1.

Услугите в областта на морския транспорт са от жизненоважно значение за Европейското икономическо пространство. Морският транспорт на ЕИП и свързаните с него дейности продължават да бъдат едни от най-важните в света. Бялата книга на Комисията на ЕО „Европейската транспортна политика до 2010 г.: време за решения“ (2) подчертава жизненоважното значение на услугите в областта на морския транспорт за икономиката на Общността и отбелязва, че 90 % от цялата търговия между Общността и останалата част от света се осъществява по море. Корабоплаването на къси разстояния представлява 69 % от обема на стоките, транспортирани между държавите-членки на ЕО (този процент е 41 %, ако се включи и вътрешният транспорт).

2.

От 70-те години насам европейският флот е изправен пред конкуренцията на плавателни съдове, регистрирани в трети държави, които не полагат много усилия за спазване на правилата в социалната сфера и правилата за безопасност, които са в сила на международно равнище.

3.

Неконкурентоспособността на плавателните съдове, плаващи под европейски флаг, бе призната в края на 80-те години и поради липсата на хармонизирани европейски мерки няколко държави от ЕИП приеха различни разпоредби за подпомагане на морския транспорт. Приетите стратегии и отпуснатите бюджети в подкрепа на мерките са различни в различните държави от ЕИП и отразяват отношението на тези държави към публичната помощ или значението, което те отдават на морския сектор.

4.

В допълнение, за насърчаване на пререгистрацията на плавателните съдове държавите от ЕИП облекчиха правилата относно екипажите, по-специално чрез създаването на втори регистри.

5.

Вторите регистри включват на първо място „офшорни регистри“, принадлежащи към територии, които имат по-голяма или по-малка степен на автономност по отношение на държавата от ЕИП, и на второ място, „международни регистри“, прикрепени директно към държавата, която ги е създала.

6.

Въпреки положените усилия голяма част от флота на ЕИП продължава да бъде регистрирана под флага на трети държави. Това е така, тъй като регистрите на трети държави, които прилагат политика на отворена регистрация (някои от тях са наричани „удобни флагове“), продължават да имат значително конкурентно предимство спрямо регистрите на държави от ЕИП.

1.

В светлината на различията между системите за помощ, които бяха приети от държавите-членки на ЕО, изправени пред все по-голямата конкуренция на плавателни съдове, плаващи под флагове, които не са от Общността, Комисията на ЕО състави през 1989 г. първите си насоки в тази област, за да се гарантира известно съответствие между действията на държавите-членки на ЕО. Методът обаче се оказа неефективен и упадъкът на флотовете на Общността продължи. Насоките бяха преразгледани и през 1997 г. бе публикувано съобщение, в което бяха определени нови насоки за държавна помощ за морския транспорт (3).

2.

Насоките от 1989 г. не бяха включени при влизането в сила на Споразумението за ЕИП. Въпреки това, основните разпоредби относно държавната помощ в Споразумението за ЕИП се прилагаха изцяло към сектора на морския транспорт и органът разглеждаше насоките на Комисията относно помощта за корабоплавателни компании от 1989 г. като важни за ЕИП. Съобщението от 1997 г. бе включено като глава 24А в Насоките на органа за държавна помощ. Настоящата глава 24A включва насоките на Комисията на ЕО от 2004 г. (4).

3.

Основното развитие през последните години по отношение на мерките за подкрепа от държавите от ЕИП за морския транспорт е разпространението на системи за фиксирано таксуване на тонаж („данък върху тонажа“) в Европа. Данъкът върху тонажа влезе в сила много рано в Гърция и постепенно бе въведен в Нидерландия (1996 г.), Норвегия (1996 г.), Германия (1999 г.), Обединеното кралство (2000 г.), Дания, Испания и Финландия (2002 г.) и Ирландия (2002 г.). Белгия и Франция също взеха решение за въвеждането му през 2002 г., а италианското правителство разглежда тази възможност.

1.

В уводната глава на насоките от 2004 г. Комисията на ЕО описва мерките, предложени от държавите-членки на ЕО и одобрени от Комисията на ЕО, в сравнение с общите цели на насоките от 1997 г. Комисията на ЕО събра необходимата информация от статистически данни и от отговорите на въпросник, изпратен на държавите-членки на ЕО в началото на 2002 г. Органът прикани държавите от ЕАСТ да отговарят на същия въпросник и изпрати отговорите на Комисията на ЕО. От отговорите на държавите от ЕАСТ на въпросника и от опита си с уведомления в сектора на морския транспорт органът може да потвърди, че общите тенденции, описани от Комисията на ЕО в съобщението ѝ от 2004 г., се наблюдават и в ЕИП.

2.

Въз основа на отговорите, дадени от държавите-членки на ЕО на въпросника на Комисията в средата на 2002 г., и на последните статистически данни (5) Комисията на ЕО установи, че държавите-членки на ЕО, които са въвели мерки за помощ, по-специално под формата на данъчно облекчение, са получили пререгистрация под национален флаг на значителен обем тонаж във всички регистри, взети заедно. От въвеждането на специалния фискален режим за корабоплаването в Норвегия (6) търговският флот, плаващ под национален флаг, нарасна с 89 плавателни съда или 6 % (1996—2001 г.). В периода между 1989 и 2001 г. делът на регистрите на държавите-членки на ЕО в общия световен тонаж леко спадна. Докато световното корабоплаване нарасна, флотът, управляван от Общността и регистриран под флага на трета държава, нарасна по-бързо от флота, регистриран под флага на държави-членки на ЕО. Броят на плавателните съдове, собственост на норвежки компании и плаващи под чуждестранен флаг, нарасна от 425 на 1 януари 1996 г. на 702 на 1 януари 2001 г.

