32002D0732

РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА

от 30 май 2002 година

относно техническата спецификация за оперативна съвместимост за подсистема „Инфраструктура“ на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, посочена в член 6, параграф 1 от Директива 96/48/ЕО на Съвета

(нотифицирано под номер С (2002) 1948)

(текст от значение за ЕИП)

(2002/732/ЕО)

КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,

като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност,

като взе предвид Директива 96/48/ЕО на Съвета от 23 юли 1996 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (1), и по-специално член 6, параграф 1 от нея,

като има предвид, че:

ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:

Член 1

С настоящото, Комисията приема ТСОС по отношение на подсистемата „Инфраструктура“ на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, посочена в член 6, параграф 1 от Директива 96/48/ЕО. ТСОС е изложена в приложението към настоящото решение. ТСОС е напълно приложима по отношение на инфраструктурата на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, както е дефинирана в приложение I към Директива 96/48/ЕО, съобразявайки се с членове 2 и 3 по-долу.

Член 2

1.   По отношение на аспектите, които са общи за високоскоростната и конвенционалната железопътна система, но не са обхванати от приложената ТСОС, условията, които трябва да бъдат удовлетворени при проверка на оперативната съвместимост по смисъла на член 16, параграф 2 от Директива 96/48/ЕО, са съответните технически правила, които се прилагат в държавата-членка, която разрешава пускането в експлоатация на подсистемата, предмет на настоящото решение.

2.   В срок от шест месеца след нотифицирането на настоящото решение, всяка държава-членка нотифицира останалите държава-членки и Комисията за:

Член 3

1.   По смисъла на настоящия член:

2.   В случай на модернизация, възложителят представя на съответната държава-членка документация, описващо проекта. Държавата-членка се запознава с документацията и като взема предвид стратегията за прилагане в глава 7 на приложената ТСОС, решава (ако е подходящо) дали размерът на работата изисква необходимостта от ново разрешение за пускане в експлоатация съгласно член 14 от Директива 96/48/ЕО. Такова разрешение за пускане в експлоатация е необходимо винаги, когато степента на безопасност може обективно да бъде засегната от предвидената работа.

Когато е необходимо, ново разрешение за пускане в експлоатация съгласно член 14 от Директива 96/48/ЕО, държавата-членка решава дали:

В тези два случая държавата-членка ще информира Комитета, създаден съгласно Директива 96/48/ЕО, за документацията, включвайки частите от ТСОС, които са приложени и степента на постигане на оперативна съвместимост.

3.   В случай на обновяване и подмяна във връзка с техническо обслужване, прилагането на приложената ТСОС е доброволно.

Член 4

Съответните части от Препоръка 2001/290/ЕО на Комисията (3) относно основните параметри на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове са невалидни, считано от датата на влизане в сила на приложената ТСОС.

Член 5

Приложената ТСОС влиза в сила шест месеца след нотифицирането на настоящото решение.

Член 6

Адресати на настоящото решение са държавите-членки.

(1)  ОВ L 235, 17.9.1996 г., стр. 6.

(2)  Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 19 март 2001 г. за оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система (ОВ L 110, 20.4.2001 г., стр. 1).

(3)  ОВ L 100, 11.4.2001 г., стр.17.

ПРИЛОЖЕНИЕ

ТЕХНИЧЕСКА СПЕСИФИКАЦИЯ ЗА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ПОДСИСТЕМАТА „ИНФРАСТРУКТУРА“

СЪДЪРЖАНИЕ

1.   ВЪВЕДЕНИЕ

1.1.   ТЕХНИЧЕСКИ ОБХВАТ

Настоящата ТСОС касае подсистема „Инфраструктура“, която е една от подсистемите, изброени в приложение II, точка 1 към Директива 96/48/ЕО.

Настоящата ТСОС е част от комплект от шест ТСОС, които обхващат всичките осем подсистеми, дефинирани в директивата. Спецификациите, касаещи подсистемите „Потребители“ и „Околна среда“, които са необходими за осигуряване оперативна съвместимост на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове в съответствие със съществените изисквания, са изложени в съответните ТСОС.

Повече информация за подсистема „Инфраструктура“ е дадена в глава 2.

1.2.   ГЕОГРАФСКИ ОБХВАТ

Географският обхват на настоящата ТСОС е трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, както е описана в приложение I към Директива 96/48/ЕО.

Става дума по-специално за линиите на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, описана в Решение № 1692/96/ЕО на Европейския Парламент и на Съвета от 23 юли 1996 г. относно общностните насоки за изграждане на трансевропейска транспортна мрежа или в която и да е актуализация на същото решение в резултат на преразглеждането, предвидено в член 21 от това решение.

1.3.   СЪДЪРЖАНИЕ НА НАСТОЯЩАТА ТСОС

В съответствие с член 5, параграф 3 и с приложение I, точка 1, буква б) от Директива 96/48/ЕО, настоящата ТСОС:

2.   ДЕФИНИЦИЯ НА ПОДСИСТЕМА „ИНФРАСТРУКТУРА“/ОБХВАТ НА ПРИЛОЖЕНИЕ

2.1.   Подсистема „Инфраструктура“ на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове включва всички неподвижни съоръжения, служещи за изпълнение на следните функции в съответствие със съществените изисквания:

Ето защо стационарните съоръжения включват, inter alia:

Стационарните съоръжения отговарят на „неподвижните инсталации“, определени в приложение I към Регламент (ЕИО) № 2598/70 от 18 декември 1970 г., с изключение на инсталациите за сигнализиране и телекомуникации, както и съоръженията за трансформиране и пренос на електроенергия, които са предмет на конкретни ТСОС, които са изградени на линиите, определени в член 10, параграф 2 и приложение I към Решение № 1692/96/EС на Европейския парламент и на Съвета от 23 юли 1996 г.

2.2.   По-долу са описани различните аспекти на подсистема „Инфраструктура“ по отношение на оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, както и приетите по отношение на тях принципи:

Текущ железен път

Текущият железен път представлява физическото направляващо устройство за превозните средства, чиито характеристики създават възможност за оперативно съвместимите превозни средства да се движат в съответствие с желаните условия на безопасност и със специфицираните експлоатационни характеристики.

Следните елементи на текущия железен път се включват в оперативната съвместимост на подсистема „Инфраструктура“:

а)   Габаритът на съоръженията и разстоянието между осите на железните пътища

Връзките, касаещи подвижния състав, системите за управление и сигнализация и енергийната система: товарен габарит на подвижния състав, габарит на съоръженията на стационарните съоръжения и габарит на съоръженията на токоснемателите.

Тези връзки определят разстоянието между обвивните повърхнини на превозните средства, токоснемателя и конструкциите по протежение на линията и между самите превозни средства при преминаването им. Освен необходимите изисквания за предотвратяване нарушаването на строителния габарит от превозните средства, тези връзки позволяват също определянето на напречните аеродинамични сили, въздействащи на превозните средства и реципрочно на стационарните съоръжения.

Линиите на съществуващите европейски железопътни мрежи предоставят голямо разнообразие от габарити на конструкции поради начина, по който са се развивали нещата исторически, когато те са били изграждани. За да може в края на краищата да се постигне хармонизация на ситуацията се предлага един нормативен габарит на съоръженията за бъдещо строителство, като при това се позволява междинно използването на съществуващите габарити, когато спазването на нормативния габарит би предизвикало твърде големи модификации.

В съответствие с член 5, параграф 4 от Директива 96/48/ЕО, това не е пречка за приемането на по-големи габарити на конструкцията, които биха могли да бъдат необходими за движението на други влакове.

б)   Габарит и междурелсие на железния път

Много детайлно е определено разстоянието между двете релси както и формите на колелата и релсите, които попадат в съвместен контакт, за да се осигури съвместимост на инфраструктурата с подсистема „Подвижен състав“.

Тази съвместимост, освен това, отчита съществуващите линии, които формират голяма част от оперативно съвместимата мрежа.

в)   Натоварване на железния път

Силите, които упражняват превозните средства върху железния път, определящи както условията за безопасност срещу дерайлиране на превозното средство така и характеристиките на способността на железния път да ги издържа, произтичат единствено от контакта между колелата и релсите, и от съответното спирачно оборудване, когато действа директно върху релсата.

Тези сили включват:

За всеки един от тези три типа натоварвания един или повече определящи критерии за механичното взаимодействие между превозното средство и железния път се дефинират като граници, които превозното средство да не превишава и съответно като минимални натоварвания, които коловозът трябва да е в състояние да издържи. Съгласно член 5, параграф 4 от Директива 96/48/ЕО тези критерии не са пречка за избирането на по-високи гранични стойности като подходящи за оперирането на други влакове. Тези определящи критерии за безопасност на взаимодействието возило – железен път са връзките с подсистема „Подвижен състав“.

Стрелки и кръстовини

В допълнение на вече споменатите елементи по отношение на текущия железен път, следните елементи на превключване на стрелките са свързани с оперативната съвместимост на подсистема „Инфраструктура“:

Строителни работи и съоръжения по протежението на линията

В допълнение на гореспоменатите въздействия върху текущия железен път, високоскоростният трафик има критично въздействие върху динамичното поведение на носещите конструкции на железопътната линия, върху аеродинамичните сили, действащи върху някои инсталации по протежение на линията и върху измененията на налягането в тунелите.

Следните компоненти на строителните и други конструкции по протежението на линията са релевантни към оперативната съвместимост на подсистема „Инфраструктура“:

а)   Динамични механични въздействия

Те зависят, когато се касае за строителни съоръжения, от аеродинамичните характеристики на оперативно съвместимите влакове и представляват връзки с подсистема „Подвижен състав“.

б)   Аеродинамични натоварвания върху съоръженията по протежение на линията

Те зависят от аеродинамичните характеристики на влаковите композиции и поради това представляват връзки с подсистема „Подвижен състав“.

в)   Изменения на налягането в тунели

Измененията на налягането, които може да се наложи да понесат пътниците, когато превозните средства преминават през тунели, са функция главно от скоростта на движение, от площта на напречното сечение, дължината и аеродинамичната форма на влаковата композиция, и от дължината и площта на напречното сечение на тунела. Те са ограничени до една приемлива величина от гледна точка на здравето на пътниците и поради това представляват интерфейс с подсистема „Подвижен състав“.

Прилежащи инфраструктури в гари

Подсистемата „Инфраструктура“ включва средствата, позволяващи на пътниците да се качват на влаковете: гарови перони и техните съоръжения и принадлежности. Следните елементи са свързани с оперативната съвместимост на подсистемата:

Тези връзки са свързани с подсистема „Подвижен състав“.

Защитно и обезопасяващо оборудване

Детектори за безопасност по протежение на линията, за навлизане на превозното средство и за прегряване на лагерите на осите, които включват връзки с подсистемите „Подвижен състав“, „Контрол, управление и сигнализация“ и „Експлоатация“.

В обхвата на настоящата ТСОС се включват също:

3.   СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ

3.1.   Съгласно член 4, параграф 1 от Директива 96/48/ЕО трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, нейните подсистеми и техните съставни елементи на оперативна съвместимост трябва да удовлетворяват съществените изисквания, изложени най-общо в приложение III към директивата.

3.2.   Съществените изисквания обхващат:

Съгласно Директива 96/48/ЕО съществените изисквания могат да бъдат от общ характер и да са приложими за цялата трансевропейската високоскоростна мрежа или да имат специални особености, които са конкретни за всяка една подсистема и нейните съставни елементи. За подсистема „Инфраструктура“ изпълнението на съществените изисквания ще последва от удовлетворяването на спецификациите, описани в глава 4 за подсистемата и глава 5 за съставните елементи на оперативна съвместимост, което се демонстрира с положителен резултат от процедурата за оценка, описана в глава 6.

3.3.   В случая на подсистема „Инфраструктура“ специалните особености в допълнение на съображенията, изложени в приложение III към директивата, са следните:

БЕЗОПАСНОСТ

Съгласно приложение III към Директива 96/48/ЕО за подсистема „Инфраструктура“ са приложими следните основни изисквания за безопасност:

За да се удовлетворят тези общи изисквания на нивото на безопасност, отговарящо на целите предвидени за мрежата, инфраструктурата трябва да:

В допълнение, по отношение на подсистема „Инфраструктура“ са приложими следните конкретни за подсистемата изисквания:

За да се удовлетворят тези специфичен изисквания на нивото на безопасност, отговарящо на целите предвидени за мрежата, подсистемата на инфраструктурата трябва да:

Ще се счита, че изискванията за безопасност са удовлетворени, когато процедурите за оценка, описани в глава 6 покажат, че подробните спецификации от глави 4 и 5, които са приложими по отношение на следните параметри, елементи и съставни елементи, са изпълнени и че са подходящо съобразени възможните последствия от неудовлетворяване на споменатите по-долу елементи свързани с безопасността.

Параметри, свързани с изискването за безопасност

Параметрите, изброени по-долу и характеризирани в глава 4 на настоящата ТСОС, имайки отношение към рисковете от сблъскване и дерайлиране, са свързани с изискването за безопасност:

а)   Минимални габарити на инфраструктурата (Параметър 1 – 4.1.1. и 4.3.3.1)

Избраните габарити на конструкцията позволяват:

б)   Минимален радиус на кривите (Параметър 2 – 4.1.2 и 4.3.3.8)

Минималният радиус на кривата на трасето на железния път, взет заедно с надвишението на външната релса на железния път, определя максималният недостиг на наклон за дадена скорост на движение. Недостигът на надвишение сам по себе си е един от елементите, определящи натоварването на железния път.

Инфраструктурата отчита експлоатационните параметри и техническите ограничения на подвижния състав. В контекста на поддържането на потенциалните скорости, тук са релевантни способността за ускоряване и изискванията за намаляване на скоростта и спиране.

Поради това минималният радиус на кривите трябва да се определя така, че за тези елементи на оперативна съвместимост дефинираните гранични стойности за надвишение на външната релса и недостига на надвишение да се спазват при максималната скорост за линията.

в)   Максимално натоварване на железния път (Параметър 4 – 4.1.4. и 4.3.3.16)

Страничните и вертикалните сили са определящи по отношение както на динамичното поведение на превозните средства върху железния път, така и на поведението на умора на горното строене на железния път.

Тези вертикални и хоризонтални сили трябва да удовлетворяват следните изисквания, за да осигуряват безопасно движение при максимално позволената скорост:

Елементи на подсистемата, имащи отношение към изискването за безопасност

Следните елементи на подсистемата са от изключителна важност за безопасността и техните подробни характеристики трябва да удовлетворяват изискванията, определени в глава 4 на настоящата ТСОС

Достъпът до, или нежеланото проникване на хора или превозни средства в железопътните сгради може да представлява риск за движението, характера и значението, на който е присъщ на всички видове влакове, независимо дали са оперативно съвместими или не. Когато този риск се счита за съществен, се инсталират подходящи защитни съоръжения като огради покрай земята на железопътната линия, предпазни парапети на пътни мостове и/или детектори за влизане на пътни превозни средства.

Контролът на рисковете от нежелан достъп или навлизане на лица и превозни средства е предмет на национална нормативна уредба на всяка една от съответните държава-членки, която я прилага според конкретните опасности на съответните места. Елементът свързан с този риск е:

Съставни елементи свързани с изискването за безопасност

Изброените по-долу компоненти са съставни елементи на оперативна съвместимост, разгледани в глава 5 от настоящата ТСОС, които се появяват под заглавието за връзки, свързани с изискването за безопасност:

НАДЕЖДНОСТ И ГОДНОСТ

Съгласно приложение III към Директива 96/48/ЕО общите изисквания отнасящи се до надеждността и годността, които са свързани с подсистема „Инфраструктура“ са следните:

За удовлетворяването на тези изисквания трябва да бъдат изпълнени следните условия:

ОПАЗВАНЕ НА ЗДРАВЕТО

Съгласно приложение III към Директива 96/48/ЕО общите изисквания, отнасящи се до опазване здравето на хората, които са свързани с подсистема „Инфраструктура“ са следните:

Тези общи изисквания са свързани с противопожарната защита на различните елементи на подсистема „Инфраструктура“. Като се има предвид ниската гъстота на пожарното натоварване на продуктите, от които се състои инфраструктурата (железни пътища и строителни съоръжения), това изискване касае само случая на подземни съоръжения, които при нормалната им експлоатация се посещават от хора. Поради това не се поставят никакви изисквания по отношение на продуктите, които съставляват връзките на железния път и на строителните съоръжения освен тези конкретни съоръжения.

По отношение на последните трябва да се прилагат директивите на Общността по отношение на здравето, които са общо приложими за конструкции, независимо дали тези конструкции са свързани с оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.

Освен удовлетворяването на тези общи изисквания, трябва да се ограничат промените на налягането на които могат да бъдат подложени пътниците и железопътния персонал при движение в тунел, покрити участъци и подземни гари, както и скоростите на въздушните течения, на които могат да се изложат пътниците в подземните гари; трябва да се предотврати рискът от токов удар в достъпните за пътниците зони на пероните и подземните гари.

Елементи на подсистемата, свързани с изискването за здраве

ОПАЗВАНЕ НА ОКОЛНАТА СРЕДА

Съгласно приложение III към Директива 96/48/ЕО общите изисквания, отнасящи се до защита на околната среда, които са свързани с подсистема „Инфраструктура“ са следните:

Освен спазването на тези общи изисквания, трябва външния шум и вибрации, които се предават в зони близки до високоскоростната железопътна инфраструктура, да се поддържат в границите подходящи за предпазване на намиращото се в близост население.

