а)

Република Австрия: Споразумение за въздухоплавателни услуги, подписано във Виена на 16 март 1989 г.; изменено на 14 юни 1995 г.

б)

Кралство Белгия: Споразумение за въздушен транспорт, влязло в сила чрез размяна на ноти във Вашингтон на 23 октомври 1980 г.; изменено на 22 септември и 12 ноември 1986 г.; изменено на 5 ноември 1993 г. и 12 януари 1994 г.

(изменение, сключено на 5 септември 1995 г. (прилагано временно).

в)

Република България: Споразумение за сигурност на гражданското въздухоплаване, подписано в София на 24 април 1991 г.

г)

Чешката република: Споразумение за въздушен превоз, подписана в Прага на 10 септември 1996 г.; изменено на 4 юни 2001 г. и 14 февруари 2002 г.

д)

Кралство Дания: Споразумение за услуги в областта на въздушния транспорт, влязло в сила чрез размяна на ноти във Вашингтон на 16 декември 1944 г.; изменено на 6 август 1954 г.; изменено на 16 юни 1995 г.

е)

Република Финландия: Споразумение за въздушен транспорт, подписано в Хелзинки на 29 март 1949 г.; свързан протокол, подписан на 12 май 1980 г.; споразумение за изменение на споразумението от 1949 г. и на протокола от 1980 г., сключено на 9 юни 1995 г.

ж)

Френската република: Споразумение за въздушен транспорт, подписано във Вашингтон на 18 юни 1998 г.; изменено на 10 октомври 2000 г.; изменено на 22 януари 2002 г.

з)

Федерална република Германия: Споразумение за въздушен транспорт и размяна на ноти, подписани във Вашингтон на 7 юли 1955 г.; изменено на 25 април 1989 г.

(свързан протокол, подписан на 1 ноември 1978 г.; свързано споразумение, сключено на 24 май 1994 г.; протокол за изменение на споразумението от 1955 г., сключен на 23 май 1996 г.; споразумение за изменение на протокола от 1996 г., сключено на 10 октомври 2000 г. (всички прилагани временно)

и)

Република Гърция: Споразумение за въздушен транспорт, подписано в Атина на 31 юли 1991 г.; продължено до 31 юли 2007 г. чрез размяна на ноти на 22 и 28 юни 2006 г.

й)

Република Унгария: Споразумение за въздушен транспорт и меморандум за разбирателство, подписани в Будапеща на 12 юли 1989 г.; продължени до 12 юли 2007 г. чрез размяна на ноти на 11 и 20 юли 2006 г.

к)

Ирландия: Споразумение за услуги в областта на въздушния превоз, влязло в сила чрез размяна на ноти във Вашингтон на 3 февруари 1945 г.; изменено на 25 януари 1988 г. и 29 септември 1989 г.; изменено на 25 юли и 6 септември 1990 г.

(Меморандум за консултации, подписан във Вашингтон на 28 октомври 1993 г., прилаган временно).

л)

Италианската република: Споразумение за въздушен транспорт с меморандум и размяна нa ноти, подписано в Рим на 22 юни 1970 г.; изменено на 25 октомври 1988 г.; свързан меморандум за разбирателство, подписан на 27 септември 1990 г.; изменение на споразумението от 1970 г. и на меморандума за разбирателство от 1990 г., подписано на 22 ноември и 23 декември 1991 г.; изменение на споразумението от 1970 г. и на меморандума за разбирателство от 1990 г., подписано на 30 май и 21 октомври 1997 г.; изменение, допълващо споразумението от 1970 г., подписано на 30 декември 1998 г. и 2 февруари 1999 г.

(Протокол за изменение на споразумението от 1970 г., сключен на 6 декември 1999 г. (прилаган временно.)

м)

Великото херцогство Люксембург: Споразумение за въздушен транспорт, подписано в Люксембург на 19 август 1986 г.; изменено на 6 юни 1995 г.; изменено на 13 и 21 юли 1998 г.

н)

Малта: Споразумение за въздушен транспорт, подписано във Вашингтон на 12 октомври 2000 г.

о)

Кралство Нидерландия: Споразумение за въздушен транспорт, подписано във Вашингтон на 3 април 1957 г.; протокол за изменение на споразумението от 1957 г., сключен на 31 март 1978 г.; изменение на протокола от 1978 г., сключено на 11 юни 1986 г.; изменение на споразумението от 1957 г., сключено на 13 октомври и 22 декември 1987 г.; изменение на споразумението от 1957 г., сключено на 29 януари и 13 март 1992 г.; изменение на споразумението от 1957 г. и протокола от 1978 г., сключено на 14 октомври 1992 г.

п)

Република Полша: Споразумение за въздушен превоз, подписано във Варшава на 16 юни 2001 г.

р)

Португалската република: Споразумение за въздушен транспорт, подписано в Лисабон на 30 май 2000 г.

с)

Румъния: Споразумение за въздушен транспорт, подписано във Вашингтон на 15 юли 1998 г.

т)

Словашката република: Споразумение за въздушен транспорт, подписано в Братислава на 22 януари 2001 г.

у)

Кралство Испания: Споразумение за въздушен транспорт, подписано в Мадрид на 20 февруари 1973 г.; свързано споразумение от 20 февруари, 31 март и 7 април 1987 г.; изменение на споразумението от 1973 г., сключено на 31 май 1989 г.; изменение на споразумението от 1973 г., сключено на 27 ноември 1991 г.

ф)

Кралство Швеция: Споразумение за услуги в областта на въздушния превоз, влязло в сила чрез размяна на ноти във Вашингтон на 16 декември 1944 г.; изменено на 6 август 1954 г.; изменено на 16 юни 1995 г.

