02017R1151 — BG — 25.01.2020 — 003.001
Този текст служи само за информационни цели и няма правно действие. Институциите на Съюза не носят отговорност за неговото съдържание. Автентичните версии на съответните актове, включително техните преамбюли, са версиите, публикувани в Официален вестник на Европейския съюз и налични в EUR-Lex. Тези официални текстове са пряко достъпни чрез връзките, публикувани в настоящия документ
|
РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2017/1151 НА КОМИСИЯТА от 1 юни 2017 година за допълване на Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства, за изменение на Директива (ЕО) 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета, Регламент (ЕО) № 692/2008, Регламент (ЕС) № 1230/2012 и за отмяна на Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (ОВ L 175, 7.7.2017 г., стp. 1) |
Изменен с:
|
|
|
Официален вестник |
||
|
№ |
страница |
дата |
||
|
L 175 |
708 |
7.7.2017 |
||
|
L 192 |
1 |
24.7.2017 |
||
|
РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2018/1832 НА КОМИСИЯТА от 5 ноември 2018 година |
L 301 |
1 |
27.11.2018 |
|
|
РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2020/49 НА КОМИСИЯТА от 21 януари 2020 година |
L 17 |
1 |
22.1.2020 |
|
Поправен със:
РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2017/1151 НА КОМИСИЯТА
от 1 юни 2017 година
за допълване на Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства, за изменение на Директива (ЕО) 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета, Регламент (ЕО) № 692/2008, Регламент (ЕС) № 1230/2012 и за отмяна на Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията
(текст от значение за ЕИП)
Член 1
Предмет
С настоящият регламент се определят подробни правила за прилагане на Регламент (ЕО) № 715/2007.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се използват следните определения:
„Тип превозно средство по отношение на емисиите и информацията за ремонт и техническо обслужване на превозното средство“ означава група от превозни средства, които:
не се различават по отношение на следните критерии, които образуват „интерполационно семейство“, определено в точка 5.6 от приложение XXI;
попадат в един и същ „интерполационен обхват за CO2“ по смисъла на точка 2.3.2 от подприложение 6 към приложение XXI;
не се различават по отношение на каквито и да било характеристики, които имат непренебрежимо влияние върху емисиите от изпускателната уредба, като например следните, без да се ограничават с тях:
„ЕО одобрение на типа на превозно средство по отношение на емисиите и информацията за ремонта и техническото обслужване на превозното средство“ означава ЕО одобрение на типа на превозно средство, попадащо в даден тип превозни средства, по отношение на емисиите и информацията за ремонта и техническото обслужване, емисиите от изпускателната уредба, емисиите от картерни газове, емисиите от изпаряване, разхода на гориво и достъпа до информация от СБД на превозното средство и за ремонта и техническото обслужване на превозното средство;
„Километражен брояч“ означава инструмент, който указва на водача общото разстояние, изминато от превозното средство след производството му;
„Помощни устройства за пускане в ход“ означава подгряващите свещи, измененията на момента на впръскване и други средства, които подпомагат пускането в ход на двигателя без обогатяване на горивовъздушната смес;
„Обем на двигателя“ има едно от следните две значения:
за двигател с възвратно-постъпателно движение на буталата — номиналният работен обем на двигателя между горна и долна мъртва точка на буталата;
за роторно-бутални двигатели (тип Ванкел) — удвоеният номинален работен обем на двигателя;
„Система с периодично регенериране“ е устройство за контрол на емисиите от изпускателната уредба (напр., каталитичен преобразувател, уловител за прахови частици), което изисква процес на периодично регенериране;
„Оригинално резервно устройство за контрол на замърсяването“ е устройство, регулиращо замърсяването, или съчетание от такива устройства, чиито типове са посочени в допълнение 4 към приложение I от настоящия регламент, но които се предлагат на пазара като отделни технически възли от притежателя на одобряването на типа на превозното средство;
„Тип устройство за контрол на замърсяването“ са каталитични преобразователи и филтри за прахови частици, които не се различават по никой от следните основни аспекти:
брой на субстратите, структура и материали;
тип действие на всеки субстрат;
обем, съотношение между напречното сечение и дължината на субстрата;
съдържание на каталитични материали;
съотношение между количеството на каталитичните материали;
гъстота на клетките;
размери и форма;
топлинна защита;
„Едногоривно превозно средство“ означава превозно средство, предназначено да работи основно с един вид гориво;
„Едногоривно превозно средство, работещо с газ“ e едногоривно превозно средство, което работи предимно с ВНГ, ПГ/биометан или водород, но което може да има и уредба за работа с бензин, използвана само при спешни случаи или за пускане в ход на двигателя, и чийто резервоар за бензин е с максимална вместимост 15 литра;
„Двугоривно превозно средство“ е превозно средство с две отделни системи за съхранение на гориво, което е предназначено да работи основно само с един вид гориво в даден момент;
„Двугоривно превозно средство, работещо с газ“ е двугоривно превозно средство, при което едното от двете горива е бензин (бензинов режим), а другото е едно измежду ВНГ, ПГ/биометан или водород;
„Превозно средство, предназначено да работи със смес от горива“ е превозно средство с една система за съхранение на гориво, което може да работи с различни смеси от два или повече вида гориво.
„Превозно средство, предназначено да работи със смес от горива, работещо с етанол“ е превозно средство, предназначено да работи със смес от горива, което може да работи с бензин или със смес от бензин и етанол с максимално съдържание на етанол 85 % (E85);
„Превозно средство, предназначено да работи със смес от горива, работещо с биодизел“ е превозно средство, предназначено да работи със смес от горива, което може да работи с конвенционално дизелово гориво или със смес от конвенционално дизелово гориво и биодизел;
„Хибридно електрическо превозно средство“ (ХЕПС) е превозно средство, чието силово предаване съдържа поне един електрически двигател или двигател-генератор и поне един двигател с вътрешно горене като преобразователи на енергията на задвижване.
„Правилно поддържано и използвано“ за целите на изпитването на превозно средство означава, че въпросното превозно средство удовлетворява критериите за приемане и изпитване на избрано превозно средство, посочени в точка 2 от приложение 3 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН ( 1 );
„Система за контрол на емисиите“ в контекста на СБД е електронен контролер за управление на двигателя и всеки компонент, свързан с емисиите от изпускателната система или от изпаряване, който осигурява входни данни за този контролер или получава изходни данни от него;
„Индикатор за неизправност (ИН)“ означава визуален или звуков индикатор, който ясно информира водача на превозното средство в случай на неизправност на компонент, свързан с емисиите, който е включен към СБД или е част от самата СБД;
„Неизправност“ е повреда на компонент или на система, свързани с емисиите, евентуално водеща до надвишаване на граничните стойности на емисиите, посочени в раздел 2.3 на приложение XI, или до невъзможност на СБД да изпълнява основните изисквания за проследяване, определени в приложение XI;
„Вторичен въздух“ е въздухът, който се вкарва в изпускателната система чрез помпа или всмукателна клапа или чрез друго средство, предназначено да подпомогне окисляването на НС и СО, съдържащи се в потока отработили газове;
„Пътен цикъл“ за превозни средства по отношение на СБД е съвкупността от операции по пускане в ход на двигателя, режим на движение, при който би могла да се установи неизправност, ако има, и изключване на двигателя;
„Достъп до информация“ означава наличността на цялата информация за СБД и ремонт и техническо обслужване на превозно средство, необходима за проверката, диагностиката, обслужването или ремонта на превозното средство;
„Неефективност“ в контекста на СБД означава, че до два отделни наблюдавани компонента или системи притежават временни или постоянни работни характеристики, намаляващи способността за ефективния при нормални условия контрол на тези компоненти или системи от СБД, или че те не отговарят на всички други конкретни изисквания относно СБД;
„Резервно устройство за контрол на замърсяването с влошени показатели“ означава устройство за контрол на замърсяването, както е определено в член 3, параграф 11 от Регламент (ЕО) № 715/2007, което е претърпяло стареене или чиито показатели са били изкуствено влошени до такава степен, че то да изпълнява изискванията, посочени в раздел 1 на допълнение 1 към приложение XI към Правило № 83 на ИКЕ на;
„Информация за БД на превозно средство“ е информация, свързана със система за бордова диагностика, за която и да е електронна система на превозното средство;
„Реагент“ е всеки продукт, освен гориво, съхраняван на борда на превозното средство и добавян в системата за последваща обработка на отработилите газове при отчетена от системата за контрол на емисиите необходимост;
„Маса в готовност за движение“ е масата на превозното средство с резервоара(ите) за горивото, пълен(ни) най-малко до 90 % от неговата (тяхната) вместимост, включително масата на водача, на горивото и течностите, оборудвано със стандартното оборудване в съответствие със спецификациите на производителя, и когато са монтирани — масата на каросерията, кабината, теглително-прикачното устройство и резервното(те) колело(а), както и на инструментите;
„Прекъсване на запалването на двигател“ е липсата на горене в цилиндъра на двигател с принудително запалване, дължащо се на липса на искра, неправилно дозиране на горивото, влошено сгъстяване или друга причина.
„Система или устройство за пускане в ход на студен двигател“ е система, която временно обогатява горивовъздушната смес на двигателя, за да улесни пускането в ход на двигателя;
„Вал за отвеждане на мощност“ е извод, задвижван от двигателя, който служи за задвижване на помощно оборудване, монтирано на превозното средство;
„Производител на малки количества“ означава производител, чието годишно производство в световен мащаб е по-малко от 10 000 единици за годината, предхождаща годината, в която е предоставено одобрението на типа, и който:
не е част от група от свързани производители; или
е част от група от свързани производители, чието годишно производство в световен мащаб е по-малко от 10 000 единици за годината, предхождаща годината, в която е предоставено одобрението на типа; или
е част от група от свързани производители, но работи в собствена производствена база и конструкторски център;
„Собствена производствена база“ означава завод за производство или сглобяване, използван от производителя за производство или сглобяване на нови превозни средства за този производител, включително, в съответните случаи, на превозни средства, предназначени за износ;
„Собствен конструкторски център“ означава звено, в което се конструира и разработва цялото превозно средство и което се контролира и използва от производителя;
„Производител на изключително малки количества“ означава производител на малки количества, както е определено в точка 32, който има по-малко от 1 000 регистрации в Общността за годината, предхождаща годината, в която е предоставено одобрението на типа;
▼M2 —————
„Превозно средство, разполагащо само с ДВГ“ е превозно средство, при което всички преобразуватели на енергията на задвижване са двигатели с вътрешно горене;
„Изцяло електрическо превозно средство“ (ИЕПС) е превозно средство, оборудвано единствено с електрически машини като преобразователи на енергия и единствено с презаредима система за съхранение на електроенергия като система за съхранение на енергия за задвижване.
„Горивен елемент“ е преобразовател на енергия, който преобразува химическата енергия (вход) в електрическа енергия (изход) или обратното.
„Превозно средство с горивен елемент“ (ПСГЕ) е превозно средство, оборудвано със силово предаване, което съдържа само горивен(ни) елементи(и) и електрическа(и) машина(и) като преобразовател(и) на енергията на задвижване.
„Полезна мощност“ е мощността, получавана на изпитвателен стенд в края на коляновия вал или неговия еквивалент, при съответната честота на въртене на двигателя, със спомагателните устройства, определена съгласно приложение XX („Измерване на полезната мощност на двигателя, полезната мощност и максималната мощност за 30 минути на електрозадвижването“) при стандартни атмосферни условия;
„Номинална мощност на двигателя“ (Prated) е максималната полезна мощност на двигателя в kW, измерена съгласно изискванията на приложение XX;
„Максимална мощност за 30 минути“ е максималната полезна мощност на електрозадвижването при постоянно напрежение, както е посочено в точка 5.3.2. от Правило № 85 на ИКЕ на ООН ( 2 ).
„Пускане в ход на студен двигател“ в контекста на следене на коефициента на ефективност в работен режим на наблюдаваните от СБД параметри означава, че температурата на охлаждащата течност на двигателя (или еквивалентната температура) при пускане на двигателя е по-ниска или равна на 35 °C и най-много със 7 K по-висока от температурата на околната среда, ако има данни за нея.
„Емисии при реални условия“ са емисиите на превозно средство при нормалните му условия на експлоатация.
„Преносима система за измерване на емисиите“ (наричана по-долу „PEMS“) е преносима система за измерване на емисиите, отговаряща на изискванията, посочени в допълнение 1 към приложение IIIA;
„Основна стратегия за контрол на емисиите“ (наричана по-долу „BES“) е стратегия за контрол на емисиите, която действа в целия работен диапазон на обороти и натоварване на превозното средство, освен ако не е задействана спомагателна стратегия за контрол на емисиите;
„Спомагателна стратегия за контрол на емисиите“ (наричана по-долу „AES“) е стратегия за контрол на емисиите, която влиза в действие и заменя или променя BES със специфична цел и в отговор на специфична комбинация от околни или работни условия и която остава в действие само докато съществуват тези условия;
„Система резервоари за гориво“ са устройствата, които позволяват съхранение на гориво, състоящи се от резервоара за гориво, гърловината за зареждане, капачката на гърловината за зареждане и горивната помпа, когато тя е монтирана върху или в резервоара за гориво;
„Коефициент на пропускливост (PF)“ е коефициент, определен въз основа на загубите на въглеводороди за даден период от време и използван за определянето на окончателните емисии от изпаряване;
„Еднослоен неметален резервоар“ е резервоар за гориво, изработен от един слой неметален материал, включително флуорсъдържащи/сулфонирани материали;
„Многослоен резервоар“ е резервоар за гориво, изработен най-малко от два слоя различен материал, единият от които е материал, непропусклив за въглеводороди;
„Инерционна категория“ означава категория маси на изпитване на превозното средство, съответстваща на еквивалентна инерционна маса, както е определено в таблица A4a/3 от приложение 4а към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, когато масата на изпитване е равна на референтната маса.
Член 3
Изисквания към одобряването на типа
1. За да получи ЕО одобрение на типа по отношение на емисиите и информацията за ремонт и техническо обслужване на превозни средства, производителят доказва, че превозните средства отговарят на изискванията за изпитване, определени в настоящия регламент, когато се изпитват в съответствие с изпитвателните процедури, посочени в приложения от IIIA до VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI и XXII. Производителят също така гарантира, че еталонните горива отговарят на спецификациите, посочени в приложение IX.
2. Превозните средства подлежат на изпитвания съгласно фигура I.2.4 от приложение I.
3. Като алтернатива на изискванията от приложения II, V—VIII, XI, XVI и XXI, производителите на малки количества могат да подадат заявление за издаване на ЕО одобряване на типа та тип превозно средство, коейо е получило добряване от орган на трета страна въз основа на законодателните актове, изброени в раздел 2.1 на приложение I.
Изпитванията за емисии за целите на проверката на техническата изправност, посочени в приложение IV, измерването на разхода на гориво и емисиите на CO2, както са определени в приложение XXI, а също и изискванията за достъп до информация за СБД и ремонта и техническото обслужване на превозно средство, определени в приложение XIV, са необходими за получаването на ЕО одобряване на типа по отношение на емисиите и информацията за ремонта и техническото обслужване на превозно средство по смисъла на настоящия параграф.
Органът по одобряването уведомява Комисията за обстоятелствата, свързани с всяко одобрение на типа, издадено съгласно настоящия параграф.
4. Специфични изисквания за гърловините на резервоарите за гориво и за сигурността на електронните системи са дадени в раздели 2.2 и 2.3 на приложение I.
5. Производителят предприема технически мерки, за да осигури ефективно ограничаване на емисиите в отработилите газове и емисиите от изпаряване съгласно настоящия регламент през цялото време на нормална експлоатация на превозното средство и при нормални условия на използване.
Тези мерки включват гарантиране, че гъвкавите тръбопроводи, съединенията и връзките, използвани в системите за контрол на емисиите, са изработени така, че точно да съответстват на конструктивното си предназначение.
6. Производителят гарантира, че резултатите от изпитването за емисии съответстват на приложимите гранични стойности при определените в настоящия регламент условия на изпитване.
7. При изпитване от тип 1, определено в приложение XXI, задвижваните с ВНГ или с ПГ/биометан превозни средства се подлагат на изпитване от тип 1 за приспособимост към изменения в състава на ВНГ или ПГ/биометан, както е посочено в приложение 12 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН по отношение на емисиите на замърсители, с горивото, използвано за измерване на полезната мощност съгласно приложение XX към настоящия регламент.
Превозни средства, които могат да работят както с бензин, така и с ВНГ или ПГ/биометан, се изпитват с двете горива, като изпитванията с ВНГ или ПГ/биометан се провеждат с оглед на приспособимостта към изменения в състава на горивата, както е посочено в приложение 12 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, с горивото, използвано за измерване на полезната мощност съгласно приложение XX към настоящия регламент.
8. При изпитването от тип 2, определено в допълнение 1 към приложение IV, при нормална честота на въртене на празен ход на двигателя, максималното допустимо съдържание на въглероден оксид в отработилите газове е онова, което е декларирано от производителя. Максималното съдържание на въглероден оксид обаче не може да надвишава 0,3 % v/v.
При висока честота на въртене на празен ход обемното съдържание на въглероден окис в отработилите газове не трябва да надвишава 0,2 %, като честотата на въртене на двигателя е поне 2 000 min-1, а стойността на ламбда е в интервала 1 ± 0,03 или е в съответствие със спецификациите на производителя.
9. Производителят гарантира, че при изпитване от тип 3, както е определено в приложение V, системата за вентилация на двигателя не позволява емисии на каквито и да е картерни газове да попаднат в атмосферата.
10. Изпитване от тип 6 за измерване на емисиите при ниски температури, както е определено в приложение VIII, не се прилага за превозни средства с дизелови двигатели.
Все пак при подаване на заявление за одобряване на типа производителят предоставя на органа по одобряването информация, показваща, че устройството за последващо третиране на NOx достига достатъчно висока температура, за да работи ефективно в рамките на 400 секунди след пускане в ход на студен двигател при –7 °C, както е описано в изпитването от тип 6.
В допълнение на това, производителят предоставя на органа по одобряването информация за стратегията за работа на системата за рециркулация на отработилите газове (СРОГ (EGR)), включително нейното функциониране при ниски температури.
Тази информация включва също и описание на всички възможни видове въздействиe върху емисиите.
Органът по одобряването не издава одобрение на типа, ако предоставената информация не е достатъчна, за да докаже, че устройството за последващо третиране действително достига достатъчно висока температура за ефективна работа в рамките на определения период от време.
По искане на Комисията органът по одобряването предоставя информация за показателите на устройството за последваща обработка на NOx и на EGR при ниски температури.
11. Производителят гарантира, че при нормална експлоатация на превозното средство, чийто тип е одобрен в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007, неговите емисии, определени в съответствие с изискванията от приложение IIIA, изпуснати при изпитване в реални условия, извършено в съответствие с посоченото приложение, не надвишават стойностите, определени в него.
Одобрението на типа в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 може да бъде издадено само ако превозното средство спада към валидирана фамилия, изпитана с PEMS в съответствие с допълнение 7 към приложение IIIA.
Изискванията на приложение IIIА не се прилагат за одобрения на типа по отношение на емисиите съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007, предоставени на производители на изключително малки количества.
Член 4
Изисквания за одобрение на типа по отношение на СБД
1. Производителят гарантира, че всички превозни средства са оборудвани със СБД.
2. СБД трябва да е проектирана, конструирана и монтирана в превозното средство, така че да може да разпознава типовете влошаване или неизправности за целия период на експлоатация на превозното средство.
3. СБД трябва да отговаря на изискванията на настоящия регламент при нормални условия на експлоатация.
4. При изпитване с неизправен компонент в съответствие с допълнение 1 към приложение XI, индикаторът за неизправност на СБД трябва да се активира.
Индикаторът за неизправност на СБД може също да се активира по време на това изпитване при нива на емисиите, които са по-ниски от граничните стойности за СБД, определени в раздел 2.3 на приложение XI.
5. Производителят гарантира, че СБД отговаря на изискванията за работа в реални условия, определени в раздел 3 на допълнение 1 към приложение XI към настоящия регламент при всички разумно предвидими условия на движение.
6. Данни, свързани с работата в реални условия, които следва да се съхраняват и съобщават от СБД на превозно средство съгласно предписанията на раздел 7.6 на допълнение 1 към приложение XI към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, трябва да бъдат с осигурен от производителя лесен достъп за националните органи и независими оператори и без каквото и да е кодиране.
Член 4а
Изисквания относно одобряването на типа на устройствата за следене на разхода на гориво и/или електроенергия
Производителят гарантира, че следните превозни средства от категории M1 и N1 са оборудвани с устройство за отчитане, съхраняване и предоставяне на данни за количеството гориво и/или електроенергия, използвано за експлоатацията на превозното средство:
превозни средства, разполагащи само с ДВГ, или хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC ХЕПС), задвижвани само с минерално дизелово гориво, биодизел, бензин, етанол или комбинация от тези горива;
хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (OVC ХЕПС), задвижвани с електроенергия и някое от горивата, посочени в точка 1.
Устройството за следене на разхода на гориво и/или електроенергия трябва да отговаря на изискванията, посочени в приложение XXII.
Член 5
Заявление за ЕО одобрение на типа на превозно средство по отношение на емисиите и достъпа до информация за ремонта и техническото обслужване на превозното средство
1. Производителят подава до органа по одобряването заявление за ЕО одобряване типа на превозно средство по отношение на емисиите и достъпа до информация за ремонта и техническото обслужване на превозното средство.
2. Заявлението, посочено в параграф 1, се изготвя в съответствие с образеца на информационния документ съгласно допълнение 3 към приложение I.
3. Освен това, производителят предоставя следната информация:
при превозни средства, оборудвани с двигатели с принудително запалване — декларация от производителя за минималния процент на случаите на отказ на запалване на двигателя от общ брой случаи на запалване, който или би довел до емисии, надвишаващи граничните стойности, посочени в раздел 2.3 на приложение XI, ако този процент на отказ на запалване е бил налице от началото на избраното за демонстрацията съгласно приложение XI от настоящия регламент изпитване от тип 1, или би могъл да доведе до прегряване на катализатора или катализаторите на отработилите газове, преди да причини необратима повреда;
подробна писмена информация, напълно описваща функционалните работни характеристики на СБД, включително списък на всички важни части на системата за контрол на емисиите на превозното средство, които се следят от СБД;
описание на индикатора за неизправност, използван от СБД за сигнализиране на водача на превозното средство за наличието на повреда;
декларация от производителя, че СБД отговаря на разпоредбите на раздел 3 на допълнение 1 към приложение XI, свързани с работата в реални условия, и приемливи всякакви разумно предвидими условия на движение;
план, описващ подробните технически критерии и основанията за увеличаване на числителя и знаменателя за всяко проследяване, които трябва да отговарят на изискванията на точки 7.2 и 7.3 от допълнение 1 към приложение 83 от Правило № 83 на ИКЕ на ООН, както и за изключване на числители, знаменатели и основен знаменател при условията, описани в точка 7.7 от допълнение 1 към приложение XI към Правило № 83 на ИКЕ на ООН;
описание на разпоредбите, приети за предотвратяване на манипулиране и изменение на компютъра за контрол на емисиите, километражния брояч, включително запис на изминатите километри за целите на изискванията на приложения XI и XVI;
ако е приложимо, подробностите за фамилията превозни средства, които са посочени в допълнение 2 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН;
когато е подходящо - копия на други одобрения на типа със съответните данни, които да позволят разширяване на одобренията и установяване на коефициенти на влошаване.
4. За целите на точка г) от параграф 3 производителят трябва да използва образеца на сертификат на производителя за съответствие на СБД с изискванията за за работа в реални условия на СБД съгласно допълнение 7 към приложение I.
5. За целите на точка д) от параграф 3 органът по одобряването, който издава одобрението, при поискване предоставя посочената в тази точка информация на одобряващите органи или на Комисията.
6. За целите на точки г) и д) от параграф 3 органите по одобряването не издават одобрение на превозно средство, когато предоставената от производителя информация е неподходяща за изпълнение на изискванията в раздел 3 на допълнение 1 към приложение XI.
Точки 7.2, 7.3 и 7.7 и 7.7 от допълнение 1 към приложение XI от Правило № 83 на ИКЕ на ООН се прилагат при всички разумно предвидими условия на движение.
За оценката на прилагането на изискванията, определени в посочените параграфи, одобряващите органи отчитат състоянието на технологиите.
7. За целите на точка е) от параграф 3, мерките, предприети за предотвратяване на неправомерното използване и промени в компютъра за контрол на емисиите, включват възможността за осъвременяване на информацията чрез използването на одобрена от производителя програма или калибриране.
8. За изпитванията, определени във фигура I.2.4. от приложение I, производителят предоставя на техническата служба, отговорна за изпитванията за одобряване на типа, представително превозно средство от типа, който подлежи на одобрение.
9. Заявлението за одобряване типа на едногоривни, двугоривни и превозни средства, предназначени за работа със смес от горива трябва да отговаря на допълнителните изисквания, посочени в раздели 1.1 и 1.2 на приложение I.
10. Промени в изработката на система, компонент или отделен технически възел, които настъпват след предоставянето на одобряването на типа, не водят до автоматично обезсилване на одобряването на типа, освен когато първоначалните характеристики или технически параметри се променят по начин, засягащ функционалността на двигателя или на системата за контрол на замърсяването.
11. За да може органите по одобряването да бъдат в състояние да оценят правилното използване на AES, като вземат предвид забраната на измервателно-коригиращите устройства, съдържаща се в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007, производителят трябва да предостави и разширен комплект документи, описан в допълнение 3а към приложение I към настоящия регламент.
Органът по одобряването обозначава разширения комплект документи, поставя му дата и го съхранява в продължение на най-малко 10 години след предоставянето на одобрението.
По искане на производителя органът по одобряването извършва предварителна оценка на AES за нови типове превозни средства. В този случай, съответната документация се предоставя на органа по одобряване на типа между 2 и 12 месеца преди началото на процеса на одобряване на типа.
Органът по одобряването извършва предварителна оценка въз основа на предоставения от производителя разширен комплект документи, описан в буква б) от допълнение 3а към приложение I. Органът по одобряването извършва оценка в съответствие с методиката, описана в допълнение 3б към приложение I. Органът по одобряването може да се отклонява от посочената методика в изключителни и надлежно обосновани случаи.
Предварителната оценка на AES за нови типове превозни средства остава валидна за целите на одобряването на типа за период от 18 месеца. Този период може да бъде удължен с още 12 месеца, ако производителят предостави на органа по одобряването доказателство, че на пазара не са се появили нови технологии, които биха променили заключенията на предварителната оценка на AES.
Експертната група на органите по одобряване на типа (TAAEG) изготвя ежегодно списък на AES, счетени за неприемливи от органите по одобряване на типа, който се прави публично достояние от Комисията.
▼M1 —————
12. Освен това производителят предоставя на органа по одобряването на типа, издал одобрението на типа относно емисиите съгласно настоящия регламент („издаващ одобрението орган“), комплект относно прозрачността на изпитването, съдържащ необходимата информация, позволяваща провеждане на изпитването в съответствие с точка 5.9 от част Б от приложение II.