Параметри, свързани с изискването за опазване на околната среда

ТЕХНИЧЕСКА СЪВМЕСТИМОСТ

Съгласно приложение III към Директива 96/48/ЕО общите изисквания, отнасящи се до техническата съвместимост, които са свързани с подсистема „Инфраструктура“, са следните:

Осъществяването на това изискване налага изпълнението на следните условия:

Параметри, свързани с изискването за техническа съвместимост

—   Минимален габарит на съоръженията на инфраструктурата (Параметър 1 – 4.1.1 и 4.3.3.1):

освен вече споменатото изискване за безопасност, габаритът на съоръженията на инфраструктурата позволява правилното функциониране на токоснемателя в контакт с оборудването на контактната линия,

—   Минимален радиус на кривата (параметър 2 – 4.1.2 и 4.3.3.8):

освен вече споменатото изискване за безопасност, изборът на радиусите на кривите на линиите и следователно на минималния радиус на кривите определя магнитуда на напречното движение на окачването на превозното средство - както максималната амплитуда, така и средната амплитуда при експлоатация. Определението на този параметър като средни и максимални стойности дава възможност за оптимизация на конструкцията на окачването,

—   Междурелсие (параметър 3 – 4.1.3 и 4.3.3.10):

разстоянието между релсите (габарит) се установява на определената стандартна стойност от 1 435 mm, най-често срещаната стойност по европейските мрежи,

—   Минимална дължина на пероните (параметър 5 – 4.1.5):

минималната дължина на пероните в гарите на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове е съвместима с дължината на влаковите композиции, които трябва да спират там, за да обслужват пътниците,

—   Височина на пероните (параметър 6 – 4.1.6 и 4.3.3.26):

височината на пероните в гарите на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове е съвместима с височината на стълбиците на влаковите композиции, които трябва да спират там, за да обслужват пътниците,

—   Максимални наклони на изкачване и спускане (параметър 24 – 4.1.11 и 4.3.3.4):

максималните наклони на изкачване и спускане на линиите на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове са съвместими със задвижващите и спирачните характеристики, определени за оперативно съвместимите превозни средства, без да водят до неприемливи намалявания на скоростта при наклоните на изкачване, нито пък до рискове от неспазване на разстоянията за спиране при наклони на спускане,

—   Минимално разстояние между осите на железните пътища (параметър 25 – 4.1.12 и 4.3.3.2):

минималното разстояние между осите на железните пътища се установява като величина, която да е съвместима с издръжливостта на аеродинамични сили на телата на оперативно съвместимите превозни средства, когато влаковете се разминават.

Елементи, свързани с изискването за техническа съвместимост

—   Недостиг на надвишение (4.3.3.8):

недостигът на надвишение, който е функция от радиуса на кривите и от надвишението на външната релса на железния път, е елементът на интерфейса на трасето на железния път, който определя нивото на странично ускорение, което се предава на превозното средство,

—   Детектори за прегрели букли (4.3.3.24):

когато са необходими детектори за прегрели букси по оперативно съвместимите линии, за да могат да се движат други влакове (устройствата за откриване на прегрели букси са вградени в превозните средства на високоскоростния парк), използваната детекторна система не трябва нито да създава затруднения за високоскоростната експлоатация, нито пък да се смущава от движението на оперативно съвместими влакове,

—   Електрически характеристики на горното строене на железния път (4.3.3.28):

електрическите характеристики на железния път са такива, че той адекватно да провежда обратния ток на тракцията (подсистема енергия) и да изпълнява всякакви други функции във връзка с някои видове влакови системи за управление (подсистема управляващи команди и сигнализация). Качествата на системата за закрепване на релсите трябва също да бъдат съвместими с последното изискване.

3.4.   Удовлетворяването на съществените изисквания от подсистема „Инфраструктура“ и от нейните съставни елементи се проверява в съответствие с условията, предвидени в Директива 96/48/ЕО.

4.   ХАРАКТЕРИСТИКА НА ПОДСИСТЕМА „ИНФРАСТРУКТУРА“

Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, по отношение на която се прилага Директива 96/48/ЕО и от която е част подсистема „Инфраструктура“, е интегрирана система, която изисква да бъдат проверени основните параметри, връзките и експлоатационните характеристики, за да се осигури по-специално, че системата е оперативно съвместима по отношение на съществените изисквания.

От гледна точка на оперативната съвместимост, подсистема „Инфраструктура“ се характеризира със следните основни параметри, връзки и изисквания по отношение на експлоатационните показатели:

4.1.   ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ НА ПОДСИСТЕМА „ИНФРАСТРУКТУРА“

В тази глава са определени и описани основните параметри на подсистема „Инфраструктура“ по отношение на високоскоростните линии. Конкретните изисквания за обезпечаване на съвместимост на модернизирани и свързващи линии са уточнени в точка 4.3.

Основните параметри за постигане на оперативна съвместимост са изброените в приложение II към Директива 96/48/ЕО. Девет от тях се отнасят за инфраструктурата:

В допълнение на тези основни параметри, следва да се имат предвид също и следните:

С основните параметри са свързани конкретни връзки. Пълният списък на връзките и на елементите, които ги характеризират, е даден в точка 4.2.

4.1.1.   Минимален габарит на инфраструктурата (Параметър 1)

Минималният габарит на инфраструктурата, която се използва за високоскоростните линии, които ще се изграждат, трябва да съответства на примерния кинематичен профил GC (виж приложение Ж).

Минималният габарит на инфраструктурата на съществуващи високоскоростни линии, на модернизирани линии и на свързващи линии, трябва да се приведе в съответствие с GC габарита само по онези линии, за които предимствата на такава една инвестиция се докажат с едно икономическо изследване.

Разпоредбите, приложими за елемента „минимален габарит на светлия отвор“ (4.3.3.1), са определени в точка 4.3.3 за различните разглеждани категории линии, както и в точка 7.3 за линии със специфични особености.

4.1.2.   Минимален радиус на кривите (Параметър 2)

При проектирането на линии за високоскоростна експлоатация, избраният минимален радиус на кривите трябва да бъде такъв, че за определеното надвишение (4.3.3.7) за разглежданата крива недостигът на надвишение (4.3.3.8) да не превишава, при движение с максимална скорост, за която линията е планирана, стойностите, посочени в точка 4.3.3 за „Специфицирани експлоатационни параметри“.

При железни пътища, по които се извършват само бавни движения на оперативно съвместимите влакови композиции (гарови и обиколни железни пътища и железни пътища на депа и паркове), минималният хоризонтален проектен радиус за всяка отделна крива не трябва да е по-малък от 150 m. При действителна експлоатация, даже като се позволяват вариации на трасето, минималният ефективен латерален радиус не може да бъде по-малък от 125 m. По отношение на вертикалния профил на трасето, радиусът на кривата не може да бъде по-малък от 600 m на било и 900 m в падина. Детайлите за изискванията по отношение на този параметър за линии, по които се извършва движение с ниска скорост, са дадени в точка 4.3.3 „Специфицирани експлоатационни параметри“ в елемента „Гаражни коловози: минимален хоризонтален и вертикален радиус на криви, наклони на изкачване и спускане, разстояние между коловозите“ (4.3.3.5).

4.1.3.   Междурелсие (Параметър 3)

Номиналното разстояние между релсите (габарит) в подсистема „Инфраструктура“ е 1 435 mm. То отговаря на разстоянието между активните страни на главите на релсите, измерено на височина 14,5 mm (± 0,5 mm) под повърхността на търкаляне.

На етапа на проектирането и по-късно по време на строителството и експлоатацията, габаритът трябва да се поддържа в границите, специфицирани в точка 4.3.3 „Специфицирани експлоатационни параметри“ по отношение на елемента „междурелсие и толеранси“ (4.3.3.10).

4.1.4.   Максимално натоварване на железния път (Параметър 4)

Вертикални сили

Стрелките и кръстовините на железния път се проектират да издържат поне на следните натоварвания:

Странични сили

Коловозът, стрелките и кръстовините трябва да могат да издържат поне следните странични сили, които са определени в точка 4.1.1 на ТСОС за подсистема „Подвижен състав“:

Горното строене на железния път трябва също да е съобразено и с техническите характеристики (осово натоварване, скорост, недостиг на надвишение) на оперативно несъвместими влакови композиции, на които може да бъде разрешено да се движат по линията.

Спецификациите за издръжливост на железния път на напречни товари са дадени в точка 4.3.3 в елемента „издръжливост на железните пътища и стрелките и кръстовините на странични сили“ (4.3.3.17).

Надлъжни сили

Железният път, стрелките и кръстовините следва да издържат надлъжните сили, дефинирани в точка 4.1.1 от ТСОС за подсистема „Подвижен състав“, отговарящи на максимални ускорения и закъснения от 2,5 m/s2 упражнявани от високоскоростните оперативно съвместими влакове, а също и придружаващите ги ефекти на температурно повишение. Горното строене на железния път трябва също да издържа на надлъжни сили от оперативно несъвместими влакове, които се предвижда да се движат по линията (обслужващи и други влакове), отговарящи на горните ускорения и забавяния.

Спецификациите за издръжливост на железния път на надлъжни сили са дадени в точка 4.3.3 за елемента „издръжливост на железния път, стрелките и кръстовините на сили от спиране и тръгване“ (4.3.3.21).

4.1.5.   Минимална дължина на перона (Параметър 5)

Дължината на перона трябва да позволява достъпа и излизането на пътниците от всички врати на оперативно съвместимите превозни средства, до които те могат да имат достъп при нормална търговска експлоатация.

При условие че се спазват изискванията на точка 7.3. от настоящата ТСОС, полезната дължина на достъпните за пътниците перони трябва да бъде поне 400 м за нови линии, които ще се изграждат и за линии, модернизирани за високи скорости. По съществуващите линии за високи скорости или по линиите, модернизирани за високи скорости, се разглеждат само тези гари, в които спират високоскоростни влакове при нормални експлоатационни условия. Когато по тези линии прилагането на разпоредбите на глава 7 „Прилагане“ за увеличаване разстоянието на съществуващите перони е трудно, Управителят на инфраструктурата предоставя на операторите някои перони в гари, които са на разположение за търговска експлоатация, които тогава организират работата си по подходящ начин.

4.1.6.   Височина на перона (Параметър 6)

Характеристиките на пероните трябва да бъдат съвместими с устройствата за качване на оперативно съвместимия подвижен състав.

При условие, че се спазват изискванията на точка 7.3. са допустими две стойности за височината на перона: 550 и 760 mm.

Тези стойности могат да бъдат променени според очакваните експлоатационни характеристики за линиите, съгласно разпоредбите на точка 4.3.3 „Специфицирани експлоатационни характеристики“ (4.3.3.26: пътнически перони).

4.1.7.   Пределни характеристики във връзка с външния шум (Параметър 17)

Генерираното от трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове ниво на шум трябва да остава приемливо за намиращите се покрай нея и да се поддържа в границите, подходящи за намиращото се в съседство население и дейностите му.

Изследването за въздействието върху околната среда, което се изисква да бъде извършено предварително съгласно Директива 85/337/ЕИО на Съвета и посочено в 4.2.3.1.1 по-долу, трябва да покаже, че нивата на шум, възприеманите от съседите покрай нова или модернизирана инфраструктура (нива на шум, генериран от оперативно съвместимите превозни средства или общи еквивалентни нива на шум от целия трафик, в зависимост от прилагащите се критерии) не превишават нивата на шум, дефинирани от действащите национални правила, като се вземат предвид характеристиките за излъчване на шум на оперативно съвместимите влакове, както са определени в ТСОС за подсистема „Подвижен състав“.

4.1.8.   Гранични характеристики във връзка с външните вибрации (Параметър 18)

Експлоатацията на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове при нормално състояние на поддържане не следва да довежда до ниво на земни вибрации, които биха били неприемливи за заобикалящите я и за местните дейности.

Изследването за въздействието върху околната среда, което се изисква да бъде извършено предварително съгласно Директива 85/337/ЕИО на Съвета и посочено в 4.2.3.1.1 по-долу, трябва да покаже, че нивата на вибрация, които се очакват покрай нова или модернизирана инфраструктура при преминаването на оперативно съвместими влакове не превишават нивата на вибрация, дефинирани от действащите национални правила, като се вземат предвид характеристиките на оперативно съвместимите влакове, както са определени в ТСОС за подсистема „Подвижен състав“.

4.1.9.   Характеристики във връзка с достъпа на хора с увреждания (Параметър 22)

При наличие на две височини на перона (550 mm и 760 mm), специфицирани в ТСОС „Инфраструктура“, не е възможно навсякъде по мрежата да се постига едно ниво на достъп от перона във влака. Поради това ще е необходимо да се използват технически и експлоатационни решения за преодоляването на този проблем за лицата с увреждания. По трансевропейската високоскоростна железопътна мрежа могат да бъдат използвани няколко решения, които включват:

По високоскоростните линии, които предстои да се строят трябва да бъдат създадени условия за лесен достъп на лицата с увреждания до пероните и влаковете и доколкото е разумно осъществимо – без специална помощ.

По модернизираните и свързващи линии, където съществуващите гари не винаги предоставят възможност за такъв лесен достъп, ще се изисква помощ от страна на експлоатационния персонал.

(Виж също 4.3.3.26 пътнически перони).

4.1.10   Максимални изменения на налягането в тунели (Параметър 23)

Тунелите се проектират така, че максималното изменение на налягането (определено като разликата между екстремалните пикови стойности на положително и отрицателно налягане) по дължината на един оперативно съвместим влак да не превишава 10 000 паскала при преминаването на влака през тунела при максимално допустимата за конструкцията скорост. Това условия е еднакво валидно, когато влакове от всякакъв тип, на които е разрешено да използват тунела (високоскоростни влакове, обслужващи и други влакове) преминават през тунела.

Спецификациите по отношение на свободната площ на напречното сечение на тунела са дадени в точка 4.3. „Специфицирани експлоатационни характеристики“ за елемента „тунели и покрити изкопни участъци“ (4.3.3.6).

4.1.11.   Максимални наклони на изкачване и спускане (Параметър 24)

При условие, че се спазват изискванията на точка 7.3 от настоящата ТСОС, наклонът на изкачване и спускане за нови високоскоростни линии се ограничава до 35 mm/m.

Приложимите условия за този параметър по високоскоростни линии, които трябва да се изграждат, за модернизирани и свързващи линии са специфицирани в точка 4.3.„Специфицирани експлоатационни характеристики“ (4.3.3.4.).

4.1.12.   Минимално разстояние между осите на железните пътища (Параметър 25)

Разстоянието между осите на железните пътища по нови високоскоростни линии следва да бъде поне 4,5 m.

За този размер могат да се приемат различни стойности за нови линии, които предстои да се изграждат и техните свързващи линии, както и за съществуващи модернизирани линии в зависимост от очакваните експлоатационни показатели за тези линии. Тези варианти са специфицирани в точка 4.3.3 „Специфицирани експлоатационни характеристики“ (4.3.3.2).

4.2.   ВРЪЗКИ НА ПОДСИСТЕМА „ИНФРАСТРУКТУРА“

4.2.1.   От гледна точка на техническа съвместимост, връзките на подсистема „Инфраструктура“ с другите подсистеми, някои от които са определени от основните параметри, дефинирани в предишната точка, са, както следва:

Връзки с подсистемата подвижен състав:

Връзки с подсистема „Енергия“:

Връзки с подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“:

Връзки с подсистема „Експлоатация“:

Връзки с подсистема „Поддържане“:

Връзки с подсистема „Околна среда“:

4.2.2.   Гореспоменатите връзки се характеризират със следните елементи, по отношение на които в точка 4.3.3 „Специфицирани експлоатационни характеристики“ са изложени приложимите изисквания за постигане на експлоатационните нива за всяка една категория линии от трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове:

4.2.3.   Нормативни и експлоатационни условия

С оглед гарантиране съгласуваността на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, тези връзки се подчиняват на следните регулаторни и експлоатационни разпоредби:

4.2.3.1.   Регулиращи условия

4.2.3.1.1.   Опазване на околната среда

Изискванията на Общността за опазване на околната среда са заложени в законодателни и нормативни текстове, приети от държавите-членки, за да ги приложат; текстове, които трябва да се съобразяват при проектирането на линии, специално изградени за високи скорости на територията на съответната страна.

Изследване на въздействието върху околната среда:

Прилагайки Директива 85/337/ЕИО на Съвета относно оценката на ефекта от някои проекти върху околната среда, при проектирането на линии специално изграждани за високи скорости или в случаите на модернизиране на линии за високи скорости, въздействието на проектите върху околната среда трябва да бъде разгледано в едно предварително изследване в съответствие с изискванията на националното законодателство на съответната страна, което е прието за прилагане разпоредбите на Общността.

Изследването на въздействието трябва да указва:

4.2.3.1.2.   Противопожарна защита

Конструктивните решения на подземните гари трябва да удовлетворяват изискванията, поставени в Директива 89/106/ЕИО от 21 декември 1988 г. и нейния обяснителен документ по отношение Съществено изискване за безопасност № 2, „Противопожарна безопасност“. Това изискване касае мерките, които са приложими по отношение на сградите и гаровите перони, които са достъпни за пътниците, и по-специално позициите свързани с оборудването за аварийно осветление и обозначаване на аварийните изходи. Прилагането на тези мерки трябва да отчита опасността от пожар, която представлява всеки един високоскоростен влак, спрял в гара.

Използваните продукти при изграждането на подземни гари по високоскоростни линии трябва да отговарят на техническите спецификации и на европейските стандарти, изготвени за предпазването на съоръженията от пожар в съответствие с член 4 от Директива 89/106/ЕИО или, ако предходното липсва, съгласно националната нормативна уредба, отговаряща на тези изисквания в настоящата ТСОС.

4.2.3.1.3.   Дълги тунели

Вземат се подходящи мерки за отчитане конкретните условия за безопасност в дълги тунели. При липса на действащи разпоредби на Общността, приложими са тези на държавата-членка, на чиято територия се осъществява инфраструктурният проект или по споразумение между заинтересованите държава-членки в случай на международен проект. Когато няма вече постановени национални правила, възложителят или управителят на инфраструктурата внасят предложението си за гласуване на разпоредбите, които трябва да бъдат приети, пред националните власти на държавата-членка така, че взетите мерки да могат да бъдат потвърдени.

Мерките, приети от възложителя дават възможност за свободно движение на оперативно съвместими влакови композиции, като тези описани в ТСОС за подсистема „Подвижен състав“, точки 4.3.11, 4.3.13 и 4.3.14. Така специфицираните характеристики на подвижния състав се базират на следните експлоатационни качества:

Тези характеристики са основата на определяне на условията, които да се приемат в тунела според неговите собствени характеристики (дължина, вид тунел: с един или с два железния път, напречно сечени и т.н.) съгласно националните правила така, че да се осигури достатъчно ниво на безопасност за оперативно съвместимия подвижен състав при предвидената за него скорост.

В допълнение, ако в определени зони от тунела се изграждат перони, за да се осигури лесен излаз до защитени спасителни места или до напречната пътека, определена съгласно приложимите национални правила, тяхната височина трябва да бъде между 550 и 760 mm така, че да осигури съвместимост с достъпа до подвижния състав. Тези определени зони се обозначават в Регистъра на инфраструктурата на съответната линия.

4.2.3.2.   Експлоатационни условия

4.2.3.2.1.   Пускане в експлоатация

Този аспект се разглежда в глава 6.

4.2.3.2.2.   План за поддръжка

Управителят на инфраструктурата или неговият упълномощен представител изготвят план за поддръжка, за да осигурят поддържането на специфицираните характеристики на връзките на подсистема „Инфраструктура“ в определените за тях граници.