х)

Обединеното Кралство Великобритания и Северна Ирландия: Споразумение за въздушни услуги и размяна на писма, подписани в Бермуда на 23 юли 1977 г.; Споразумение за цените на полетите през Северния Атлантически океан, подписано на 17 март 1978 г.; Споразумение, изменящо споразумението от 1977 г., сключено на 25 април 1978 г.; Споразумение за частична промяна и разширение на споразумението от 1978 г. относно цените на самолетните билети през Северния Атлантически океан, сключено на 2 и 9 ноември 1978 г.; Споразумение за изменение на споразумението от 1977 г., сключено на 4 декември 1980 г.; Споразумение за изменение на споразумението от 1977 г., сключено на 20 февруари 1985 г.; Споразумение за изменение на член 7 от приложение 2 и на приложение 5 от споразумението от 1977 г., сключено на 25 май 1989 г.; Споразумение, отнасящо се до измененията на споразумението от 1977 г., приключването на арбитража между САЩ и Обединеното кралство относно потребителските такси на летище Хийтроу и искането за арбитраж, отправено от Обединеното кралство в нота № 87, отправена от посолството му на 13 октомври 1993 г., и уреждане на въпросите, предизвикали тези дела, сключено на 11 май 1994 г.; Споразумение за изменение на споразумението от 1977 г., сключено на 27 март 1997 г.

(Договорености, прилагани временно, съдържащи се в меморандума за консултации от 11 септември 1986 г.; договорености, съдържащи се в размяната на писма от 27 юли 1990 г.; договорености, съдържащи се в меморандума за консултации от 11 март 1991 г.; договорености, съдържащи се в размяната на писма от 6 октомври 1994 г.; договорености, съдържащи се в меморандума за консултации от 5 юни 1995 г.; договорености, съдържащи се в размяната на писма от 31 март и 3 април 2000 г. (всички прилагани временно).

а)

б)

По отношение на услугите между Съединените щати и Ирландия авиокомпании на Общността могат да обслужват само Бостън, Ню Йорк, Чикаго, Лос Анжелис и три допълнителни пункта в Съединените щати, за които, след като бъдат избрани или променени, се уведомяват Съединените щати. Тези услуги могат да бъдат извършвани чрез междинни пунктове в други държави-членки или в трети страни.

в)

Съвместно използване на кодове между Ирландия и Съединените щати се разрешава само през други пунктове в Европейската общност. Други договорености за съвместно използване на кодове се разглеждат на базата на взаимното уважение и реципрочността.

1.

да засили взаимното разбиране относно прилагането от участниците на законите, процедурите и практиките, които са част от техните режими за конкуренцията, за да насърчава конкуренцията в отрасъла на въздушния превоз;

2.

да улесни разбирането между участниците относно влиянието на развитието на отрасъла на въздушния превоз върху конкуренцията на пазара на международното въздухоплаване;

3.

да намали възможностите за възникване на конфликти при прилагане от участниците на техните режими за конкуренция спрямо споразумения и други договорености за сътрудничество, които оказват влияние върху трансатлантическия пазар;

както и

4.

да насърчава прилагането на съвместими регулаторни подходи към споразумения и други договорености за сътрудничество чрез по-добро разбиране на методологията, аналитичните методи, включващи дефиниране на съответен пазар/и, и анализа на последиците от конкуренцията, както и коригиращите мерки, използвани от участниците при техните независими прегледи на конкуренцията.

1.

срещи между представители на участниците, които включват експерти по въпросите на конкуренцията, по принцип два пъти в годината, с цел обсъждане на новостите в отрасъла на въздушния превоз, както и на въпроси от взаимен интерес, свързани с политиката за конкуренция, и аналитични подходи към прилагането на закона за конкуренцията спрямо международното въздухоплаване и в частност на трансатлантическия пазар. Тези обсъждания могат да помогнат за по-добро взаимно разбиране на подходите на участниците към въпросите, свързани с конкуренцията, включително съществуващите прилики, и да допринесат за по-голяма съгласуваност в тези подходи и в частност по отношение на споразуменията между превозвачите;

2.

консултации по всяко време между участниците по взаимна уговорка или по искане на един от участниците за обсъждане на въпроси, свързани с настоящото приложение, включително и специфични случаи;

3.

всеки участник може по своя преценка да покани представители на други държавни органи да участват, ако е уместно, във всяко заседание или консултация, проведени в съответствие с параграфи 1 или 2 по-горе;

4.

своевременни уведомления за предстоящи процедури или за въпроси, които по преценка на уведомяващия участник могат да имат значими последици за свързаните с конкуренцията интереси на другия участник:

5.

нотификация за наличност и всички условия, които обуславят тази наличност, на информация и данни, предоставени на участник в електронен вид или по друг начин, която по преценка на този участник може да има значими последици за интересите на другия участник, свързани с конкуренцията;

както и

6.

нотификации за подобни други дейности, свързани с политиката за конкуренция във въздушния превоз, които уведомяващият участник може да счете за уместни.

а)

е забранено от законите, подзаконовите актове или практиките на участника, притежаващ информацията;

или

б)

е несъвместимо със значими интереси на участника, притежаващ информацията.

а)

предназначени за изпълнение само дотолкова, доколкото те съответстват на всички закони, подзаконови актове и практики, приложими към този участник;

както и

б)

предназначени за изпълнение без да се засяга споразумението между Европейските общности и правителството на Съединените американски щати относно прилагането на техните закони за конкуренцията.