Член 6
Административни разпоредби за ЕО одобряване типа на превозно средство по отношение на емисиите и достъпа до информация за ремонта и техническото обслужване на превозното средство
1. При положение че са изпълнени всички съответни изисквания, органът по одобряването издава одобрение на типа на ЕО и номер на одобрение на типа в съответствие със системата за номериране, определена в приложение VII към Директива 2007/46/ЕО.
Без да се засягат разпоредбите на приложение VII към Директива 2007/46/ЕО, част 3 на номера на одобрението на типа се съставя в съответствие с допълнение 6 към приложение I към настоящия регламент.
Органът по одобряването не може да определя един и същ номер за различни типове превозни средства.
2. Като изключение от параграф 1, по искане на производителя, превозно средство оборудвано със СБД, може да бъде прието за одобряване на типа по отношение на емисиите и информацията за ремонта и техническото обслужване, дори когато системата съдържа един или повече недостатъци, така че специфичните изисквания на приложение XI не са напълно изпълнени, при положение че са спазени специфичните административни разпоредби, определени в раздел 3 на посоченото приложение.
Органът по одобряването уведомява за решението си да издаде такова одобрение на типа всички органи по одобряване на другите държави членки в съответствие с изискванията на член 8 от Директива 2007/46/ЕО.
3. При издаването на ЕО одобряване на типа съгласно параграф 1, органът по одобряването издава сертификат за ЕО одобряване на типа по образец, съгласно допълнение 4 към приложение I.
Член 7
Изменения на одобряването на типа
Членове 13, 14 и 16 от Директива 2007/46/ЕО се прилагат за всички изменения на одобренията на типа, издадени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007.
По искане на производителя, разпоредбите, определени в раздел 3 на приложение I, се прилагат без необходимост от допълнителни изпитвания само за превозни средства от същия тип.
Член 8
Съответствие на производството
1. Предприемат се мерки за осигуряване на съответствието на производството съгласно разпоредбите на член 12 от Директива 2007/46/ЕО.
Освен това, прилагат се разпоредбите, определени в раздел 4 на приложение I към настоящия регламент, както и относимите статистически методи в допълнения 1 и 2 към посоченото приложение.
2. Съответствието на производството се проверява въз основа на описанието в сертификата за одобряване на типа, съгласно допълнение 4 към приложение I към настоящия регламент.
Член 9
Съответствие в експлоатация
1. Мерките за осигуряване на съответствието в експлоатация на превозните средства, чийто тип е одобрен съгласно настоящия регламент, трябва да се вземат в съответствие с приложение Х към Директива 2007/46/ЕО и приложение II към настоящия регламент.
2. Проверките за съответствие в експлоатация трябва да бъдат подходящи за потвърждаване, че емисиите от изходната тръба на последния шумозаглушител и емисиите от изпаряване се ограничават ефективно в рамките на нормалния срок на експлоатация на превозните средства, при нормални условия на употреба.
3. Съответствието в експлоатация се проверява при подходящо поддържани и използвани превозни средства, в съответствие с допълнение 1 към приложение II, в интервала между 15 000 km или 6 месеца (в зависимост от това кое от двете събития настъпва по-късно) и 100 000 km или 5 години (в зависимост от това кое от двете събития настъпва по-рано). Съответствието в експлоатация за емисиите от изпаряване се проверява при подходящо поддържани и използвани превозни средства, в съответствие с допълнение 1 към приложение II, в интервала между 30 000 km или 12 месеца (в зависимост от това кое от двете събития настъпва по-късно) и 100 000 km или 5 години (в зависимост от това кое от двете събития настъпва по-рано).
Изискванията относно проверките за съответствие в експлоатация са приложими до 5 години след издаването на последния сертификат за съответствие или последния индивидуален сертификат за одобрение за превозни средства от съответната фамилия превозни средства по отношение на съответствието в експлоатация.
4. Проверките за съответствие в експлоатация не са задължителни, ако от съответната фамилия по отношение на съответствието в експлоатация за предходната година са продадени по-малко от 5 000 превозни средства в Съюза. За такива фамилии производителят предоставя на органа по одобряването отчет за всякакви свързани с емисиите рекламации, искания за ремонт и неизправности, сигнализирани от БД, както е определено в точка 4.1 от приложение II. Независимо от това такива фамилии по отношение на съответствието в експлоатация могат да бъдат избирани за изпитване в съответствие с приложение II.
5. Производителят и издаващият одобрението на типа орган извършват проверки на съответствието в експлоатация съгласно приложение II.
6. Издаващият одобрението орган взема решението, че дадена фамилия не отговаря на разпоредбите за съответствие в експлоатация, след като оцени съответствието, и одобрява плана с коригиращи мерки, представен от производителя в съответствие с приложение II.
7. Ако орган по одобряването на типа установи при проверката, че дадена фамилия по отношение на съответствието не отговаря на условията, той незабавно уведомява за това издаващия одобрението на типа орган в съответствие с член 30, параграф 3 от Директива 2007/46/ЕО.
След това уведомление, при спазване на разпоредбите на член 30, параграф 6 от Директива 2007/46/ЕО, издаващият одобрението орган информира производителя, че съответната фамилия по отношение на съответствието в експлоатация не е преминала успешно проверките за съответствие в експлоатация и трябва да се следват процедурите, описани в точки 6 и 7 от приложение II.
Ако издаващият одобрението орган установи, че не може да бъде постигнато споразумение с органа по одобряването на типа, който е установил, че въпросната фамилия по отношение на съответствието в експлоатация не отговаря на условията на проверката, се дава ход на процедурата по член 30, параграф 6 от Директива 2007/46/ЕО.
8. В допълнение към точки 1—7, по отношение на превозни средства, чийто тип е одобрен в съответствие с част Б от приложение II, се прилага следното.
Превозните средства, представени за многоетапно одобряване на типа, както е определено в член 3, параграф 7 от Директива 2007/46/ЕО, се проверяват за съответствие в експлоатация съгласно правилата за многоетапно одобряване, определени в точка 5.10.6 от част Б от приложение II към настоящия регламент.
Разпоредбите на настоящия член не се отнасят за бронирани превозни средства, катафалки и превозни средства, достъпни за инвалидни колички, определени съответно в точки 5.2 и 5.5 от част А на приложение II към Директива 2007/46/ЕО. Всички други превозни средства със специално предназначение, определени точка 5 от част А от приложение II към Директива 2007/46/ЕО, се проверяват за съответствие в експлоатация съгласно правилата за многоетапно одобряване, определени в част Б от приложение II към настоящия регламент.
Член 10
Устройства за контрол на замърсяването
1. Производителят гарантира, че резервните устройства за контрол на замърсяването, предназначени за монтиране на превозни средства, получили типово одобрение на ЕО, обхванати от Регламент (ЕО) № 715/2007, да са получили одобрение на типа на ЕО като отделни технически възли по смисъла на член 10, параграф 2 от Директива 2007/46/ЕО, в съответствие с член 12, член 13 и приложение XIII към настоящия регламент.
За целите на настоящия регламент, каталитични конвертори и филтри за частици се смятат за устройства за контрол на замърсяването,.
Приема се, че приложимите изисквания са спазени, когато са изпълнени следните условия:
изискванията на член 13 са спазени;
резервните устройства за контрол на замърсяването одобрени съгласно Правило № 103 на ИКЕ на ООН ( 3 ).
В случая, посочен в трета алинея, се прилага също и член 14.
2. Оригиналните резервни устройства, регулиращи замърсяването, които спадат към типа, обхванат от точка 2.3 от добавката към допълнение 4 на приложение I, и които са предназначени за монтиране на превозно средство, за което се отнася съответният документ за одобряване на типа, не е необходимо да отговарят на приложение XIII, при положение, че удовлетворяват изискванията на точки 2.1 и 2.2 от посоченото приложение.
3. Производителят отговаря оригиналното устройство за контрол на замърсяването да има идентификационна маркировка.
4. Идентификационната маркировка, посочена в параграф 3, съдържа следното:
наименованието или търговската марка на производителя на превозното средство или на двигателя;
марката и идентификационният номер на оригиналното устройство за контрол на замърсяването, както са записани в сведенията, посочени в точка 3.2.12.2 от допълнение 3 към приложение I.
Член 11
Заявление за ЕО одобряване на типа на резервно устройство за контрол на замърсяването като отделен технически възел
1. Производителят подава до органа по одобряването заявление за ЕО одобряване на типа на резервно устройство за контрол на замърсяването като отделен технически възел.
Заявлението се изготвя в съответствие с образеца на информационния документ, посочен в допълнение 1 към приложение XIII.
2. В допълнение на изискванията, определени в параграф 1, производителят предоставя на техническата служба, отговорна за изпитването за одобряване на типа, всичко от следния списък:
превозно средство или превозни средства от тип, получил одобрение в съответствие с настоящия регламент, оборудвано(и) с ново оригинално устройство за контрол на замърсяването;
един образец на типа на резервното устройство за контрол на замърсяването;
допълнителен образец от типа на резервното устройство за контрол на замърсяването, в случай на резервно устройство за контрол на замърсяването, предназначено за монтиране в превозно средство, оборудвано със СБД.
3. За целите на точка а) от параграф 2, изпитваните превозни средства се избират от заявителя със съгласието на техническата служба.
Изпитваните превозни средства трябва да отговарят на изискванията, определени в раздел 3.2 на приложение 4а към Правило № 83 на ИКЕ на ООН.
Изпитваните превозни средства трябва да отговарят на следните изисквания:
те не трябва да имат дефекти в системата за контрол на емисиите;
всяка оригинална част, свързана с емисиите, която има прекомерно износване или е неизправна, трябва да се поправи или замени;
те трябва да са правилно настроени и да отговарят на спецификациите на производителя преди изпитването за емисии.
4. За целите на точки б) и в) от параграф 2, върху този образец трябва да са посочени по ясен и неподлежащ на изтриване начин, наименованието или търговската марка на заявителя и неговото търговско обозначение.
5. За целите на точка в) от параграф 2, образецът трябва да е бил с влошени показатели, както е определено в член 2, точка 25.
Член 12
Административни разпоредби за ЕО одобряване на типа на резервно устройство за контрол на замърсяването като отделен технически възел
1. Когато са изпълнени всички съответни изисквания, органът по одобряването издава ЕО одобрение на типа на резервно устройство за контрол на замърсяването като отделен технически възел и номер на одобрение на типа в съответствие със системата за номериране, определена в приложение VII към Директива 2007/46/ЕО.
Органът по одобряването не може да определя един и същи номер за различни типове резервни устройства за контрол на замърсяването.
Един и същи номер на одобряване на типа може да се отнася до използването на съответното резервно устройство за контрол на замърсяването в няколко различни типа превозни средства.
2. За целите на параграф 1, органът по одобряването издава сертификат за ЕО одобряване на типа, съставен в съответствие с образеца, посочен в допълнение 2 към приложение XIII.
3. Когато заявителят за одобряване на типа може да докаже на одобряващия орган или на техническата служба, че резервното устройство за контрол на замърсяването е от тип, посочен в раздел 2.3 на добавката към допълнение 4 на приложение I, издаването на одобрение на типа не зависи от проверката за спазване на изискванията, определени в раздел 4 на приложение XIII.
Член 13
Достъп до информация за СБД и за ремонта и техническото обслужване на превозните средства
1. Производителите трябва да създадат необходимата организация и процедури в съответствие с членове 6 и 7 от Регламент (ЕО) № 715/2007 и приложение XIV към настоящия регламент, за да гарантират, че е налице лесно достъпна информация за СБД и ремонта и техническото обслужване на превозните средства.
2. Органите по одобряването издават одобрение на типа само след като са получили от производителя сертификат за достъп до информация за СБД на превозното средство и за ремонта и техническото обслужване на превозните средства.
3. Сертификатът за достъп до информация за СБД на превозното средство и ремонта и техническо обслужване на превозните средства служи като доказателство за спазване на изискванията на член 6, параграф 7 от Регламент (ЕО) № 715/2007.
4. Сертификатът за достъп до информация за СБД на превозното средство и за ремонта и техническото обслужване на превозното средство се изготвя в съответствие с образеца, посочен в допълнение 1 към приложение XIV.
5. Ако информацията за СБД на превозното средство и ремонта и техническото обслужване на превозното средство не е налична или не отговаря на изискванията на членове 6 и 7 на Регламент (ЕО) № 715/2007 и на приложение XIV към настоящия регламент, в момента на подаване за заявлението за одобряване на типа, производителят трябва да предостави тази информация в рамките на шест месеца от датата на одобряването на типа.
6. Задължението за предоставяне на информация до периода, определен в параграф 5, се прилага само ако след получаването на одобрение на типа превозното средство бъде пуснато на пазара.
Когато превозното средство бъде пуснато на пазара повече от шест месеца след получаването на одобрение на типа, информацията трябва да бъде предоставена на датата, на която превозното средство е пуснато на пазара.
7. Органът по одобряването може да приеме, че производителят е създал задоволителни мерки и процедури по отношение на достъпа до информация за СБД и ремонт и техническо обслужване на превозно средство на основание на попълнен сертификат за достъп до информация за СБД и ремонт и техническо обслужване на превозно средство, при положение, че не са постъпили оплаквания и че производителят предостави тази информация в рамките на периода, определен в параграф 5.
8. В допълнение на изискванията за достъп до информация за СБД, които са определени в раздел 4 на приложение XI, производителят трябва да направи достъпна за заинтересовани страни следната информация:
съответната информация, позволяваща разработването на резервни компоненти, които са особено важни за правилното функциониране на СБД;
информация, позволяваща разработването на оборудване за диагностика с широко приложение.
За целите на буква а), разработването на резервни компоненти не трябва да бъде ограничавано от: липсата на важна информация или на техническите изисквания, свързани със стратегията за сигнализиране на неизправности, ако граничните стойности на СБД са превишени,или ако СБД не е в състояние да изпълнява основните изисквания към СБД за мониторинг съгласно настоящия регламент; специфични промени в обработката на информацията за СБД, за да се оценява поотделно работата на превозното средство с бензин или газ; както и одобряването на типа на работещи с газ превозни средства, които показват ограничен брой малки недостатъци.
За целите на буква б), в случаите, когато производителите използват в своите франчайзингови мрежи оборудване за диагностика и изпитвания в съответствие с модулния интерфейс за превозни средства за предаване на данни ISO 22900 (MVCI) и отворения обмен на диагностични данни ISO 22901 (ODX), файловете ODX трябва да са достъпни за независими оператори, през интернет страницата на производителя.
9. Форум за достъп до информация за превозни средства („Форумът“).
Форумът преценява дали достъпът до информация засяга постигнатото при намаляването на кражбите на превозни средства и ще направи предложения за подобряване на изискванията, свързани с достъпа до информация. По-специално, Форумът дава препоръки на Комисията за създаването на процес за одобряване и упълномощаване от акредитирани организации на независими оператори, които да получат правото на достъп до информацията за сигурността на превозните средства.
Комисията може да реши да запази поверителни обсъжданията във Форума и резултатите от тях.
Член 14
Изпълняване на задълженията относно достъпа до информация за СБД и за ремонта и техническото обслужване на превозните средства
1. Органът по одобряването може по всяко време по своя инициатива въз основа на постъпило оплакване или на оценка от техническа служба, да провери спазването от даден производител на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 715/2007, на настоящия регламент и на условията на сертификата за достъп до информация за СБД и ремонт и техническо обслужване на превозно средство.
2. В случай, че орган по одобряването установи, че производителят не е изпълнил задълженията си относно достъпа до информация за СБД и ремонт и техническо обслужване на превозно средство, органът по одобряването, издал съответното одобрение на типа, предприема подходящи коригиращи мерки.
3. Тези мерки могат да включват отнемането или временното оттегляне на одобрението на типа, глоби или други мерки, приети в съответствие с член 13 от Регламент (ЕО) № 715/2007.
4. Органът по одобряването предприема стъпки за започване на проверка доколко производителят изпълнява задълженията си относно достъпа до информация за СБД и за ремонта и техническото обслужване на превозните средства, в случай че независим оператор или търговска асоциация, представляваща независими оператори, подаде оплакване до органа по одобряването.
5. При провеждането на одита органът по одобряването може да се обърне към техническа служба или друг независим експерт за извършване на оценка дали тези задължения се изпълняват.
Член 15
Преходни разпоредби
1. Производителите на превозни средства могат да искат одобряване на типа съгласно настоящия регламент за превозни средства от категории М1, М2 и категория N1, клас I до 31 август 2017 г., а за превозни средства от категория N1, класове II и III и категория N2 — до 31 август 2018 г. Когато се подава такова искане, се прилага Регламент (ЕО) № 692/2008.
2. Считано от 1 септември 2017 г. при превозни средства от категории M1, M2 и категория N1, клас I, и считано от 1 септември 2018 г. при превозни средства от категория N1, класове II и III, и от категория N2, националните органи отказват на основания, свързани с емисиите или разхода на гориво, издаването на ЕО одобрение на типа или на национално одобрение на типа по отношение на нови типове превозни средства, които не отговарят на изискванията на настоящия регламент.
Считано от 1 септември 2019 г., националните органи отказват на основания, свързани с емисиите или разхода на гориво, издаването на ЕО одобрение на типа или на национално одобрение на типа по отношение на нови типове превозни средства, които не отговарят на изискванията на приложение VI. По искане на производителя, до 31 август 2019 г. за целите на одобряването на типа съгласно настоящия регламент може все още да се използва процедурата за изпитване за емисии от изпаряване, определена в приложение 7 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, или процедурата за изпитване за емисии от изпаряване, определена в приложение VI към Регламент (ЕО) № 692/2008.
3. Считано от 1 септември 2018 г. при превозни средства от категории M1, M2 и категория N1, клас I, и считано от 1 септември 2019 г. при превозни средства от категория N1, класове II и III, и от категория N2, националните органи на основания, свързани с емисиите или разхода на гориво, при нови превозни средства, които не съответстват на изискванията на настоящия регламент, считат сертификатите за съответствие за невалидни за целите на член 26 от Директива 2007/46/ЕО и забраняват регистрацията, продажбата или пускането в експлоатация на такива превозни средства.
За нови превозни средства, регистрирани преди 1 септември 2019 г., процедурата за изпитване за емисии от изпаряване, определена в приложение 7 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, може по искане на производителя да се приложи вместо процедурата, определена в приложение VI към настоящия регламент, за целите на определянето на емисиите от изпаряване от превозното средство.
С изключение на превозни средства, одобрени по отношение на емисиите от изпаряване съгласно процедурата, определена в приложение VI към Регламент (ЕО) № 692/2008, считано от 1 септември 2019 г., националните органи забраняват регистрацията, продажбата или въвеждането в експлоатация на нови превозни средства, които не съответстват на разпоредбите на приложение VI от настоящия регламент.
4. До три години след датите, посочени в член 10, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 715/2007 в случай на нови типове превозни средства и четири години след датите, посочени в член 10, параграф 5 от същия регламент в случай на нови превозни средства, се прилагат следните разпоредби:
не се прилагат изискванията на точка 2.1 от приложение IIIA, с изключение на изискванията относно броя на праховите частици;
изискванията на приложение IIIA, различни от онези по точка 2.1, включително изискванията по отношение на изпитванията в реални условия, които трябва да се провеждат и данните, до които трябва да се предостави достъп, се прилагат само за нови одобрения на типа, издадени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 от 27 юли 2017 г.;
изискванията на приложение IIIA не се прилагат за одобренията на типа, издадени на производители на малки количества.
▼M3 —————
Когато типът на превозното средство е бил одобрен в съответствие с изискванията на Регламент (ЕО) № 715/2007 и законодателството по прилагането му преди 1 септември 2017 г., в случай на превозни средства от категория М1 и от категория N1, клас I, или преди 1 септември 2018 г., в случай на превозни средства от категория N1, класове II и III, и от категория N2, превозното средство не се счита като принадлежащо към нов тип за целите на първа алинея. Същото се прилага и когато от първоначалния тип са създадени нови типове изключително поради прилагането на новото определение на типа в член 2, параграф 1 от настоящия регламент. В тези случаи прилагането на настоящата алинея се посочва в раздел II, точка 5 „Забележки“ от Сертификата за ЕО одобрение на типа, посочен в допълнение 4 към приложение I към Регламент (ЕС) 2017/1151, включително с препратка към предходното одобрение на типа.
5. До 8 години след датите, посочени в член 10, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 715/2007:
изпитванията от тип 1/I, извършени в съответствие с приложение III към Регламент (ЕО) № 692/2008 до 3 години след датите, посочени в член 10, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 715/2007, се признават от органа по одобряването за целите на производството на повредени или дефектни компоненти за симулиране на неизправности за оценяване на спазването на изискванията от приложение XI към настоящия регламент;
по отношение на превозни средства от дадена интерполационна фамилия на базата на WLTP, които отговарят на правилата за разширяване на обхвата, посочени в точка 3.1.4 от приложение I към Регламент (ЕО) № 692/2008, процедурите, проведени в съответствие с раздел 3.13 от приложение III към Регламент (ЕО) № 692/2008 в срок от 3 години след датите, посочени в член 10, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 715/2007, се приемат от органа по одобряването с оглед на спазването на изискванията на допълнение 1 към подприложение 6 към приложение XXI към настоящия регламент;
доказването на дълготрайността при изпитване от първия тип 1/I, проведено и допълнено в съответствие с приложение VII към Регламент (ЕО) № 692/2008 до 3 години след датите, посочени в член 10, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 715/2007, се признава от органа по одобряването като еквивалентно за целите на спазването на изискванията от приложение VII към настоящия регламент.
За целите на настоящата буква възможността за използване на резултатите от процедури, проведени и завършени в съответствие с Регламент (ЕО) № 692/2008, се прилага само по отношение на онези превозни средства от интерполационна фамилия на базата на WLTP, които отговарят на правилата за разширяване на обхвата, посочени в точка 3.3.1 от приложение I към Регламент (ЕО) № 692/2008.
6. С цел да се гарантира справедливото третиране на вече издадени одобрения на типа, Комисията ще разгледа последиците от глава V от Директива 2007/46/ЕО за целите на настоящия регламент.
7. До 5 години и 4 месеца след датите, посочени в член 10, параграфи 4 и 5 от Регламент (ЕО) № 715/2007, изискванията на точка 2.1 от приложение IIIA не се прилагат за одобрения на типа по отношение на емисиите съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007, предоставени на производители на малки количества, както е определено в член 2, параграф 32. Обаче през периода между 3 години и 5 години и 4 месеца след датите, посочени в член 10, параграф 4, и през периода между 4 години и 5 години и 4 месеца след датите, посочени в член 10, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 715/2007, производителите на малки количества наблюдават и докладват стойностите на емисиите в реални условия на движение на своите превозни средства.
8. Част Б от приложение II се прилага за категории М1, М2 и категория N1, клас I въз основа на типовете, одобрени от 1 януари 2019 г. нататък, както и за категория N1, класове II и III и категория N2 въз основа на типовете, одобрени от 1 септември 2019 г. нататък. Тя се прилага също така за всички регистрирани от 1 септември 2019 г. нататък превозни средства от категории M1, M2 и категория N1, клас I, както и за всички регистрирани от 1 септември 2020 г. нататък превозни средства от категория N1, класове II и III и категория N2. Във всички останали случаи се прилага част А от приложение II.
9. Считано от 1 януари 2020 г., за превозните средства, посочени в член 4а, от категория М1 и категория N1, клас I, и считано от 1 януари 2021 г., за превозните средства, посочени в член 4а, от категория N1, класове II и III, националните органи отказват на основания, свързани с емисиите или разхода на гориво, издаването на ЕО одобрение на типа или на национално одобрение на типа на нови типове превозни средства, които не отговарят на изискванията, определени в член 4а.
Считано от 1 януари 2021 г., за превозните средства, посочени в член 4а, от категории М1 и категория N1, клас I, и считано от 1 януари 2022 г., за превозните средства, посочени в член 4а, от категория N1, класове II и III, националните органи забраняват регистрацията, продажбата или въвеждането в експлоатация на нови превозни средства, които не съответстват на разпоредбите на горепосочения член.
10. Считано от 1 септември 2019 г., националните органи забраняват регистрацията, продажбата или въвеждането в експлоатация на нови превозни средства, които не отговарят на изискванията, определени в приложение IX към Директива 2007/46/ЕО, изменена с Регламент (ЕС) 2018/1832 на Комисията ( 4 )
За всички превозни средства, регистрирани между 1 януари и 31 август 2019 г. съгласно нови одобрения на типа, издадени през същия период, и когато информацията, посочена в приложение IX към Директива 2007/46/ЕО, изменена с Регламент (ЕС) 2018/1832, все още не е включена в сертификата за съответствие, производителят трябва да направи тази информация достъпна безплатно в рамките на 5 работни дни след получаването на запитване от акредитирана лаборатория или техническа служба за целите на изпитвания по приложение II.
11. Изискванията на член 4а не се прилагат за одобрения на типа, издадени на производители на малки количества.
Член 16
Изменения на Директива 2007/46/ЕО
Директива 2007/46/ЕО се изменя в съответствие с приложение XVIII към настоящия регламент.
Член 17
Изменения на Регламент (ЕО) № 692/2008
Регламент (ЕО) № 692/2008 се изменя както следва:
В член 6, параграф 1 се заменя със следния текст:
„1. При положение че са изпълнени всички съответни изисквания, органът по одобряването издава одобрение на типа на ЕО и номер на одобрение на типа в съответствие със системата за номериране, определена в приложение VII към Директива 2007/46/ЕО.
Без да се засягат разпоредбите на приложение VII към Директива 2007/46/ЕО, част 3 на номера на одобрението на типа се съставя в съответствие с допълнение 6 към приложение I към настоящия регламент.
Органът по одобряването не може да определя един и същ номер за различни типове превозни средства.
Приема се, че изискванията на Регламент (ЕО) № 715/2007 са спазени, когато са изпълнени следните условия:
изискванията на член 3, параграф 10 от настоящия регламент са спазени;
изискванията на член 13 от настоящия регламент са спазени;
превозното средство е одобрено съгласно Правило № 83 на ИКЕ на ООН, серия изменения 07, Правило № 85 и допълненията към него, Правило № 101, преработка 3 (включваща сериите изменения 01 и допълненията към тях), а в случаите на превозни средства с двигатели със самовъзпламеняване чрез сгъстяване — Правило № 24, част III, серия изменения 03.
изискванията на член 5, параграфи 11 и 12 са спазени.“
Добавя се следният член 16 a:
„Член 16 a
Преходни разпоредби
Считано от 1 септември 2017 г. за превозни средства от категории М1, М2 и категория N1, клас I, и от 1 септември 2018 г. за превозни средства от категория N1, класове II и III и категория N2, настоящият регламент се прилага само за целите на оценката на следните изисквания за превозните средства, чийто тип е одобрен в съответствие с настоящия регламент преди следните дати:
съответствие на производството съгласно член 8;
съответствие в експлоатация съгласно член 9;
достъп до информация за СБД и ремонта и техническото обслужване на превозно средство съгласно член 13;
Настоящият регламент се прилага също и за целите на процедурата по съответствие, установена в Регламенти за изпълнение (ЕС) 2017/ ( *1 ) и (ЕС) 2017/1152 ( *2 ) на Комисията.
