Становище на Европейския икономически и социален комитет относно Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите — „Към европейско пространство на пътна безопасност: насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011—2020 година“

На 20 юли 2010 г. Комисията реши, в съответствие с член 304 от Договора за функционирането на Европейския съюз, да се консултира с Европейския икономически и социален комитет относно

Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите – „Към европейско пространство на пътна безопасност: насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011 – 2020 година“

Специализирана секция „Транспорт, енергетика, инфраструктура и информационно общество“, на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 1 март 2011 г.

На 470-ата си пленарна сесия, проведена на 15 и 16 март 2011 г. (заседание от 16 март 2011 г.), Европейският икономически и социален комитет прие настоящото становище със 158 гласа „за“, 2 гласа „против“ и 4 гласа „въздържал се“.

1.1 Комитетът счита, че намаляването на броя на пътнотранспортните произшествия със смъртен изход има голямо значение за обществото и подкрепя амбициозната цел на Комисията за намаляване на този брой наполовина през периода 2011-2020 г. в сравнение с 2010 г.

1.2 Комитетът счита, че е желателно в държавите-членки да бъдат въведени диференцирани цели за намаляване на броя на жертвите, тъй като във всяка държава-членка рисковете са различни.

1.3 Комитетът е на мнение, че изпълнението на програмата следва да се контролира от специално създадена Европейска агенция за пътна безопасност или съвместна обсерватория, където ще работят и избрани от държавите-членки експерти по пътна безопасност.

1.4 Тази агенция или обсерватория би следвало да осигурява ежегоден мониторинг, който да гарантира постигането на заложените в програмата цели.

1.5 Комитетът посочва следните условия, които трябва да бъдат спазени, за да се постигне целта на Комисията за намаляване наполовина на броя на жертвите на пътнотранспортни произшествия през 2020 г.:

1.6 По отношение на човешкия фактор в пътното движение Комитетът е съгласен с Комисията, че непрекъснатото образоване, обучение и контрол са от съществено значение за постигането на целите, но Комитетът е особено загрижен за уязвимите групи.

1.7 Що се отнася до привеждането в изпълнение, Комитетът желае отново да подчертае, че тук следва да бъде включено и трансграничното измерение.

1.8 Комитетът подкрепя въвеждането на следните мерки:

2.1 В това съобщение Комисията изразява своето виждане за това как следва да се развива пътната безопасност през периода 2011-2020 г.

2.2 Посредством заложените в Съобщението „насоки за политиката“, Комисията желае да предостави обща рамка за управление и амбициозни цели, които следва да направляват националните и местни стратегии, така че описаните действия да бъдат приложени по възможно най-ефективния начин, на най-подходящото равнище и чрез най-подходящите средства.

2.3 Комисията счита, че следните действия трябва да имат абсолютен приоритет:

2.4 Комисията отбелязва, че в предложените насоки за политиката са отчетени резултатите, получени в рамките на Третата програма за действие за безопасност по пътищата през периода 2011–2020 г., показващи, че амбициозната цел за намаляване наполовина на броя на смъртните случаи за съжаление няма да бъде постигната. Все пак има напредък, най-вече през последните няколко години.

2.5 С цел успешно създаване на общо пространство на пътна безопасност, Комисията предлага да се запази целта за намаляване наполовина на общия брой на смъртните случаи по пътищата на Европейския съюз през периода 2011-2020 г., считано спрямо броя на смъртните случаи през 2010 г.

2.6 Предвид напредъка, постигнат по време на Третата програма за действие (спад на броя на смъртните случаи с 35-40 %), Комисията възприема намаляването наполовина на броя на смъртните случаи през идните 10 години като много по-амбициозна цел в сравнение с непостигнатите цели на Третата програма за действие.

2.7 Комисията се стреми да постигне тази цел през 2020 г. като продължи и активизира усилията по отношение на следните 7 цели:

2.8 Комисията е обвързала всяка от посочените цели с конкретни действия, които би следвало да доведат до планираното намаляване на броя на смъртните случаи. Тези мерки ще бъдат разгледани в общите и в специфичните бележки на настоящото становище.

2.9 Що се отнася до начина, по който би трябвало да бъдат постигнати целите, намерението на Комисията е не толкова да създаде ново законодателство, а да засили надзора върху прилагането на достиженията на правото на ЕС в областта на безопасността по пътищата, да създаде рамка на сътрудничество между държавите-членки и Комисията, както и да изготви общи инструменти за наблюдение и оценка на ефективността на мерките за безопасност по пътищата.

