paris се отнася до експлоатацията на летище, а не, както в случая с Лайпциг/Хале, до изграждането на публично достъпна инфраструктура. И последно, според Германия делото Aéroports de Paris се отнася до международен център, чието икономическо положение се различава от това на регионалните летища. Всеизвестен факт е, че при финансирането на регионална летищна инфраструктура частното финансиране не е жизнеспособна алтернатива на държавното финансиране.

(42)

Германия изтъква, че решение за изграждането на южната писта следва да бъде взето съгласно приложимите правила на Общността „Прилагане на членове 92 и 93 от Договора за ЕО и член 61 от Споразумението за ЕИП по отношение на държавните помощи в сектора на въздухоплаването“ (11) (наричани по-долу „Правилата от 1994 г.“), които посочват, че „Изграждането или разширяването на инфраструктурни проекти (като летища …) представлява обща мярка на икономическата политика, която не може да бъде контролирана от Комисията съгласно правилата на Договора за ЕО относно държавните помощи“, а не съгласно Насоките от 2005 г., които подчиняват летищните оператори на правилата за държавните помощи. Германия твърди, че a) прилагането на посочения набор от насоки в този случай нарушава принципа на забрана за прилагане с обратна сила, и б) параграф 85 от Насоките от 2005 г. потвърждава, че те могат да се прилагат само от датата на публикуването им в Официален вестник (9 декември 2005 г.). Предвид факта, че решението за финансиране на инфраструктурата е взето преди тази дата, Германия твърди, че трябва да бъдат приложени старите насоки.

(43)

Освен това евентуално отрицателно решение на Комисията би нарушило принципа на защита на оправданите правни очаквания. Един далновиден летищен оператор не би предвидил, че държавното финансиране на регионална летищна инфраструктура ще се оценява съгласно правилата за държавната помощ. Тази оценка бе направена за пръв път в решенията на Комисията от 2005 г. по делата Германски регионални летища и Летище Antwerp  (12); които бяха приети след решението за повторно изграждане на южната писта на Летище Лайпциг/Хале.

(44)

Германия освен това твърди, че в Решение C 27/07 относно Flughafen Berlin Schönefeld  (13) Комисията признава, че решението по делото Aéroports de Paris се отнася само до управлението на международен център. В решението за Flughafen Berlin Schönefeld самата Комисия изрично отбелязва, че този подход е започнал да се прилага спрямо всички видове летища с приемането на Насоките от 2005 г. Следователно разширяването на обхвата на прилагане на Закона за държавните помощи не се основава на прецедентното право, а на политическо решение на Комисията от 2005 г., което, следователно, не може да се прилага с обратна сила.

(45)

Накрая Германия посочва, че не може да има получател на държавна помощ в случаите, когато държавата прехвърля отговорността за експлоатацията на инфраструктура на различен орган, който е бил създаден с единствената цел да администрира тази инфраструктура.

(46)

Германия заявява, че в случай че тези аргументи не бъдат приети, Насоките от 2005 г. предвиждат финансирането на дейности, което обикновено е част от отговорностите на държавата, да не попада в обхвата на правилата за държавните помощи. Тази разпоредба се прилага спрямо безопасността, контрола на въздушния трафик, полицията, митниците, въздухоплаването и т.н. (вж. раздел 3.1.4 по-долу).

(47)

Германия изтъква, че съгласно новата политика на Комисията за държавните помощи летищният оператор може да се разглежда като предприятие по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО и, следователно, за получател на помощ. В същото време обаче този оператор следва да се разглежда като „собственик на инфраструктурата“ и като предоставящ помощ на DHL чрез рамковото споразумение. Според нея тези две роли са несъвместими.

(48)

Германия твърди, че случаят е предмет на изключение от насоките от 1994 г., поради което не е необходимо фактите да бъдат анализирани от гледна точка на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. В случай че Комисията стигне до обратното заключение, Германия е подготвила следния анализ на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика от гледна точка на три сценария:

(49)

С оглед на това Германия посочва, че анализът трябва да бъде отнесен към ситуацията от 9 декември 2005 г., когато влизат в сила Насоките от 2005 г., а не към сегашното решение на надзорния съвет от 4 ноември 2004 г. Предвид това Германия предлага предмет на анализа да бъде дали един частен инвеститор би продължил изграждането на втората писта, вместо да запази статуквото с оглед на фактите, известни на 9 декември 2005 г.

(50)

Изложените в съображения 55 и 56 по-долу изчисления на Германия се основават на изчисленията на Комисията при откриването на процедурата и дисконтираната стойност на дружеството в края на жизнения му цикъл (2042 г.). Прави се разграничение между инвестициите, направени преди и след 9 декември 2005 г.

(51)

Статукво. Летището зависи от двете си писти, но функционира при определени ограничения: така например за южната писта е в сила ограничение на теглото до 30 тона; максималният часови трафик е ограничен до 38-42 излитания и кацания (което възлиза на 30 000 годишно); има само 60 стоянки за самолетите.

(52)

Разширяване, без да е известен фактът, че DHL ще базира дейностите си на Летище Лайпциг. Германия твърди, че дори и DHL да не беше решил да базира дейностите си в Лайпциг, летището се нуждае от по-голям капацитет за поддържане на високо ниво на товарен трафик и нощни полети заради очакваното налагане на ограничения върху нощните полети на летище Frankfurt/Main. Очаква се 300 000 тона въздушни товари да бъдат пренасочени от Frankfurt/Main през 2012 г. Тази цифра се равнява на една четвърт от общия обем на товарния въздушен превоз и не включва превоза на товари на пътнически полети (който няма да бъде засегнат от ограниченията върху нощните полети). За периода 2013-2018 г. се очаква да бъдат прехвърлени още 100 000 тона въздушни товари заради налагане на ограничения върху капацитета на други летища. След 2019 г. германските органи предвиждат годишен растеж от 3 %. Те твърдят, че става дума за консервативни оценки на базата на доклад на ProTransAG (14), който предвижда годишен растеж на пазара на експресни услуги от 8 до 10 %.

(53)

Разширяване с DHL. В сценария на разширяване с DHL последиците от преместването на доставчик на експресни услуги на Летище Лайпциг/Хале са разгледани от 2008 г. нататък. Прогнозният сценарий „Разширяване с DHL“ е определен като консервативен, като един умерено реалистичен сценарий би постигнал значително по-добри резултати. Следователно сценариите на разширяване се различават най-вече в началния етап. Заради установяването на DHL на летището е налице значително по-голямо увеличение на продажбите.

(54)

Разработването на новата южна писта е базирано на едни и същи капиталови разходи във всички сценарии, независимо от установяването на DHL, съпроводено с по-ранно увеличение на оборота. В сценария „Разширяване без DHL“ единствено инвестициите в разширяване не са направени до 2012 г., съгласно изискванията за капацитета.

(55)

За да сравнят платежните потоци през различните периоди, германските органи прилагат в изчисленията си дисконтиращ коефициент от 6,5 % (този процент е съобразен с инфлацията, като номиналната дисконтирана стойност е 7 %). Този дисконтиращ коефициент бе определен с помощта на Модела за оценяване на капиталовите активи (наричан по-долу МОКА) и се основава на следните предположения:

Таблица 1

Сравнение между сценариите „Статукво“, „Разширяване без DHL“ и „Разширяване с DHL“

(56)

Освен това германските органи твърдят, че следва да бъде нанесена корекция в сценария за статуквото, която да включи ангажиментите за покупка и разходите за разглобяване. Летището е влязло в задължения в размер от общо 108,3 милиона евро, които трябва да бъдат изплатени, дори ако всички строителни работи бъдат прекратени. Освен това за връщане към сценария „статукво“ ще е необходимо да се извърши разглобяване, което се оценява на около 100 милиона евро.

Таблица 2

Сравнение между сценариите „Статукво“ и „Разширяване с DHL“, отчитащо ангажиментите за покупка и разходите за разглобяване

(57)

Освен това германските органи информираха Комисията с писма от 9 април 2008 г., че направените по-рано изчисления в контекста на принципа на пазарната икономика включват инвестиции и оперативни разходи с оглед на мерките за сигурност и безопасност, които попадат в обхвата на държавната политика и са извън контрола на държавните помощи. Следователно тези разходи не следва да бъдат взети предвид в настоящите изчисления.

Таблица 3

Сравнение между сценариите „Статукво“, „Разширяване без DHL“ и „Разширяване с DHL“ без инвестициите и оперативните разходи за мерки за сигурност и безопасност

(58)

Макар и да поддържат позицията, че финансирането на разширяването на южната писта на Летище Лайпциг/Хале е обща икономическа мярка, която като такава не подлежи на контрол на държавните помощи, германските органи предоставиха на Комисията информация относно инвестиции, предприети в рамките на разследваната мярка, които според тях попадат в областта на безопасността, контрола на въздушния трафик, полицията, митниците, въздухоплаването и т.н. (вж. таблицата по-долу). Тези инвестиции са описани подробно в съображения 58-69.

Таблица 4

Инвестиции в мерки за сигурност и безопасност за периода 2006-2042 г. (номинални стойности)

(59)

Освен инвестициите германските органи изтъкнаха пред Комисията и разходите, свързани с текущите оперативни разноски (разходи за материали и персонал) за съответните области. Във връзка с това те се позовават на Насоките от 2005 г., съгласно които като цяло „дейности, които обикновено попадат под отговорността на държавата при упражняване на официалните й правомощия като обществен орган за управление“, не попадат в обхвата на насоките (вж. точки 33 и 54 от насоките). Германските органи са приспаднали от тези разходи приходите от такси за сигурност в съответствие с член 8, параграф 3 от Закона за авиационната сигурност (Luftsicherheitsgesetz, наричан по-долу LuftSiG). Тези приходи се отнасят до таксите за контрол на пътниците на летището.

Таблица 5

Общо приходи и разходи за оперативна сигурност и безопасност за периода 2006-2042 г. (номинални стойности)

(60)

Съоръженията за безопасност и въведените мерки за сигурност отговарят на задълженията на летищните оператори в съответствие с националното законодателство, а именно Закона за авиационната сигурност (LuftSiG), както и Закона за въздушния трафик (Luftverkehrsgesetz, наричан по-долу LuftVG) и препоръките на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ICAO) относно мерките за предотвратяване на рискове за въздухоплаването при планирането, изграждането и експлоатацията на търговски летища.

(61)

За да се избегне неразрешен достъп до охраняемата зона на летището всички лица, превозни средства и стоки трябва да преминат през пунктове за контрол на достъпа, снабдени с обезопасени врати, рентген и ръчна проверка. Използва се система за сигурност и контрол, която управлява и наблюдава достъпа до охраняемата зона. Центърът за контрол на сигурността също така предоставя достъп до системата за сигнализиране на опасност (т.е. противопожарни детектори и център за строителна технология и т.н.) и системата за контрол на достъпа (т.е. алармена система срещу проникване с взлом и въоръжен грабеж, видеонаблюдение и т.н.). Заради промяната в разположението на новата южна писта се наложи да се изгради отново периметрова ограда, както и да се построят два допълнителни пункта за контрол на достъпа (контролни пунктове 2 и 4).

(62)

Освен това изброените мерки за сигурност трябва да бъдат изложени от оператора в програма за авиационна сигурност по смисъла на член 5, параграф 4 от Регламент № 2320/2002 (17), която трябва да бъде представена за одобрение на Агенцията за авиационна безопасност. Операторът на търговско летище е задължен да изпълнява мерките за сигурност, предвидени в одобрената програма за авиационна сигурност. Програмата за авиационна сигурност на Летище Лайпциг/Хале бе одобрена от отдела за въздушен трафик към Министерството на икономиката и труда на Land Sachsen на 25 октомври 2007 г. За да изпълни задълженията си, произтичащи от Закона за авиационната сигурност, летището разполага със свой собствен отдел по сигурността.

(63)

Тъй като летището реши да разреши трафика на стоки от държави извън ЕС в съответствие с Директива 97/78/EО на Съвета от 18 декември 1997 г. за определяне на принципите, които регулират организацията на ветеринарните проверки на продуктите, въведени в Общността от трети страни (18), на летището трябва да бъде разположен ветеринарен граничен инспекционен пункт за обработка или евентуално складиране на животински продукти и животни.

(64)

Летището е задължено по закон да предоставя превантивни противопожарни и спасителни услуги. Превантивните противопожарни и спасителни услуги на летището са едно от предварителните условия за получаване на оперативен лиценз. За да се постигне съответствие с приложимите разпоредби относно превантивните противопожарни и спасителни услуги, беше необходимо новата южна писта да бъде снабдена със собствена противопожарна станция. Следователно Летище Лайпциг/Хале е оборудвано с две противопожарни станции (19), разположени съответно в северната и южната зона на летището.

(65)

Летището е задължено да разполага с резервно електрозахранване. Заради регулаторните изисквания това може да бъде постигнато единствено с помощта на непрекъсваемо електрозахранване (UPS). За тази цел във всяка от трите станции за навигационно осветление на южната писта бяха инсталирани системи UPS, задвижвани с дизелови двигатели.

(66)

Според германските органи, за да се гарантира електрозахранването, включително капацитетът за аварийно електрозахранване, и да се създадат условия за установяване на други предприятия на Летище Лайпциг/Хале, е необходимо разширяване на електрозахранването. За тази цел е планирано изграждане на трансформаторна станция на стойност 5 милиона евро.

(67)

Летището също така направи разходи (за високоволтажни и нисковолтажни кабели), свързани с новата ориентация на южната писта, във връзка със задълженията си съгласно разпоредбите за контрол на въздушния трафик (параграф 27, буква г) от LuftVG) и във връзка със задълженията си спрямо Германската метеорологична служба (параграф 27, буква е) от LuftVG).

(68)

Правилата за навигационното осветление са изложени в приложение 14 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване (20). В Германия тези правила се прилагат от „Общите принципи на Федерацията и Länder относно маркировката и навигационното осветление на летищата при пилотиране по прибори“ (Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr). Летището направи разходи за навигационно осветление, което трябваше да бъде поставено заради новата писта.

(69)

Според германските органи планираното изграждане на допълнителни площадки в годините след 2010 г. ще изисква осигуряване на съответните системи за навигационно осветление за районите на площадките. Те посочват още, че трябва да бъдат взети предвид оперативните разходи (вж. таблица 4 по-горе).

(70)

Ако Комисията прецени, че инвестицията представлява държавна помощ, Германия желае да изтъкне, че инвестициите се състоят от „съществуваща помощ“ по смисъла на Регламент 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (21), която е „помощ, която се счита за съществуваща помощ поради това, че може да се установи, че в момента на въвеждането й в действие не е представлявала помощ и впоследствие е станала помощ поради еволюцията на Общия пазар“.

(71)

Германия също така посочва, че повторното изграждане на южната писта е от общ интерес по смисъла на член 87, параграф 3 от Договора за ЕО и изтъква някои аргументи в подкрепа на това твърдение. Германия заявява, че изграждането на новата южна писта ще ускори интеграцията на националните и международните транспортни системи и ще донесе икономически ползи за региона. В района на Хале/Лайпциг се установиха международни дружества, които ползват експресни услуги за разпространение на продуктите си. Центърът за товарен въздушен превоз вече привлече в района редица предприятия, развиващи дейност в световен мащаб, които продължават да създават така нужните работни места. Центърът за товарен превоз създава благоприятстващ бизнеса и инвестициите климат, което от своя страна оказва положително въздействие върху заетостта. Германия се позовава на анализ на проф. д-р Juenemann, който прогнозира, че центърът на DHL на Летище Лайпциг/Хале сам по себе си ще създаде директно около 3 500, а косвено около 7 000 работни места при завършването на летището през 2008 г. Повечето от тези работни места ще бъдат създадени в резултат на дейността на специализираните дружества, които са се установили в района заради центъра.