Приложение I се изменя в съответствие с приложение XVII към настоящия регламент;
Член 18
Изменения на Регламент (ЕС) № 1230/2012 на Комисията ( 5 )
В Регламент (ЕС) № 1230/2012 член 2, параграф 5 се заменя със следното:
„маса на незадължителното оборудване“ е максималната маса на комбинациите от оборудването, което може да се монтира на превозното средство в допълнение към стандартното оборудване съгласно спецификациите на производителя;“
▼M3 —————
Член 19
Отмяна
Регламент (ЕО) № 692/2008 се отменя, считано от 1 януари 2022 г.
Член 20
Влизане в сила и прилагане
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
СПИСЪК НА ПРИЛОЖЕНИЯТА
|
ПРИЛОЖЕНИЕ I |
Административни разпоредби за ЕО одобряване на типа |
|
Допълнение 1 |
Проверка на съответствието на производството за изпитвания от тип 1 - статистически метод |
|
Допълнение 2 |
Изчисления за определяне на съответствието на производството за ЕПС |
|
Допълнение 3 |
Образец на информационен документ |
|
Допълнение 3а |
Разширен комплект документи |
|
Допълнение 3b |
Методика за оценка на AES |
|
Допълнение 4 |
Образец на сертификат за ЕО одобряване на типа |
|
Допълнение 5 |
Информация, свързана със СБД |
|
Допълнение 6 |
Система за номериране на сертификати за ЕО одобряване на типа |
|
Допълнение 7 |
Сертификат на производителя за съответствие на СБД с изискванията за функциониране по време на движение |
|
Допълнение 8a |
Протоколи от изпитване |
|
Допълнение 8б |
Протокол от изпитването за съпротивление при движение по пътя |
|
Допълнение 8в |
Образец на формуляр за изпитване |
|
Допълнение 8г |
Протокол от изпитване на емисиите от изпаряване |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ II |
Съответствие в експлоатация |
|
Допълнение 1 |
Проверка на съответствието в експлоатация |
|
Допълнение 2 |
Статистическа процедура за изпитване на съответствието на превозни средства в експлоатация по отношение на емисиите от изпускателната уредба |
|
Допълнение 3 |
Отговорности за съответствието в експлоатация |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ IIIA |
Емисии при реални условия |
|
Допълнение 1 |
Процедура на изпитване по отношение на емисиите на превозно средство с преносими системи за измерване на емисиите (PEMS) |
|
Допълнение 2 |
Спецификации и калибриране на компонентите и сигналите на PEMS |
|
Допълнение 3 |
Валидиране на PEMS и непроследим масов дебит на отработилите газове |
|
Допълнение 4 |
Определяне на емисиите |
|
Допълнение 5 |
Проверка на цялостната динамика на маршрута с помощта на метода с интервал за изчисляване на пълзящи средни стойности |
|
Допълнение 6 |
Изчисление на крайните резултати за емисиите при реални условия на движение |
|
Допълнение 7 |
Избор на превозни средства за изпитване с PEMS при началното одобряване на типа |
|
Допълнение 7a |
Проверка на динамиката на маршрута |
|
Допълнение 7б |
Процедура за определяне на сумарната положителна денивелация на маршрут |
|
Допълнение 8 |
Изисквания за обмен и докладване на данни |
|
Допълнение 9 |
Сертификат за съответствие от производителя Сертификат от производителя за съответствие с изискванията за емисии при реални условия на движение |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ IV |
Данни за емисиите, необходими за получаването на одобрение на типа за целите на годността за движение по пътищата |
|
Допълнение 1 |
Измерване емисиите на въглероден оксид при различни честоти на въртене на празен ход на двигателя (изпитване от тип 2) |
|
Допълнение 2 |
Измерване на димността |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ V |
Проверка на емисиите на картерни газове (изпитване от тип 3) |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ VI |
Определяне на емисии от изпаряване (изпитване от тип 4) |
|
Допълнение 1 |
Процедури и условия за изпитване от тип 4 |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ VII |
Проверка на дълготрайността на устройствата за контрол замърсяването (изпитване от тип 5) |
|
Допълнение 1 |
Стандартен цикъл на изпитвателен стенд (SBC) |
|
Допълнение 2 |
Стандартен цикъл на изпитвателен стенд за двигатели, работещи с дизелово гориво (SDBC) |
|
Допълнение 3 |
Стандартен пътен цикъл (SRC) |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ VIII |
Проверка на средните стойности на емисиите от изпускателната тръба при ниски температури на околната среда (изпитване от тип 6) |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ IХ |
Спецификации на еталонните горива |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ Х |
Подлежи на уточняване |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ XI |
Системи за бордова диагностика (СБД) за моторни превозни средства |
|
Допълнение 1 |
Функционални аспекти на системите за бордова диагностика (СБД) |
|
Допълнение 2 |
Основни характеристики на фамилията превозни средства |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ XII |
Одобрение на типа превозно средство, оборудвано с екологични иновации, и определяне на емисиите на CO2 и разхода на гориво на превозни средства, представени за многоетапно одобрение на типа или индивидуално одобрение |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ XIII |
ЕО одобряване на типа на резервните устройства за контрол на замърсяването като отделни технически възли |
|
Допълнение 1 |
Образец на информационен документ |
|
Допълнение 2 |
Образец на сертификат за ЕО одобряване на типа |
|
Допълнение 3 |
Образец на знак за ЕО одобрение на типа |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ XIV |
Достъп до информация за СБД и за ремонта и техническото обслужване на превозните средства |
|
Допълнение 1 |
Сертификат за съответствие |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ XV |
Подлежи на уточняване |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ XVI |
Изисквания за превозни средства, използващи реагент за системата за последваща обработка на отработилите газове |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ XVII |
Изменения на Регламент (ЕО) № 692/2008 |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ XVIII |
Изменения на Директива 2007/46/ЕО |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ XIX |
Изменения на Регламент (ЕС) № 1230/2012 |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ ХХ |
Измерване на полезната мощност на двигателя |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ ХХI |
Процедури за изпитване за емисии от тип 1 |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ XXII |
Уреди за бордово наблюдение на разхода на гориво и/или консумацията на електрическа енергия |
ПРИЛОЖЕНИЕ I
АДМИНИСТРАТИВНИ РАЗПОРЕДБИ ОТНОСНО ЕО ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА
1. ДОПЪЛНИТЕЛНИ ИЗИСКВАНИЯ ЗА ИЗДАВАНЕ НА ЕО ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА
1.1. Допълнителни изисквания за едногоривни превозни средства, работещи с газ, и двугоривни превозни средства, работещи с газ
1.1.1. Допълнителните изисквания за издаване на одобрение на типа за едногоривни превозни средства, работещи с газ, и на двугоривни превозни средства, работещи с газ, се онези, които се съдържат в раздели 1, 2 и 3 и в допълнения 1 и 2 на приложение 12 към приложение 12 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, с изключенията, посочени по-долу.
1.1.2. Препратката, съдържаща се в точки 3.1.2 и 3.1.4 от приложение 12 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН относно еталонните горива от приложение 10а трябва да се разбира като препратка към спецификациите на съответните еталонни горива в раздел „А“ на приложение IX към настоящия регламент.
1.1.3. За втечнен нефтен газ или природен газ се използва горивото, избрано от производителя за измерване на полезната мощност, в съответствие с приложение XX към настоящия регламент. Избраното гориво трябва да бъде посочено в информационния документ, предвиден в допълнение 3 на приложение I към настоящия регламент.
1.2. Допълнителни изисквания за превозни средства, предназначени за работа със смес от горива.
Допълнителните изисквания за издаване на одобрение на типа за превозни средства, предназначени да работят със смес от горива, са определените в точка 4.9. от Правило № 83 на ИКЕ на ООН.
2. ДОПЪЛНИТЕЛНИ ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ И ИЗПИТВАНИЯ
2.1. Производители на малки количества
2.1.1. Списък на законодателните актове, посочени в член 3, параграф 3:
|
Законодателни актове |
Изисквания |
|
The California Code of Regulations, Title 13, Sections 1961(a) и 1961(b)(1)(C)(1), приложим за превозни средства, модел 2001 г. или по-късна, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 и 1975, издателство Barclay’s Publishing. |
Одобрението на типа трябва да бъде издадено съгласно The California Code of Regulations, приложим за лекотоварни превозни средства, модел последна година. |
2.2. Гърловини на резервоарите за гориво.
2.2.1. Изискванията за гърловините на резервоарите за гориво са посочените в точки 5.4.1 и 5.4.2 от приложение XXI и точка 2.2.2. по-долу.
2.2.2. Следва да се предвиди разпоредба за предотвратяване на прекомерни емисии от изпарение и разплискване на гориво, предизвикани от липсваща капачка на гърловината. Това може да се постигне с използване на едно от следните решения:
използване на несваляема капачка на гърловината с автоматично отваряне и затваряне,
използване на конструкции, които предпазват от прекомерни емисии от изпаряване вследствие на липса на капачка на гърловината за зареждане на гориво,
прилагане на всякакви други мерки, които имат същия ефект. Като примери могат да се посочат, без да се изчерпва с тях, използването на привързани или захванати с верижка капачки или такива, които се заключват с контактния ключ на превозното средство. В този случай контактният ключ трябва да може да се сваля от капачката само в заключено положение.
2.3. Разпоредби по отношение на сигурността на електронната система
|
2.3.1. |
Всяко превозно средство, оборудвано с компютър за контрол на емисиите, трябва да има защита, която възпрепятства изменения на функциите му, с изключение на случаите, когато има разрешение за това от производителя. Производителят трябва да разреши промяната на тези функции, ако тя е необходима за диагностиката, обслужването, инспектирането, осъвременяването или ремонта на превозното средство. Всички препрограмируеми компютърни кодове или експлоатационни параметри трябва да са защитени срещу вмешателство и да са с ниво на защита не по-ниско от посоченото в разпоредбите на стандарт ISO 15031-7:2013. Всички заменяеми калибриращи запаметяващи интегрални схеми трябва да са залети и запечатани в корпус или защитени чрез електронни алгоритми и не трябва да могат да се сменят без използването на специализирани инструменти и процедури. По този начин могат да бъдат защитени само характеристики, пряко свързани с калибриране на емисиите или предотвратяване на кражба на превозното средство. |
|
2.3.2. |
Програмно определяните експлоатационни параметри на двигателя не трябва да могат да се сменят без помощта на специални инструменти и процедури (например запоени или залети компютърни компоненти или запечатани (или запоени) компютърни кутии). |
|
2.3.3. |
По искане на производителя, органът по одобряването може да разреши изключения от изискванията, посочени в подточки 2.3.1 и 2.3.2 за тези превозни средства, за които няма да е необходима защита. Критериите, които органът по одобряването оценява при разглеждането на изключението, включват, но не са ограничени до, наличието в момента на интегрални схеми за контрол на параметрите, способността за работа на превозното средство при високи показатели и прогнозният обем от продажби на превозното средство. |
|
2.3.4. |
Производителите предприемат необходимите мерки, за да възпрепятстват неразрешено препрограмиране, като използват програмируеми системи на компютърните кодове. Тези мерки трябва да използват най-съвременни стратегии за защита срещу вмешателство и защита срещу запис, изискващи електронен достъп до управляван от производителя външен компютър, достъп до който имат също и независими оператори чрез защитата, предвидена в точки 2.3.1 и 2.2 от приложение XIV. Методите, които дават достатъчно ниво на защита срещу вмешателство, се одобряват от компетентния орган. |
|
2.3.5. |
При механични горивонагнетателни помпи, монтирани на двигатели със запалване чрез сгъстяване, производителят трябва да вземе подходящи мерки за защита срещу вмешателство в регулировката за максимално подаваното гориво, докато превозното средство е в експлоатация. |
|
2.3.6. |
Производителите следва ефективно да възпрепятстват препрограмирането на показанията на километражния брояч в бордовата мрежа, във всеки контролен модул на силовото предаване, както и в предавателния модул за дистанционен обмен на данни, ако е приложимо. Производителите трябва да използват най-съвременни техники за защита срещу вмешателство и защита срещу запис, за да защитят показанията на километражния брояч в тяхната цялост. Методите, които дават достатъчно ниво на защита срещу вмешателство, се одобряват от органа по одобряване. |
2.4. Провеждане на изпитванията
2.4.1. Фигура I.2.4 илюстрира провеждането на изпитванията за одобряване на типа на превозното средство. Специфичните изпитвателни процедури са описани в приложения II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI и XXII.
Фигура I.2.4
Прилагане на изискванията за изпитване за одобряване на типа и разширения
|
Категория превозни средства |
Превозни средства с двигатели с принудително запалване, включително хибридни превозни средства (1) (2) |
Превозни средства с двигатели със запалване чрез сгъстяване, включително хибридни превозни средства |
Изцяло електрически превозни средства |
Превозни средства с водородни горивни елементи |
|||||||
|
|
Превозни средства, работещи с едно гориво |
Двугоривни (3) |
Работещи със смес от горива (3) |
|
|
|
|||||
|
Еталонно гориво |
Бензин (E10) |
ВНГ |
ПГ/биометан |
Водород (ДВГ) |
Бензин (E10) |
Бензин (E10) |
Бензин (E10) |
Бензин (E10) |
Дизелово гориво (B7) |
— |
Водородни (горивни елементи) |
|
ВНГ |
ПГ/биометан |
Водород (ДВГ) (4) |
Етанол (E85) |
||||||||
|
Газообразни замърсители (Изпитване от тип 1) |
Да |
Да |
Да |
Да (4) |
Да (и двата вида гориво) |
Да (и двата вида гориво) |
Да (и двата вида гориво) |
Да (и двата вида гориво) |
Да |
— |
— |
|
прахови частици (Изпитване от тип 1) |
Да |
— |
— |
— |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да (и двата вида гориво) |
Да |
— |
— |
|
брой частици |
Да |
— |
— |
— |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да (и двата вида гориво) |
Да |
— |
— |
|
Газообразни замърсители, емисии при реални условия (изпитване от тип 1A) |
Да |
Да |
Да |
Да (4) |
Да (и двата вида гориво) |
Да (и двата вида гориво) |
Да (и двата вида гориво) |
Да (и двата вида гориво) |
Да |
— |
— |
|
брой частици, емисии при реални условия (изпитване от тип 1A) (5) |
Да |
— |
— |
— |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да (и двата вида гориво) |
Да |
— |
— |
|
Изпитване с корекция за околната температура (ATCT) (изпитване при 14 °C) |
Да |
Да |
Да |
Да (4) |
Да (и двата вида гориво) |
Да (и двата вида гориво) |
Да (и двата вида гориво) |
Да (и двата вида гориво) |
Да |
— |
— |
|
Емисии при работа на празен ход (изпитване от тип 2) |
Да |
Да |
Да |
— |
Да (и двата вида гориво) |
Да (и двата вида гориво) |
Да (само бензин) |
Да (и двата вида гориво) |
— |
— |
— |
|
Емисии на картерни газове (изпитване от тип 3) |
Да |
Да |
Да |
— |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
— |
— |
— |
|
Емисии от изпаряване (изпитване от тип 4) |
Да |
— |
— |
— |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
— |
— |
— |
|
Трайност (изпитване от тип 5) |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да |
— |
— |
|
Емисии при работа при ниски температури (изпитване от тип 6) |
Да |
— |
— |
— |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да (само бензин) |
Да (и двата вида гориво) |
— |
— |
— |
|
Съответствие в режим на експлоатация |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да (както при одобряването на типа) |
Да (както при одобряването на типа) |
Да (както при одобряването на типа) |
Да (и двата вида гориво) |
Да |
— |
— |
|
Бордова диагностика |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
— |
— |
|
Емисии на CO2, разход на гориво, консумация на електрическа енергия и пробег в режим на електрическо захранване |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да (и двата вида гориво) |
Да (и двата вида гориво) |
Да (и двата вида гориво) |
Да (и двата вида гориво) |
Да |
Да |
Да |
|
Димност |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
Да |
— |
— |
|
Мощност на двигателя |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
|
(1) Специфичните процедури за изпитване на превозни средства, предназначени да работят с водород и смес от горива и биодизел, ще бъдат определени на по-късен етап. (2) Граничните стойности за масата и броя на праховите частици и съответните измервателни процедури се прилагат само за превозни средства с двигатели с директно впръскване на горивото (3) При съчетаването на двугоривно превозно средство с превозно средство, предназначено да работи със смес от горива, се прилагат изискванията за изпитване и на двата типа. (4) Когато превозното средство работи с водород, се определят само емисиите на NOx. (5) Изпитването за броя на праховите частици в реални условия се прилага само за превозни средства, за които са определени прагови емисии съгласно норма Euro 6 PN в таблица 2 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007. |
|||||||||||
3. РАЗШИРЕНИЯ НА ОДОБРЕНИЯ НА ТИПА
3.1. Разширения за емисии в отработилите газове (изпитвания от тип 1 и тип 2)
|
3.1.1. |
Одобрението на типа се разширява, така че да обхване превозните средства, ако отговарят на критериите от член 2, параграф 1 или изпълняват разпоредбите на член 2, параграф 1, букви а) — в) и отговарят на следните критерии:
а)
емисиите на CO2 от изпитваното превозно средство в резултат на стъпка 9 от таблица A7/1 от подприложение 7 към приложение XXI са по-малки или равни на емисиите на CO2, получени от интерполационната крива, съответстваща на необходимата за цикъла енергия на изпитваното превозно средство;
б)
новият обхват на интерполация не превишава максималния обхват, предвиден в подточка 2.3.2.2. от подприложение 6 към приложение XXI;
в)
емисиите на замърсители са в рамките на праговите стойности, установени в таблица 2 на приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007. 3.1.1.1. Одобрението на типа няма да бъде разширявано, така че да се създаде интерполационна фамилия, ако е било предоставено само по отношение на Превозно средство, висока стойност. |
|
3.1.2. |
Превозни средства със системи с периодично регенериране.
За Ki изпитванията, извършени съгласно допълнение 1 към подприложение 6 към приложение XXI (цикъл на изпитване WLTP), одобрението на типа ще бъде разширено, така че да обхване превозните средства, които съответстват на критериите на точка 5.9 от приложение XXI. За изпитванията Ki, предприети съгласно приложение 13 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН (NEDC), одобрението на типа се разширява, така че да обхваща и превозниte средства, които отговарят на изискванията на раздел 3.1.4 от приложение I към Регламент (ЕО) № 692/2008. |
3.2. Разширения за емисии от изпарения (изпитване от тип 4)
|
3.2.1. |
За изпитванията, извършени съгласно приложение 6 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН [1 ден NEDC] или приложение към Регламент (ЕО) № 2017/1221 [2 дни NEDC], одобрението на типа се разширява, така че да обхване превозни средства, оборудвани със система за контрол на емисиите от изпаряване, които отговарят на следните условия:
3.2.1.1.
Основният принцип за дозиране на горивовъздушната смес е един и същ (напр. едноточково впръскване).
3.2.1.2.
Формата на резервоара за гориво е идентичен, а материалът му, както и гъвкавите тръбопроводи за течно гориво са технически еквивалентни.
3.2.1.3.
На изпитване се подлага най-неблагоприятният случай за превозното средство по отношение на напречното сечение и приблизителната дължина на гъвкавия тръбопровод. Решението относно приемливостта на използването на различни сепаратори за газообразната и течната фаза се взема от техническата служба, отговорна за изпитванията за одобряване на типа.
3.2.1.4.
Разликите в обема на резервоарите за гориво са в границите на ± 10 %.
3.2.1.5.
Регулировката на предпазния клапан на резервоара за гориво трябва да бъде еднаква.
3.2.1.6.
Методът за задържане на горивните пари трябва да бъде еднакъв, т.е. формата и обемът на филтъра, използваното в него вещество, въздушният филтър (ако се използва за контрол на емисиите от изпаряване) и т.н.
3.2.1.7.
Методът за прочистване на събраните пари е еднакъв (напр. въздушен дебит, момент на включване или прочистващ обем по време на подготвителния цикъл).
3.2.1.8.
Методът за херметизиране и вентилиране на системата за дозиране на горивото е еднакъв. |
|
3.2.2. |
За изпитванията, извършени съгласно приложение VI [2 дни WLTP] одобрението на типа се разширява, така че да обхване превозни средства, оборудвани със система за контрол на емисии от изпаряване, които отговарят на изискванията на точка 5.5.1 от приложение VI. |
|
3.2.3. |
Одобрението на типа се разширява, така че да обхване превозни средства с:
3.2.3.1.
различни размери на двигателя;
3.2.3.2.
различни мощности на двигателя;
3.2.3.3.
автоматични и механични предавателни кутии;
3.2.3.4.
трансмисии със задвижване на две и четири колела;
3.2.3.5.
различни видове каросерии; и
3.2.3.6.
различни размери колела и гуми. |
3.3. Разширения за дълготрайността на устройствата за контрол на замърсяването (изпитване от тип 5)
|
3.3.1. |
Одобряването на типа се разширява за различни типове превозни средства, при условие че определените по-долу параметри на превозното средство, двигателя или системата за контрол на замърсяването са еднакви или са в предписаните граници:
|
3.4. Разширения за системи за бордова диагностика
3.4.1. Одобрение на типа се разширява за различни превозни средства с еднакви двигатели и системи за контрол на замърсяването, както е определено в приложение XI, допълнение 2. Одобрение на типа се разширява без оглед на следните характеристики на превозното средство:
принадлежности на двигателя;
гуми;
еквивалентна инерционна маса;
охладителна уредба;
общо предавателно отношение на трансмисията;
тип трансмисия; и
тип на каросерията.
3.5. Разширения за изпитване при ниска температура (изпитване от тип 6)
3.5.1. Превозни средства с различна базова маса
3.5.1.1. Одобрението на типа се разширява единствено за превозни средства с базова маса, изискваща използването на следващите две по-високи стойности или която и да е по-ниска стойност на еквивалентната инерционна маса.
3.5.1.2. За превозни средства от категория N, одобрението се разширява единствено за превозни средства с по-ниска базова маса, когато емисиите на превозното средство, вече получило одобрение, са в пределните стойности, определени за превозното средство, за което е поискано разширяване на одобрението.
3.5.2. Превозни средства с различни общи предавателни числа
3.5.2.1. Одобрението на типа се разширява за превозни средства с различни предавателни отношения на трансмисиите само при определени условия.
3.5.2.2. За да се определи, дали одобряването на типа може да се разшири, за всяко от използваните предавателни отношения на трансмисията при изпитванията от тип 1 и тип 6, трябва да се изчисли съотношението
където, при честота на въртене на двигателя 1 000 min–1, V1 е скоростта на одобрения тип превозно средство, а V2 е скоростта на типа превозно средство, за което се иска разширение на одобрението.
3.5.2.3. Когато за всяко предавателно отношение на трансмисията E ≤ 8 %, разширението се издава, без да се повтарят изпитванията от тип 6.
3.5.2.4. В случай че за поне едно предавателно отношение на трансмисията E > 8 % и когато за всяко предавателно отношение Е ≤ 13 %, изпитването от тип 6 трябва да бъдат повторено. Изпитванията могат да бъдат проведени в лаборатория по избор на производителя след одобрението на техническата служба. Протоколът за резултатите от изпитванията се изпраща на техническата служба, отговорна за провеждане на изпитванията за одобрение на типа.
3.5.3. Превозни средства с различна базова маса и различни предавателни отношения на трансмисията.
Одобряването на типа се разширява за превозни средства с различна базова маса и различно предавателно отношение на трансмисията, при условие че са спазени всички условия, определени в точки 3.5.1 и 3.5.2.
4. СЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
4.1. Въведение
4.1.1. Всяко превозно средство, произведено съгласно настоящия регламент, трябва да бъде изработено така, че да съответства на изискванията за одобряване на настоящия регламент. Производителят прилага адекватни мерки и документирани планове за контрол и на определен интервал, посочен в настоящия регламент, извършва необходимите изпитвания на емисии и изпитвания на ОДБ, за да провери дали е налице съответствието с одобрения тип. На определени интервали, посочени в настоящия регламент, органът по одобряването проверява и одобрява мерките и плановете за контрол на производителя, извършва проверки и провежда изпитвания на емисии и изпитвания на ОДБ в помещенията на производителя, включително в производствените и изпитвателните съоръжения, като част от постоянните проверки и мерките по осигуряване на съответствието на производството, описани в приложение Х от Директива 2007/46/ЕО.
4.1.2. Производителят проверява съответствието на производството чрез изпитвания за емисии на замърсители (посочени в таблица 2 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007), на емисиите на CO2 (заедно с измерването на консумацията на електрическа енергия, EC и, когато е приложимо, мониторинга на точността на устройството на бордовата система за измерване на разхода на гориво), емисиите на картерни газове, емисиите от изпаряване и БД съгласно процедурите за изпитване, описани в приложения V, VI, XI, XXI и XXII. Следователно проверката трябва да включва изпитвания от типове 1, 3, 4, както и изпитването на БД, съгласно описанието в раздел 2.4.
Органът по одобряване на типа съхранява цялата документация, свързана с резултатите от изпитванията на съответствието на производството за срок от минимум 5 години и при поискване я предоставя на Комисията.
Специфичните процедури за съответствие на производството са посочени в раздели 4.2—4.7 и допълнения 1 и 2.
4.1.3. За целите на проверката на съответствието на производството на производителя, „фамилия“ означава фамилия на съответствие на производството (СПр) за изпитвания от тип 1, включително следенето на точността на устройството на бордовата система за измерване на разхода на горивото и тип 3, като за изпитвания от тип 4 включва разширенията, описани в точка 3.2, а за БД фамилията с разширенията, описани в точка 3.4 за изпитванията на БД.
4.1.3.1. Критерии за фамилия на СПр
|
4.1.3.1.1. |
За превозни средства от категория M и за превозни средства от категория N1 клас I и клас II, фамилията на СПр е еднаква с интерполационната фамилия, както е описано в точка 5.6. от приложение XXI. |
|
4.1.3.1.2. |
За превозни средства от категория N1 клас III и категория N2, само превозни средства, които са идентични по отношение на следните характеристики на превозното средство/силовото предаване/предавателната кутия, могат да бъдат част от една и съща фамилия на СПр:
а)
тип двигател с вътрешно горене: вид гориво (или видове гориво в случай на превозни средства, предназначени да работят със смес от горива, или двугоривни превозни средства), процес на горене, работен обем на двигателя, характеристики при пълно натоварване, технология на двигателя и система на зареждане, както и други подсистеми или характеристики на двигателя, чието влияние върху тегловните емисии на CO2 при условията на WLTP не може да бъде пренебрегнато;
б)
стратегия за експлоатация за всички компоненти в силовото предаване, които оказват влияние върху тегловните емисии на CO2;
в)
тип предавателна кутия (напр. ръчна, автоматична, безстепенна) и модел на предавателната кутия (напр. стойност на въртящия момент, брой предавки, брой съединители и др.);
г)
брой задвижващи оси. |
4.1.4. Честотата на извършваните от производителя проверки на продукта се определя въз основа на методика за оценка на риска, съобразена с международния стандарт ISO 31000:2018 — „Управление на риска — Принципи и насоки“, като минималната честота на изпитвания от тип 1 на фамилия на СПр е една проверка на 5 000 произведени превозни средства или веднъж годишно, което от двете настъпи първо.
