19.5.2015   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 123/55

(1)

В Директива 2009/29/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (3) и в Решение № 406/2009/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4), в които се призовава всички стопански сектори, включително и секторът на международния морски транспорт, да допринесат за постигане на намаления на емисиите, е предвидено, че ако международно споразумение, което включва емисиите от международното мореплаване в своите цели за намаления в рамките на Международната морска организация (ИМО), не бъде одобрено от държавите членки или ако подобно споразумение чрез Рамковата конвенция на Обединените нации по изменение на климата не бъде одобрено от Общността до 31 декември 2011 г., Комисията следва да направи предложение за включване на емисиите от международно мореплаване в ангажимента на Общността за намаляване на емисиите, с цел предложението да влезе в сила до 2013 г. Такова предложение следва да сведе до минимум възможни отрицателни последици за конкурентоспособността на Общността, като същевременно с това се вземат предвид възможните ползи за околната среда.

(2)

Морският транспорт оказва влияние върху световния климат и качеството на въздуха вследствие на отделяните емисии на въглероден диоксид (CO2) и други емисии, като азотни оксиди (NOx), серни оксиди (SOx), метан (CH4), прахови частици и сажди.

(3)

Международното морско корабоплаване продължава да бъде единственото средство за транспорт, което не е включено в ангажимента на Съюза за намаление на емисиите на парникови газове. Съгласно оценката на въздействието, придружаваща предложението за настоящия регламент, в периода между 1990 и 2007 г. емисиите на CO2 на Съюза, дължащи се на международното корабоплаване, са нараснали с 48 %.

(4)

С оглед на бързо развиващото се научно схващане за въздействието на несвързаните с CO2 емисии от морския транспорт върху климата в световен мащаб, в контекста на настоящия регламент следва редовно да се извършва актуална оценка на това въздействие. Въз основа на своите оценки Комисията следва да анализира изводите по отношение на политиките и мерките, целящи намаление на тези емисии.

(5)

В Резолюция на Европейския парламент от 5 февруари 2014 г. относно рамката за политиките в областта на климата и енергетиката за периода до 2030 г. Комисията и държавите членки се призовават да определят обвързваща цел на ЕС за постигане до 2030 г. на намаление на емисиите на парникови газове в Съюза с най-малко 40 % спрямо равнищата от 1990 г. Европейският парламент посочва освен това, че всички сектори на икономиката ще трябва да допринесат за намалението на емисиите на парникови газове, ако Съюзът иска да участва на справедлива основа в световните усилия.

(6)

В заключенията си от 23 и 24 октомври 2014 г. Европейският съвет утвърди като обвързваща цел на ЕС постигането до 2030 г. на намаление на емисиите на парникови газове в Съюза с най-малко 40 % спрямо равнищата от 1990 г. Европейският съвет освен това посочи колко е важно да се намалят емисиите на парникови газове и рисковете, свързани със зависимостта от изкопаеми горива в сектора на транспорта, и прикани Комисията да проучи допълнително инструменти и мерки за постигане на цялостен и технологично неутрален подход, предназначен, inter alia, за насърчаване на намалението на емисиите и енергийната ефективност в транспорта.

(7)

В седмата програма за действие в областта на околната среда (5) се подчертава, че всички сектори на икономиката ще трябва да допринесат за намалението на емисиите на парникови газове, ако Съюзът иска да участва на справедлива основа в световните усилия. Във връзка с това в седмата програма се изтъква, че Бялата книга за транспорта от 2011 г. трябва да бъде подкрепена със силна политическа рамка.

(8)

През юли 2011 г. ИМО прие технически и експлоатационни мерки, по-специално въвеждането на конструктивен индекс за енергийна ефективност (EEDI) за новите кораби и корабни планове за управление на енергийната ефективност (SEEMP), които ще внесат подобрение, изразяващо се в снижаване на очакваното нарастване на емисиите на парникови газове, но само тези мерки не могат да доведат до намалението в абсолютно изражение на емисиите на парникови газове от международното корабоплаване, което е необходимо във връзка с усилията за постигане на глобалната цел за ограничаване повишението на световната температура до 2 °C.