(72)

Новото разположение на южната писта ще има благоприятно отражение и върху околната среда. То ще предотврати за в бъдеще извършването на прекалено голям брой полети над гъсто населени райони в северен Лайпциг и южен Хале. Особено засегнат от шума беше район на Лайпциг, разположен в близост до територията на летището и в предната част на първоначалната южна писта. Тъй като траекториите на излитане и захождане на всяка писта бяха разположени по различен начин, шумовото замърсяване от самолетите бе концентрирано в този район. Освен това се твърди, че новото разположение на южната писта ще сведе до минимум щетите за околната среда в гъсто населената градска агломерация Лайпциг/Хале.

(73)

В допълнение, старата южна писта не беше ориентирана в посока с благоприятни метеорологични условия за излитане и кацане. Най-често преобладаващата посока на вятъра през последната година и в отделните месеци е юг-запад. Вследствие на това е налице разминаване от около 20 градуса между разположението на старата южна писта и преобладаващата посока на вятъра. Този факт може да се окаже неблагоприятен предвид подривното въздействие на страничния вятър. Новото разположение удовлетворява метеорологичните изисквания, като преди всичко позволява инструментална полетна експлоатация от категория CAT III (при всякакви метеорологични условия), което преди това не беше възможно. Разстоянието от над 2 000 метра между пистите позволява независим въздушен трафик.

(74)

Германските органи твърдят, че всички решения, свързани с планирането на летището, са били взети с оглед на дългосрочните потребности и специфичните предимства на летището, с все по-засилващ се акцент върху товарния превоз. Най-голямото предимство е неограниченото разрешение за нощни полети и за двете писти. На много европейски летища има наложени значителни ограничения върху нощните полети. Тези ограничения оказват сериозно влияние върху всички операции за товарен въздушен превоз, особено в сектора на експресните услуги, а експлоатацията на център за товарен въздушен превоз е възможна единствено на летища без ограничения върху нощните полети.

(75)

Обикновено обаче такива летища са разположени в слабо населени райони с недостатъчна наземна транспортна инфраструктура. Летище Лайпциг има предимството да е свързано с отлична пътна и железопътна мрежа. Публикуваният през 2001 г. регионален план на западен Sachsen илюстрира планираното развитие на инфраструктурата в района. Според плана летището следва да бъде развито, за да превърне района в част от транспортна мрежа за национален и международен товарен превоз.

(76)

Летището е разположено на място, където се пресичат две магистрали, които свързват летището с основните му прилежащи територии в посока север-юг и изток-запад. Пътната мрежа се състои от главни пътища, които ще бъдат разширени в съответствие с развитието на летището. Летището разполага и с отлични железопътни връзки. В близост до летището е разположена междуградската експресна железопътна линия Ерфурт-Хале/Лайпциг, която го прави лесно достъпно при комбиниране с междуградски и регионални влакове.

(77)

Според германските органи това рядко съчетание на положителни аспекти е още по-ценно предвид намаляващия капацитет и инфраструктурните недостатъци на други германски летища. Поради това Летище Лайпциг реши, за разлика от други германски летища, да се специализира в товарния въздушен превоз, който е нишов пазар.

(78)

Секторът на товарния въздушен превод и особено на експресния товарен превоз отчита значителен растеж. Това развитие принуждава по-големите доставчици на експресни услуги да разширят оперативния си капацитет, докато наличният летищен капацитет продължава да намалява и същевременно се налагат ограничения върху нощните полети.

(79)

Относно опасенията на Комисията във връзка с жизнеспособността на обновяването на южната писта германските органи изтъкват решението по делото за летище Antwerp, в което Комисията заявява, че по отношение на регионалните летища, е възможно регионалните ограничения да не позволят постъпването на необходимите приходи за предоставяне на подходящи летищни услуги или за поддържане на икономическата жизнеспособност на летищата. Затова, за да се даде възможност на тези летища да функционират като регионални точки за достъп в интерес на обществото, може да е необходима държавна финансова подкрепа.

(80)

Наличието на две независими една от друга писти е задължително условие за функционирането на едно модерно товарно летище. Това важи с още по-голяма сила за центровете и експресните услуги. Без втора писта Летище Лайпциг не може да функционира като център за товарен въздушен превоз и не може да се фокусира върху нишовия пазар на сектора на експресния товарен превоз, както бе посочено в съображение 71 по-горе. Броят на пътниците няма никакво отношение към това дали е необходима система от паралелни писти.

(81)

Заради разположението на старата южна писта на летището старата южна и новата северна писта не можеха да бъдат използвани по едно и също време. Траекториите на излитане и захождане се пресичаха в една точка близо до летището, поради което Германската служба за контрол на въздушния трафик трябваше да използва двете писти като една-единствена писта при полетните операции. Освен това неблагоприятните метеорологични условия или евентуални инциденти можеха да нарушат логистичната верига. Затова наличието на втора паралелна писта е от ключово значение за гарантиране на непрекъсната експлоатация на летището и за привличане на доставчици на услуги за товарен въздушен превоз. Тази оценка бе подкрепена и от компетентния орган в рамките на процедурата за одобрение на планирането за повторното изграждане на южната писта. Органът се допита до експертно мнение относно това дали е необходимо южната писта да бъде разположена паралелно на северната, или пистите могат да бъдат използвани при сегашната система във формата на буквата V. Отговорът бе, че дори и при пътническите полети средните закъснения заради използването на система от писти във формата на буквата V не са приемливи, а товарният въздушен трафик изобщо не би могъл да бъде направляван. Също така бе установено, че ще се натрупват закъснения в работата на центъра за товарен въздушен превоз, тъй като товаренето и разтоварването на товарите от самолет, който е кацнал със закъснение, неминуемо ще се отрази върху графика на излитане на следващия самолет. Логистичните вериги на изходите също няма да издържат. Следователно системата от паралелни писти повишава гъвкавостта на летището и го прави по-привлекателно за потенциалните ползватели.

(82)

След като разгледа съответните преимущества на всички засегнати обществени интереси, органът за планиране потвърди, че плановете за разширяване са разумни от икономическа гледа точка и че икономическите възможности далеч надвишават рисковете. Органът за планиране стигна до заключението, че както от макроикономическа, така и от микроикономическа гледна точка, е необходима инфраструктура, която да превърне летището в център за товарен въздушен превоз. Освен това обръщането на южната писта намалява риска от сблъсък. Федералният административен съд потвърди решението за планиране в решението си от 9 ноември 2006 г. и не откри никакви значителни грешки в решението.

(83)

Германските органи отново заявяват, че решението за повторно изграждане на южната писта е взето независимо от и преди решението на DHL да премести основните си дейности от Брюксел в Лайпциг. В действителност на DHL е предоставено правото да ползва южната писта само през два определени времеви слота през нощта (което отговаря на гарантиран дял от [10-25] % от времето за използване на южната писта), като същевременно през останалите нощни часове и през деня пистата може за бъде използвана свободно от всеки друг оператор.

(84)

Следователно според Германия мярката няма неблагоприятни последици за общностната търговия, тъй като понастоящем капацитетът на пазара на товарния въздушен превоз, и особено в сектора на експресните услуги, е крайно ограничен в цяла Европа.

(85)

Според Германия при подписването на рамковото споразумение летището е следвало принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика, тъй като положителните последици и рентабилността на споразумението с DHL надвишават рисковете и поетите от летището задължения. Останалите рискове, поети от Летище Лайпциг във връзка със задълженията по отношение на капацитета и експлоатацията, са незначителни.

(86)

Германия е на мнението, че летището е действало като частен инвеститор първо при взимане на решението да построи южната писта на 21 ноември 2004 г., и година по-късно на 21 септември 2005 г. — при вземане на решението да подпише рамковото споразумение. Следователно въпросът е дали през 2005 г. летището е очаквало да постигне по-висок паричен поток в рамките на бизнес сценария „разширяване с DHL“, отколкото при алтернативния сценарий „разширяване без DHL“. Поради това, че през септември 2005 г. изграждането на южната писта вече е било напреднало, евентуалното прекратяване на работата вече не би било икономически жизнеспособна алтернатива.

(87)

За разлика от внесените по-рано мнения, Германия включва в изчисленията на паричния поток и крайните стойности с цел да покаже по-висока рентабилност на южната писта. Изчислението на крайните стойности се основава на линейно увеличение на бизнес резултатите за периода 2038-2042 г. със средно нарастване на приходите от 3 процента.

(88)

Включването на крайните стойности има значително отражение върху рентабилността на бизнес сценариите. Докато Германия изчислява дисконтиран паричен поток за периода от 2006 до 2042 г. от около […] EUR за разширяването с DHL и от около […] евро за разширяването без DHL, крайните стойности, които също са дисконтирани към 2006 г., възлизат съответно на около […] EUR и […] EUR. Както се вижда от посочените цифри, крайните стойности повишават рентабилността на сценария за разширяване с DHL с показател от близо […] и превръщат разширяването без DHL от губещ в печеливш проект с паричен поток от около […] EUR.

(89)

Отчитайки разликата между двата сценария в изчисления паричен поток, Германия стига до заключението, че сценарият за разширяване с DHL реализира паричен поток от около […] EUR през 2005 г., който е по-голям от сценария за разширяване без DHL (22).

(90)

Относно изчислението на риска Германия изтъква аргумента, че застраховането на риска е разпространена бизнес практика и че в настоящия случай рискът може да бъде финансиран от паричния поток. Германия оценява риска, произтичащ от рамковото споразумение, на около […] EUR, в случай че бъдат въведени ограничения върху нощните полети, и предлага рискът да бъде финансиран от печалбата в паричния поток, дължаща се на DHL (23). Един частен инвеститор би приел компенсацията на риска, тъй като положителният паричен поток в размер от […] EUR при сценария за разширяване с DHL би бил достатъчен да покрие риска от иск за компенсация в размер от […] EUR.

(91)

Освен тези съображения за риска от налагане на забрана върху нощните полети, Германия счита дисконтираната стойност от 6,5 процента за разумна предвид това, че приходите в изчисленията не са съобразени с инфлацията и с малките рискове, поети от Летище Лайпциг. Тази оценка е подкрепена с препратки към решения на британския летищен регулаторен орган относно определянето на летищни такси за периода от 2008 до 2013 г. Тези изчисления се базират на сравнителни капиталови разходи (реална стойност и преди данъчно облагане) от 6,2 процента за летище Heathrow и 6,7 процента за летище Gatwick.

(92)

Освен това Германия подчертава, че при оценяване на пропорционалността на рамковото споразумение е било взето предвид, че DHL поема големи бизнес рискове, като инвестира около 250 милиона евро в новия си европейски център и се обвързва с Летище Лайпциг в дългосрочен план, и Летище Лайпциг ще получи компенсация, ако DHL реши да прекрати дейностите си преди изтичането на срок от 15 години.

(93)

Германия стига до заключението, че подписването на рамковото споразумение има по-големи икономически предимства от неподписването и следователно един частен инвеститор би подписал рамковото споразумение с DHL. Следователно рамковото споразумение не съдържа елемент на държавна помощ.

(94)

Германия изтъква, че е трябвало да бъде сключен договор за наем за площадката, тъй като летището следва винаги да запази собствеността си върху инфраструктурата, за да гарантира обществения достъп до площадката съгласно правилата на въздушния превоз и планирането, както и в случай че договорът с DHL бъде прекратен.

(95)

Във връзка със специфичните разпоредби в гореспоменатите договори за наем, които предоставят на DHL право на опция да отдаде под наем парцели земя, прилежащи към помещенията на DHL, и изрично забраняват отдаването под наем на тези парцели земя на конкуренти на DHL, Германия, първо, доказва с документи, че Летище Лайпциг притежава множество парцели земя, които не са прилежащи към помещенията на DHL и на които могат да се установят негови конкуренти. Второ, Германия изтъква, че запазването на прилежащи парцели земя за DHL е в съответствие с принципа на „защита на икономическите интереси на наемателите“, приет от германския закон за наемите (24).

(96)

Според Германия летището е действало като частен инвеститор, тъй като договорените с DHL такси за започване на дейността и такси за кацане отговарят на нормалните пазарни условия, като дори се смята, че достигат горната граница в сравнение с таксите, които DHL плаща на други европейски центрове (вж. съображение 115 по-долу и сл.). Предвид това Германия твърди, че таксите за кацане, наложени на DHL на Летище Лайпциг, далеч не са преференциални.

(97)

Германия на първо място счита, че Land Sachsen се компенсира непряко за гаранцията благодарение на допълнителната печалба в резултат на инвестициите. Второ, Германия смята, че издаването на писма за подкрепа е стандартна бизнес практика, тъй като Land Sachsen е предоставил на DHL писмо за подкрепа на стойност […] EUR в замяна на писмо за подкрепа на стойност […] EUR, предоставено от дружеството майка на DHL Deutsche Post AG, за покриване на евентуални искове срещу DHL от страна на Летище Лайпциг (напр. DHL ще е задължен да изплати договорно обезщетение, възлизащо на сбора от таксите за кацане за […] години, ако реши да напусне Летище Лайпциг през първите […] години от срока на рамковото споразумение).

(98)

Освен това Германия подчертава, че писмото за подкрепа подлежи на одобрение от страна на Комисията и все още не е влязло в сила.

(99)

Според DHL изказаните от Комисията съмнения относно необходимостта от изграждане на новата южна писта са в пряко противоречие с нейното съобщение от 24 януари 2004 г. до Съвета, до Европейския парламент, до Икономическия и социален комитет и до Комитета на регионите (25), в което се призовава наличният капацитет да бъде увеличен като мярка за справяне с претовареността на европейските летища. DHL заявява, че собственото му продължително търсене на подходящ център подкрепя наблюдението на Комисията, че капацитетът в този сектор е ограничен.

(100)

Разширяването на Летище Лайпциг ще има значителен принос за разрешаване на кризата с капацитета. Предвид факта, че Комисията е определила въздушния трафик за „двигател“ на икономическия растеж, а товарния въздушен превоз — за „ключов елемент“ за растежа на общия пазар и външната търговия, увеличаването на капацитета на Летище Лайпциг е от обществен интерес за държавите-членки и Общността като цяло.

(101)

Според DHL модернизирането или възстановяването на вече съществуващи второстепенни писти е много по-рационален вариант от изграждането на напълно нова писта на напълно ново място. Използването на система от паралелни писти води до избягване на закъсненията и пренасочването на трафика към други летища. Избягването на закъсненията е по-голям проблем при товарния въздушен превоз и особено при центровете за експресен товарен превоз, отколкото при въздушния пътнически превоз.

(102)

От гледна точка на DHL най-важните предимства на разположението на Летище Лайпциг/Хале са липсата на забрана върху нощните полети, разположената в близост мрежа за железопътен и пътен товарен превоз и наличието на местна работна ръка. Разработването на пистите включва предоставяне на необходимата инфраструктура за обществен транспорт като услуга от общ интерес. Това важи частично в случая на новия германски Länder, тъй като възстановяването на неотговаряща на стандартите транспортна инфраструктура в тези райони без съмнение е начинание от обществен интерес.