4.1.5 Органът по одобряването, издал одобрението на типа, може по всяко време да проверява методите за контрол на съответствието, прилагани във всяко производствено предприятие.
За целите на настоящия регламент органът по одобряването извършва в помещенията на производителите одит с цел проверка на изготвените от производителите мерки и документирани планове за контрол на методите за оценка на риска, съобразена с международния стандарт ISO 31000: 2009 — „Управление на риска — принципи и насоки“, с минимална честота един одит годишно.
Ако органът по одобряването не е удовлетворен от процедурата за проверка на производителя, трябва да се извърши проверка на място на произвежданите превозни средства, както е посочено в точки 4.2—4.7.
4.1.6. Нормалната честота на физическите проверки на проверките на място от страна на органа по одобряването трябва да се определя въз основа на резултатите от процедурата за проверка на производителя по отношение методика за оценка на риска и във всички случаи с минимална честота от една проверка на всеки три години. ►M3 Органът по одобряването провежда тези изпитвания на място на емисиите и СБД върху произвежданите превозни средства, както е описано в точки 4.2—4.7. ◄
Ако изпитванията на място се извършват от производителя, органът по одобряването присъства на изпитванията в обекта на производителя.
4.1.7 Органът по одобряването изготвя доклад за резултатите от всички одитни проверки и изпитвания на място, извършени за проверка на съответствието на производителите, и ги съхранява за период от най-малко десет години. Докладите трябва да са достъпни при поискване за други органи по одобряване на типа и за Европейската комисия.
4.1.8. При несъответствие се прилага член 30 от Директива 2007/46/ЕО.
4.2. Проверка на съответствието на превозното средство при изпитване от тип 1
|
4.2.1. |
Изпитването от тип 1 се провежда върху произвеждано превозно средство, което е валиден член на фамилията на СПр, както е описано в точка 4.1.3.1. Резултатите от изпитването са стойностите след прилагане на всички корекции съгласно настоящия регламент. Праговите стойности, спрямо които се проверява съответствието на замърсители, са определени в таблица 2 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007. По отношение на емисиите на CO2, праговите норми са стойностите, определени от производителя за избраното превозно средство в съответствие с методиката за интерполация, установена в подприложение 7 към приложение XXI. Интерполационните изчисления се проверяват от органа по одобряването. |
|
4.2.2. |
От фамилията на СПр, на случаен принцип се избира извадка от три превозни средства. След извършването на подбора от органа по одобряването, производителят няма право да предприема каквито и да било промени в регулировките на избраните превозни средства. |
|
4.2.3. |
Статистическият метод за изчисляване на критериите за изпитване е описан в допълнение 1. Приема се, че производството на дадена фамилия на СПр не съответства на изискванията, когато е взето решение за отхвърляне по отношение на стойностите на един или повече от замърсителите и CO2, в съответствие с критериите за изпитване, посочени в допълнение 1. Приема се, че производството на дадена фамилия на СПр съответства на изискванията, след като е взето решение за приемане по отношение на стойностите на всички замърсители и CO2, в съответствие с критериите за изпитване, посочени в допълнение 1. Когато е взето решение за приемане по отношение на един замърсител, това решение не може да се променя в резултат на допълнителни изпитвания, провеждани с цел да се вземе решение по отношение на други замърсители и на стойностите на CO2. Когато не се вземе решение за приемане по отношение на всички замърсители и на стойностите на CO2, се провежда изпитване с още едно превозно средство, като превозните средства могат да бъдат най-много 16, а процедурата, описана в допълнение 1 за вземане на решение за приемане или отхвърляне, се повтаря (виж фигура I.4.2). Фигура I.4.2 
|
|
4.2.4. |
По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването, изпитванията могат да се проведат върху превозно средство от фамилията на СПр с пробег максимум 15 000 km с цел да се определят измерените коефициенти на изменение EvC за замърсители/CO2 за всяка фамилия на СПр. Процедурата за разработване се извършва от производителя, който се задължава да не прави никакви промени в регулировките на тези превозни средства.
|
|
4.2.5 |
Изпитванията за съответствие на производството на превозни средства, задвижвани с ВНГ или ПГ/биометан, могат да се извършват с гориво от търговската мрежа, за което отношението C3/C4 се намира в границите на отношенията на еталонните горива, когато става дума за ВНГ, или да бъде между крайните стойности на високо- или нискокалоричните горива, когато става дума за ПГ/биометан. Във всички случаи на органа по одобряването се представят резултатите от анализ на горивото. |
|
4.2.6. |
Превозни средства, оборудвани с екологични иновации 4.2.6.1. За тип превозно средство, оборудвано с една или повече екологични иновации по смисъла на член 12 от Регламент (ЕО) № 443/2009 за превозните средства от категория M1 или член 12 от Регламент (Ес) № 510/2011 за превозните средства от категория N1, съответствието на производството по отношение на екологичните иновации се доказва чрез проверка на наличието на съответните екологични иновации |
4.3. Изцяло електрически превозни средства (ИЕПС)
|
4.3.1. |
Мерките за осигуряване на съответствие на производството по отношение на консумацията на електроенергия се проверяват на базата на сертификата за одобряване на типа, изложен в допълнение 4 към настоящото приложение. |
|
4.3.2 |
Проверка на консумация на електрическа енергия за оценяване на съответствието на производството 4.3.2.1. По време на процедурата за съответствие на производството критерият за прекъсване на процедурата по изпитване от тип 1 съгласно точка 3.4.4.1.3 от подприложение 8 към приложение XXI от настоящия регламент (процедура с последователни цикли) и точка 3.4.4.2.3. от подприложение 8 към приложение XXI от настоящия регламент (съкратена процедура на изпитване) се заменя със следното: Критерият за прекъсване на процедурата за съответствие на производството се смята за изпълнен, когато бъде завършен първият приложим цикъл на изпитване WLTP. 4.3.2.2. По време на първото прилагане на изпитвателния цикъл WLTP, се измерва постоянният ток от ПСНЕ съгласно метода, описан в допълнение 3 към подприложение 8 към приложение XXI от настоящия регламент, и се разделя на изминатото разстояние в този приложим цикъл на изпитване WLTP. 4.3.2.3. Стойността, определена съгласно точка 4.3.2.2 се сравнява със стойността, определена в съответствие с точка 1.2 от допълнение 2. 4.3.2.4. Съответствието за емисии на CO2 се проверява чрез прилагането на статистическите процедури, описани в раздел 4.2 и допълнение 1. За целите на тази проверка на съответствието обозначенията „замърсители/CO2“ се заменят с „ЕС“ |
4.4. OVC-ХЕПСs
|
4.4.1. |
Мерките за осигуряване на съответствие на производството по отношение на масовите емисии на CO2 и на консумацията на електроенергия от OVC-ХЕПС се проверяват на базата на описанието в сертификата за одобряване на типа, изложен в допълнение 4 към настоящото приложение. |
|
4.4.2. |
Проверка на съответствието по отношение на масовата емисия на CO2
4.4.2.1. Превозното средство се изпитва съгласно изпитване от тип 1 в режим с постоянна степен на зареждане на акумулатора съгласно точка 3.2.5 от подприложение 8 към приложение XXI от настоящия регламент. 4.4.2.2. При изпитването масовите емисии на СО2, отговарящи на запазването на степента на зареждане, се определят в съответствие с таблица A8/5 от подприложение 8 към приложение XXI към настоящия регламент и се сравняват с масовите емисии на СО2, отговарящи на запазването на степента на зареждане, определени съгласно точка 2.3 от допълнение 2. 4.4.2.3 Съответствието за емисии на CO2 се проверява чрез прилагането на статистическите процедури, описани в раздел 4.2 и допълнение 1. |
|
4.4.3. |
Проверка на консумацията на електрическа енергия за оценяване на съответствието на производството 4.4.3.1. При провеждането на процедурата по определяне на съответствие на производството, краят на процедурата за изпитване на от тип 1 с намаляване на степента на зареждане съгласно точка 3.2.4.4 от подприложение 8 към приложение XXI от настоящия регламент се замества със следното: Краят на процедурата за изпитване от тип 1 с намаляване на степента на зареждане за процедурата за съответствие на производството се смята за достигнат, когато бъде завършен първият приложим цикъл на изпитване WLTP. 4.4.3.2. По време на първото прилагане на изпитвателния цикъл WLTP се измерва постоянният ток от ПСНЕ съгласно метода, описан в допълнение 3 към подприложение 8 към приложение XXI от настоящия регламент, и се разделя на изминатото разстояние в този приложим цикъл на изпитване WLTP. 4.4.3.3. Стойността, определена съгласно точка 4.4.3.2. се сравнява със стойността, определена съгласно точка 2.4. от допълнение 2. 4.4.1.4. Съответствието за емисии на CO2 се проверява чрез прилагането на статистическите процедури, описани в раздел 4.2 и допълнение 1. За целите на тази проверка на съответствието обозначенията „замърсители/CO2“ се заменят с „ЕС“ |
4.5. Проверка на съответствието на превозното средство при изпитване от тип 3
4.5.1. Ако е необходимо да се извърши проверка с изпитване от тип 3, тя се извършва в съответствие със следните изисквания:
Когато орган по одобряването установи, че качеството на производството изглежда незадоволително, от фамилията се избира произволно превозно средство, което се подлага на изпитванията, описани в приложение V.
Смята се, че е налице съответствие на производството, когато това превозно средство отговаря на изискванията на изпитванията, описани в приложение V.
Когато изпитваното превозно средство не отговаря на изискванията в раздел 4.5.1.1, от фамилията превозни средства се формира нова извадка от четири произволно подбрани превозни средства, които се подлагат на изпитванията, описани в приложение V. Изпитванията могат да бъдат проведени на превозни средства, които имат пробег от не повече от 15 000 km без изменения.
Смята се, че е налице съответствие на производството, ако най-малко три превозни средства отговарят на изискванията на изпитванията, описани в приложение V.
4.6. Проверка на съответствието на превозното средство при изпитване от тип 4
4.6.1. Ако е необходимо да се извърши проверка с изпитване от тип 4, тя се извършва в съответствие със следните изисквания:
Когато орган по одобряването установи, че качеството на производството изглежда незадоволително, от фамилията се избира произволно превозно средство, което се подлага на изпитванията, описани в приложение VI, или най-малкото на изпитванията, описани в точка 7 от приложение 7 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН.
Смята се, че съответствието на производството е налице, ако превозното средство удовлетворява изискванията на изпитванията, описани в приложение VI, или в точка 7 от приложение 7 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН.
Когато изпитваното превозно средство не отговаря на изискванията в раздел 4.6.1.1, от фамилията превозни средства се формира нова извадка от четири произволно подбрани превозни средства, които се подлагат на изпитванията, описани в приложение VI, или най-малкото на изпитванията, псочени в точка 7 от приложение 7 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН. Изпитванията могат да бъдат проведени на превозни средства, които имат пробег от не повече от 15 000 km без изменения.
Смята се, че съответствие на производството е налице, ако най-малко три превозни средства удовлетворяват изискванията на изпитванията, описани в приложение VI, или в точка 7 от приложение 7 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН.
4.7. Проверка на съответствието на превозното средство по отношение на системата за бордова диагностика (СБД)
4.7.1. При необходимост от проверка на работата на СБД, тя се извършва в съответствие със следните изисквания:
Когато одобряващият орган установи, че качеството на производството изглежда незадоволително, от фамилията се избира произволно превозно средство, което се подлага на изпитванията, описани в допълнение 1 към приложение ХI.
Смята се, че е налице съответствие на производството, когато това превозно средство отговаря на изискванията на изпитванията, описани в допълнение 1 към приложение ХI.
Когато изпитваното превозно средство не отговаря на изискванията в раздел 4.7.1.1, от фамилията превозни средства се формира нова извадка от четири произволно подбрани превозни средства, които се подлагат на изпитванията, описани в допълнение 1 към приложение V. Изпитванията могат да бъдат проведени на превозни средства, които имат пробег не повече от 15 000 km без изменения.
Смята се, че е налице съответствие на производството, когато най-малко три превозни средства отговарят на изискванията на изпитванията, описани в допълнение 1 към приложение ХI.
Допълнение 1
Проверка на съответствието на производството за изпитвания от тип 1 - статистически метод
1. В настоящото допълнение се описва процедурата, която трябва да се прилага за проверка на изискванията към съответствието на производството за изпитване от тип 1 за замърсители/CO2, включително с изискванията за съответствие на изцяло електрически превозни средства и хибридни електрически превозни средства с външно зареждане, и за следене на точността на устройството на бордовата система за измерване на разхода на гориво.
2. ►M3 Измерванията на замърсителите, посочени в таблица 2 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007, и на емисиите на CO2 се извършва върху най-малко 3 превозни средства, като впоследствие трябва да нараства, докато се вземе решение за приемане или отхвърляне. Точността на устройството на бордовата система за измерване на разхода на гориво се определя за всяко от N изпитвания. ◄
От N на брой изпитвания x1, x2, … xN , въз основа на всичките N измервания се определят средната стойност Xtests и дисперсията VAR:
и
3. За всеки брой изпитвания може да се достигне до едно от следните три решения (вж. i) — iii) по-долу) по отношение на замърсителите въз основа на допустимата норма L за всеки замърсител, като средната стойност от всички N изпитвания: Xtests ,, дисперсията на резултатите от изпитванията и броят N на изпитванията:
При измерването на замърсители, за коефициента „А“ е приета стойност 1,05, за да се отчете неточността на измерванията.
4. За CO2 и EC се използват нормализираните стойности на CO2 и ЕС.
При CO2 и EC за коефициента A е определена стойност 1,01, а стойността на L се приема равна на 1. По този начин в случай на CO2 и EC критериите се опростяват до:
▼M3 —————
5. За превозните средства, посочени в член 4a, точността на устройството на бордовата система за измерване на разхода на гориво се изчислява, както следва:
|
xi,OBFCM |
= |
точността на устройството на бордовата система за измерване на разхода на гориво, определена за всяко отделно изпитване i, съгласно съдържащата формулите точка 4.2 от приложение XXII. |
Органът по одобряването на типа е длъжен да води подробен отчет на определените точности за всяка изпитана фамилия на СПр.
Допълнение 2
Изчисления за определяне на съответствието на производството за ИЕПС
1. Изчисления за определяне на стойностите за съответствието на производството за ИЕПС
1.1 Интерполиране на консумацията на електрическа енергия от отделно ИЕПС
където:
|
ECDC–ind,COP |
е консумацията на електрическа енергия на отделно електрическо превозно средство, определена за съответствие на производството, Wh/km; |
|
ECDC–L,COP |
iе консумацията на електрическа енергия на превозно средство – ниска стойност, определена за съответствие на производството, Wh/km; |
|
ECDC–H,COP |
е консумацията на електрическа енергия на превозно средство – висока стойност, определена за съответствие на производството, Wh/km; |
|
Kind |
е коефициентът на интерполиране за разглежданото отделно превозно средство за приложимия изпитвателен цикъл WLTP. |
1.2 Консумация на електрическа енергия на ИЕПС
Дадената по-долу стойност се обявява и използва за проверка на съответствието на производството по отношение на консумация на електрическа енергия:
където:
|
ECDC,COP |
е консумацията на електрическа енергия, изчислена въз основа на изчерпването на заряда на ПСНЕ при първия приложим изпитвателен цикъл WLTC, приложен за проверка при изпитвателната процедура за съответствие на производството; |
|
ECDC,CD,first WLTC |
е консумацията на електрическа енергия, изчислена въз основа на изчерпването на заряда на ПСНЕ при първия приложим изпитвателен цикъл WLTC съгласно точка 4.3 от подприложение 8 към приложение XXI в Wh/km |
|
AFEC |
корекционният коефициент, с който се компенсира разликата между стойността на намаляващата заряда консумация на електрическа енергия след извършване на процедурата по изпитване от тип 1 в процеса на одобряването, и измерения резултат, определен в рамките на процедурата по проверка на съответствието на производството |
и
където:
|
ECWLTC,declared |
е обявената консумация на електрическа енергия на ИЕПС съгласно ►M3 точка 1.2.3. от подприложение 6 на приложение ХХI ◄ |
|
ECWLTC |
е обявената консумация на електрическа енергия съгласно точка 4.3.4.2. от подприложение 8 към приложение XXI. |
2. Изчисления за определяне на стойностите за съответствие на производството за OVC-ХЕПС
2.1 Масова емисия на CO2 на отделното превозно средство, отговаряща на запазването на степента на зареждане на OVC-ХЕПС за целите на съответствие на производството.
където:
|
MCO2–ind,CS,COP |
е масовата емисия на CO2, отговаряща на запазването на степента на зареждане, на отделно електрическо превозно средство, определена за съответствие на производството, g/km; |
|
MCO2–L,CS,COP |
е масовата емисия на CO2, отговаряща на запазването на степента на зареждане, на превозно средство - ниска стойност, определена за съответствие на производството, g/km; |
|
MCO2–H,CS,COP |
е масовата емисия на CO2, отговаряща на запазването на степента на зареждане, на превозно средство – висока стойност, определена за съответствие на производството, g/km; |
|
Kind |
е коефициентът на интерполиране за разглежданото отделно превозно средство за приложимия изпитвателен цикъл WLTP. |
2.2 Намаляваща степента на зареждане консумация на електрическа енергия на OVC-ХЕПС за оценяване на съответствието на производството
където:
|
ECDC–ind,CD,COP |
е консумацията на електрическа енергия, отговаряща на намаляването на степента на зареждане, на отделно електрическо превозно средство, определена за съответствие на производството, Wh/km; |
|
ECDC–L,CD,COP |
е консумацията на електрическа енергия, отговаряща на намаляването на степента на зареждане, на превозно средство – ниска стойност, определена за съответствие на производството, Wh/km; |
|
ECDC–H,CD,COP |
е консумацията на електрическа енергия, отговаряща на намаляването на степента на зареждане, на превозно средство – висока стойност, определена за съответствие на производството, Wh/km; |
|
Kind |
е коефициентът на интерполиране за разглежданото отделно превозно средство за приложимия изпитвателен цикъл WLTP. |
2.3 Проверка на съответствието по отношение на масовата емисия на CO2, отговаряща на запазване на степента на зареждане, за оценяване на съответствие на производството
Дадената по-долу стойност се обявява и използва за проверка на съответствието на производството по отношение на масовата емисия на CO2, отговаряща на запазване на степента на зареждане:
където:
|
MCO2,CS,COP |
е масовата емисия на CO2, отговаряща на запазване на степента на зареждане, при изпитване от тип 1 със запазване на степента на зареждане, приложено за проверка при изпитвателната процедура за съответствие на производството; |
|
MCO2,CS |
е масовата емисия на CO2, отговаряща на запазване на степента на зареждане, при изпитване от тип 1 със запазване на степента на зареждане, съгласно ►M3 точка 4.1.1. от подприложение 8 на приложение ХХI ◄ , g/km; |
|
AFCO2,CS |
е корекционният коефициент, с който се компенсира разликата между стойността след извършване на процедурата по изпитване от тип 1 в процеса на одобряването, и измерения резултат, определен в рамките на процедурата по проверка на съответствието на производството. |
и
където:
|
MCO2,CS,c,declared |
е обявената масова емисия на CO2, отговаряща на запазване на степента на зареждане, при изпитване от тип 1 със запазване на степента на зареждане, съгласно стъпка 7 от таблица A8/5 от подприложение 8 към приложение XXI. |
|
MCO2,CS,c,6 |
е измерената масова емисия на CO2, отговаряща на запазване на степента на зареждане, при изпитване от тип 1 със запазване на степента на зареждане, съгласно стъпка 6 от таблица A8/5 от подприложение 8 към приложение XXI. |
2.4. Намаляваща степента на зареждане консумация на електрическа енергия за оценяване на съответствието на производството
Дадената по-долу стойност се обявява и използва за проверка на съответствието на производството по отношение на намаляващата степента на зареждане консумация на електрическа енергия:
където:
|
ECDC,CD,COP |
е намаляващата степента на зареждане консумация на електрическа енергия, изчислена въз основа на изчерпването на заряда на ПСНЕ при първия приложим изпитвателен цикъл WLTC от изпитването от тип 1 с намаляване на степента на зареждане, приложен за проверка при изпитвателната процедура за съответствие на производството; |
|
ECDC,CD,first WLTC |
е намаляващата степента на зареждане консумация на електрическа енергия, изчислена въз основа на изчерпването на заряда на ПСНЕ при първия приложим изпитвателен цикъл WLTC от изпитването от тип 1 с намаляване на степента на зареждане съгласно точка 4.3 от подприложение 8 към приложение XXI в Wh/km. |
|
AFEC,AC,CD |
е корекционният коефициент за намаляващата степента на зареждане консумация на електрическа енергия, с който се компенсира разликата между стойността след извършване на процедурата по изпитване от тип 1 в процеса на одобряването, и измереният резултат, определен в рамките на процедурата по проверка на съответствието на производството. |
и
където:
|
ECAC,CD,declared |
е обявената намаляваща степента на зареждане консумация на електрическа енергия при изпитване от тип 1 с намаляване на степента на зареждане съгласно ►M3 точка 1.2.3. от подприложение 6 на приложение ХХI ◄ . |
|
ECAC,CD |
е измерената намаляваща степента на зареждане консумация на електрическа енергия при изпитване от тип 1 с намаляване на степента на зареждане съгласно точка 4.3.1. от подприложение 8 към приложение XXI. |
Допълнение 3
ОБРАЗЕЦ
ИНФОРМАЦИОНЕН ДОКУМЕНТ N°…
ОТНОСНО ЕО ОДОБРЯВАНЕ ТИПА НА ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО ПО ОТНОШЕНИЕ НА ЕМИСИИТЕ И ДОСТЪПА ДО ИНФОРМАЦИЯ ЗА РЕМОНТА И ТЕХНИЧЕСКОТО ОБСЛУЖВАНЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
Информацията по-долу, когато е приложима, трябва да бъде предоставена в три екземпляра и да включва съдържанието. Всички чертежи трябва да бъдат предоставени в подходящ мащаб и в достатъчно подробен вид на хартия с формат А4 или да са в папка с формат А4. Снимките, ако има такива, трябва да са достатъчно детайлни.
Ако системите, компонентите или отделните технически възли имат електронни модули за управление, трябва да бъде предоставена информация относно тяхната работа.
