12.11.2013   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 327/111

1.1

Комитетът се отнася положително към съчетаването на действия с незадължителен характер и на законодателни действия в случаите, в които не е възможно друго решение.

1.2

Комитетът одобрява подхода на Комисията предложенията да се прилагат към всичките 319 пристанища от TEN-T, като на държавите членки се предостави възможността да прилагат разпоредбите на регламента и към други пристанища.

1.3

Той подкрепя предложението на Комисията да изключи от приложното поле на регламента пътническите услуги и предоставянето на услуги по обработка на товари, като се има предвид неговото засега ограничено въздействие в тези области. Въпреки това, що се отнася до приложението, Комитетът препоръчва да се обърне особено внимание на пилотирането, акостирането и тегленето, като се отчете различното им въздействие, така че те да могат да бъдат упражнявани съгласно независима преценка, без никакъв търговски натиск, който би могъл да навреди на безопасността, сигурността и опазването на околната среда за пристанищната общност и широката общественост.

1.4

Комитетът изразява задоволството си от факта, че в регламента са включени разпоредби относно гарантирането на правата на работниците и служителите, но изразява учудване от факта, че се предвижда прилагането на Директива 2001/23/ЕО да бъде незадължително. Що се отнася до социалните аспекти, които би следвало да бъдат включени в публичните договори и договорите за концесия, Комитетът препраща към своето становище относно възлагането на обществени поръчки от възложители, извършващи дейност във водоснабдяването, енергетиката, транспорта и пощенските услуги, прието на 26 април 2012 г. (1). Освен това напоследък се конкретизира установяването на самостоятелен социален диалог в пристанищния сектор, за което Комитетът отдавна призовава.

1.5

Комитетът подкрепя основната идея на Комисията за увеличаване на финансовата прозрачност в пристанищния сектор, тъй като това дава възможност за получаване на информация относно евентуални държавни помощи на по-ранен етап.

1.6

Търговската свобода на управителните органи на пристанищата да определят пристанищните такси е практически сведена до нула чрез изброяването на цяла поредица от критерии и чрез предоставянето на делегирани правомощия на Комисията. Възможно решение се предлага в параграф 5.5.

1.7

Комитетът е на мнение, че предвиденият в член 17 независим надзорен орган, който да следи и контролира прилагането на регламента, е излишен. Конкурентното право е достатъчно, а в случаите, когато това не е така, следва да се приложи конкретно решение.

1.8

Комисията предлага да се направи оценка на регламента само три години след влизането му в сила и евентуално да бъдат представени нови мерки. Комитетът смята, че този срок е твърде кратък и предлага след три години да бъде представена междинна оценка, съдържаща само констатации, а окончателната оценка, придружена от заключения, да бъде представена едва след шест години.

2.1

Три е хубаво число! За трети път Европейската комисия представя предложения относно морските пристанища на ЕС, този път от нова гледна точка и с различен подход.

2.2

Новото е включването на 319-те морски пристанища в трансевропейската транспортна мрежа TEN-T и в Механизма за свързване на Европа (МСЕ) с цел подобряване на ефективността на пристанищата и на връзките им с хинтерланда. По този начин морските пристанища вече по дефиниция стават част от европейските интереси, но също така – поне потенциално – се превръщат в конкуренти помежду си.

2.3

Действията с незадължителен характер от миналото нямаха почти никакъв ефект по отношение на равноправния достъп до пазара и на прозрачността. По тази причина днес Комисията предлага – освен редица действия – и задължителна мярка, а именно регламент относно двата посочени по-горе въпроса, така че пристанищата в ЕС да се превърнат в двигател на растежа и на мултимодалния транспорт.

3.1

След продължителни задълбочени консултации, така, както са описани в оценката на въздействието, в съобщението си „Пристанищата: двигател на растежа“ Комисията предлага набор от осем нови незадължителни мерки, които според нея са необходими, за да се развият през следващите години възможностите на 319-те пристанища, 83 от които са част от централната мрежа на TEN-T.

3.2

Комисията посочва, че основният принцип на стратегията на ЕС е да се избягва ненужната намеса в пристанищата, които функционират добре, а да се помага на изоставащите пристанища посредством въвеждането на добри практики и подходящи управленски подходи при зачитане на многообразието и на специфичните обстоятелства.

3.3

Пристанищните дейности допринасят пряко за създаването на работни места. Към момента 2 200 пристанищни оператори осигуряват работа на около 110 000 пристанищни работници, а като цяло пристанищата осигуряват около 3 милиона работни места (пряко и непряко) в 22-те морски държави членки. Те са значителен източник на данъчни приходи за органите на управление.