(103)

Решението за одобрение на комплексно планиране за южната писта констатира, че повторното изграждане на южната писта е необходимо както от макроикономическа, така и от микроикономическа гледна точка. Следователно може да се изключи възможността южната писта на Летище Лайпциг/Хале да е проектирана и построена в полза на DHL. Както от гледна точка на времето, така и фактически този проект е реализиран независимо от DHL.

(104)

В допълнение DHL посочва, че в решението за откриване Комисията не е взела предвид специфичните изисквания на логистиката за експресен товарен превоз. За разлика от пътническите полети, които могат да бъдат отклонени към други летища с кратко предизвестие, за извършването на експресни услуги е необходимо изграждане на центрове, което изисква толкова големи инвестиции, че се налага постоянно установяване. Поради самата си същност на „нощна услуга“ експресният товарен въздушен превоз зависи до голяма степен от предоставянето на постоянни слотове за нощни полети. Затова определянето на тази основна предпоставка като преференциално третиране от страна на Комисията поставя под въпрос икономическата база на всички доставчици на експресни услуги.

(105)

DHL изтъква също, че прехвърлянето на финансовата отговорност за южната писта върху DHL ще го постави в неприемлива неблагоприятна позиция на пазара на експресни услуги, тъй като неговите конкуренти плащат стандартни такси за товарни полети без да са натоварени с инвестиционни разходи за писти. Според DHL при подписването на споразумението летището е действало като частен инвеститор, тъй като таксите за започване на дейността и таксите за кацане, както и договорените условия в договора за наемане на площадката и в договора за наемане на сградата, отговарят на нормалните пазарни условия. Срокът на договора и предвидените компенсации са добре балансирани. Предоставените от рамковия договор гаранции са оправдани от гледна точка на естеството на поетите рискове и също отговарят на нормалните пазарни условия. Що се отнася до писмото за подкрепа, то все още не е одобрено от Комисията и, следователно, не е влязло в сила.

(106)

DHL отбелязва, че рамковото споразумение не предвижда преференциално третиране на DHL и че съдържа единствено парична престация и условия, които са обичайни за пазара.

(107)

DHL посочва, че запитването на Комисията дали един частен инвеститор би се съгласил със задължението за отговорност в рамковото споразумение е отправено без да се сравнят напълно различаващите се икономически рискове на страните.

(108)

Установяването на центъра на Летище Лайпциг/Хале означава за DHL не само инвестиция от нас 250 милиона евро, но също и пълна икономическа зависимост от ползването и задължителното наличие на слотове за нощни полети в дългосрочен план. В случай че тези слотове за нощни полети вече не са налице, не само инвестицията от 250 милиона евро ще се обезцени, но това ще доведе и до дългосрочно възпрепятстване на цялата световна мрежа за експресни услуги на DHL с непредвидими негативни последици. Според DHL всеки частен инвеститор, който се опитва да убеди голям клиент да предприеме установяване, свързано с големи финансови рискове, трябва да разгледа тези рискове от гледна точка на принципа „do ut des“, ако иска да спечели клиента.

(109)

Освен това, след решението на летището да построи втора писта (което бе взето независимо от DHL), рисковете за летището са далеч по-малки от тези за DHL. По този начин несъразмерното разпределяне на икономическите рискове може да бъде отразено единствено в разпоредбите за отговорност. Докато DHL ще понесе огромни щети в случай на забрана или ограничаване на нощните полети, щетите за летището ще възлизат единствено на загубата на таксите за кацане, които лесно могат да се заменят от друг оператор. Въпреки това евентуално доброволно напускане на DHL вече е малко вероятно заради самите големи инвестиционни разходи. Следователно разпоредбата за отговорност в рамковото споразумение е обективно необходима и, от тази гледна точка, обичайна за пазара.

(110)

Необходимостта от гарантиране на възможността операторът на експресни услуги да извършва нощни полети е документирана и в публикувания договор между SAB (оператор на летище Liège) и TNT във връзка с установяването на център на TNT:

(111)

Освен това за DHL неравностойното разпределяне на рисковете от щети е отразено в различаващата се разпоредба относно размера и срока на задължението за компенсиране: макар и TNT да има правото да поиска компенсация от SAB за целия срок на договора в случай на неизпълнение на гаранцията, правото да поиска компенсация от SAB намалява с течение на времето; в случай на предизвестие за прекратяване от страна на TNT след изтичане на срок от 10 години това право намалява до едва средния годишен размер на таксите за кацане (съгласно точка 10.3 с от договора между SAB и TNT).

(112)

Що се отнася до критиките на Комисията за това, че таксите за наем на площадката не са обвързани с обичайните за местния пазар цени на недвижимите имоти, DHL отбелязва, че договорът не е обикновен договор за наем от правна гледна точка. С оглед на правната си форма и естество споразумението за наем не е обвързано с обичайните за местния пазар такси за наем, а е съобразено с лихвения процент на внесения от наемодателя капитал. Следователно обвързването на таксата за ползване с обичайната за местния пазар такса за наем е неуместно и не се среща в подобни договори за наем.

(113)

Що се отнася до критиките на Комисията във връзка с ограничената свобода на действие на летището в резултат на споразумението за наем за финансиране на инвестиционните разходи чрез кредити или капиталови вноски, тези критики се основават на неоснователно тълкуване на споразумението за наем. Всъщност договорът задължава Летище Лайпциг само да издейства оферти за кредити, за да получи обективна база за изчисление на таксата на ползвателя, а не да изтегли кредит. По този начин летището не е задължено да се ползва от тези оферти, а има свобода при финансирането.

(114)

Съображенията на Комисията относно лихвения процент за наемане на сградата изглежда се основават на погрешна информация за площта на сградата, която се отдава под наем съгласно точка 1.5 от договора за наемане на сграда. В действителност площта възлиза на […] m2, така че вместо предположеният наем от […] EUR/m2 се прилага наем от […] EUR/m2. Следователно, ако се вземе предвид реалната площ на отдаваната под наем сграда, предположената от Комисията диспропорция между договора за наем за сградата и цените не отговаря на действителността.

(115)

Съображенията на Комисията относно допълнителните разходи за южната писта трябва да бъдат отхвърлени, тъй като южната писта бе построена за широката общественост, а не само за ползване от DHL. Следователно предмет на контрол могат да бъдат само платимите такси за кацане. В сравнение с други европейски летища центрове на DHL като Bergamo (BGY), Брюксел (BRU), Köln (CGN) и Nottingham (EMA), таксите за кацане на Летище Лайпциг (LEJ) са с […] процента над средните такси за кацане на европейските летища центрове на DHL; за нощните полети таксите за кацане остават с […] процента над средните (вж. таблиците по-долу). В сравнение с валидните в момента такси за кацане на летище Vatry, DHL плаща почти […] пъти повече за кацане на Летище Лайпциг, отколкото на летище Vatry. И накрая, всички ползватели на Летище Лайпциг плащат същите такси за кацане. DHL отбелязва в заключение, че не може да има никакво съмнение, че таксите за кацане са обичайни за пазара.

Таблица 6

Такси за кацане за дневни полети

Средната такса се изчислява на базата на видовете самолети (A300, B757), използвани от DHL.

Таблица 7

Такси за кацане за нощни полети

Средната такса се изчислява на базата на видовете самолети (A300, B757), използвани от DHL.

(116)

Като собственик на Летище Лайпциг, Mitteldeutsche Flughafen AG започва забележките си с изявлението, че подкрепя напълно забележките на Федералната република.

(117)

Според собственика на летището фактът, че дружества проявяват интерес към летището сочи, че мястото има потенциал да отговори на търсенето. Развитието на Летище Лайпциг и интегрирането му в регионалната транспортна мрежа са били и са от основно значение за развитието на региона, подкрепяно от Европейския съюз. Летището също така отговаря на европейските изисквания за създаване на летищен капацитет с цел поддържане на конкурентоспособността на ЕС в сектора на товарния въздушен превоз.

(118)

Според този търговски орган Германия зависи до голяма степен от ефективните транспортни връзки със световните центрове. Заради големия обем на капитала, свързан с тези стоки, по-кратките срокове за превоз са от още по-голямо значение. През последните двадесет години услугите за нощни доставки претърпяха динамичен растеж — тенденция, която се очаква да продължи предвид продължаващата глобализация. Въпреки това, Германия страда от недостиг на капацитет за настаняване на големите въздушни товарни превозвачи — факт, който поражда безпокойство за Европа като цяло. Капацитетът за нощни полети на трите най-големи центъра за товарен въздушен превоз във Frankfurt, Munich и Köln/Bonn е изчерпан и ситуацията неминуемо ще се влоши допълнително, когато летище Frankfurt преустанови напълно нощните полети. Според работната група това налага необходимостта от създаване на нов капацитет с цел да се съхрани конкурентоспособността на икономиката на световния пазар. Разширяването на Летище Лайпциг отговаря на тази необходимост, като същевременно облекчава други летища и им дава възможност да се съсредоточат върху пътническия въздушен превоз. В същото време Летище Лайпциг е крайъгълен камък на икономическото развитие на Източна Германия. Според Работната група на германските летища изграждането на нова южна писта на Летище Лайпциг е въпрос на спешна необходимост.

(119)

Според град Лайпциг северният район на Лайпциг като търговски и икономически център е от основно значение за международната конкурентоспособност на три от федералните провинции на Германия. Благодарение на разширяването на магистралите, пътищата от категория А, високоскоростната железопътна връзка и железопътната линия до предградията, но най-вече заради Летище Лайпциг, този логистичен център е в отлична позиция да бъде международно конкурентен в дългосрочен план.

(120)

Проучване, проведено от град Лайпциг, Промишлената и търговска камара и търговския транспортен център, показва, че Централна Германия/районът на Лайцпиг могат да се облагодетелстват от създаването на 100 000 работни места в сектора на логистиката.

(121)

Според град Лайпциг южната писта на летището е ключово обществено инфраструктурно съоръжение от голямо значение не само за DHL, но и за голям брой предприятия, особено заради ограниченията върху нощните полети на други места. Смята се, че преместването на DHL на Летище Лайпциг е от ключово значение за привличането на други дружества за товарен въздушен превоз и за оползотворяване на капацитета на инфраструктурата на летището.

(122)

Град Лайпциг също така изтъква, че новата южна писта създава система от паралелни коридори за захождане, като така премества въздушния трафик от гъсто населените райони. Според град Лайпциг модернизирането на летището не е било възможно без държавно финансиране. Същото важи и за конкурентните европейски летища.

(123)

Град Schkeuditz посочва, че очакванията са да се превърне в координационен център на значимо регионално развитие. Schkeuditz е част от надрегионална ос на развитие и през последното десетилетие се превърна в център на модерна транспортна система. Тези фактори дадоха възможност на града да постигне изключителен икономически растеж, особено според източногерманските стандарти. Благодарение на отличните условия в региона, тази позитивна тенденция се очаква да продължи.

(124)

Относно втората писта, град Schkeuditz изтъква, че летището е решило на 19 юли 1991 г., че повторното изграждане на втората писта е необходимо за развитието на региона.

(125)

Според лайпцигската Промишлена и търговска камара провинцията е натоварена със задачата да осигури подходяща транспортна инфраструктура, която да й предостави неограничен контрол върху развитието й и да й възложи задължението да упражнява този контрол от името на гражданите.

(126)

От 1991 г. насам бяха направени инвестиции в развитието на инфраструктурата и техническото оборудване на летището. Тези мерки бяха допълнени от допълнителни инвестиции на държавните органи за подобряване на железопътната и пътната инфраструктура около летището. Близостта между въздушен превоз и железопътни и пътни връзки превърна летището в европейски център за пътнически и товарен въздушен превоз. Летището отговаря на най-новите изисквания относно логистиката от гледна точка на функционалност, новаторство и капацитет. През 1993 г. икономическите оператори в Средна Германия поведоха кампания за развитието на летището.

(127)

Логистиката се утвърди като независим сектор на услуги, постигайки годишен растеж от около 6 % със значителен потенциал за по-нататъшно развитие. Разширяването на Европейския съюз на изток постави региона в центъра на европейското икономическо пространство. Промишленият клъстер в региона предоставя на доставчиците на логистични услуги добри възможности за бизнес. Химическата промишленост в Средна Германия с приблизително 25 000 служители се нуждае от услугите на железопътния и интермодалния транспорт. В същото време автомобилната промишленост и доставчиците на автомобилни части с приблизително 60 000 служители в 450 дружества и секторът за производство на полупроводници с приблизително 22 000 служители се нуждаят от транспортни услуги, при които сроковете са от голямо значение.

(128)

Всеки голям участник в логистичния сектор, който гравитира около големите транспортни кръстопътища, има присъствие в региона, осигурявайки около 160 000 работни места. Това отговаря на около шест процента от общата работна сила в региона. Промишлената и търговска камара прогнозира откриването на още 100 000 работни места до 2015 г. вследствие на превръщането на региона в логистичен център. Тази цифра се равнява на десет процента от общата работна сила в този регион.

(129)

Освен DHL летището е привлякло редица други дружества за товарен въздушен транспорт и логистика. Следователно не може да се каже, че конкурентите не са допуснати до Летище Лайпциг, нито пък че DHL е поставен в благоприятна позиция. Сред предприятията, базирани на летището, са Strategic Airlift Interim Solution (SALIS) на НАТО и руският товарен превозвач Tesis, който извършва въздушни услуги до Китай. Друг междуконтинентален товарен превозвач на летището е Jade Cargo International. На 13 април 2007 г. на летището бе завършен Световният център за товарен превоз с капацитет за обработка на 200 000 тона товари годишно, което допълнително затвърди ролята на мястото като център за товарен въздушен превоз.

(130)

Промишлената и търговска камара (IHK) на Хале-Десау е икономическо и политическо представителство на интересите на над 52 000 бизнес предприятия. Според камарата в Германия осигуряването и финансирането на горепосочената инфраструктура е държавен въпрос. Това правило на европейската и германската транспортна политика е отразено в инвестициите в настоящия случай.

(131)

Според камарата развитието на летището:

(132)

През 1993 г. IHK Хале-Десау и IHK Лайпциг публикуваха документ с обща позиция относно летището. Двете търговски организации поискаха, inter alia, изграждането на система от две писти, всяка от които с дължина от 3 600 m, която да повиши капацитета на летището.

(133)

След обединението на Германия държавните инвестиции в транспортна инфраструктура допринесоха значително за икономическото преобразуване на региона. Комисията призна необходимостта от подпомагане на региона, части от който все още са райони по цел 1, за да може да бъдат преодолени значителните неблагоприятни условия. Благодарение на значителните частни и държавни инвестиции, особено в инфраструктурни проекти, регионът се утвърждава като международно конкурентоспособен.

(134)

Въпреки това нивото на безработицата в региона все още е два пъти по-високо от средното за ЕС. Това показва, че регионът се нуждае от непрекъснати държавни инвестиции, особено в подобряване на инфраструктурата, които да спомогнат за засилване на конкурентоспособността и привличане на бизнеса. Едва тогава регионът ще може да даде ценен принос за изпълнение на целите на Лисабонската стратегия на ЕС.

(135)

Промишлената и търговска камара изтъква, че модернизацията на летището е постепенен, непрекъснат процес, започнал в началото на 90-те години. В рамките на този интензивен процес, всяка стъпка е трябвало да бъде публично оценена и одобрена. Южната писта е планирана и построена при същите условия и не може да се каже, че е изградена единствено в полза на DHL.