3.

По отношение на тенденциите в заетостта Комисията на ЕО отбеляза спад в общия брой моряци на борда на плавателни съдове на Общността, но подчерта, че този факт трябва да бъде разглеждан в контекста на повишената производителност на плавателен съд и обновяването на флота на Общността през периода от 1997 до 2001 г., при което напредналите технологии доведоха до използването на по-малобройна, но по-добре обучена работна сила. Комисията отбеляза, че тенденцията, при която флотът, плаващ под флаг на държава от Общността, зависи все повече от моряци от трети държави, не се е променила. Тази тенденция бе посочена от Комисията през 2001 г. в съобщението ѝ относно обучението и набирането на моряци (7). В Норвегия броят на норвежките моряци и на моряците от ЕИП на плавателни съдове, които са собственост на норвежки компании, спадна с 3 % от 1999 г. до 2000 г., докато моряците, които не са норвежци, се увеличиха.

4.

Морските индустрии са неразделно свързани с морския транспорт. Тази връзка е силен аргумент в подкрепа на положителни мерки, чиято цел е да се поддържа флот, който е зависим от корабоплаването в ЕИП. Тъй като морският транспорт е един от елементите на транспортната верига като цяло и на веригата на морските индустрии в частност, мерките, целящи поддържане на конкурентоспособността на европейския флот, имат също така отражение върху инвестициите в индустриите на сушата, свързани с морския транспорт (8), и върху приноса на морския транспорт за икономиката на ЕИП като цяло и за заетостта.

5.

Значението на корабоплаването и на целия морски отрасъл варира в значителна степен в разглежданите държави. В изследване на Комисията на ЕО, обхващащо 15-те държави от ЕО и Норвегия, важността на европейския морски отрасъл и неговото пряко икономическо въздействие са показани посредством следните данни: 1,55 милиона преки работни места и оборот от 160 милиарда EUR през 1997 г. (около 2 % от БВП на Общността) (9). Данните за Норвегия (2 % от БВП, реализиран от морския отрасъл (10), Дания (3 % от БВП, реализиран от морския отрасъл), Гърция (2,3 %) и Нидерландия (2 %) могат да бъдат взети като примери.

6.

Затова в този контекст е важно да се отбележи, че флотът, управляван от европейски оператори със седалище в Общността, е запазил равнището си от около 34 % от световния тонаж, който се е увеличил с 10 % през този период. Имайки предвид мобилността на морската индустрия и възможностите, предлагани от трети държави, може да се заключи, че мерките за подкрепа на морския транспорт могат да допринесат да се избегне мащабно преместване на свързаните индустрии.

7.

Въз основа на това Комисията на ЕО заключи, че там, където са взети мерки в съответствие с насоките от 1997 г., структурното намаляване на регистрите на Общността и на флота на Общността е било овладяно и поставените от Комисията цели са били постигнати поне отчасти. Както установява органът в своите проучвания в областта на морския транспорт, сменянето на флага на плавателния съд все още се практикува, въпреки че мерките, приети в съответствие с предишната глава 24A от Насоките на органа, бяха смятани за средство, което ще сложи край на тази тенденция. Делът на Норвегия от световния флот въз основа на брутен тонаж и измерен като тонаж, регистриран в Норвегия, бе около 4 % за периода 1998—2000 г. (11).

8.

Делът на отворените регистри в световния тонаж продължи да нараства през периода, като от 43 % през 1996 г. достигна 54 % през 2001 г. и няма данни за значителен обрат на тенденцията, при която флотът е използвал и продължава да използва моряци от трети държави. Предприетата през последните години кампания трябва да продължи, но трябва да бъде по-добре насочена. Мерките за насърчаване на наемането на моряци от ЕИП трябва, по-специално, да бъдат предмет на по-активен мониторинг.

9.

Резултатите от мерките, предприети от държавите от ЕАСТ и разрешени от Органа, трябва да бъдат системно анализирани.

10.

Вследствие на това и въпреки че по принцип оперативната помощ трябва да бъде изключителна, временна и намаляваща, органът смята, че държавната помощ за корабоплаването на ЕИП все още е оправдана и че подходът, следван в насоките от 1997 г., е бил правилен. Сегашната глава 24A от насоките се базира на същия основен подход.

1.

Целта на тези насоки, заместващи предишната глава 24А (12), е органът да определи параметрите за одобряване на държавна помощ за морския транспорт съгласно правилата и процедурите на ЕИП за държавна помощ, като се прилагат член 61, параграф 3, буква в) и/или член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП.

2.

