ИНФОРМАЦИЯ ОТ ИНСТИТУЦИИТЕ, ОРГАНИТЕ, СЛУЖБИТЕ И АГЕНЦИИТЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

18.10.2011

Официален вестник на Европейския съюз

C 306/2

Обобщена информация, която държавите-членки съобщават относно държавна помощ, предо- ставена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1857/2006 на Комисията за прилагане на членове 87 и 88 от Договора към държавната помощ за малки и средни предприятия, осъществяващи дейност в производството на селскостопански продукти и за изменение на Регламент (ЕО) № 70/2001

2011/C 306/02

Помощ №: SA.33657 (11/XA)

Държава-членка: Франция

Регион: France

Наименование на схемата за помощ или име на друже- ството получател на индивидуалната помощ: Assistance technique aux exploitations agricoles de huit baies bretonnes pour leur évolution vers des systèmes de production à très basses fuites d'azote

Правно основание:

—	arrêté du préfet de la région Centre, coordonnateur du bassin Loire-Bretagne, du 18 novembre 2009, portant approbation du schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux du bassin Loire-Bretagne (cf. disposition 10 A)

—	plan de lutte contre les algues vertes du 5 février 2010

—	projets de délibération du Conseil régional de Bretagne et des Conseils généraux des Côtes-d’Armor et du Finistère

Годишни разходи, предвидени по схемата, или общ размер на индивидуалната помощ, предоставена на дружеството: Общ годишен размер на планирания бюджет по схемата: 3 EUR (в млн.)

Максимален интензитет на помощта: 100 %

Дата на изпълнение: —

Продължителност на схемата или индивидуалната помощ: 24 октомври 2011 г.—31 декември 2015 г.

Цел на помощта: Техническа помощ (член 15 от Регламент (ЕО) № 1857/2006)

Обхванат сектор (обхванати сектори): Растениевъдство, животновъдство и лов; спомагателни дейности

Име и адрес на органа, предоставящ помощта: M. le préfet de la région Bretagne, MM. les présidents du Conseil régional de Bretagne et des Conseils généraux des Côtes-d’Armor et du Finistère

le préfet de la région Bretagne

3 avenue de la Préfecture

35026 Rennes Cedex 9

FRANCE

le président du Conseil régional de Bretagne

5-9 rue Martenot

35000 Rennes

FRANCE

le directeur de l’agence de l’eau Loire-Bretagne

avenue Buffon, BP 6339

45063 Orleans Cedex 2

FRANCE

Интернет адрес:

http://draaf.bretagne.agriculture.gouv.fr/IMG/pdf/Note_detaillee_Diagnostic-conseil_cle838b5c.pdf

http://www.bretagne.pref.gouv.fr/Les-actions-de-l-Etat/Environnement-et-prevention-des-risques/L-eau/Plan-de-lutte-contre-les-algues-vertes

Други сведения: —

Помощ №: SA.33729 (11/XA)

Държава-членка: Италия

Регион: Emilia-Romagna

Наименование на схемата за помощ или име на друже- ството получател на индивидуалната помощ: Prevenzione e l'eradicazione di fitopatie ed infestazioni parassitarie. Programma di intervento contributivo riferito alle estirpazioni di piante di drupacee e di actinidia

Правно основание: Deliberazione Giunta Regionale n. 1275 del 5 settembre 2011,

Legge Regionale n. 6 del 23 luglio 2010,

Legge Regionale n. 3 del 20 gennaio 2004,

Decreto Legislativo n. 214 del 19 agosto 2005,

Decreto Ministeriale 28 luglio 2009,

Decreto Ministeriale 7 febbraio 2011.

Годишни разходи, предвидени по схемата, или общ размер на индивидуалната помощ, предоставена на дружеството: Общ годишен размер на планирания бюджет по схемата: 1 EUR (в млн.)

Максимален интензитет на помощта: 100 %

Дата на изпълнение: —

Продължителност на схемата или индивидуалната помощ: 4 ноември 2011 г.—31 декември 2013 г.

Цел на помощта: Болести по растения — нашествия от вредители (член 10 от Регламент (ЕО) № 1857/2006)

Обхванат сектор (обхванати сектори): Селско, горско и рибно стопанство

Име и адрес на органа, предоставящ помощта:

Regione Emilia-Romagna

Direzione Generale Agricoltura, economia ittica, attività faunistico-venato

Viale della Fiera 8

40127 Bologna BO

ITALIA

Интернет адрес: http://www.ermesagricoltura.it/Servizio-fitosanitario/Finanziamenti/Finanziamenti-batteriosi-dell-actinidia-PSA/Normativa-di-base/Deliberazione-n.-1275-del-5-09-20112

Други сведения: —

Помощ №: SA.33730 (11/XA)

Държава-членка: Италия

Регион: Basilicata

Наименование на схемата за помощ или име на друже- ството получател на индивидуалната помощ: Misure regionali di sostegno alle aziende frutticole colpite dalla Vaiolatura delle drupacee (Sharka), causata dall'agente Plum pox virus

Правно основание: Legge 1 luglio 1997, n. 206 Norme in favore delle produzioni agricole danneggiate da organismi nocivi;

Decreto del ministero delle politiche agricole, alimentari e forestali del 28 luglio 2009 recante lotta obbligatoria per il controllo del virus Plum pox virus (PPV), agente della «Vaiolatura delle drupacee» (Sharka).

Delibera di Giunta Regionale n. 643 del 4 maggio 2011

Годишни разходи, предвидени по схемата, или общ размер на индивидуалната помощ, предоставена на дружеството: Общ годишен размер на планирания бюджет по схемата: 0,30 EUR (в млн.)

Максимален интензитет на помощта: 39,20 %

Дата на изпълнение: —

Продължителност на схемата или индивидуалната помощ: 13 октомври 2011 г.—31 декември 2012 г.