(136)

Ryanair не засяга спецификите на случая, а по-скоро прави по-общи заключения, като изказва безпокойство, че Комисията може би не разбира напълно връзката авиокомпания-летище и последните развития в сектора на въздушния транспорт, като така достига до редица погрешни заключения. Освен това Ryanair е обезпокоен от вероятността Комисията да направи опит да затвърди погрешните принципи на решението по делото Charleroi и „Насоките за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища“.

(137)

Panalpina извършва дневни товарни полети от Лайпциг до Москва вече повече от едно десетилетие; Panalpina подкрепя установяването на Лайпциг като център за товарен въздушен превоз и се надява да открие коридор към Индийския субконтинент и Далечния изток.

(138)

Panalpina изказва опасението, че много от по-големите европейски летища ще посветят целия си останал капацитет на пътническия въздушен превоз; с оглед на това Panalpina оценява едно ориентирано в по-голяма степен към товарния превоз летище. Panalpina също така посочва, че заради разположението си в сърцето на Европа Летище Лайпциг се намира достатъчно на изток, за да намали времето на полетите към и от Азия. 24-часовият режим на работа отразява необходимостта от глобализирана верига за доставки на стоки и е едно от най-големите предимства на летището.

(139)

Panalpina приветства взетото решение за развитието на Лайпциг като товарно летище и за осигуряване на инфраструктура, която е в състояние да поеме в бъдеще въздушни товарни потоци при непрекъснат режим на работа. Panalpina изразява убеждението, че благодарение на инфраструктурата и услугите, предоставяни от Летище Лайпциг/Хале, все повече дружества ще се установят в близост до Лайпциг, създавайки по този начин нови работни места. Panalpina оценява, че разполага с равен достъп до общата инфра- и суперструктура на Летище Лайпциг/Хале, какъвто имат и останалите участници на пазара.

(140)

С оглед на нарастващата криза на капацитета, създаването на нови центрове е наложително. Тъй като тази инфраструктура не може да бъде финансирана частно, Jade Cargo International изразява несъгласие с искането на Комисията операторът да реализира приходи, каквито би очаквал един частен инвеститор. Отсъствието на такава инфраструктура би имало отрицателни последици не само за Източна Германия, но и за ЕС като цяло.

(141)

Jade Cargo International смята, че евентуално отрицателно решение на Комисията ще застраши съществуването на Летище Лайпциг и собствената му дейност. Това на свой ред ще има пагубни последици за останалите икономически сектори. Тъй като разширяването на летището не нарушава конкуренцията, а е от всеобщ икономически интерес, Jade Cargo International настоява за положително решение на Комисията.

(142)

Jade Cargo International посочва, че новата южна писта ще допринесе полза за неговата дейност и изказва несъгласие с мотивите на Комисията, че единствено DHL се облагодетелства от нейното изграждане. Това погрешно заключение е още по-непонятно предвид факта, че службата за контрол на въздушния трафик, а не летището, направлява въздушния трафик.

(143)

Condor счита, че летището разполага с добри връзки с останалите видове транспортни средства. Според Condor е по-разумно да се правят отговарящи на изискванията инвестиции във вече съществуващи летища, разполагащи с добри връзки (като Лайпциг/Хале), отколкото в по-малки летища, които не разполагат с необходимите условия.

(144)

Според Condor инвестициите в разширяването на Летище Лайпциг не би следвало да срещат възражения от гледна точка на конкуренцията. Модернизираната система от писти на летището ще бъде на разположение на всеки потенциален ползвател. Предвид търсенето, модерната и ефективна инфраструктура е от жизнено значение.

(145)

Според (товарния въздушен оператор) Ruslan-Salis никое друго летище в Германия и особено в Източна Германия не се е оказало подходящо за дейностите му. Според оператора решаваща роля за това играят „гарантираният достъп“ и „гарантираната наличност“ на необходимия транспортен капацитет.

(146)

Сред факторите, взети предвид при решението за базиране на неговите дейности на Летище Лайпциг, са системата с две писти, неограниченият 24-часов режим на работа, директните железопътни и пътни връзки към всички важни дестинации в Централна Европа и преместването и разширяването на южната писта.

(147)

Според Ruslan-Salis пистата е била построена за ползване от широката общественост и не е инфраструктура със специално предназначение. Изграждането ѝ е било наложително и съответстващо на необходимостта от справяне със затрудненията, свързани с транспортния капацитет, финансиране на въздухоплавателния сектор и постигане на преобладаващи положителни резултати за региона Лайпциг-Хале-Мерзебург-Десау.

(148)

Ruslan-Salis изразява несъгласие с тълкуванието на Комисията, че южната писта и прилежащата към нея площадка ще бъдат използвани предимно от DHL. Операторът също така изразява несъгласие с твърдението, че финансирането, изграждането и експлоатацията на пистата като „инфраструктура със специално предназначение“ представлява търговска транзакция между собственика на инфраструктурата и нейния ползвател, и трябва да бъде оценявано като всяка друга търговска транзакция. Освен това неточно е и твърдението, че очакваното увеличение на обема на въздушния трафик, което е в основата на решението за разширяване на летището, може да бъде приписано предимно на DHL.

(149)

Ruslan-Salis ползва южната писта и всяка нова инфраструктура по същия начин като DHL и всяко друго дружество. Към нито един ползвател не се прилага преференциално третиране. Изграждането на южната писта е от всеобщ интерес за всички товарни въздушни превозвачи, развиващи дейност на Летище Лайпциг. Няма никакви индикации за това, че инфраструктурата е предназначена специално за DHL, или че DHL се ползва от някакви привилегии.

(150)

Членовете на BARIG са авиокомпании, които присъстват в Германия като дистрибутори или оператори. Те изтъкват, че Европейската комисия е подчертала, че европейските центрове са крайно пренатоварени. Това важи с особена сила за сектора на товарния въздушен превоз, където нараства разминаването между капацитета и търсенето. Комисията отправи директно предупреждение за опасността от „пукнатина в капацитета“ в съобщението си от 24 януари 2007 г. („План за действие относно капацитета, ефективността и безопасността на летищата в Европа“). Според BARIG евентуално отрицателно решение на Комисията ще изложи на риск оцеляването на летището.

(151)

Според BARIG концепцията на Насоките от 2005 г. не съответства на ситуацията на Летище Лайпциг, тъй като в случая се разглежда разширяването на едно товарно летище, а насоките се занимават главно с конкуренцията в пътническия превоз.

(152)

За да посрещне повишеното търсене на капацитет пред следващите години, инфраструктурата за въздушен товарен превоз трябва да бъде разширена с бързи темпове. Ако тези инвестиции не се финансират с държавни средства, няма да има новопостроени или разширени товарни летища. Частните инвеститори не биха направили подобни инвестиции.

(153)

Lufthansa подкрепя планираните мерки на Летище Лайпциг, включително повторното изграждане на южната писта. Проектът отговаря на потребностите и е икономически устойчив. Lufthansa Cargo AG, дъщерно дружество на Deutsche Lufthansa AG, възнамерява да извършва услуги за товарен въздушен превоз в широк мащаб към и от Летище Лайпциг. Освен центровете във Frankfurt и Munich, Летище Лайпциг също е привлекателно за Lufthansa.

(154)

Lufthansa AG изтъква нарастващия обем на пазара на товарния въздушен превоз, както и прогнозирания за Германия растеж от около 5,3 процента. Това налага необходимостта инфраструктурните условия да не изостават от растежа. Инвестициите в Летище Лайпциг отговарят на инфраструктурните изисквания на сектора на товарния въздушен превоз от гледна точка на размер, модерност и възможности за допълнително разширяване.

(155)

Паралелното разполагане на пистите позволява икономически разумно оптимизиране на капацитета и повишаване на ефективността на летището. То предоставя перспективи за средносрочен и дългосрочен растеж на всички ползватели на инфраструктурата.

(156)

Членовете на ACD заемат управленски позиции в сектора на товарния въздушен превоз. Те посочват, че според тях секторът на товарния въздушен превоз ще отбележи допълнителен растеж през следващите години. Това налага схващането, че наличната летищна инфраструктура е недостатъчна.

(157)

ACD не вижда никаква зависимост на Летище Лайпциг от DHL, тъй като, заради силното икономическо развитие около Лайпциг и Дрезден, в района е необходимо летище с подходящ капацитет.

(158)

BDF е представител на германските оператори на планирани полети, чартърни и нискобюджетни превозвачи и като такъв се обявява в подкрепа на летищна инфраструктура, основаваща се на потребностите. Той изказва мнението, че макар и наистина да има затруднения от гледна точка на капацитета на някои германски летища, на много места се развиват нови малки летища, които са финансирани предимно с държавни средства, и които се конкурират за привличане на пътници. Летище Лайпциг обаче не се развива в полза на един-единствен ползвател.

(159)

Според BDF държавното участие с инвестиции в областта на инфраструктурата трябва да има доказана макроикономическа полза и дългосрочна ефективност, като тези условия са изпълнени в настоящия случай. Налице е реално търсене от страна на клиентите — пътнически и особено товарни въздушни превозвачи.

(160)

Cargolux ползва Летище Лайпциг като офлайн станция при междуконтиненталните си товарни полети от Люксембург. Товарите, превозвани от Cargolux от Летище Лайпциг, осигуряват пазарен дял от 20,3 % от общия обем на товарите, транспортирани от това летище през 2006 г. Cargolux смята, че е един от най-значимите товарни оператори на Летище Лайпциг и ползвател на инфраструктурата, както и пряк конкурент на DHL.

(161)

Според Cargolux подобряването на инфраструктурата на регионалните летища е от жизнено значение за развитието на товарния въздушен превоз в Европа (заради претовареността на големите пътнически центрове). Заради размера на необходимите инвестиции и дългите периоди на амортизация, тези инвестиции са възможни единствено с държавна подкрепа. Затова Cargolux приветства държавните инициативи и инвестиции в регионални летища, тъй като те подпомагат заетостта и подкрепят европейската промишленост, потребителите и обществения ред.

(162)

В отговор на мненията на трети страни, германските органи отново изтъкват предишните си аргументи и подчертават, че всички мнения на трети страни са били в подкрепа на летището и неговото развитие. Те също така изтъкват, че нито една трета страна не е изказала възражения срещу договореността с DHL.

(163)

Съгласно член 87, параграф 1 от Договора за ЕО „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с общия пазар“.

(164)

Критериите, посочени в член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, са кумулативни. Следователно, за да се определи дали нотифицираните мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, трябва да бъдат изпълнени всички посочени по-долу критерии. По-конкретно финансовата подкрепа:

(165)

Както бе посочено по-горе, за да се определи дали нотифицираните мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1, трябва да бъдат изпълнени четири условия.

(166)

Комисията трябва да установи дали Летище Лайпциг е предприятие предмет на законодателството на ЕС за конкуренцията.

(167)

Първо трябва да се отбележи, че съгласно постоянната съдебна практика концепцията за предприятие обхваща всеки субект, упражняващ стопанска дейност, независимо от неговия правен статут или начин на финансиране (26) и че стопанска дейност е всяка дейност, състояща се от предлагането на стоки и услуги на даден пазар (27). Що се отнася до наличието или отсъствието на държавна помощ, трябва да се определи дали получателят упражнява стопанска дейност (28).

(168)

Доскоро развитието на летищата често се определяше от чисто териториални съображения или, в някои случаи, от военни изисквания. Експлоатацията на летищата бе организирана като част от администрацията, а не като търговско предприятие. Конкуренцията между летищата и летищните оператори също бе ограничена. Либерализирането на пазара за въздушни транспортни услуги имаше за цел на пазара да има повече авиокомпании, извършващи полети към повече летища, което засили конкуренцията между летищата. Предвид тези условия, преди се считаше, че финансирането на летища и летищна инфраструктура попада в обхвата на държавната политика и по принцип не повдигаше казуси за държавна помощ.

(169)

Тази ситуация обаче се промени през последните години. Тези съображения относно териториалното устройство и административни структури може все още да съществуват в някои случаи, но в много други случаи летища преминаха от държавен към регионален контрол, понякога за да бъдат управлявани от държавни дружества или дори от частния сектор. Процесът на прехвърляне към частния сектор обикновено бе под формата на приватизация или постепенно отваряне на дружеството за частни капитали. През последните години частни инвестиционни дружества и инвестиционни и пенсионни фондове проявяват голям интерес към придобиването на контрол върху летища.

(170)

Следователно през последните години летищната индустрия в Общността претърпя фундаментални устройствени промени, които отразяват не само активния интерес на частните инвеститори към летищния сектор, но и промяната в отношението на част от държавните органи към приноса на частните инвестиции към развитието на летищата. Това развитие доведе до по-голяма диверсификация и сложност на функциите, поети от летищата.

(171)

Тези скорошни промени доведоха и до промяна в търговските отношения между летищата. Докато преди летищата се управляваха предимно като инфраструктури с оглед на осигуряването на достъп и териториално развитие, през последните няколко години все повече летища си поставят търговски цели и се конкурират помежду си за привличане на въздушния трафик.

(172)

Следователно променящият се характер на летищата трябва да бъде отразен в правната оценка на дейностите на летищата съгласно закона за държавните помощи. Вече не е възможно експлоатацията и изграждането на летища да се разглеждат като дейност, извършвана от дадена администрация, която принципно е извън обхвата на контрола на държавните помощи.

(173)

В делото „Aéroports de Paris“ Европейският съд се опита да изясни въпроса, заявявайки, че експлоатацията на голямо международно летище, състояща се в предоставянето на летищни услуги на авиокомпании и различни доставчици на услуги в рамките на летището, представлява стопанска дейност, тъй като се състои в „предоставянето на летищни съоръжения на авиокомпании и различни доставчици на услуги в замяна на такса, чийто размер се определя свободно от администратора, и когато последният е държавен, не попада в рамките на упражняването на официалните му правомощия на държавен орган и е отделно от дейностите му при упражняването на тези правомощия“ (29). По този начин летищният оператор принципно упражнява стопанска дейност по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, към която се прилагат правилата за държавните помощи.

(174)

Предвид протичащите развития в сектора впоследствие този подход бе разширен от Комисията в приетите през 2005 г. насоки и обхвана всички видове летища, включително по-малките (като това, което се разглежда в настоящото решение). С оглед на тази скорошна трансформация Комисията смята, че от 2000 г. вече не е възможно летищата да се изключват a priori от прилагането на правилата за държавните помощи.

(175)

Съгласно решението по делото „Aéroports de Paris“ едно летище, след като веднъж е започнало да упражнява стопанска дейност, независимо от своя правен статут или начин на финансиране, представлява предприятие по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО и следователно към него се прилагат правилата на Договора относно държавните помощи (30).

(176)

Решението на Съда на Европейските общности по това дело, което пояснява, че управлението и експлоатацията на летище представлява стопанска дейност, доведе Комисията до заключението, че от датата на това решение правилата за държавните помощи се прилагат в този сектор. Съответно насоките от 2005 г. не могат да се прилагат с обратна сила, както настояват германските органи, след като Съдът е пояснил (пояснение, което се прилага ad vitam aeternam) основополагащата концепция за помощ (31).

(177)

В този смисъл Комисията отбелязва, че инфраструктурата, която е предмет на настоящото решение, ще бъде управлявана като търговско предприятие от администратора на летището; следователно то се явява инфраструктура, която подлежи на търговска експлоатация. Летищният оператор ще облага ползвателите с такси за ползването на тази инфраструктура и тя няма да е достъпна за ползвателите без плащане на такси в името на общия интерес.

