3.2.2009   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 27/41


Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Към железопътна мрежа, ориентирана към товарните превози“

COM(2007) 608 окончателен

(2009/C 27/10)

На 18 октомври 2006 г. Европейската комисия реши, в съответствие с член 262 от Договора за създаване на Европейската общност, да проведе консултации с Европейския икономически и социален комитет относно

„Към железопътна мрежа, ориентирана към товарните превози“.

Специализираната секция „Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“, на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 5 юни 2008 г. (докладчик: г-н BUFFETAUT).

На 444-та си пленарна сесия, проведена на 9 и 10 юли 2008 г. (заседание от 10 юли 2008 г.), Европейският икономически и социален комитет прие настоящото становище със 111 гласа „за“ и 1 глас „въздържал се“.

1.   Заключения

1.1

ЕИСК изразява съгласие с анализа на Комисията относно състоянието на железопътните товарни превози в Европейския съюз и счита, че нейните предложения са в правилната посока, въпреки че са недостатъчни за справяне с предизвикателството.

1.2

Комитетът счита, че за подобряването на положението е необходимо:

предлагане на логистични услуги, а не само предоставяне на превоз;

намаляване на разходите, за да могат да се предлагат по-конкурентни цени;

по-голяма надеждност на предоставяната услуга;

разумно кратко време за пътуване от „врата до врата“;

въвеждане на гъвкавост в предлагането и на способността за реагиране в случай на нарушаване на трафика.

1.3   Истинско логистично обслужване

Основната идея е да се създадат улеснения за клиента, което само по себе си е сложно при железопътния транспорт. Това предполага истинско наблюдение на клиентите, ясна и надеждна информация, по-голямо предлагане на индивидуални вагони, предоставяне на услуги от „врата до врата“, което включва товаренето и разтоварването.

1.4   Намаляване на разходите

1.4.1

За да се постигне това е необходимо да се продължи с подобряването на оперативна съвместимост и техническото хармонизиране в Европа. Във времето всяка мрежа създаде свои собствени правила и собствени системи за регулиране и безопасност. Необходимо е всички системи постепенно да бъдат хармонизирани и възможно най-бързо прилагането на ERTMS (Европейска система за управление на железопътния трафик) да стане приоритет.

1.4.2

Инвестирайки по подходящ начин, всеки път, когато това е възможно в рамките на разумното, би било необходимо постепенно да бъдат променени характеристиките на железопътната инфраструктура по отношение на габаритите, дължината на влаковете, рампите и наклоните, натоварването на ос, за да бъдат те адаптирани към нуждите на превоза на товари, какъвто е случаят например в Съединените щати.

1.4.3

Едно реално развитие на конкуренцията и на отварянето на пазара би изисквало повече ефективност и по-голяма производителност. Така се поставя въпроса за обучението на персонала в железниците. Всъщност новите оператори, навлизащи на пазара могат да бъдат изправени пред недостиг на квалифицирана работна ръка. Поради това е нужно да се въведе подходящ цикъл на обучение, за да може това търсене да бъде задоволено и да се направи възможно създаването на висококвалифицирани работни места.

1.4.4

Разпределението на разходите между различните оператори от страна на управителите на инфраструктури трябва да бъде преразгледано и по подобен начин трябва да бъдат разпределени по-добре външните разходи на конкуриращите се видове транспорт, за да се създадат условия за свободна и неизкривена конкуренция.

1.4.5

Би трябвало да бъдат проучени и подкрепени инициативи като Betuwe line, проектът New Opera или FERRMED и да се извлекат поуки при обмена на опит и на добри практики.

1.5   По-голяма надеждност на услугите

1.5.1

Би следвало да се установят обвързващи правила в договорите за обезщетяване на клиентите в случай на предоставяне на услуги с лошо качество, което би послужило като стимул за подобряване на качеството на предоставяните услуги.

1.5.2

Необходимо е да се работи за подобряване на качеството и надеждността на различните компоненти, които позволяват да бъдат предоставени услугите. Това се отнася както за подвижния състав, така и за сигнализацията, железопътните линии или информационните системи.

1.5.3

За повишаването на надеждността на услугите се изисква също така и предоставяне на добри трасета за превоз на товари, както и определяне на правила, които в случай на затруднения в движението по тези трасета, да дават предимство на превоза на товари, като се взима под внимание интереса на всички потребители. В частност, е възможно да се прави разпределение съгласно периодите и часовете на движение.