Цел на помощта: Болести по растения — нашествия от вредители (член 10 от Регламент (ЕО) № 1857/2006)

Обхванат сектор (обхванати сектори): Отглеждане на семкови и костилкови плодове

Име и адрес на органа, предоставящ помощта:

Regione Basilicata

Dipartimento Agricoltura, Sviluppo Rurale, Economia Montana

Via Vincenzo Verrastro

85100 Potenza PZ

ITALIA

Интернет адрес: http://www.regione.basilicata.it/giunta/files/docs/DOCUMENT_FILE_554194.pdf

Други сведения: —

ПРОЦЕДУРИ, СВЪРЗАНИ С ИЗПЪЛНЕНИЕТО НА ПОЛИТИКАТА В ОБЛАСТТА НА КОНКУРЕНЦИЯТА

18.10.2011

Официален вестник на Европейския съюз

C 306/10

ДЪРЖАВНА ПОМОЩ — ИРЛАНДИЯ

Държавна помощ SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) — Въздушен транспорт — освобождаване на облагане с данък на пътниците във въздушния транспорт

Покана за представяне на мнения съгласно член 108, параграф 2 от ДФЕС

(текст от значение за ЕИП)

2011/C 306/09

С писмо от 13 юли 2011 г., възпроизведено на езика, чийто текст е автентичен, на страниците след това резюме, Комисията уведоми Ирландия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, относно посочената по-горе мярка.

Заинтересованите страни могат да представят становищата си относно мярката, по отношение на която Комисията открива процедурата, в срок от един месец от датата на публикуване на настоящото резюме и на приложеното към него писмо на следния адрес:

European Commission

Directorate-General for Competition

State aid Greffe

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Факс +32 22961242

Тези мнения ще бъдат предадени на Ирландия. Запазването в тайна на самоличността на заинтересованата страна, която представя становището, може да бъде поискано писмено, като се посочат причините за искането.

ТЕКСТ НА РЕЗЮМЕТО

Считано от 30 март 2009 г. ирландските органи въведоха акцизен данък върху въздушния транспорт на пътници, с който трябваше да се облага „всяко отпътуване на пътник със самолет от летище“. Въпреки че с акциза трябваше в крайна сметка да бъдат натоварени пътниците чрез цената на билета, самолетните оператори бяха отговорни за събирането и заплащането на акциза от пътниците, отпътуващи със съответните им самолети. Определението на „пътник“ в този контекст изключва от обхвата на акциза трансферните и транзитните пътници. В момента на въвеждането си акцизът беше определен въз основа на разстоянието между летището, в което е започнало пътуването, и летището, в което то е свършило, в размер на i) 2 EUR в случай на пътуване от летище до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 km от летище Дъблин и ii) 10 EUR във всички други случаи. След процедура за нарушение за всички разстояния се прилага единна ставка от 3 EUR, считано от 1 март 2011 г. Понеже данъчното събитие е отпътуването на пътник със самолет, товарните полети и другите транспортни средства попадат извън обхвата на акциза.

Според получена от Комисията жалба необлагането с данъка на трансферните и транзитните пътници и на товарните полети представлява незаконна и несъвместима държавна помощ, предоставена на самолетните оператори Aer Lingus и Aer Arann и на летищния оператор Dublin Airport Authority (DAA), понеже тези предприятия имат относително висок дял на такива пътници и полети. Освен това се твърди, че необлагането с данъка на морските услуги и на железопътния транспорт води до държавна помощ за операторите в тези сектори. Жалбоподателят посочи също факта, че фиксираният размер на данъка представлява по-голям дял от цената за пътуване с нискотарифните превозвачи, отколкото с традиционните авиокомпании. Накрая, жалбоподателят твърди, че по-ниската данъчна ставка е облагодетелствала Aer Arann, понеже 50 % от превозваните с тази авиокомпания пътници пътуват за дестинации, намиращи се на най-много 300 km от летище Дъблин.

Според ирландските органи товарните полети и другите транспортни средства, различни от въздушния транспорт, попадат извън обхвата на акциза поради относително простото прилагане на данъка. Данъчната политика не е предназначена да съответства на определен отделен бизнес модел. Всички оператори на товарни полети или на други транспортни средства, различни от въздушния транспорт, попадат извън обхвата на данъка за предоставянето на тези услуги. Изключването на трансферния и транзитния трафик от обхвата на данъка е по причини за неутралност: в крайна сметка пътниците поемат разходите за данъка и те не трябва да бъдат ощетявани поради факта, че в Ирландия се извършва междинно кацане. Освен това ирландските органи дават да се разбере, че чрез тази организация на данъка се предотвратява възможно двойно облагане в случаите, в които подобен данък се налага на летището, на което започва пътуването. Колкото до използването на фиксиран данък вместо пропорция от цената на билета, то произтича от факта, че данъкът е акциз. Използването на процент от цената на билета, освен че води до административни тежести, ще доведе и до заобикаляне на схемата, понеже в този случай авиокомпаниите ще се стремят да намалят цените на билетите, като същевременно повишат приходите чрез допълнителни такси. Относно по-ниския данък за по-кратки маршрути (приложим до 1 март 2011 г.) ирландските органи обясниха, че той се е основавал на факта, че по принцип цените за по-близки дестинации са по-ниски. Те също така поставиха под въпрос облагодетелстването на Aer Arann от по-ниския данък, тъй като и жалбоподателят е извършвал дейност по значителна част от маршрутите, за които се е прилагал по-ниският данък. Следователно ирландските органи не виждат как прилагането на по-нисък данък за по-кратките маршрути би представлявало държавна помощ за Aer Arann и Aer Lingus.

При определянето на това дали въпросните мерки представляват държавна помощ основният въпрос в този случай е дали е изпълнен критерият за избирателност, т.е. дали мерките облагодетелстват някои предприятия, които са в юридическа и фактическа ситуация, сравнима в контекста на преследваната от въпросните мерки цел.