(178)

Въпреки това, независимо от правния му статут, не всички дейности на даден летищен оператор задължително са със стопански характер. Трябва да се направи разлика между неговите дейности и да се установи до каква степен дейностите му са със стопански характер (32).

(179)

Съдът на Европейските общности постанови, че дейности, които обикновено попадат под отговорността на държавата при упражняване на официалните ѝ правомощия като обществен орган за управление, не са със стопански характер и не попадат в обхвата на правилата относно държавните помощи. Тези дейности включват сигурността, контрола на въздушния трафик, полицията, митниците и т.н. (33) Финансирането трябва да бъде строго ограничено до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, и не може да бъде използвано за финансиране на други стопански дейности (34).

(180)

Следователно, съгласно практиката на Комисията (33), по отношение на функции, които попадат в обхвата на държавната политика, финансирането на тези функции или на инфраструктура, пряко свързана с тези функции, не представлява държавна помощ. Това означава, че финансирането на инфраструктура, която например е необходима от съображения за сигурност или е от жизнено значение за упражняването на контрол и надзор над аеронавигацията и въздушното пространство, може да попадне в обхвата на държавната политика (35).

(181)

В настоящия случай непрестанните загуби на летището и инфраструктурните инвестиции се финансират от капиталови вноски и дългосрочни дългове на държавните акционери. Планирано е разширяването и предислоцирането на втората, южна писта да затвърди позициите на летището на пазара на товарния въздушен превоз. Предвид това, някои от инвестициите могат да попаднат в обхвата на държавната политика. Инвестициите, за които Германия смята, че попадат в обхвата на държавната политика, бяха посочени в съображения 58 и сл. по-горе.

(182)

След като оцени естеството и цифрите, предоставени от Германия във връзка с инвестиционните и оперативните разходи, свързани с новата южна писта, Комисията стигна до заключението, че в настоящия случай някои разходи попадат в обхвата на държавната политика. Тези разходи са свързани с безопасността и функциите на полицията, противопожарните мерки и мерките за обществена безопасност, оперативната безопасност, Германската метеорологична служба и Германската служба за контрол на въздушния трафик. Ползвателите на летището също могат да бъдат таксувани за някои от тези мерки на държавната политика.

(183)

Следователно, доколкото попадат в посочения по-горе обхват на държавната политика, е възможно въпросните разходи да не представляват държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО. В този случай обаче, независимо от това дали Комисията ще приеме предложения от германските органи подход, според който нито една част от разходите не трябва да се разглежда като държавна помощ, финансовата оценка на мярката няма да се промени. Дори ако тези разходи представляват държавна помощ, то те биха били съвместима помощ (вж. съображения 254 и сл. по-долу). Следователно не е необходимо Комисията да излиза с окончателно заключение по този въпрос.

(184)

Както бе посочено от Съда (36), за да бъдат квалифицирани като държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, мерките трябва да произтичат от ресурси на държавата, пряко или косвено, и трябва да могат да бъдат приписани на държавата.

(185)

В настоящия случай във всеки един съществен момент държавата е упражнявала пряк или косвен контрол върху разглежданите ресурси. Летище Лайпциг е финансирало разширяването с капиталови вноски на държавните акционери и е получило дългосрочни заеми от своето дружество майка Mitteldeutsche Flughafen AG (наричано по-долу MFAG), в което има само държавни акционери.

(186)

Решението за предоставяне на тези държавни ресурси може да бъде приписано на държавните органи: надзорният борд на MFAG — дружество, което е държавна собственост, заяви, че ще бъдат събрани достатъчно капиталови вноски за финансиране на разширяването на летището. Мнозинството от членовете на надзорния борд на MFAG са представители на държавни органи (напр. министри на Land, кметове и т.н.).

(187)

Споменатите в съображение 185 по-горе вливане на капитал и заеми на акционерите намаляват инвестиционните разходи, които летищният оператор би трябвало да понесе, и, следователно, дават преимущество на летището.

(188)

Може обаче да се твърди, че вливането на капитал в Летище Лайпциг не представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, ако се докаже, че критерият за инвеститор в условията на пазарна икономика може да се приложи в този случай.

(189)

В този смисъл в решението за Stardust Marine Европейският съд постанови, че „капитал, предоставен пряко или непряко от държавата на предприятие при обстоятелства, които отговарят на нормалните пазарни условия, не може да бъде разглеждан като държавна помощ“ (37).

(190)

Следователно Комисията трябва да анализира дали акционерите в Летище Лайпциг са действали като частни инвеститори при финансирането на разширяването на летището. Трябва да се прецени дали при подобни обстоятелства един частен инвеститор, извършващ дейност при нормални условия на пазарна икономика, би се съгласил на същите или подобни търговски договорености като MFAG във връзка с предислоцирането на южната писта.

(191)

При изготвянето на тази оценка Комисията трябва да има предвид, че „[…] поведението на частен инвеститор, с което трябва да се сравни намесата на държавен инвеститор, преследващ цели на икономическата политика, не трябва да бъде поведението на обикновен инвеститор, който предоставя капитал с цел да реализира печалба в относително кратък срок, а поведението на частно холдингово дружество или частна група от предприятия, които следват структурна политика, независимо дали обща или секторна, и се ръководят от перспективи за рентабилност в дългосрочен план“ (38).

(192)

В този конкретен случай, германските органи поставят под въпрос приложимостта на критерия за инвеститор в условията на пазарна икономика по отношение на инвестициите, свързани с новата южна писта. Те твърдят, че критерият не може да се прилага по отношение на транспортна инфраструктура, тъй като няма частни инвеститори, с които да се направи сравнение. Според германските органи частните инвеститори не проявяват интерес към летищата, особено в случаите, когато са необходими големи инвестиции за обновяване.

(193)

Комисията не може да се съгласи с това мнение. Критерият за частен инвеститор на пазара не може да се изключи поради факта, че частният сектор не би участвал във финансирането на летищна инфраструктура (39). Една икономически трудна ситуация не би попречила на държавния инвеститор да действа разумно, както един частен инвеститор би направил в същата ситуация.

(194)

В решението за Stardust Marine Съдът постанови, че „[…] за да се установи дали държавата е възприела поведението на далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата, и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (40).

(195)

Решаващият момент е датата, на която е взето решението за инвестиране. Приложимостта на критерия за частен инвеститор на пазара не произтича от Насоките от 2005 г., а от развитието на съдебната практика на Европейския съд и решенията на Европейската комисия (41).

(196)

Следователно, независимо от твърденията на германските органи, за да може да приложи критерия за частен инвеститор, Комисията трябва да се постави на мястото на въпросния държавен орган в момента на вземане на решението за инвестиране.

(197)

През ноември 2004 г., когато Летище Лайпциг реши да започне работа по изграждането на южната писта, DHL все още не бе поел правно обвързващо задължение да се премести на Летище Лайпциг. За да направи консервативна оценка на рентабилността, изложеният по-долу анализ ще сравни сценариите „Статукво“ и „Разширяване без DHL“ и ще игнорира „Разширяване с DHL“.

(198)

Германските органи твърдят, че Летище Лайпциг е действало като частен инвеститор на пазара. Те изтъкват, че предислоцирането на южната писта е спомогнало за намаляване на загубите на Летище Лайпциг и че в средносрочен и дългосрочен план финансираните инвестиции дават възможност за достигане на прага на рентабилност.

(199)

Германските органи трябва да могат да докажат, че държавните органи са действали по начин, който би бил приемлив за един частен инвеститор. Въпреки това, според информацията, с която Комисията разполага, не може да се установи със сигурност, че предислоцирането на южната писта е било най-благоприятното решение от икономическа гледна точка.

(200)

Поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика се ръководи от перспективите за рентабилност (42). Критерият за инвеститор на пазара обикновено би могъл да се приложи в случаите, когато структурните перспективи и перспективите за бъдещето на дружеството дават възможност да се очаква нормална възвръщаемост в разумен срок, посредством изплащане на дивиденти или увеличаване на капитала, сравними с тези на едно частно предприятие.

(201)

Оценката следва да не вземе под внимание положителните отражения върху икономиката на района, в който е разположено летището, тъй като Комисията оценява дали въпросната мярка представлява помощ, като преценява дали „при подобни обстоятелства един частен акционер, взимайки предвид прогнозираните възможности за реализиране на печалба и пренебрегвайки всякакви социални, секторни и свързани с регионалната политика съображения, би предоставил въпросния капитал“ (43).

(202)

Както Комисията вече отбеляза в решението по случая „Charleroi“, „не могат да се разглеждат като съвместими с принципа на частен инвеститор в условията на пазарна икономика задължения, поети от летищен оператор, за които не може да се докаже, че дейността на летището като такава ще реализира разумни печалби в рамките на разумен срок. Подразбира се, че всички положителни отражения върху икономиката на района, в който се намира летището, в никакъв случай не могат да бъдат включени в тази оценка, която цели да установи дали намесата съдържа елементи на помощ“ (44).

(203)

Както Съдът постанови в решенията си, „един частен акционер може да отпусне капитал, необходим за оцеляването на дадено предприятие, което преминава през временни трудности, но е в състояние отново да стане рентабилно, вероятно след реорганизация“ (45). Въпреки това, според Съда, „когато вливането на капитал от частен инвеститор пренебрегва перспективите за рентабилност, дори и в дългосрочен план, предоставянето на капитал в тези случаи трябва да се разглежда като помощ …“ (46).

(204)

Както бе споменато по-рано, Германия представи бизнес план за предислоцирането на южната писта. Въз основа на включените данни за приходите и разходите Комисията може да разгледа въпроса дали Летище Лайпциг е действало като частен инвеститор по отношение на финансирането, изграждането и експлоатацията на южната писта.

(205)

Германия представи бизнес планове за три сценария:

(206)

Бизнес плановете се основават на посочените по-долу предположения и данните за разходите и приходите, предоставени от германските органи за периода от 2006 до 2042 г., без да се посочват крайни стойности за периода след 2042 г. (вж. също съображения 236 и сл.).

(207)

Както бе посочено в съображение 197, Комисията не може да вземе предвид сценария „Разширяване с DHL“ при определянето на съвместимостта на инвестициите с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.

(208)

Предвиденото развитие на продажбите в сценария „Разширяване без DHL“ се основава на две основни предположения: инвеститорът очаква преместването, предизвикано от въвеждането на ограничения върху нощните полети на летище Frankfurt/Main през 2012 г., и затрудненията, свързани с капацитета на други летища, да доведат до допълнителен растеж между 2013 и 2018 г. Разширяването е счетено за необходимо, за да осигури достатъчен капацитет, който да отговори на очаквания растеж на товарния въздушен превоз. Макар и нарастващото търсене на товарния въздушен трафик от Летище Лайпциг да е посочено като причина за инвестицията, в настоящия случай това не е обосновано с конкретен анализ на съотношението разходи-полза.

(209)

Рискът от свръхкапацитет е бил налице в момента, в който е взето решението за повторно изграждане на южната писта. Разходите за неизползван капацитет в резултат на евентуален свръхкапацитет (т.е. без DHL) няма да бъдат компенсирани. Представените изчисления обаче изглежда не взимат под внимание този риск.

(210)

Таблицата по-долу (47) обобщава изчисленията на паричния поток във връзка с двата различни сценария „Статукво“ и „Разширяване без DHL“. Тези изчисления се основават на представените от Германия бизнес сценарии, които прогнозират, inter alia, растеж на сектора на товарния въздушен превоз от най-малко три процента.

Таблица 8

Изчисления на паричния поток

(211)

Комисията отбелязва първо, че е взела предвид общия размер на инвестицията и оперативните разходи за мерки за сигурност и безопасност за целите на изчисленията на паричния поток. Въпреки това, както бе посочено по-рано (вж. съображения 180-183), е възможно част от тези разходи (оперативните и инвестиционните разходи) да представляват мерки, които попадат в обхвата на държавната политика.

(212)

Независимо от този факт паричният поток на летището за периода 2005-2042 г. възлиза на приблизително [отрицателен паричен поток] ЕВРО. Следователно Комисията не може да приеме, че един инвеститор в условията на пазарна икономика би решил да инвестира в изграждането на южната писта.

(213)

Изчисленията сочат, че сценарий Б реализира паричен поток по-малък с около [100-200] милиона евро в сравнение със сценарий А. Изграждането на южната писта намалява реално наличния паричен поток за финансирането на съществуващите от преди това съоръжения.

(214)

Тъй като все още предстои летището да финансира наличните капиталови активи в размер от 642 милиона евро (балансова стойност за 2005 г.), то няма да постигне печалба преди облагане с данъци и разходи за лихви и амортизация (EBITDA), необходима за пълно рефинансиране на наличните капиталови активи в сценарий Б. На базата на представените изчисления на паричния поток не може да се приеме за даденост, че бизнес операциите на Летище Лайпциг в бъдеще ще достигнат прага на рентабилност. Следователно не може да се приеме, че южната писта би могла да бъда построена от частен инвеститор на базата на сценарий Б.

(215)

С оглед на това Комисията може да заключи, че държавните органи нямат добре обосновани очаквания за финансова възвръщаемост на въпросната инвестиция и макар и да възнамеряват да направят летището по-привлекателно за ползвателите и, съответно, по-рентабилно, те не се ръководят от перспективи за рентабилност в дългосрочен план (49). Държавното финансиране цели по-скоро, както бе изрично посочено от германските органи, регионално развитие, осигуряване на по-добър достъп до региона, създаване на нови работни места и опазване на околната среда (т.е. намаляване на шума).

(216)

Комисията стига до заключението, че в конкретния случай един частен инвеститор, дори и от мащаба на група, упражняваща дейност в по-широк икономически контекст, не би могъл да очаква, при нормални условия на пазарна икономика и дори в дългосрочен план, приемлива възвръщаемост на инвестирания капитал.

(217)

При тези обстоятелства Комисията има правото да заключи, че един частен инвеститор, дори такъв, който следва цялостна дългосрочна политика без оглед на незабавната възвръщаемост, не би направил въпросните вливания на капитал при нормални условия на пазарна икономика.

(218)

Освен това, без да се засягат изложените аргументи и направените по-горе заключения, Комисията е длъжна да отбележи, че дисконтираната стойност от 6,5 %, приложена от германските органи в техните изчисления (вж. съображение 117), означава, че изчисленията предполагат много ниска инвестиционна премия от приблизително 3,25 % въз основа на бета фактор от 0,65. Бета от 0,65 означава, че ако стойността на общия пазар намалява с 1 %, стойността на инвестицията намалява с 0,65 %, което предполага по-голяма устойчивост на инвестицията в сравнение с общия капиталов пазар и, следователно, по-малък риск.

(219)

Предвид това Комисията отбелязва, че на базата на статистически данни някои експертни източници определят бета от между 0,81 и 1,26 за развитието на авиационно-космическия и летищния сектор в Европа (50). Тези бета фактори са изчислени за международните летища (предимно летища-центрове) с добър достъп до капиталовите пазари заради присъствието си на фондовата борса. Комисията счита, че инвестициите в по-малки летища, като това в настоящия случай, ще доведат до по-високо ниво на риск заради техния размер. Освен това в настоящия случай летището не само е държавна собственост и достъпът му до капиталовите пазари е ограничен, но и зависи от подкрепата на държавните акционери. Следователно Комисията отбелязва, че освен по-високия бета фактор германските органи е трябвало да вземат под внимание и т.нар. „премия за неликвидност“. Ако тя беше взета предвид, лихвените проценти щяха да бъдат по-високи, а настоящата нетна стойност на паричния поток щеше да бъде на по-ниско равнище.