3.1 Комитетът счита, че намаляването на броя на смъртните случаи по пътищата има голямо значение за обществото и това е видно от становищата, които е приел по тази тема през годините (1). Освен това по време на предходната програма за действие наистина се постигна значително намаляване на броя смъртните случаи. Следователно Комитетът като цяло одобрява новата амбициозна цел на Комисията за намаляване наполовина на броя на смъртните случаи при пътнотранспортни произшествия през периода 2011-2020 г. в сравнение с 2010 г.

3.2 С новото наименование „насоки за политиката“ вместо „стратегически насоки“ Комисията желае да подчертае промяната в концепцията, а именно че през идното десетилетие акцентът ще бъде поставен не толкова върху представянето на предложения за ново законодателство, колкото върху определянето и въвеждането на следните три принципа: споделена отговорност, интегриране на пътната безопасност в други политики и хармонизирането на равнището на пътната безопасност във всички държави-членки на ЕС.

3.3 Комитетът разбира, че става дума за промяна в концепцията на Комисията, тъй като законодателната рамка до голяма степен е завършена. Все пак той счита, че не е достатъчно само намерението на Комисията за разработване на обща рамка на управление и приемане на амбициозни цели, които да направляват националните и местни стратегии. Според него е целесъобразно не само да се допълни все още липсващото законодателство (2), но и да се контролира навременно (ежегодно) и ефикасно постигнатия напредък.

3.3.1 Комитетът счита за препоръчително стратегическите насоки за политиката да залегнат в подборна програма за действие, включваща графици, инструменти за наблюдение и междинна оценка.

3.4 Комитетът счита, че това може да стане най-добре като координирано с представители на държавите-членки, отговарящи за пътната безопасност се събират данни и се упражнява контрол върху изпълнението на Четвъртата европейска програма за действие (3) и като се вземат под внимание въпросите, повдигнати от Комитета в това становище до Европейския парламент, което фактически беше изготвено преди публикуването на настоящото съобщение на Комисията. Според Комитета не е от значение дали това ще стане под формата на Европейска агенция за пътна безопасност или на Европейска обсерватория, каквато вече съществува в зачатък към Комисията. Бяха направени следните препоръки за осигуряване на успеха на програма 2011-2020 г.:

3.4.1 силна политическа ангажираност поради споделената отговорност на ЕС и държавите-членки;

3.4.2 събиране на още по-хармонизирани и подробни статистически данни за безопасността на движението по пътищата за ЕС;

3.4.3 формулиране на цели по отношение на тежките наранявания на участниците в пътното движение и приемане на общо определение на понятието „тежко нараняване“;

3.4.4 изготвяне на по-строга европейска политика по отношение на хармонизирането и регулирането на мерките за безопасност на движението по пътищата, така че държавите-членки да могат да въведат тези мерки по-ефективно и по-бързо;

3.4.5 отделяне на по-голямо внимание на диференцирано обучение, предназначено за всички, но по-специално за уязвимите участници в пътното движение като младите хора, възрастните хора, както и водачите на двуколесни моторни превозни средства, велосипедистите и пешеходците;

3.4.6 включване на всички работодатели, разполагащи със собствен автомобилен парк, в проекти с цел намаляване на пътнотранспортните произшествия при придвижване от дома до работното място чрез създаването на политика в областта на пътната безопасност за собствения автомобилен парк и насърчаване на персонала да използва по-често обществения транспорт;

3.4.7 изготвяне на законодателство на ЕС за уязвимите категории ползватели на пътищата. Например необходимо е ново типово одобрение за двуколесните моторни превозни средства, което да включва задължението тези над 150 см3 да бъдат снабдени с антиблокираща или комбинирана спирачна система, с устройство за автоматично включване на фаровете и въвеждането на прегледи за проверка на техническата им изправност и на последващо обучение на техните водачи при преразглеждането на директивата относно свидетелствата за управление на моторни превозни средства;

3.4.8 според Комитета повишаването на равнището на безопасност в трансевропейската пътна мрежа, както и това на поне 25 % от останалите пътища до нейното равнище следва да бъде записано като цел в новата програма;

3.4.9 що се отнася до общата цел на програмата, а именно намаляването наполовина на броя на смъртните случаи по пътищата, Комитетът посочва че равнището на риска в отделните държави-членки се различава значително и следователно счита, че е за предпочитане да бъдат въведени диференцирани цели за намаляване на пътнотранспортните произшествия.