1.6   Разумно кратко време за пътуване от „врата до врата“

1.6.1

Един от упреците, които обикновено се отправят по отношение на превоза на стоки е дължината и бавността на пътуванията. За да се разреши този проблем би трябвало трасетата да бъдат с ограничен брой (дори никакви) спирки и да бъдат проектирани така, че да има малка вероятност от затруднения в движението с други влакове. По отношение на оперативното управление е необходимо, също така, възможно най-често да им се дава предимство в случай на такъв конфликт. Би трябвало, също така, да се насърчава използването на скоростните нощни товарни влакове.

1.6.2

Освен това, би било необходимо да се предвидят инвестиции, за да се приспособят инфраструктурите към по-високи скорости, като обаче се има предвид, че по даден релсов път увеличаването на скоростта предполага намаляване на допустимото натоварване на ос. Въпреки че сегашната ниска скорост, с която се извършват железопътните товарни превози, следва да бъде коригирана, трябва да се подчертае, че най-важният фактор е постоянната скорост на влаковете. Умерената, но постоянна скорост е за предпочитане пред спиранията и тръгванията, които в крайна сметка водят до натрупване на закъснения.

1.7   Въвеждане на гъвкавост

1.7.1

Принципите и традиционните методи на управление на движението, които системно дават предимство на пътническите влакове по предварително определени теоретични трасета, неволно, но реално водят до това, че „товарен влак, който тръгва с малко закъснение (с десетина минути например), почти винаги пристига с голямо закъснение (с няколко часа, дори с цял ден)“.

1.7.2

Чрез развитието на технологиите в средносрочен/дългосрочен план ще бъде възможно облекчаване на товарния железопътен трафик в реално време, без да се взема като отправна точка единствено предварително теоретично определено трасе. Чрез концепцията за „подвижен блок-участък“, включена в последния етап на ERTMS, в рамките на същата инфраструктура би било възможно да се движат повече влакове и по-добре да се реагира в случай на затруднения. Затова е нужно всички държави-членки да инвестират в системата ERTMS, за да достигнат възможно най-рано оперативна съвместимост и постоянно използване на различните национални железопътни мрежи.

1.7.3

Във връзка с това е необходимо да се направят инвестиции за подобряване на капацитета на инфраструктурите с цел избягване на затрудненията в транспорта, както и за подобряване на платформите за товарене/разтоварване, които дават възможност за оперативна съвместимост на транспортните системи.

1.7.4

Въпросът за разпределителните и товарните гари е важен, но е и тясно свързан с въпроса за второстепенните мрежи, които обслужват цялата територия. В действителност, за да бъде наистина конкурентен, железопътният превоз на товари трябва да дава възможност товарът да бъде превозен възможно най-близо до клиентите.

1.8   Мрежа, предназначена за товарни превози

1.8.1

Въпреки че днес не е много реалистично да се препоръча създаване на трансевропейска мрежа за товарни превози, не бива да се забравя, че една отделна мрежа би била най-добрият начин за насърчаване на железопътния превоз на стоки, като го направи по-надежден и навременен, по-евтин и по-бърз. В сегашната ситуация вариантът за коридори за товарни превози е реалистичен, но поради липсата на големи трансконтинентални мрежи за товарни превози, в коридорите за тях може да се предвиди включване на по-голям брой участъци от линии, специално предназначени за товарни превози, за да бъдат свързани особено активните в икономическо отношение центрове, както това беше потвърдено от успеха на Betuwe line, между пристанище Ротердам и Германия. Необходимо е всички държави-членки наистина да се включат в прилагането на политиките и разпоредбите, позволяващи повишаването на конкурентоспособността на железниците.

2.   Оценка на ситуацията

2.1   Тревожна констатация

2.1.1

Въпреки че от 1995 до 2005 г. превозът на стоки се е увеличавал с 2,8 % годишно, делът на пазарът на железопътния превоз на товари не престана да намалява и от 2005 г. насам се стабилизира на около 10 %, което е най-ниското му ниво от 1945 г. досега.

2.1.2

Според Комисията причините за тези лоши резултати са липсата на надеждност, недостатъчен капацитет, неправилно управление на информацията, бавност и отсъствие на гъвкавост. Въпреки това, независимо от тези трудности, биха могли да възникват нови възможности в настоящия икономически контекст, характерен с нарастване на търговския обмен, натоварването по пътищата, повишаването на цените на горивата, все по-голямата загриженост, свързана с опазването на околната среда.