(220)

Съгласно член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, за да бъде определена една мярка като държавна помощ, тя трябва да поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“. В разглеждания случай Комисията отбелязва, че въпросните предимства са предоставени единствено на Летище Лайпциг. Държавното финансиране е насочено към едно-единствено предприятие. Подобно вливане на капитал от държавните органи не е било предоставено на никое друго конкурентно летище. С оглед на това то се разглежда като избирателно по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО.

(221)

Когато предоставена от държава-членка помощ засилва позициите на дадено предприятие в сравнение с други конкурентни предприятия в една търговия в рамките на Общността, тя трябва да се разглежда като засегната от тази помощ. Съгласно установената съдебна практика (51), за бъде една мярка в нарушение на конкуренцията, е достатъчно получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на един отворен за конкуренция пазар.

(222)

Както бе пояснено в съображения 166 и сл., експлоатацията на летище е стопанска дейност. Конкуренция има не само между въздушните превозвачи, но и между летищата. В разглеждания случай това са, inter alia, предприятия, които предлагат необходимите съоръжения за превръщането си в център за товарен въздушен трафик.

(223)

Икономическите предимства, които Летище Лайпциг/Хале получава от финансирането на южната писта, ще засилят позициите му спрямо неговите конкуренти на европейския пазар на доставчици на летищни услуги. Следователно разглежданото държавно финансиране нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите-членки.

(224)

По гореизложените причини Комисията стига до заключението, че държавното финансиране на развитието на южната писта на Летище Лайпциг/Хале включва държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО.

(225)

Както бе разяснено в решението за откриване (вж. съображения от 42 до 46), Комисията счита, че оценяваните мерки са предоставени от ресурси на държавата и заплашват да нарушат конкуренцията.

(226)

Концепцията за държавна помощ се прилага спрямо всяко пряко или косвено предоставено преимущество, финансирано от ресурси на държавата, което се предоставя от самата държава или от посреднически орган, действащ по силата на поверените му правомощия.

(227)

Очевидно е, че рамковото споразумение и писмото за подкрепа са финансирани с ресурси на държавата и че решенията за тяхното предоставяне могат да бъдат приписани на държавните органи: надзорният орган на MFAG разреши сключването на рамковото споразумение на 3 юни 2004 г. Мнозинството от членовете на надзорния орган на MFAG са представители на държавни органи (напр. финансови министри на Sachsen и Sachsen-Anhalt, кметове на Лайпциг, Dresden и Хале). Писмото за подкрепа бе подписано от финансовия министър на Land Sachsen на 21 декември 2005 г.

(228)

Доколкото мерките предоставят избирателно преимущество за DHL и Летище Лайпциг, Комисията счита, че те могат да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите-членки.

(229)

Очевидно е също така, че секторът на експресни куриерски услуги е пазар, на който се конкурират дружества от различни държави-членки. Всяко икономическо преимущество, което DHL получава от изброените държавни мерки, ще засили позициите му спрямо неговите конкуренти на европейския пазар на експресни куриерски услуги.

(230)

Тъй като оценката, посочена в съображения от 42 до 46 от решението за откриване, не бе оспорена от Германия и трети страни, последващата дискусия ще се съсредоточи върху това, доколко рамковото споразумение и писмото за подкрепа поставят DHL в благоприятна позиция.

(231)

Комисията ще анализира за всяка една от предложените услуги — гаранции, наем и летищни услуги, дали рамковото споразумение предлага подходящо възнаграждение, каквото би приел един частен инвеститор.

(232)

Рамковото споразумение не предвижда изрично плащания на премии за предоставените гаранции. Единственият възможен източник на възнаграждение ще бъде допълнителният паричен поток, който летището може да реализира от изграждането и експлоатацията на южната писта. Следователно Комисията първо ще изчисли допълнителния паричен поток за южната писта. Второ, Комисията ще провери дали този допълнителен паричен поток осигурява достатъчно възнаграждение за предоставените гаранции.

(233)

Един частен инвеститор би взел решение дали да се включи в рамковото споразумение едновременно с решението дали да построи южната писта, поради което референтната дата за критерия за частен инвеститор трябва да бъде ноември 2004 г., преди датата, на която започват строителните работи. Както бе пояснено по-горе (вж. съображения 215 и сл.), Комисията смята, че един частен инвеститор не би се поставил доброволно в неизгодна позиция при преговорите, като вложи рисково инвестиции в южната писта преди сключването на договор за използването й. Изчисленията на паричния поток ясно показват, че без идването на DHL на Летище Лайпциг южната писта не би била жизнеспособна бизнес алтернатива, тъй като загуби в допълнителния паричен поток от около […] EUR биха довели до (вж. колона 5 от приложение 1). Следователно, като първо построява южната писта, а след това подписва рамковото споразумение, летището не постъпва както би постъпил един частен инвеститор. Сценарият „разширяване без DHL“ е осъществим единствено чрез предоставяне на значителна помощ. Ето защо сценарият не може да бъде използван като отправна точка за критерия за частен инвеститор на пазара.

(234)

Поради това Комисията ще се придържа към същия подход като в решението за откриване и ще изчисли допълнителния паричен поток за изграждането на южната писта, като вземе разликата в паричните потоци на сценария за разширяване с DHL и сценария статукво (експлоатация само на съществуващата северна писта).

(235)

Изчисленията започват от 2005 г., когато летището прави първите инвестиционни разходи в размер от около […] EUR за южната писта, за които Комисията бе информирана едва след решението за откриване.

(236)

Изчислението на паричния поток не обхваща периода след 2042 г. и не включва предложените от Германия крайни стойности, тъй като според документ, внесен по-рано от Германия (52), полезният живот на една писта е около 30 години. Освен това един частен инвеститор не би пожелал да финансира южната писта, ако не реализира задоволителна възвръщаемост в началния период — първите 37 години на експлоатация от 2005 до 2042 г. Затова анализът на паричния поток ще обхване само този начален период, за да може да оцени въздействието на инвестицията върху рентабилността на летището.

(237)

Предложените крайни стойности също не са взети предвид, тъй като им липсва достоверност. Крайните стойности се основават на наем с неограничен срок, който нараства годишно с 3 процента. Подобно изчисление не е реалистично, тъй като една писта има ограничен капацитет и приходите от нея не могат да нарастват неограничено. Това води например до парадоксален резултат в изчисленията на Германия в сценария за разширяване с DHL, според който дисконтираната крайна стойност е пет пъти по-голяма от дисконтирания паричен поток на летището за периода от 2005 до 2042 г. (53)

(238)

Както е обяснено по-подробно в приложение 1, изчисленията на дисконтирания пределен паричен поток на южната писта за 2005 г. показват, че приходите са по-малко от инвестиционните разходи с около […] EUR за периода от 2005 до 2042 г. (вж. колона 4 от приложение 1).

(239)

Следователно летището няма да може да финансира никакви рискови разходи от паричния поток на южната писта. Може да се каже, че застраховането срещу риск е общоприета бизнес практика само ако проектът е рентабилен и летището може да рефинансира риска, което в случая не е така.

(240)

Предлагайки неограничени гаранции за експлоатацията на летището след откриването на центъра на DHL (съгласно раздели 8 и 9 от рамковото споразумение), летището поема рискове, които не може да контролира. Както е обяснено по-подробно в съображения от 17 до 19 от решението за откриване, летището не може да контролира нито преференциалния достъп на DHL до южната писта (която е под отговорността на държавния контрол на полетите), нито въвеждането на ограничения върху нощните полети (което е отговорност на държавните органи).

(241)

Самата Германия изчислява, че рискът от въвеждане на забрана върху нощните полети налага на летището финансови разходи от около […] EUR. На свой ред това води до увеличаване на загубите в допълнителния паричен поток до […] EUR (вж. колона 4 от приложение 1). Макар и да е ясно, че летището не може да финансира рисковите разходи от собствените си приходи, Комисията все пак би искала да изтъкне, че тези […] EUR могат да се считат само за най-долното ниво на скалата. Друг пропуск в изчисленията е това, че Германия не отчита, че летището ще банкрутира, ако трябва да изплати сума от […] EUR или […] EUR, за да компенсира DHL за разходите по преместването на друго летище вследствие на евентуална забрана върху нощните полети. Освен това изчисленията на Германия не взимат предвид останалите гарантирани рискове (напр. достъп до южната писта, която е под отговорността на държавния контрол на полетите).

(242)

И накрая, Комисията иска да подчертае, че изчисленията биха показали отрицателен паричен поток дори и ако Комисията приеме аргумента на Германия, че разходите за сигурност и безопасност в размер от […] EUR попадат в обхвата на държавната политика и, следователно, трябва да бъдат изключени от разходите на летището (54). Както е показано в колона 4 от приложение 1, в този сценарий ще останат значителни загуби в размер от […] EUR.

(243)

Въпреки че гореизложените заключения са достатъчни да докажат, че един частен инвеститор не би предоставил подобна неограничена гаранция, Комисията би искала да добави, че едно по-задълбочено разглеждане би установило още по-големи загуби. Както отбеляза Германия, британският регулатор е използвал капиталови разходи (реална стойност и преди данъчно облагане) от 6,2 процента за летище Heathrow и от 6,7 процента за летище Gatwick при изчисленията за определяне на летищни такси за периода от 2008 до 2013 г. Както летище Heathrow, така и летище Gatwick могат да разчитат на значително търсене на полети към и от Лондон, докато Летище Лайпциг разполага със свръхкапацитет и трябва да се конкурира с други летища за привличане на нискобюджетни пътнически и товарни авиокомпании. Тъй като в резултат на това Летище Лайпциг е изложено на по-високи пазарни рискове от летище Heathrow или летище Gatwick, по-подходящи биха били капиталови разходи (реална стойност и преди данъчно облагане) по-високи от 6,5 процента (вж. също съображения 218 и сл.).

(244)

Освен това фактът, че според Германия (55) частните финансови институции не са били готови да обезпечат рисковете, произтичащи от гаранцията за експлоатацията на летището след откриването на центъра на DHL, потвърждава, че един частен оператор не би предоставил подобна неограничена гаранция за покриване на рискове, които не са в неговия контрол.

(245)

Изтъкнатите от Германия и DHL аргументи, че взаимното предоставяне на гаранции между договарящи се страни е обичайна бизнес практика, са само обща констатация и, следователно, не са уместни, тъй като гореизложените изчисления ясно сочат, че в конкретния случай Летище Лайпциг не е в състояние на финансира предоставените гаранции от собствените си ресурси. Един частен инвеститор би сключил единствено договор, който му гарантира печалба и не влошава финансовото му състояние.

(246)

В заключение Комисията би искала да се върне на аргумента на Германия, че ако южната писта вече е построена, един частен инвеститор би подписал рамковото споразумение, тъй като паричният поток е по-голям със, отколкото без DHL. Както бе разяснено по-горе, аргументът на Германия пропуска ключовия факт, че рисковите разходи не могат да бъдат финансирани от собствените ресурси. За да може да предложи гаранции на DHL, Летище Лайпциг трябва да прибегне до капитала, допринесъл за изграждането на южната писта. Както обаче бе установено в предния раздел, самото вливане на капитал представлява помощ. Следователно с който и момент от времето да е съобразен анализът, се стига до един и същ извод — че гаранциите трябва задължително да бъдат финансирани с помощ.

(247)

Вземайки под внимание мненията на DHL и Германия, Комисията счита, че договорите за наем не предоставят финансови преимущества на DHL по следните причини:

(248)

Вземайки под внимание забележките на DHL и Германия, Комисията счита, че договореностите за летищните такси не предоставят финансови преимущества на DHL по следните причини:

(249)

Известието за гаранции излага критерии, които свидетелстват, че гаранцията не представлява държавна помощ. Двете ключови кумулативни условия са:

(250)

Писмото за подкрепа, с което Land Sachsen поема ангажимент да предостави достатъчен капитал на Летище Лайпциг и MFAG за изпълнение на задълженията, посочени в рамковото споразумение, и да удовлетвори искове за компенсации на DHL в размер до […] милиона евро, не отговаря на нито един от тези критерии:

(251)

Освен това не може да се каже, че Land Sachsen се компенсира косвено като акционер в Летище Лайпциг, тъй като стойността на акциите на летището реално ще намалее заради загубите в паричния поток на разширяването с DHL. По същия признак всички аргументи за пропорционалност между писмата за подкрепа, предоставени от Land Sachsen и Deutsche Post AG, са неуместни, тъй като допълнителният паричен поток за южната писта не е достатъчен да финансира поетия от летището и неговите собственици риск.

(252)

Комисията счита, че неограничените гаранции, предоставени от рамковото споразумение (съгласно раздели 8 и 9), и писмото за подкрепа представляват помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, тъй като Land Sachsen, MFAG и Летище Лайпциг обезпечават бизнес рискове за DHL при условия, каквито един частен инвеститор не би приел. Без държавна подкрепа Летище Лайпциг нямаше да може нито да финансира южната писта, нито да сключи рамковото споразумение с DHL.

(253)

Тъй като рамковото споразумение е било подписано и е влязло в сила преди Германия да уведоми за това, предоставените от рамковото споразумение неограничени гаранции представляват неправомерна помощ в противоречие с член 88, параграф 3 от Договора за ЕО.

(254)

Както бе посочено в съображения 166 и сл., общият размер на инвестициите ще бъде финансиран от държавни ресурси, което (макар да е възможно част от държавното инвестиране да бъде предназначено за разходи на държавната политика) за целите на настоящото решение включва държавна помощ (56).

(255)

Комисията трябва да установи дали помощта може да бъде обявена за съвместима с общия пазар. Член 87, параграф 3 от Договора предвижда някои изключения от общото правило за несъвместимост, изложено в член 87, параграф 1 от Договора.

(256)

В този смисъл „Насоките от 2005 г.“ определят рамка за оценяване на това дали помощта за летищата може да бъде обявена за съвместима съгласно член 87, параграф 3, буква в). Те изброяват редица критерии, които Комисията взима под внимание при тази оценка.

(257)

Комисията по-конкретно трябва да прецени, в съответствие с параграф 61 от Насоките от 2005 г., дали:

(258)

Проектът цели създаването на нов център за товарен въздушен превоз и мултимодален център за товарен превоз, базирани на летището. Секторът за товарен въздушен превоз, и по-конкретно експресният товарен превоз, отчита значителен растеж. Товарните въздушни превозвачи разширяват оперативния си капацитет. Трите основни центъра за товарен въздушен превоз — Frankfurt Main, Munich и Köln/Bonn, са с ограничен капацитет за нощни полети. Ако летище Frankfurt Main бъде принудено да прекрати или да намали броя на нощните полети, Германия ще бъде изправена пред сериозна пукнатина в капацитета за товарен въздушен превоз.

(259)

В този контекст инвестицията е в съответствие с Плана за действие относно капацитета на летищата  (57) на Комисията от 2007 г., който отбелязва, че „предвид очакваното развитие на трафика Европа ще бъде изправена пред нарастващо разминаване между капацитет и търсене“ при летищата и заключава, че тази „пукнатина в капацитета на летищата представлява заплаха за безопасността, ефективността и конкурентоспособността на всички участници във веригата за предоставяне на авиотранспортни услуги“ (58). В същия план за действие Комисията изтъква необходимостта не само от по-ефективно използване на съществуващите писти, но и от „подкрепа за нова инфраструктура“ и подчертава значимостта на регионалните летища за справяне с тази пукнатина в капацитета.