Планът за поддръжка трябва да съдържа най-малко следните елементи:

4.2.3.2.3.   Изключение при извършване на строителни работи

Спецификациите на подсистема „Инфраструктура“ и нейните съставни елементи на оперативна съвместимост, определени в глави 4 и 5 на ТСОС, са приложими за линии в нормално функционално състояние или в случая на неочаквани повреди, които изискват прилагането на план за поддържане.

При някои ситуации, включващи предварително планирани работи, може да е необходимо временно да се отменят тези условия, за да може да се извършат изменения на подсистема „Инфраструктура“.

Тези временни изключения от правилата на ТСОС се определят от Управляващия инфраструктурата на съответната линия, който трябва да внимава да не възникнат рискове за безопасността на преминаващите влакове от прилагането на следните разпоредби:

4.2.3.2.4.   Странично пространство за пътниците в случай на слизане от влака извън гара

По новите линии, изградени за високи скорости се осигурява достатъчно място покрай всеки коловоз, открит за високоскоростни влакове; това пространство трябва да позволява на пътниците да слязат от влака от страната на железните пътища, които са противоположни на съседните железни пътища, ако последните все още ще се ползват по време на евакуацията на влака. Когато железните пътища се носят от инженерни конструкции, страната на страничното пространство в страни от железните пътища представлява предпазна парапетна стена, позволяваща на пътниците да излязат безопасно.

По съществуващите линии, модернизирани за високи скорости, се осигурява подобно странично пространство на всички места, където тази разпоредба е разумно приложима. Там където не може да бъде осигурено достатъчно място, се обозначават на място двата края на зоната с ограничено движение и се уведомяват операторите за тази конкретна ситуация чрез споменаването й в Регистъра на инфраструктурата на съответната линия.

Конкретните разпоредби, които се прилагат за много дълги тунели, са специфицирани в точка 4.2.3.1.3.

4.2.3.2.5.   Уведомления до железопътните предприятия, средства за отстраняване на аварии след дерайлиране

Управителят на инфраструктурата информира заинтересованите железопътни предприятия за процедурите, посредством които те може да бъдат информирани за временни ограничения на експлоатационни показатели, засягащи инфраструктурата, които могат да възникнат от обстоятелства, непредсказуеми при нормални обстоятелства.

Управителят на инфраструктурата уведомява също железопътните предприятия, възнамеряващи да оперират по линия на трансевропейската високоскоростна железопътна мрежа, за съществуващите средства за отстраняване на аварии и операции по подмяна на релси, за местоположението на центровете, отговарящи за управлението им за съответните линии както и за приложимите процедури за пускането им в експлоатация. Железопътните предприятия уведомяват Управителя на инфраструктурата за специфичните условия, които се прилагат за операциите по ремонти и подмяна на релси за техните влакове. Последният осигурява получаването на достатъчно информация от персонала, отговарящ за такива възстановителни работи, по отношение на тези специфични условия, релевантни за видовете оперативно съвместими влакове, с които отделните центрове трябва да се съобразяват, в зависимост от обхванатите линии.

4.2.3.2.6.   Регистър на инфраструктурата

Органът, който взема решения или неговият упълномощен представител, или Управителят на инфраструктурата, издава общ документ, наречен „Регистър на инфраструктурата“ за всеки участък от линия на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове. Този документ обединява характеристиките на съответните линии по отношение на всички подсистеми, които включват неподвижно оборудване.

Той създава възможност:

За подсистема „Инфраструктура“ този документ посочва за всеки хомогенен участък от линия и за всяко отделно оборудване, приетите общи или отделни спецификации, които трябва да се разберат, за да се оперира линията. Те са изброени в приложение Д.

Възложителят или управителят на инфраструктурата прилагат този документ към декларацията за проверка на ЕО на подсистема „Инфраструктура“, като част от техническата документация, описано в приложение V към Директива 96/48/ЕО, за да получи разрешение от държавата-членка за пускане в експлоатация.

4.3.   ЕКСПЛОАТАЦИОННИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Изискванията, които трябва да удовлетворят елементите, характеризиращи връзките на подсистема „Инфраструктура“, трябва да постигат нивата на експлоатационни параметри за всяко една от следните категории линии на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове:

За подсистема „Инфраструктура“ тези нива на експлоатационни параметри са описани в следващия параграф заедно с конкретните условия, които могат да бъдат разрешени за всеки отделен случай за съответните параметри и връзки.

Всички нива на експлоатационни характеристики и спецификации на настоящата ТСОС са дадени за линии, изградени според стандартния европейски междурелсие, дефиниран в точка 4.1.3 за оперативно съвместими линии. Линиите, изградени с друга стойност на габарита, са описани под заглавието особени случаи в точка 7.3.

Тези нива на експлоатационни характеристики са описани за подсистемата при условия на нормална експлоатация и в състояния, възникващи от операции по техническото обслужване. Последствията, ако има такива, от извършването на работи за изменение или от голямо поддържане, които могат да изискват временни изключения що се касае до експлоатационните характеристики на подсистемата, се разглеждат в точка 4.2.3.2.3.

Специфицираните нива на експлоатационни характеристики за линии, представляващи особени случаи, се определят в точка 7.3.

4.3.1.   Линии, специално изградени за високи скорости

С оглед максималното използване на експлоатационните параметри на оперативно съвместимите влакови композиции, специално изградените за високи скорости линии на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове се проектират да позволяват преминаването на влакове с дължина от 400 метра и максимално тегло от 1 000 тона при скорости по-високи или равни на 250 km/h, отговарящи на габарита на инфраструктурата, определен в точка 4.1.1 по-горе. Определените в точки 4.1 и 4.3.3 параметри позволяват, при условие, че се спазват предвидените в тази точка условия, изграждането на инфраструктура, по която могат да бъдат разрешени скорости до 300 km/h.

Съгласно приложение I към Директива 96/48/ЕО скоростта на оперативно съвместимите влакови композиции може да бъде увеличена на над 300 km/h, като необходимите условия за такава експлоатация могат да бъдат определени на етапа на проектиране по отношение на съответните параметри и връзки, когато те се нуждаят от някои изменения във връзка със скоростта на движение.

Нивата на експлоатационните характеристики на високоскоростните влакове могат също да бъдат повишени чрез използването на специфични системи, като такава за накланяне на тялото на превозното средство. Могат да бъдат разрешени специални условия за експлоатацията на такива влакове при условие, че те не съдържат ограничения за високоскоростни влакове без накланяне.

За всеки съответен параметър или елемент могат да бъдат приети изисквания различни от тези описани за основните нива на експлоатационните характеристики в следните случаи:

Такива изисквания, различаващи се от тези, необходими за постигането на основните нива на експлоатационните характеристики за мрежата, се прилагат за всеки релевантен параметър или интерфейс по еднакъв начин на всеки участък от изграждана или планирана високоскоростна линия. Освен това, прилагането на такива условия се обявява в „Регистъра на инфраструктурата“, която компилира характеристиките на всички линии от трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.

Тези специални изисквания, свързани с различните параметри и връзки, са описани в точка 4.3.3.

4.3.2.   Линии, специално модернизирани за високи скорости

Линиите на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове специално модернизирани за високи скорости са предназначени да позволят на влакови композиции с дължина 400 метра и тегло до 1 000 тона да се движат със скорости под 250 km/h. По тези линии нивото на експлоатационните характеристики на оперативно съвместимите влакови композиции, специално предназначени за високи скорости не могат да се използват изцяло.

Параметрите и елементите специфицирани, за да се постигнат основните нива на експлоатационни характеристики на мрежата, служат за изграждането на инфраструктура, позволяваща високи скорости под 250 km/h.

В следващата подточка са специфицирани условия, различни от тези основни нива на експлоатационни характеристики за всеки съответен параметър и те могат да бъдат използвани за съществуващи линии, модернизирани за висока скорост, по които, тъй като скоростта на движение на оперативно съвместимите влакови композиции е по-ниска от максималната проектна скорост – се приемат по-ниски нива на експлоатационни характеристики по отношение на максималната скорост на линията.

Нивата на експлоатационните характеристики на високоскоростните влакове могат също да бъдат повишени чрез използването на специфични системи, като тази за накланяне на тялото на превозното средство и могат да бъдат разрешени специални условия за експлоатацията на така оборудвани влакове по модернизирани линии при условие, че те не водят до ограничения за същите линии поради високоскоростни влакове, които не са оборудвани така.

Прилагането на такива условия трябва да се публикува в „Регистъра на инфраструктурата“, който обединява характеристиките на линиите на трансевропейската високоскоростна железопътна мрежа.

Специалните условия са описани в точка 4.3.3. в съответните елементи.

4.3.3.   Спецификации, приложими за елементите за постигане на предвидените нива на експлоатационни характеристики

В следващите точки се излагат изискванията за всеки елемент и всеки параметър, които трябва да бъдат спазени, за да се постигнат нивата на експлоатационни характеристики, описани за всяка категория линия.

4.3.3.1.   Минимален габарит на светлия отвор

Линии специално изградени за високи скорости

На етапа на проектиране всички препятствия (сгради, електрозахранващо и сигнализиращо оборудване) трябва да удовлетворяват следните изисквания:

Съществуващи високоскоростни линии, линии специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

За съществуващите високоскоростни линии, за линиите модифицирани за висока скорости и за техните свързващи линии може да бъде приложен минималният габарит на съоръженията, определен за всяка от тях на базата на референтния GC кинематичен профил в случай на работи за модифициране, ако предимствата от такава инвестиция се докажат от едно икономическо изследване. Ако не, може да се приложи строителния габарит, определен за всяка от тях на базата на референтния GB кинематичен профил, ако икономическите условия позволяват това, или може да се запази съществуващия по-малък габарит на съоръженията. Икономическото изследване на възложителя или на управителя на инфраструктурата взема под внимание очакваните разходи и предимствата, които биха възникнали от увеличения габарит в сравнение с другите оперативно съвместими линии, свързани с разглежданата линия.

Освен когато се прилагат специфичните случаи, описани в точка 7.3, или когато се прилагат мерките, предвидени в точка 7, по съществуващите електрифицирани системи трябва да се предвиди подходящ просвет за габарита на токоснематела, който трябва да се увеличи с просветите на електрическата изолация, за да позволи преминаването на видовете токоснематели, които може да бъдат използвани по съответната електрифицирана система, както е описано в точки 4.1.2.1., 4.1.2.2., 4.1.2.3., и 4.3.2.3, фигура 4.1 и приложения З и Й към ТСОС за подсистема „Енергия“.

4.3.3.2.   Минимално разстояние между осите на железните пътища

Линии, специално изградени за високи скорости

На фазата на проектиране минималното разстояние между центровете на главните железни пътища на линиите, специално изградени за високи скорости се определя на 4,50 m.

Тази стойност може да се адаптира към тези, посочени в следната таблица, за да съответства на предвижданите нива на експлоатационни характеристики за линиите:

Линии, специално изградени за високи скорости и свързващи линии

При условие, че се удовлетворяват изискванията на точка 7.3., на фазата на проектиране минималното разстояние между центровете по модернизирани линии се определя от следните стойности:

4.3.3.3.   Аеродинамични въздействия върху инфраструктурата

4.3.3.3. а)   Аеродинамично въздействие върху конструкциите

Линии, специално изградени за високи скорости, линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

При проектирането на линията трябва да се отчитат аеродинамичните въздействия (тангенциални потоци) предизвикани от преминаването на движещи се превозни средства като се съобразява вида на конструкциите в близост до железния път, както е описано в точка 6.6. на стандарт ENV 1991-3. Аеродинамичните характеристики на високоскоростните влакови композиции, специфицирани в точка 4.2.13 от ТСОС за подсистема „Подвижен състав“ са такива, че може да се счита, че влаковете имат добра аеродинамичност по смисъла на гореспоменатия стандарт и че оказват по-малко аеродинамично въздействие отколкото конвенционалния влак.

Минималната якост на конструкциите в близост до железния път се проверява само по отношение експлоатацията на високоскоростни влакове. Това става като се използва коефициента k1, дефиниран в точка 6.6.2. на стандарт ENV 1991-3 за влакове с аеродинамични пътнически вагони. Затворените конструкции с дължина по-малка от 20 метра следва да се изследват в съответствие с разпоредбите на точка 6.6.6 от този стандарт

Процедурите за проверка са изложени в стандарт ENV 1991-3, точка 6.6.

4.3.3.3. б)   Предпазване на работниците от аеродинамични въздействия

Във връзка с разпоредбите на точка 4.2.3.2.4 относно евакуирането на пътниците, Управителят на инфраструктурата може свободно да определя средствата за защита на персонала, на който е разрешен достъп до линията, като при това следва националните правила. Той взема предвид аеродинамичните въздействия, генерирани от влаковете, описани в точка 4.2.13 от ТСОС за подсистема „Подвижен състав“, която ги определя за максималната допустима скорост на всички видове оперативно съвместими влакове, до 300 km/h. За влакове, чиято максимална скорост е по-висока от тази, Управителят на инфраструктурата определя допълнителните средства за защита (увеличени предпазни разстояния, предпазни стени и др.), които той прецени за подходящи.

4.3.3.4.   Максимален наклон на изкачване и спускане

Линии, специално изградени за високи скорости, линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

При условие, че се удовлетворяват изискванията на точка 7.3, на фазата на проектирането се разрешават наклони до 35 ‰ за главни железни пътища, като при това се спазват следните общи изисквания:

Линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

По тези линии наклоните на изкачване или спускане са по принцип по-малки от разрешените стойности за високоскоростни линии, които предстои да се изграждат. Въвежданите изменения за модернизация на експлоатацията на оперативно съвместими влакове трябва да са в съответствие със предишните стойности за наклона на линията, освен когато определени местни условия изискват по-високи стойности. В такъв случай, допустимите наклони на изкачване и спускане отчитат лимитиращите характеристики на подвижния състав при тракция и спиране, определени в точки 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 и 4.3.9 от ТСОС за подсистема „Подвижен състав“.

При избора на максималната стойност на наклона, трябва също да се съобразят, за всички оперативно съвместими линии, очакваните експлоатационни характеристики на оперативно несъвместимите влакове, на които може да бъде разрешено да се движат по линията с прилагането на член 5, параграф 4 от директивата.

4.3.3.5   Гаражни железни пътища: минимален хоризонтален и вертикален радиус на кривите, наклон на изкачване и спускане, разстояние между осите на железните пътища

Линии, специално изградени за високи скорости, линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

По железните пътища, по които оперативно съвместимите влакови композиции се движат само с ниска скорост (гарови, обиколни, железни пътища на депа и гаражи), минималният проектен радиус на всяка една отделна крива не може да е по-малък от 150 m. Давайки възможност за някои вариации на трасето на практика, минималният ефективен радиус не може да бъде по-малък от 125 m.

Хоризонталните проекции на трасето на железния път, представляващи последователност от криви и обратни криви в обратна посока се проектират в съответствие с изискванията на приложение З.

Вертикалните проекции на гаражни и сервизни железни пътища не бива да включват криви с радиус по-малко от 600 m на изпъкнала част и 900 m във падина.

Наклоните на изкачване и спускане на гаражни железни пътища, предназначени за паркиране на влакове не бива да превишават 2 mm/m. Във връзка с изискванията на точка 7.3. тези железни пътища трябва да поемат паркиращи влакове с дължина 400 m, както е определено в точка 4.1.3 от ТСОС за подсистема „Подвижен състав“ със съответните толеранси, а в случай, че се използва количка за изпразване на тоалетните, минималното разстояние от центъра на железния път до този на съседния коловоз е не по-малко от 6 m и трябва да се осигури пътека за движение на количките.

4.3.3.6.   Съоръжения под земното ниво, като тунели и изкопани и покрити участъци

Тунелите се проектират така, че максималното изменение на налягането (разликата между екстремалните положителни и отрицателни пикови стойности на налягането, като се извадят естествените изменения на налягането в следствие на разликата в надморската височина между входа и изхода на тунела) в един оперативно съвместим влак да не превишава 10 000 паскала през времето, което е необходимо на влака, за да премине през тунела с максималната проектна скорост.

Максималните аеродинамични характеристики на оперативно съвместимите влакови композиции, които се вземат предвид, са определени в разпоредбите на точка 4.1.13 от ТСОС за подсистема „Подвижен състав“. Тези характеристики се основават на следните площи на напречното сечение на влака, които са приложими независимо за всяко едно моторно или прикачно превозно средство:

Тези характеристики дават възможност при дадена скорост на движение да се изчисли необходимото напречно сечение на тунела, което да удовлетворява критериите за здравословност. В случаите, когато възложителят или управителят на инфраструктурата желаят да използват конструктивни решения, които намаляват изменението на налягането (форма на входа на тунела, шахти и др.) или в случаи на некритични тунели (много къси или много дълги тунели) те трябва да разполагат със конкретно проучване, изготвено за да докаже, че горните критерии са удовлетворени.

Линии, специално изградени за високи скорости

Свободната площ на напречното сечение на тунела се определя така, че да отговоря на максималното изменение на налягането, посочено по-горе, като при това се отчитат всички видове планирани превози през тунела при максималната скорост, която е разрешена за съответните превозни средства.

Съществуващи линии за високи скорости, линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

По тези линии изискваното ограничение за максимално изменение на налягането може да бъде постигнато освен с други средства и с намалени скорости, определени в по-горе посочените процедури по отношение на конкретни влакове, преминаващи през тунел.

В допълнение, габаритът на тунела трябва да бъде съвместим със строителните габарити и с геометричните характеристики на оборудването на разположената отгоре контактна линия и взаимодействието токоснемател/контактна линия, както е посочено за елемента „габарит“ (4.3.3.1).

4.3.3.7.   Надвишение на железния път

Следните спецификации са приложими по отношение на оперативно съвместимите линии, чийто междурелсие съответства на определения в точка 4.1.3.

Линиии, специално изградени за високи скорости

Избраното надвишение за нови високоскоростни линии се ограничава при проектирането до 180 mm. При действащи линии се разрешава толеранс за поддържане от ± 20 mm, при максимално надвишение от 190 mm.

Тази стойност може да се увеличи до максимум 200 mm за железни пътища запазени изключително за пътнически превози.

Линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

Избраното надвишение за съществуващи линии се ограничава при проектирането до 180 mm. При действащи линии се разрешава толеранс за поддържане от ± 20 mm, при максимално надвишение от 190 mm.

Тази стойност може да се увеличи до максимум 200 mm за железни пътища, запазени изключително за пътнически превози.

Изискванията за експлоатационно обслужване на този елемент са предмет на разпоредбите на точка 4.2.3.2.2. (План за поддържане) по отношение обслужващи толеранси.