(9)

Съгласно данни на ИМО чрез използване на експлоатационни мерки и прилагане на съществуващи технологии е възможно да се постигне намаление на специфичното енергопотребление и на емисиите на СО2 от корабите с до 75 %; значителна част от тези мерки могат да се считат за ефективни от гледна точка на разходите и като такива те биха могли да доведат до нетни ползи за сектора, тъй като намалението на разходите за гориво осигурява откупуване на съответните експлоатационни или инвестиционни разходи.

(10)

Най-добрият възможен вариант за намаление на емисиите на CO2 от корабоплаването на равнището на Съюза остава въвеждането на система за мониторинг, докладване и проверка (наричана по-долу „система за МДП“) на емисиите на CO2 въз основа на данните за консумацията на гориво на корабите, като първа стъпка от поетапен подход за включването на емисиите от морския транспорт в ангажимента на Съюза за намаление на емисиите на парникови газове, наред с емисиите от други сектори, които вече допринасят за този ангажимент. Публичният достъп до данни за емисиите ще допринесе за премахване на пазарните пречки, които препятстват въвеждането на много мерки, чиито ползи надхвърлят свързаните с тях разходи и които биха намалили емисиите на парникови газове от сектора на морския транспорт.

(11)

Приемането на мерки за намаление на емисиите на парникови газове и консумацията на гориво се затруднява от наличието на пазарни пречки, например липсата на надеждна информация за ефективността при използване на горивото на корабите или на технологиите, прилагани при реконструкцията на кораби, липсата на достъп до финансиране за подобряване на енергийната ефективност на корабите и разделението на стимулите, изразяващо се във факта, че корабособствениците не биха спечелили от евентуални свои инвестиции в енергийна ефективност в случаите, когато сметките за гориво се плащат от операторите.

(12)

Резултатите от консултацията със заинтересованите страни и обсъжданията с международни партньори показват, че за включването на емисиите от морския транспорт в ангажимента на Съюза за намаление на емисиите на парникови газове следва да се приложи поетапен подход, при който първа стъпка е въвеждането на надеждна система за МДП на емисиите на CO2 от морския транспорт, като тези емисии се остойностяват на по-късен етап. Такъв подход би улеснил постигането на значителен напредък в международен план за договарянето на цели за намаление на емисиите на парникови газове, както и на по-нататъшни мерки за постигане на тези намаления при минимални разходи.

(13)

Очаква се въвеждането на система на Съюза за МДП да доведе до 2030 г. до намаление на емисиите с 2 % в сравнение с тези, до които би довела обичайната практика, както и до намаление на сумарните нетни разходи с до 1,2 милиарда евро, тъй като тази система може да допринесе за отстраняване на пазарните пречки, по-специално на пречките, свързани с липсата на информация за енергийната ефективност на корабите, като осигури сравнима и надеждна информация относно консумацията на гориво и енергийната ефективност на съответните пазари. Подобно намаление на транспортните разходи би улеснило международната търговия. Освен това наличието на надеждна система за МДП е предпоставка за въвеждането на всяка една пазарна мярка, стандарт за ефективност или друга мярка, независимо дали се прилага на равнището на Съюза, или на световно равнище. Тази система осигурява също така надеждни данни, необходими за точно задаване на цели за намаление на емисиите, както и за оценка на приноса на морския транспорт за постигането на нисковъглеродна икономика. Предвид международния характер на корабоплаването предпочитаният и най-ефективен метод за намаление на емисиите на парникови газове от международния морски транспорт би бил посредством глобално споразумение.

(14)

От значение за мониторинга следва да се считат всички плавания в рамките на Съюза, всички входящи плавания от последното пристанище на акостиране извън Съюза до първото пристанище на акостиране в Съюза и всички изходящи плавания от пристанище в Съюза до следващото пристанище на акостиране извън Съюза, включително плавания под баласт. Емисиите на СО2 в пристанищата на Съюза, включително емисиите, дължащи се на кораби на котвена стоянка или движещи се в рамките на пристанището, също следва да бъдат включени в отчитането, още повече че съществуват специални мерки за тяхното намаление или избягване. Тези правила следва да се прилагат по недискриминационен начин за всички кораби, независимо под какво знаме плават. Тъй като настоящият регламент обаче е насочен към морския транспорт, той следва да не въвежда изисквания за мониторинг, докладване и проверка на движението и дейностите на кораби, които не се извършват с цел превоз на товари или пътници за търговски цели, като дейности по драгиране, разбиване на лед, полагане на тръби и офшорни съоръжения.