|
0. |
ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.1. |
Марка (търговско наименование на производителя): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2. |
Тип: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.1. |
Търговско(и) наименование(я) (ако има такова(ива)): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.2.1. |
Допустимите стойности на параметрите за многоетапно одобрение на типа трябва да използват базовите стойности на емисиите на превозните средства (да се въведе обхватът, ако е приложимо): Маса на крайното превозно средство в готовност за движение (в kg) … Челна площ на крайното превозно средство (в cm2): … Съпротивление при търкаляне на гумите (kg/t): … Площ на напречното сечение на входа за въздух на радиаторната решетка (в cm2): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3. |
Идентификатори: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.1. |
идентификатор на интерполационната фамилия: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.2. |
Идентификатор на фамилия за изпитване с корекция за околната температура: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.3. |
Идентификатор на фамилия за PEMS: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.4. |
Идентификатор на фамилия на съпротивление при движение по пътя |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.4.1. |
Фамилия за съпротивление при движение по пътя на превозно средство VH: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.4.2. |
Фамилия за съпротивление при движение по пътя на превозно средство VL: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.4.3. |
Фамилии на съпротивление при движение по пътя, приложими за интерполационната фамилия: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.5. |
Идентификатор на фамилията на матрицата на съпротивленията при движение по пътя: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.6. |
Идентификатор на фамилия за система за периодично регенериране: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.7. |
Идентификатор на фамилията за изпитването на емисии от изпаряване: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.8. |
Идентификатор на фамилията на системата за бордова диагностика (СБД): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.9. |
идентификатор на друг вид фамилия: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.4. |
Категория превозно средство (в): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.8. |
Наименование(я) и адрес(и) на монтажния завод(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.9. |
Наименование и адрес на представителя (ако има такъв) на производителя: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1. |
ОБЩИ КОНСТРУКТИВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1.1. |
Фотографии и/или чертежи на представително превозно средство/компонент/отделен технически възел (1): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1.3.3. |
Задвижващи оси (брой, местоположение, взаимно свързване): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2. |
МАСИ И РАЗМЕРИ(e) (v) (7) (в kg и mm) (препратка към чертеж, когато е приложимо) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.6. |
Маса в готовност за движение(з) а) максимална и минимална стойност за всеки вариант: … ►M3 ◄ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.6.3. |
Махова маса: 3 % от сумата на масата в готовност за движение и 25 kg или стойност за всяка ос (kg): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.8. |
Технически допустима максимална маса на натоварено превозно средство, обявена от производителя (и) (3): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3. |
ПРЕОБРАЗУВАТЕЛ НА ЕНЕРГИЯТА ЗА ЗАВДИЖВАНЕ(k) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.1. |
Производител на преобразувателя(ите) на енергията за задвижване … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.1.1. |
Код, даден от производителя (както е маркиран на преобразувателя на енергия на задвижването, или други начини на идентификация): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2. |
Двигател с вътрешно горене |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.1. |
Принцип на работа: принудително запалване/запалване чрез самовъзпламеняване /работа с два вида гориво (1) Цикъл: четиритактов/двутактов/цикли при ротационен двигател (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2. |
Брой и разположение на цилиндрите: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2.1. |
Диаметър (л): … mm |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2.2. |
Ход на буталото (л): … mm |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2.3. |
Последователност на запалване: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.3. |
Работен обем на двигателя (м): … cm3 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.4. |
Степен на сгъстяване (2): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.5. |
Чертежи на горивната камера и на челото на буталото, а при двигатели с принудително запалване — и на буталните пръстени: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.6. |
Нормална честота на въртене (обороти) на празен ход на двигателя (2): … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.6.1. |
Висока честота на въртене (обороти) на празен ход на двигателя (2): … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.8. |
Номинална мощност на двигателя (н): … KW при: при … min–1 (заявен от производителя) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.9. |
Максимална допустима честота на въртене на двигателя по предписание на производителя: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.10. |
Максимален полезен/ефективен въртящ момент (н): … Nm при при … min–1 (заявен от производителя) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2. |
Гориво |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.1. |
Дизелово гориво/бензин/втечнен нефтен газ (ВНГ)/природен газ (ПГ) или биометан/етанол (E 85)/биодизел/водород (1) (6) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.1.1. |
Октаново число по изследователския метод (RON), безоловен: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.4. |
Тип на превозното средство според горивото: едногоривно, двугоривно, с гъвкав горивен режим (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.5. |
Максимално допустимо количество биогориво в горивото (стойност, обявена от производителя): … %, обемни |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4. |
Подаване на гориво |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.1. |
Чрез карбуратор(и): да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2. |
Чрез впръскване на гориво (само за двигателите със самовъзпламеняване чрез сгъстяване или за двигателите, работещи с два вида гориво): да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.1. |
Описание на уредбата (хидроакумулаторна горивна уредба с високо налягане/впръсквачи/разпределителна помпа, др.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.2. |
Принцип на работа: директно впръскване/предкамера/вихрова горивна камера (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3. |
Горивонагнетателна/горивоподаваща помпа |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.3. |
Максимално количество подавано гориво (1) (2): … mm3/ход или цикъл при честота а въртене на двигателя от: … min–1 или, като алтернатива, графика на зависимостта: … (Ако има възможност за регулиране на компресора, се посочва графичната зависимост на подаването на горивото и на нарастването на налягането във функция от честотата на въртене на двигателя) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4. |
Управление на ограничителя на честотата на въртене на двигателя |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.2.1. |
Честота на въртене, при която започва прекратяването на впръскването на гориво под товар: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.2.2. |
Максимална честота на въртене без товар: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6. |
Впръсквач(и) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8. |
Спомагателно пусково устройство |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8.3. |
Описание на системата: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9. |
Електронно управление на впръскването: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.2. |
Тип/типове: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3 |
Описание на системата: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.1. |
Марка и тип на модула за управление (ECU): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.1.1. |
Версия на програмното осигуряване на електронния модул за управление … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.2. |
Марка и тип на регулатора на налягането на горивото: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.3. |
Марка и тип на дебитомера: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.4. |
Марка и тип на горивния разпределител: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.5. |
Марка и тип на корпуса на дроселната клапа: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.6. |
Марка и тип или принцип на работа на датчика за температурата на водата: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.7. |
Марка и тип или принцип на работа на датчика за температурата на въздуха: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.8. |
Марка и тип или принцип на работа на датчика за налягането на въздуха: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3. |
Чрез впръскване на гориво (само за двигатели с принудително запалване): да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.1. |
Принцип на работа: всмукателен колектор (едноточково/многоточково/директно впръскване (1) / друго (посочва се): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.2. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.3. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4. |
Описание на уредбата (в случай на системи, различни от системите с непрекъснато впръскване, да се посочат еквивалентни данни): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.1. |
Марка и тип на модула за управление (ECU): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.1.1. |
Версия на програмното осигуряване на електронния модул за управление … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.3. |
Марка и тип или принцип на работа на дебитомера: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.8. |
Марка и тип на корпуса на дроселната клапа: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.9. |
Марка и тип или принцип на работа на датчика за температурата на водата: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.10. |
Марка и тип или принцип на работа на датчика за температурата на въздуха: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.11. |
Марка и тип или принцип на работа на датчика за налягането на въздуха: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5. |
Впръсквачи |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5.1. |
Марка: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5.2. |
Тип: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7. |
Уредба за пускане в ход на студен двигател |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7.1. |
Принцип(принципи) на работа: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7.2. |
Работни граници/параметри (1) (2): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4. |
Горивоподаваща помпа |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4.1. |
Налягане (2): … KPa или характеристична диаграма (2): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4.2. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4.3. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5. |
Електрическа уредба |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.1. |
Номинално напрежение: … V, положителна/отрицателна маса (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2. |
Генератор |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2.1. |
Тип: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2.2. |
Номинална мощност: … VA |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6. |
Запалителна уредба (само за двигатели с искрово запалване) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.3. |
Принцип на работа: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6. |
Запалителни свещи |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.1. |
Марка: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.2. |
Тип: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.3. |
Разстояние между електродите на свещите: … mm |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7. |
Индукционна(и) бобина(и) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7.1. |
Марка: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7.2. |
Тип: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7. |
Охладителна уредба: течност/въздух (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.1. |
Номинална настройка на системата за регулиране на температурата на двигателя: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2. |
Течност |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.1. |
Вид на течността: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.2. |
Циркулационна(и) помпа(и): да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3. |
Характеристики: … или |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.4. |
Предавателно(и) отношение(я) … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.5. |
Описание на вентилатора и неговия задвижващ механизъм: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3. |
въздушно |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.1. |
Вентилатор: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2. |
Характеристики: … или |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.3. |
Предавателно(и) отношение(я) … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8. |
Всмукателна уредба |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1. |
Компресор: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.3. |
Описание на уредбата (например, максимално налягане на нагнетяване: … kPa; обходен клапан, когато има): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.2. |
Междинен охладител: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.2.1. |
Тип: въздух–въздух/въздух–вода (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.3. |
Разреждане във всмукателния колектор при номинална честота на въртене (обороти) на двигателя и при 100 % натоварване (само за двигатели със самовъзпламеняване) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4. |
Описание и чертеж на всмукателните тръби и техните принадлежности (нагнетателна камера, нагревателно устройство, допълнителни всмукатели на въздух и т.н.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.1. |
Описание на всмукателния колектор (включително чертежи и/или снимки): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.2. |
Въздушен филтър, чертежи: … или |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.2.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.2.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.3. |
Шумозаглушител на всмукателната уредба, чертежи: … или |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.3.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.3.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9. |
Изпускателна уредба |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.1. |
Описание и/или чертеж на изпускателния колектор: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.2. |
Описание и/или чертеж на изпускателната уредба: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.3. |
Максимално допустимо противоналягане в изпускателната уредба при номинална честота на въртене на двигателя и при товар 100 % (само за двигатели със самовъзпламеняване): … kPa |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.10. |
Минимално напречно сечение на всмукателните и изпускателните отвори: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.11. |
Газоразпределение или еквивалентни данни |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.11.1. |
Максимален ход на клапаните, ъгли на отваряне и затваряне или подробности за газоразпределението при алтернативни системи за газоразпределение, по отношение на мъртвите точки. За системи с променливо газоразпределение, минимален и максимален ъгъл: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.11.2. |
Основен обхват и/или обхват на настройката (1): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12. |
Мерки срещу замърсяването на въздуха |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.1. |
Устройство за рециклиране на картерните газове (описание и чертежи): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2. |
Допълнителни устройства за контрол на замърсяването (ако има такива и те не са включени в други точки) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1. |
Каталитичен преобразувател |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.1. |
Брой на каталитичните преобразуватели и елементи (посочената по-долу информация да се даде за всеки отделен възел): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.2. |
Размери, форма и обем на каталитичния(те) преобразувател(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.3. |
Тип на каталитичното действие: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.4. |
Общо количество на благородните метали: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.5. |
Относителна концентрация: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.6. |
Субстрат (структура и материал): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.7. |
Плътност на клетките: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.8. |
тип на корпуса на каталитичния(ите) преобразувател(и); … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.9. |
Местоположение на каталитичния(те) преобразуватели(и) (място и базово разстояние в изпускателния тръбопровод): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.10. |
Топлозащитен екран: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.11. |
Обхват на нормалната работна температура: … °C |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.12. |
Марка на каталитичния преобразувател: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.13. |
Идентификационен номер: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2. |
Датчици |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1. |
Кислороден датчик: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.1. |
Марка: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.2. |
Местоположение: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.3. |
Обхват на регулиране: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.4. |
тип или принцип на работа: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.5. |
Идентификационен номер: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.2. |
Датчик за NOx: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.2.1. |
Марка: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.2.2. |
Тип: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.2.3. |
Местоположение |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.3. |
Датчик за прахови частици: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.3.1. |
Марка: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.3.2. |
Тип: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.3.3. |
Местоположение: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.3. |
Впръскване на въздух: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.3.1. |
Тип (пулсиращ въздух, въздушна помпа и т.н.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.4. |
Рециркулация на отработилите газове (EGR): да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.4.1. |
характеристики (марка, тип, високо/ниско налягане/високо и ниско налягане, и т.н.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.4.2. |
Система с течностно охлаждане (да се посочи за всяка система с EGR, напр. високо/ниско налягане/високо и ниско налягане: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5. |
Система за контрол на емисиите от изпаряване (само за превозни средства, работещи с бензин или етанол:) да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.1. |
Подробно описание на нарушението: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.2. |
Чертеж на системата за контрол на емисиите от изпаряване: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.3. |
Чертеж на корпуса на въгленовия филтър: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.4. |
Маса на сухия въглен: … g |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5. |
Схематичен чертеж на резервоара за гориво (само за двигатели, работещи с бензин и етанол): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.1. |
Вместимост, материал и конструкция на системата на резервоара за гориво: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.2. |
Описание на материала на гъвкавите тръбопроводи за горивни пари, на материала на горивопровода и на метода на свързване на горивната уредба: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.3. |
Система с херметичен резервоар? да/не |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.4. |
Описание на настройката на предпазния клапан на резервоара за гориво (засмукване и изпускане на въздух): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.5. |
Описание на системата за контрол на прочистването с въздух: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.6. |
Описание и схематично представяне на топлозащитния екран между резервоара и изпускателната уредба: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.7. |
Коефициент на пропускливост: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6. |
Филтър за прахови частици (PT): да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.1. |
Размери, форма и капацитет на филтъра за прахови частици: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.2. |
Конструкция на филтъра за прахови частици: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.3. |
Местоположение (базово разстояние в изпускателната тръба): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.4. |
Марка на филтъра за прахови частици: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.5. |
Идентификационен номер: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7 |
Система за бордова диагностика (СБД): да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.1. |
Писмено описание и/или чертеж на индикатора за неизправност (ИН): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.2. |
Списък и предназначение на всички компоненти, наблюдавани от СБД: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3. |
Писмено описание (общи принципи на работа) на |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1 |
Двигатели с принудително запалване |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.1. |
Следене на работата на каталитичния преобразувател: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.2. |
Установяване на прекъсване в запалването: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.3. |
Следене на работата на кислородния датчик: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.4. |
Други компоненти, следени от СБД: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2. |
Двигатели със самовъзпламеняване: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.1. |
Следене на работата на каталитичния преобразувател: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.2. |
Следене на филтъра за прахови частици: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.3. |
Следене на електрониката на горивната уредба: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.5. |
Други компоненти, следени от СБД: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.4. |
Критерии за активиране на индикатора за неизправност (точен брой пътни цикли или статистически метод): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.5. |
Списък на всички кодове за изходящите сигнали на СБД и използваните формати (с обяснение на всеки от тях): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6. |
Производителят на превозното средство предоставя следната допълнителна информация, за да е възможно производството на съвместими със СБД резервни части и оборудване за диагностика и изпитвания. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6.1. |
Описание на типа и на броя цикли на предварителна подготовка, използвани за първоначалното одобряване на типа превозно средство. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6.2. |
Описание на типа демонстрационен цикъл на СБД, използван за първоначалното одобряване типа на превозното средство по отношение на компонента, следен от СБД. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6.3. |
Пълен списък на всички следени компоненти, предназначени за откриване на неизправности и задействане на индикатора за неизправност (точен брой цикли на управление или статистически метод), включително списък на съответните вторични параметри, измервани за всеки от компонентите, следени от СБД. Списък на всички изходящи кодове на СБД и използваните формати (с обяснение на всеки от тях), отнасящи се до отделните компоненти на силовото задвижване, свързани с емисиите, както и до отделните компоненти, които не са свързани с емисиите, когато от следенето на съответния компонент зависи задействането на индикатора за неизправност, включително по-специално подробно обяснение на данните, дадени в услуга $05 „Изпитване“, от ID $21 до FF, и данните, дадени в услуга $06. В случая на типове превозни средства, използващи комуникационна връзка, съответстваща на стандарта ISO 15765-4 „Пътни превозни средства – Диагностика, използваща локална шина CAN – Част 4: Изисквания към системите във връзка с емисиите“ трябва да се осигури подробно обяснение на данните, съответстващи на услуга $06 „Изпитване“, ID от $00 до FF, за всеки поддържан от СБД идентификатор за следене. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6.4. |
Изискваната по-горе информация може да бъде определена чрез попълването на представената по-долу таблица. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6.4.1. |
Лекотоварни превозни средства |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8. |
Други системи: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.2. |
Система за изискване на действие от водача |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.2.3. |
Тип на системата за изискване на действие от водача: двигателят не се пуска в ход след обратно броене/двигателят не се пуска в ход след зареждане с гориво/прекъсване на подаването на гориво/ограничаване на работните характеристики |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.2.4. |
Описание на системата за изискване на действие от водача |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.2.5. |
Еквивалентен среден пробег на превозното средство с пълен резервоар гориво: … Km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10. |
Система с периодично регенериране: (По-долу да се предостави информация за всеки отделен възел) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.1. |
Метод или система за регенериране, описание и/или чертеж: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.2. |
Брой работни цикли от тип 1 или еквивалентни цикли за изпитване на двигателя между два цикъла, при които има фаза на регенериране при условия, еквивалентни на изпитване от тип 1 (Разстояние „D“ на фигура A6.App1/1 в подприложение 6 към приложение XXI към Регламент (ЕС) 2017/1151 или фигура 13/1 от приложение 13 към към Правило 83 на ИКЕ на ООН (което е приложимо)): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.2.1. |
Приложимо изпитване от тип 1 (да се посочи приложимата процедура: приложение XXI, подприложение 4 или Правило № 83 на ИКЕ на ООН): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.3. |
Описание на метода, използван за определяне на броя на циклите между два цикъла, в които има фаза на регенериране: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.4. |
Параметри за определяне на нивото на натоварване, изисквано за настъпване на регенериране (т.е. температура, налягане и т.н.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.5. |
Описание на метода, използван за натоварване на системата при методиката на изпитване, описана в точка 3.1. от приложение 13 към Правило 83 на ИКЕ-ООН: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11. |
Състемата за каталитично преобразуване използва ли невъзстановими реагенти (посочената по-долу информация да се даде за всеки отделен възел) да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.1. |
Тип и концентрация на необходимия реагент: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.2. |
Диапазон на нормалната работна температура на реагента: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.3. |
Международен стандарт: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.4. |
Честота на повторно пълнене с реагент: текущо/при поддръжка (където е приложимо): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.5. |
Индикатор за реагент: (Описание и местоположение) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.6. |
Резервоар за реагент |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.6.1. |
Вместимост: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.6.2. |
Отоплителна уредба: да/не |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.6.2.1. |
Описание или чертеж |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.7. |
Система за управление на реагента: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.7.1. |
Марка: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.7.2. |
Тип: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.8. |
Впръсквач на реагент (марка, вид и местоположение): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.12. |
Впръскване на вода: Да/Не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.13. |
Димност |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.13.1. |
Местоположение на обозначението на коефициента на поглъщане (само за двигатели със самовъзпламеняване): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.14. |
Данни за всички устройства, предназначени да спомагат за намаляване разхода на гориво (ако не са включени в други точки):.… |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15. |
Газова уредба за ВНГ: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.1. |
Номер на одобрението на типа съгласно Регламент (ЕО) № 661/2009 (ОВ L 200, 31.7.2009 г., стр. 1) … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.2. |
Електронен блок за управление на двигателя при използване на захранване с ВНГ: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.2.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.2.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.2.3. |
Възможности за регулиране в зависимост от емисиите: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.3. |
Допълнителна документация |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.3.1. |
Описание на системата за защита на катализатора при преминаване от работа с бензин към работа с ВНГ или обратно: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.3.2. |
Устройство на уредбата (електрически връзки, вакуумни връзки, компенсационни гъвкави тръбопроводи и др.) … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.3.3. |
Чертеж на обозначението: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16. |
Газова уредба за ПГ: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.1. |
Номер на одобрението на типа съгласно Регламент (ЕО) № 661/2009 … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.2. |
Електронен модул за управление за двигателя при захранване с природен газ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.2.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.2.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.2.3. |
Възможности за регулиране в зависимост от емисиите: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.3. |
Допълнителна документация |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.3.1. |
Описание на системата за защита на катализатора при преминаване от работа с бензин към работа с ПГ или обратно: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.3.2. |
Устройство на уредбата (електрически връзки, вакуумни връзки, компенсационни гъвкави тръбопроводи и др.) … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.3.3. |
Чертеж на обозначението: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18. |
Уредба за зареждане с водород: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.1. |
Номер на ЕО одобрението на типа в съответствие с Регламент (ЕО) № 79/2009: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.2. |
Електронно устройство за управление на двигателя при зареждане с водород |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.2.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.2.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.2.3. |
Възможности за регулиране в зависимост от емисиите: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.3. |
Допълнителна документация |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.3.1. |
Описание на системата за защита на каталитичния преобразувател при преминаване от работа с бензин към работа с водород или обратно: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.3.2. |
Устройство на уредбата (електрически връзки, вакуумни връзки, компенсационни гъвкави тръбопроводи и др.) … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.3.3. |
Чертеж на обозначението: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.19.4. |
Допълнителна документация |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.19.4.2. |
Устройство на уредбата (електрически връзки, вакуумни връзки, компенсационни гъвкави тръбопроводи и др.) … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.19.4.3. |
Чертеж на обозначението: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20. |
Информация за акумулирането на топлина |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.1. |
Активно устройство за съхраняване натоплина: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.1.1. |
Енталпия … (J) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2. |
Изолационни материали: Да/Не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.1. |
Изолационни материали: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.2. |
Обем на изолацията: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.3. |
Тегло на изолацията … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.4. |
Местоположение на изолацията … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.5. |
Подход на най-неблагоприятния случай с охлаждане на превозното средство: Да/Не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.5.1. |
(подход на не най-неблагоприятния случай) Минимално време за привеждане към околна температура, tsoak_ATCT (часа): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.5.2. |
(подход, различен от подхода на най-неблагоприятния случай) Местоположение на измервателя на температурата на двигателя: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.6. |
Подход с една интерполационна фамилия в рамките на фамилията за изпитване с корекция за околната температура: Да/Не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3. |
Електрическа машина |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1. |
Тип (намотка, възбуждане) … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1.1. |
Максимална часова мощност: … kW (обявена от производителя стойност) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1.1.1. |
Максимална полезна мощност (a) … kW (обявена от производителя стойност) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1.1.2. |
Максимална мощност за 30 минути (а) … kW (обявена от производителя стойност) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1.2. |
Работно напрежение: … V |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2. |
ПСНЕ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2.1. |
Брой клетки … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2.2. |
Маса: … kg |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2.3. |
Капацитет: … Ah (амперчаса) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2.4. |
Позиция: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4. |
Комбинация от преобразуватели на енергия за задвижване |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.1. |
Хибридно електрическо превозно средство: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.2. |
Категория на хибридното електрическо превозно средство: със зареждане на превозното средство отвън/без зареждане на превозното средство отвън: (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3. |
Превключвател на работния режим: със/без (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3.1. |
Избираеми режими |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3.1.1. |
Изцяло електрически: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3.1.2. |
Изцяло на гориво: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3.1.3. |
Хибридни режими: да/не (1) (ако „да“, да се даде кратко описание): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4. |
Описание на устройството за акумулиране на енергия: (ПСНЕ, кондензатор, маховик/генератор) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.3. |
Идентификационен номер: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.4. |
Вид на електрохимичната двойка: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.5. |
Енергия: … (за ПСНЕ: напрежение и капацитет в Ah за 2 h, за кондензатор: J, …) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.6. |
Зарядно устройство: бордово/ външно/ без (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5. |
Електрически машини (поотделно се описва всеки тип електрическа машина) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.1. |
Марка: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.2. |
Тип: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.3. |
Основно предназначение: тягов двигател / генератор (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.3.1. |
Когато се използва като тягов двигател: единичен / част от многодвигателно задвижване (брой) (1): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.4. |
Максимална мощност: … kW |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.5. |
Принцип на работа |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.5.5.1 |
За постоянен ток/за променлив ток/брой на фазите: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.5.2. |
С независимо/последователно/смесено възбуждане (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.5.3. |
Синхронен/асинхронен (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.6. |
Модул за управление |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.6.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.6.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.6.3. |
Идентификационен номер: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.7. |
Регулатор на мощността |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.7.1. |
Марка: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.7.2. |
Тип: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.7.3. |
Идентификационен номер: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.9. |
Предписания на производителя за предварителна подготовка: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5. |
Обявени от производителя стойности за определяне на емисиите на CO2 /разхода на гориво/консумацията на електрическа енергия/пробег в електрически режим на задвижване и подробности за екоиновациите (ако е приложимо) (о) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7. |
Обявени от производителя стойности |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.1. |
Параметри, свързани с изпитвателното превозно средство
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.1.1 |
Гориво, използвано за изпитване от тип 1 и избрано за измерване на полезната мощност съгласно приложение ХХ към настоящия регламент (само за превозни средства на ВНГ или ПГ): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2. |
Комбинирани масови емисии на CO2 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1. |
Тегловни емисии на CO2 за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене и NOVC-HEV |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.0. |
Минимални и максимални стойности на CO2 в рамките на интерполационната фамилия |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.1. |
Превозно средство, висока стойност: … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.1.0. |
Превозно средство, висока стойност (NEDC): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.2. |
Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.2.0. |
Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо) (NEDC): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.3. |
Превозно средство M (ако е приложимо): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.3.0. |
Превозно средство М (ако е приложимо) (NEDC): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2. |
Масови емисии на CO2, отговарящи на запазването на степента на зареждане, за OVC-HEV |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.1. |
Масови емисии на CO2, отговарящи на запазването на степента на зареждане, на превозно средство, висока стойност: g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.1.0. |
Комбинирани емисии на CO2, на превозно средство, висока стойност (NEDC условие Б): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.2. |
Масови емисии на CO2, отговарящи на запазването на степента на зареждане, на превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.2.0. |
Комбинирани емисии на CO2, на превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо) (NEDC условие Б): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.3. |
Масови емисии на CO2, отговарящи на запазването на степента на зареждане, на превозно средство М (ако е приложимо): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.3.0. |
Комбинирани емисии на CO2, на превозно средство М (ако е приложимо) (NEDC условие Б): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3. |
Тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия и претеглени тегловни емисии на CO2 за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.1. |
Тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия на превозно средство, висока стойност (VH): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.1.0. |
Тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия на превозно средство, висока стойност (при новия европейски цикъл на движение — NEDC условие А): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.2. |
Тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия на превозно средство, ниска стойност (VL)(ако е приложимо): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.2.0. |
Тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия на превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо) (при новия европейски цикъл на движение — NEDC условие А): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.3. |
Тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия на превозно средство M (ако е приложимо): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.3.0. |
Тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия на превозно средство М (ако е приложимо) (при новия европейски цикъл на движение — NEDC условие А): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.4. |
Минимални и максимални среднопретеглени стойности на CO2 в рамките на интерполационна фамилия на превозни средства с външно зареждане (OVC) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3. |
Пробег в електрически режим на задвижване на електрифицирани превозни средства |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.1. |
Пробег в изцяло електрически режим на задвижване (ПИЕРЗ) при ИЕПС |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.1.1. |
Превозно средство Нigh: … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.1.2. |
Превозно средство Low (ако е приложимо) … Km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.2. |
Пробег в напълно електрически режим (ПНЕР) за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-ХЕПС) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.2.1. |
Превозно средство, висока стойност: … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.2.2. |
Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо) … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.2.3. |
Превозно средство M (ако е приложимо) … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.4. |
Разход на гориво, отговарящ на запазване на състоянието на зареждане (FCCS) на хибридни превозни средства с горивен елемент |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.4.1. |
Превозно средство, висока стойност: … kg/100 km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.4.2. |
Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо) … kg/100 km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5. |
Консумация на електрическа енергия на електрифицирани превозни средства |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.1. |
Комбинирана консумация на електрическа енергия (ECWLTC) на изцяло електрически превозни средства |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.1.1. |
Превозно средство, висока стойност: … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.1.2. |
Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо) … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.2. |
Претеглена спрямо КИ консумация на електрическа енергия, намаляваща степента на зареждане ECAC,CD (комбинирана) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.2.1. |
Превозно средство, висока стойност: … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.2.2. |
Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо) … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.2.3. |
Превозно средство M (ако е приложимо) … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.8. |
Превозно средство, оборудвано с екологична иновация по смисъла на член 12 от Регламент (ЕО) № 443/2009 по отношение на превозни средства от категория M1, или по смисъла на член 12 от Регламент (ЕС) № 510/2011 по отношение на превозни средства от категория N1: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.8.1. |
Тип/вариант/версия на превозно средство с емисии по базовата линия, както е посочено в член 5 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 725/2011 по отношение на превозни средства от категория M1, или съответно в член 5 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 427/2014 по отношение на превозни средства от категория N1 (ако е приложимо): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.8.2. |
Наличие на взаимодействия между различните екологични иновации: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.8.3. |
Данни за емисиите, във връзка с използването на екологични иновации (таблицата да се повтори за всяко изпитано еталонно гориво) (w (1)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6. |
Температури, позволени от производителя |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1. |
Охладителна уредба |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.1. |
Охлаждане с течност Максимална температура на изхода: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.2. |
Въздушно охлаждане |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.2.1. |
Контролна точка: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.2.2. |
Максимална температура при контролната точка: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.2. |
Максимална изходна температура на входа на междинния охладител: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.3. |
Максимална температура на отработилите газове в точката от изпускателната(ите) тръба(и), съседна на външния(те) фланец(ци) на изпускателния колектор или на турбокомпресора: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.4. |
Температура на горивото Минимална: … K — максимална: … K За дизелови двигатели — на входа на горивонагнетателната помпа, за двигатели, използващи като гориво газ — в крайното стъпало на регулатора на налягането |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.5. |
Температура на смазочното масло Минимална: … K — максимална: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8. |
Мазилна уредба |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.1. |
Описание на уредбата |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.1.1. |
Местоположение на резервоара за масло: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.1.2. |
Захранваща уредба (чрез помпа/впръскване във входна тръба/смесване с горивото и т.н.) (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2. |
Маслена помпа |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.3. |
Смесване с горивото |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.3.1. |
Проценти: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4. |
Охладител на маслото: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1. |
Чертеж(чертежи): … или |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1.1. |
Марка(и): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1.2. |
Тип/типове: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.5. |
Спецификация за смазочното масло: …W… |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4. |
ПРЕДАВАНЕ (п) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.3. |
Инерционен момент на маховика на двигателя: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.3.1 |
Допълнителен инерционен момент, когато предавателната кутия е в неутрално положение: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.4. |
Съединител(и) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.4.1. |
Тип: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.4.2. |
Максимален предаван въртящ момент: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.5. |
Предавателна кутия |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.5.1. |
Тип (ръчно/автоматично/CVT (безстепенно изменение на предавателното отношение) (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.5.1.4. |
Оценка на въртящия момент: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.5.1.5. |
Брой съединители: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6. |
Предавателни отношения |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1. |
Смяна на предавките |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.1. |
Предавка 1 изключена: Да/Не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.2. |
n_95_high за всяка предавка: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3. |
nmin_drive |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.1. |
1-ва предавка: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.2. |
1-ва предавка до 2-ра: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.3. |
2-ра предавка до спиране: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.4. |
2-ра предавка: …min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.5. |
3-та предавка и нагоре: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.4. |
n_min_drive_set за ускорение/фази на постоянна скорост (n_min_drive_up): … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.5. |
n_min_drive_set за фазите на отрицателно ускорение (nmin_drive_down): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.6. |
първоначален период от време |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.6.1. |
t_start_phase: … s |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.6.2. |
n_min_drive_start: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.6.3. |
n_min_drive_up_start: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.7. |
използване на ASM: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.7.1. |
стойности за ASM: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.7. |
Максимална конструктивна скорост на превозното средство (в km/h) (р): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.12. |
Смазочно масло на предавателната кутия: …W… |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6. |
ОКАЧВАНЕ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6. |
Гуми и колела |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1. |
Комбинация(и) на гума/колело: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1. |
Оси |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1.1. |
ос № 1: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1.1.1. |
Обозначение на размера на гумата |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1.2. |
Ос № 2: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1.2.1. |
Обозначение на размера на гумата |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
и т.н. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.2. |
Горни и долни граници на радиусите на търкаляне |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.2.1. |
Ос № 1: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.2.2. |
Ос № 2: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.3. |
Налягане(ия) в гумите, препоръчано(и) от производителя на превозното средство: … kPa |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
9. |
КАРОСЕРИЯ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
9.1. |
Тип каросерия според кодовете, определени в раздел В на приложение II към Директива 2007/46/ЕО: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8. |
Устройства или системи с режими, които се избират от водача, които оказват влияние върху емисиите на CO2 и/или ограничените емисии и нямат преобладаващ режим: да/не (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.1. |
Изпитване за запазване на заряда на акумулаторната батерия (ако е приложимо) (да се посочи за всяко устройство или система) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.1.1. |
Режим в най-благоприятния случай: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.1.2. |
Режим в най-неблагоприятния случай: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.2. |
Изпитване за разреждане на акумулаторната батерия (ако е приложимо) (да се посочи за всяко устройство или система) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.2.1. |
Режим в най-благоприятния случай: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.2.2. |
Режим в най-неблагоприятния случай: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.3. |
Изпитване от тип 1 (ако е приложимо) (да се посочи за всяко устройство или система) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.3.1. |
Режим в най-благоприятния случай: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.3.2. |
Режим в най-благоприятния случай: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16. |
ДОСТЪП ДО ИНФОРМАЦИЯ ЗА РЕМОНТА И ТЕХНИЧЕСКОТО ОБСЛУЖВАНЕ НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16.1. |
Адрес на входната интернет страница за достъп до информация за ремонта и техническото обслужване на превозното средство: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16.1.1. |
Дата, от която тази информация е налична (не по-късно от 6 месеца от датата на одобряване на типа): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16.2. |
Ред и условия за достъп до интернет страницата: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16.3. |
Формат на информацията за ремонта и техническото обслужване на превозното средство, достъпна чрез интернет страницата: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Обяснителни бележки
(1) Ненужното се зачерква (има случаи, в които е възможно повече от едно вписване и не е необходимо да се зачерква нищо).