а)

притежанието от страна на граждани на държава-членка или държави-членки на:

на американска авиокомпания не се счита, само по себе си, за учредяващо контрол върху дадената авиокомпания;

както и

б)

притежание от страна на граждани на държава-членка или държави-членки на 50 и повече процента от общия акционерен капитал на американска авиокомпания не се предполага, че учредява контрол върху дадената авиокомпания. Подобна собственост следва да се разглежда на основата на всеки отделен случай.

1.

Авиокомпаниите на всяка страна имат правото да сключват споразумения за използване на франчайз и запазена марка, включително споразумения, които се отнасят до защита на запазена марка или до оперативни въпроси, при условие че: те отговарят, по специално, на приложимите закони и подзаконови актове, отнасящи се до контрола; не е застрашена способността на авиокомпанията да съществува извън франчайза; договореността не води до ангажирането на чуждестранна авиокомпания в каботажни операции; и са спазени приложимите подзаконови актове, като например разпоредбите относно потребителската защита, включително отнасящите се до разкриване самоличността на авиокомпанията, която оперира услугата. При условие че са спазени тези изисквания, авиокомпаниите на всяка страна и чуждестранните представители на бизнеса имат правото да поддържат тесни бизнес взаимоотношения и сключват договорености за сътрудничество, и всеки един от следните индивидуални аспекти, освен всички останали, на споразумение за използване на франчайз или запазена марка не би следвало, освен при изключителни обстоятелства, сам по себе си да породи въпроси, свързани с контрола:

2.

Споразуменията за използване на франчайз или запазена марка не са обвързани, но могат да съществуват паралелно със споразумение за споделяне на кодове, което изисква и от двете авиокомпании да бъдат съответно упълномощени от страните, както е предвидено в параграф 7 от член 10 от настоящото споразумение.

1.

Делегации, представляващи Европейската общност и нейните държавите-членки, от една страна, и Съединените американски щати от друга, се срещнаха в Брюксел между 27 февруари и 2 март 2007 г., за да завършат преговорите по едно всеобхватно споразумение за въздушен транспорт. Списъкът на делегациите фигурира като притурка А.

2.

Делегациите постигнаха ad referendum съгласие по, и парафираха текста на Споразумението („Споразумението“), приложено като притурка Б. Делегациите възнамеряват да предоставят проекта на Споразумението на съответните си органи за одобрение, с цел влизането му в сила в близко бъдеще.

3.

По отношение на параграф 2 от член 1 делегациите потвърдиха, че дефиницията на „въздушен транспорт“ включва всички форми на чартърни въздушни услуги. Освен това те отбелязаха, че позоваването на „обществено предлаган“ транспорт не предрешава изхода на текущите обсъждания по въпроса за частичната собственост.

4.

По отношение на параграф 5 от член 1 делегацията на ЕС отбеляза, че полетите между държавите-членки се считат за вътреобщностни полети по смисъла на правото на Общността.

5.

По отношение на параграф 6 от член 1 делегацията на ЕС отбеляза, че нищо в настоящото споразумение не засяга разпределянето на компетенциите между Европейската общност и нейните държави-членки, произтичащо от Договора за създаване на Европейската общност.

6.

Делегацията на ЕС потвърди, че отвъдморските територии, към които се прилага Договорът за създаване на Европейската общност, са: френските отвъдморски департаменти (Гваделупа, Мартиника, Реюнион, Гвиана), Азорските острови, острови Мадейра и Канарските острови.

7.

В отговор на въпрос от американската делегация делегацията на ЕС потвърди, че според законодателството на Европейската общност, авиокомпания на Общността трябва да получи както свидетелството си за авиационен оператор, така и експлоатационния си лиценз от страната, в която се намира основното ѝ място на дейност. Освен това никоя авиокомпания не може да притежава свидетелство за авиационен оператор или оперативен лиценз от повече от една страна.

8.

По отношение на параграфи 1, 3 и 5 от член 3, параграф 3 от член 1 от приложение 4 и параграф 2 от член 2 от приложение 4, и в отговор на въпрос от американската делегация, делегацията на ЕС обясни, че от датата на подписване на Споразумението членовете на Общото европейско авиационно пространство включват, освен държавите-членки на Европейската общност, Република Албания, Босна и Херцеговина, Република Хърватска, Република Исландия, Бившата югославска република Македония, Република Черна гора, Кралство Норвегия, Република Сърбия и Временната административна мисия на ООН в Косово.

9.

В отговор на въпрос от делегацията на ЕС американската делегация поясни, че следните страни изпълняват споразумения за услуги тип „Открито небе“ със Съединените щати към датата на подписване на настоящото споразумение: Буркина Фасо, Република Кабо Верде, Република Камерун, Република Чад, Габонската република, Република Гамбия, Република Гана, Федерална демократична република Етиопия, Република Либерия, Република Мадагаскар, Република Мали, Кралство Мароко, Република Намибия, Федерална република Нигерия, Република Сенегал, Обединена република Танзания и Република Уганда. Американската делегация също изтъкна, че възнамерява да третира авиокомпании на Република Кения по същия начин като авиокомпании на държави, прилагащи споразумение за въздушни услуги тип „Открито небе“ по смисъла на параграф 2 от член 2 от приложение 4.

10.

По отношение на член 4 американската делегация отбеляза, че Департаментът на транспорта изисква всеки чуждестранен въздушен превозвач, който кандидатства за оператор на услуги в съответствие със Споразумението, да посочва отговорния орган, издал неговото свидетелство за авиационен оператор и оперативен лиценз, като по този начин посочи ясно кой орган отговаря за контрола върху превозвача по отношение на безопасността, сигурността и други нормативни изисквания.

11.