4.3.3.8.   Недостиг на надвишение

Следните спецификации са приложими по отношение на оперативно съвместимите линии, чиeто междурелсие съответства на определения в точка 4.1.3.

4.3.3.8. а)   Недостиг на надвишение на обикновен коловоз и на главен коловоз на стрелки и кръстовини

Линии, специално изградени за високи скорости

Избраната във фазата на проектирането стойност за недостига на надвишението за тези линии се ограничава до стойностите, посочени в следната таблица, в зависимост от максималната скорост за линията:

При проектирането, определянето на допустимият радиус на кривата в хоризонтална равнина се извършва въз основа на следните проектни елементи (надвишение и недостиг на надвишението).

За линии, чието изграждане е свързано с много сложни топографски ограничения, могат да бъдат разрешени стойности за недостиг на надвишение, по-високи от дадените в горната таблица. Те са определени в отделен параграф по-долу, посветен на този въпрос.

По линии, чиито радиуси са определяни на база на стойностите за недостиг на надвишение в по-горната таблица, на оперативно съвместимите влакове, оборудвани със специални механизми (накланяне), може да се разреши да се движат с по-високи стойности на недостиг на надвишение при условие, че приемането на такива стойности за тези влакове не води до ограничения за други оперативно съвместими влакове. Максималната стойност на недостиг на надвишение се определя, в случая на влакове, оборудвани с определени механизми (влакове оборудвани с наклоняващи се кошове inter alia), за всяка една линия като се прилагат националните норми за съответния вид влак; използваната стойност се публикува в Регистъра на инфраструктурата на съответната линия. Одобряването на пускането в експлоатация на тези влакове става в съответствие с изискванията на ТСОС за подсистема „Подвижен състав“.

Линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

Допустимият проектен недостиг на надвишение за високоскоростни влакове по модернизирани съществуващи линии и по свързващи линии се ограничава до стойностите в таблицата по-долу в съответствие с максималната скорост за линията:

При проектирането, определянето на допустимият радиус на кривата в хоризонтална равнина се извършва въз основа на горните проектни елементи (надвишение и недостиг на надвишението).

Същите стойности могат да се прилагат за съществуващи високоскоростни линии.

За линии, чието изграждане е свързано с много сложни топографски ограничения, могат да бъдат разрешени стойности за недостиг на надвишение, по-високи от дадените в горната таблица. Те са определени в отделен параграф по-долу, посветен на този въпрос.

По линии, чиито радиуси са определяни на база на стойностите за недостиг на надвишение в по-горната таблица, на оперативно съвместимите влакове, оборудвани със специални механизми (накланяне), може да се разреши да се движат с по-високи стойности на недостиг на надвишение при условие, че приемането на такива стойности за тези влакове не води до ограничения за други оперативно съвместими влакове. Максималната стойност на недостиг на надвишение се определя, в случая на влакове, оборудвани с определени механизми (влакове оборудвани с наклоняващи се кошове inter alia), за всяка една линия като се прилагат националните норми за съответния вид влак; използваната стойност се публикува в Регистъра на инфраструктурата на съответната линия. Одобряването на пускането в експлоатация на тези влакове става в съответствие с изискванията на ТСОС за подсистема „Подвижен състав“.

Линии, изградени специално за високи скорости, които имат специални характеристики

Ако поради особено сложни топографски условия, ограничаващи експлоатацията, радиусът на кривата на траекторията на линията в хоризонтална равнина не позволява спазването на посочените в предишния параграф стойности за недостиг на надвишението, могат да се приемат по-високи стойности за този интерфейс.

В следната таблица се дава справка за тези максимални гранични стойности:

По линии, чиито радиуси са определяни на база на стойностите за недостиг на надвишение в по-горната таблица, на оперативно съвместимите влакове, оборудвани със специални механизми (накланяне), може да се разреши да се движат с по-високи стойности на недостиг на надвишение при условие, че приемането на такива стойности за тези влакове не води до ограничения за други оперативно съвместими влакове. Максималната стойност на недостиг на надвишение се определя, в случая на влакове, оборудвани с определени механизми (влакове оборудвани с наклоняващи се кошове inter alia), за всяка една линия като се прилагат националните норми за съответния вид влак; използваната стойност се публикува в Регистъра на инфраструктурата на съответната линия. Одобряването на пускането в експлоатация на тези влакове става в съответствие с изискванията на ТСОС за подсистема „Подвижен състав“.

4.3.3.8. б)   Недостиг на надвишение на отделящи се железни пътища на стрелки

Линии, специално изградени за високи скорости, линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

При проектиране недостигът на надвишението на отделящите се железни пътища на стрелките следва да бъде:

За съществуващи стрелки, разположени на линии, които ще се модернизират за високи скорости, може да се приема толеранс от 10 mm.

4.3.3.9.   Еквивалентна коничност

Връзката колело-релса е от основно значение за обясняването на динамичното поведение при движение на железопътното превозно средство. Поради това той трябва да бъде добре разбран и сред параметрите, с които той се характеризира този, който се нарича „еквивалентна коничност“ играе основна роля, тъй като той позволява да се оцени задоволително контакта колело-релса при тангенциални железни пътища и криви с голям радиус.

Кинематичното движение на една свободна колоос, без инерция, движеща се по коловоз и имаща скоростописва със следното диференциално уравнение:

където:

Когато γ е константа, решението на това уравнение е една синусоида с дължина на вълната λ:

формула на Клингел

Когато колелата нямат конусен профил, „еквивалентната коничност“ се определя като тангенса на конусния ъгъл (tan γe) на една колоос с конични колела, чието напречно движение има същата кинематична дължина на вълната като на дадената колоос (но само за тангенциални железни пътища и за криви с голям радиус).

Линии, изградени специално за високи скорости

По линиите изградени специално за високи скорости, еквиивалентната коничност трябва да е по-малка от граничните стойности, посочени в следната таблица, в зафисимост от максималната скорост на движение:

Еквивалентната коничност не е приложима за влакове, оборудвани с оси, чиито колела се въртят независимо.

Постигането на тези стойности на еквивалентна коничност, като се отчитат характеристиките на оста (профил на колелото и разстояние между активните лица на колелото, както са определени в точка 4.2.10 от ТСОС за подсистема „Подвижен състав“) се получава чрез подходящ, документиран избор, както за прост коловоз, така и за проходни стрелки, на следните три елемента: междурелсие и толеранси (4.3.3.10), ъгъл на наклона на релсата (4.3.3.11) и профил на главата на релсата (4.3.3.12).

Линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

По линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии се позволяват следните максимални стойности за коничност:

4.3.3.10.   Междурелсие на железния път и толеранси

Габаритът на железния път е разстоянието между габаритните лица на главите на релсите, измерено на височина 14,5 mm (± 0,5 mm) под повърхността на движение на релсата.

За изчисляването на еквивалентната коничност, след отчитане промяната на контактните точки при напредването на колелото, габаритът на колелото се взема като средната стойност при придвижването на измервания габарит по разстояние от 100 m.

Проектните изследвания на групата компоненти, състояща се от: релсите, системите за закрепване и носещите елементи на железния път позволяват определянето на следните стойности за габарита на железния път:

Линии, специално изградени за високи скорости

Средният габарит по 100 m от основни линии и стрелки и кръстовини на основни линии, изградени специално за високи скорости, е в диапазоните, посочени в таблицата по-долу:

Теоретичната дадена стойност на железния път е проектната стойност, която е избрана от възложителя или управителя на инфраструктурата в зависимост от избрания тип коловоз или системи стрелки и кръстовини. Тази референтна стойност се използва при изчисляване на еквивалентната коничност като определяща теоретичните места на релсите.

Определените стойности за железния път в експлоатация се прилагат като екстремални гранични стойности в плана за поддържане (4.2.3.2.2.), който влиза в сила, веднага щом линията се пусне в експлоатация. Ако това се изисква, те се използват за изчисляване на еквивалентната коничност за железния път в експлоатация.

Този елемент може да се модифицира във връзка с елементите „ъгъл на наклона на релсата“ (4.3.3.11), „профил на главата на релсата“ (4.3.3.12) и „характеристики на остта“ (4.2.1.0 ТСОС за подсистема „Подвижен състав“) в съответствие с поставените за последните елементи изисквания.

Линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

За линии модернизирани за високи скорости от и повече от 230 km/h се прилагат същите спецификации за среден габарит по 100 m като дадените по-горе за линии изградени специално за високи скорости. За линии модернизирани за скорости по-ниски или равни на 230 km/h. не е определена стойност за този елемент.

Експлоатационните изисквания, които трябва да се спазват при техническото обслужване на този елемент са предмет на разпоредбите на точка 4.2.3.2.2 (План за поддържане) по отношение на толерансите при експлоатация.

4.3.3.11.   Наклон на релсата

Това е ъгълът между оста на симетрия на новия профил на една релса, поставена върху опората ѝ и перпендикуляра към плоскостта на движение.

Линии, специално изградени за високи скорости

За участъци от линии, които се експлоатират при скорости по-ниски от или равни на 280 km/h се позволява наклон на релсата от между 1 на 20 и 1 на 40 (1/20 и 1/40) (номинална стойност 0,05 до 0,025 в зависимост от избора на компонентите на конструкцията на железния път), с конструктивен толеранс от 0,010 при пускането в действие.

За участъци от линии, които се експлоатират при скорости по-високи от 280 km/h коловозът обикновено се полага с наклон на релсите от 1/20, което осигурява предвижданите стойности за коничност за профили на колелата, специфицирани в ТСОС за подсистема „Подвижен състав“.

Независимо от това, коловозът може да бъде положен с ъгъл на наклон различен от 1/20, предложен от Управителя на инфраструктурата, което може да наложи да се приемат нови спецификации за елементите „профил на главата на релсата“ (4.3.3.12), междурелсие (4.3.3.10) и характеристики на оста (4.2.10 от ТСОС за подсистема „Подвижен състав“). В този случай Управителят на инфраструктурата доказва съвместимостта на новата система по отношение на еквивалентната коничност (4.3.3.9) с профилите на колелата, специфицирани в ТСОС за подсистема „Подвижен състав“.

В последния случай ТСОС за инфраструктурата се ревизира по съвместна договореност с групата за ТСОС за подсистема „Подвижен състав“ на AEIF (Европейско обединение за оперативна съвместимост в областта на железопътния транспорт), за да включи новите стойности и техните толеранси.

В стрелки и кръстовини по участъци от линии, изградени специално за високи скорости, когато скоростта на движение е по-ниска или равна на 250 km/h, се разрешава полагането на релси без наклон при условие, че то се ограничава, по участъци предназначени за движение със скорости над 200 km/h, само до работата на стрелките и кръстовините.

Линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

При съществуващи линии, специално модернизирани за високи скорости, определените в предишния параграф изисквания за движение по линиите със скорости от 280 km/h или по-малко се прилагат по отношение на обикновените линейни железни пътища.

Разрешава се полагането на релси без наклон в стрелки и кръстовини на модернизирани линии при условие, че то се ограничава, по участъци предназначени за движение със скорости над 200 km/h, само до работата на стрелките и кръстовините.

4.3.3.12.   Профил на главата на релсата

Линии, специално изградени за високи скорости, линии специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

Профилът на главата на релсата се определя на чертежа на конструкцията на релсата като последователност от кръгове, формиращи непрекъсната крива; тази крива се променя в следствие на износването и по принцип се стреми към една постоянна форма, чието измерване изисква методи с висока точност за установяване на еквивалентната коничност.

Профилът на главата на релсата се състои от напречен наклон по страната на главата на релсата под ъгъл между 1/20 и 1/17,2 по отношение на вертикалната ос на главата на релсата, последван, в посока на горната повърхност, от последователност от криви с радиуси от 12,7 или 13 mm и след това 80 и 300 mm до вертикалната ос на главата на релсата.

Този елемент, представляващ компонент на железния път е описан в секция 5 относно „елементи на оперативна съвместимост“ (5.2.1.)

Тази характеристика може да бъде променена, съвместно с елементите „ъгъл на наклон на релсата“ (4.3.3.11), „междурелсие“ (4.3.3.10) и „характеристики на остта“ (4.2.10. от ТСОС за подсистема „Подвижен състав“) и съгласно поставените в предходния параграф изисквания по отношение на ъгъла на наклон на релсата.

4.3.3.13.   Вертикални товари върху конструкциите

Линии, специално изградени за високи скорости, линии специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

За конструктивните изчисления за конструкции по нови линии се използват вертикалните товари на един от моделите на натоварване, дефинирани в точка 6.3 на стандарт ENV 1991-3; коефициентът α, определен в точка 6.3.2. „Модел на натоварване 71“ се приема поне равен на 1.

За да се гарантира динамичното им поведение при текущ или бъдещ трафик, конструкциите се изчисляват с десет референтни състава (виж приложение И към настоящата ТСОС), чийто комплект се нарича универсална динамична композиция (УДК). За всеки от съставите, определеното ускорение в средата на всеки отвор на моста (или елемент от плочи) на конструкцията (или на елементите ѝ) трябва да бъде по-ниско от допустимото ускорение (т.е 0,35 g за конструкция покрита с баластра и 0,5 g за конструкция без баластра); провисването в средния отвор трябва да е по-малко от допустимото провисване (Приложение Ж на стандарт ENV 1991-3).

Тези проверки се правят за диапазон на скоростите между 0 km/h и 1,2 V km/h, където V е потенциалната скорост на линията.

Могат да бъдат разработени методи за определяне на най-агресивния от съставите в разглеждания диапазон на скоростите за дадена конструкция. За изостатични конструкции по-специално, състава, който те могат да издържат, може да бъде определен по метода на агресивността, разработен от Международния съюз на железниците (UIC).

Трябва да се направи проверка, дали въздействията от универсалната динамична композиция се включват в моделите на натоварванията, с чиято помощ могат да се изчислят издръжливостта и деформациите. Ако това не е така, самата универсална динамична композиция замества тези модели на натоварвания.

За да се спази член 5, параграф 4 от директивата, проектът на конструкциите, носещи железния път, трябва да отчита техническите характеристики (осово натоварване, скорост) на оперативно несъвместимите влакови композиции, на които може да бъде разрешено да се движат по линията.

4.3.3.14.   Напречни хоризонтални натоварвания на съоръженията

Линии, специално изградени за високи скорости, линии специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

Носещите съоръжения на железния път се проектират, така че за всички превозни средства, които се очаква да се движат по линията (обслужващи превозни средства, високоскоростни превозни средства и други влакове), да издържат на хоризонталната сила от центробежната сила и от силата на ъглово колебание, упражнявани от превозното средство.

При конструктивните изчисления на конструкции на нови линии се използват хоризонталните натоварвания, дефинирани в точка 6.5 от стандарт ENV 1991-3, съответно в точка 6.5.1 „Центробежни сили“ и точка 6.5.2. „Сили от ъгловото колебание“.

При прилагането на точка 6.5.1 (6) Р е достатъчно изчислението, което се изисква за модела за редуцирано натоварване 71 (6.5.1 (6)Р (б).

4.3.3.15   Надлъжни натоварвания на конструкциите

Линии, специално изградени за високи скорости, линии специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

При проектирането на конструкции за нови линии надлъжните сили се изчисляват съгласно спецификациите в точки 6.5 от стандарт ENV 1991-3 (позоваване на 6.5.3 и 6.5.4.4). За прилагането на точка 6.5.3.4. трябва да се отчита дефинираното по-горе за високоскоростни влакове ограничение от 1 000 тона за общото тегло на една цяла транспортна единица.

4.3.3.16   Издръжливост на железния път, стрелките и кръстовините на вертикални натоварвания

Линии, специално изградени за високи скорости

Коловозът и съставляващите го части, в условията на нормална експлоатация, както и в условията, възникващи от работата по техническото обслужване, трябва да издържа поне на максималните гранични вертикални сили, дефинирани в точка 4.1.4 на настоящата ТСОС.

Това изискване се счита за удовлетворено, ако са удовлетворени изискванията по отношение на компонентите на железния път, описани в глава 5 „Съставни елементи на оперативна съвместимост“ по отношение на съставните елементи на оперативна съвместимост: релса (5.2.1.), системи за закрепване на релсите (5.2.2.) и траверсите и плочите (5.2.3).

Могат да се използват други видове компоненти на железния път или други типове системи на горно строене на железния път при условие, че възложителят или Управителят на инфраструктурата докаже с техническо проучване, че предвидената система на конструкция на железния път има издръжливост на вертикални натоварвания еквивалентна на или по-добра от необходимата, за да издържи на гореспоменатите сили. Това доказване може да се извърши чрез изчисление на напреженията за различните компоненти на железния път (релси, траверси или плочи на железния път).

За да удовлетворява член 5, параграф 4 от директивата, изборът на компонентите на железния път трябва да отчита техническите характеристики (осово натоварване, скорост) на оперативно несъвместимите влакове, които биха могли да се движат по линията.

Линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

За този елемент изискванията за съществуващи линии, специално модернизирани за високи скорости, са удовлетворени за движението на влакове различни от оперативно съвместимите влакове. Предвидените в предходния параграф и в глава 5 изисквания за съответните елементи на оперативна съвместимост могат да не се изпълняват по тези линии.

Изискванията за експлоатационно поддържане за този елемент са предмет на разпоредбите на точка 4.2.3.2.2 (План за поддържане).

4.3.3.17   Издръжливост на железния път, стрелките и кръстовините на странични натоварвания

Линии, специално изградени за високи скорости

Железният път и неговите компоненти, в условията на нормална експлоатация, както и в условията, възникващи от работата по техническото обслужване, трябва да издържат максималните гранични странични сили, които се упражняват от високоскоростните оперативно съвместими превозни средства и, където се изисква, от други превозни средства. Тази граница е един от параметрите, определящ контакта колело-релса, изложен също в точка 4.1.4 и се получава от:

, където P е максималното осово натоварване на превозните средства, на които е позволено да се движат по линията.

При условие, че са удовлетворени изискванията от точка 7.3, това изискване се счита за изпълнено:

Могат да се използват други видове компоненти на железния път или други типове железен път при условие, че лицето, което пуска подсистемата или част от нея в експлоатация, или Управителят на инфраструктурата докаже с техническо проучване, че предвидената система на конструкция на железния път има издръжливост на страничните натоварвания еквивалентна или по-добра от необходимата, за да издържи на гореспоменатите максимални гранични странични сили. Доказването може да се извърши чрез изпитване за издръжливост на странично натоварване. В този случай оценката за удовлетворяване на изискванията се извършва съгласно предвидените в точка 6.2 условия.