(15)

За да се осигури равнопоставеност за корабите, които извършват дейност при по-неблагоприятни климатични условия, следва да е възможно включването в данните, обект на мониторинг въз основа на настоящия регламент, на специална информация относно ледовия клас на кораба и плаването през заледени води.

(16)

Предлаганата система за МДП следва да бъде под формата на регламент поради сложния и силно технически характер на въвежданите разпоредби, необходимостта от еднообразни правила, които да се прилагат в целия Съюз и да отразяват международния характер на морския транспорт, включващ многобройни кораби, посещаващи пристанища в различни държави членки, а също и за да се улесни прилагането в целия Съюз.

(17)

За да бъде системата на Съюза за МДП надеждна, тя следва да се основава на изчисление на емисиите въз основа на данни за консумираното гориво при плавания от и до пристанища в Съюза, тъй като данните за доставките на гориво не биха могли да послужат за достатъчно точни оценки на консумацията на гориво при разглежданите случаи поради големия обем на горивните резервоари на корабите.

(18)

Системата на Съюза за МДП следва да включва и друга информация от значение, която да дава възможност за определяне на ефективността на корабите или за допълнителния анализ на факторите за промените в емисиите, като същевременно запазва поверителния характер на търговската или промишлената информация. Подобен обхват осигурява също така съгласуваност на системата на Съюза за МДП с международните инициативи за въвеждане на стандарти за ефективност на съществуващите кораби, включващи и експлоатационни мерки, и допринася за отстраняване на пазарните пречки, свързани с липсата на информация.

(19)

С цел да сведе до минимум административната тежест за корабособствениците и операторите, по-специално за малките и средните предприятия, както и за да се оптимизира съотношението между разходите и ползите на системата за МДП, без да се застраши целта да бъде обхванат преобладаващ дял от емисиите на парникови газове от морския транспорт, правилата за МДП следва да се прилагат само за обектите с големи емисии. След подробен обективен анализ на размерите и емисиите на корабите, отплаващи от и пристигащи в пристанища на Съюза, бе избрана прагова стойност от 5 000 брутен тонаж (БТ). Корабите с тонаж над 5 000 БТ представляват около 55 % от броя на корабите, посещаващи пристанища в Съюза, и генерират около 90 % от съответните емисии. Тази недискриминационна прагова стойност ще осигури обхващането на най-значимите емитери на парникови газове. Евентуална по-ниска прагова стойност би довела до по-голяма административна тежест, а по-висока стойност би намалила включените в обхвата емисии и по този начин би снижила ефективността на системата за МДП.

(20)

С оглед допълнително намаляване на административната тежест за корабособствениците и операторите, правилата за мониторинг следва да бъдат насочени към емисиите на СО2, тъй като това е най-значимият парников газ, отделян от морския транспорт.

(21)

Правилата следва да са съобразени със съществуващите изисквания и с вече наличните данни на борда на корабите; по тази причина на дружествата следва да се даде възможност да изберат един от следните четири метода за мониторинг: използване на разписките за доставено гориво, мониторинг на резервоарите за корабно гориво на борда, разходомери за съответните горивни процеси или преки измервания на емисиите. Направеният избор следва да се документира със специален за конкретния кораб мониторингов план, в който следва да се съдържат и допълнителни подробности относно прилагането на избрания метод.