Схемите за помощ не трябва да бъдат осъществявани в ущърб на икономиките на други държави от ЕИП и трябва да бъде доказано, че те не представляват риск за нарушаване на конкуренцията между договарящите страни в степен, противоречаща на общия интерес. Държавната помощ трябва винаги да бъде ограничена до необходимото за постигане на нейната цел и да бъде предоставена по прозрачен начин. Кумулативният ефект от цялата помощ, предоставена от държавните органи (включително органите на национално, регионално и местно равнище), трябва винаги да бъде вземан предвид.

3.

Тези насоки се прилагат към дейностите от областта на морския транспорт, както са определени в Регламент (ЕИО) № 4055/86 (13), включен в Споразумението за ЕИП като точка 53 в приложение XIII към Споразумението за ЕИП, и в Регламент (ЕИО) № 3577/92 (14), включен като точка 53а в приложение XIII към Споразумението за ЕИП (15), а именно „транспорта на стоки и лица по море“. В определени части те са свързани също така с влачене и драгиране.

1.

Тези насоки обхващат всяка помощ, предоставена от държави от ЕАСТ или чрез държавни ресурси в подкрепа на морския транспорт. Това включва финансово предимство, дадено под каквато и да е форма и финансирано от публични органи (независимо дали тези органи са на национално, регионално и областно равнище, на равнище департаменти или на местно равнище). За тази цел терминът „публични органи“ може да включва публични предприятия и банки, контролирани от държавата. Договорености, съгласно които държавата гарантира заеми или друго финансиране посредством търговски банки, могат също да попаднат в обхвата на определението за помощ. В насоките не се прави разграничение между видовете бенефициери в зависимост от тяхната правна структура (дали са дружества, партньорства или частни лица), нито между публична и частна собственост, и всяко посочване на дружества включва всички други видове правни субекти.

2.

Тези насоки не обхващат помощта за корабостроене (по смисъла на глава 24Б от Насоките на органа за държавна помощ или друг последващ инструмент). По принцип инвестициите в инфраструктура не се разглеждат като включващи държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, ако държавата предоставя свободен и равен достъп до инфраструктурата в полза на всички засегнати оператори. Въпреки това, органът може да разследва такива инвестиции, ако от тях пряко или непряко могат да се възползват определени корабособственици. Органът изработи принципа, че не е налице държавна помощ, когато публични органи предоставят финансиране на дружество на основа, която би била приемлива за частен инвеститор, работещ в нормални условия на пазарна икономика.

1.

Необходима е по-голяма прозрачност в областта на държавната помощ, така че не само националните органи в широкия смисъл, но също така и дружества и частни лица да бъдат информирани за своите права и задължения. Тези насоки са предназначени да допринесат за това и да пояснят какви схеми за държавна помощ могат да бъдат използвани в подкрепа на морския транспорт на ЕИП с цел:

2.

По принцип държавна помощ може да се отпусне само по отношение на кораби, вписани в регистрите на държави от ЕИП. Въпреки това, в някои изключителни случаи помощ може да се отпусне и по отношение на кораби, вписани в регистри по точка 3 от приложение VIII към тези насоки, при условие че:

3.

В допълнение, в някои изключителни случаи могат да бъдат одобрени неутрални по отношение на знамето мерки за помощ, когато има ясно изразена полза за постигане на общите цели на договарящите страни.

1.

Много трети държави създадоха значими корабни регистри, в някои случаи, подпомагани от ефикасна международна инфраструктура на услугите, привличайки корабособственици поради фискалния си режим, който е значително по-облекчен от този в държавите от ЕИП. Ниските данъци се превърнаха в стимул за компаниите не само да сменят знамената на плавателните си съдове, но също така и да обмислят преместване на седалището си. Следва да се отбележи, че понастоящем не са налице ефективни международни разпоредби, които да регулират тази данъчна конкуренция, а само някои административни, правни и технически бариери, отнасящи се до премахване на регистрацията на корабите от регистъра на дадена държава от ЕИП. В този контекст създаването на условия за по-справедлива конкуренция с удобни флагове изглежда най-добрият начин за напредък.

2.

Като общо правило данъчната система на държава от ЕИП/ЕАСТ не е обхваната от Споразумението за ЕИП. В някои случаи, обаче, последствията от такава система биха довели до прилагането на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП (17). На този етап не е налице доказателство за схеми за нарушаване на конкуренцията при търговията между договарящите се страни до степен, противоречаща на общия интерес. В действителност е налице все по-голямо сближаване на подходите на държавите от ЕИП по отношение на помощта за корабоплаване. Преминаването от един флаг към друг между държавите от ЕИП е рядкост. Фискалната конкуренция е преди всичко въпрос между държавите от ЕИП, от една страна, и третите държави, от друга страна, тъй като икономиите, които се реализират от корабособствениците посредством регистрите на трети държави, са значителни в сравнение с възможностите, с които те разполагат в рамките на ЕИП.

3.

По тази причина много държави членки на ЕИП са предприели специални мерки за подобряване на данъчния режим за предприятията корабособственици, включително например ускорена амортизация на инвестициите в кораби или право да се запазва печалбата от продажба на кораби за няколко години, освободена от данъци, при условие че тази печалба бъде реинвестирана в кораби.

4.

Тези данъчни облекчения, които се прилагат по специален начин към корабоплаването, се приемат за държавна помощ. По същия начин системата, при която нормалната система за корпоративно облагане се замества с данък върху тонажа, също е държавна помощ. „Данък върху тонажа“ означава, че корабособственикът плаща определен размер данък, свързан директно с оперирания тонаж. Данъкът върху тонажа се плаща независимо от действителните печалби или загуби на компанията.