Линии специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии, железни пътища, положени в гари и железни пътища на паркове и сервизни железни пътища

За този елемент изискванията за съществуващи линии, модернизирани за високи скорости, за железни пътища в гари, които не се експлоатират при високи скорости и за паркови и сервизни железни пътища са удовлетворени за движението на влакове различни от оперативно съвместимите влакове. Предвидените в предходния параграф и в глава 5 изисквания за съответните елементи на оперативна съвместимост могат да не се изпълняват по тези линии.

Експлоатационните изисквания, които трябва да се спазват за поддръжката на този елемент, се разглеждат в точка 4.2.3.2.2 (План за поддръжка).

4.3.3.18.   Качество на геометрията на железния път

Линии, специално изградени за високи скорости, линии специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

Дефектите на геометрията на железния път не превишават следните граници за надлъжно ниво, напречно ниво, линия и габарит:

В случай, че бъде превишена която и да била от тези стойности се налага ограничение на скоростта.

Експлоатационните изисквания, които се спазват при поддръжката на този елемент, се разглеждат в точка 4.2.3.2.2 (План за поддръжка) по отношение на толеранси при експлоатацията.

4.3.3.19.   Стрелки и кръстовини: профил на релсите в стрелки и кръстовини

(за протокола)

4.3.3.20.   Стрелки и кръстовини: функционални изисквания

Линии, специално изградени за високи скорости

Релсите на стрелките, пружинните езици на стрелките и кръстовидните стрелки се оборудват/обзавеждат с устройства за обезопасяване и заключване.

Стрелките и кръстовините по високоскоростни линии, които предстои да се изграждат за скорости по-високи или равни на 280 km/h, се конструират с пружинни езици.

Техническите характеристики на тези стрелки и кръстовини отговарят на следните изисквания:

Линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

Прилагат се само функционалните размери и просветите от горния параграф.

Експлоатационните изисквания, които трябва да се спазват при техническото обслужване на този елемент са предмет на разпоредбите на точка 4.2.3.2.2 (План за поддържане) по отношение на толерансите при експлоатация.

4.3.3.21.   Издръжливост на железния път, стрелките и кръстовините на сили на спиране и ускоряване

Компонентите на инфраструктурата следва да са в състояние да издържат механичните и температурни напрежения от спирането и ускоряването на превозното средство, определящи се от следните критерии на оперативна съвместимост (дефинирани от ТСОС за подсистема „Подвижен състав“)

Условие за механична якост

Общото спирачно усилие на всички спирачни системи взети заедно не следва да предизвиква забавяне (съотношение на спирачното усилие към теглото върху релса) превишаващо 2,5 m/s2 във фазите на най-голяма енергия на спиране, както по отношение съотношението на общото, сборно усилие на един влак към теглото на влака, така и по отношение на средната максимална локална сила, упражнявана от всяка една осово-носеща единица (талига или товарна платформа) към теглото на тази единица върху релсата.

Топлинно условие

Спирачни системи, които не са зависими от прилепванета между колелата и релсите и които дисипират кинетична енергия чрез загряване на релсата (4), следва да не създават спирачни сили по-големи от:

Спирачните системи на оперативно съвместимите влакове могат да се регулират да отговарят на горните стойности, както е посочено в точка 4.2.15 на ТСОС за подсистема „Подвижен състав“.

Увеличението на температурата зависи не само от описаните по-горе спирачни сили, но също и от броя на последователното използване на една спирачка в един и същ участък от линията, по-специално за последните два описани случая. Поради това Управителят на инфраструктурата определя за съответния участък от линията допустимото ниво на сила на спиране, както е описано в раздел Б тук по-долу, като се съобразява с местните климатични условия.

При прилагане на горните критерии за връзките, от Управителя на инфраструктурата се прилагат следните разпоредби.

А –   Спецификации, съответстващи на механичното състояние при максимална сила на спиране

Необходимата здравина на коловоза се осигурява от условията, посочени по-долу:

Линии, специално изградени за високи скорости

Минималната издръжливост на устройството за закрепване на релсата на изместване на релсата в надлъжно направление следва да е повече от 9 kN, с изключение на онези „плъзгащи“ закрепващи системи, които са проектирани специално да позволяват разширяване на релсата в краищата на конструкциите, носещи железния път или в устройствата за разширяване на железния път.

При условие, че се спазват изискванията на точка 7.3 на настоящата ТСОС, това условие се счита за удовлетворено, ако са удовлетворени изложените в глава 5 „Съставни елементи на оперативна съвместимост“ условия за компонентите на железния път по отношение на съставните елементи на оперативна съвместимост релса (5.2.1), устройства за закрепване на релси (5.2.2) и траверси и носещи елементи (5.2.3).

Могат да се използват други видове компоненти за железния път или други видове системи на горно строене на железния път при условие, че възложителят или управителят на инфраструктурата докажат с техническо изследване, че системата на конструкцията на железния път като цяло, както е положена, има равна или по-добра издръжливост на надлъжни натоварвания, от необходимата, за да издържи максималните надлъжни сили, описани в предходния параграф за механичните и температурни условия. Това може да се демонстрира с изпитване на издръжливост на надлъжни натоварвания съгласно приложимата европейска спецификация или стандарт на CEN. В такъв случай оценката на удовлетворяването на условията се извършва в съответствие с разпоредбите на точка 6.2.

Линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

За този елемент изискванията за съществуващи линии, специално модернизирани за висока скорост са удовлетворени за всякакъв трафик освен за оперативно съвместими влакове. По тези линии може да се пренебрегнат изискванията, посочени в предходния параграф и в глава 5 по отношение на съответните съставни елементи на оперативна съвместимост.

Б –   Спецификации, отнасящи се до топлинното състояние при максимална сила на спиране, създадена от системи за спиране, независещи от сцеплението между колелата и релсите.

Увеличението на температурата на релсите зависи както от фактори свързани с подвижния състав, така и от свойствата на съответната разглеждана линия (като местни климатични условия и изискваните условия за спиране) и се прилагат следните условия:

Линии, специално изградени за високи скорости, линии специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

Тъй като силите на ускоряване са по принцип по-малки от силите на спиране, не се налагат специални изисквания, освен случаите на комбинирани натоварвания за проектиране на инженерните конструкции (4.3.3.13).

4.3.3.22.   Коравина на коловоза

За да се намалят вертикалните динамични сили между колелата и релсите, коравината на коловоза се ограничава посредством използването на подходящи подложки под релсите.

Линии, специално изградени за високи скорости

При условие, че се спазват изискванията на точка 7.3 на настоящата ТСОС, това изискване се счита за удовлетворено, ако са удовлетворени изложените в глава 5 „Съставни елементи на оперативна съвместимост“ изисквания за компонентите на железния път по отношение на съставния елемент на оперативна съвместимост устройства за закрепване (5.2.2).

Могат да се използват други видове компоненти за железния път или други видове системи на горно строене на железния път при условие, че възложителят или управителят на инфраструктурата докаже с техническо изследване, че системата на конструкцията на железния път като цяло, както е положена, има равна или по-добра динамична коравина от посочената по-горе за железни пътища върху бетон. В такъв случай оценката на удовлетворяването на условията се извършва в съответствие с разпоредбите на точка 6.2.

Линии, специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

За този елемент изискванията за съществуващи линии, специално модернизирани за висока скорост са удовлетворени за всякакъв трафик освен за оперативно съвместими влакове. По тези линии може да се пренебрегнат изискванията, посочени в предходния параграф и в глава 5 по отношение на съответните съставни елементи на оперативна съвместимост.

4.3.3.23.   Въздействия на напречните ветрове

Оперативно съвместимите превозни средства са проектирани по такъв начин, че техните критерии за безопасност срещу преобръщане или дерайлиране остават валидни, когато превозните средства са подложени на напречни ветрове с максимална скорост, дефинирана от приложимите европейски спецификации или стандарти на CEN.

Всяка държава-членка определя за всяка оперативно съвместима линия правилата, които се прилагат както по отношение превозните средства така и по отношение на инфраструктурата, за да се гарантира стабилността на превозните средства подложени на напречни ветрове. Тези правила се публикуват в Регистъра на инфраструктурата за съответната оперативно съвместима линия.

Ако конкретни местни пунктове по протежение на инфраструктурата, обхваната от настоящата ТСОС, са изложени на риск в следствие на по-високи скорости на вятъра поради географското си местоположение или поради местни специфични особености на линията (като надморска височина над заобикалящата местност), Управителят на инфраструктурата трябва да предприеме необходимите мерки за запазване нивото на безопасност на трафика чрез:

4.3.3.24.   Детектори за прегряване на лагерите на оси

ТСОС за подсистема „Подвижен състав“ предписва системи, монтирани на влака, които служат за наблюдаване температурата кутиите на осите им.

Ако въпреки това на земята трябва да се инсталира оборудване за наблюдаване на температурата на влакове, които все още не са снабдени с такова оборудване вътре в тях или за наблюдаване на други влакове, това оборудване следва да е съвместимо с или да бъде пригодено да бъде съвместимо с оперативно съвместимите високоскоростни влакови композиции. По-специално преминаването на оперативно съвместими влакови композиции покрай такива детектори трябва да не предизвиква фалшиви тревоги, които могат да спрат или да забавят високоскоростни влакови композиции.

Временните мерки, които може да са необходими за осигуряване на такава съвместимост, са посочени в глава 7 „Прилагане“.

4.3.3.25.   Достъп или нежелано влизане в инсталациите на линиите

Линиите, специално изградени за високи скорости, когато скоростите са равни или по-високи от 300 km/h, трябва да включват странична защита срещу преминаването на линията така, че да се предотвратява нежелан достъп или влизане, поне в тези участъци, в които свързаният с тях риск може да се счита за неприемлив.

С цел да се ограничи риска от сблъскване между пътни превозни средства и оперативно съвместими влакове, високоскоростните линии, които се изграждат, трябва да не включват прелези на едно ниво с релсите, които да са открити за пътния транспорт. По съществуващите линии, модернизирани за високи скорости и по свързващите линии Управителят на инфраструктурата или упълномощеното от него лице прилага националните законови разпоредби за пътни прелези на нивото на релсите и свързани с тях разпоредби, които са подходящи за избягване сблъскването с пътни превозни средства, както е определено от държавата-членка. Където е необходимо, тези национални правила вземат предвид характеристиките на издръжливост на сблъсък на оперативно съвместимите превозни средства, както са определени в ТСОС за подсистема „Подвижен състав“, точка 4.1.7, буква б) и приложение А.

Останалите мерки за предотвратяване достъп или нежелано влизане на лица или транспортни средства в железопътната инфраструктура са предмет на националното законодателство на държавата-членка, която отговаря за експлоатацията на линията.

4.3.3.26.   Пътнически перони

Линии, специално изградени за високи скорости

Пътниците трябва да не могат да имат достъп до части от перони, които са близко до железните пътища, където влаковете могат да преминават със скорост 250 km/h или повече, освен когато влаковете се предвижда да спрат, като това се постига чрез:

При условие, че се спазват изискванията на точка 7.3, за височината на платформата се допуска всяка една от стойностите 550 m или 760 mm. За даден проект, който се изгражда за високи скорости трябва да се определи една единствена височина за всички перони в гарите по линията, които са достъпни за високоскоростните влакове.

Толерансите по отношение на номиналното взаиморазполагане между железния път и перона са:

Всяко оборудване по пероните, до което пътниците могат да имат достъп, се проектира така, че да се избягва недопустим риск от електрически удар.. Освен ако не е посочено друго в точка 7.3, по отношение на такова оборудване се прилагат правилата, изложени в глави 4 и 5 на стандарт EN 50 122-1 по отношение на обществените места.

В гарите, в които спират оперативно съвместими влакове, пероните трябва да дават възможност за достъп на лицата с увреждания до влаковете. Приложими са разпоредбите на съответните европейски спецификации или стандарти, касаещи публично достъпните пътнически железни пътища на междуградските железопътни мрежи, по-специално по отношение на следните елементи:

Съществуващи високоскоростни линии, линии специално модернизирани за високи скорости и свързващи линии

С изключение на конкретните случаи, описани в точка 7.3, за пероните на съществуващи гари, които са отворени за оперативно съвместими високоскоростни влакове постепенно следва да се прилагат разпоредбите на предишния параграф като се осъществят процедурите за прилагане, описани в глава 7.

Пероните, даващи основния достъп до модернизирани и свързващи линии трябва да се адаптират към стойността, която е определена за високоскоростната линия.

Ако съществуващото положение не позволява лесен достъп на пътници с увреждания, железопътното предприятие трябва да осигури средства за подпомагане хората с увреждания, които се описват в „Регистъра на инфраструктурата“ за линията, за да бъдат информирани пътниците за това. Тези мерки могат да бъдат:

4.3.3.27.   Високоскоростни подземни гари

В подземните гари и други гари, представляващи затворени пространства, се полагат грижи гражданите да не бъдат излагани на въздействие на опасни налягания или въздушни течения, предизвикани от влакове движещи се с висока скорост, както е детайлизирано в ТСОС за подсистема „Подвижен състав“.

Въздействията по отношение на налягането възникват в резултат на промени на налягането, предизвикани от превозните средства в затворените пространства в местата за достъп на подземните гари и поради това тези участъци се третират като тунели по отношение на изискванията за елемента „съоръжения под земното ниво, като тунели и изкопани и покрити участъци“ (4.3.3.6) по-горе.

Въздушните потоци, на които могат да бъдат изложени пътниците, биват два вида. Директни въздействия на въздушни течения върху пероните от преминаващи покрай тях влакове, които са приемливи при спазване на ограниченията за скоростите на влаковете в гарите, наложени в елемента „пътнически перони“ (4.3.3.26) по-горе. От друга страна, измененията на налягането могат да се придвижват между затворените пространства, в които се движат влаковете и останалите пространства на гарата, което може да създаде силни въздушни течения, които пътниците да не могат да понесат.

Тъй като всяка подземна гара е специален случай, няма едно общо правило за количествено определяне на този ефект. Поради това за него трябва да се направи конкретно проектно проучване, освен когато пространствата в гарата могат да бъдат отделени от пространствата подложени на промени на налягането посредством директни отвори към външния въздух с площ на напречното сечение поне наполовина от тази на входния тунел.

Ако това е невъзможно, се прави предварително проучване на гарата, за да се ограничат въздушните скорости, на които се подлагат пътниците до стойност, която не е вредна съгласно приложимите национални нормативни изисквания.

В местата от подземните гари, които са достъпни за пътниците всяко оборудване, до което пътниците могат да имат достъп, трябва да бъде проектирано така, че да се избягва недопустим риск от електрически удар. Освен ако не е посочено друго в точка 7.3., по отношение на такова оборудване се прилагат разпоредбите, изложени в глави 4 и 5 на стандарт EN 50 122-1 по отношение на обществените места.

Изискванията за противопожарна защита са описани в точка 4.2.3.1.3.

4.3.3.28.   Електрически характеристики на горното строене на коловоза

Горното строене на коловоза, т.е. релси, траверси и скрепления, позволяват при определени условия предаването на:

Спецификацията на стоманата на релсите за този компонент на железния път нормално е достатъчна за нуждите на тяговите обратни токове. Все пак обаче, коловозът трябва да отговаря на всички релевантни изисквания на ТСОС „Енергия“ по отношение на използваната електрификационна система.

С оглед осигуряване предаването на сигнални токове, които може да са необходими за някои системи за контрол, управление и сигнализация, може да е необходимо да се гарантира определено ниво на изолация между двете релси. Тази характеристика е функция от системата за закрепване. Изискването може да се различава за различните системи на контрол, управление и сигнализация, в зависимост от функциите, които те трябва да изпълняват. Системата за закрепване се сертифицира, ако тя се придобива като един от съставните елементи на оперативна съвместимост, или се проверява, ако тя е интегрирана като един от елементите на подсистема „Инфраструктура“, за декларирана стойност на изолация, в първия случай определена от производителя, а във втория случай от нотифицираната структура , която потвърждава годностто на необходимата съгласуваност на това свойство на закрепващата система със избраната система за контрол, управление и сигнализация.

Необходимите характеристики и процедурата за оценка на тази характеристика на системата за закрепване са описани в глави 5 и 6 за съставния елемент на оперативна съвместимост „системи за закрепване на релсите“.

5.   СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ

5.1.   ДЕФИНИЦИЯ НА СЪСТАВНИТЕ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ

Съгласно член 2, буква г) от Директива 96/48/ЕО:

5.2.   ОПИСАНИЕ НА СЪСТАВНИТЕ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОДСИСТЕМА „ИНФРАСТРУКТУРА“

За целите на настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост следните елементи на оперативна съвместимост, било то отделни компоненти или монтажни възли на железния път, се обявяват за „съставни елементи на оперативна съвместимост“. Следователно за всяка група от съставни елементи на една оперативно съвместима линия, включващи всички или част от изброените по-долу съставни елементи, се изисква да отговаря на спецификациите, отнасящи се за всеки от участващите съставни елементи.

Следващите раздели описват спецификациите, приложими за всеки един от тези съставни елементи.

5.2.1.   Релса

В съответствие с приложение IV, параграф 2 към директивата, съществените спецификации на съставния елементи на оперативна съвместимост „релса“ са следните:

Спецификациите на съставния елементи на оперативна съвместимост „релса“ се позовават на определените характеристики:

Детайлните спецификации и описания на методите на изпитвания, които се прилагат по отношение на съставния елементи на оперативна съвместимост „релса“ са описани в приложение А към ТСОС.

Оценката на съответствието на съставния елемент на оперативна съвместимост „релса“ на посочените спецификации се подчинява на разпоредбите на точка 6.1 от ТСОС.

5.2.2.   Системи за закрепване на релси

По смисъла на приложение IV, параграф 2 към директивата, приложимите спецификации за съставния елемент на оперативна съвместимост „системи за закрепване на релси“, свързани с дефиницията на връзките на съставния елемент са, както следва:

Връзките на съставния елемент на оперативна съвместимост „системи за закрепване на релсите“, които трябва да бъдат проверени при оценката на съвместимостта са релсата, наклона на релсата, типа траверси или опори на железния път и симулираните натоварвания за всяка съответна характеристика. Експлоатационните характеристики на съставния елемент на оперативна съвместимост „системи за закрепване на релсите“ трябва да бъдат проверени за всички комбинации на типове релси и траверси, които се използват в подсистема „Инфраструктура“.

Оценката на поведението при експлоатация трябва също да се извърши при същите тези комбинации по линия, където скоростта на най-бързите влакове е поне 160 km/h и най-голямото аксиално натоварване от подвижния състав е поне 170 kN, като поне 1/3 от изпитваните закрепващи системи са поставени в криви.