3.4

Създавайки рамка за достъпа до пазара на пристанищните услуги и за финансовата прозрачност на пристанищата, предложението за регламент изрично прилага принципа на свободно предоставяне на услуги към всички видове услуги във всички пристанища на TEN-T.

3.5

Частта относно достъпа до пазара (Глава II) и преходните мерки (член 24) в предложението за регламент не се прилагат обаче нито към предоставянето на услуги по обработка на товари, нито към пътническите услуги.

3.6

Предложението предоставя на управителния орган на пристанището пълната свобода да налага на доставчиците на услуги изисквания за качество и наличност; в този контекст управителният орган на пристанището може да ограничи броя на доставчиците на конкретна услуга поради недостиг на пространство, при условие че това бъде ясно документирано в официален план за развитие на пристанището или в случай че даден оператор има задължение за обществена услуга, чиято цел трябва да бъде ясна и публично обявена.

3.7

Комисията посочва, че правата на работниците и служителите следва да бъдат гарантирани и че държавите членки следва да имат възможността за по-нататъшно укрепване на тези права в случай на прехвърляне на предприятия и на съответните служители, работещи за старото предприятие.

3.8

В предложението се уточнява, че финансовите отношения между управителните органи на пристанищата, от една страна, и държавните органи, от друга страна, следва да бъдат прозрачни, особено в случаите, в които управителният орган на пристанището получава публични средства.

3.9

Управителните органи на пристанищата могат да определят таксите за ползване на пристанищната инфраструктура по независим начин и в съответствие със собствената си търговска и инвестиционна стратегия. Таксите могат да варират в зависимост от честотата на използване на пристанището или с цел насърчаване на по-ефективното използване на пристанищната инфраструктура, на морските превози на къси разстояния или за постигане на енергийна ефективност или ефективност от гледна точка на емисиите на въглерод на транспортните операции.

3.10

В съответствие с предложението във всяка държава членка следва да има национален независим контролен орган, който следи и контролира прилагането на настоящия регламент.

3.11

Този орган трябва да бъде юридически самостоятелен и функционално независим от който и да е управляващ орган на пристанище или доставчик на пристанищни услуги. Той разглежда жалбите, има право да изисква от управителните органи на пристанищата, доставчиците на пристанищни услуги и ползвателите на пристанищата да предоставят информацията, необходима за гарантиране на ефективно наблюдение и контрол, и решенията му са обвързващи. Те могат да бъдат обжалвани единствено в съда.

4.1

Според Комитета, публикувайки своето съобщение, оценката на въздействието и предложението за регламент, Комисията направи стъпка към отваряне на достъпа до пазара на пристанищните услуги и по-голяма финансова прозрачност на пристанищата. Комитетът изтъква значението на подобряването на качеството на услугите и увеличаването на инвестициите в пристанищата – два съществени фактора за доброто функциониране на пазара. Отделено е необходимото внимание и на безопасността, сигурността, околната среда и координиращата роля на Съюза.

4.2

Публикуваните предложения съдържат едновременно необвързващи мерки – 8-те действия, представени в съобщението, и обвързващ подход под формата на предложение за регламент. По принцип Комитетът счита, че е целесъобразно по възможност да се приема необвързващ подход и да се прибягва до законодателство, когато няма друго решение. Комитетът вече защити тази гледна точка в своето становище относно европейската пристанищна политика (2).

4.3

Предложеният регламент се прилага за всички 319 пристанища от TEN-T, тъй като поради своето естество всички те играят съществена роля в европейската транспортна система. Държавите членки обаче могат да решат да прилагат неговите разпоредби и за други пристанища. Комитетът подкрепя, този, според него, прагматичен подход на Комисията.

4.4

Комитетът констатира, че услугите по обработка на товари и пътническите услуги остават извън обхвата на регламента (член 11). Използваният от Комисията аргумент е че голяма част от услугите по обработка на товари и пътническия транспорт чрез круизни линии се уреждат чрез концесионни договори, докато пътническите фериботни услуги обикновено са задължение за обществена услуга. Комитетът приема аргументите на Комисията.