5.

Такива мерки се оказаха подходящи и за гарантиране на високото качество на заетостта в дейности на морския отрасъл, които се осъществяват на брега, като управление, директно свързано с корабоплаването, и също при свързани дейности (застраховане, посредническа дейност и финанси). С оглед важността на тези дейности за икономиката на договарящите се страни и в подкрепа на посочените по-горе цели, тези видове фискални стимули могат да бъдат подкрепени по принцип. Също така запазването на високо качество на заетостта и стимулирането на конкурентно корабоплаване, развито в държава от ЕИП посредством фискални стимули, взети заедно с други инициативи за обучение и повишаване на безопасността, ще подпомогнат развитието на европейското корабоплаване на световния пазар.

6.

Органът е запознат с факта, че приходите на корабособствениците в днешно време често са резултат от операции на кораби под различни флагове — например при използване на чартърни плавателни съдове, плаващи под чужд флаг, или чрез използване на партньорски плавателни съдове в рамките на сдружения. Също така се признава, че стимулът за изнасяне на управлението и допълнителните дейности в друга държава ще продължи да съществува, ако корабособственикът получава значителни финансови ползи от поддържане на различни предприятия и водене на отделно счетоводство за приходите от плаване под флага на ЕИП и останалите доходи. Такъв е случаят, например, ако приходите от плаване под флаг, различен от флаг на ЕИП, се облагат изцяло с корпоративен данък в държава от ЕИП или с по-малък данък в друга държава, ако управлението в друга държава може да бъде доказано.

7.

Целта на държавната помощ в контекста на морския транспорт е да подкрепи конкурентоспособността на флота на ЕИП на световния корабоплавателен пазар. Съответно схемите за данъчни облекчения следва по правило да изискват наличието на връзка с флаг на ЕИП. Независимо от това, обаче, по изключение може да бъде одобрена помощ, когато се прилага за целия флот, опериран от корабособственик, установен на територията на държава от ЕИП и задължен да плаща корпоративен данък, при условие че бъде доказано, че стратегическото и търговско управление на всички въпросни кораби се осъществява в действителност от територията на тази държава и че тези дейности допринасят съществено за икономическата дейност и заетост в ЕИП. Доказателствата, представени от съответната държава от ЕИП за доказване на такава икономическа връзка, следва да съдържат подробности за плавателните съдове, притежавани и оперирани съгласно регистрите на държавите от ЕИП, за гражданите от ЕИП, работещи на корабите и участващи в дейности на сушата, както и за инвестиции в дълготрайни активи. Следва да се подчертае, че помощта трябва да е необходима за насърчаване на връщането на стратегическото и търговско управление на всички въпросни кораби в ЕИП и че бенефициерите по такива схеми трябва да бъдат облагани с корпоративен данък в ЕИП. В допълнение, органът ще изисква всички налични доказателства, удостоверяващи, че всички плавателни съдове, оперирани от компании, ползващи се от тези мерки, спазват съответните международни стандарти за безопасност и тези на ЕИП, включително отнасящите се до условията на работа на борда на корабите.

8.

Както бе посочено в горния параграф, не трябва да се забравя, че по принцип схемите за данъчни облекчения изискват връзка с флага на една от държавите от ЕИП. Преди да бъде предоставена помощ по изключение (или преди тя да бъде одобрена) на флотове, които включват и плавателни съдове, плаващи под друг флаг, държавите от ЕИП трябва да удостоверят, че компаниите бенефициери се ангажират да увеличат или поне да продължат да превозват под флага на една от държавите от ЕИП тонажен дял, с който биха оперирали под тези флагове в момента, в който тези насоки влязат в сила. В случаите, когато дружество контролира компании корабни оператори по смисъла на Седмата директива 83/349/ЕИО на Съвета (18) (член 1), включена като точка 4 от приложение ХХII към Споразумението за ЕИП, горното изискване за тонаж ще следва да се прилага по отношение на компанията майка и дъщерните компании, взети заедно на консолидирана основа. В случай че компания (или група от компании) не спазят това изискване, съответната държава от ЕИП не трябва да предоставя данъчни облекчения за в бъдеще по отношение на допълнителните плавателни съдове на тази компания, които не плават под флага на ЕИП, освен ако делът от общия тонаж, който плава под флага на държава от ЕИП и отговаря на условията за данъчно облекчение в тази държава от ЕИП, не е намалял в периода, посочен в следващия параграф. Държавата от ЕАСТ трябва да уведоми органа за прилагането на дерогацията. Изискването за тонажен дял на ЕИП, съдържащо се в този параграф, не се прилага за предприятия, опериращи поне 60 % от своя тонаж под флага на ЕИП.

9.