(2) Посочва се допустимото отклонение.
(3) Попълват се максималните и минималните стойности за всеки вариант.
(6) Превозните средства могат да могат да бъдат захранвани с бензин и газообразно гориво, но когато системата за бензин е монтирана само за аварийни цели или запалване, а резервоарът за бензин е с максимална вместимост 15 литра бензин, при изпитването те ще се смятат за превозни средства, които могат да използват само газообразно гориво.
(7) Посочва се незадължителното оборудване, което има отражение върху размерите на превозното средство.
(в) Класифицирано съгласно определенията, посочени в част А от приложение II.
(е) Когато има версия с нормална кабина и друга — с кабина със спално отделение, трябва да бъдат посочени масите и размерите и на двете конфигурации.
(ж) Стандарт ISO 612: 1978 — Пътни превозни средства — Размери на моторните превозни средства и прикачните превозни средства — Термини и определения.
(з) Масата на водача се приема за 75 kg.
Системите, съдържащи течност (освен тези за използвана вода, които трябва да останат празни), са запълнени на 100 % от вместимостта, определена от производителя.
Информацията, посочена в точки 2.6, буква б) и 2.6.1, буква б), не е необходимо да се предоставя за превозни средства от категории N2, N3, M2, M3, O3 и O4.
(и) За ремаркета или полуремаркета и за превозни средства, към които има свързано ремарке или полуремарке, упражняващо значително вертикално натоварване върху прикачното устройство или седловото устройство, това натоварване, разделено на стандартното земно ускорение, е включено в максималната технически допустима маса.
(к) При превозни средства, които могат да работят с бензин, дизелово гориво, и т.н., както и с комбинация от тези горива и друго гориво, точките се повтарят.
В случаи на неконвенционални двигатели и системи производителят предоставя данни, еквивалентни на тук посочените.
(л) Това число се закръгля към най-близката десета от милиметъра.
(м) Тази стойност се изчислява (при π = 3,1416) и се закръгля до най-близката стойност в cm3.
(н) Определя се в съответствие с изискванията на Регламент (ЕО) № 715/2007 или Регламент (ЕО) № 595/2009, според случая.
(о) Определя се в съответствие с изискванията на Директива 80/1268/ЕИО на Съвета (ОВ L 375, 31.12.1980 г., стр. 36).
(п) Посочените данни се предоставят за всички предложени варианти.
(р) За ремаркета — максималната скорост, разрешена от производителя.
(ц) Екологични иновации.
(ц1) При необходимост таблицата да се разшири с по един ред за всяка екологична иновация.
(ц2) Номер на решението на Комисията за одобряване на екологичната иновация.
(ц3) Присвоен в решението на Комисията за одобряване на екологичната иновация.
(ц4) Ако със съгласието на органа по одобряване на типа вместо цикъл на изпитване от тип 1 се прилага методика на моделиране, тази стойност е стойността, получена по методиката на моделиране.
(ц5) Сума на намаленията на емисиите на CO2 за всяка отделна екологична иновация.
Допълнение 3а
Разширен комплект документи
Разширеният комплект документи включва следната информация относно всички AES:
декларация от производителя, че в превозното средство няма измервателно-коригиращо устройство, което не е обхванато от някое от изключенията, посочени в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007;
описание на двигателя и на използваните стратегии и устройства за контрол на емисиите, както софтуерни, така и хардуерни, и на всяко условие(всички условия), при което(които) стратегиите и устройствата няма да функционират по същия начин, както при изпитването за одобряване на типа;
декларация относно версиите на софтуера, използвани за контрол на тези AES/BES, включително съответните контролни суми на тези версии на софтуера и указания за органа относно това как да се четат контролните суми; декларацията следва да се актуализира и изпраща на органа по одобряване на типа, който съхранява този разширен комплект документи всеки път, когато има нова версия на софтуера, която оказва въздействие върху AES/BES;
детайлна техническа обосновка на всяка спомагателна стратегия за контрол на емисиите (AES), включваща оценка на риска със и без AES и информация за следното:
причините за прилагане на всяка от клаузите за изключение от забраната за използване на коригиращо устройство в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007;
апаратните компоненти, които трябва да бъдат защитени от AES, когато е приложимо;
доказателство за внезапна и непоправима повреда на двигателя, която не може да бъде предотвратена чрез редовно техническо обслужване и би настъпила при отсъствието на AES, когато е приложимо;
мотивирано обяснение на причините за необходимостта от използване на AES при пускане на двигателя, когато е приложимо;
описание на начина на управление на горивната система, варианти на момента на запалване и точки на превключване по време на всички режими на работа;
описание на йерархичните връзки между AES (т.е. когато могат да бъдат активни едновременно повече от една AES, указание по коя AES се реагира с предимство, какъв е методът, по който си взаимодействат стратегиите, включително диаграми за потока от данни и логиката на вземане на решения и по какъв начин йерархията гарантира контрол на емисиите от всички AES до най-ниското практически постижимо равнище);
списък на параметрите, които се измерват и/или изчисляват от AES, заедно с целта на всеки измерван и/или изчисляван параметър, и как всеки от тези параметри е свързан с повредите на двигателя; включително метода на изчисляване и как тези изчислени параметри са свързани с истинското състояние на параметъра, който се контролира, и всяко произтичащо от това допустимо отклонение или фактор за безопасност, включени в анализа;
списък на параметрите за управление на двигателя/контрол на емисиите, които са модулирани като функция на измерения(ите) или изчисления(ите) параметър(параметри) и диапазона на модулацията за всеки параметър за управление на двигателя/контрол на емисиите; заедно с отношението между параметрите за управление на двигателя/контрол на емисиите и измерените или изчислените параметри;
оценка на начина, по който AES ще контролира емисиите в реални условия на движение до най-ниското практически постижимо равнище, включително подробен анализ на очакваното увеличение на общото количество на емисиите на регулираните замърсители и на СО2 при използването на AES, в сравнение с BES.
Разширеният пакет от документи е ограничен до 100 страници и включва всички основни елементи, които позволяват на органа по одобряването на типа да оцени AES. Ако е необходимо, пакетът може да бъде допълнен с приложения и други приложени документи, съдържащи допълнителни и допълващи елементи. Всеки път, когато бъдат въведени промени в AES, производителят изпраща нова версия на разширения пакет от документи на органа по одобряването на типа. Новата версия се ограничава до промените и техния ефект. Новата версия на AES се оценява и одобрява от органа по одобряването на типа.
Структурата на разширения пакет от документи е както следва:
Разширен пакет от документи за прилагането на AES № YYY/OEM съгласно Регламент (ЕС) 2017/1151
|
Части |
параграф |
точка |
Обяснение |
|
Въвеждащи документи |
|
Встъпително писмо до Органа по одобряването на типа |
Справка за документа, включваща версията, датата на издаване на документа, подпис от съответното лице от организацията на производителя |
|
|
Таблица на версиите |
Съдържание на промените на всяка версия: както и променената част |
|
|
|
Описание на засегнатите типове (емисии) |
|
|
|
|
Таблица на приложените документи |
Списък на всички приложени документи |
|
|
|
Взаимни препратки |
връзка към параграф a) до i) от допълнение 3a (което съдържа всички изисквания на регламента) |
|
|
|
Отсъствие на декларация за коригиращо устройство |
+ подпис |
|
|
Основен документ |
0 |
Акроними/съкращения |
|
|
1 |
ОБЩО ОПИСАНИЕ |
|
|
|
1.1. |
Общо представяне на двигателя |
Описание на основните характеристики: работен обем, система за последващо очистване на отработени газове,… |
|
|
1.2. |
Обща конфигурация на системата |
Блок-схема на системата: списък на датчици и задвижващи механизми, обяснение на общите функции на двигателя |
|
|
1.3 |
Прочитане на версията на софтуера и версията на калибриране |
напр. обяснение на уред за четене |
|
|
2 |
Основни стратегии за контрол на емисиите (BES) |
|
|
|
2.x |
BES x |
Описание на стратегията x |
|
|
2.y |
BES y |
Описание на стратегията y |
|
|
3 |
Спомагателни стратегии за контрол на емисиите (AES) |
|
|
|
3.0 |
Представяне на Спомагателните стратегии за контрол на емисиите (AES) |
Йерархични връзки между AES: описание и обосновка (напр. безопасност, надеждност и др.) |
|
|
3.x |
AES x |
3.x.1 AES обосновка 3.x.2 измерени и/или моделирани параметри за характеризиране на AES 3.x.3 Режим на действие на AES - използвани параметри 3.x.4 Ефект на AES върху замърсители и CO2 |
|
|
3.y |
AES y |
3.y.1 3.y.2 и т.н. |
|
|
тук свършва ограничението от 100 страници |
|||
|
Приложение |
|
Списък на типовете покрити от тези BES-AES: включително препратка към одобрението на типа (TA), справка за софтуера, номер на калибрирането, контролни суми за всяка версия и на всеки блок за управление (на двигателя и/или на системата за последващо очистване на отработените газове, ако има) |
|
|
Приложения документи |
|
Техническа бележка на обосновката за AES № xxx |
Оценка на риска или обосновка чрез изпитване или пример за внезапна повреда, ако има |
|
|
Техническа бележка на обосновката за AES № yyy |
|
|
|
|
Протокол от изпитване за количествено определяне на специфичното въздействие на AES |
протокол за всички специфични изпитвания направени за обосновка на AES, данни за условията на изпитване, описание на превозното средство / дата на изпитванията, въздействие върху емисиите/CO2 с/без активиране на AES |
|
Допълнение 3b
Методика за оценка на AES
Оценката на AES от орана за одобрение на типа включва минимум следните проверки:
Увеличението на емисиите, предизвикано от AES трябва да се поддържа на възможно най-ниско ниво:
Увеличението на общите емисии при използване на AES трябва да се поддържа на възможно най-ниско ниво през целия период на нормална употреба и експлоатационен живот на превозните средства;
Когато на пазара се появи технология или конструкция, която би позволила подобрен контрол върху емисиите, докато в същото време се оценява предварително AES, то тя ще се използва без необосновано изменение)
Когато се използва за обосновка на AES, рискът от внезапна и непоправима повреда на „преобразувателя на енергия на задвижването и тяговата система“, както е определено във Взаимно решение № 2 (M.R.2) в рамките на Споразуменията от 1958 г. и 1998 г. на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН), съдържащи дефинициите на системата за задвижване на превозните средства ( 6 ), се демонстрира и документира по подходящ начин и включва следната информация:
Доказателството за катастрофално (т.е. внезапна и непоправима) повреда на двигателя се предоставя от производителя, заедно с оценка на риска, която включва оценка на вероятността от възникване на риска и сериозността на възможните последици, включително резултатите от проведените изпитвания за тази цел;
Когато на пазара се появи технология или конструкция, която елиминира или намалява този риск, докато в същото време се прилага AES, то тя ще се използва в максимална технически възможна степен (т.е. без необосновано изменение);
Дълготрайността и дългосрочната защита на двигателя или компонентите на системата за контрол на емисиите срещу износване и неизправности не се счита за приемлива причина за предоставяне на освобождаване от забраната за коригиращо устройство.
Адекватно техническо описание документира причините за необходимостта от употребата на AES за безопасната експлоатация на превозното средство:
Доказателството за повишен риск за безопасната експлоатация на превозното средство се предоставя от производителя, заедно с оценка на риска, която включва оценка на вероятността от възникване на риска и сериозността на възможните последици, включително резултатите от проведените изпитвания за тази цел;
Когато на пазара се появи различна технология или конструкция, която би позволила снижаване на риска за безопасността, докато в същото време се прилага AES, то тя ще се използва в максимална технически възможна степен (т.е. без необосновано изменение).
Адекватно техническо описание документира причините за необходимостта от употребата на AES по време на пускане на двигателя:
Доказателството за необходимостта от употребата на AES по време на пускане на двигателя се предоставя от производителя, заедно с оценка на риска, която включва оценка на вероятността от възникване на риска и сериозността на възможните последици, включително резултатите от проведените изпитвания за тази цел;
Когато на пазара се появи различна технология или конструкция, която би позволила подобрен контрол върху емисиите при пускане на на двигателя, докато в същото време се прилага AES, то тя ще се използва в максимална технически възможна степен.
▼M3 —————
Допълнение 4
ОБРАЗЕЦ НА СЕРТИФИКАТ ЗА ЕО ОДОБРЯВАНЕ НА ТИПА
(Максимален формат: А4 (210 × 297 mm)
СЕРТИФИКАТ ЗА ЕО ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА
Печат на администрацията
Съобщение относно:
Номер на ЕО одобрението на типа: …
Основание за разширяването: …
РАЗДЕЛ I
0.1. Марка (търговско наименование на производителя): …
0.2. Тип: …
0.2.1. Търговско(и) наименование(я) (ако има такова(ива)): …
0.3. Начини за идентификация на типа, ако е маркиран върху превозното средство (4)
0.3.1. Разположение на тази маркировка: …
0.4. Категория на превозното средство (5)
0.4.2. Базово превозно средство (5a) (1): да/не (1)
0.5. Наименование и адрес на производителя: …
0.8. Наименование(я) и адрес(и) на монтажния завод(и): …
0.9. Представител на производителя: ….
РАЗДЕЛ II – повтаря се за всяка интерполационна фамилия, определена в точка 5.6. От приложение XXI
0. Индетификатор на интерполационната фамилия, определена в точка 5.0 от приложение XXI
1. Допълнителна информация (където е приложимо): (виж допълнението)
2. Техническа служба, отговаряща за провеждане на изпитванията: …
3. Дата на протокола от изпитването от тип 1: …
4. Номер на протокола от изпитването от тип 1: …
5. Забележки (когато има): (виж допълнението)
6. Място: …
7. Дата: …
8. Подпис: …
|
Приложения: |
Информационен пакет (6). |
Допълнение към сертификат за ЕО одобрение на типа № …
относно одобряването на типа на превозно средство по отношение на емисиите и достъпа до информация за ремонта и техническото обслужване на превозното средство съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007
При попълване на сертификата за одобрение на типа следва да се избягва въвеждането на взаимни препратки към информацията в доклада от изпитването или от информационния документ.
0. ИДЕНТИФИКАТОР НА ИНТЕРПОЛАЦИОННАТА ФАМИЛИЯ, ОПРЕДЕЛЕН В ТОЧКА 5.0 ОТ ПРИЛОЖЕНИЕ XXI КЪМ РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2017/1151
|
0.1. |
Идентификатор: … |
|
0.2. |
Идентификатор на базовото превозно средство (5a) (1): … |
1. ДОПЪЛНИТЕЛНА ИНФОРМАЦИЯ
1.1. Маса на превозното средство в готовност за движение:
VL (1): …
VH: …
1.2. Максимално допустима маса:
VL (1): …
VH: …
1.3. Базова маса:
VL (1): …
VH: …
1.4. Брой седалки: …
1.6. Тип на каросерията:
1.6.1. за M1 и M2: седан, хечбек, комби, купе, кабриолет, многофункционално превозно средство ( 7 )
1.6.2. за N1 и N2: товарен автомобил, лекотоварен автомобил (7)
1.7. Задвижващи колела: предни/задни/4 × 4 (7)
1.8. Изцяло електрическо превозно средство: да/не (7)
1.9. Хибридно електрическо превозно средство: да/не (7)
1.9.1. Категория на хибридното електрическо превозно средство: зареждане на превозното средство отвън/без зареждане на превозното средство отвън/с горивен елемент (7)
1.9.2. Превключвател на работния режим: със/без (7)
1.10. Идентификация на двигателя:
1.10.1. Работен обем на двигателя:
1.10.2. Уредба за подаване на гориво: директно впръскване/индиректно впръскване (7)
1.10.3. Препоръчано от производителя гориво:
1.10.4.1. Максимална мощност: kW при min–1
1.10.4.2. Максимален въртящ момент: Nm при min–1
1.10.5. Устройство за подаване на въздух под налягане: да/не (7)
1.10.6. Запалителна уредба: самовъзпламеняване чрез сгъстяване/ принудително запалване (7)
1.11. Силово предаване (при изцяло електрическо превозно средство или хибридно електрическо превозно средство) (7)
1.11.1. Максимална полезна мощност: … kW при: … до … min–1
1.11.2. Максимална мощност за тридесет минути: … kW
1.11.3 Максимален полезен въртящ момент: … Nm при … min–1
1.12. Тягов акумулатор (при изцяло електрическо превозно средство или хибридно електрическо превозно средство)
1.12.1. Номинално напрежение: V
1.12.2. Капацитет (при разреждане за 2 h): Ah
1.13. Предаване: …, …
1.13.1. Тип скоростна кутия: механична / автоматична / безстепенна трансмисия (7)
1.13.2. Брой предавателни числа на предавателната кутия:
1.13.3. Общи предавателни числа (включително обиколка на въртене на гумите с товар): (Скорост на превозното средство (km/h)) / (честота на въртене на двигателя (1 000 (min–1))
|
Първа предавка: … |
шеста предавка: … |
|
Втора предавка: … |
седма предавка: … |
|
Трета предавка: … |
осма предавка: … |
|
Четвърта предавка: … |
свръхдиректна: … |
|
Пета предавка: … |
|
1.13.4. Крайно предавателно число:
1.14. Гуми: …, …, …
Тип: радиални/диагонални/… ( 8 )
Размери: …
Обиколка на търкаляне с товар:
Обиколка на търкаляне на гумите, използвани при изпитване от тип 1
2. РЕЗУЛТАТИ ОТ ИЗПИТВАНЕТО
2.1. Резултати от изпитванията за емисии в отработилите газове от изпускателната тръба
Класификация на емисиите: …
Резултати от изпитване от тип 1, където е приложимо
Номер на одобрението на типа, когато превозното средство не е базово (1): …
Изпитване 1
|
Резултат от изпитване от тип 1 |
CO (mg/km) |
THC (mg/km) |
NMHC (неметанови въглеводороди) (mg/km) |
NOx (mg/km) |
THC + NOx (mg/km) |
прахови частици (mg/km) |
брой частици (#.1011/km) |
|
Измерени (8) (9) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Ki × (8) (10) |
|
|
|
|
(11) |
|
|
|
Ki + (8) (10) |
|
|
|
|
(11) |
|
|
|
Средна стойност, изчислена с Ki (M × Ki или M + Ki) (9) |
|
|
|
|
(12) |
|
|
|
DF (+) (8) (10) |
|
|
|
|
|
|
|
|
DF (×) (8) (10) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Крайна средна стойност, изчислена с Ki и DF (13) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Гранична стойност |
|
|
|
|
|
|
|
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Повторно се попълва таблицата от изпитване от тип 1 с резултатите от второто изпитване.
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Повторно се попълва таблицата от изпитване от тип 1 с резултатите от третото изпитване.
Повтарят се изпитване 1, изпитване 2 (ако е приложимо) и изпитване 3 (ако е приложимо) за превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо), и VM (ако е приложимо)
Изпитване корекция за околната температура
|
Емисии на CO2 (g/km) |
Общо |
|
ATCT (14 °C) MCO2,Treg |
|
|
Тип 1 (23 °C) MCO2,23° |
|
|
Корекционен коефициент за фамилията (FCF) |
|
|
Резултат от изпитването с корекция за околната температура |
CO (mg/km) |
THC (mg/km) |
NMHC (неметанови въглеводороди) (mg/km) |
NOx (mg/km) |
THC + NOx (mg/km) |
прахови частици (mg/km) |
брой частици (#.1011/km) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пределни стойности |
|
|
|
|
|
|
|
|
(1) Където е приложимо. (2) Да се закръгля до втория знак след десетичната запетая. |
|||||||
Разлика между крайната температура на охлаждащата течност на двигателя и средната температура на зоната за привеждане към околната температура от последните 3 часа ΔТ_ATCT (°C) за еталонното превозно средство: …
Минималното време за привеждане към околната температура tsoak_ATCT (s): …
Местоположение на датчика за температура: …
Идентификатор на фамилия за изпитване с корекция за околната температура (ATCT): …
Тип 2: (включително данни, необходими за изпитването за годност за движение по пътищата):
|
Изпитване |
Стойност на CO (обемни %) |
Ламбда стойност (1) |
Обороти на двигателя (min– 1) |
Температура на маслото на двигателя (°C) |
|
Изпитване при ниски обороти на двигателя на празен ход |
|
Не е приложимо |
|
|
|
Изпитване при високи обороти на двигателя на празен ход |
|
|
|
|
Тип 3: …
Тип 4: … g/изпитване;
процедура за изпитване в съответствие с: Приложение 6 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН [1 ден NEDC] / Приложението към Регламент (ЕО) 2017/1221 [2 дни NEDC] / Приложение VI към Регламент (ЕС) 2017/1151 [2 дни WLTP] (1).
Тип 5:
|
Тип 6 |
CO (g/km) |
THC (g/km) |
|
Измерена стойност |
|
|
|
Гранична стойност |
|
|
2.1.1. За двугоривни превозни средства таблицата за тип 1 се повтаря и за двата вида гориво. За превозни средства, предназначени за работа със смес от горива, когато изпитването от тип 1 трябва да се извърши за двата вида гориво в съответствие с фигура I.2.4 от приложение I таблица А от настоящото правило, както и за едногоривни или двугоривни превозни средства, работещи с ВНГ или ПГ/биометан, таблицата се повтаря за различните използвани при изпитването еталонни газове, а в допълнителна таблица се показват най-лошите получени резултати. Когато е приложимо, в съответствие с раздел 3.1.4 от приложение 12 към Правило № 83на ИКЕ на ООН, се показва дали резултатите са измерени, или изчислени.