Другите транспортни средства, различни от въздушния транспорт, са в различни правни, регулаторни и данъчни системи от въздушния транспорт. Те се намират също в различна фактическа ситуация спрямо въздушните оператори. Ето защо изключването на другите транспортни средства от данъка не е избирателно.

Понеже операторите на товарен транспорт извършват различна стопанска дейност с различен тип клиенти и товарният и пътническият транспорт не са взаимнозаменяеми услуги, тези оператори не са в същата фактическа ситуация като въздушните оператори. Следователно изключването на товарния транспорт от данъка не може да счита за избирателно.

Относно необлагането с данъка на трансферните и транзитните пътници — то е съобразно с логиката и характера на данъчната система и затова не е избирателно. Целта е данъкът да се определи въз основа на разстоянието между началото на пътуването и края му. Необлагането с данъка на трансферните и транзитните пътници е логично, понеже води до това, че пътниците се облагат еднакво независимо от маршрута, по който пътуват (вместо да се облагат за първия и за втория етап от пътуването си). Освен това необлагането на трансферните и транзитните пътници е оправдано от съображения за избягване на двойното данъчно облагане.

Що се отнася до използването на фиксиран данък вместо на процент, следва да се отбележи, че държавите-членки могат да избират между фиксирани и пропорционални ставки. Акцизните данъци като въпросния данък се определят по принцип на единица, а не както данъците върху продажбите, които се определят като част от стойността. По същество фиксираните суми представляват по-голяма част от по-ниските общи цени. Разликата обаче между по-високите и по-ниските цени остава непокътната. Следователно не изглежда традиционните авиокомпании да са имали предимство в сравнение с нискотарифните превозвачи. Освен това облагането с пропорционален на цената на билета данък би могло да насърчи предприятията да намалят цените си, като същевременно увеличат разходите за трансакции или допълнителните разходи.

Относно различните размери на данъка, приложими от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Комисията посочи в работен документ на службите на Комисията, че не може да се прави разграничение между национални полети и полети вътре в Общността. Според практиката за вземане на решения на Комисията това разграничение следва да се смята за избирателно, ако няма логическа причина за него. Това бе също ясно установено от Съда. Не е валиден аргументът на ирландските органи, че полетите на по-дълго разстояние са по-скъпи и следователно може да се начисли по-висок данък, без да е непропорционален по отношение на цената, тъй като цената на билетите за вътрешните дестинации не е непременно (в основата си) по-ниска от цената на билетите до други дестинации от ЕС. Следователно изглежда, че по-ниският данък осигурява избирателно предимство за предприятията в рамките на референтната система. Понеже и другите критерии по член 107, параграф 1 от ДФЕС са изпълнени, мярката представлява държавна помощ.

В заключение, нито изключването на товарния транспорт и другите транспортни средства, различни от въздушния транспорт, нито необлагането с данъка на трансферните и транзитните пътници представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Използването на фиксиран данък вместо процент от цената на билета също не води до държавна помощ. Обаче прилагането на по-нисък данък за вътрешни полети между 30 март 2009 г.—1 март 2011 г. изглежда представлява държавна помощ, за която съществуват съмнения, че е съвместима с вътрешния пазар.

Съгласно член 14 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета всяка неправомерна помощ може да подлежи на възстановяване от получателя.

ТЕКСТ НА ПИСМОТО

„1. PROCEDURE

(1)	By letter of 21 July 2009, registered at the Commission the following day under number CP 231/2009, the Commission received a complaint from an airline operator regarding alleged unlawful and illegal State aid measures, which were in place in Ireland.

(2)	By letter of 28 July 2009, the Commission forwarded the complaint to the Irish authorities and asked for their position on the claims brought forward therein.

(3)	By letter of 26 August 2009, the Irish authorities asked for an extension of the deadline to reply, which the Commission accepted in letter of 3 September 2009.

(4)	On 15 October 2009, the Irish authorities responded to the letter of the Commission. Their reply was registered at the Commission on the same day.

(5)	Since the alleged aid had been implemented without prior notification to the Commission, the case was registered as a non-notified measure, 11/NN.

2. DESCRIPTION OF THE ALLEGED AID

2.1. The Irish Air Travel Tax

(6)

As of 30 March 2009, the Irish authorities introduced an excise duty on air passenger transport. The national legal basis for the tax is Section 55 of the Finance (No 2) Act 2008, which introduces an excise duty referred to as the “air travel tax” which the airlines operators are liable to pay in respect of “every departure of a passenger on an aircraft from an airport” located in Ireland. While the tax in fine is intended to be passed on to the passengers via the ticket price, it is thus the airline operators that are liable to pay the tax.

(7)

At the time of the introduction of the tax, it was levied on the basis of the distance between the airport where the journey began and the airport where the journey ended, at the rate of (i) EUR 2 in the case of a journey from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport; and (ii) EUR 10 in any other case.

(8)

Following an investigation by the Commission regarding a possible infringement of Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community (1) and the Treaty provisions on free provision of services, the rates were changed as of 1 March 2011 so that a single tax rate of EUR 3 is applicable to all departures, regardless of the distance travelled.

(9)

In the legal basis, a passenger is defined as a person other than a member of the crew of the aircraft travelling on an aircraft, but the definition explicitly excludes transfer and transit passengers. A transfer passenger is defined as a passenger who arrives on a flight to an airport and who departs from the airport on a further flight, other than to the airport where the passenger’s journey originated, where both flights are part of a single booking and where the length of time between the scheduled time of arrival of the flight to the airport and the scheduled time of departure of the flight from that airport is maximum six hours. A transit passenger is a passenger who is on board an aircraft which lands at an airport in the course of its journey and who continues his or her journey on that aircraft. This means effectively that transfer and transit passengers fall outside of the scope of the tax.

Examples:	New York–Shannon–Dublin	Tax payable: EUR 0
	New York–Dublin	Tax payable: EUR 0
	Dublin–Shannon–New York	Tax payable: EUR 10
	Dublin–New York	Tax payable: EUR 10

(10)	Since the taxable event is the departure of a passenger on an aircraft, cargo flights and other modes of transport fall outside of the scope of the tax.