Във всички случаи, когато бъдат одобрени фискални схеми въз основа на посоченото по-горе изключение и с цел да се даде възможност на въпросната държава от ЕАСТ да изготвя на всеки три години изисквания съгласно раздел 24A.12 доклад (виж по-долу „Заключителни бележки“), получателите на помощ трябва да предоставят на съответната държава от ЕАСТ доказателство, че всички условия за дерогация от връзка с флага през този период са били изпълнени. Освен това трябва да бъдат предоставени доказателства, че по отношение на флота на бенефициера, изискването за тонажен дял, съдържащо се в предходния параграф, е било спазено и че всеки плавателен съд от флота отговаря на съответните международни стандарти и тези на ЕИП, включително онези, свързани със сигурността, безопасността, опазването на околната среда и условията за работа на борда. В случай че получателите не предоставят такива доказателства, няма да им бъде разрешено да продължават да се ползват от данъчната схема.

10.

Също така е важно да се посочи, че освен корабни компании със седалище в ЕИП, които са получатели по принцип съгласно горните данъчни схеми, някои компании за управление на кораби със седалище в ЕИП също могат да отговарят на условията за помощ съгласно същите разпоредби. Компаниите за управление на кораби са субекти, предоставящи различен вид услуги на корабособствениците, като технически изследвания, набиране, обучение и управление на екипаж, опериране на плавателни съдове. В някои случаи управителите на кораби са натоварени както с техническото управление, така и с управлението на екипажа на плавателните съдове. В такъв случай те действат като класически „корабособственици“, що се отнася до транспортните операции. Освен това, когато става въпрос за корабна индустрия, този отрасъл е подложен на силна и нарастваща конкуренция на международно ниво. По тези причини е подходящо да се разшири възможността за данъчни облекчения по отношение на тази категория управители на кораби.

11.

Компаниите за управление на кораби могат да получават помощ само за онези плавателните съдове, за чийто екипаж и техническо управление отговарят. По-специално, за да отговарят на условията, управителите на кораби трябва да са поели от собственика пълната отговорност за оперирането на плавателния съд, както и да поемат от него всички задължения и отговорности, наложени от Кодекса за МКУ (19). В случай че корабособствениците предоставят и други видове специализирани услуги, дори свързани с опериране на плавателни съдове, следва да се осигури отделно счетоводство за тези дейности, които не отговарят на условията за прилагане на схемите за данъчни облекчения. Изискването за дял, свързан с флага на държава от ЕИП, описано по-горе, се прилага и по отношение на компаниите за управление на кораби (20).

12.

Настоящите насоки се прилагат само по отношение на морския транспорт. Органът може да приеме, че тегленето по море на други плавателни съдове, нефтени платформи и т.н. попада в това определение.

13.

Органът обаче разполага с информация, че в определени случаи държави от ЕИП допускат влекачи, които са предназначени за работа в море, за да се ползват от помощта, независимо от това, че те не са активно плаващи в морето или плават рядко. Поради това е необходимо да се уточни в настоящите насоки каква ще бъде позицията на органа за в бъдеще по този въпрос.

14.

„Влаченето“ попада в обхвата на насоките единствено ако повече от 50 % от дейностите по влачене, извършвани действително от влекач през определена година, представляват „морски транспорт“. Времето за престой може да бъде пропорционално приравнено към частта от общата дейност, извършена в действителност от влекача, която представлява „морски транспорт“. Следва да се подчертае, че дейностите по теглене, които се извършват, inter alia, в пристанища или които представляват оказване на помощ на плавателен съд със собствена тяга, за да достигне пристанище, не представляват „морски транспорт“ за целите на тези насоки. В случаите на теглене не се допуска дерогация по отношение на връзката с флага.

15.

По същия начин, в случаите на драгиране, опитът, натрупан през последните години, показва, че има неща, на които трябва да се наблегне.

16.

По принцип „драгажните дейности“ не отговарят на условията за помощ за морския транспорт. Независимо от това, обаче, финансовите разпоредби за компаниите (като данък върху тонажа) може да се прилагат по отношение на такива кораби драги, чиито дейности представляват „морски транспорт“ — това е транспортиране в дълбоки води на извлечени материали — през повече от 50 % от тяхното годишно оперативно време и само по отношение на такива транспортни дейности. Корабите драги, които отговарят на условията, са единствено регистрираните в държава от ЕИП (не е възможно да има дерогация от връзката с флага). В такива случаи се изисква отделно счетоводство за морските транспортни дейности (21).

17.

Накрая, методът на оценяване на системите за данъка върху тонажа, за които е била уведомена Комисията на ЕО до момента, се състоеше от следните стъпки: вероятната печалба за собствениците на кораби се изчисляваше посредством прилагането на ставка за предполагаемата печалба към тонажа на корабите; държавният корпоративен данък се прилагаше към така получената сума. Получената сума е „данък върху тонажа“, който трябва да бъде платен.

18.

Предполагаемите нива на печалба, представени от държавите от ЕО, до момента са хомогенни. Независимо от това, обаче, тъй като ставките на корпоративния данък може да варират в значителна степен в рамките на ЕО, данъците върху тонажа, които трябва да бъдат платени за един и същ тонаж, може да се различават в голяма степен в различните държави от ЕО. С оглед запазване на съществуващия справедлив баланс, Комисията на ЕО посочи, че ще одобрява само схеми, при които данъчната тежест върху тонажа е в съответствие с тази от вече одобрените схеми. Въз основа на този опит органът посочва, че вместо да изчисляват вероятните печалби, към които се прилага обичайната ставка за корпоративен данък, някои държави може да решат да определят директно ставки на данъка за определен тонаж. Органът вероятно ще се стреми да запази справедлив баланс в съответствие с одобрените вече схеми.