2.2.1. Писмено описание и/или чертеж на индикатора за неизправност (ИН): …
2.1.3. Списък и функции на всички компоненти, наблюдавани от СБД: …
2.1.4. Писмено описание (общи принципи на работа) на …
2.1.4.1. Установяване на прекъсване в запалването ( 9 ): …
2.1.4.2. Следене на работата на каталитичния преобразувател (9) : …
2.1.4.3. Следене на работата на кислородния датчик (9) : …
2.1.4.4. Други компоненти, следени от СБД (9) : …
2.1.4.5. Следене на работата на каталитичния преобразувател ( 10 ): …
2.1.4.6. Следене на филтъра за прахови частици (10) : …
2.1.4.7. Наблюдение на задействащото устройство на електронната система за подаване на гориво: (10) …
2.1.4.8. Други компоненти, следени от СБД: …
2.1.5. Критерии за активиране на индикатора за неизправност (точен брой пътни цикли или статистически метод): …
2.1.6. Списък на всички кодове за изходящите сигнали на СБД и използваните формати (с обяснение на всеки от тях): …
2.2. Подлежи на уточняване
2.3. Каталитични преобразуватели: да/не (7)
2.3.1. Оригинален каталитичен преобразувател, подложен на изпитвания за всички приложими изисквания на настоящия регламент: да/не (7)
2.4. Резултати от изпитването за непрозрачност на дима (7)
|
2.4.1. |
При постоянна честота на въртене на двигателя: вж. номера на протокола от изпитването на техническата служба: … |
|
2.4.2. |
Изпитвания при свободно ускоряване 2.4.2.1. Измерена стойност на коефициента на поглъщане: … m–1 2.4.2.2. Коригирана стойност на коефициента на поглъщане: … m–1 2.4.2.3. Местоположение върху превозното средство на символа за коефициента на поглъщане: … |
2.5. Резултати от изпитванията за емисии на CO2 и разход на гориво
2.5.1. Превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене и хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC)
|
2.5.1.0. |
Минимални и максимални стойности на CO2 в рамките на интерполационната фамилия |
|
2.5.1.1 |
Превозно средство, висока стойност
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.5.1.2. |
Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.5.1.3. |
Превозно средство M за NOVC-HEV (ако е приложимо) ▼M3 ————— 2.5.1.3.1. Необходима за цикъла енергия: … J 2.5.1.3.2. Коефициенти на съпротивление при движение по пътя
2.5.1.3.3. Тегловните емисии на CO2 (да се посочат стойности за всяко изпитано еталонно гориво, за различните фази: измерените стойности, за общите стойности вижте точки 1.2.3.8 и 1.2.3.9 от подприложение 6 към приложение XXI)
2.5.1.3.4. Разход на гориво (да се посочат стойности за всяко изпитано еталонно гориво, за различните фази: измерените стойности, за общите стойности вижте точки 1.2.3.8. и 1.2.3.9 от подприложение 6 към приложение XXI)
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.5.1.4. |
За превозни средства, задвижвани от двигатели с вътрешно горене, които са оборудвани със системи с периодично регенериране, както са определени в точка 6 от член 2 на настоящия регламент, резултатите от изпитванията се коригират коефициента Ki, както е посочено в допълнение 1 към подприложение 6 на приложение XXI. 2.5.1.4.1. Информация за стратегията за регенериране за емисиите на CO2 и разхода на гориво D — брой на работни цикли между 2 цикъла, при които настъпват фази на регенериране: … d — брой на работни цикли, необходими за регенериране: … Приложим цикъл за Тип 1 (подприложение 4 към приложение XXI на Регламент (ЕС) 2017/1151 или Правило № 83 на ИКЕ на ООН) (14): …
Повтаря се точка 2.5.1 в случай на базово превозно средство. |
2.5.2. Изцяло електрически превозни средства (7)
2.5.2.1. Консумация на електрическа енергия
2.5.2.1.1. Превозно средство, висока стойност
|
2.5.2.1.1.1. |
Необходима за цикъла енергия: … J |
|
2.5.2.1.1.2. |
Коефициенти на съпротивление при движение по пътя
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
2.5.2.1.1.3. |
Общо време извън толеранса за провеждане на цикъла: … sec |
2.5.2.1.2. Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
|
2.5.2.1.2.1. |
Необходима за цикъла енергия: … J |
|
2.5.2.1.2.2. |
Коефициенти на съпротивление при движение по пътя
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
2.5.2.1.2.3. |
Общо време извън толеранса за провеждане на цикъла: … sec |
2.5.2.2. Пробег в изцяло електрически режим на задвижване
2.5.2.2.1. Превозно средство, висока стойност
|
PER (km) |
Изпитване |
При управление в град |
Общо |
|
Измерен пробег в изцяло електрически режим на задвижване |
1 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
средни |
|
|
|
|
Обявена стойност |
— |
|
|
2.5.2.2.2. Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
|
PER (km) |
Изпитване |
При управление в град |
Общо |
|
Измерен пробег в изцяло електрически режим на задвижване |
1 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
средни |
|
|
|
|
Обявена стойност |
— |
|
|
|
2.5.3. |
Хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане (OVC): 2.5.3.1. Тегловна емисия на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия 2.5.3.1.1. Превозно средство, висока стойност
2.5.3.1.2. Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
2.5.3.1.3. Превозно средство M (ако е приложимо)
2.5.3.2. Тегловна емисия на CO2, в режим на разреждане на акумулаторната батерия Превозно средство, висока стойност
Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
Превозно средство M (ако е приложимо)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.5.4. |
Превозни средства с горивни елементи (FCV)
Повтаря се точка 2.5.4 в случай на базово превозно средство. |
|
2.5.5. |
Устройство за следене на разхода на гориво и/или електрическа енергия: да/неприложимо … |
2.6. Резултати от изпитването на екологичните иновации ( 12 ) ( 13 )
|
Решение за одобрение на екологичната иновация (20) |
Код на екологичната иновация (21) |
Цикъл от тип 1/I (22) |
1. Емисии на CO2 на базовото превозно средство (g/km) |
2. Емисии на CO2 на превозното средство, оборудвано с екологична иновация (g/km) |
3. Емисии на CO2 на базовото превозно средство при цикъл на изпитване от тип 1 (23) |
4. Емисии на CO2 на оборудваното с екологична иновация превозно средство при цикъл на изпитване от тип 1 |
5. Коефициент на използване (КИ), т.е. времеви дял на използването на технологията при нормални работни условия |
Намаления на емисиите на CO2 ((1 - 2) - (3 - 4)) * 5 |
|
xxx/201x |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Общо намаление на емисиите на CO2 при цикъл на изпитване NEDC (g/km) (24) |
|
||||||
|
|
Общо намаление на емисиите на CO2 при цикъл на изпитване WLTP (g/km) (25) |
|
||||||
|
2.6.1. |
Общ код на екологичната(ите) иновация(и) ( 14 ): … |
3. ИНФОРМАЦИЯ ЗА РЕМОНТА НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
3.1. Адрес на интернет страницата за достъп до информация за ремонта и техническото обслужване на превозното средство: …
3.1.1. Дата, от която тя е достъпна (не по-късно от 6 месеца от датата на получаване на одобрение на типа): …
3.2. Ред и условия за достъп (напр. продължителност на достъпа, цена на достъпа за час, ден, месец, година или на трансакция) до интернет страницата, посочена в точка 3.1 …
3.3. Формат на информацията за ремонта и техническото обслужване на превозното средство, достъпна чрез интернет страницата, посочена в точка 3.1: …
3.4. Сертификат на производителя за осигурения достъп до информация за ремонта и техническото обслужване на превозното средство: …
4. ИЗМЕРВАНЕ НА МОЩНОСТТА
Максимална полезна мощност на двигател с вътрешно горене, полезна мощност и максимална мощност за 30 минути на електрозадвижването
4.1. Полезна мощност на двигателя с вътрешно горене
4.1.1. Честота на въртене на двигателя (min –1)
4.1.2. Измерен дебит на горивото (g/h) …
4.1.3. Измерен въртящ момент (Nm) …
4.1.4. Измерена мощност (kW) …
4.1.5. Атмосферно налягане (kPa) …
4.1.6. Налягане на водните пари (kPa) …
4.1.7. Температура на всмуквания въздух (K) …
4.1.8. Коефициент за корекция на мощността, ако е приложимо …
4.1.9. Коригирана мощност (kW) …
4.1.10. Спомагателна мощност (kW) …
4.1.11. Полезна мощност (kW) …
4.1.12. Полезен въртящ момент (Nm) …
4.1.13. Коригиран специфичен разход на гориво (g/kWh) …
4.2. Електрическо задвижване или задвижвания:
4.2.1. Декларирани стойности
|
4.2.2. |
Максимална полезна мощност: … kW при … min–1 |
|
4.2.3. |
Максимален полезен въртящ момент: … Nm при … min–1 |
|
4.2.4. |
Максимален полезен въртящ момент при честотана въртене на двигателя, равна на нула: … Nm |
|
4.2.5. |
Максимална мощност за 30 минути: … kW |
|
4.2.6. |
Основни характеристики на електрическото задвижване |
|
4.2.7. |
Изпитвателно постоянно напрежение: …… V |
|
4.2.8. |
Принцип на работа: … |
|
4.2.9. |
Охладителна уредба: |
|
4.2.10. |
Двигател: течност/въздух (7) |
|
4.2.11. |
вариатор: течност/въздух (7) |
5. ЗАБЕЛЕЖКИ: …
Обяснителни бележки
(2) ОВ L 171, 29.6.2007 г., стр. 1.
(3) ОВ L 175, 7.7.2017 г., стр. 1..
(4) Когато начините за идентификация на типа съдържат символи, които не се отнасят за описание на типа превозно средство, компонент или отделен технически възел, предмет на настоящия информационен документ, тези знаци се представят в документацията със символа „?“ (например: АВС??123??).
(5) Както е определена в приложение II, раздел А.
(5a) Както е определено в член 3, точка 18 от Директива 2007/46/ЕО.
(6) Съгласно определението в член 3, параграф 39 от Директива 2007/46/ЕО
(8) Ако е приложимо
(9) Да се закръгли до втория знак след десетичната запетая.
(10) Да се закръгли до четвъртия знак след десетичната запетая.
(11) Не е приложимо
(12) Средна стойност, получена чрез събиране на средни стойности (M.Ki), изчислени за THC и NОх.
(13) Закръглено до един знак повече, отколкото граничната стойност
(14) Посочва се приложимата процедура
(20) Номер на решението на Комисията за одобрение на екологичната иновация.
(21) Определен в решението на Комисията за одобрение на екологичната иновация.
(22) Приложим цикъл от тип 1: приложение XXI, подприложение 4 или Правило № 83 на ИКЕ на ООН
(23) Ако вместо цикъл на изпитване от тип 1 се приложи методика на моделиране, тази стойност е стойност, получена при методиката на моделиране.
(24) Сбор от икономиите на емисии за всяка отделна екологична иновация за тип I съгласно Правило № 83 на ИКЕ на ООН
(25) Сбор от икономиите на емисии за всяка отделна екологична иновация за тип I съгласно подприложение 4 към приложение XXI към настоящия регламент
Допълнение към добавката към сертификата за одобрение на типа
Преходен период (корелационен изход)
(преходна разпоредба):
1. Емисии на CO2, определени в съответствие с точка 3.2. от приложение I към регламенти за изпълнение (ЕС) 2017/1152 и (ЕС) 2017/1153
1.1 Версия на Co2mpas
1.2. Превозно средство Нigh:
1.2.1. Масови емисии на CO2 (да се посочи за всяко изпитвано еталонно гориво)
|
Емисии на CO2 (g/km) |
Движение в градски условия |
Движение в извънградски условия |
Комбинирани |
|
MCO2,NEDC_H,co2mpas |
|
|
|
1.3. Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
1.3.1. Масови емисии на CO2 (да се посочи за всяко изпитвано еталонно гориво)
|
Емисии на CO2 (g/km) |
Движение в градски условия |
Движение в извънградски условия |
Комбинирани |
|
MCO2,NEDC_L,co2mpas |
|
|
|
2. Резултати от изпитвания за емисии на CO2 (ако е приложимо)
2.1. Превозно средство, висока стойност:
2.1.1. Тегловни емисии на CO2 (за всяко изпитано еталонно гориво) за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене и хибридни електрически превозни средства без външно зареждане
|
Емисии на CO2 (g/km) |
В градски условия |
В извънградски условия |
Общо |
|
MCO2,NEDC_H,test |
|
|
|
2.1.2. Резултати от изпитването на превозни средства с външно зареждане
2.1.2.1. Тегловни емисии на CO2 за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане
|
Емисии на CO2 (g/km) |
Общо |
|
MCO2,NEDC_H,test,condition A |
|
|
MCO2,NEDC_H,test,condition B |
|
|
MCO2,NEDC_H,test,weighted |
|
2.2. Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
2.2.1. Тегловни емисии на CO2 (за всяко изпитано еталонно гориво) за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене и хибридни електрически превозни средства без външно зареждане
|
Емисии на CO2 (g/km) |
В градски условия |
В извънградски условия |
Общо |
|
MCO2,NEDC_L,test |
|
|
|
2.2.2. Резултати от изпитването на превозни средства с външно зареждане
2.2.2.1. Тегловни емисии на CO2 за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане
|
Емисии на CO2 (g/km) |
Общо |
|
MCO2,NEDC_L,test,condition A |
|
|
MCO2,NEDC_L,test,condition B |
|
|
MCO2,NEDC_L,test,weighted |
|
3. Коефициентите на отклонение и на проверка (определени в съответствие с точка 3.2.8 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/1152 и (ЕС) 2017/1153)
|
Показател за отклонение (ако е приложимо) |
|
|
Проверочен показател (ако е приложимо) |
„1“ или „0“ |
|
Идентификационен код за сегментиране на цялостния файл на съответствието (точка 3.1.1.2 от приложение I към регламенти за изпълнение (ЕС) 2017/1152 и (ЕС) 2017/1153 |
|
4. Крайни стойности за CO2 и разхода на гориво при новия европейски цикъл на движение - NEDC
4.1. Крайни стойности при NEDC (за всяко изпитано еталонно гориво) за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене и хибридни електрически превозни средства без външно зареждане
|
|
|
В градски условия |
В извънградски условия |
Общо |
|
Емисии на CO2 (g/km) |
MCO2,NEDC_L, final |
|
|
|
|
MCO2,NEDC_H, final |
|
|
|
|
|
Разход на гориво (l/100km) |
FCNEDC_L, final |
|
|
|
|
FCNEDC_H, final |
|
|
|
4.2. Крайни стойности при NEDC (за всяко изпитано еталонно гориво) за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане
|
4.2.1. |
Емисии на CO2 (g/km): вижте точки 2.1.2.1. и 2.2.2.1. |
|
4.2.2. |
Консумация на електрическа енергия (Wh/km): вижте точки 2.1.2.2. и 2.2.2.2. |
|
4.2.3. |
Разход на гориво (l/100 km)
|
Допълнение 5
Информация за СБД на превозно средство
|
1. |
Производителят на превозното средство предоставя изисканата в настоящото допълнение информация, за да е възможно производството на съвместими със БД резервни части и оборудване за диагностика и изпитвания. |
|
2. |
При поискване, на недискриминационен принцип се предоставя следната информация на всеки заинтересован производител на части, оборудване за диагностика или изпитвания:
2.1.
описание на типа и броя на подготвителните цикли, използвани за първоначалното одобряване типа на превозното средство;
2.2.
Описание на типа демонстрационен цикъл на СБД, използван за първоначалното одобряване типа на превозното средство по отношение на компонента, следен от СБД;
2.3.
Пълен списък на всички следени компоненти, предназначени за откриване на неизправности и задействане на индикатора за неизправност (ИН) (установен брой цикли на управление или статистически метод), включително списък на съответните вторични параметри, измервани за всеки от компонентите, следени от СБД, както и списък на всички изходящи кодове и формати на СБД (заедно с обяснение за всеки един), използвани за различните компоненти на силовото предаване, свързани с емисиите, както и за различните елементи, които не са свързани с емисиите, когато следенето на въпросния компонент се използва при задействането на ИН. По-специално се обясняват подробно данните, съответстващи на услуга $05 (идентификатор на изпитването $21 до FF) и на услуга $06. В случая на типове превозни средства, използващи комуникационна връзка в съответствие с ISO 15765—4 „Пътни превозни средства — диагностика, използваща локална шина CAN — част 4: Изисквания към системите във връзка с емисиите“, трябва да се осигури подробно обяснение на данните, съответстващи на услуга $06 „Изпитване“, ID от $00 до FF, за всеки поддържан от СБД идентификатор за следене. Тази информация може да бъде представена под формата на таблица, както следва:
|
|
3. |
ИНФОРМАЦИЯ, НЕОБХОДИМА ЗА ПРОИЗВОДСТВО НА УРЕДИ ЗА ДИАГНОСТИКА За да се улесни осигуряването на оборудване за диагностика с широко приложение за непрофилираните сервизи, производителите на превозни средства трябва да предоставят на разположение информацията, посочена в точки 3.1. до 3.3., чрез интернет страницата си за информация за ремонта. Тази информация включва всички функции на оборудването за диагностика и всички препратки към информация във връзка с ремонтите и инструкции за отстраняване на неизправности. Достъпът до тази информация може да се предоставя срещу заплащане на разумна такса. 3.1. Информация за комуникационния протокол Изисква се следната информация, индексирана по марка, модел и вариант на превозното средство или друго работно определение, като идентификационен номер на превозното средство (VIN) или идентификация на превозното средство и системите му:
а)
всяка информационна система с допълнителни протоколи, за да е възможно пълното диагностициране в допълнение на стандартите, посочени в раздел 4 от приложение ХI, включително всяка информация за допълнителен хардуерен или софтуерен протокол, идентификация на параметри, предавателни функции, изисквания за поддържане на работоспособността или условия за грешки;
б)
подробности как да бъдат получени и изтълкувани всички кодове за неизправност, които не отговарят на стандартите, предписани в раздел 4 на приложение XI;
в)
списък на параметрите на всички налични в реално време данни, включително информация за мащаб и достъп;
г)
списък на всички налични функционални изпитвания, включително задействането или управлението на устройства, и начините за осъществяването им;
д)
подробности как да бъде получена цялата информация за компоненти и състояние, информация за времето на настъпване, непотвърдени диагностични кодове за неизправности (DTC) и данни за моментната картина;
е)
пренастройване на параметрите за адаптивно научаване, конфигурация на вариантното кодиране и резервните компоненти, както и потребителски предпочитания;
ж)
идентификация и вариантно кодиране на електронния блок за управление (ECU);
з)
подробности за начина на инициализиране на сервизните светлинни сигнали;
и)
местоположение на електрическия съединител за достъп до диагностичните данни и подробни данни за него;
й)
идентификация на двигателя посредством код. 3.2. Изпитване и диагностика на компонентите, следени от СБД Изисква се следната информация:
а)
описание на изпитванията за потвърждаване на неговата функционалност, при самия компонент или в кабелния сноп
б)
процедура на изпитване, включително параметри на изпитване и информация за компонентите;
в)
подробности за свързването, включително минимални и максимални входящи и изходящи стойности, както и стойности при движение и натоварване;
г)
очаквани стойности при определени условия на движение, включително работа на празен ход;
д)
електрически стойности за компонента в статично и динамично състояние
е)
стойности при неизправност за всеки от горните случаи
ж)
последователност на диагностичните операции в случай на неизправност, включително дървовидна структура на грешките и насочвано елиминиране при диагностиката. 3.3. Данни, необходими за извършване на ремонта Изисква се следната информация:
а)
пускане в експлоатация на електронния блок за управление и на компонентите (в случай на монтиране на резервни)
б)
инициализиране на нови или резервни електронни блокове за управление, използвайки по целесъобразност техники за (пре)програмиране чрез прехвърляне. |
Допълнение 6
Система за номериране на сертификати при ЕО одобряване на типа
|
1. |
Раздел 3 на номера за ЕО одобрение на типа, издадено съгласно член 6, параграф 1, се състои от номера на регулаторния акт за прилагане или на последния регулаторен акт за изменение, приложими към ЕО одобряването на типа. Този номер е последван от едно или повече буквени означения, обозначаващи различните категории в съответствие с таблица 1.
Таблица 1
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2. |
ПРИМЕРИ ЗА СЕРТИФИКАЦИОННИ НОМЕРА НА ОДОБРЕНИЯ НА ТИПА 2.1 По-долу е даден пример за одобрение на лек пътнически автомобил, отговарящ на норма Евро 6, съгласно норма на емисии „Евро 6d“ и норма за СБД „Евро 6-2“, идентифицирана чрез символите „AJ“ съгласно таблица 1, издадено от Люксембург, идентифицирано чрез код „е13“. Одобрението е издадено на основание на Регламент (ЕО) 715/2007 и придружаващия го Регламент за изпълнение (ЕО) ххх/2016. Касае се за 17-то одобрение от този вид без никакво разширение, поради което четвъртият и петият компонент на сертификационния номер са съответно 0017 и 00.
2.2 Вторият пример за одобрение е на лекотоварен автомобил, отговарящ на норма Евро 6N1 клас II, съгласно норма на емисии „Евро 6d-TEMP“ и норма за СБД „Евро 6-2“, идентифицирана чрез символите „AH“ съгласно таблица 1, издадено от Румъния, идентифицирано чрез код „е19“. Одобрението е издадено на основание на Регламент (ЕО) 715/2007 и придружаващото го законодателство за изпълнение, последно изменено с Регламент xyz/2018. Касае се за 1-то одобрение от този вид без никакво разширение, поради което четвъртият и петият компонент на сертификационния номер са съответно 0001 и 00.
|
Допълнение 7
Допълнение 8a
Протоколи от изпитване
Протоколът от изпитване е протоколът, издаден от техническата служба, отговаряща за провеждане на изпитванията в съответствие с настоящия регламент.
ЧАСТ I
Следната информация, ако е приложимо, представлява минималния обем от данни, необходими за изпитването от тип 1.
Номер на ПРОТОКОЛА
|
ЗАЯВИТЕЛ |
|
||
|
Производител |
|
||
|
ОТНОСНО |
… |
||
|
Идентификатор(и) на фамилията за съпротивлението при движение по пътя |
: |
|
|
|
Идентификатор(и) на интерполационна фамилия |
: |
|
|
|
Обект на изпитванията |
|||
|
|
Марка |
: |
|
|
|
IP идентификатор |
: |
|
|
ЗАКЛЮЧЕНИЕ |
Обектът на изпитванията съответства на изискванията, посочени в рубриката „Относно“. |
||
|
МЯСТО, |
ДД/ММ/ГГГГ |
Общи бележки:
Ако има няколко варианта (препратки), в протокола от изпитването следва да се опише само изпитвания вариант
В противен случай, може да е достатъчна една препратка към информационния документ в началото на протокола от изпитването.
Всяка техническа служба има право да включва допълнителна информация
специфично за двигател с принудително запалване
специфично за двигател със запалване чрез сгъстяване
1. ОПИСАНИЕ НА ИЗПИТВАНОТО ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО(А): ВИСОКА СТОЙНОСТ, НИСКА СТОЙНОСТ И M (АКО Е ПРИЛОЖИМО)
1.1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
|
Номера на превозното средство |
: |
Номер на прототипа и VIN |
|
Категория |
: |
|
|
|
|
|
|
Каросерия |
: |
|
|
Задвижващи колела |
: |
|
1.1.1. Конфигурация на силовото предаване
|
Конфигурация на силовото предаване |
: |
само с двигател с вътрешно горене, хибридно, електрическо или с горивен елемент |
1.1.2 ДВИГАТЕЛ С ВЪТРЕШНО ГОРЕНЕ (ако е приложимо)
При повече от един двигател с вътрешно горене, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Марка |
: |
|
|||||
|
Тип |
: |
|
|||||
|
Принцип на работа |
: |
дву-/четиритактов |
|||||
|
Брой и разположение на цилиндрите |
: |
|
|||||
|
Работен обем на двигателя (cm3) |
: |
|
|||||
|
Обороти на двигателя на празен ход (min–1) |
: |
|
+ |
||||
|
Високи обороти на двигателя на празен ход (min–1) (a) |
: |
|
+ |
||||
|
Номинална мощност на двигателя |
: |
|
kW |
при |
|
об./мин. |
|
|
Максимален полезен въртящ момент |
: |
|
Nm |
при |
|
об./мин. |
|
|
Смазочно масло на двигателя |
: |
марка и тип |
|||||
|
Охладителна уредба |
: |
Тип: въздушна/водна/маслена |
|||||
|
Изолация |
: |
материал, количество, местоположение, обем и тегло |
|||||
1.1.3 ГОРИВО за изпитването от тип 1 (ако е приложимо)
Ако се използва повече от едно гориво за изпитване, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
Бензин E10 - Дизел B7 – ВНГ – ПГ - … |
|
Плътност при 15 °C |
: |
|
|
Съдържание на сяра |
: |
Само за дизелово гориво B7 и бензин E10 |
|
|
: |
|
|
Партиден номер |
: |
|
|
Коефициенти на Willan (за ДВГ) за емисии на CO2 (gCO2/MJ) |
: |
|
1.1.4 ГОРИВОПОДАВАЩА УРЕДБА (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една горивоподаваща уредба, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Директно впръскване |
: |
да/не или описание |
|
Тип на превозното средство според горивото |
: |
Едногоривно / двугоривно / със смес от горива |
|
Модул за управление |
||
|
Каталожен номер на частта |
: |
същия като в информационния документ |
|
Изпитан със софтуер |
: |
отчетени стойности с уред за четене, например |
|
Дебитомер |
: |
|
|
Корпус на дроселната клапа |
: |
|
|
Датчик за налягане |
: |
|
|
Горивонагнетателна помпа |
: |
|
|
Впръсквач(и) |
: |
|
1.1.5 ВСМУКАТЕЛНА УРЕДБА (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една всмукателна уредба, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Турбокомпресор |
: |
Да/не марка и тип (1) |
|
Междинен охладител |
: |
да/не тип (въздух/въздух – въздух/вода) (1) |
|
Въздушен филтър (елемент) (1) |
: |
марка и тип |
|
Заглушител на всмукателната уредба (1) |
: |
марка и тип |
1.1.6 ИЗПУСКАТЕЛНА УРЕДБА И УРЕДБА ПРОТИВ ЕМИСИИ ОТ ИЗПАРЯВАНЕ (ако е приложимо)
При повече от една уредба, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Първи каталитичен преобразувател |
: |
марка и позоваване (1) принцип: трипътен/ с окисление / уловител на NOx / система за съхранение на NOx / селективна каталитична редукция… |
|
Втори каталитичен преобразувател |
: |
марка и позоваване (1) принцип: трипътен/ с окисление / уловител на NOx / система за съхранение на NOx / селективна каталитична редукция… |
|
Уловител на прахови частици |
: |
със/без/неприложимо с катализиране: да/не марка и позоваване (1) |
|
Каталожен номер и местоположение на кислородния датчик(ци) |
: |
преди / след каталитичния преобразувател |
|
Вдухване на въздух |
: |
със/без/неприложимо |
|
Впръскване на вода |
: |
със/без/неприложимо |
|
Рециркулация на отработилите газове (EGR) |
: |
със/без/неприложимо с охлаждане/без охлаждане Високо налягане/Ниско налягане |
|
Система за контрол на емисиите от изпаряване |
: |
със/без/неприложимо |
|
Каталожен номер и местоположение на NOx датчика(ците) |
: |
Преди/ след |
|
Общо описание (1) |
: |
|
1.1.7 УСТРОЙСТВО ЗА АКУМУЛИРАНЕ НА ТОПЛИНА (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една система за акумулиране на топлина, моля, повторете настоящата точка
|
Устройство за акумулиране на топлина |
: |
да/не |
|
Топлинен капацитет (със съхранявана енталпия J) |
: |
|
|
Момент(и) на отдаването на топлина |
: |
|
1.1.8 ТРАНСМИСИЯ (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една трансмисия, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Предавателна кутия |
: |
ръчна / автоматична / безстепенно изменение на предавателното отношение |
|
Процедура за смяна на предавката |
||
|
Преобладаващ режим (*1) |
: |
да/не нормален / пътуване / еко/… |
|
Най-благоприятен режим по отношение на емисиите на CO2 и разхода на горива (ако е приложимо) |
: |
|
|
Най-неблагоприятен режим по отношение на емисиите на CO2 и разхода на горива (ако е приложимо) |
: |
|
|
Режим на най-висока консумация на електрическа енергия (ако е приложимо) |
: |
|
|
Модул за управление |
: |
|
|
Смазочно масло на предавателната кутия |
: |
марка и тип |
|
Гуми |
||
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Размери предни/задни |
: |
|
|
Динамичната обиколка (m) |
: |
|
|
Налягане на гумата (kPa) |
: |
|
|
(*1) За OVC-HEV да се посочат условията на режима за зареждане и разреждане на акумулаторната батерия. |
||
Предавателни отношения (R.T.), първични предавателни отношения (R.P.) и (скорост на превозното средство (km/h)) / (обороти на двигателя (1 000 (min– 1)) (V1000) за всяко предавателно отношение на предавателната кутия (R.B.).