За целите на член 8 „отговорни органи“ се отнася до Федералната администрация за въздухоплаване на САЩ, от една страна, и от друга, до органите на Европейската общност и/или държавите-членки, които отговарят за издаването или легализирането на удостоверенията и лицензите, посочени в параграф 1, или за поддържането и управлението на стандартите и изискванията за безопасност, посочени в параграф 2, в зависимост от разглеждания въпрос. Освен това, когато са поискани консултации в съответствие с параграф 2, отговорните органи следва да осигурят включването в консултациите на всякакви териториални или регионални органи, които, по силата на закон, подзаконов акт или практика, упражняват отговорност на контрол по отношение на разглеждания въпрос.

12.

По отношение на член 9 делегациите потвърдиха, че доколкото е възможно, страните възнамеряват да гарантират максималната възможна степен на координация по предложените мерки за сигурност, за да сведат до минимум заплахата и да смекчат потенциално неблагоприятните последствия от всякакви нови мерки. Делегациите също отбелязаха, че пътищата, посочени в параграф 7 от член 9, могат да допринесат за обмислянето на алтернативни на настоящите мерки и на предложените изисквания за сигурност, по-специално Политическия диалог за сигурност на границите и превоза и Групата ЕС — САЩ за сътрудничество по отношение на сигурността на превоза. Освен това американската делегация изтъкна, че американското нормотворчество по отношение на подзаконовите актове дава по принцип възможност на заинтересованите страни да отправят коментари и предлагат алтернативи по отношение на предложения за подзаконови актове, както и че такива коментари се вземат под внимание в процеса на нормотворчеството.

13.

По време на обсъждането на параграф 6 от член 9 американската делегация поясни, че всеки път, когато Администрацията за сигурност на превозите установи необходимостта от спешни мерки за защита на сигурността на превоза, тя трябва незабавно да издаде директива за сигурността. Такива мерки са предназначени за борба с потенциалната заплаха срещу сигурността и следва да бъдат ограничени в обхвата и продължителността си. Спешните мерки от по-продължително естество ще бъдат включени в изискванията на Администрация за сигурност на транспорта посредством процедури за публично оповестяване и коментари.

14.

По отношение на процедурата, която следва да се установи в съответствие с параграф 11 от член 9, делегациите потвърдиха необходимостта от съставяне на протокол за подготовката, изпълнението и заключенията на оценките, направени въз основа на този параграф.

15.

По отношение на параграф 2 от член 10 делегациите потвърдиха своята готовност да способстват за своевременното разглеждане от страна на съответните органи на искания за разрешителни, визи и документи за персонала, посочен в този параграф, включително в обстоятелства, при които влизането или престоя на персонал се изисква по спешност или на временна основа.

16.

Делегациите отбелязаха, че позоваването на „общоприложимите закони и подзаконови актове“ в параграф 5 от член 10 включва икономически санкции, ограничаващи деловите взаимоотношения с конкретни страни и лица.

17.

И двете делегации отчетоха, че по параграф 7 от член 10 авиокомпаниите на всяка страна, които имат съответните правомощия, могат да предлагат услуги, включващи споделен код, при условия, които се прилагат по недискриминативен начин към всички авиокомпании, до и от всички пунктове на територията на другата страна, в които всяка друга авиокомпания предлага международен въздушен превоз под формата на директни или индиректни полети, полети, обслужвани от една и съща авиокомпания, както и полети, при които една авиокомпания превозва пътници на друга до дестинации, които другата не обслужва, при условие че подобни услуги за споделен код:

18.

Делегациите обсъдиха колко е важно пътниците да знаят кои авиокомпании или наземни доставчици на превоз на практика експлоатират отделните сектори услуги, когато е налице договореност за споделяне на кодове. Те отбелязаха, че всяка страна има подзаконови актове, които предвиждат предоставяне на такава информация.

19.

По отношение на параграф 7, буква в) от член 10 делегациите изразиха разбирането, че доставчиците на наземен превоз не са обвързани с разпоредбите на закони и подзаконови актове, чийто предмет е въздушният превоз, на единственото основание, че такъв превоз се предлага от авиокомпания от нейно собствено име. Освен това както авиокомпаниите, така и доставчиците на наземни услуги имат свободата да решават дали да встъпват в договорености за сътрудничество. Когато вземат решения относно конкретна договореност, доставчиците на наземен превоз могат да вземат под внимание и фактори като интересите на потребителите и ограниченията в технически, икономически, пространствен и капацитетен план.

20.

В отговор на въпрос от делегацията на ЕС американската делегация потвърди, че по силата на актуалното тълкувание на американското право, въздушен превоз, финансиран от американското правителство (трафик, към който се прилага федералното право по отношение на въздушния превоз, или „Флай Америка“) и осъществяван от американски превозвач, включва превоз, продаден чрез използване на кода на американски превозвач по силата на договореност за споделяне на код, но осъществяван чрез въздухоплавателно средство, експлоатирано от чуждестранен въздушен превозвач.

21.

Американската делегация поясни, че по силата на приложение 3 към настоящото споразумение и в отсъствието на договор за обслужване на двойки градове, възложен от Администрацията на САЩ за общи услуги, служител на американското правителство или друго лице, чийто превоз се заплаща от правителството на САЩ (който не е служител, член на военно ведомство или друго лице, чийто превоз се заплаща от Департамента на отбраната на САЩ или от военен департамент), може да резервира полет, включително чрез авиокомпания на Общността, между САЩ и Европейската общност или между всеки два пункта извън САЩ, който удовлетворява нуждите на пътника срещу възможно най-малък разход за правителството. Американската делегация освен това отбеляза, че двойките градове, за които се възлагат договори, се променят за всяка финансова година. Американски държавен департамент, агенция или учреждение, различни от Департамента на отбраната или военен департамент, могат да изпращат товари по въздуха, включително чрез авиокомпания на Общността, между САЩ и Европейската общност или между всеки два пункта извън САЩ, при условие че е удовлетворена нуждата на агенцията при възможно най-малък разход за правителството.