19.

Във всички случаи ползите от схемите трябва да подпомогнат развитието на корабоплавателния отрасъл и заетостта в подкрепа на общия интерес на договарящите се страни. Следователно горепосочените фискални преимущества трябва да бъдат ограничени до дейностите, свързани с корабоплаване; в случаите, когато компанията, която е собственик на кораба, осъществява други търговски дейности, ще се изисква прозрачно счетоводство, за да се предотврати прехвърлянето на средства към дейности, които не са свързани с корабоплаване. Този подход ще помогне на корабоплаването в ЕИП да бъде конкурентоспособно чрез нива на данъчни задължения, сравними с нивата, които се прилагат навсякъде по света, но ще запази нормалните данъчни ставки на държавите от ЕИП за други дейности и персоналното заплащане на акционерите и директорите.

1.

Както бе отбелязано по-горе, морският транспорт е отрасъл, в който има силна международна конкуренция. Поради това мерките за подпомагане на корабоплавателния отрасъл следва да целят преди всичко намаляване на фискалните и други разходи и тежестите, понасяни от корабособствениците и от моряците от ЕИП до нивата, които съответстват на световните норми. Те следва директно да стимулират развитието на отрасъла и заетостта, вместо да предоставят обща финансова помощ.

2.

В съответствие с тези цели за корабоплаването в ЕИП следва да бъдат разрешени следите действия, свързани и с разходите по заетостта:

За целите на този параграф „моряци от ЕИП“ означава:

3.

Предишните насоки от 1997 г. допускаха такова намаление за всички моряци, работещи на борда на плавателни съдове, регистрирани в държава от ЕИП, и подлежащи на облагане с данъци и/или заплащане на вноски за социално осигуряване в държава от ЕИП. Независимо от това, оттогава стана ясно, че европейските собственици на кораби са подложени на силен натиск, в резултат на международната конкуренция в случаите на международен превоз на товари, докато натискът при осъществяване на пътнически транспорт по разписание в рамките на ЕИП е по-малък. Поради това увеличаването на конкурентоспособността на европейската корабоплавателна индустрия е приоритетна цел при предоставянето на помощ в горния случай. В този случай възпрепятстването на държавите от ЕИП да предоставят данъчни облекчения за всички моряци би имало негативно отражение върху конкурентоспособността на европейските корабособственици, които може да бъдат окуражени да преминат към флагове на трети държави. Същевременно бе констатирано, че заетостта на граждани от държавите от ЕИП е значителна в процентно съотношение и като брой в случаите на осъществяване на пътнически транспорт по разписание в рамките на ЕИП. Поради това запазването на заетостта в ЕИП е приоритет при предоставянето на помощ в такива случаи. Поради вътрешни фискални съображения някои държави от ЕИП предпочитат да не прилагат намалени ставки, така както бе отбелязано по-горе, а вместо това може да възстановят изцяло или частично на собствениците на кораби разходите, свързани с тези налози. Такъв подход би могъл да бъде считан за равностоен на система от намалени ставки, така както бе посочено по-горе, при условие че е налице ясна връзка с тези налози, че не съществува свръхкомпенсация и че системата е прозрачна и не дава възможност за злоупотреба.

4.

За морската част дейности, свързани с влачене и драгиране (морски транспорт на материали), помощ в полза на заетостта на моряците от ЕИП може да бъде предоставяна по аналогия с разпоредбите, съдържащи се в тази точка, но само ако помощта се отнася до моряци от ЕИП, работещи на борда на морски влекачи със собствена тяга и кораби драги, регистрирани в държава от ЕИП и извършващи морски транспорт по море през поне 50 % от своето оперативно време (23).

5.

В заключение следва да се припомни, че помощта за заетост подлежи на груповото освобождаване, предвидено в Регламент (ЕО) № 2204/2002 на Комисията от 12 декември 2002 г. относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за Европейската общност за държавните помощи за заетост (24), включен като точка 1, буква ж) в приложение XV към Споразумението за ЕИП (25), което се прилага и за морския транспорт.

1.

Субсидиите за подновяване на флота не са характерни за другите видове транспорт, като сухопътния и въздушния транспорт. Тъй като съществува вероятност те да доведат до нарушаване на конкуренцията, органът се въздържа от одобряване на такива схеми освен в случаите, когато те са част от структурна реформа, която води до намаляване на общия капацитет на флота.

2.

Инвестициите трябва да спазват разпоредбите на глава 24Б от настоящите насоки, на друго законодателство на ЕИП или на насоки, които го заменят.

3.

В рамките на настоящите насоки може да бъде разрешена друга помощ за инвестиции, в съответствие с политиката за морска безопасност, в определени ограничени случаи за подобряване на оборудването на борда на плавателни съдове, вписани в регистрите на държава от ЕИП, или с цел насърчаване на използването на безопасни и чисти кораби. При такива условия може да бъде разрешена помощ, което създава стимули за модернизиране на корабите, регистрирани в ЕИП, и спазването на стандарти, които надвишават задължителните стандарти за безопасност и опазване на околната среда, установени в международни конвенции, като така се изпреварват одобрени по-високи стандарти и се повишава контролът върху безопасността и опазването на околната среда. Такава помощ трябва да отговаря на приложимите разпоредби на ЕИП за корабостроенето.