2.1.3

В миналото Общността направи усилие да развие железопътния транспорт, като определи три политически подхода:

отваряне на пазара за железопътен превоз на товари, успоредно с преструктуриране на традиционните оператори,

развиване на техническата оперативна съвместимост и на общи правила за безопасност,

създаване на железопътна мрежа в общата рамка на трансевропейската транспортна мрежа.

2.1.4

Трябва да се отбележи, че постигнатите резултати са недостатъчни, по-специално по отношение на транснационалния транспорт.

2.2   Развиваща се обща транспортна политика

2.2.1

С Бялата книга за европейската политика в областта на транспорта до 2010 г. се преследваше целта за прехвърляне на част от автомобилния трафик към железопътния транспорт, като вече се предвиждаше създаването на „мултимодални коридори, ориентирани към товарни превози“. Както е известно, от практическа гледна точка, с преразглеждането на Бялата книга до известна степен бяха ограничени амбициите за прехвърляне на част от автомобилния трафик към железопътния транспорт и беше развита идеята за интермодалност, без обаче да се подминава необходимостта от насърчаване изграждането на железопътна мрежа, ориентирана към товарните превози.

2.2.2

Това е идеята, която Комисията развива в разглежданото съобщение, като определя тройната цел за подобряване на скоростта, надеждността и капацитета на трафика в една транспортна мрежа, базирана на съществуващите трансевропейски мрежи.

3.   Предложенията на Комисията

3.1

Комисията припомня вече започнатите инициативи за насърчаване, подобряване и улесняване на железопътния превоз на товари: разработване на оперативната съвместимост и на информацията (Europtirails), изграждане на инфраструктури (Betuwe line), изграждане на структури на коридорите. Те обаче се оказаха недостатъчни.

3.2

Три варианта се предвиждат по отношение на формата: настоящото състояние, нови мерки за създаване на мрежа за превоз на товари, специална програма за създаване на европейска железопътна мрежа за товарни превози.

3.3

Вярна на принципите на античната философия, Комисията счита, че in medio stat virtus („истината е по средата“) и отхвърля първия и третия вариант, тъй като единият е твърде неамбициозен, а другият — нереалистичен.

3.4   Предлагани мерки

3.4.1

Комисията планира разработване на транснационални коридори за създаване на мрежа за товарни превози. Става дума определяне на коридори с подходяща инфраструктура, като успоредно с това се създаде ефективна система за управление и експлоатация. Това ще може да се осъществи само, ако към проекта се присъединят държавите-членки, както и управителите на инфраструктурите.

3.4.2

За да бъде постигнато това, Комисията планира серия от законодателни мерки, които биха се вписали в преработването на 1-вия железопътен пакет, предвиден за 2008 г., определяне на насърчителни мерки и финансиране, което трябва да бъде предоставено от вече съществуващите средства.

3.4.3

По този начин Комисията предлага да се даде правна дефиниция на коридорите за товарни превози, да се насърчават държавите-членки и управителите на инфраструктури да създават транснационални коридори, ориентирани към товарните превози и да се търси финансиране за тези структури, но в рамките на съществуващите средства.

3.4.4

Един от упреците, отправяни по отношение на железопътния превоз на товари, е липсата на качество на услугата и липсата на информация за клиентите. Поради тази причина Комисията планира въвеждането на истинска политика по отношение на качеството и прозрачността и предлага приемането на законодателна мярка относно публикуването на показатели за качество. Тя може да публикува и доклад относно взетите мерки от страна на операторите за подобряване на железопътното обслужване.

3.4.5

Определени участъци от мрежата са претоварени, особено в централната част на Европейския съюз. Освен това, има опасност тази ситуация да се утежни през следващите години. Ето защо това предполага инвестиции по отношение на пропускателната способност на инфраструктурата, особено на по-дълги влакове, на габаритите, на натоварването на ос, на максималната скорост. Всичко това предполага инвестициите да бъдат целенасочени и координирани. Комисията препоръчва да се изготвят инвестиционни програми от страна на структурите, които управляват коридорите, което поставя въпроса за финансирането, което би трябвало да се впише в рамките на съществуващите програми.