(22)

Всяко дружество, носещо отговорност за пълен отчетен период на даден кораб, изпълняващ корабоплавателни дейности, следва да се счита за отговорно за спазване на всички задължения за мониторинг и докладване, възникнали във връзка с този отчетен период, включително за представянето на утвърден като удовлетворителен доклад за емисиите. В случай на смяна на дружеството новото дружество следва да отговаря само за задълженията за мониторинг и докладване за отчетния период, през който е настъпила смяната на дружеството. За да се улесни изпълнението на тези задължения, новото дружество следва да получи копие от последния мониторингов план, както и документ за спазени изисквания, ако е приложимо.

(23)

На настоящия етап системата на Съюза за МДП следва да не обхваща други парникови газове, причинители на изменение на климата, или други замърсители на въздуха, за да се избегнат изисквания за инсталиране на недостатъчно надеждно или търговски недостъпно измервателно оборудване, което би могло да попречи на прилагането на системата на Съюза за МДП.

(24)

В Международната конвенция на ИМО за предотвратяване на замърсяването от кораби (MARPOL) се предвижда задължителното прилагане на EEDI за нови кораби, както и използването на SEEMP за цялата световна флота.

(25)

За да се сведе до минимум административната тежест за корабособствениците и операторите, докладването и публикуването на докладваната информация следва да бъдат организирани на годишна база. Очакванията са, че с ограничаване на публикуваната информация за емисиите, консумацията на гориво и ефективността до средногодишни и обобщени стойности следва да бъде решен и въпросът с поверителността. За да се гарантира, че при разкриването на информация не е нарушена защитата на законни икономически интереси, които имат предимство пред обществения интерес, в изключителни случаи по искане на дружеството следва да се приложи различно ниво на обобщаване на данни. Докладваните на Комисията данни следва да бъдат включвани в статистическата информация, доколкото тези данни са от значение за разработването, създаването и разпространението на европейска статистика в съответствие с Решение 2012/504/ЕС на Комисията (6).

(26)

С проверка, извършвана от акредитирани проверяващи органи, следва да се гарантира, че мониторинговите планове и докладите за емисиите са точни, както и че при тях са спазени изискванията, установени в настоящия регламент. Като важен елемент за опростяване на проверката проверяващите органи следва да проверяват достоверността на данните, като сравняват докладваните данни с оценки, основаващи се на информация и характеристики от проследяване на движението на корабите. Такива оценки могат да бъдат предоставяни от Комисията. За да се осигури безпристрастност, проверяващите органи следва да са независими и компетентни правни субекти, акредитирани от национални органи по акредитация, създадени съгласно Регламент (ЕО) № 765/2008 на Европейския парламент и на Съвета (7).

(27)

Издаденият от проверяващия орган документ за спазени изисквания следва да се съхранява на борда на корабите, за да се докаже спазването на изискванията за мониторинг, докладване и проверка. Проверяващите органи следва да информират Комисията за издаването на подобни документи.

(28)

Въз основа на опита от изпълнението на сходни задачи във връзка с морската безопасност Европейската агенция за морска безопасност (EMSA), в рамките на своя мандат, следва да съдейства на Комисията чрез изпълнението на определени задачи.

(29)

Осигуряването на изпълнението на задълженията, свързани със системата за МДП, следва да се основава на съществуващи инструменти, а именно на въведените в съответствие с Директива 2009/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (8) и Директива 2009/21/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (9), както и на информацията за издаването на документи за спазени изисквания. Документът, потвърждаващ спазването по отношение на кораба на задълженията за мониторинг и докладване, следва да бъде добавен към списъка на свидетелствата и документите, посочен в приложение IV към Директива 2009/16/ЕО.

(30)

Държавите членки следва да се стремят да проверяват корабите, които влизат в пристанища под тяхна юрисдикция и за които не е налична определена изискуема информация, относно документа за спазени изисквания.

(31)

Нарушението на разпоредбите на настоящия регламент следва да води до налагането на санкции. Държавите членки следва да установят система от такива санкции. Тези санкции следва да бъдат ефективни, съразмерни и възпиращи.

(32)

За кораби, за които не са спазени изискванията за мониторинг и докладване през два или повече последователни отчетни периода, и когато другите мерки за осигуряване на изпълнението не са довели до спазването им, е уместно да се предвиди и възможност за експулсиране. Тази мярка следва да се прилага по такъв начин, че да се даде възможност за коригиране на нарушението в рамките на разумен срок.