2.2. Alleged illegal and unlawful State aid

(11)

First, the complainant argues that the non-application of the tax to cargo transport results in State aid to cargo operator Aer Lingus and to Dublin Airport Authority (DAA), which manages, operates and develops Dublin, Cork and Shannon airports, and manages domestic and international airport retail and airport investment.

(12)	Second, the complainant claims that the non-application of the tax to maritime services and rail transport results in State aid to operators in these sectors.

(13)	Third, it is claimed that the non-application of the tax to transfer and transit passengers and cargo flights constituted illegal and incompatible State aid granted to DAA and to Air Lingus and Air Arann, since these undertakings have a relatively high proportion of such passengers and flights.

(14)

Fourth, according to the complaint, the use of fixed tax rates (as opposed to the use of a tax that is proportional to the ticket price) imposes a proportionally heavier charge on low fare passengers and discriminate against the business models used by low-cost carriers, which are based on small margins and high numbers of passengers in order to maximise revenues from ancillary services. Therefore, low-cost carriers cannot pass the full cost of the tax on to their passengers.

(15)	Fifth, the complainant claims that the differentiated tax rates favour Aer Arann since 50 % of the passengers carried by that airline travel to destinations located at less than 300 km from Dublin airport.

(16)	The complainant estimates that the aid provided to DAA, Aer Lingus and Aer Arann stemming from the exemptions of cargo traffic, transfer and transit passengers and the lower tax rate for shorter flights in total amounts to at least EUR 50 million per year.

2.3. The opinion of the Irish authorities

(17)

According to the Irish authorities, the use of a fixed tax rate instead of a proportion of the ticket price stems from the fact that the tax is an excise duty and, as such, a fixed amount. Apart from being administratively burdensome, using a percentage of the ticket price would open up for circumvention since airlines would then strive to reduce fares while raising revenues via ancillary fees (credit card handling, online check-in, baggage handling, charging for sports equipment carried, etc.).

(18)

As to the lower tax rate for shorter routes, the Irish authorities explained that it was based on the fact that the prices are normally lower for closer destinations. They pointed out that there is only one domestic route on which the complainant and Aer Arann compete. On that route, close to 40 % of the flights are operated by the complainant. For routes abroad benefiting from the lower rate (western UK), the complainant operates more than 40 % of the scheduled flights, while Aer Arann and Aer Lingus have smaller shares. Therefore, the Irish authorities do not see how the fact that there is a lower rate for shorter routes would constitute State aid to Aer Arann and Aer Lingus.

(19)

With respect to the non-imposition of the tax on cargo flights and other modes of transport than air transport, the Irish authorities argue that this is due to the relatively simple application of the tax. Taxation policy is not designed to fit with any particular individual business model. Any operator of cargo service or other modes of transport than air transport would fall outside of the scope of the tax for the provision of such services.

(20)

As to the non-application of the tax on transfer and transit passengers, the Irish authorities state that the fact that any first leg of an overall journey is not subject to the tax ensures that the passenger is not punished because a route includes a stopover in order to get to the final destination. The Irish authorities furthermore indicate that other countries with air passenger taxes, such as the United Kingdom, normally exclude transfer and transit passengers from the scope of the tax.

(21)

Therefore, in the opinion of the Irish authorities, the tax and its non-applicability in respect of cargo transport and other means of transport than air transport and of certain categories of passengers does not amount to aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union (hereinafter the “TFEU”). Neither do the use of a fixed tax rate and the differentiated tax rates in force between 30 March 2009 and 1 March 2011.

3. ASSESSMENT

3.1. Existence of aid under Article 107(1) of the TFEU

(22)

By virtue of Article 107(1) of the TFEU, “any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market”.

(23)

In order to be caught by Article 107(1) of the TFEU, a measure must thus be selective (2). The Court has held that that Article requires assessment of whether, under a particular legal regime, a national measure is such as to favour “certain undertakings or the production of certain goods” in comparison with others which, in the light of the objective pursued by that regime, are in a comparable factual and legal situation (3).

(24)

The selective advantage may derive from an exception to the tax provisions of a legislative, regulatory or administrative nature or from a discretionary practice on the part of the tax authorities. However, the selective nature of a measure may be justified by “the nature or general scheme of the system” (4). The Commission must therefore examine whether such exemptions are justified by the nature or the general principles of the tax system in the Member State. If that is the case, the measure is not considered to be aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.

(25)	According to established case-law (5), a fiscal measure is selective if it constitutes a departure from the normal application of the general tax framework. First, the Commission therefore has to identify the relevant tax system of reference.

(26)

As regards taxation, the Commission notes that, in principle, the definition of the system of taxation falls within the exclusive competence of the Member States. In designing its taxation system, the Irish authorities chose, on the one hand, to define the taxable event of the air travel tax as the departure of a passenger from an airport situated in Ireland. The taxation legislation at hand aims at regulating the payment of duties on passengers departing on a plane from an airport located in Ireland. In the case at hand, the Commission considers the system of reference to be the taxation of air passengers departing from an airport situated in Ireland.

(27)	The objective of the system of reference is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget.

(28)

First, other modes of transport than air transport fall outside of the reference system. Different legal, regulatory and taxation systems apply to different modes of transport. For example, aviation fuel is exempted from fuel taxation (6) and, as from 1 January 2012, the aviation sector will, contrary to some other modes of transport, be included in the EU Emission Trading Scheme (7). It is therefore impossible to identify one single reference tax system that would apply to all modes of transport. Differences in the legal (regulatory) and factual situations of operators of various modes of transport can also justify the application of different tax systems (e.g. security and safety regulations are different, traffic management systems are different and the support for and need for infrastructure varies). Therefore, the Commission finds that other modes of transport than air transport are not to be included in the reference system for the air passenger taxes subject to assessment. The air travel tax can thus not be considered to provide the maritime and rail sectors with a selective advantage.