4.

Тъй като корабоплаването е по същество много мобилно, регионална помощ за дружества за морски транспорт в необлагодетелствани региони, която често е под формата на помощ за инвестиции за дружества, които инвестират в тези региони, може да бъде разрешена единствено, когато е ясно, че регионът ще бъде бенефициер на произтичащите от нея ползи за разумен период от време. Такъв например е случаят на инвестиции, свързани с изграждането на складове или закупуването на фиксирани съоръжения за трансбордиране. В тези случаи помощта за инвестиции за дружества за морски транспорт от необлагодетелствани региони може да бъде разрешена само когато тя отговаря на правилата за регионална помощ (вж. раздел 24А.6).

1.

Първо, следва да се напомни, че помощта за обучение попада в груповото освобождаване, предвидено в Регламент (ЕО) № 68/2001 на Комисията от 12 януари 2001 г. за прилагане на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на помощта за обучение (26), включен в точка 1г от приложение ХV към Споразумението за ЕИП (27), което се прилага и за морския транспорт.

2.

Освен това значителен брой от схемите за обучение, през които преминават моряците и които се подпомагат от държавата, не са считат за държавни помощи, тъй като те са от общо естество (независимо дали те имат професионална или академична насоченост). Затова те не са предмет на уведомление и проверка от страна на органа.

3.

В случай че за дадена схема се счита, че включва държавна помощ, се изисква уведомление. Такъв може да бъде случаят, ако например определена схема е свързана с обучение на борда и ползата от държавната финансова подкрепа е за организацията за обучение, за курсанта, за моряка или за собственика на кораб. Органът се отнася благосклонно към помощта, предоставена на недискриминационна основа за обучение, проведено на борда на кораби, регистрирани в държава от ЕИП. По изключение обучението на борда на други плавателни съдове може да бъде подпомогнато, когато е обосновано от обективни критерии, като например липсата на свободни места на плавателни съдове, които са вписани в регистър на държава от ЕИП.

4.

Когато финансовите средства са изплатени за обучение на борда, обучаваното лице по принцип не може да бъде активен член на екипаж, а трябва да бъде извънщатен член. Тази разпоредба има за цел да гарантира, че нетните субсидии за заплати не могат да бъдат изплащани за моряци, които извършват обичайните дейности на екипажа.

5.

По същия начин, за да се запази и развие експертизата в областта на морския транспорт в ЕИП и конкурентното предимство на морските индустрии на ЕИП, са необходими по-нататъшни усилия за научни изследвания и развойна дейност, насочени към качеството, продуктивността, безопасността и опазването на околната среда. За тези проекти държавната помощ може да бъде разрешена в рамките, посочени в Споразумението за ЕИП (28).

6.

Помощ, която има за цел повишаване и осъвременяване на уменията на командния състав от ЕИП, може да бъде разрешена по време на цялата им кариера. Помощта може да се състои от принос към разходите по обучение и/или компенсация за заплатата, полагаща се на члена на командния състав за срока на обучението. Все пак схемите трябва да бъдат разработени по такъв начин, че да се предотврати прякото или непряко отклоняване на помощта за обучение и превръщането ѝ в субсидия за заплатите на членовете на командния състав.

7.

Помощ, която има за цел професионалната преквалификация на рибари в открито море, които желаят да работят като моряци, също може да бъде разрешена.

1.

В областта на морския каботаж могат да бъдат налагани задължения за обществени услуги (ЗОУ) или да бъдат сключвани договори за обществени услуги (ДОУ) за услугите, посочени в член 4 от Регламент (ЕО) № 3577/92, който е включен като точка 53а в приложение ХIII към Споразумението за ЕИП (30). За тези услуги ЗОУ и ДОУ, както и компенсациите във връзка с тях, трябва да отговарят на условията от тази разпоредба и на правилата и процедурите от Споразумението за ЕИП, които регламентират държавните помощи, така както се тълкуват от Съда на ЕАСТ и от Съда на Европейските общности за съответните разпоредби и процедури от Договора за ЕО, които регламентират държавните помощи в Общността.

2.

Органът приема, че ако дадена международна транспортна услуга е необходима за справяне с неотложни потребности на обществения транспорт, може да бъде наложено ЗОУ или да бъде сключен ДОУ, при условие че всяка компенсация, свързана с тях, е предмет на горепосочените правила от Споразумението за ЕИП и процедурите.

3.

Продължителността на договорите за обществени услуги следва да бъде ограничена до разумен и не много продължителен период, обикновено шест години, тъй като договорите за значително по-дълги срокове биха могли да доведат до опасност от създаване на (частен) монопол.

1.

Не съществува правно определение за „морски превози на къси разстояния“. Все пак в Съобщението на Комисията на ЕО относно развитието на морските превози на къси разстояния в Европа от 29 юни 1999 г. (31) е представено работно определение за морски превози на къси разстояния, които следва да се разбират като „движение на товари или пътници по море между пристанища, разположени в географските граници на Европа, или между тях и други пристанища, разположени в държави извън Европа, които са разположени на брега на моретата, граничещи с Европа“ (32). В това съобщение Комисията на ЕО преразглежда ролята на този вид транспорт за насърчаване на устойчива и безопасна мобилност, за укрепване на съгласуваността в рамките на ЕИП и за подобряване на ефикасността като част от един вариативен подход. Органът признава също така, че насърчаването на морските превози на къси разстояния трябва да се осъществява на всички равнища, както на равнище ЕИП, така и на национално и регионално равнище.