22.

Делегацията на ЕС поясни, че ЕС няма подобна на „Флай Америка“ програма.

23.

И двете делегации изразиха намеренията си да проучат в повече подробности възможностите за увеличаване на достъпа до превоз, предоставен от правителството.

24.

В отговор на въпрос от делегацията на ЕС относно разрешително за икономическа експлоатация, която авиокомпаниите на Общността са длъжни да получат от Департамента на транспорта на САЩ, американската делегация отбеляза, че с течението на годините Департаментът е рационализирал лицензионните си процедури в икономическата област. Когато чуждестранни авиокомпании кандидатстват за разрешително, предвидено в споразумението за въздушни услуги, заявленията им по принцип се обработват бързо. Американската делегация добави, че авиокомпания на Общността има възможността да подаде единично заявление за разрешително за всички маршрути, както предвижда параграф 1 от член 3, което включва права на редовни и на чартърни полети. На 23 август 2005 г. Департаментът на транспорта обяви допълнително ускорени процедури, съгласно които чуждестранни въздушни превозвачи, кандидатстващи за разрешително за нов маршрут, следва да подадат паралелно с това и заявления за освобождаване и за позволително. В случай че Департаментът на транспорта е в състояние да даде положителен отговор въз основа на сведенията за кандидата и на съображения от обществен интерес, благоприятстващи предоставянето на лиценз, Департаментът издава единична заповед: 1. с която дава право на освобождаване за предвидения за такива случаи срок, или за срок до влизането в сила на позволителното, което от двете е по-кратко, и 2. условно решава (т.е. на основата на изискване за предоставяне на обосновка) да даде съответното позволително, отново за стандартния срок, предвиден за нормални обстоятелства (като например позволително без фиксиран срок, каквото се дава по линия на съществуващо споразумение). Когато превозвачите са подали заявления за освобождаване и за позволително и когато сведенията във връзка с тези заявления са актуални, Департаментът разглежда тези заявления в съответствие с подхода, възприет на 23 август.

25.

Ако авиокомпания на Общността предпочита да използва разрешително по линия на споделен код в съответствие с параграф 7 от член 10, партньорските авиолинии, с които тя споделя кода, могат да подадат съвместно заявление за необходимото разрешително. Авиокомпанията, която предлага услугата за продажба на обществеността, се нуждае от базово разрешително за икономическа дейност от ДТ за всеки вид услуга (редовна или чартърна), която предстои да се продава под нейния код. По същия начин авиокомпанията, която експлоатира въздухоплавателното средство, се нуждае от базово разрешително за икономическа дейност от ДТ: във връзка с чартърни полети, разрешително за предоставяне на капацитет на другата авиокомпания да предлага услугата ѝ за продажба, а за чартърни или редовни полети, разрешително за капацитета, който самата тя възнамерява да предлага за продажба. Опериращата авиокомпания също се нуждае от декларация разрешително да постави кода на партньора си на тези полети. Оперираща авиокомпания може да поиска безсрочна всеобхватна декларация разрешително по отношение на договореността ѝ за споделяне на код, посочваща конкретните пазари, във връзка с които се иска разрешителното за ползване на споделения код. Допълнителни пазари могат да се добавят чрез 30-дневно предизвестие до ДТ. Декларацията разрешително за ползване на споделен код се издава за всяка авиокомпания поотделно и за всяко чуждестранно партньорство за споделен код се изисква собствено разрешително и, ако е необходимо, проверка от авиокомпанията на САЩ по отношение на безопасността му, съгласно инструкциите, публикувани от ДТ.

26.

Ако в съответствие с параграф 9 от член 10 авиокомпания на Общността желае да предостави цяло въздухоплавателно средство с екипаж на авиокомпания на САЩ за експлоатация под кода на авиокомпания на САЩ, авиокомпанията на Общността по подобен начин следва да се сдобие с разрешително за извършване на чартърни полети от ДТ, както и с декларация разрешително. Делегацията на САЩ изтъкна увереността си, че на практика всички авиокомпании на Общността, които понастоящем извършват редовни услуги до САЩ, имат и разрешително от ДТ за извършване на чартърни полети по целия свят. Следователно от гледна точка на лицензирането за икономически цели, за да могат да предоставят на американска авиокомпания цяло въздухоплавателно средство с екипаж, те следва да се сдобият само с декларация разрешително. Делегацията на САЩ освен това изтъкна, че не очаква заявленията на други авиокомпании на Общността за получаване на разрешително за чартърни полети да породят някакви затруднения.

27.

Издаването на декларация заявление, независимо дали е за споделен код или за предоставяне на цяло въздухоплавателно средство с екипаж, изисква заключение от страна на Департамента на транспорта, че предложените дейности са в обществен интерес. За да улесни вземането на това решение, Департаментът на транспорта установява дали предложените услуги попадат в обхвата на приложими спогодби в областта на въздушните услуги. Включването на правата в споразумение също установява наличието на реципрочност.

28.

По отношение както на споделянето на код, така и на предоставянето на цяло въздухоплавателно средство с екипаж по параграфи 7 и 9 от член 10, анализът от гледна точка на обществения интерес основно цели да установи дали:

29.

По отношение на предоставянето на въздухоплавателно средство с екипаж анализът на обществения интерес следва допълнително да установи дали:

30.