5.2.3.   Траверси и плочи на коловозите

Приложимите съществени спецификации за съставния елемент на оперативна съвместимост „Траверси и плочи на железните пътища“ са следните:

Подробните спецификации и описания на методите за изпитване, които се прилагат спрямо съставния елемент „траверси и плочи на железните пътища“ са описани в приложение А към настоящата ТСОС.

Оценката на съответствието на съставния елемент на оперативна съвместимост „Траверси и плочи на железните пътища“ на горните спецификации се подчинява на разпоредбите на точка 6.1.

5.2.4.   Стрелки и кръстовини

Стрелките и кръстовините са възли от горното строене на железния път. Те съдържат някои от съставните елементи на оперативна съвместимост споменати преди и техните собствени проектни характеристики могат да бъдат оценени за вътрешна съвместимост.

Вътрешните спецификации за съставния елемент на оперативна съвместимост „стрелки и кръстовини“ са, както следва:

Приложимите спецификации за съставния елемент на оперативна съвместимост „стрелки и кръстовини“ препращат към следните характеристики:

Подробните спецификации и описания на методите за изпитване, които се прилагат спрямо съставния елемент „стрелки и кръстовини“ са описани в приложение А към настоящата ТСОС.

Оценката на съответствието на съставния елемент на оперативна съвместимост „стрелки и кръстовини“ на горните спецификации се подчинява на разпоредбите на точка 6.1 от настоящата ТСОС.

6.   ОЦЕНКА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО И/ИЛИ ГОДНОСТТА ЗА УПОТРЕБА

6.1.   СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ

6.1.1.   Процедури (модули) за оценка на съответствието и годността за употреба

Процедурите за оценка на съответствието и годността за употреба на съставните елементи на оперативна съвместимост, дефинирани в глава 5 на настоящата ТСОС, се осъществяват чрез прилагането на модули, специфицирани в приложение В към настоящата ТСОС.

Процедурите за оценка на съответствието и годността за употреба, описанието на методите за изпитване на съставните елементи на оперативна съвместимост: релса, закрепвания на релси, траверси и плочи на железни пътища, и стрелки и кръстовини, дефинирани в глава 5 от настоящата ТСОС, са посочени в приложение А към настоящата ТСОС.

Доколкото това се изисква от модулите, описани в приложение В към настоящата ТСОС, оценката на съответствието и годността за употреба на съставните елементи на оперативна съвместимост се извършва от нотифицирана стсруктура, когато това е посочено в процедурата, с която производителят или неговия упълномощен представител, установен в Общността е внесъл заявлението.

Преди да предложи на пазара съставен елемент на оперативна съвместимост, производителят на съставния елемент на оперативна съвместимост или неговия упълномощен представител за Общността изготвя декларация на ЕО за съответствие или декларация на ЕО за годност за употреба в съответствие с член 13, параграф 1 от, и приложение IV, глава 3 на Директива 96/48/ЕО. За съставния елемент на оперативна съвместимост „система за закрепване на релсата“ от подсистема „Инфраструктура“ се изисква само декларация на ЕО за годност за употреба.

В случаите, когато един съставен елемент, който ще се влага в подсистема „Инфраструктура“, не е получил декларация на ЕО за съответствие или декларация на ЕО за годност за употреба или защото вътрешните му характеристики са различни от предвидените в ТСОС (нови продукти), или защото изпълнените спецификации не са тези, описани в приложение А за съставния елемент, който се оценява, оценката на съвместимостта се подчинява на разпоредбите за подсистемата в точка 6.2. по-долу. По-специално, нотифицираната структура проверява дали вътрешните характеристики и годността за употреба на съставния елемент, който се оценява, удовлетворяват съответните разпоредби на глава 4, които описват функциите, които се изискват от съставния елемент в подсистемата. При положение че се е получила положителна оценка за съставния елемент при проверката на един инфраструктурен проект, се позволява по-нататъшното влагане на този съставен елемент в други инфраструктурни проекти, доколкото връзките на съставния елемент при новото му приложение са идентични с тези на първоначалното приложение.

В този случай, качествата и спецификациите на съставния елемент, които допринасят за предвидените изисквания за подсистемата, се описват напълно с техните връзки по време на тази първоначална проверка, за да се даде възможност за по-нататъшната му оценка като съставен елемент на подсистемата. По-нататъшното оценяване на съответствието на този съставен елемент се извършва следвайки модулите, описани в точка 6.1.2.1 за „нови продукти“.

6.1.2.   Прилагане на модулите

6.1.2.1.   Оценка на съответствието

Конвенционални продукти

За процедурата на оценка на всеки съставен елемент на оперативна съвместимост на подсистема „Инфраструктура“, чиито качества удовлетворяват изискванията на приложение А, производителят или неговият упълномощен представител, установен в Общността прилага процедурата на вътрешен производствен контрол (модул А), посочена в приложения В, В.2 към настоящата ТСОС за всички фази на проектиране и производство.

Оценката на съответствието обхваща фазите и характеристиките, маркирани с Х в таблиците на приложение А, таблици А.1 до А.4 към настоящата ТСОС.

„Нови продукти“

За по-нататъшни процедури на оценка на съставен елемент на подсистема „Инфраструктура“, които има качества различаващи се от описаните в приложение А, но които са удовлетворили първоначално процедурата по проверка на подсистема „Инфраструктура“, и когато прилагането в новата подсистема се прави с връзки идентични с тези за първоначалното приложение, производителят или неговият упълномощен представител, установен в Общността може да избере:

Модулът Н2 може да бъде избран само когато производителят използва система за качество за проектирането, производството, инспектирането и тестването на крайния продукт, одобрена и наблюдавана от нотифицираната структура.

Оценката на съответствието обхваща фазите и характеристиките, маркирани с Х в таблиците на приложение А, таблици А.1 до А.4 към настоящата ТСОС; това маркиране описва качествата на „новия продукт“, които се прилагат към изискванията на подсистемата, определени в глава 4 от настоящата ТСОС, които са проверени с първоначална оценка на цяла подсистема, както е посочено в точка 6.2, и са напълно описани и специфицирани за това първоначално приложение.

6.1.2.2.   Оценка на годността за употреба

За оценката на използването на съставния елемент на оперативна съвместимост „система за закрепване на релсата“ на подсистема „Инфраструктура“, производителят или неговия упълномощен представител, установен в Общността прилагат утвърждаване на типа на база експлоатационен опит (модул V), посочено в приложение В.7 към настоящата ТСОС.

6.1.2.3.   Определяне на процедурите за оценяване

Тези процедури за оценяване са определени в приложение В към настоящата ТСОС.

6.2.   ПОДСИСТЕМА „ИНФРАСТРУКТУРА“

6.2.1.   Процедури (модули) за оценяване

По искане на възложителя или на неговия упълномощен представител, установен в Общността, нотифицираната стсруктура извършва проверка на ЕО в съответствие с член 18, параграф 1 и с приложение VI към Директива 96/48/ЕО, и в съответствие с разпоредбите на съответните модули, специфицирани в приложение В към настоящата ТСОС.

Ако възложителят успее да покаже, че изпитванията или проверките на съставните елементи на оперативна съвместимост са били счетени за успешни за предишни приложения, тези оценки остават валидни в новите приложения и нотифицираната структура ги взема предвид при оценката на съответствието.

В приложение Б, таблици от Б.1 до Б.10 към настоящата ТСОС са посочени процедури за оценка за проверката на ЕО на подсистема „Инфраструктура“, както и списък на спецификации и описания на процедурите за тестване.

Доколкото е поставено като изискване в настоящата ТСОС, проверката на ЕО на подсистема „Инфраструктура“ взема предвид нейните връзки с други подсистеми на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове

Възложителят изготвя декларацията за проверка на ЕО за подсистема „Инфраструктура“ в съответствие с член 18, параграф 1 от и приложение V към Директива 96/48/ЕО.

6.2.2.   Прилагане на модулите

За процедурата на проверка на подсистема „Инфраструктура“ възложителят или неговия упълномощен представител, установен в Общността могат да изберат:

SH2 модулът може да бъде избран, само когато дейностите, имащи принос за предлаганата за проверка подсистема (проектиране, производство, сглобяване, монтаж) са обхванати от една система за качество за проектирането, производството, инспектирането и тестването на крайния продукт, одобрена и наблюдавана от нотифицирана структура.

Оценката обхваща фазите и характеристиките, посочени в приложение Б, таблици Б.1 до Б.10 към настоящата ТСОС.

Ако някои функции на подсистема „Инфраструктура“ не се постигат напълно от съчетаването на съставни елементи на оперативна съвместимост, дефинирани в настоящата ТСОС, а от други компоненти, които не са дефинирани като съставни елементи на оперативна съвместимост в настоящата ТСОС, еквивалентните решения, които се запазват за подсистемата трябва да бъдат проверени във фазата от процедурата на проверка на подсистемата, както е посочено в таблица Б.7 и Б.8.

6.3.   ПРОВЕРКА НА ЕО И ПУСКАНЕ НА ПОДСИСТЕМА „ИНФРАСТРУКТУРА“ В ЕКСПЛОАТАЦИЯ

Проверката на ЕО на подсистема „Инфраструктура“ отчита съгласуваността ѝ с интегритета на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, от която тази подсистема представлява една част.

Правото за пускане на подсистемата в експлоатация се дава от държавата-членка в съответствие с член 14 от Директива 96/48/ЕО и като се следва процедурата от приложение VI към директивата.

6.3.1.   Проверка на съответствието на коловоза

Възложителят или неговият пълномощник, или управителят на инфраструктурата определят практическите мерки и различните фази, които са необходими за позволяване своевременното пускане в експлоатация с необходимите експлоатационни характеристики. Тези фази могат да включват преходни периоди на пускане в експлоатация с редуцирани експлоатационни характеристики. За железни пътища на баластра, по-специално, може да е необходимо да се премине през последователни фази на експлоатация при редуцирани скорости преди експлоатацията за търговски цели, след което да се пристъпи към постепенно увеличаване на скоростта в зависимост от общото количество преминал трафик, като при това се взема предвид стабилизирането на железния път, получено с изкуствени средства.

Преди да се пусне в експлоатация инфраструктурата на една линия, изградена за високи скорости, и като се съобразяват определени по-горе фази на пускане в експлоатация, линията се подлага на едно или няколко изпитателни преминавания по нея, за да се осигури, че съоръженията на железния път са изградени в съответствие с условията за движение с високи скорости от механична гледна точка.

Изпитанието включва движението на търговска влакова композиция с механични характеристики възможно най-близки до специфицираните за оперативно съвместимите влакове, ако не е влакова композиция, за която е проверено съответствието на Директива 96/48/ЕО като подсистема. Тестовото движение се извършва при скорости, които се увеличават съгласно условията предвидени в ТСОС за подсистема „Подвижен състав“ за приемане на превозните средства. Както е посочено в точка 6.2.4. държавата-членка отговаряща за пускането на линията в експлоатация определя параметрите, които трябва да се измерят и в последствие да се анализират както и границите, които трябва да се постигнат от тези параметри, за да се признае годността за експлоатация.

Тези параметри включват най-малко следното:

Граничните стойности, определени от държавата-членка за тези параметри с оглед признаване годността за експлоатация не могат да превишават съответните граници, определени в стандарта на CEN prENV 256 016 (понастоящем в проектна версия: CEN/TC 256 N 368 към 22 март 1999 г. или Брошура на UIC (Международен съюз на железниците) 518, 2-ро издание, публикация от 1 октомври 1999 г.).

Когато се касае за проекти за модернизиране на съществуващи линии, може също да се проведат подобни изпитвания, ако те се считат за необходими в зависимост от характера на извършените модернизации и в зависимост от конкретните изисквания, представени на възложитят или на Управителя на инфраструктурата от органа, отговарящ за разрешаване пускането на линията в експлоатация.

7.   ПРИЛАГАНЕ НА ТСОС ЗА ИНФРАСТРУКТУРАТА

7.1.   ПРИЛАГАНЕ НА НАСТОЯЩАТА ТСОС СПРЯМО ВИСОКОСКОРОСТНИ ЛИНИИ, КОИТО ПРЕДСТОИ ДА СЕ ПУСНАТ В ЕКСПЛОАТАЦИЯ

Глави от 2 до 6, както и конкретни разпоредби на точка 7.3 тук по-долу са напълно приложими по отношение на високоскоростни линии в рамките на географския обхват на настоящата ТСОС (виж точка 1.2), които ще бъдат пуснати в експлоатация след влизането в сила на настоящата ТСОС.

7.2.   ПРИЛАГАНЕ НА НАСТОЯЩАТА ТСОС СПРЯМО ВИСОКОСКОРОСТНИ ЛИНИИ, КОИТО ВЕЧЕ СА В ЕКСПЛОАТАЦИЯ

По отношение на инфраструктурни инсталации, които вече са в експлоатация, настоящата ТСОС се прилага спрямо компоненти съгласно условията, определени в член 3 от настоящото решение. В този конкретен смисъл тя е свързана основно с прилагането на една миграционна стратегия, която дава възможност за извършване на икономически обосновано адаптиране на съществуващите инсталации, като при това се съобразява с принципа на завареното право. Следните принципи се прилагат по отношение на ТСОС за инфраструктурата.

7.2.1.   Типология на работата

Модифицирането на съществуващите линии с цел да бъдат приведени в съответствие с ТСОС е свързано с големи инвестиционни разходи и поради това може да се извършва само постепенно.

Съобразявайки се с предвидимата продължителност на живота на различните части на подсистема „Инфраструктура“, списъкът на тези части в низходящ ред на трудност за модифициране е, както следва:

Строително инженерство:

Горно строене:

Друго оборудване:

Управителят на инфраструктурата процедира по отношение на тези три групи, както следва:

7.2.2.   Параметри и спецификации, отнасящи се до строителното инженерство

Те ще бъдат приведени в съответствие в процеса на проекти за основна модернизация на инфраструктурата, целящи подобряване на експлоатационните качества на линията

Елементите, касаещи строителното инженерство на инфраструктурите, са свързани с най големи ограничения, тъй като най-често те могат да бъдат модифицирани само чрез осъществяване на цялостни преустройствени работи (конструкции, тунели, земни работи).

От гледна точка на спазване изискванията за височини и дължини на пероните, в гарите трябва да се има предвид също, да се определи адекватен брой железни пътища за посрещане на оперативно съвместими влакове, както и да се осигури годност на спомагателно оборудване в помощ на пътниците с увреждания. При един проект за модернизация височината на определените като високоскоростни перони във всяка една гара се привежда към една единна височина.

7.2.3.   Параметри и характеристики, отнасящи се до горното строене на железния път

Те не са от такова критично значение по отношение на частични модификации или защото те могат да бъдат модифицирани постепенно по области с ограничен географски обхват, или защото някои компоненти могат да бъдат модифицирани независимо от цялото, от което те представляват част.

Те ще бъдат приведени в съответствие в процеса на проектите за основна модернизация на инфраструктурата, целящи подобряване на експлоатационните качества на линията.

Възможно е постепенно да се заменят част или всички елементи на горното строене на железния път с елементи, съответстващи на ТСОС. В такива случаи трябва да се отчита факта, че всеки от тези елементи взет поотделно не дава възможност сам по себе си да осигури съответствието на цялото: съответствието на една подсистема може да бъде формулирана само глобално, т.е. когато всички елементи са приведени в съответствие с ТСОС.

В такъв случай може да се окажат необходими междинни етапи, за да се поддържа съвместимостта на горното строене на железния път с изискванията на други подсистеми („контрол и управление и сигнализация“, „енергия“) както и движението на влакове необхванати от ТСОС.

7.2.4.   Параметри и характеристики, отнасящи се до друго оборудване

То ще бъде приведено в съответствие съгласно нуждите, заявени от операторите, които използват съответните гари.

7.2.5.   Скоростта като преходен критерий

Трябва също да се има предвид фактът, че подбраните експлоатационни характеристики и в частност скоростта за участъка представляват възможен параметър за временното адаптиране на характеристиките на една линия към спецификациите за оперативна съвместимост, когато те може да бъдат модулирани като функция от този параметър. Тази възможност, позволяваща да бъде отворен временно даден маршрут не трябва все пак да пречи на последващо приемане, когато това може логично да се предвиди, на спецификации, отговарящи на най-високата скорост, която предлага възможно най-добра работа на мрежата.

7.2.6.   Случай на детектори за прегряване лагерите на осите

Трябва да се спазва следната стратегия за преходния период по отношение на детекторите за прегряване на лагерите на осите, специфицирани в точка 4.3.3.24.

7.2.6.1.   Временна ситуация, при която вътре във влака няма одобрени предпазни системи

По време на този период управителят на инфраструктурата трябва да осъществява наблюдение на лагерите на осите посредством наземни устройства. Железопътното предприятие, което желае да извършва услуги при тези условия (без детектори във влака), се свързва с управителя на инфраструктурата, за да се увери, че съществуващите детекторни устройства позволяват наблюдението на лагерите на осите на неговите собствени влакове с адекватна честота на проверяване за предвижданата експлоатация.

7.2.6.2.   Окончателна ситуация, при която за високоскоростните влакове съществуват детекторни системи вътре в тях и се поддържат наземни детекторни системи, които дават възможност за извършване наблюдение на лагерите на осите на останалите влакове

Управителят на инфраструктурата на съответната линия трябва да адаптира системата за наблюдение по такъв начин, че да осигури движението на оперативно съвместимите влакове да не се смущава от наземната система, когато наблюдението на лагерите на осите се обезпечава от устройства вътре във влака.

Това може да се постигне:

7.3   СПЕЦИФИЧНИ СЛУЧАИ

Следните специални разпоредби са действащи в следните специфични случаи. Тези специфични случаи са класифицирани в две категории: разпоредбите се прилагат или постоянно („П“ случаи) или временно („В“ случаи). По отношение на временните случаи се препоръчва заплануваната система да бъде постигната или към 2010 г. (случаи „В1“), като цел, поставена в Решение №1692/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 юли 1996 г. относно общностните насоки за изграждане на трансевропейска транспортна мрежа, или към 2020 г. (случаи „В2“).

7.3.1.   Специфични особености на германската мрежа (П случай)

Максимални наклони на изкачване и спускане

По високоскоростната линия между Кьолн и Франкфурт (Рейн-Майн) максималните наклони на изкачване и спускане бяха определени да бъдат 40 ‰.

Габарит на токоснемателя

По съществуващи линии, модернизирани за високи скорости, по свързващи линии и в гарите габаритът на инфраструктурата се определя за ширина на токоснемателя от 1 950 mm.