(29)

With respect to cargo operations, the Commission notes that some legislative systems cover both air passenger and cargo transport (8), while other systems are separate for the two types of transport (9). However, cargo traffic is a different business with a very different customer base. Also, from the view of the final consumer, the service provided by cargo operators is not substitutable to the one provided by operators in the passenger air transport market. Since cargo operators are not in the same factual situation as operators in the air passenger transport market, the fact that they are excluded from the scope of the reference system cannot be considered to provide them with a selective advantage.

(30)

On the contrary, transfer and transit passengers are passengers departing from an Irish airport and thus would appear to be part of the reference system. The non-application of the taxes on such passengers constitutes a derogation from that system. In accordance with the selectivity analysis set out by the Court, it must however be determined whether the exemption derives directly from the basic or guiding principles of the tax system in the Member State. In this context, the Irish authorities referred to reasons of neutrality from the perspective of the passenger, who cannot always determine itself the route to its final destination. That would also be the reason why countries with similar taxes normally exclude such passengers.

(31)

In this regard the Commission recalls that when it examined the possible establishment of a European flight tax in 2005, the Commission services provided some guidance about the feasibility of such taxes. In a 2005 staff working paper (10), the Commission pointed out the specific attention required by the issue of passengers in transit and of connecting flights. The Commission recommended the exclusion of transfer and transit passengers for tax neutrality reasons. Moreover, an exclusion of such passengers would avoid the risk of double taxation in the event that the airport of departure, situated in another Member State, levies a similar tax. The non-imposition of the tax on transfer and transit passengers allows different systems of air ticket taxes to coexist in the absence of tax harmonisation.

(32)

The objective and structure of the travel tax system is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget. If the tax was to be levied on transfer and transit passengers, the airline operator may have to pay the tax twice for a journey with a stopover. It therefore seems that the non-application of the tax on transfer and transit passengers, which results in passengers being taxed the same way independently of the route travelled, falls within the nature and logic of the relevant tax systems. In addition, the avoidance of double taxation justifies that transfer and transit passengers are not covered by the tax. Consequently, the Commission finds that the non-imposition of the tax on transport of transfer and transit passengers is in the nature and logic of the system and is, thus, not selective.

(33)

With respect to the use of fixed tax rates instead of a percentage of the ticket price, it should be noted that the Member States, as part of their exclusive competence in designing their tax systems, are entitled to choose between fixed and proportional rates. By nature, fixed amounts represent a higher part of lower total prices. However, the difference between higher and lower prices is left untouched. The Commission therefore thinks that traditional airlines do not have an advantage in comparison with low-cost carriers. Moreover, as mentioned by the Irish authorities, proportional taxes could encourage companies to reduce fares and at the same time increase transaction or ancillary costs in order to circumvent the tax. Therefore, the Commission does not consider the use of fixed tax rates per se to be selective.

(34)

As regards the period between 30 March 2009 and 1 March 2011, the Commission observes that the air travel tax system provided for two different rates: one general or normal rate applicable to nearly all flights and a reduced rate for journeys from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport. The Commission finds the normal rate to constitute part of the reference system, while the reduced rate, that is applicable to a well delimited category of flights, appears to be an exception from the reference system. The reduced rate does not seem to be justified on the basis of the distance between the beginning and the final destination of the journey. First, it is not applicable on the basis of the actual length of the journey, but on the basis of the distance between Dublin airport and the destination. Second, the structure and objective nature of the tax does not appear to be related to the distance of the journey, but with the fact of departing from an Irish airport. The connection with the fiscal authority, the taxable event and the externalities for the Irish society of passengers departing from an Irish airport is precisely the same regardless of the destination of the flight. Airline operators are also in the same legal and factual situation with regard to this objective. Moreover, the tax system is not characterised by an articulated differentiation in the tax level in relation to the flights distance, but it fixes only two rates: one for very short distance flights from Dublin airport and the other for all other flights. This criterion favours flights within Ireland and to certain western parts of the United Kingdom and, consequently, it discriminates between national and intra-Community flights. As pointed out in the mentioned Staff working paper, that several rates could be introduced, but that no discrimination could be made between national and intra-Community flights (11). Such differentiation should be considered as selective if it is not within the nature or general scheme of the system. This has also been set out by the Court (12), which has stated that “since airport taxes directly and automatically influence the price of the journey, differences in the taxes to be paid by passengers will automatically be reflected in the transport cost, and thus, […], access to domestic flights will be favoured over access to intra-Community flights”. In the case at hand, the Irish authorities argued that longer distance flights are more expensive and a higher charge could thus be raised without being disproportional in relation to the price. The Commission finds that the price of tickets to domestic destinations is not necessarily lower than the ones of flights to other EU destinations. The lower tax rate does therefore not appear to be justified by the nature or the general scheme of the air travel tax and is therefore a selective measure.

(35)

The fact that the Irish authorities allowed a lower tax rate than the normal one to be applied results in a loss of tax revenue for the State and is therefore financed from State resources. Since such relief is decided upon by the national authorities, it is imputable to the State. The airline operators benefiting from the lower rate are undertakings that compete on markets that are open for competition and the reduced rate therefore distorts or threatens to distort competition on the internal market and is likely to affect trade between Member States.

(36)

Since all criteria in Article 107(1) of the TFEU seem to be fulfilled, the measure appears to constitute State aid to airline operators that have operated the routes benefiting from the reduced rate. It seems moreover that those routes are essentially operated by Irish air carriers (Air Lingus, Air Arann and Ryanair). Therefore, the Commission has to verify whether the reduced rate has been a means for the Irish authorities to provide an advantage to national air carriers compared to other EU operators.

(37)	Consequently, the Commission does not consider that the exclusion of cargo traffic and of transport of transfer and transit passengers from the scope of the tax results in State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. Neither is the use of fixed tax rates caught by that Article.

(38)

On the contrary, it appears that the lower tax rates applied in the case of a journey from an Irish airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport between 30 March 2009 and 1 March 2011 constitute State aid to air carriers operating the routes that have benefited from that lower rate.