Декларация разрешително за предоставянето на цяло въздухоплавателно средство с екипаж се издава, най-малкото първоначално, за ограничен срок (напр. шест до девет месеца) или при изключителни обстоятелства, което е в съответствие с подхода, прилаган в Европейския съюз.

31.

В отговор на загриженост, изтъкната от делегацията на ЕС относно правото на Департамента на транспорта да прави преценка на базата на съображението за „обществен интерес“, американската делегация изтъкна, че в контекста на взаимоотношенията по споразуменията тип „Открито небе“ Департаментът е установил, че договореностите за споделен код са в интерес на обществото и системно издава декларации разрешително с минимално процедурно забавяне. Американската делегация посочи, че във връзка със споделянето на код и предоставянето на въздухоплавателни средства с екипаж само когато става дума за авиокомпании на страните, Департаментът на транспорта, освен ако не се натъкне на нетипични обстоятелства като например свързани с националната сигурност, безопасност или престъпност, обосновава анализа си за обществения интерес на гореописаните елементи. Освен това в случай, че съществуват такива нетипични обстоятелства, САЩ своевременно информират другата страна за това.

32.

В отговор на въпрос от американската делегация делегацията на ЕС потвърди, че по силата на действащото законодателство в ЕС (Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г.) въздухоплавателни средства, използвани от авиокомпания на Общността, трябва да бъдат регистрирани в Общността. Въпреки това държава-членка може да предостави правото на дерогация от това изискване в случай на договорености за краткосрочен лизинг, предназначени да задоволят временни нужди, или при изключителни обстоятелства. Авиокомпания на Общността, която е страна по подобна договореност, трябва да получи предварителното одобрение от съответния лицензионен орган и държава-членка не може да одобри споразумение, предоставящо въздухоплавателно средство с екипаж, на авиокомпания, на която е издала оперативен лиценз, освен когато са спазени стандартите за безопасност, равняващи се на тези, налагани по линия на общностното, или ако е уместно, националното право.

33.

И двете делегации признаха, че неиздаването на разрешително на авиокомпании за упражняване на правата, делегирани от Споразумението, или неоснователно забавяне на издаването на такова разрешително може да засегне възможността на авиокомпанията да се конкурира на справедливи и равни начала. Ако която и да е от страните е убедена, че нейните авиокомпании не получават разрешителното за икономическа експлоатация, което имат правото да получат по това споразумение, тя може да отнесе въпроса до Съвместния комитет.

34.

По отношение на параграф 4 от член 14 делегацията на ЕС припомни, че в съответствие с неговия член 295, Договорът за създаване на Европейската общност не оказва по никакъв начин влияние върху правните норми на държавите-членки, отнасящи се до системата на собственост върху имущество. В отговор американската делегация изтъкна своето виждане, че ако дадена авиокомпания е държавна собственост, това може да повлияе неблагоприятно върху справедливите и равни възможности на авиокомпаниите да се конкурират при извършването на международен въздушен превоз съгласно настоящото споразумение.

35.

По отношение на член 15 делегациите споделиха колко е важно да е налице международен консенсус по отношение на въпросите на околната среда, свързани с въздухоплаването, в рамките на Международната организация за гражданска авиация (ICAO). В тази връзка те подчертаха значимостта на единодушното споразумение, постигнато на 35-ата Асамблея на ICAO, относно шума от въздухоплавателните средства и емисиите от двигателите им (Резолюция А35-5). И двете страни са решени да зачитат тази резолюция в пълния ѝ вид. В съответствие с тази резолюция и двете страни са решени да прилагат принципа на „балансирания подход“ към предприеманите от тях мерки във връзка с управление на въздействието на шума от въздухоплавателните средства (включително ограничения върху достъпа на въздухоплавателни средства до летища в определени моменти), както и да гарантират, че таксите за емисиите от двигателите на въздухоплавателните средства на летищно ниво следва да се базират на разходите за смекчаване на екологичното въздействие на тези емисии от двигатели на въздухоплавателни средства, които са идентифицирани правилно и отнесени пряко към въздушния превоз. Двете страни също така отбелязаха, че когато са налице приложими правни задължения, независимо дали те са на международно, регионално или местно ниво, те също следва да се спазват напълно; за САЩ датата на влизане в сила бе 5 октомври 2001 г., а за Европейската общност датата на влизане в сила бе 28 март 2002 г.

36.

Делегациите освен това изтъкнаха разпоредбите за промяната в климата, енергията и устойчивото развитие, съдържащи се в „Комюникето от Гленигълс“ на страните от Г-8 през 2005 г., както и рамката за сътрудничество по въпросите на управлението на въздушния трафик в Меморандума за разбирателство, подписан от Федералната администрация за въздухоплаване на САЩ и Комисията на 18 юли 2006 г. Делегациите отбелязаха намерението на отговорните органи на САЩ и ЕС да увеличат техническото сътрудничество, включително в областите на научните изследвания на климата и технологичното развитие, които да повишат безопасността, оптимизират консумацията на гориво и намалят емисиите от въздушния превоз. Отчитайки съответните си позиции по въпроса за търгуването с емисии в контекста на международното въздухоплаване, двете делегации отбелязаха, че САЩ и Европейският съюз възнамеряват да работят в рамките на Международната организация за гражданска авиация.

37.

По отношение на състава на Съвместния комитет делегацията на САЩ изтъкна, че САЩ възнамерява да осигури представителство на различни агенции под председателството на Държавния департамент. Делегацията на ЕС отбеляза, че ЕС ще се представлява от Европейската общност и нейните държави-членки. Двете делегации също изтъкнаха, че участието на заинтересованите лица ще бъде важен елемент на процедурата, следвана от Съвместния комитет, и че следователно техните представители ще бъдат поканени като наблюдатели, с изключение на случаите, когато едната или и двете страни решат другояче.