7.3.2.   Специфични особености на австрийската мрежа

Габарит на токоснемателя (В1 случай)

По съществуващи линии, модернизирани за високи скорости, по свързващи линии и в гарите габаритът на инфраструктурата се определя за ширина на токоснемателя от 1 950 mm.

7.3.3.   Специфични особености на датската мрежа

Минимална дължина на пътнически перони и паркови железни пътища (П случай)

По линиите на датската мрежа минималната дължина на пътническите перони и парковите железни пътища е редуцирана до 320 m.

7.3.4.   Специфични особености на испанската мрежа

Междурелсие (П случай)

С изключение на високоскоростните линии между Мадрид и Севиля, и между Мадрид и Барселона до френската граница, линиите на испанската мрежа са изградени с междурелсие от 1 668 mm.

Габарит на токоснемателя (П случай)

По съществуващи линии, модернизирани за високи скорости, по свързващи линии и в гарите габаритът на инфраструктурата се определя за ширина на токоснемателя от 1 950 mm.

Разстояние между осите на железните пътища (П случай)

По съществуващите линии, модернизирани за високи скорости и по свързващите линии разстоянието между осите на железните пътища може да бъде редуцирано до номинална стойност от 3,808 m.

7.3.5.   Специфични особености на финландската мрежа (П случаи)

Междурелсие

Финландската железопътна мрежа е съставена от линии, изградени с габарит от 1 524 mm

Габарит на съоръженията

Габаритът на съоръженията трябва да позволява движението на влакове, изградени по товарен габарит FIN 1 (5).

Габарит на токоснемателя

Нормалната височина на контактната жица е 6 150 mm.

Минимална дължина на пътнически перони и паркови железни пътища

По линиите на финландската мрежа минималната използваема дължина за пътнически перони и паркови железни пътища е определена на 350 m.

Перон

Разстоянието между централната линия на железния път и ръба на перона е 1 800 mm.

7.3.6.   Специфични особености на британската мрежа (П случаи)

Височина на перона

Пероните, използвани по модернизираните линии във Великобритания имат стандартна височина от 915 mm с толеранс от + 0/- 50 mm. Хоризонталното разстояние (L) се избира така, че да се използват оптимално позициите на стъпалата на влакове, произведени в съответствие с товарен габарит UK 1 (6).

Минимална дължина на перона

Минималната дължина на перона по модернизираните линии на британската мрежа е намалена на 300 m, така че да се покрие ограничението на дължината на влаковете от 320 m по модернизираните линии от мрежата.

Паркови железни пътища: минимална дължина

По модернизираните линии на британската мрежа дължината на парковите железни пътища може да бъде редуцирана, така че да поемат максимална дължина на влака от 320 m.

Габарит на съоръженията

Минималният габарит на съоръженията по модернизираните линии на Великобритания следва да позволява преминаването на влакове, произведени в съответствие с товарен габарит UK 1.

Габарит на токоснемателя

По съществуващи линии, модернизирани за високи скорости и по свързващите ги линии нормалната височина на контактната жица е 4 720 mm (минимум 4 170 mm, максимум 5 940 mm).

Разстояние между осите на железните пътища

Минималното номинално разстояние между осите на железните пътища по модернизираните линии във Великобритания е 3 165 mm.

7.3.7.   Специфични особености на гръцката мрежа

Междурелсие

Линията Атина–Патра е изградена с габарит 1 000 mm. Предвижда се постепенна модернизация към габарит 1 435 mm (Т2 случай).

Габарит на съоръженията

Габаритът на съоръженията на някои участъци от линията Атина–Солун–Идомени е ограничен до GA или GB (П случай).

7.3.8.   Специфични особености на ирландската и на северноирландската мрежи (П случаи)

Габарит на съоръженията

Минималният габарит на съоръженията, който се използва по линиите в Ирландия и Северна Ирландия е IRL1 (7). Габарит на съоръженията по ирландския стандарт.

Габарит на железния път

Железопътните мрежи на Ирландия и Северна Ирландия са съставени от линии, изградени с габарит от 1 602 mm. Прилагайки член 7, буква б) от Директива 96/48/ЕО на Съвета проектите за нови линии в Ирландия и Северна Ирландия се придържат към този габарит.

Минимален радиус на кривите

Тъй като ще се запази габарит от 1 602 mm, разпоредбите на настоящата ТСОС по отношение на минималния радиус на кривите и свързаните с него елементи (надвишение на външната релса на железния път и недостиг на надвишение) не се прилагат спрямо железопътните мрежи на Ирландия и Северна Ирландия.

Минимална дължина на пътнически перони и паркови железни пътища

По линиите от мрежите на Ирландия и Северна Ирландия минималната използваема дължина на пътническите перони и парковите железни пътища, използвани от високоскоростни влакове се определя на 215 m.

Височина на перона

По линиите от мрежите на Ирландия и Северна Ирландия пероните имат проектна височина 915 mm. Височините на пероните се избират така, че да се използват оптимално позициите на стъпалата на влакове, произведени в съответствие с товарен габарит IRL1.

Разстояние между осите на железните пътища

Минималното разстояние между осите на железните пътища по съществуващите линии в Ирландия и Северна Ирландия се увеличава преди модернизацията, за да се осигури безопасно разстояние за разминаване на преминаващите влакове.

7.3.9.   Специфични особености на нидерландската мрежа

Височината на перона по линии категория II и III е 840 mm (П случай).

7.3.10.   Специфични особености на португалската мрежа

Габаритът на железния път по линии категория II и III е 1 668 mm.

7.3.11.   Специфични особености на шведската мрежа (П случаи)

Минимална дължина на перона

Минималната дължина на перона при линии със слаб трафик е редуцирана на 225 m.

Паркови железни пътища: минимална дължина

Дължината на парковите железни пътища може да бъде ограничена, така че да поемат влак с максимална дължина от 225 m.

7.4.   СПЕЦИФИЧНИ СЛУЧАИ ЗА ЗАПЛАНУВАНАТА СИСТЕМА

Когато се прилагат разпоредбите, отнасящи се до специфичните случаи посочени в точка 7.3., възложителят или където е подходящо, управителят на инфраструктурата осигурява възможността за последващо възприемане на заплануваните характеристики на настоящата ТСОС.

Тази разпоредба е валидна по-специално спрямо следните параметри:

7.5.   ПРЕПОРЪКИ

7.5.1.   Характеристики във връзка с превозването на хора с увреждания (параметър 22)

В допълнение на разпоредбите на точка 4.1.9. инфраструктурите трябва да се съобразяват, когато е уместно с резултатите от действие COST 335.

(1)  Максималната стойност от 130 mm може да бъде увеличена на 150 mm за железни пътища без баластра.

(2)  Номиналните размери на канала на основата, габарита на контрарелсата и пътя на основата са конструктивни стойности и зависят от съществуващите стрелки и кръстовини. Във всеки случай трябва да се спазва минималната стойност на габарита на контрарелсата и максималната стойност на пътя на основата.

(3)  Може да се прилага толерансът на междурелсието на кръстовината при условие, че се спазва минималната стойност на габарита на контрарелсата и максималната стойност на габаритното състояние.

(4)  Увеличението на температурата на релсата в следствие на дисипираната в нея енергия е равно на 0,035 °С на 1 кN спирачна сила на една релса: описаният случай 1 (за двете релси) отговаря на увеличение на температурата на релсата от около 6 °С на един влак.

(5)  Виж приложение Н.

(6)  Виж приложение М.

(7)  Виж приложение О.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОДСИСТЕМА „ИНФРАСТРУКТУРА“

А.1.   Обхват

Настоящото приложение описва оценката на съответствието на съставния елемент на оперативна съвместимост „релса“ от подсистема „Инфраструктура“.

А.2.   Характеристики, подлежащи на оценка, методи на изпитване и модули

Характеристиките на съставни елементи на оперативна съвместимост, които се оценяват в различните фази на проектиране, производство и монтаж са описани в следните раздели А.3 до А.7.

В свързаните с тях таблици от А.1 до А.4 са маркирани с Х фазите от проектирането и производството, които се обхващат от процедурата на оценка.

А.3.   Релси по обикновен коловоз и стрелки и кръстовини

Таблица А.1.

Оценка на съставния елемент на оперативна съвместимост „Релси“ за декларацията на ЕО за съответствие

А.4.   Системи за закрепване на релсите

Таблица А.2.

Оценка на съставния елемент на оперативна съвместимост „Системи за закрепване на релси“ за декларацията на ЕО за съответствие и годност за употреба

А.5.   Траверси и носещи елементи на железния път

Таблица А.3.

Оценка на съставния елемент на оперативна съвместимост „Траверси и опорни елементи“ за декларацията на ЕО за съответствие

А.6.   Стрелки и кръстовини (с и к)

Таблица А.4.

Оценка на съставния елемент на оперативна съвместимост „Стрелки и кръстовини“ за декларацията на ЕО за съответствие и годност за употреба

(1)  Не е релевантно за „плъзгащи се“ системи за закрепване на конструкции и компенсационни съединения.

(2)  Това е изпитване в движение.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ОЦЕНКА НА ПОДСИСТЕМА „ИНФРАСТРУКТУРА“

Б.1.   Обхват

Това приложение показва оценката на съответствието на подсистема „Инфраструктура“.

Б.2.   Характеристики и модули

В таблици от Б.1 до Б.10 с Х са маркирани характеристиките на подсистемата, които подлежат на оценка в различните фази на проектиране, сглобяване, монтаж и експлоатация. Тези таблици са създадени така, че за разглежданите дейности всяка таблица отговаря на определена област от един проект на железопътна инфраструктура. Целта на това представяне е да се опрости процедурата на проверка за такива проекти, включващи твърде различни технически дейности, които зависят от няколко предприятия.

Таблица Б.1.

Оценка на подсистема „Инфраструктура“ за проверка на ЕО за съответствие

Област: Строително инженерство (общо)

Таблица Б.2.

Оценка на подсистема „Инфраструктура“ за проверка на ЕО за съответствие

Област: Строително инженерство (гари,общо)

Таблица Б.3.

Оценка на подсистема „Инфраструктура“ за проверка на ЕО за съответствие

Област: Подземни гари

Таблица Б.4.

Оценка на подсистема „Инфраструктура“ за проверка на ЕО за съответствие

Област: Конструкции (железопътни мостове и виадукти)

Таблица Б.5.

Оценка на подсистема „Инфраструктура“ за проверка на ЕО за съответствие

Област: Конструкции (пътни мостове)

Таблица Б.6.

Оценка на подсистема „Инфраструктура“ за проверка на ЕО за съответствие

Област: Тунели и изкопани и покрити участъци

Таблица Б.7.

Оценка на подсистема „Инфраструктура“ за проверка на ЕО за съответствие

Област: Горно строене на коловоза (обикновен коловоз)

Таблица Б.8.

Оценка на подсистема „Инфраструктура“ за проверка на ЕО за съответствие

Област: Горно строене на железния път (стрелки и кръстовини)

Таблица Б.9.

Оценка на подсистема „Инфраструктура“ за проверка на ЕО за съответствие

Област: Горно строене на железния път (обикновен коловоз, стрелки и кръстовини)

Таблица Б.10

Оценка на подсистема „Инфраструктура“ за проверка на ЕО за съответствие

Област: Друго оборудване

(1)  Тези проверки се правят, само ако съответните компоненти не са получили декларация за съответствие като съставни елементи на оперативна съвместимост.

(2)  Тези проверки се правят, само ако съответните компоненти не са получили декларация за съответствие като съставни елементи на оперативна съвместимост.

(3)  План за обслужване: оценяват се само минималните изисквания, посочени в точка 4.2.3.2.2 за съдържанието на плана за поддържане, както и определянето на подходяшите лимити, които да са в съответствие със специфицираните в точка 4.3.3.

ПРИЛОЖЕНИЕ В

ПРОЦЕДУРИ (МОДУЛИ) ЗА ОЦЕНКА

В.1.   Обхват

Това приложение обхваща модулите на процедурите за оценка за преценяване съответствието на съставните елементи на оперативна съвместимост и за проверка на ЕО на подсистема „Инфраструктура“.

В.2.   Модул А (вътрешен производствен контрол)

Оценка на съответствието на съставни елементи на оперативна съвместимост

1.   Настоящият модул описва процедурата, посредством която производителят или неговият упълномощен представител, установен в Общността, изпълняващ задълженията, предвидени в точка 2, осигурява и декларира, че разглежданият съставен елемент на оперативна съвместимост отговаря на изискванията на приложимата спрямо него ТСОС.

2.   Производителят трябва да създаде техническата документация, описана в точка 3.

3.   Техническата документация трябва да дава възможност за оценка на съответствието на съставния елемент на оперативна съвместимост с изискванията на настоящата ТСОС. Тя трябва, доколкото това е релевантно за такава оценка, да обхваща проектирането, производството и функционирането на съставния елемент на оперативна съвместимост. Доколкото е релевантно за оценката, документацията трябва да съдържа:

4.   Производителят трябва да предприеме всички необходими мерки, за да може производственият процес да осигури съответствие на произвеждания съставен елемент на оперативна съвместимост на техническата спецификация, цитирана в точка 2 и на изискванията на приложимата за него ТСОС.

5.   Производителят или неговият упълномощен представител, установен в Общността трябва да изготвя писмена декларация за съответствие. Съдържанието на тази декларация трябва да съдържа поне информацията, посочена в Директива 96/48/ЕО, приложение IV, точка 3 и член 13, параграф 3. декларацията на ЕО за съответствие и приложените към нея документи трябва да бъдат датирани и подписани. Декларацията трябва да бъде написана на същия език, на който е написана техническата документация и трябва да съдържа следното:

6.   Производителят или неговият упълномощен представител, установен в Общността трябва да съхранява копие от декларацията на ЕО за съответствие заедно с техническата документация за период от 10 години, след като бъде произведен последният съставен елемент на оперативна съвместимост. Когато нито производителят нито неговият упълномощен представител са установени в Общността, задължението за съхраняване на наличната техническа документация е отговорност на лицето, което пуска съставния елемент на оперативна съвместимост на пазара на Общността.

7.   Ако в допълнение на декларацията на ЕО за съответствие, тази ТСОС изисква и декларация за годност за употреба на съставния елемент на оперативна съвместимост, тази декларация трябва да се добави след като се издаде от производителя съгласно условията на модул V.

В.3.   Модул B (изпитване на тип)

Оценка на съответствието на съставни елементи на оперативна съвместимост (нови продукти)

1.   Този модул описва тази част от процедурата, с която нотифицираната структура установява и удостоверява, че типът, представител на разглежданата продукция, отговаря на разпоредбите на приложимата за нея ТСОС.

2.   Заявлението за изпитване на тип се внася от производителя или неговия упълномощен представител, установен в Общността при нотифицирана структура по негов избор.

Заявлението трябва да включва:

Заявителят трябва да представи на разположение на нотифицираната структура един образец, представител на разглежданата продукция, наричан по-нататък „тип“.

Един тип може да обхваща няколко версии на съставния елемент на оперативна съвместимост при условие, че разликите между версиите не касаят разпоредбите на ТСОС.

Нотифицираната структураможе да изиска допълнителни образци, ако са необходими за осъществяването на програмата на изпитванията.

Ако процедурата за изпитване на тип не изисква изпитване на тип (виж точка 4.4) и типът е достатъчно дефиниран чрез техническата документация, описана в точка 3, нотифицираната структура може да се съгласи да не му бъдат предоставени на разположение образци.

3.   Техническата документация трябва да дава възможност за оценка на съответствието на съставния елемент на оперативна съвместимост с изискванията на настоящата ТСОС. Тя трябва, доколкото това е релевантно за такава оценка, да обхваща проектирането, производството и функционирането на продукта. Техническата документация трябва да съдържа:

Нотифицираната структура трябва:

4.1.   Да проучи техническата документация;

4.2.   Ако в ТСОС се изисква преглед на проекта, да извърши изследване на методите на проектиране, на средствата за проектиране и на резултатите от проектирането, за да прецени способността им да бъдат осъществени изисквания за съответствие за съставния елемент на оперативна съвместимост при завършването на процеса на проектиране;

4.3.   Ако в ТСОС се изисква преглед на производството, да извърши изследване на производствения процес, създаден за производството на съставния елемент на оперативна съвместимост, да оцени приноса му за съответствието на продукта и/или да изследва прегледа на проекта, осъществен от производителя при приключването на процеса на проектиране;

4.4.   Ако в ТСОС се изискват изпитвания на тип, да се увери, че образецът(ите) е(са) бил(и) произведен(и) в съответствие с техническата документация и да проведе или да е провел изпитванията на типа в съответствие с разпоредбите на ТСОС и Европейските спецификации, цитирани в ТСОС;

4.5.   Да идентифицира елементите, които са били проектирани в съответствие с релевантните разпоредби на ТСОС и Европейските спецификации, цитирани в ТСОС, както и елементите, които са били проектирани без да се прилагат релевантните разпоредби на тези европейски спецификации;

4.6.   Да извърши или да е извършил подходящите изследвания и необходимите изпитвания в съответствие с точки 4.2, 4.3 и 4.4, за да установи дали, когато подходящите европейски спецификации, цитирани в ТСОС не са били приложени, възприетите от производителя решения отговарят на изискванията на настоящата ТСОС;

4.7.   Да извърши или да е извършил подходящите изследвания и необходимите изпитвания в съответствие с точки 4.2, 4.3 и 4.4, за да установи дали, когато производителят е избрал да приложи подходящите европейски спецификации, цитирани в ТСОС, те действително са били приложени;

4.8.   Да договори със заявителя мястото, където ще се проведат изследванията и необходимите изпитвания.

5.   Когато типът отговаря на изискванията на ТСОС, нотифицираната структура издава на заявителя сертификат за изпитване на тип. Сертификатът трябва да съдържа наименованието и адреса на производителя, изводи от изследването, условия за валидността му и необходимите данни за идентификация на одобрения тип.

Срокът на валидност не може да превишава три години.

Към сертификата трябва да бъде приложен списък на съответните части от техническата документация и един екземпляр от него се съхранява от нотифицираното лице.

Ако на производителя или неговия упълномощен представител, установен в Общността бъде отказано издаването на сертификат за изпитване на тип, нотифицираната структура трябва да представи подробни причини за този отказ.

Трябва да се предвидят възможности за процедура на обжалване.

6.   Заявителят трябва да информира нотифицираната структура, която съхранява техническата документация във връзка съссертификата на ЕО за изпитване на тип, за всички изменения на одобрения продукт, които трябва да получат допълнително одобрение, когато тези промени могат да повлияят на съответствието с изискванията на ТСОС или на предписаните условия за употреба на продукта. Това допълнително одобрение се дава като добавка към основния сертификат за изпитване на тип или се издава нов сертификат след изтегляне на стария сертификат.