(33)

Държавите членки, които нямат морски пристанища на своя територия и не разполагат с кораби, плаващи под тяхно знаме и попадащи в приложното поле на настоящия регламент, или които са закрили националните си корабни регистри, следва да могат да се ползват от дерогация от свързаните със санкциите разпоредби на настоящия регламент, докато нямат кораби, плаващи под тяхно знаме.

(34)

Системата на Съюза за МДП следва да послужи като модел за въвеждане на световна система за МДП. Въвеждането на световна система за МДП е за предпочитане, тъй като тя би могла да се счита за по-ефективна поради по-големия си обхват. В този контекст и с цел да се улесни разработването на международни правила в рамките на ИМО за мониторинг, докладване и проверка на емисиите на парникови газове от морския транспорт, Комисията следва редовно да споделя информация от значение относно прилагането на настоящия регламент с ИМО и други имащи отношение международни организации и да предава съответните материали в ИМО. Когато бъде постигнато споразумение за световна система за МДП, Комисията следва да преразгледа системата на Съюза за МДП, за да я съгласува със световната система.

(35)

С цел да се вземат предвид съответните международни правила и международните и европейските стандарти, както и технологичните и научните постижения на Комисията, следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с преразглеждането на някои технически аспекти на мониторинга и докладването на емисиите на CO2 от корабите, както и с допълнителното уточняване на правилата за проверка на дейностите и методите за акредитиране на проверяващите органи. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.

(36)

За да се гарантират еднакви условия за използването на стандартни образци за мониторинга на емисиите на CO2 и на друга информация от значение, за използването на автоматични системи и стандартни електронни образци за последователното докладване на емисиите CO2 и на друга информация от значение до Комисията и органите на съответните държави на знамето, както и за уточняване на техническите правила, определящи приложимите параметри за категориите кораби, различни от пътнически кораби, ро-ро кораби и контейнеровози, и за преразглеждането на посочените параметри, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (10).

(37)

Доколкото целта на настоящия регламент, а именно да се осигурят мониторинг, докладване и проверка на корабните емисии на CO2 като първа стъпка от поетапен подход за намаление на емисиите на парникови газове, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки поради международния характер на морския транспорт, а поради неговия обхват и последици може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.

(38)

Правилата за въвеждане на система за МДП следва да са съобразени с Директива 95/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (11) и на Регламент (ЕО) № 45/2001 на Европейския парламент и на Съвета (12).

(39)

Настоящият регламент следва да влезе в сила на 1 юли 2015 г., за да се осигури достатъчно време на държавите членки и съответните заинтересовани страни да предприемат необходимите мерки за ефективното му прилагане преди началото на първия отчетен период на 1 януари 2018 г.,

а)

„емисии на СО2“ означава изпускането на СО2 в атмосферата от кораби;

б)

„пристанище на акостиране“ означава пристанище, в което корабът спира да натовари или разтовари товари, или да качи или да свали пътници; следователно са изключени спирането с цел единствено зареждане на гориво, попълване на запасите, смяна на екипаж, въвеждане в сух док или извършване на ремонт на кораба и/или неговото оборудване, спирането в пристанище поради нужда от помощ или бедствено положение, прехвърлянето от кораб на кораб, извършено извън пристанищата, както и спирането единствено с цел подслон от неблагоприятни метеорологични условия или необходимо поради дейности по издирване и спасяване;

в)

„плаване“ означава всяко движение на кораб, което започва или завършва в пристанище на акостиране и което служи за превоз на пътници или товари с търговска цел;

г)

„дружество“ означава корабособственика или всяка друга организация или лице, като например управител или беърбоут чартьор, което е поело отговорността за експлоатацията на кораба от корабособственика;

д)

„брутен тонаж“ (БТ) означава брутен тонаж, изчислен в съответствие с правилата за измерване на тонажа, съдържащи се в приложение 1 към Международната конвенция за тонажно измерване на корабите, приета от Международната морска организация (ИМО) в Лондон на 23 юни 1969 г., или във всяка заместваща я конвенция;