38.

По отношение на член 18 делегациите потвърдиха намерението си да проведат предварително заседание на Съвместния комитет не по-късно от 60 дни след датата на подписване на настоящото споразумение.

39.

Делегациите потвърдиха разбирането си, че практики като изискването за първи отказ, процентно разпределение на трафика, такса за невъзражение или всякакво друго ограничение по отношение на капацитета, честотата или трафика са в противоречие със Споразумението.

40.

Делегацията на ЕС посочи, че и двете страни следва да разбират възможно най-ясно степента, до която представители на Департамента на транспорта на САЩ и Европейската комисия могат да обменят информация по въпросите на конкуренцията, засегнати в приложение 2 към Споразумението в съответствие с техните закони, подзаконови актове и практики, по-специално относно данните и перспективите по въпроси, свързани с процедури, които тези органи обмислят активно.

41.

Американската делегация посочи, че процедурите, описани в приложение 2 към Споразумението, са съдебни решения, взети в съответствие с американското право, които подлежат на законови, регулаторни и съдебни ограничения, с цел да се гарантира, че решението на агенцията се основава само на информацията, намираща се в протокола на процедурата, включително обществена информация, която по преценка на Департамента на транспорта може да се известява официално, която страните са имали възможност да коментират преди агенцията да вземе окончателното си решение.

42.

Американската делегация поясни, че тези ограничения не изключват възможността представители, които консултират лицата от Департамента на транспорта, вземащи решение по отношение на активна процедура, да обсъждат с представители на Комисията такива въпроси, като: 1. състоянието на конкуренцията на който и да е пазар в светлината на данни, които нямат поверителен характер; 2. въздействието на съществуващи алианси или други съвместни инициативи и резултатите от налагани преди условия или други ограничения с оглед разрешаване на въпроси, свързани с конкуренцията; 3. общите подходи към анализа или методологията, използвани по отношение на конкуренцията; 4. случаите, разглеждани в миналото, включително протоколите и решенията; 5. вещно-правните норми, както и политиките и процедурите, прилагани в отделните случаи; 6. въпросите, които могат да възникнат във връзка с потенциални случаи, които още не се разглеждат, стига представителите на Департамента на транспорта да не „предрешават“ фактите или резултатите от подобни случаи; и 7. в процедури в ход, какви въпроси вече са повдигнати от страните и какви неповерителни доказателства са предоставени за вписване в протокола, отново от гледна точка на потенциалното предрешаване на фактите и изхода на процедурата.

43.

Съществуват две основни процедурни ограничения във връзка с обсъждането на текущите случаи. Първото се отнася предимно до информацията, предоставена от Комисията на Департамента на транспорта: решението на Департамента не може да се базира на веществена информация или мотив, които не са достояние на всички страни за официален коментар преди вземане на окончателното решение. Ако подобна информация бъде получена, тя не може да се вземе под внимание при вземане на решението освен ако не бъде направена достъпна. Второто ограничение включва информация, постъпваща от, а не към Департамента на транспорта: агенцията не може да демонстрира или да изглежда да демонстрира „предубеждение“ по въпросите — тоест, да формулира заключение преди да е изготвен протоколът по случая и да е публично оповестено окончателното решение. Това ограничение се отнася за Департамента на транспорта във всякакъв контекст, независимо дали става въпрос за обсъждания с ЕС или с всякакъв друг орган, който не представлява легитимна част от вътрешния процес на вземане на решения на американското правителство, независимо дали е заинтересована страна или не. Департаментът на транспорта възнамерява незабавно да уведоми представителите на Комисията, ако прецени, че при обсъждането на конкретен въпрос са взети под внимание становища, непочиващи на обективни факти или информация, допринасяща за вземането на решение, така че представителите да могат да решат как да процедират.

44.

Делегацията на ЕС поиска потвърждение от американската делегация, че законово регламентираният критерий за „обществен интерес“ не се използва в контекста на американския режим за конкуренцията, за да предоставя привилегия на интересите на отделни американски авиокомпании пред тези на други авиокомпании, били те американски или чуждестранни. Американската делегация отвърна, че този критерий и стандартите по отношение на конкуренцията, които Департаментът на транспорта е длъжен да прилага към своите решения, са предназначени и използвани за защита на конкуренцията на пазарите като цяло, а не на отделни конкуриращи се авиокомпании. Друго съображение, изтъкнато от американската делегация бе, че съгласно правото, регламентиращо международното въздухоплаване, терминът „обществен интерес“ включва равни възможности на американските и чуждестранни авиокомпании в условия на максимална конкуренция. Освен това критерият за обществен интерес в законите, регламентиращи одобрението от страна на Департамента на транспорта на спогодбите между превозвачите и освобождаване от антитръстовите разпоредби на тези спогодби, не представлява „изключение“ от анализа на конкуренцията, който агенцията е длъжна да извърши, а по-скоро допълнително изискване, което трябва да се спази, преди Департаментът на транспорта да може да предостави освобождаване от антитръстовите разпоредби. Накрая американската делегация подчерта, че във всички решения, които взима, Департаментът на транспорта е длъжен да се води от националното право и международните задължения, включително спогодбите в областта на гражданското въздухоплаване, които поставят стандартното изискване към всички страни да осигуряват „справедлива и равна възможност за конкуренция“ на авиокомпаниите на другите страни.

45.

В контекста на това обсъждане и двете делегации потвърдиха, че съответните им режими за конкуренцията се прилагат по начин, гарантиращ на всички авиокомпании на страните справедлива и равна възможност да се конкурират, и съблюдават общия принцип за защита и насърчаване на конкуренцията на пазарите като цяло, независимо от възможните противоположни интереси на отделните конкуриращи се авиокомпании.