3.5 Комитетът съзнава, че предвид различното равнище на риска по отношение на пътната безопасност в отделните държави-членки мерките във всяка една от тях могат да бъдат различни. Държавите-членки, които вече са постигнали значително намаляване на броя на жертвите при пътнотранспортни произшествия, ще трябва да насочат вниманието си предимно към „човешкия“ фактор: обучението, в това число последващо обучение, а контролът относно спазването на правилника за движение следва да бъдат приоритет, докато в държавите-членки, в които все още няма драстично намаляване на броя на жертвите по пътищата, наред с това следва да се обърне повече внимание на „твърдите“ компоненти на политиката в областта на пътната безопасност като подобряването на инфраструктурата и изискванията за безопасност на превозните средства, наред с усилията, които следва да бъдат положени за обучение, последващо обучение и контрол на спазването на правилника за движение.

3.6 Комитетът изразява съгласие с гледната точка на Комисията, че в крайна сметка определящо значение за ефективността на политиката в областта на пътната безопасност има поведението на участниците в пътното движение и че поради тази причина съществена роля имат непрекъснатото образоване, обучение и контролът относно спазването на правилника за движение по пътищата.

3.7 По-специално внимание трябва да бъде отделено на „уязвимите“ участници в пътното движение, младите и неопитните водачи, както и възрастните хора, които по липса на допълнително обучение не са в течение на измененията в правилника за движение по пътищата.

3.8 Наред с това Комитетът счита, че във всяка държава-членка следва редовно да бъдат провеждани разяснителни кампании срещу шофиране след употреба на алкохол. Следва да се положат повече усилия за контрол, включително и трансграничен.

4.1 Комитетът препоръчва възможно най-бързо да бъде въведено общо определение на понятието „тежки“ и „леки наранявания“, въз основа на което да бъде записана обща цел за намаляване на броя наранявания при пътнотранспортни произшествия, така че тези данни да бъдат заложени в програмата до 2020 г.

4.2 Комисията може да разчита на подкрепата на Комитета по отношение на предложението за подобряване на образованието и обучението на участниците в пътното движение чрез проект за обща стратегия за пътната безопасност.

4.3 В това отношение би следвало в обучението по управление на МПС в по-голяма степен да се включи аспектът „помощ и поведение при пътнотранспортно произшествие“.

4.4 Комитетът желае по-специално да подчертае значението на последващото обучение, тъй като правилникът за движение по пътищата периодично се променя.

4.5 Това е валидно за обикновените участници в пътното движение, но по-специално за служителите на полицията, пожарната, гражданската защита, „Пътна помощ“ и „Бърза помощ“, с една дума, за всички, чиито специални умения са необходими за оказване на помощ при пътнотранспортно произшествие или повреда. Комитетът счита, че специалното обучение и непрекъснато последващо обучение на този персонал – както в професионален, така и в административен аспект – са от голямо значение за подобряване на неговата дейност.

4.6 Комитетът одобрява нарасналите усилия за контрол на спазването на правилата за движение по пътищата, в това число и в трансграничен мащаб. В своето становище относно „Подпомагане на трансграничния контрол върху безопасността по пътищата“ (4) Комитетът вече изрично упомена, че без трансграничен контрол на спазването на правилата за движение по пътищата целта на Комисията, заложена в Третата програма за действие за безопасност по пътищата, няма да бъде постигната. Комитетът се придържа изцяло към изложените в това становище заключения.

4.7 В допълнение към задължителното оборудване на тежкотоварните автомобили с ограничители на скоростта, Комитетът е съгласен с предложението на Комисията за въвеждането им и при лекотоварните автомобили. Основание за това дава все по-големият брой лекотоварни автомобили по пътищата, предимно в сектора на куриерските услуги, където е важно доставката да бъда направена в срок, поради което тези автомобили често превишават скоростта. Освен това е необходимо времето на управление и работното време да се адаптира към правилата за превоз на стоки с тежкотоварни автомобили с максимално допустимо тегло над 3,5 тона.

4.8 Тъй като шофирането след употреба на алкохол все още играе съществена роля при пътнотранспортните произшествия, Комитетът препоръчва инсталирането на блокиращи устройства при употреба на алкохол, както в тежко- и лекотоварните автомобили, така и в леките автомобили в случаите, когато водачът е бил осъждан в миналото за управление на МПС след употреба на алкохол.

4.9 Специално внимание заслужават двуколесните моторни превозни средства. Рискът водачите на тези превозни средства да бъдат ранени при пътен инцидент е 18 до 20 пъти по-голям, отколкото за водачите на леки автомобили. Комитетът настоява пред Комисията възможно най-бързо да бъдат направени предложения за насърчаване на активната и пасивната безопасност на двуколесните моторни превозни средства.