2.

Тъй като помощта за морски превози на къси разстояния има за цел да подобри вариативната верига и да намали натоварването по пътищата в държавите от ЕИП, определението за морски превози на къси разстояния, според посоченото в Съобщението на Комисията на ЕО от 1999 г., трябва да бъде ограничено за целите на настоящите насоки до транспорта между пристанища на територията на държавите от ЕИП.

3.

Органът признава, че пускането на услуги за морски превози на къси разстояния може да бъде придружено от значителни финансови затруднения, които държавите от ЕИП желаят да намалят с цел да гарантират насърчаването на тези услуги.

4.

В такъв случай органът може да одобри такъв вид помощ, при условие че тя е предназначена за собственици на кораби по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 4055/86 (33), включен като точка 53 от приложение ХIII към Споразумението за ЕИП, по отношение на кораби, плаващи под флага на държава от ЕИП. Помощта в случая трябва да бъде уведомена и да изпълнява следните условия:

1.

Според горепосоченото обяснение някои държави от ЕИП подкрепят морските си сектори посредством данъчни облекчения, докато други предпочитат да извършват преки плащания — например като предоставят възстановявания на дължимия от моряците данък върху доходите. Предвид разликите между данъчните системи на държавите от ЕИП двете алтернативи трябва да се запазят. Очевидно тези два подхода могат да бъдат комбинирани в някои случаи. Все пак има опасност това да доведе до натрупване на помощта до равнище, което е непропорционално на целите на общия интерес на договарящите страни, и до надпревара за субсидии между държавите от ЕИП.

2.

Намаляването до нула на данъчните и социалноосигурителните разходи за моряците и намаляването на корпоративното облагане за дейностите по корабоплаване, както е посочено в 24А.3.1, параграф 18, представлява максималното равнище на помощ, което може да бъде разрешено. За да се избегне нарушаването на конкуренцията, се счита, че другите системи за помощи не могат да предоставят по-големи ползи. Освен това въпреки че всяка схема за помощ, за която държавите на ЕИП са уведомили, ще бъде разгледана според собствените си показатели, следва да се посочи, че общата сума на помощта, предоставена по раздели от 24А.3 до 24А.6, не трябва да надвишава общия размер на данъчните и социалноосигурителните плащания, събирани от моряците и дейностите по корабоплаване.

1.

Органът ще продължи да наблюдава редовно и отблизо пазарните условия за корабоплаването. Ако последните се променят и ако вследствие на това нуждата от държавна помощ намалее или изчезне, органът ще предприеме навреме необходимите мерки.

2.

Всички нови предложения за мерки, за които органът е уведомен, трябва да включват график за следващите шест години, в който са отбелязани очакваните количествени резултати за всяка от целите от раздел 24А.2.2. По-специално в тези предложения трябва да бъде представена очакваната макроикономическа възвръщаемост за съответната корабоплавателна група заедно с оценка за броя на запазените или новосъздадените работни места.

3.

За всички схеми за помощ — съществуващи или нови — които попадат в обхвата на настоящите насоки, държавите от ЕАСТ изпращат до органа оценка на тяхното въздействие през шестата година от изпълнението им.

4.

Когато помощта е одобрена и предоставена на бенефициера по дерогация от връзката с флага, посочена в раздел 24А.3.1, съответната държава от ЕАСТ трябва да докладва на органа на всеки три години от датата, на която безвъзмездната помощ е била предоставена. В доклада си държавата от ЕАСТ следва да представи в количествено изражение въздействието и да сравни резултатите с очакваното въздействие. Изискванията за докладване, посочени в настоящите насоки, влизат от датата на приемането им.

5.

В допълнение, ако е необходимо, например след подадено обосновано оплакване, засегнатата държава от ЕАСТ трябва да предостави на органа доказателство, че предоставената помощ на даден бенефициер по договорената схема е била ограничена до стриктното определение в схемата и е довела до очакваните резултати.

1.

Настоящите насоки влизат в сила от датата на приемането им. В съответствие с член 1, параграф 1 от част I и член 18 от част II от Протокол 3 към Споразумението за надзор и съд органът предлага държавите от ЕАСТ да изменят съществуващите схеми за помощ, свързани с държавните помощи, попадащи в обхвата на настоящите насоки, за да се съобразят с тях най-късно до 30 юни 2005 г. Държавите от ЕАСТ са приканени да потвърдят писмено, че приемат тези предложения за подходящи мерки, най-късно до 30 юни 2004 г.

2.

Ако държава от ЕАСТ не потвърди писмено приемането до тази дата, органът ще приложи член 19, параграф 2 от част II от Протокол 3 към Споразумението между държавите от ЕАСТ за създаване на надзорен орган и съд и, ако е необходимо, ще започне процедурите, посочени в тази разпоредба.

3.

Настоящите насоки ще бъдат преразгледани седем години след датата на прилагането им.“