46.

Във връзка с процедурите на Европейската комисия делегацията на ЕС поясни, че основното ограничение, което не позволява на Европейската комисия да встъпва в активно сътрудничество с чуждестранни правителствени агенции, е резултат от ограниченията спрямо възможността ѝ да предоставя поверителна информация. Информация, която е придобита от Комисията и органите на държавите-членки в хода на разследване и е от вид, представляващ професионална тайна, се третира съгласно член 287 от Договора за създаване на Европейската общност и член 28 от Регламент (ЕО) № 1/2003. По същество това се отнася за информация, която не е обществено достояние и която може да бъде намерена в хода на разследване, предоставена в отговор на искане за информация или нарочно съобщена на Комисията. Тази информация също така включва бизнес или търговска тайна. Такава информация не може да се разкрива на агенция на трета страна, с изключение на изричното съгласие на заинтересования орган. Следователно ако предоставянето от страна на Комисията на поверителна информация на чуждестранна/и агенция/и се счита за целесъобразно и желателно, трябва да се получи съгласието на източника на тази информация посредством отказ от претенции.

47.

Информация, която е свързана с провеждането на разследване или с възможното провеждане на разследване, не подлежи на гореспоменатите разпоредби. Такава информация включва факта, че е в ход разследване, общата тематика на разследването, самоличността на предприятието/ята, обект на разследването (въпреки че в някои случаи такива сведения също могат да бъдат защитена информация), названието на сектора, в който се предприема разследването, и мерките, които се предлага да бъдат предприети в хода на разследването. По принцип тази информация остава поверителна, за да се осигури подходящ режим на работа по разследването. Въпреки това тя може да бъде съобщена на Департамента на транспорта, тъй като той е задължен да запазва поверителността на информацията съгласно предписанията на член 5 от приложение 2 към настоящото споразумение.

48.

В отговор на въпрос от делегацията на ЕС американската делегация потвърди, че компетентните американски органи ще разгледат по справедлив и експедитивен начин пълните заявления за освобождаване от антитръстовите разпоредби, съдържащи се в спозумението за търговско сътрудничество, включително и в ревизираните спогодби. Американската делегация освен това потвърди, че по отношение на авиокомпании на Общността, споразумението за въздушен превоз между САЩ и ЕС, което се прилага съгласно член 25 или е в сила съгласно член 26, удовлетворява изискването на Департамента на транспорта, съгласно което, за да бъде разгледано такова заявление от чуждестранни авиокомпании за освобождаване от антитръстови разпоредби или за да може такова освобождаване да продължи действието си, трябва да съществува споразумение тип „Открито небе“ между САЩ и държавата/ите на произход на кандидатстващата/ите чуждестранна/и авиокомпания/и. Горепосоченото уверение не се отнася до кандидати от Ирландия, докато не изтече срока на действие на раздел 4 от приложение 1.

49.

В отговор на въпрос от делегацията на ЕС американската делегация заяви, че всичките нормативни разпоредби на Департамента на транспорта, отнасящи се до компютърните резервационни системи („КРС“ или „системи“), са приключили действието си на 31 юли 2004 г. Департаментът на транспорта обаче си запазва правото да забранява използването на несправедливи и измамни практики и несправедливи методи на конкуренция в областта, отнасяща се до авиокомпаниите и разпределението им, и Департаментът на транспорта може да използва това право, за да отстранява отявлени, вредящи на конкуренцията практики посредством система, която прилага в маркетинга на услугите на авиокомпаниите. В допълнение Департаментът на правосъдието и Федералната комисия за търговия са компетентни да разглеждат оплаквания за нарушение на антитръстовите закони от страна на дадена система.

50.

По отношение на член 25 делегацията на ЕС поясни, че в някои държави-членки временното приложение трябва първо да бъде одобрено от техните парламенти в съответствие с техните конституционни изисквания.

51.

И двете делегации потвърдиха, че ако едната от страните реши да преустанови временното приложение на споразумението в съответствие с член 25, параграф 2, договореностите, описани в раздел 4 от приложение 1 към споразумението могат да продължат да се прилагат със съгласието на страните.

52.

По отношение на член 26 делегацията на ЕС поясни, че в някои държави-членки посочените в този член процедури включват ратификация.

53.

В отговор на въпрос от американската делегация относно ограниченията, породени от остатъчни елементи от двустранни спогодби за въздушни услуги между държави-членки, делегацията на ЕС потвърди, че всякакви такива ограничения, засягащи възможността на авиокомпании на САЩ и на Общността да упражняват права, предоставени им от настоящото споразумение, спират да се прилагат.

54.

Двете делегации подчертаха, че нищо в настоящото споразумение не засяга по никакъв начин съответните им правни позиции и линия на поведение относно различни екологични въпроси, свързани с въздухоплаването.

55.

Двете делегации отбелязаха, че нито една от страните няма да цитира Споразумението или която и да е негова част като база за противопоставяне на разглежданите в рамките на Международната организация за гражданска авиация алтернативни политики по въпроси, попадащи в приложното поле на настоящото споразумение.

56.

Всякакви споразумения за въздушни услуги между САЩ и държава-членка, чиято приложимост не е сигурна към момента на подписването на настоящото споразумение, не са изброени в раздел 1, приложение 1 от Споразумението. Въпреки това делегациите имат намерението настоящото споразумение да бъде временно прилагано от САЩ и тази държава-членка или тези държави-членки, в съответствие с разпоредбите на член 25 от Споразумението.