(260)

Проектът е част от стратегията за развитие на летището, съдържаща се в Рамковия план за трансевропейска транспортна мрежа (хоризонт 2020) от 2004 г., като „свързваща точка на Общността“. Летището е разположено в региона Средна Германия (близо до пет големи трансевропейски транспортни оси и паневропейски коридори) между осите от Северна към Южна Европа (а именно, федерална магистрала A 9) и от Западна към Източна Европа (а именно, федерална магистрала A 14) с достъп до отлична железопътна и пътна мрежа. Достъпът до железопътна и пътна мрежа улеснява товарния превоз и води до по-ефективен и екологичен транспорт, и освен това допринася за устойчивото развитие. Затова проектът е в съответствие с „развитието на интегрирана европейска авиотранспортна мрежа“, както е посочено в точка 12 от гореспоменатия план за действие, който отбелязва, че „би било желателно да се активизира латентният потенциален капацитет на регионалните летища, като държавата-членка спазва законодателните механизми, свързани с държавната помощ“.

(261)

Предвидено е изпълнението на проекта да има положително въздействие върху целия регион и да повлияе значително върху икономическото и социалното му развитие. По-конкретно той ще подобри достъпа до региона и ще засили привлекателността му за инвеститорите и посетителите. Това следва да окаже положително въздействие върху заетостта предвид факта, че безработицата в региона на Лайпциг-Хале е значително по-висока от средната за страната.

(262)

Въпросната инвестиция ще допринесе за едно по-добро, по-безопасно, по-екологично и по-рационално използване на съществуващата инфраструктура и, следователно, ще подобри безопасността, сигурността и ефективността на летището. Новото разположение на южната писта ще предотврати за в бъдеще извършването на прекалено голям брой полети над гъсто населени райони в северен Лайпциг и южен Хале. Особено засегнат от шума беше район на Лайпциг, разположен в близост до територията на летището и в предната част на първоначалната южна писта заради разположението на траекториите на излитане и захождане. В допълнение старата южна писта не беше ориентирана в посока с благоприятни метеорологични условия за излитане и кацане. Най-често преобладаващата посока на вятъра през последната година и в отделните месеци е юг-запад. Този факт може да се окаже неблагоприятен предвид подривното въздействие на страничния вятър. Новото разположение удовлетворява метеорологичните изисквания, като позволява инструментална полетна експлоатация от категория ILS CAT III (при всякакви метеорологични условия). Освен това разстоянието между двете писти позволява независимо управление на въздушния трафик, което преди не беше възможно от съображения за безопасност заради риска от сблъсък.

(263)

Следователно Комисията може да заключи, че изграждането и експлоатацията на инфраструктурата изпълнява ясно определена цел от общ интерес, каквато е развитието на летище с широка застъпеност на товарния въздушен превоз в съответствие с политиката на ЕС в тази област, като се вземат предвид регионалните и екологичните аспекти, и че този критерий за съвместимост е изпълнен в настоящия случай.

(264)

Предоставените от германските органи данни ясно показват, че в сегашното си положение летището не може да постигне предвидения растеж както при пътническия, така и при товарния трафик. Както бе посочено по-рано, очаква се летището да се сблъска с постепенно, но значително увеличение на пътническия и товарния трафик през жизнения цикъл на новата южна писта. През 2006 г. летището е обслужило 2,3 милиона пътници и според оценките през 2010 г. ще обслужи около 6-7 милиона пътници. В бъдеще се очаква още по-голямо увеличение на товарния трафик, по-конкретно вследствие на въвеждането на допълнителни ограничения върху нощните полети на други германски летища (напр. Frankfurt Main, Köln/Bonn и т.н.).

(265)

По различни причини старата южна писта е смятана за несъвършена и неподходяща за целта инфраструктура. Първо, трябва да се припомни, че в настоящия случай старата южна писта е построена между 1957 и 1960 г. Разположението на старата южна писта е решено с оглед на структурата на военното въздушно пространство на бившата Германска демократична република, а не на метеорологичните изисквания за въздухоплаване. Към 1980 г. вече започват да се появяват дефекти (пукнатини в настилката, нарушаване на повърхността и ерозиране на основата на пистата). За да се оправят тези дефекти, през 1983-1984 г. е построена нова бетонна настилка на напуканата писта. Новата бетонна настилка обаче не е свързана с първоначалната настилка, вследствие на което обновяването на пистата е само повърхностно и не се оказва подходящо.

(266)

Това става особено очевидно от 1990 г. нататък, когато пистата се използва много по-често. Така например пукнатините в най-долната настилка създават пукнатини в новата най-горна настилка, предизвиквайки значително нарушаване на повърхността и сериозни надлъжни деформации в двата края на пистата, които водят до изкривяване на настилката. Това изкривяване поражда сериозни рискове за безопасността на въздухоплаването през лятото, когато настилката се надува в резултат на по-високите температури. Последиците от това са все по-големи щети и скъпа и непропорционална поддръжка.

(267)

В допълнение първоначалната южна писта е с дължина от 2 500 m, поради което може да бъде използвана само за полети на къси разстояния. Тя не може да бъде използвана от напълно натоварен самолет с тегло над 30 t. Това значително намалява ефективността на Летище Лайпциг (един напълно зареден с гориво и натоварен самолет от типа Boeing B 747, B 767 и McDonnell Douglas MD 11 при излитане се нуждае от писта с дължина между 2 925 и 3 320 m). Този недостатък също така значително увеличава вероятността от прекъсване на операциите (напр. в случай че северната писта е затворена). Също така с оглед на авиационната безопасност е необходима промяна на разположението на старата южна писта. Дори при кацането на самолет в посока запад двете писти не могат да функционират паралелно, тъй като винаги има вероятност да се наложи захождащите самолети да отменят кацането и да излетят отново, за да избегнат сблъсък. Затова Германската служба за контрол на въздушния трафик (Deutsche Flugsicherung GmbH, DFS) трябваше да използва двете писти като една-единствена писта при полетните операции.

(268)

С оглед на горепосочените условия бе изчислен максималният брой на излитанията и кацанията на първоначалната писта и бе проведена симулация на базата на предвидения график на полетите на център за товарен превоз на Летище Лайпциг. Резултатите от симулацията на предвидения график на полетите показаха, че ще има значителни закъснения на излитащите и кацащите самолети през пиковите часове. Кацащите самолети биха чакали средно около 21 минути (и в двете посоки на опериране), а излитащите — около шест минути. В някои случаи бяха отчетени закъснения от между 30 минути и един час при кацанията и до 18 минути при излитанията.

(269)

Както бе отбелязано по-рано, възможностите на летището да получи друго финансиране освен от или чрез посредничеството на държавните акционери са много ограничени и затова е бил необходим 100 % интензитет на помощта. Германските органи успяха да докажат, че цялата инфраструктура, за която ще поемат задължение и която ще финансират, е необходима за постигане на поставените цели и че проектът не е несъответстващо мащабен или сложен.

(270)

Предвид това, взимайки под внимание всички изброени по-горе съображения, Комисията може да стигне до заключението, че въпросната инфраструктура е необходима и съответства на поставените цели.

(271)

Заради разположението си в центъра на Европа и заобикалящия го пазар от около 7 милиона души в радиус от 100 km от летището и разположението си в близост до отлична пътна и железопътна инфраструктура летището има голям потенциал за растеж. Както бе посочено по-рано, секторът на товарния въздушен превоз отчита значителен растеж (а именно среден растеж от приблизително 7,4 % за международния пътнически превоз и от 6,2 % за товарния превоз за периода между 2002 и 2006 г.) (59). Настоящият летищен капацитет обаче е заплашен от налагането на ограничения върху нощните полети.

(272)

С оглед на растежа на товарния превоз на Летище Лайпциг германските органи очакват висок растеж през първите години и от 2013 г. нататък, а именно среден растеж от 3 %. За сравнение IATA очаква среден годишен растеж за периода 2007-2011 г. от около 5,1 % при пътническия превоз и от 4,8 % при товарния. Германските органи прогнозираха (през 1999 г.) около 4 милиона пътници през 2004 г. и 6-7 милиона пътници през 2010 г. Според германските органи наскоро проведено проучване предвижда увеличение от 2,1 милиона пътници през 2005 г. до 4,8 милиона пътници годишно.

(273)

С оглед на това новата инфраструктура предлага добри перспективи за използване в средносрочен план, особено по отношение на съществуващата инфраструктура, която планираните строителни работи ще оптимизират.

(274)

Както бе посочено от германските органи, всички потенциални ползватели (авиокомпании) ще имат равен и недискриминационен достъп до новата инфраструктура. DHL ще използва новата южна писта в едва 19 % от времето, което възлиза на едва 9,4 % от общия капацитет на летището. Във връзка с използването на капацитета на пистата от DHL Комисията отбелязва, че на повечето летища (центрове) е обичайно установената авиокомпания да използва приблизително 60-80 % от общия капацитет на пистата, реално играейки ролята на наемател на площадката. Това явление се среща все по-често в сектора на нискобюджетните авиокомпании при използването на регионални или второстепенни летища.

(275)

Запазването на определени времеви интервали (слотове) за DHL отразява търговската действителност в сектора на експресния товарен превоз. Освен това в настоящия случай Летище Лайпциг не е претоварено летище („времево ограничено“ летище) и следователно не е ограничено от гледна точка на капацитета. Това означава, че запазването на определени времеви интервали няма отрицателно въздействие върху конкурентите на DHL. Това бе потвърдено от наблюденията, получени от товарни оператори и пътнически въздушни превозвачи (а именно, Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor и т.н.).

(276)

Относно предоставянето на времеви интервали (слотове) на Летище Лайпциг/Хале, както при повечето (ненатоварени) летища, наличните слотове се предоставят на принципа „дошлият пръв бива обслужван пръв“. За всички летища е обичайна практика въздушните превозвачи да запазват слотовете, които са получили. Този принцип се нарича „изконни права“. Следователно предоставянето на слотове на DHL на това ненатоварено летище и възможността DHL да запази тези слотове не представлява преимущество за DHL от гледна точка на държавната помощ.

(277)

Следва обаче да бъде припомнено, че такива „права“ не могат да отменят общностното или националното законодателство. С оглед на това Комисията използва случая да напомни на германските органи, че в случай на претоварване на Летище Лайпциг/Хале те трябва да извършат анализ на капацитета в съответствие с разпоредбите на изменения Регламент № 95/93 на Съвета за общите правила за разпределяне на слотовете в летищата на Общността (60).

(278)

С оглед на горепосоченото Комисията може да заключи, че всички потенциални ползватели на инфраструктурата имат равен и недискриминационен достъп до нея.

(279)

Летището попада в категория C, която е дефинирана в параграф 15 от Насоките от 2005 г. Независимо от факта, че ще има последствия за конкуренцията и търговията на общностно равнище, Комисията трябва да определи дали те ще бъдат в степен, която да противоречи на общия интерес.

(280)

Комисията на първо място отбелязва, че новата южна писта, макар и да оптимизира капацитета на летището, е само заместител на съществувалата преди това писта, която не е била оптимално разположена.

(281)

Както бе посочено по-рано, главните товарни летища в Германия, с които Лайпциг-Хале се конкурира, са заплашени от ограничения върху капацитета или нощните полети и, следователно, конкурирането им в бъдеще е малко вероятно. Следователно налице е малък или никакъв риск от нарушаване на конкуренцията с тези летища.

(282)

Както бе посочено по-рано, когато DHL е проучвал възможностите за евентуални европейски центрове, тъй е съставил кратък списък, включващ Лайпциг/Хале, Vatry и Брюксел. С оглед на това Комисията отбелязва, че нито Брюксел, нито Vatry са предоставяли мнения при откриването на процедурата. Комисията отбелязва също, че нито едно друго летище не е посочило при откриването на процедурата, че развитието на Летище Лайпциг/Хале, както е описано по-горе, дава поводи за безпокойство. Комисията също така не е установила конкретни опасения от гледна точка на конкуренцията спрямо други летища в ЕС.

(283)

Предвид горното Комисията може да заключи, че развитието на търговията не е засегнато до степен, която да противоречи на общия интерес.

(284)

Тъй като DHL вече се е възползвал от максималния размер на допустимата инвестиционна помощ в съответствие с член 87, параграф 3, буква a) от Договора за ЕО, помощта, която DHL получава от рамковото споразумение и писмото за подкрепа представлява оперативна помощ.

(285)

Съгласно насоките за регионалната помощ (61) оперативната помощ по принцип е забранена. По изключение такава помощ може да бъде отпусната в региони, които са допустими чрез дерогация от член 87, параграф 3, буква a) от Договора за ЕО, при положение че са изпълнени определени строги условия (62). Тъй като Германия не е представила никакво доказателство, че тези условия са изпълнени, Комисията счита, че оперативната помощ за DHL не е съвместима по смисъла на член 87, параграф 3, буква a) от Договора за ЕО.

(286)

Поради липсата на информация, доказваща противното, Комисията счита също, че помощта за DHL не изпълнява никаква друга цел от общ интерес. Следователно, тъй като не е приложимо нито едно от изключенията, предвидени в член 87, параграф 2 и член 87, параграф 3 от Договора за ЕО, неограничените гаранции, предоставени от рамковото споразумение и писмото за подкрепа, трябва да бъдат счетени за несъвместими с общия пазар.

(287)

Съгласно установената съдебна практика на Съда на Европейските общности Комисията е компетентна да реши дали съответната държава трябва да отмени или да измени помощта (63), когато се установи, че тя е несъвместима с общия пазар. Съдът също така нееднократно е постановявал, че задължението на дадена държава да отмени помощ, счетена от Комисията за несъвместима с общия пазар, цели да възстанови съществувалата преди това ситуация (64). В този контекст Съдът постанови, че целта е постигната когато получателят е изплатил сумите, предоставени чрез неправомерна помощ, като така се е отказал от преимуществото, което е имал над конкурентите си на пазара, и ситуацията от преди плащането на помощта е възстановена (65).

(288)

Съгласно съдебната практика член 14, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/99 гласи, че: „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава-членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от бенефициера (…). Комисията не изисква възстановяване на помощта, ако това противоречи на общ принцип на правото на Общността“.

(289)

За да гарантира, че DHL не се ползва с никакви икономически преимущества от несъвместимите мерки за помощ, Комисията смята за необходими три действия:

(290)

Относно изчисляването на елемента на помощ, който вече е бил предоставен на DHL, Комисията би искала първо да отбележи, че съгласно съдебната практика на Съда на Европейските общности няма разпоредба на правото на Общността, която да изисква Комисията, когато разпорежда възстановяването на помощ, обявена за несъвместима с общия пазар, да фиксира точната сума на помощта, която да бъде възстановена. Достатъчно е решението на Комисията да включва информация, която да позволи на получателя да изчисли сам сумата без особени затруднения (66).

(291)

За да се определи количествено елементът на помощ, трябва да се изчисли гаранционната такса за първите месеци на дейността на центъра на DHL, която е започнала на 1 октомври 2007 г., до отменянето на неограничената гаранция. Трябва да се зададе въпросът каква такса би поискало едно частно застрахователно дружество на 21 септември 2005 г., когато е подписано рамковото споразумение, за периода от 1 октомври 2007 г. до отменянето на неограничената гаранция. На конкурентния застрахователен пазар гаранционната такса ще бъде равна на очакваните рискови разходи, които гаранцията трябва да покрие.