4.10 Тъй като повечето пътнотранспортни произшествия със смъртен изход стават в градовете и на второстепенни и селски пътища, Комисията предлага да се предоставят средства от европейските фондове за инфраструктурни проекти, съответстващи на директивите за безопасност по пътищата и в тунелите. Комитетът одобрява това и счита, че бъдещата Европейска агенция за пътна безопасност може да играе важна роля при оценката кои второстепенни и селски пътища могат да бъдат съфинансирани със средства от европейските фондове.

4.11 В свои предишни становища Комитетът, наред с другото, отправя искане:

Комитетът отново подчертава значението на тези въпроси.

4.12 Комитетът подкрепя ускореното въвеждане на авангардни технологии в превозните средства и поради това настоява във всички държави-членки обхватът на системата eCall да бъде разширен и до други превозни средства, като например двуколесни МПС.

4.13 Комитетът подкрепя усилията на Комисията за разработване на стратегия за действие във връзка с нараняванията по пътищата и оказването на първа помощ в сътрудничество с държавите-членки и други публични и частни партньори, заинтересовани от безопасността по пътищата.

4.14 Както Комитетът вече е посочвал в свои предишни становища по темата (5), в програмата трябва да бъде дадено предимство на защитата на уязвимите участници в пътното движение. Виждането на Комитета е, че в тази категория трябва да бъдат включени водачите на двуколесни моторни превозни средства, пешеходците, велосипедистите, младите хора, възрастните хора, чийто брой нараства, и хората с увреждания.

4.14.1 Както Комитетът вече посочи в едно от предходните си становища (6), по причини, свързани с престъпността, касаеща автомобилния превоз на товари и с цел безопасността по пътищата, здравето и безопасността на водачите на камиони, той се застъпва за бързото увеличаване на броя на сигурните и обезпечени с наблюдение места за паркиране за професионалните водачи. Комитетът се застъпва също и за това договорите с водачите да бъдат в зависимост от тяхната квалификация, а не от резултатите.

4.15 Комитетът привлича вниманието към опасните ситуации, които възникват на някои гранични пунктове за шофьорите на тежкотоварни автомобили. На много гранични пунктове, предимно по външните граници на Съюза, е обичайно при проверка на превозното средство с рентгеново устройство шофьорите да трябва да остават в автомобила или в непосредствена близост до него. Това задължение безспорно представлява сериозна опасност за шофьора. Проблемът може да бъде решен, като по време на проверката на шофьорите бъде разрешено да напуснат превозното средство и да стоят на безопасно разстояние от него. Комитетът по-специално призовава държавите-членки да разгледат този проблем и да намерят решение за него в рамките на заседанието на Работна група 1 на ООН (Работна група по пътна безопасност към Организацията на обединените нации) в Женева.

Брюксел, 16 март 2011 г.

Председател на Европейския икономически и социален комитет

Staffan NILSSON

(1) Становище на ЕИСК относно „Пъна безопасност 2003-2010 г.“ОВ C 80, 30.3.2004 г., стр. 77; „Управление на безопасността на пътните инфраструктури“ОВ C 168, 20.7.2007 г., стр. 71; „Подпомагане на трансграничния контрол върху безопасността по пътищата“ОВ C 77, 31.3.2009 г., стр. 70; „Стратегически насоки за безопасност на движението по пътищата до 2020 г.“, ОВ C 48, 15.2.2011 г.,стр. 27.

(2) Вж. изброяването в параграф. 4.8 от становище на ЕИСК относно „Стратегически насоки за безопасност на движението по пътищата до 2020 г.“, ОВ C 48, 15.2.2011 г., стр. 27.

(4) Становище на ЕИСК относно „Подпомагане на трансграничния контрол върху безопасността по пътищата“, ОВ C 77, 31.3.2009 г., стр. 70.

(5) Становище на ЕИСК относно „Стратегически насоки за безопасност на движението по пътищата до 2020 г.“, ОВ C 48 от 15.2.2011, стр. 27; Становище на ЕИСК относно „Подпомагане на трансграничния контрол върху безопасността по пътищата“ОВ C 77 от 31.3.2009 г., стр. 70.

(6) Становище на ЕИСК относно „Безопасност по пътищата – професионални водачи“, ОВ C 175 от 27.7.2007 г., стр. 88, параграф 1.1.