3.2. Compatibility of the aid with the TFEU

(39)

According to Article 107(3)(c) of the TFEU, aid may be considered to be compatible with the internal market if it aims at facilitating the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest. The aid does not appear to fall within the scope of any guidelines for compatibility of State aid issued by the Commission in this context. As it appears to constitute an operating aid that discriminates between flights within the EU, it cannot be considered to be compatible directly under Article 107(3)(c) of the TFEU. Therefore, the Commission has doubts as to the compatibility of the aid under that Article.

(40)	The aid in question does not either fall within any other exemption specified in Article 107(2) or 107(3) of the TFEU.

(41)

Consequently, the Commission has, at this stage, doubts as to the compatibility of the aid measure with the TFEU and in accordance with Article 4(4) of Regulation (EC) No 659/1999 (13) the Commission has decided to open the formal investigation procedure, thereby inviting Ireland to submit its comments.

4. DECISION

(42)

The Commission has decided that the non-application of the air travel tax on cargo flights and other means of transport than air transport, as well as on transfer and transit passengers does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. The Commission find that the use of a fixed rate as opposed to a proportion of the ticket price does not fall within the scope of that Article. However, the Commission finds that the use of a lower rate over the period 30 March 2009 to 1 March 2011 for flights within 300 km from Dublin airport seems to constitute State aid to the air carriers that have operated the routes benefiting from it and, at this stage, it finds no basis for compatibility thereof.

(43)

In light of the foregoing considerations, the Commission, acting under the procedure laid down in Article 108(2) of the TFEU, requests Ireland to submit its comments and to provide all information that may help to assess the measure, within one month of the date of receipt of this letter. It requests your authorities to forward a copy of this letter to all recipients of the aid immediately.

(44)

The Commission warns Ireland that it will inform interested parties by publishing this letter and a meaningful summary of it in the Official Journal of the European Union. It will also inform interested parties in the EFTA countries which are signatories to the EEA Agreement, by publication of a notice in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Union and will inform the EFTA Surveillance Authority by sending a copy of this letter. All such interested parties will be invited to submit their comments within one month of the date of such publication.“

(1) OJ L 293, 31.10.2008, p. 3.

(2) See Case C-66/02 (Italy v Commission) [2005] ECR I-10901, paragraph 94.

(3) See, for example, Cases C-143/99 (Adria-Wien Pipeline and Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke) [2001] ECR I-8365, paragraph 41; C-308/01 (GIL Insurance and Others) [2004] ECR I-4777, paragraph 68; and C-172/03 (Heiser) [2005] ECR I-1627, paragraph 40; C-88/03 (Portugal) [2006] ECR I-7115, paragraph 54; C-172/03 (Wolfgang Heiser v Finanzamt Innsbruck) [2005] ECR I-1627, paragraph 40; and C-169/08 (Presidente del Consiglio dei Ministri v Regione Sardegna) [2009] ECR I-10821, paragraph 61.

(4) See, for example, Case 173/73 (Italy v Commission) [1974] ECR 709, as well as point 13 et seq. of Commission Notice on the application of the State aid rules to measures relating to direct business taxation (OJ C 384, 10.12.1998, p. 3).

(5) See, for example, the judgments in the mentioned Case C-88/2003 (Portugal), paragraph 56, and in Case C-487/08 P (British Aggregates) [2008] ECR I-10505, paragraphs 81-83.

(6) For example, Article 14(b) of Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity (OJ L 283, 31.10.2003, p. 51) sets out that Member States shall exempt energy products supplied for use as fuel for air navigation other than private pleasure-flying from taxation.

(7) See Directive 2008/101/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community (OJ L 8, 13.1.2009, p. 3).

(8) For example, as mentioned, the EU Emission Trading Scheme will as from 2012 apply to the entire aviation industry.

(9) For example, while cargo transport is covered by VAT, this is not the case for passenger transport (see, for example, Article 371 (Annex X, Part B, point 10) of Council Directive 2006/112/EC of 28 November 2006 on the common system for value added tax (OJ L 347, 11.12.2006, p. 1), and Article 2(1)(c) of the same Directive according to which VAT should be levied on cargo transport).

(10) Commission staff working document, 1.9.2005, SEC(2005) 1067.

(11) Commission staff working paper, 1.9.2005, SEC(2005) 1067, p. 5.

(12) See, for example, Cases C-92/01 (Georgios Stylianakis v Elliniko Dimosio) [2003] ECR I-1291, paragraph 28; and C-70/99 Commission v Portugal [2001] ECR I-4845, paragraph 20.

(13) OJ L 83, 27.3.1999, p. 1.

18.10.2011

Официален вестник на Европейския съюз

C 306/18

Публикация на заявление по член 6, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 510/2006 на Съвета относно закрилата на географски указания и наименования за произход на земеделски продукти и храни

2011/C 306/11

Настоящата публикация предоставя право на възражение срещу заявлението в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) № 510/2006 на Съвета (1). Декларациите за възражение трябва да бъдат получени в Комисията в срок от шест месеца от датата на публикацията.

ЕДИНЕН ДОКУМЕНТ

РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 510/2006 НА СЪВЕТА

„VADEHAVSLAM“

ЕО №: DK-PGI-0005-0771-25.03.2009

ЗГУ ( X ) ЗНП ( )

1. Наименование:

„Vadehavslam“

2. Държава-членка или трета държава:

Дания

3. Описание на земеделския продукт или храна:

3.1. Вид продукт:

Клас 1.1.

Прясно месо (и карантия)

3.2. Описание на продукта, за който се прилага наименованието, посочено в точка 1.:

„Vadehavslam“ представлява кланични трупове и разфасовки на агнешко месо от животни, които са родени и отгледани в определения географски район.

Овцете са от порода Тексел или кръстоски на Тексел с други породи (други породи: в някои случаи при първо заплождане овцете от порода Тексел се чифтосват с овни от породи Съфолк или Готланд), които обичайно се отглеждат на солени ливади.