(292)

Германия вече представи оценка на очакваните рискови разходи в размер от […] EUR за целия […]-годишен срок на рамковото споразумение. Както бе обяснено в съображение 90, тези рискови разходи се получават при следното изчисление:

(293)

Комисията счита, че за да получи точна оценка на рисковите разходи, Германия трябва да промени следните елементи в изчисленията си:

(294)

Въз основа на преразгледаните рискови разходи за целия период на рамковото споразумение Германия ще трябва съответно да разпредели рисковите разходи, за да получи гаранционната такса за периода от 1 октомври 2007 г. до отменянето на неограничената гаранция.

(295)

Комисията счита, че въпросната мярка, която дава възможност на Летище Лайпциг-Хале да осъществи инвестиционния проект при описаните по-горе условия, не вреди на общия интерес, и че посочените в насоките пет критерия са спазени в настоящия случай.

(296)

Комисията счита, че неограничените гаранции, предоставени от рамковото споразумение и писмото за подкрепа, представляват помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, тъй като Land Sachsen, MFAG и Летище Лайпциг обезпечават бизнес рискове за DHL при условия, каквито един частен инвеститор не би приел.

(297)

Тъй като DHL вече се е възползвал от максималния размер на допустимата инвестиционна помощ в съответствие с член 87, параграф 3, буква a) от Договора за ЕО, Комисията счита, че неограничените гаранции, предоставени от рамковото споразумение и писмото за подкрепа, трябва да бъдат счетени за несъвместими с общия пазар,

а)

общата сума (главница и лихви върху сумата за възстановяване), която ще бъде възстановена от получателя;

б)

подробно описание на планираните и вече предприетите мерки за съобразяване с настоящото решение;

в)

документи, доказващи, че на получателя е било разпоредено да върне помощта.

23.12.2008   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 346/37

(1)

Регламент (ЕО) № 199/2008 установява общностна рамка за събиране, управление и използване на данни с цел създаването на солидна основа за научни анализи в областта на рибарството и даването на възможност за формулиране на добре обосновани научни становища за прилагане на Общата политика в областта на рибарството (наричана по-долу „ОПОР“).

(2)

Държавите-членки следва да установят многогодишни национални програми за събиране, управление и използване на данни в съответствие с многогодишната програма на Общността.

(3)

Затова е нужно да бъде установена многогодишна програма на Общността, която обхваща събирането на необходимата информация в подкрепа на изисквания в рамките на ОПОР научен анализ, както и управлението и използването на тази информация.

(4)

Мерките, предвидени в настоящото решение, са в съответствие със становището на Управителния комитет по рибарство и аквакултури,

23.12.2008   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 346/89

(1)

Член 106, параграф 1 от Договора и член 16 от Устава на ЕСЦБ предвиждат, че Европейската централна банка (ЕЦБ) има изключителното право да разрешава емитирането на евробанкноти в Общността.

(2)

Член 106, параграф 2 от Договора предвижда, че държавите-членки могат да емитират монети след одобрението на ЕЦБ относно размера на тиража. Поради това ЕЦБ приема годишни решения за одобряване на обема на монетите, които се емитират от държавите-членки, които са приели еврото (наричани по-долу „участващи държави-членки“).

(3)

Член 5 от Устава на ЕСЦБ предвижда, че с цел осъществяване на задачите на Европейската система на централните банки (ЕСЦБ) ЕЦБ, подпомагана от националните централни банки, събира необходимата статистическа информация, която включва статистическа информация в областта на емитирането на евробанкноти и монети. Също така за ЕЦБ е необходимо да събира статистическа информация за целите на член 237, буква г) от Договора, който възлага на ЕЦБ задачата да следи за спазването от националите централни банки от ЕСЦБ на техните задължения съгласно Договора и Устава на ЕСЦБ. Тези задължения включват спазване на забраната, установена в член 101 от Договора и приведена в изпълнение с Регламент (EО) № 3603/93 на Съвета от 13 декември 1993 г. за уточняване на дефинициите за прилагането на забраните, посочени в член 104 и член 104Б, параграф 1 от Договора (1). По-специално член 6 от Регламент (ЕО) на Съвета № 3603/93 предвижда, че „притежаването от […] националните централни банки на монети, емитирани от публичния сектор и кредитирани от публичния сектор, не се счита за кредит по смисъла на член 104 от Договора, когато стойността на тези активи остава по-малка от 10 % от монетите в обращение“.

(4)

Без да се засягат компетенциите на държавите-членки във връзка с емитирането на евромонети и като се взима под внимание съществената роля на националните централни банки на участващите държави-членки (наричани по-долу „НЦБ“) при разпределянето на евромонети, за изпълнение на горепосочените задачи е необходимо ЕЦБ и НЦБ да събират данни относно евробанкнотите и монетите. Събирането на тези данни следва да улесни взимането на решения в областта на емитирането на евробанкноти и монети, например чрез предоставяне на ЕЦБ, НЦБ, Комисията на Европейските общности и на националните органи, емитиращи монети, на информация, даваща им възможност, съгласно техните съответни компетенции да: i) планират производството на евробанкноти и монети; ii) координират емитирането на евробанкноти и монети; и iii) координират доставките на евробанкноти между НЦБ и на евромонети между участващите държави-членки. Събирането на тези данни следва също да даде възможност на ЕЦБ да наблюдава спазването на нейните решения в областта на емитирането на евробанкноти и монети.

(5)

На 16 декември 2004 г. Управителният съвет прие рамката за обработка на банкноти за последваща употреба (РОБПУ), чийто раздел 2.7 урежда изпълнението на отчетните задължения на кредитните институции и на другите лица, работещи с пари в брой на професионална основа, пред НЦБ. В тази връзка беше взето също решението НЦБ да въведат РОБПУ чрез средствата, с които разполагат, като например законодателни актове и споразумения, до края на 2006 г. — срок, който след това беше удължен с последващи решения на Управителния съвет. НЦБ обаче следва най-късно от датата на въвеждането на РОБПУ да получават данни, отчетени съгласно РОБПУ от кредитни институции и други лица, работещи с пари на професионална основа, в техните юрисдикции, и да са в състояние да отчитат тези данни пред ЕЦБ.

(6)

За изпълнението на горепосочените цели данните относно евробанкнотите и монетите следва да съдържат информация за: i) емитирането на евробанкноти и монети; ii) количеството и качеството на евробанкнотите и монетите в обращение, iii) наличностите от евробанкноти и монети, държани от лицата, участващи в тяхното емитиране; iv) свързаните с евробанкноти и монети оперативни дейности на лицата, участващи в тяхното емитиране, включително кредитни институции, управляващи от името на НЦБ схема „банкноти, държани за поръчка“, и кредитни институции, управляващи от името на ЕЦБ и на една или повече НЦБ, програма за разширено съхранение на наличности; v) свързаните с банкноти оперативни дейности на кредитни институции и други лица, работещи с пари в брой на професионална основа, които обработват съгласно РОБПУ евробанкноти за последваща употреба; и vi) паричната инфраструктура.

(7)

С цел подобряване на събирането на данни и създаване на възможност за разпространяване на информацията, основана на тях, Управителният съвет постигна на 22 ноември 2007 г. съгласие за въвеждането на Валутната информационна система 2 (наричана по-долу „CIS 2“), която заменя Валутната информационна система (CIS), създадена с въвеждането на евробанкнотите и монетите и осигуряваща от 2002 г. на ЕЦБ и на НЦБ съответните валутни данни, съгласно отделен правен акт на ЕЦБ относно събирането на данни, свързани с Валутната информационна система (CIS).

(8)

За ефективното и нормално функциониране на CIS 2 е необходимо да се осигури редовно и навременно наличие на съвместими данни. Поради това се налага отчетните задължения на НЦБ и ЕЦБ да бъдат уредени в настоящите насоки с разпоредба, предвиждаща за кратък период паралелно отчитане по съществуващите разпоредби и по CIS 2.

(9)

Насоки ЕЦБ/2006/9 от 14 юли 2006 г. относно някои приготовления за преминаването към парична наличност в евро и за първоначалното зареждане и подзареждането с евробанкноти и монети извън еврозоната (2) установяват правната рамка, даваща възможност на НЦБ — бъдеща членка на Евросистемата, да заема, възлага поръчка или произвежда евробанкноти и монети за целите на първоначално зареждане и подзареждане преди преминаването към парична наличност в нейната държава-членка. Насоки ЕЦБ/2006/9 предвиждат прилагането на специални отчетни задължения към тези НЦБ — бъдещи членки на Евросистемата, които следва да бъдат по-подробно регламентирани във връзка със CIS 2.

(10)

Потребителите на CIS 2 от ЕЦБ и от НЦБ следва да имат достъп до уеббазираното приложение CIS 2 и до отчетния модул, за да може данните на CIS 2 да се използват ефикасно и ефективно и да се достигне висока степен на прозрачност. За да се засили информационният поток между ЕЦБ и Европейската комисия, както и между НЦБ и националните органи, емитиращи монети, следва да се предостави ограничен достъп на правоимащи трети страни до данни от CIS 2.

(11)

С оглед на това, че CIS 2 е гъвкава система за обработка на нови данни, е необходимо да се създаде опростена процедура за ефективно извършване на технически изменения на приложенията към настоящите насоки. Освен това, поради техническото естество на системата, спецификациите на трансмисионния механизъм на CIS 2 следва да може да се изменят, като се използва същата опростена процедура. Поради това Изпълнителният съвет следва да има делегирано правомощие да извършва определени изменения на настоящите насоки и приложенията към тях и следва да уведомява Управителния съвет за тези изменения.

(12)

Вследствие на положителното решение на Съвета на Европейския съюз за отмяна на дерогацията за Словакия, което беше взето на 8 юли 2008 г., и в съответствие с член 3.5 от Процедурния правилник на Европейската централна банка, управителят на Národná banka Slovenska беше поканен да присъства на обсъждането на настоящите насоки от Управителния съвет,

а)

„рамка за обработка на банкноти за последваща употреба“ (РОБПУ) е рамката за обработка на банкноти за последваща употреба, установена с документа „Обработка на банкноти за последваща употреба: Рамка за откриване на фалшификати и сортиране по годност на евробанкноти от кредитни институции и други лица, работещи с пари в брой на професионална основа“, приет от Управителния съвет на 16 декември 2004 г. и публикуван на уебсайта на ЕЦБ на 6 януари 2005 г., с изменения, както и документите, свързани с крайните срокове за неговото въвеждане на национално равнище;

б)

„кредитна институция“ означава кредитна институция съгласно определението в член 4, параграф 1, буква а) от Директива 2006/48/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 14 юни 2006 г. относно предприемането и осъществяването на дейност от кредитните институции (3);

в)

„CIS 2“ означава система, която обхваща: i) централната база данни, инсталирана при ЕЦБ за съхранение на цялата относима информация за евробанкноти, евромонети, парична инфраструктура и РОБПУ, събрана съгласно настоящите насоки; ii) уеббазираното онлайн приложение, което дава възможност за гъвкава конфигурация на системата и осигурява информация относно статуса на доставка и валидиране на данни, ревизиите и различните видове референтни данни и системни параметри; iii) отчетния модул за разглеждане и анализиране на събраните данни; и iv) трансмисионния механизъм на CIS 2;

г)

„първоначално зареждане“ означава физическата доставка на евробанкноти и монети от НЦБ — бъдеща членка на Евросистемата, на правоимащи контрагенти на територията на бъдеща участваща държава-членка през периода на първоначално зареждане и подзареждане;

д)

„подзареждане“ означава доставка на първоначално заредени евробанкноти и монети от правоимащ контрагент на професионални трети страни на територията на бъдеща участваща държава-членка през периода на първоначалното зареждане/подзареждане. За целите на настоящите насоки подзареждането включва доставката на стартови комплекти евромонети за широката общественост;

е)

„НЦБ — бъдеща членка на Евросистемата“ означава националната централна банка на бъдеща участваща държава-членка;

ж)

„правоимащи трети страни“ означава Европейската комисия, националните министерства на финансите, монетните дворове и публични или частни агенции, определени от министерствата на финансите на участващите държави-членки;

з)

„трансмисионен механизъм на CIS 2“ означава приложението за интегриране на XML-данни на ЕСЦБ (EXDI приложение). EXDI приложението се използва за поверително предаване на съобщения с данни между НЦБ, НЦБ — бъдещи членки на Евросистемата, и ЕЦБ, независимо от поддържащата го техническа инфраструктура (например компютърни мрежи и софтуерни приложения);

и)

„съобщение с данни“ означава файл, съдържащ месечни или полугодишни данни на НЦБ или НЦБ — бъдеща членка на Евросистемата, за един отчетен период или, в случай на ревизии, за един или няколко отчетни периода, във формат за данни, съвместим с трансмисионния механизъм на CIS 2;

й)

„бъдеща участваща държава-членка“ означава неучастваща държава-членка, която е изпълнила поставените условия за приемане на еврото и по отношение на която е било взето решение за отмяна на дерогацията (съгласно член 122, параграф 2 от Договора);

к)

„работен ден“ означава всеки ден, в който ЕЦБ и отчитащата НЦБ са отворени за работа;

л)

„счетоводни данни“ означава некоригираната стойност на евробанкнотите в обращение, коригирана в края на отчетния период с размера на безлихвените вземания по отношение на кредитни институции, управляващи програма за разширено съхранение на наличности, в съответствие с член 10, параграф 2, букви а) и б) от Насоки ЕЦБ/2006/16 от 10 ноември 2006 г. относно правната рамка за счетоводна и финансова отчетност в Европейската система на централните банки (4);

м)

„събитие, свързано с данни“ означава записано в CIS 2 събитие, което генерира изпращане на нотификация от CIS 2 до една или повече НЦБ и ЕЦБ. Събитие, свързано с данни, е налице, когато: i) НЦБ е изпратила до CIS 2 съобщение с месечни или полугодишни данни, което генерира ответно съобщение до изпращащата НЦБ и ЕЦБ; ii) съобщенията с данни на всички НЦБ са успешно валидирани за нов отчетен период, при което от CIS 2 се изпраща съобщение за статуса на отчитане до НЦБ и ЕЦБ; или iii) когато, вследствие на изпращането на съобщение за статуса на отчитане, съобщение с ревизирани данни за дадена НЦБ е валидирано успешно от CIS 2, при което се изпраща нотификация за ревизия до НЦБ и ЕЦБ.

а)

през октомври 2008 г. за Nationale Bank van België/Banque Nationale de Belgique, Deutsche Bundesbank, Banque centrale du Luxembourg, De Nederlandsche Bank, Oesterreichische Nationalbank и Suomen Pankki;

б)

през октомври 2009 г. за Banka Slovenije;

в)

през октомври 2010 г. за Banque de France, Central Bank of Cyprus и Bank Ċentrali ta' Malta/Central Bank of Malta; и

г)

през октомври 2011 г. за Bank of Greece, Banco de España, Banca d'Italia, Central Bank and Financial Services Authority of Ireland и Banco de Portugal.

а)

извършва технически изменения на приложенията към настоящите насоки и на спецификациите на трансмисионния механизъм на CIS 2, след като вземе предвид мнението на Комитета по банкнотите и Комитета по информационни технологии; и

б)

променя датите за първото подаване на данни по настоящите насоки, ако Управителният съвет реши да удължи преходния период за дадена НЦБ относно въвеждането на РОБПУ и след като вземе под внимание мнението на Комитета по банкнотите.