е)

„проверяващ орган“ означава правен субект, извършващ дейности по проверка, който е акредитиран от национален орган по акредитация в съответствие с Регламент (ЕО) № 765/2008, както и в съответствие с настоящия регламент;

ж)

„проверка“ означава дейности, извършвани от проверяващ орган за оценка на съответствието на предадените от дружеството документи с изискванията по настоящия регламент;

з)

„документ за спазени изисквания“ означава специален документ за кораба, издаден на дружество от проверяващ орган, с който се потвърждава, че по отношение на кораба са спазени изискванията на настоящия регламент през конкретен отчетен период;

и)

„друга информация от значение“ означава информация, свързана с емисиите на СО2 от консумацията на горива, транспортната работа и енергийната ефективност на корабите, която дава възможност да се анализират тенденциите при емисиите и да се оценят работните показатели на корабите;

й)

„емисионен фактор“ означава осредненото количество емисии на парников газ, отнесено към данните за дейността на даден пораждащ емисии поток, като се приема, че има пълно окисляване при горенето и пълно превръщане при всички останали химични реакции;

к)

„неопределеност“ означава параметрична величина, свързана с резултата от определянето на дадено количество, която характеризира дисперсията на стойностите, които е разумно приемливо да бъдат приписани на това количество, като се вземе предвид влиянието и на системните, и на случайните фактори, която е изразена в проценти и описва доверителен интервал около средната стойност, обхващащ 95 % от получените стойности, като се взема предвид всяка възможна асиметрия на разпределението на стойностите;

л)

„консервативен“ означава набор от допускания, който гарантира, че няма да се получи недооценяване на годишните емисии или надценяване на изминатите разстояния или количеството превозени товари;

м)

„отчетен период“ означава една календарна година, през която емисиите на СО2 трябва да бъдат подложени на мониторинг и докладвани. За плавания, които започват и завършват в две различни календарни години, мониторингът и докладваните данни се отчитат за първата календарна година;

н)

„кораб на котвена стоянка“ означава кораб, който е стабилно акостирал или закотвен в пристанище, попадащо под юрисдикцията на държава членка, докато товари, разтоварва или нощува, включително времето, прекарано извън товарните операции;

о)

„ледови клас“ означава обозначение, дадено на кораб от компетентните национални органи на държавата на знамето или от организация, призната от тази държава, което показва, че корабът е бил проектиран за плаване през заледени морски води.

а)

идентификационни данни и тип на кораба, включително името на кораба, неговия идентификационен номер в ИМО, неговото пристанище на регистрация или пристанище на домуване, както и името на корабособственика;

б)

наименованието на дружеството и данни за адрес, телефон и адрес на електронна поща на лице за контакт;

в)

описание на следните източници на емисии на CO2 на борда на кораба: основни двигатели, спомагателни двигатели, газови турбини, котли и генератори на инертен газ, както и използваните видове гориво;

г)

описание на процедурите, системите и отговорностите, използвани за актуализиране на списъка на източниците на емисии на CO2 през отчетния период;

д)

описание на процедурите, използвани за мониторинг на пълнотата на списъка на плаванията;

е)

описание на процедурите за мониторинг на консумацията на гориво на кораба, включително:

ж)

отделните емисионни фактори, използвани за всеки вид гориво, или, в случаите на използване на алтернативни горива — методиките за определяне на емисионните фактори, включително методиката за вземане на проби, методите за анализ и описание на използваните лаборатории, заедно с акредитацията по ISO 17025 на тези лаборатории, когато има такава;

з)

описание на процедурите за определяне на данните за дейността при всяко плаване, включително:

и)

описание на метода, използван за определяне на заместващи данни за попълване на пропуски в данните;

й)

лист за отразяване на измененията, в който се отбелязват всички данни за преработването на плана.