3.4.6

Въпросът за пропускателната способност на трафика и за ефективността на железопътните товарни превози, поставя въпроса за предоставянето на трасета, но според правилата във всяка държава-членка. Днес всеки управител взема решение за предоставяне на трасета, но според правилата във всяка държава-членка. Следователно хармонизирането на правилата за предоставяне на трасета би било полезно, за да се достигне до надеждни и ефективни трасета.

3.4.7

За да се постигне това, Комисията възнамерява да предложи законодателни разпоредби относно предоставянето в международен план на трасета и относно предоставянето на предимство на товарните превози, особено в случай на натоварване на мрежата.

3.4.8

Но, ако товарните превози се осъществяват, има нужда и от терминали и разпределителни гари, но през изминалите години, под натиска на завишеното търсене на парцели за строеж, тенденцията в градските райони беше по-скоро да се намалява броя на тези гари и терминали.

3.4.9

От предложенията на Комисията ясно се вижда, че за успешното осъществяване на инициативите предлаганите мерки изискват мобилизиране на държавите-членки и на участниците в железопътния сектор.

3.5   Общи бележки

3.5.1

Представените от Комисията констатации относно състоянието на железопътните товарни превози не дава основания за особени коментари, а само потвърждава онова, което вече се знаеше за слабостта на този сектор. За да се подобри ситуацията, е необходимо усилие за мобилизиране на различни ръководители на предприятия от публичния и частния сектор, не само що се отнася до политическата воля и търговската динамика, но и по отношение на финансирането.

3.5.2

Без съмнение това е слабата част на плана. Комисията предлага серия от законодателни мерки, но не предвижда никакво предоставяне на нови средства. Правният подход несъмнено е полезен, но със сигурност е недостатъчен. Необходимите кредити за осъществяване на плана ще трябва да бъдат намерени в рамките на съществуващите програми. Това предполага деликатни компромиси и ще предизвика трудно управлявания ефект на скачените съдове.

3.5.3

И накрая, успехът на плана предполага категоричното присъединяване на държавите-членки и управляващите дружества, но първите често не разполагат с достатъчно средства и може да имат други приоритети в железопътния сектор, а последните, които впрочем, въпреки че се възползваха от разделянето на мрежи със скъпа поддръжка от експлоатацията, не винаги са в най-добро финансово състояние.

3.6   Специфични бележки

3.6.1

Създаването на транснационални коридори, насочени към товарните превози очевидно би било необходимо условие за развитието на товарните превози, но ние знаем до каква степен досега се даваше предимство на превоза на пътници. Следователно става дума за нещо като „културна революция“ с неизбежно определяне на обвързващи цели, които трябва да бъдат приети от държавите-членки, както и собствено финансиране, като се има предвид, че според общественото мнение, приоритетът на пътническите влакове е придобивка, която по принцип не се поставя под въпрос. Всъщност, става въпрос за оптималното управление на мрежите и за определяне на мрежите за товарни превози, без заради това да се понижава качеството и точността на превоза на пътници. При създаването на транснационални коридори следва да се вземат предвид широчината на релсите в новите и в старите държави-членки на ЕС, съществуващият подвижен състав на железопътните компании, потокът на стоки от страните кандидатки за присъединяване и от трети страни, както и съществуването на руския анклав Калининград.

3.6.2

Въпросите, свързани с информацията и прозрачността, разбира се, са важни, но е ясно, че клиентът прави своя избор въз основа на цената, надеждността, бързината на превоза, лесния достъп до терминалите и товаренето и разтоварването. Следователно ключовият елемент е качеството на услугата и, от една страна, то зависи от организационните механизми на железопътния транспорт а, от друга — от значителни инвестиции.

3.6.3

Що се отнася до конкурентоспособността на товарните превози, изглежда, по принцип се приема, че този вид транспорт е запазен за някои видове стоки, особено по-тежките и за големи количества от тежки товари. Би трябвало да се помисли за по-голямото разнообразие на клиентите, по-специално като се използват контейнери, което би позволило да се разшири пазарът и да се постигне по-голяма конкурентоспособност в условията на увеличаване на цените на горивата и нарастващата загриженост за устойчивото развитие.

3.6.4

Относно въпроса за финансирането, съобщението на Комисията оставя впечатление за непълнота, тъй като в него не се предвижда никакво конкретно финансиране и тъй като предлаганото решение се основава на компромиси в рамките на съществуващите средства.

Брюксел, 10 юли 2008 г.

Председател

на Европейския икономически и социален комитет

Dimitris DIMITRIADIS