Усилията на животновъдите през годините са били насочени към развъждането на овца, която не само да е адаптирана към средата на живот, но която също така да ражда големи агнета със сочно месо. Ето защо, особено като се има предвид и специалната трева от солените ливади, с която се хранят животните, този вид агнешко месо е различно от агнешкото месо, произвеждано в други части на страната.

Изисквания за качеството на агнешкото месо:

Кланично тегло	:	19—25 kg
Форма	:	мин. 6
Цвят	:	3—4
Степен на залоеност	:	1—2—3

Моментът на заколването (възраст на животното при заколването) зависи от неговото тегло, което трябва да бъде между 19 и 25 kg. Освен това предприятието, което отговаря за клането, трябва да определи „на око“ съдържанието на мазнини в кланицата. (В миналото за агнетата беше използвано съобщение, подобно на използваното от Danish Crown за говеда. Това вече не се прави и поради тази причина предприятието, отговорно за клането, трябва да определя „на око“ съдържанието на мазнини в кланицата).

3.3. Суровини:

—

3.4. Фуражи (само за продукти от животински произход):

През зимата най-малко 50 % от фуражите за животните трябва да бъдат произведени в съответния район. През зимните месеци агнетата се хранят с трева, царевица, силаж, а в края на фуражния период — със сено, примесено с ечемик.

Животните трябва да пасат на солените ливади и в крайбрежните зони на посочената географска област най-малко 4,5 месеца годишно.

3.5. Специфични етапи на производство, през които трябва да се премине в определения географски район:

—	Агнетата трябва да бъдат родени и отгледани в определения географски район.

3.6. Специфични правила за рязане,настъргване, опаковане и др.:

—

3.7. Специфични правила за етикетиране:

На всички заклани животни се поставя печат с логото на Vadehav, Marsk og Mad.

Логото трябва да бъде поставено на опаковката на крайния продукт и върху закланото животно, за да се осигури проследяемост.

4. Кратко определение на географския район:

Географският район е Ваденово море, Югозападна Дания. Районът на Ваденово море обхваща трите острова Romø, Mandø и Fanø, както и континенталната част (на юг) до границата на датския район Ваденово море с Германия. На север очертанията на района съвпадат с тези на националния парк Ваденово море. На изток границата се определя от магистрала A11.

5. Връзка с географския район:

5.1. Особености на географския район:

Град Ribe е основан около 710 г. като търговски център и археологическите разкопки разкриват какви са били търгуваните там стоки. Сред тях са били агнешкото и овнешкото месо. Овцете и агнетата са били от селата, разположени в районите със солени ливади по крайбрежието на Ваденово море, което означава, че местните земеделски производители са отглеждали овце и агнета още в желязната епоха.

Производството на „Vadehavslam“ (агнешко месо от района на Ваденово море) се основава на многовековната традиция за отглеждане на овце и агнета на солени ливади. Всяка година в района е имало бури, които са наводнявали земеделските земи. След себе си морето оставяло плодородни наноси, на които избуявали тучни ливади — там животните пасели през лятото, а селските стопани събирали фураж за зимата.

В статията „Jordbundsundersøgelser i marsken“ („Изследвания на почвите на солените ливади“), публикувана в списание Tidsskrift for planteavl („Отглеждане на растения“) през 1968 г., Lorens Hansen разглежда почвени проби, взети само от солени ливади. Авторът отбелязва, че почвата на солените ливади е естествено богата на калий, което съответства на високото съдържание на глина и на начина на формиране. В обикновените обработваеми площи рядко може да се установи наличието на натрий, тъй като неговото съдържание е много ниско и той не оказва влияние върху почвената структура. В почвите на солените ливади обаче често съдържанието на натрий е много високо, което се дължи на морската сол, останала от епохата на образуването на ливадните наноси.

По-твърдите и жилави треви, които растат на солените ливади, са тучни, но не особено подходящи за традиционно земеделие. Те обаче са почти идеални за паша. Тези треви са много хранителни, а също така и издръжливи на различни атмосферни условия. Суровото влияние на соленото Ваденово море определя уникалния характер на пашата в района. По крайбрежието се срещат следните растения и треви:

—	райграсът, самораслата бяла детелина, звезданът, малката клопачка, лютичето, армерията виреят и в по-отдалечените части в близост до дигите,

—	лимониумът, приморският триостреник и някои груби треви растат в по-ниските части,

—	изворникът и солянката виреят в най-далечните/най-ниските крайбрежни райони.

5.2. Особености на продукта:

Агнетата се отглеждат по начин, който позволява те да обитават суровите условия на солените ливади и на крайбрежния район. Начинът на отглеждане също така е помогнал агнетата да бъдат с по-големи размери, а месото им да бъде крехко. „Vadehavslam“ има отличителен солен вкус.

5.3. Причинно-следствена връзка между географския район и специалното качество, репутацията и други характеристики на продукта:

Суровите природни условия и специалните селскостопански условия изискват много усилия от страна на животновъдите при производството на агнешко месо в района на Ваденово море. Местните животновъди използват своите знания и опит, за да произвеждат силни и устойчиви животни в природните условия по бреговете на Ваденово море.

Агнетата са големи и със сочно месо; самото месо се отличава със соления си вкус поради специалните условия за отглеждане в района. Когато земята се наводнява от морето, в почвата се отлагат сол и минерали. Животните пасат на солените ливади; високото съдържание на калий и натрий в тревата влияе на вкуса на агнешкото месо, от което произтичат специалното качество и отличителният солен вкус на „Vadehavslam“.

От много години „Vadehavslam“ е утвърден продукт на датския пазар.

Производството на „Vadehavslam“ е описано в туристически брошури за района на Ваденово море и за националния парк Ваденово море като важна особеност на района.