а)

когато е настъпила смяна на дружеството;

б)

при поява на нови емисии на CO2, дължащи се на нови източници на емисии или на използването на нови горива, които още не са включени в мониторинговия план;

в)

когато промяна в наличните данни, дължаща се на използването на нови видове измервателно оборудване, нови методи за вземане на проби или методи за анализ или други причини, може да засегне точността на определянето на емисиите на CO2;

г)

ако бъде установено, че данните, получени от прилагания метод за мониторинг, са неточни;

д)

ако бъде установено, че някоя част от мониторинговия план не е в съответствие с изискванията по настоящия регламент и от дружеството се изисква да го преработи съгласно член 13, параграф 1.

а)

пристанище на отплаване и пристанище на пристигане, включително дата и час на отплаването и пристигането;

б)

количество и емисионен фактор за всеки вид от общо консумираното гориво;

в)

отделен СО2;

г)

изминато разстояние;

д)

време, прекарано в морето;

е)

превозен товар;

ж)

изпълнена транспортна работа.

а)

всички плавания на кораба по време на отчетния период започват или завършват в пристанище под юрисдикцията на държава членка; и

б)

в съответствие със своя график корабът извършва повече от 300 плавания по време на отчетния период.

а)

количество и емисионен фактор за всеки вид от общо консумираното гориво;

б)

общо количество отделен CO2 в обхвата на настоящия регламент;

в)

общо количество емисии на CO2 от всички плавания между пристанища под юрисдикцията на държава членка;

г)

общо количество емисии на CO2 от всички плавания, започнали от пристанища под юрисдикцията на държава членка;

д)

общо количество емисии на CO2 от всички плавания до пристанища под юрисдикцията на държава членка;

е)

емисии на CO2, отделени при престой на котвена стоянка в пристанища под юрисдикцията на държава членка;

ж)

общо изминато разстояние;

з)

общо време, прекарано в морето;

и)

общо изпълнена транспортна работа;

й)

средна енергийна ефективност.

а)

идентификационни данни на кораба и дружеството, включително:

б)

идентификационни данни на проверяващия орган, оценил доклада за емисиите;

в)

информация относно използвания метод за мониторинг и съответното ниво на неопределеност;

г)

резултатите от годишния мониторинг на параметрите в съответствие с член 10.

а)

разпределянето на консумирани количества гориво по плавания;

б)

докладваните данни за консумираните количества гориво и съответните измервания и изчисления;

в)

избора и използването на емисионни фактори;

г)

изчисленията, водещи до определянето на общите емисии на CO2;

д)

изчисленията, водещи до определянето на енергийната ефективност.

а)

докладваните данни съответстват на прогнозни данни, основани на данни от проследяване на корабите и характеристики, като например инсталираната мощност на двигателите;

б)

в докладваните данни няма несъответствия, по-специално при сравняване на общото годишно количество закупено гориво от всеки кораб и обобщените количества консумирано гориво по време на плаванията;

в)

събирането на данните е извършено съгласно приложимите правила; и

г)

съответните корабни записи са пълни и последователни.

а)

идентификационни данни на кораба (име, идентификационен номер в ИМО и пристанище на регистрация или пристанище на домуване);

б)

наименование, адрес и основно място на дейност на корабособственика;

в)

идентификационни данни на проверяващия орган;

г)

дата на издаване на документа за спазени изисквания (срок на валидност на документа и отчетен период, за който се отнася).

а)

идентификационни данни на кораба (име, идентификационен номер в ИМО и пристанище на регистрация или пристанище на домуване);

б)

техническата ефективност на кораба (EEDI или EIV, когато е приложимо);

в)

годишните емисии на СО2;

г)

общото годишно консумирано количество гориво за плаванията;

д)

средногодишната консумация на гориво и емисиите на СО2 за единица изминато разстояние при плаванията;

е)

средногодишната консумация на гориво и емисиите на СО2 за единица изминато разстояние и превозен товар при плаванията;

ж)

общото време през годината, прекарано в морето при плаванията;

з)

прилагания метод за мониторинг;

и)

датата на издаване и датата на изтичане на срока на валидност на документа за спазени изисквания;

и)

идентификационни данни на проверяващия орган, извършил оценката на доклада за емисиите;

к)

всякаква друга информация, която е обект на мониторинг и се докладва на доброволна основа в съответствие с член 10.