7.   Ако не са направени изменения по смисъла на точка 6, валидността на един сертификат, чийто срок изтича, може да бъде продължена за още един период на валидност. Заявителят заявява искането си за такова продължаване с писмено потвърждение, че не са правени такива промени и нотифицираната структура издава разрешение за продължаване за още един период на валидност като този в точка 5, ако не съществува информация за обратното. Тази процедура може да бъде повтаряна многократно.

8.   Всяка нотифицирана структуратрябва да предоставя на останалите нотифицирани структури информация относно сертификатите за изпитване на типа, които тя е оттеглила или отказала.

9.   Останалите нотифицирани структури могат при поискване да получават копия от издадените сертификати за изпитване на типа и/или добавките към тях. Приложенията към сертификатите трябва да са на разположение на другите нотифицирани структури.

10.   Производителят или неговият упълномощен представител трябва да съхранява копия от сертификатите за изпитване на типа и добавките към тях заедно с техническата документация за период от 10 години, след като бъде произведен последният продукт. Когато нито производителят, нито неговият упълномощен представител са установени в Общността, задължението за съхраняване на наличната техническа документация е отговорност на лицето, което пуска съставния елемент на оперативна съвместимост на пазара на Общността.

В.4.   Модул D (осигуряване качеството на производството)

Оценяване на съответствието на съставни елементи на оперативна съвместимост (нови продукти)

1.   Този модул описва процедурата, чрез която производителят, които изпълнява задълженията на точка 2, осигурява и декларира, че съответният съставен елемент на оперативна съвместимост е в съответствие с типа, описан в ЕО сертификата за изпитване на тип и удовлетворява изискванията на Директива 96/48/ЕО и на приложимата за него ТСОС.

2.   Производителят трябва да ползва одобрена система за качество за производство, инспектиране на крайния продукт и изпитване, както е специфицирано в точка 3 и подлежи на наблюдение, както е специфицирано в точка 4.

3.   Система за качество

3.1.   За съответния съставен елемент на оперативна съвместимост производителят трябва да внесе пред избрана от него нотифицирана структура заявление за оценка на неговата система за качество.

Заявлението трябва да включва:

3.2.   Системата за качество трябва да осигурява съответствието на съставните елементи на оперативна съвместимост с типа, описан ЕО сертификата за изпитване на типа и с изискванията на Директива 96/48/ЕО и на приложимата за тях ТСОС. Всички елементи, изисквания и разпоредби, приети от производителя се документират систематично и подредено под формата на писмени политики, процедури и инструкции. Документацията на системата за качество трябва да позволява логично интерпретиране на програмите, плана, ръководствата и архивите, свързани с качеството.

Тя трябва по-специално да съдържа пълно описание на:

3.3   Нотифицираната структура трябва да оцени системата за качество, за да определи дали тя удовлетворява изискванията, посочени в точка 3.2. Той предполага съответствие с тези изисквания по отношение на системи за качество, които прилагат съответния хармонизиран стандарт. Този хармонизиран стандарт е EN ISO 9001 от декември 2000 г., допълнен, ако това е необходимо, за да се отрази специфичността на съставния елемент на оперативна съвместимост, за който той се прилага.

Одитът трябва да е конкретен за категорията на продукта, който е представителен за съставния елемент на оперативна съвместимост. Осъществяващият одита екип трябва да има поне един член с опит като оценител на съответната технология на продукта. Тази процедура на оценяване трябва да включва посещение за инспекция в помещенията на производителя.

Производителят трябва да бъде нотифициран за решението. Нотификацията трябва да съдържа заключенията от изследването и обоснованото решение от оценката.

3.4.   Производителят трябва да се ангажира да изпълнява задълженията, произтичащи от одобрената система за качество и да я поддържа ефективна и съответна на функциите й състояние.

Производителят или неговият упълномощен представител постоянно информира нотифицираната структура, която е одобрила системата за качество, за всяко предвидено актуализиране на системата за качество.

Нотифицираната структура трябва да оцени предлаганите модификации и да реши дали променената система за качество все още ще изпълнява изискванията, цитирани в точка 3.2 или е необходима преоценка.

Той трябва да нотифицира производителя за решението си. Нотификацията трябва да съдържа заключенията от изследването и обоснованото решение за оценката.

3.5.   Всяка нотифицирана структура трябва да предоставя на останалите нотифицирани ортгани съответната информация относно одобренията на системи за качество, които е оттеглил или отказал.

3.6.   При поискване, останалите нотифицирани ортгани могат да получават копие от издадените одобрения на системи за качество.

4.   Надзор на системата за качество, за която отговаря нотифицираната структура.

4.1.   Целта на надзора е да се провери, че производителят надлежно изпълнява задълженията, възникващи от одобрената система за качество.

4.2.   За целите на инспектирането, производителят трябва да предостави достъп на нотифицираната структура до местата на производство, инспекция и изпитване, и складиране и трябва да му предостави цялата необходима информация, по-специално:

4.3.   Нотифицираната структура трябва периодично да извършва одити, за да се увери, че производителят поддържа и прилага системата за качество и трябва да предоставя доклад от одита на производителя. Честотата на проверките е поне веднъж годишно.

4.4.   В допълнение, нотифицираната структура може да извършва неочаквани посещения при производителя. При такива посещения, ако е необходимо, нотифицираната структура може да извършва или да предизвика извършването на изпитвания, за да се провери, че системата за качество функционира правилно. Нотифицираната структура трябва да предостави на производителя доклад за посещението и ако е направено изпитване – доклад от изпитването.

5.   За период от десет години след датата на производство на последния продукт, производителят трябва да съхранява на разположение на националните органи:

6.   Производителят или неговият упълномощен представител, установен в Общността, трябва да изготви декларацията на ЕО за съответствие на съставния елемент на оперативна съвместимост.

Съдържанието на тази декларация трябва да включва поне информацията, посочена в Директива 96/48/ЕО, приложение IV, точка 3 и член 13, параграф 3. декларацията на ЕО за съответствие и придружаващите я документи трябва да бъдат датирани и подписани.

Декларацията трябва да бъде написана на същия език като техническата документация и трябва да съдържа следното:

Сертификати, на които трябва да има позоваване:

7.   В срок от 10 години след производството на последния съставен елемент на оперативна съвместимост, производителят или неговият упълномощен представител трябва да съхраняват екземпляр от декларацията на ЕО за съответствие.

Когато нито производителят, нито неговият упълномощен представител са установени в Общността, съхраняването на наличната техническа документация е задължение на лицето, което пуска на пазара на Общността съставния елемент на оперативна съвместимост.

8.   Ако в допълнение на декларацията на ЕО за съответствие в ТСОС се изисква и декларация на ЕО за годност за употреба, тази декларация трябва да се добави, след като бъде издадена от производителя съгласно условията на модул V.

В.5.   Модул Е (проверка на продукта)

Оценка на съответствието на съставни елементи на оперативна съвместимост (нови продукти)

1.   Този модул описва онази част от процедурата, посредством която производителят или неговият упълномощен представител, установен в Общността проверява и удостоверява, че съответният съставен елемент на оперативна съвместимост, който се подчинява на разпоредбите на точка 3, отговаря на типа, описан в ЕО сертификата за изпитване на тип и отговаря на изискванията на Директива 96/48/ЕО и на приложимата за него ТСОС.

2.   Производителят трябва да предприеме всички необходими мерки, така че производственият процес да осигури съответствие на съставния елемент на оперативна съвместимост с типа, описан в сертификата за изпитване на типа и с изискванията на приложимата за него ТСОС.

3.   Нотифицираната структура трябва да проведе подходящите изследвания и изпитвания, за да провери съответствието на съставния елемент на оперативна съвместимост с типа, описан в сертификата на ЕО за изпитване на типа и с изискванията на Директива 96/48/ЕО и с ТСОС или чрез изследване и изпитване на всеки съставен елемент на оперативна съвместимост, както е специфицирано в точка 4 или чрез изследване и изпитване на съставните елементи на оперативна съвместимост на статистическа основа, както е посочено в точка 5, по избор на производителя.

4.   Проверка чрез изследване и изпитване на всеки съставен елемент на оперативна съвместимост

4.1.   Всички продукти трябва да бъдат изследвани индивидуално и се провеждат подходящите изпитвания, предвидени в съответните европейски спецификации, посочени в член 10, или еквивалентни на тях изпитвания, за да се провери съответствието им с типа, описан в ЕО сертификата за изпитване на тип и с изискванията на Директива 96/48/ЕО и приложимата за тях ТСОС.

4.2.   Нотифицираната структура трябва да изготви писмен сертификат за съответствие във връзка с проведените изпитвания.

4.3.   Производителят или неговият упълномощен представител трябва да осигури представянето на нотифицираната структура при поискване на сертификатите за съответствие.

5.   Статистическа проверка

5.1.   Производителят трябва да представи своите съставни елементи на оперативна съвместимост под формата на хомогенни обекти и трябва да предприеме всички необходими мерки, производственият процес да осигурява хомогенността на всеки произведен лот.

5.2.   Всички съставни елементи на оперативна съвместимост трябва да бъдат на разположение за проверка под формата на хомогенни обекти. От всеки лот се взема произволна проба. Съставните елементи на оперативна съвместимост от пробата се изследват поотделно и се подлагат на подходящите изпитвания, определени в съответната Европейска спецификация, цитирана в член 10 или на еквивалентни изпитвания, за да се осигури съответствието им с изискванията на Директива 96/48/ЕО и на приложимата за тях ТСОС и да се определи дали лота е приет или се отхвърля.

5.3.   Статистическата процедура трябва да използва подходящи елементи (статистически метод, план за подбор на образците и т.н.) в зависимост от оценяваните характеристики, специфицирани в приложимата за тях ТСОС.

5.4.   В случай на приети обекти нотифицираната структура изготвя писмен сертификат за съответствие във връзка с проведените изпитвания. Всички съставни елементи на оперативна съвместимост могат да бъдат вкарани на пазара освен онези съставни елементи на оперативна съвместимост от пробата, за които е констатирано, че не са в съответствие.

Ако даден лот е отхвърлен, нотифицираната структура или компетентните органи трябва да предприемат подходящите мерки за предотвратяване пускането на този лот на пазара. В случай на често отхвърляне на обекти, нотифицираната структура може да преустанови статистическото проверяване.

5.5.   Производителят или неговият упълномощен представител трябва да осигури представянето на нотифицираната структура при поискване на сертификатите за съответствие.

6.   Производителят или неговият упълномощен представител, установен в Общността трябва да изготви декларацията на ЕО за съответствие на съставния елемент на оперативна съвместимост.

Съдържанието на тази декларация трябва да включва поне информацията, посочена в Директива 96/48/ЕО, приложение IV, точка 3 и член 13, параграф 3. декларацията на ЕО за съответствие и придружаващите я документи трябва да бъдат датирани и подписани.

Декларацията трябва да бъде написана на същия език, на който е написана техническата документация и трябва да съдържа следното:

Сертификати, на които трябва да има позоваване:

7.   В срок от 10 години след производството на последния съставен елемент на оперативна съвместимост, производителят или неговият упълномощен представител трябва да съхранява копие от декларацията на ЕО за съответствие.

Когато нито производителят, нито неговият упълномощен представител са установени в Общността, съхраняването на наличната техническа документация е задължение на лицето, което пуска на пазара на Общността съставния елемент на оперативна съвместимост.

8.   Ако в допълнение на декларацията на ЕО за съответствие в ТСОС се изисква и декларация на ЕО за годност за употреба, тази декларация се добавя след като бъде издадена от производителя съгласно условията на модул V.

В.6.   Модул H2 (пълно осигуряване на качеството с проверка на проектирането)

Оценка на съответствието на съставни елементи на оперативна съвместимост (нови продукти)

1.   Този модул описва процедурата, чрез която нотифицираната структура извършва проверка на проектирането на един съставен елемент на оперативна съвместимост и производителят, които удовлетворява изискванията на точка 2, осигурява и декларира, че съответният съставен елемент на оперативна съвместимост удовлетворява изискванията на Директива 96/48/ЕО и на приложимата за него ТСОС.

2.   Производителят трябва да ползва одобрена система за качество за проектиране, производство, инспектиране на крайния продукт и изпитване, както е специфицирано в точка 3 и подлежи на наблюдение, както е специфицирано в точка 4.

3.   Система за качество

3.1.   За съответния съставен елемент на оперативна съвместимост производителят трябва да внесе при избрана от него нотифицирана структура заявление за оценка на неговата система за качество.

Заявлението трябва да включва:

3.2.   Системата за качество трябва да осигурява съответствието на съставния елемент на оперативна съвместимост с изискванията на Директива 96/48/ЕО и на приложимата за тях ТСОС. Всички елементи, изисквания и разпоредби, приети от производителя, трябва да се документират систематично и подредено под формата на писмени политики, процедури и инструкции. Документацията на системата за качество трябва да позволява логично интерпретиране на програмите, плана, ръководствата и архивите, свързани с качеството.

Тя трябва по-специално да съдържа адекватно описание на:

Политиките и процедурите по качеството обхващат по-специално фазите на оценяване, като преглед на проекта, преглед на производствените процеси и изпитвания на типа, както е посочено в ТСОС за различни характеристики и експлоатационни качества на съставния елемент на оперативна съвместимост.

3.3.   Нотифицираната структура трябва да оцени системата за качество, за да определи дали тя удовлетворява изискванията, посочени в точка 3.2. Той предполага съответствие с тези изисквания по отношение на системи за качество, които прилагат съответния хармонизиран стандарт. Този хармонизиран стандарт е EN ISO 9001 от декември 2000 г., допълнен, ако това е необходимо, за да се отрази спецификата на съставния елемент на оперативна съвместимост, за който той се прилага.

Проверката трябва да е конкретна за категорията на продукта, който е представителен за съставния елемент на оперативна съвместимост. В проверяващата група трябва да има поне един член с опит като оценител на съответната технология на продукта. Тази процедура на оценяване трябва да включва посещение за инспекция в помещенията на производителя.

Производителят трябва да бъде нотифициран за решението. Нотификацията трябва да съдържа изводите от изследването и обоснованото решение от оценката.

3.4.   Производителят трябва да се ангажира да изпълнява задълженията, възникващи от одобрената система за качество и да я поддържа, така че тя да бъде постоянно адекватна и ефективна.

Производителят или неговият упълномощен представител трябва постоянно да информират нотифицираната структура, която е одобрила системата за качество, за всяко предвидено изменение на системата за качество.

Нотифицираната структура трябва да оцени предлаганите модификации и да реши дали променената система за качество все още ще удовлетворява изискванията, посочени в точка 3.2 или е необходима преоценка.

Той трябва да нотифицира производителя за решението си. Нотификацията трябва да съдържа изводите от изследването и обоснованото решение за оценката.

4.   Надзор на системата за качество, за която отговаря нотифицираната структура

4.1.   Целта на надзора е да се провери, че производителят надлежно изпълнява задълженията, възникващи от одобрената система за качество.

4.2.   За целите на инспектирането производителят трябва да предостави на нотифицираната структура достъп до местата на проектиране, производство, инспекция и изпитване, и складиране и трябва да му предостави цялата необходима информация, в частност:

4.3.   Нотифицираната структура трябва периодично да извършва проверки, за да се увери, че производителят поддържа и прилага системата за качество и трябва да предоставя доклад от проверката на производителя. Честотата на проверките е поне веднъж годишно.

4.4.   В допълнение, нотифицираната структура може да извършва неочаквани посещения при производителя. При такива посещения, ако е необходимо, нотифицираната структура може да извършва или да предизвика извършването на изпитвания, за да се провери, че системата за качество функционира правилно. Нотифицираната структура трябва да предостави на производителя доклад за посещението и ако е направено изпитване – доклад от изпитването.

5.   За период от десет години след производството на последния продукт, производителят трябва да съхранява на разположение на националните органи:

6.   Проверка на проектирането

6.1.   Производителят трябва да внесе при нотифицирана структура заявление за проверка на проектирането на съставния елемент на оперативна съвместимост.

6.2.   Заявлението трябва да даде представа за проектирането, производството и функционирането на съставния елемент на оперативна съвместимост и трябва да даде възможност за оценяване съответствието с изискванията на Директива 96/48/ЕО и ТСОС.

Тя трябва да съдържа:

6.3.   Нотифицираната структура трябва да проучи заявлението и когато проектът отговаря на разпоредбите на приложимата за нея ТСОС, трябва да издаде на заявителя сертификат за проверка на проектирането. Сертификатът съдържа заключенията от изследването, условията за валидността му, необходимите данни за идентификация на одобрения проект и ако е подходящо – описание на функционирането на продукта.

Срокът на валидност не може да бъде по-дълъг от три години.

6.4.   Заявителят трябва да информира нотифицираната структура, който е издал сертификата за проверка на проектирането, за всички изменения на одобрения проект. Измененията на одобрения проект трябва да получат допълнително одобрение от нотифицираната структура, която е издала сертификата за проверка на проектирането, когато тези промени могат да повлияят на съответствието с изискванията на ТСОС или на предписаните условия за употреба на продукта. Това допълнително одобрение се дава като добавка към първоначалния сертификат за проверка на проектирането.

6.5.   Ако не са направени изменения съгласно точка 6.4, валидността на един сертификат, срокът на който изтича, може да бъде продължена за още един период на валидност. Заявителят кандидатства за такова продължение с писмено потвърждение, че не са правени такива промени и нотифицираната структура издава удължение за още един период на валидност като този в точка 6.3., ако не съществува информация за обратното. Тази процедура може да се повтаря многократно.

7.   Всяка нотифицирана структура трябва да предоставя на останалите нотифицирани структури информация относно одобренията на системи за качество и сертификатите за изследване на проекти, които той е оттеглил или отказал.

Другите нотифицирани ортгани могат да получават екземпляри от:

8.   Производителят или неговият упълномощен представител, установен в Общността, изготвя декларация за съответствие на съставния елемент на оперативна съвместимост.

Съдържанието на тази декларация трябва да съдържа поне информацията, посочена в Директива 96/48/ЕО, приложение IV, точка 3 и член 13, параграф 3. Декларацията на ЕО за съответствие и приложените към нея документи трябва да бъдат датирани и подписани.

Декларацията трябва да бъде написана на същия език, на който е написана техническата документация и трябва да съдържа следното:

Сертификати, на които трябва да се прави позоваване:

9.   В срок от 10 години след производството на последния съставен елемент на оперативна съвместимост, производителят или неговият упълномощен представител трябва да съхранява екземпляр от декларацията на ЕО за съответствие.