4.5

Принципът на свобода на предоставяне на услуги в морските пристанища е изключително важен елемент от разглеждания регламент. В регламента се предвиждат четири възможности за ограничаване на тази свобода, а именно:

Комитетът може да приеме този подход, свързан с принципа за свобода на предоставяне на услуги, който предвижда възможността за въвеждане на някои специфични ограничения, пригодени към морските пристанища. Въпреки това, що се отнася до прилагането, Комитетът препоръчва да се обърне особено внимание на пилотирането, акостирането и тегленето, като се отчете различното им въздействие, така че те да могат да бъдат упражнявани съгласно независима преценка, без никакъв търговски натиск, който би могъл да навреди на безопасността, сигурността и опазването на околната среда за пристанищната общност и широката общественост;

4.5.1

Не е ясна причината поради която, „вътрешният оператор“ (член 9) се свързва само със задължението за извършване на обществена услуга. В действителност причини от чисто търговски характер, като например гарантиране на приемственост и наличие на дадена услуга могат да накарат управителен орган на пристанище да поиска да предложи сам определена услуга, без тя да произтича от задължение за предоставяне на обществена услуга или недостигът на площ или запазено ползване на наличното пространство да водят до ограничаване на броя на доставчиците на услуги. Тази възможност също следва да се предвиди в регламента.

4.6

Комитетът изразява задоволство от факта, че в регламента е включен член, който трябва да гарантира правата на пристанищните работници (член 10). Комитетът обаче си задава въпроса защо прилагането на Директива 2001/23/CE не е задължително. По отношение на социалните аспекти, които следва да се отчитат при обществените поръчки и концесионните договори, Комитетът препраща към становището си относно възлагането на обществени поръчки от възложители, извършващи дейност във водоснабдяването, енергетиката, транспорта и пощенските услуги, прието на 26 април 2012 г. (3)

4.7

Комисията е включила в регламента няколко члена (член 12 и следващи) с цел да насърчи финансовата прозрачност и независимостта. Пристанищните власти имат, наред с другото, и задължение за прозрачност по отношение на обема на публичните средства, които получават, и са длъжни да ги отразяват в отделни сметки, ако самият управителен орган на пристанището предоставя пристанищни услуги. Комитетът подкрепя възможно най-голяма прозрачност и одобрява предложенията в тази област.

4.8

Комитетът счита, че предвиденият в член 17 независим надзорен орган, който да следи и контролира прилагането на регламента, е излишен, тъй като не е необходим: тази мярка противоречи на тенденцията пристанищата да се развиват като търговски участници, предлагайки качество, което отговаря точно на потребностите на пазара. Настоящото национално и европейско законодателство в областта на конкуренцията е достатъчно и когато то не се прилага, Комисията трябва да предприеме специфични мерки по отношение на съответната държава членка.

5.1

Необходимостта от установяване на отраслов социален диалог в пристанищата е още по-очевидна, като се има предвид че според оценките през 2030 г. пристанищата ще имат нужда от 15 % повече пристанищни работници, отколкото сега. Според Комитета едно от главните условия за доброто функциониране на пристанищата е наличието на благоприятен социален климат и воля за диалог на всички заинтересовани страни.

5.2

Ето защо Комитетът изразява задоволство от създаването на 19 юни 2013 г. на Комитет за социален диалог на ЕС, в който социалните партньори, наред с другото, ще разглеждат напълно независимо условията на труд.

5.3

Комитетът одобрява предложението за определяне на размера на таксите за ползване на инфраструктурата въз основа на консултации с ползвателите на пристанището. Той счита, че този начин на определяне на таксите за ползване на инфраструктурата е прозрачен.

5.4

Според Комитета положителен елемент от регламента е задължението за прозрачност на пристанищните власти по отношение на публичните средства, които те получават и на начина, по който тези средства се включват в разходите им. Това ще даде възможност за оценка на държавните помощи на по-ранен етап, което ще бъде от полза за финансовата прозрачност.

5.5

Аспект, който Комитетът счита за много важен, а именно търговската свобода на управителния орган на пристанището при определянето на пристанищните такси (член 14, параграфи 1, 2 и 3), на практика е сведен до нула в следващите параграфи, в които се изброяват цяла поредица от критерии и се дава възможност за делегиране на правомощия на Комисията. Тази свобода обаче би могла да се запази, ако всички тези параграфи бъдат заличени и в края на параграф 3, т.е. след „… се спазват правилата за държавна помощ“ просто се добави изразът „и за конкуренцията“.

5.6

Комисията предлага в срок до три години след влизането в сила на регламента да представи доклад за въздействието на този законодателен акт. Според Комитета този доклад следва да бъде разглеждан като междинен, тъй като срокът е твърде кратък, за да може да се представи окончателна преценка. По-разумен би бил срок от шест години.

5.7

Накрая, Комитетът припомня, че е целесъобразно да се предприемат по-нататъшни мерки, за да се гарантират условия за лоялна конкуренция между пристанищата на ЕС и тези, разположени в съседните му държави.