Препратка към публикуваната спецификация:

http://www.foedevarestyrelsen.dk/SiteCollectionDocuments/25_PDF_word_filer%20til%20download/06kontor/Maerkning/Oprindelsesmaerkning_af_foedevarer/Varespecifikation%20for%20Vadehavslam.pdf

(1) ОВ L 93, 31.3.2006 г., стр. 12.

		ISSN 1977-0855 doi:10.3000/19770855.C_2011.306.bul
Официален вестник на Европейския съюз		C 306

Издание на български език	Информация и известия	Година 54 18 октомври 2011 г.

Известие №	Съдържание	Страница
	IV Информация
	ИНФОРМАЦИЯ ОТ ИНСТИТУЦИИТЕ, ОРГАНИТЕ, СЛУЖБИТЕ И АГЕНЦИИТЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ
	Европейска комисия
2011/C 306/01	Обменен курс на еврото	1

	ИНФОРМАЦИЯ ОТ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
2011/C 306/02	Обобщена информация, която държавите-членки съобщават относно държавна помощ, предо- ставена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1857/2006 на Комисията за прилагане на членове 87 и 88 от Договора към държавната помощ за малки и средни предприятия, осъществяващи дейност в производството на селскостопански продукти и за изменение на Регламент (ЕО) № 70/2001	2

2011/C 306/03	Информация, която държавите-членки съобщават относно забрана на риболовни дейности	4

2011/C 306/04	Информация, която държавите-членки съобщават относно забрана на риболовни дейности	5

2011/C 306/05	Информация, която държавите-членки съобщават относно забрана на риболовни дейности	6

2011/C 306/06	Информация, която държавите-членки съобщават относно забрана на риболовни дейности	7

2011/C 306/07	Информация, която държавите-членки съобщават относно забрана на риболовни дейности	8

2011/C 306/08	Информация, която държавите-членки съобщават относно забрана на риболовни дейности	9

	Валута	Обменен курс
USD	щатски долар	1,3776
JPY	японска йена	106,43
DKK	датска крона	7,4453
GBP	лира стерлинг	0,87400
SEK	шведска крона	9,1582
CHF	швейцарски франк	1,2365
ISK	исландска крона
NOK	норвежка крона	7,7320
BGN	български лев	1,9558
CZK	чешка крона	24,762
HUF	унгарски форинт	293,94
LTL	литовски лит	3,4528
LVL	латвийски лат	0,7049
PLN	полска злота	4,2927
RON	румънска лея	4,3320
TRY	турска лира	2,5514
AUD	австралийски долар	1,3406
CAD	канадски долар	1,3955
HKD	хонконгски долар	10,7124
NZD	новозеландски долар	1,7225
SGD	сингапурски долар	1,7458
KRW	южнокорейски вон	1 577,85
ZAR	южноафрикански ранд	10,8856
CNY	китайски юан рен-мин-би	8,7746
HRK	хърватска куна	7,4685
IDR	индонезийска рупия	12 147,13
MYR	малайзийски рингит	4,2707
PHP	филипинско песо	59,465
RUB	руска рубла	42,4230
THB	тайландски бат	42,182
BRL	бразилски реал	2,4083
MXN	мексиканско песо	18,2857
INR	индийска рупия	67,4400

Дата и час на въвеждане на забраната	5.9.2011 г.
Продължителност	5.9.2011 г.—31.12.2011 г.
Държава-членка	Португалия
Запас или група запаси	WHM/ATLANT
Видове	Бял марлин (Tetrapturus albidus)
Зона	Атлантически океан
Вид(ове) риболовни кораби	—
Справочен номер	—

Дата и час на въвеждане на забраната	5.9.2011 г.
Продължителност	5.9.2011 г.—31.12.2011 г.
Държава-членка	Португалия
Запас или група запаси	ALF/3X14-
Видове	Берикс (Beryx spp.)
Зона	Води на ЕС и международни води от III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XII и XIV
Вид(ове) риболовни кораби	—
Справочен номер	—

	V Становища
	ПРОЦЕДУРИ, СВЪРЗАНИ С ИЗПЪЛНЕНИЕТО НА ПОЛИТИКАТА В ОБЛАСТТА НА КОНКУРЕНЦИЯТА
	Европейска комисия
2011/C 306/09	Държавна помощ — Ирландия — Държавна помощ SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) — Въздушен транспорт — освобождаване на облагане с данък на пътниците във въздушния транспорт — Покана за представяне на мнения съгласно член 108, параграф 2 от ДФЕС ( 1 )	10

2011/C 306/10	Предварително уведомление за концентрация (Дело COMP/M.6289 — Alstom/Bouygues Immobilier/Exprimm SAS/Embix JV) — Дело кандидат за опростена процедура ( 1 )	17

	ДРУГИ АКТОВЕ
	Европейска комисия
2011/C 306/11	Публикация на заявление по член 6, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 510/2006 на Съвета относно закрилата на географски указания и наименования за произход на земеделски продукти и храни	18

Дата и час на въвеждане на забраната	25.6.2011 г.
Продължителност	25.6.2011 г.—31.12.2011 г.
Държава-членка	Испания
Запас или група запаси	BSF/8910-
Видове	Налим (Phycis blennoides)
Зона	Води на ЕС и международни води от зони VIII и IХ
Вид(ове) риболовни кораби	—
Справочен номер	887271

Дата и час на въвеждане на забраната	12.7.2011 г.
Продължителност	12.7.2011 г.—31.12.2011 г.
Държава-членка	Испания
Запас или група запаси	BSF/8910-
Видове	Афанопус (Aphanopus carbo)
Зона	Води на ЕС и международни води от зони VIII, IХ и Х
Вид(ове) риболовни кораби	—
Справочен номер	887293

Дата и час на въвеждане на забраната	13.8.2011 г.
Продължителност	13.8.2011 г.—31.12.2011 г.
Държава-членка	Белгия
Запас или група запаси	WHG/08.
Вид	Мерланг (Merlangius merlangus)
Зона	VIII
Вид(ове) риболовни кораби	—
Справочен номер	870462