|
R.B. |
R.P. |
R.T. |
V1000 |
|
1-ва |
1/1 |
|
|
|
2-ра |
1/1 |
|
|
|
3-та |
1/1 |
|
|
|
4-та |
1/1 |
|
|
|
5-та |
1/1 |
|
|
|
… |
|
|
|
|
|
|
|
|
1.1.9. ЕЛЕКТРИЧЕСКА МАШИНА (ако е приложимо)
При повече от една електрическа машина, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Върхова мощност (kW) |
: |
|
1.1.10 ТЯГОВА ПСНЕ (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една тягова ПСНЕ, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Капацитет (Ah) |
: |
|
|
Номинално напрежение (V) |
: |
|
1.1.11 ГОРИВЕН ЕЛЕМЕНТ (ако е приложимо)
Ако се използва повече от един горивен елемент, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Максимална мощност (kW) |
: |
|
|
Номинално напрежение (V) |
: |
|
1.1.12 СИЛОВА ЕЛЕКТРОНИКА (ако е приложимо)
Възможно е наличието на повече от един комплект силова електроника (преобразувател на задвижването, система за ниско напрежение или зарядно устройство)
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Мощност (kW) |
: |
|
1.2 ПРЕВОЗНО СРЕСТВО, ВИСОКА СТОЙНОСТ Описание
1.2.1. МАСА
|
Маса на изпитване на VH (kg) |
: |
|
1.2.2 ПАРАМЕТРИ НА СЪПРОТИВЛЕНИЕТО ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТЯ
|
f0 (N) |
: |
|
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
|
Необходима за цикъла енергия (J) |
: |
|
|
Номер на протокола от изпитването за съпротивление при движение по пътя |
: |
|
|
Идентификатор на фамилията за съпротивлението при движение по пътя |
: |
|
1.2.3 ИЗБОР НА ПАРАМЕТРИ ЗА ЦИКЪЛА
|
Цикъл (без намаляване на мащаба) |
: |
Клас 1 / 2 / 3a / 3b |
|
Отношение на номиналната мощност към масата в готовност за движение (PMR) (W/kg) |
: |
(ако е приложимо) |
|
Процес с ограничаване на скоростта, използван при измерванията |
: |
да/не |
|
Максимална скорост на превозното средство (km/h) |
: |
|
|
Намаляване на мащаба (ако е приложимо) |
: |
да/не |
|
Коефициент на намаляване на мащаба fdsc |
: |
|
|
Разстояние, изминато за цикъла (m) |
: |
|
|
Постоянна скорост (в случай на съкратена процедура за изпитване) |
: |
ако е приложимо |
1.2.4 МОМЕНТ НА ПРЕВКЛЮЧВАНЕ НА ПРЕДАВКАТА (АКО Е ПРИЛОЖИМО)
|
Версия на изчислението на превключването на предавките |
|
(да се посочи приложимото изменение на Регламент (ЕС) 2017/1151) |
|
Превключване на предавката |
: |
Средна стойност на предавката за v ≥ 1 km/h, закръглена до четвъртия знак след десетичната запетая |
|
nmin drive |
||
|
1-ва предавка |
: |
…min–1 |
|
1-ва предавка до 2-ра |
: |
…min–1 |
|
2-ра предавка до спиране |
: |
…min–1 |
|
2-ра предавка |
: |
…min–1 |
|
3-та предавка и нагоре |
: |
…min–1 |
|
Предавка 1 изключена |
: |
да/не |
|
n_95_high за всяка предавка |
: |
…min–1 |
|
n_min_drive_set за ускорение/фази на постоянна скорост (n_min_drive_up) |
: |
…min–1 |
|
n_min_drive_set за фази на отрицателно ускорение (nmin_drive_down) |
: |
…min–1 |
|
t_start_phase |
: |
…s |
|
n_min_drive_start |
: |
…min–1 |
|
N_min_drive_up_start |
: |
…min–1 |
|
употреба на ASM |
: |
да/не |
|
ASM стойности |
: |
|
1.3. ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО, НИСКА СТОЙНОСТ ОПИСАНИЕ (АКО Е ПРИЛОЖИМО)
1.3.1. МАСА
|
Маса на изпитване на VL (kg) |
: |
|
1.3.2. ПАРАМЕТРИ НА СЪПРОТИВЛЕНИЕТО ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТЯ
|
f0 (N) |
: |
|
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
|
Необходима за цикъла енергия (J) |
: |
|
|
Δ(CD × Af)LH (m2) |
: |
|
|
Номер на протокола от изпитването за съпротивление при движение по пътя |
: |
|
|
Идентификатор на фамилията за съпротивлението при движение по пътя |
: |
|
1.3.3. ИЗБОР НА ПАРАМЕТРИ ЗА ЦИКЪЛА
|
Цикъл (без намаляване на мащаба) |
: |
Клас 1 / 2 / 3a / 3b |
|
Отношение на номиналната мощност към масата в готовност за движение (PMR)(W/kg) |
: |
(ако е приложимо) |
|
Процес с ограничаване на скоростта, използван при измерванията |
: |
да/не |
|
Максимална скорост на превозното средство |
: |
|
|
Намаляване на мащаба (ако е приложимо) |
: |
да/не |
|
Коефициент на намаляване на мащаба fdsc |
: |
|
|
Разстояние, изминато за цикъла (m) |
: |
|
|
Постоянна скорост (в случай на съкратена процедура за изпитване) |
: |
ако е приложимо |
1.3.4. МОМЕНТ НА ПРЕВКЛЮЧВАНЕ НА ПРЕДАВКАТА (АКО Е ПРИЛОЖИМО)
|
Превключване на предавката |
: |
Средна стойност на предавката за v ≥ 1 km/h, закръглена до четвъртия знак след десетичната запетая |
1.4. ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО M ОПИСАНИЕ (АКО Е ПРИЛОЖИМО)
1.4.1. МАСА
|
Маса на изпитване на VL (kg) |
: |
|
1.4.2. ПАРАМЕТРИ НА СЪПРОТИВЛЕНИЕТО ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТЯ
|
f0 (N) |
: |
|
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
|
Необходима за цикъла енергия (J) |
: |
|
|
Δ(CD × Af)LH (m2) |
: |
|
|
Номер на протокола от изпитването за съпротивление при движение по пътя |
: |
|
|
Идентификатор на фамилията за съпротивлението при движение по пътя |
: |
|
1.4.3. ИЗБОР НА ПАРАМЕТРИ ЗА ЦИКЪЛА
|
Цикъл (без намаляване на мащаба) |
: |
Клас 1 / 2 / 3a / 3b |
|
Отношение на номиналната мощност към масата в готовност за движение (PMR)(W/kg) |
: |
(ако е приложимо) |
|
Процес с ограничаване на скоростта, използван при измерванията |
: |
да/не |
|
Максимална скорост на превозното средство |
: |
|
|
Намаляване на мащаба (ако е приложимо) |
: |
да/не |
|
Коефициент на намаляване на мащаба fdsc |
: |
|
|
Разстояние, изминато за цикъла (m) |
: |
|
|
Постоянна скорост (в случай на съкратена процедура за изпитване) |
: |
ако е приложимо |
1.4.4. МОМЕНТ НА ПРЕВКЛЮЧВАНЕ НА ПРЕДАВКАТА (АКО Е ПРИЛОЖИМО)
|
Превключване на предавката |
: |
Средна стойност на предавката за v ≥ 1 km/h, закръглена до четвъртия знак след десетичната запетая |
2. РЕЗУЛТАТИ ОТ ИЗПИТВАНЕТО
2.1. Изпитване от тип 1
|
Метод на конфигуриране на динамометричния стенд |
: |
Единично изпитване / изпитване с повторения / алтернативно изпитване със собствен цикъл за загряване |
|
Режим на работа на динамометъра с две/четири задвижващи колела |
: |
две/четири задвижващи колела |
|
При работа в режим две задвижващи колела, върти ли се незадвижваната ос |
: |
да/не/неприложимо |
|
Работен режим на динамометъра |
|
да/не |
|
Режим на движение по инерция |
: |
да/не |
|
Допълнителна предварителна подготовка |
: |
да/не описание |
|
Коефициенти на влошаване |
: |
предписани/ получени при изпитване |
2.1.1. Превозно средство, висока стойност
|
Дата на изпитванията |
: |
(ден/месец/година) |
||
|
Място на изпитването |
: |
Динамометричен стенд, местоположение, държава |
||
|
Височина на долния ръб на охлаждащия вентилатор над земната повърхност (cm) |
: |
|
||
|
Странично положение на центъра на охлаждащия вентилатор (ако е променена по искане на производителя) |
: |
по отношение на осевата линия на превозното средство/… |
||
|
Разстояние от предната част на превозното средство (cm) |
: |
|
||
|
IWR: Стойност на работата на инерциалните сили (%) |
: |
x,x |
||
|
RMSSE: Средноквадратична грешка в скоростта (km/h) |
: |
x,xx |
||
|
Описание на приемливото отклонение от цикъла на движение |
: |
Изцяло електрически превозни средства (PEV) преди настъпване на критериите за прекъсване или Напълно задействан педал на газта |
||
2.1.1.1. Емисии на замърсители (ако е приложимо)
2.1.1.1.1. Емисии на замърсители от превозните средства с минимум един двигател с вътрешно горене, от хибридни електрически превозни средства (ХЕПС) без и с външно зареждане при изпитване от тип 1 със запазване на заряда на акумулаторната батерия
Точките по-долу трябва да се попълнят за всеки изпитван режим, който може да се избере от водача (преобладаващ режим или най-благоприятен или най-неблагоприятен режим, ако е приложимо)
Изпитване 1
|
Замърсители |
CO |
THC (а) |
NMHC (а) |
NOx |
THC + NOx (b) |
Прахови частици |
Брой частици |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(#.1011/km) |
|
|
Измерени стойности |
|
|
|
|
|
|
|
|
Коефициенти на регенериране (Ki)(2) Адитивен |
|
|
|
|
|
|
|
|
Коефициенти на регенериране (Ki)(2) Мултипликативен |
|
|
|
|
|
|
|
|
Коефициенти на влошаване (DF) адитивни |
|
|
|
|
|
|
|
|
Коефициенти на влошаване (DF) мултипликативни |
|
|
|
|
|
|
|
|
Крайни стойности |
|
|
|
|
|
|
|
|
Пределни стойности |
|
|
|
|
|
|
|
|
(2) Вижте протоколите за фамилиите за Ki |
: |
|
|
Тип 1/I проведено за определяне на Ki |
: |
Приложение XXI, подприложение 4 или Правило № 83 на ИКЕ на ООН (1) |
|
Идентификатор на фамилията за регенериране |
: |
|
|
(1) Посочете, ако е приложимо |
||
Изпитване 2 (ако е приложимо) за CO2, с цел получаване на резултат (dCO2 1) / за замърсители, с цел получаване на резултат (90 % от граничните стойности) / за двете
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо) за CO2, с цел получаване на резултат (dCO2 2)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
2.1.1.1.2. Емисии на замърсители на ХЕПС с външно зареждане при изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия
Изпитване 1
Получените стойности трябва да бъдат в рамките на граничните стойности на емисиите на замърсители, като следващата точка трябва да се повтори за всеки проведен цикъл на изпитване при движение по пътя.
|
Замърсители |
CO |
THC (а) |
NMHC (а) |
NOx |
THC + NOx (b) |
Прахови частици |
Брой частици |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(#.1011/km) |
|
|
Измерени стойности за единичен цикъл |
|
|
|
|
|
|
|
|
Гранични стойности за единичен цикъл |
|
|
|
|
|
|
|
Изпитване 2 (ако е приложимо): за CO2, с цел получаване на резултат (dCO2 1) / за замърсители, с цел получаване на резултат (90 % от граничните стойности) / за двете
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо): за CO2, с цел получаване на резултат (dCO2 2)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
2.1.1.1.3. ПРЕТЕГЛЕНИ СПРЯМО КОЕФИЦИЕНТА НА ИЗПОЛЗВАНЕ ЕМИСИИ НА ЗАМЪРСИТЕЛИ ОТ ХИБРИДНИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА С ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ
|
Замърсители |
CO |
THC (а) |
NMHC (а) |
NOx |
THC + NOx (b) |
Прахови частици |
Брой частици |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(#.1011/km) |
|
|
Изчислени стойности |
|
|
|
|
|
|
|
2.1.1.2. Емисии на CO2 (ако е приложимо)
2.1.1.2.1. Емисии на CO2 от превозни средства с минимум един двигател с вътрешно горене, от хибридни електрически превозни средства (ХЕПС) без и с външно зареждане при изпитване от тип 1 със запазване на заряда на акумулаторната батерия
Точките по-долу трябва да се попълнят за всеки изпитван режим, който може да се избере от водача (преобладаващ режим или най-благоприятен или най-неблагоприятен режим, ако е приложимо)
Изпитване 1
|
Емисии на CO2 |
Ниски |
Средни |
Високи |
Много високи |
Общо |
|
Измерена стойност MCO2,p,1 |
|
|
|
|
— |
|
Коригирана стойност за скорост и разстояние MCO2,p,1b / MCO2,c,2 |
|
|
|
|
|
|
Корекционен коефициент RCB: (5) |
|
|
|
|
|
|
MCO2,p,3 / MCO2,c,3 |
|
|
|
|
|
|
Коефициенти на регенериране (Ki) Адитивен |
|
||||
|
Коефициенти на регенериране (Ki) Мултипликативен |
|
||||
|
MCO2,c,4 |
— |
|
|||
|
AFKi = MCO2,c,3 / MCO2,c,4 |
— |
|
|||
|
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 |
|
|
|
|
— |
|
Корекция за околната температура (FCF) (4) |
|
||||
|
Временни стойности MCO2,p,5 / MCO2,c,5 |
|
|
|
|
|
|
Обявена стойност |
— |
— |
— |
— |
|
|
dCO2 1 * обявена стойност |
— |
— |
— |
— |
|
|
(4) FCF: корекционен коефициент за фамилии за коригиране за представителните регионални температурни условия (ATCT) |
||
|
Вижте протоколите за фамилиите за FCF |
: |
|
|
Идентификатор на фамилия за изпитване с корекция за околната температура (ATCT) |
: |
|
|
(5) корекция, посочена в подприложение 6 към допълнение 2 на приложение XXI от Регламент (ЕС) 2017/1151 за превозни средства задвижвани само с ДВГ, KCO2 за ХЕПС, и подприложение 8, допълнение 2 от приложение ХХI към Регламент (ЕС) 2017/1151 за HEV (KCO2) |
||
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Заключение
|
Емисии на CO2 (g/km) |
Ниски |
Средни |
Високи |
Много високи |
Общо |
|
Усредняване на MCO2,p,6 / MCO2,c,6 |
|
|
|
|
|
|
Коригиране на MCO2,p,7 / MCO2,c,7 |
|
|
|
|
|
|
Крайни стойности на MCO2,p,H / MCO2,c,H |
|
|
|
|
|
Информация за съответствието на производството на ХЕПС с външно зареждане
|
|
Общо |
|
Емисии на CO2 (g/km) MCO2,CS,COP |
|
|
AFCO2,CS |
|
2.1.1.2.2. ТЕГЛОВНИ ЕМИСИИ НА CO2 на ХЕПС с външно зареждане при изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия
Изпитване 1:
|
Тегловни емисии на CO2 (g/km) |
Общо |
|
Изчислена стойност на MCO2,CD |
|
|
Обявена стойност |
|
|
dCO2 1 |
|
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Заключение
|
Тегловни емисии на CO2 (g/km) |
Общо |
|
Усредняване на MCO2,CD |
|
|
Крайна стойност на MCO2,CD |
|
2.1.1.2.4. ПРЕТЕГЛЕНИ СПРЯМО КОЕФИЦИЕНТА НА ИЗПОЛЗВАНЕ ТЕГЛОВНИ ЕМИСИИ НА CO2 от ХЕПС с външно зареждане
|
Тегловни емисии на CO2 (g/km) |
Общо |
|
Изчислена стойност на MCO2,weighted |
|
2.1.1.3. РАЗХОД НА ГОРИВО (АКО Е ПРИЛОЖИМО)
2.1.1.3.1. Разход на гориво от превозни средства с един двигател с вътрешно горене, от хибридни електрически превозни средства (ХЕПС) без и с външно зареждане при изпитване от тип 1 със запазване на заряда на акумулаторната батерия
Точките по-долу трябва да се попълнят за всеки изпитван режим, който може да се избере от водача (преобладаващ режим или най-благоприятен или най-неблагоприятен режим, ако е приложимо)
|
Разход на гориво (l/100 km) |
Ниски |
Средни |
Високи |
Много високи |
Общо |
|
Крайни стойности на FCp,H / FCc,H (1) |
|
|
|
|
|
|
(1) Изчислени от коригираните стойности за емисии на CO2 |
|||||
A- Следене на разхода на гориво и/или енергия от бордовата система на превозните средства, посочени в член 4a
а) Достъпност на данните
Параметрите, изброени в точка 3 на приложение XXII са достъпни: да/неприложимо
б) Точност (ако е приложимо)
|
Fuel_ConsumedWLTP (литра) (1) |
Превозно средство, ВИСОКА СТОЙНОСТ - Изпитване 1 |
x,xxx |
|
Превозно средство, ВИСОКА СТОЙНОСТ - Изпитване 2 (ако е приложимо) |
x,xxx |
|
|
Превозно средство, ВИСОКА СТОЙНОСТ - Изпитване 3 (ако е приложимо) |
x,xxx |
|
|
Превозно средство, НИСКА СТОЙНОСТ - Изпитване 1 (ако е приложимо) |
x,xxx |
|
|
Превозно средство, НИСКА СТОЙНОСТ - Изпитване 2 (ако е приложимо) |
x,xxx |
|
|
Превозно средство, НИСКА СТОЙНОСТ - Изпитване 3 (ако е приложимо) |
x,xxx |
|
|
Общо |
x,xxx |
|
|
Fuel_ConsumedOBFCM (литра) (1) |
Превозно средство, ВИСОКА СТОЙНОСТ - Изпитване 1 |
x,xx |
|
Превозно средство, ВИСОКА СТОЙНОСТ - Изпитване 2 (ако е приложимо) |
x,xx |
|
|
Превозно средство, ВИСОКА СТОЙНОСТ - Изпитване 3 (ако е приложимо) |
x,xx |
|
|
Превозно средство, НИСКА СТОЙНОСТ - Изпитване 1 (ако е приложимо) |
x,xx |
|
|
Превозно средство, НИСКА СТОЙНОСТ - Изпитване 2 (ако е приложимо) |
x,xx |
|
|
Превозно средство, НИСКА СТОЙНОСТ - Изпитване 3 (ако е приложимо) |
x,xx |
|
|
Общо |
x,xx |
|
|
Точност (1) |
x,xxx |
|
|
(1) съгласно приложение XXII |
||
2.1.1.3.2. Разход на гориво от ХЕПС с външно зареждане при изпитване от тип 1 в режим разреждане на акумулаторната батерия
Изпитване 1:
|
Разход на гориво (l/100 km) |
Общо |
|
Изчислена стойност на FCCD |
|
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Заключение
|
Разход на гориво (l/100km) |
Общо |
|
Усредняване на FCCD |
|
|
Крайна стойност на FCCD |
|
2.1.1.3.3. Претеглен спрямо КОЕФИЦИЕНТА НА ИЗПОЛЗВАНЕ разход на гориво от ХЕПС с външно зареждане
|
Разход на гориво (l/100 km) |
Общо |
|
Изчислена стойност на FCweighted |
|
2.1.1.3.4. Разход на гориво от ХЕПС без външно зареждане при изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия
Точките по-долу трябва да се попълнят за всеки изпитван режим, който може да се избере от водача (преобладаващ режим или най-благоприятен или най-неблагоприятен режим, ако е приложимо)
|
Разход на гориво (kg/100 km) |
Общо |
|
Измерени стойности |
|
|
Корекционен коефициент RCB |
|
|
Крайни стойности на FCc |
|
2.1.1.4. ПРОБЕГ (АКО Е ПРИЛОЖИМО)
2.1.1.4.1. Пробег за ХЕПС с външно зареждане (ако е приложимо)
2.1.1.4.1.1. Общ пробег в електрически режим на задвижване
Изпитване 1
|
AER (km) |
В градски условия |
Общо |
|
Измерени/изчислени стойности на AER |
|
|
|
Обявена стойност |
— |
|
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Заключение
|
AER (km) |
При управление в град |
Общо |
|
Усредняване на AER (ако е приложимо) |
|
|
|
Крайни стойности на AER |
|
|
2.1.1.4.1.2. Еквивалентен пробег в изцяло електрически режим на задвижване (AER)
|
EAER (km) |
Ниски |
Средни |
Високи |
Много високи |
При управление в град |
Общо |
|
Крайни стойности на EAER |
|
|
|
|
|
|
2.1.1.4.1.3. Действителен пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия
|
RCDA (km) |
Общо |
|
Крайна стойност на RCDA |
|
2.1.1.4.1.4. Пробег при цикъл в режим на разреждане на акумулаторната батерия
Изпитване 1
|
RCDC (km) |
Общо |
|
Крайна стойност на RCDC |
|
|
Индекс на преходния цикъл |
|
|
REEC на цикъла за потвърждаване (%) |
|
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
2.1.1.4.2. Пробег на изцяло електрически превозни средства - пробег в изцяло електрически режим на задвижване (ако е приложимо)
Изпитване 1
|
PER (km) |
Ниски |
Средни |
Високи |
Много високи |
В градски условия |
Общо |
|
Изчислени стойности за PER |
|
|
|
|
|
|
|
Обявена стойност |
— |
— |
— |
— |
— |
|
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Заключение
|
PER (km) |
В градски условия |
Общо |
|
Усредняване на PER |
|
|
|
Крайни стойности на PER |
|
|
2.1.1.5. КОНСУМАЦИЯ НА ЕЛЕКТРИЧЕСКА ЕНЕРГИЯ (АКО Е ПРИЛОЖИМО)
2.1.1.5.1. Консумация на електрическа енергия от ХЕПС с външно зареждане (ако е приложимо)
2.1.1.5.1.1. Консумация на електрическа енергия (EC)
|
EC (Wh/km) |
Ниски |
Средни |
Високи |
Много високи |
В градски условия |
Общо |
|
Крайни стойности на EC |
|
|
|
|
|
|
2.1.1.5.1.2. Претеглена спрямо коефициента на използване консумация на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия
Изпитване 1
|
ECAC,CD (Wh/km) |
Общо |
|
Изчислена стойност на ECAC,CD |
|
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Заключение (ако е приложимо)
|
ECAC,CD (Wh/km) |
Общо |
|
Усредняване на ECAC,CD |
|
|
Крайна стойност |
|
2.1.1.5.1.3. Претеглена спрямо коефициента на използване консумация на електрическа енергия
Изпитване 1
|
ECAC, weighted (Wh) |
Общо |
|
Изчислена стойност на ECAC,weighted |
|
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Заключение (ако е приложимо)
|
ECAC, weighted (Wh/km) |
Общо |
|
Усредняване на ECAC,weighted |
|
|
Крайна стойност |
|
2.1.1.5.1.4. Информация за COP
|
|
Общо |
|
Консумация на електрическа енергия (Wh/km) ECDC,CD,COP |
|
|
AFEC,AC,CD |
|
2.1.1.5.2. Консумация на електрическа енергия от изцяло електрически превозни средства (ИЕПС) (ако е приложимо)
Изпитване 1
|
EC (Wh/km) |
В градски условия |
Общо |
|
Изчислени стойности на ЕС |
|
|
|
Обявена стойност |
— |
|
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
|
EC (Wh/km) |
Ниски |
Средни |
Високи |
Много високи |
В градски условия |
Общо |
|
Усредняване на ЕС |
|
|
|
|
|
|
|
Крайни стойности на EC |
|
|
|
|
|
|
Информация за COP
|
|
Общо |
|
Консумация на електрическа енергия (Wh/km) ECDC, COP |
|
|
AFEC |
|
2.1.2. ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО, НИСКА СТОЙНОСТ (АКО Е ПРИЛОЖИМО)
Повтаря се точка 2.1.1
2.1.3 ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО M (АКО Е ПРИЛОЖИМО)
Повтаря се точка 2.1.1
2.1.4. КРАЙНИ КРИТЕРИИ ЗА СТОЙНОСТИТЕ НА ЕМИСИИТЕ (АКО Е ПРИЛОЖИМО)
|
Замърсители |
CO |
THC (а) |
NMHC (а) |
NOx |
THC + NOx (b) |
прахови частици |
брой частици |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(#.1011/km) |
|
|
Най-високи стойности (1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
(1) за всеки замърсител от всички резултати от изпитвания на VH, VL (ако е приложимо) и VM (ако е приложимо) |
|||||||
2.2. Изпитване от тип 2 (a)
Включва данни за емисиите, необходими за изпитването за годност за движение по пътищата
|
Изпитване |
CO (об. %) |
Стойност на ламбда () |
Обороти на двигателя (min–1) |
Температура на маслото (°C) |
|
На празен ход |
|
— |
|
|
|
Изпитване при високи обороти на двигателя на празен ход |
|
|
|
|
|
(1) Излишното се зачертава (има случаи, в които не трябва да се зачертава нищо, когато е приложима повече от една позиция) |
||||
2.3. Изпитване от тип 3 (a)
Емисии на картерни газове в атмосферата: няма
2.4. Изпитване от тип 4 (a)
|
Идентификатор на фамилия |
: |
|
|
Вижте протокола(ите) |
: |
|
2.5. Изпитване от тип 5
|
Идентификатор на фамилия |
: |
|
|
Вижте протоколите за фамилиите по отношение на дълготрайността |
: |
|
|
Цикъл от тип 1/I за критерии за изпитване на емисиите |
: |
Приложение XXI, подприложение 4 или Правило № 83 на ИКЕ на ООН (1) |
|
(1) Посочете, ако е приложимо |
||
2.6. Изпитване на емисиите при реални условия
|
Номер на фамилията по отношение на изпитванията при реални условия |
: |
MSxxxx |
|
Вижте протоколите за фамилиите |
: |
|
2.7. Изпитване от тип 6 (a)
|
Идентификатор на фамилия |
|
|
|
Дата на изпитванията |
: |
(ден/месец/година) |
|
Място на изпитванията |
: |
|
|
Метод за настройка на динамометричния стенд |
: |
движение по инерция (базова стойност на съпротивление при движение по пътя) |
|
Инерционна маса (kg) |
: |
|
|
Ако има отклонение от превозното средство при изпитване от тип 1 |
: |
|
|
Гуми |
: |
|
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Размери предни/задни |
: |
|
|
Динамичната обиколка (m) |
: |
|
|
Налягане на гумата (kPa) |
: |
|
|
Замърсители |
CO (g/km) |
HC (g/km) |
|
|
Изпитване |
1 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
Средни |
|
|
|
|
Пределна стойност |
|
|
|
2.8. Система за бордова диагностика
|
Идентификатор на фамилия |
: |
|
|
Вижте протоколите за фамилиите |
: |
|
2.9. Изпитване за димност (b)
2.9.1. Изпитване с постоянна скорост
|
Вижте протоколите за фамилиите |
: |
|
2.9.2. Изпитване при свободно ускоряване
|
Измерена стойност на поглъщане (m– 1) |
: |
|
|
Коригирана стойност на поглъщане (m– 1) |
: |
|
2.10. Мощност на двигателя
|
Вж. доклада(ите) или номера на одобрението |
: |
|
2.11. Информация за температурата във връзка с превозно средство, висока стойност (VH)
|
Подход на най-неблагоприятния случай с охлаждане на превозното средство |
: |
да/не (1) |
|
Фамилия за изпитване с корекция за околната температура, съставена от една интерполационна фамилия |
: |
да/не (1) |
|
Температура на охлаждащата течност на двигателя в края на периода за привеждане към околната температура (°C) |
: |
|
|
Средна температура в зоната за привеждане към околната температура за последните 3 часа (°C) |
: |
|
|
Разлика между крайната температура на охлаждащата течност на двигателя и средната температура на зоната за привеждане към околната температура от последните 3 часа ΔT_ATCT (°C) |
: |
|
|
Минималното време за привеждане към околната температура tsoak_ATCT (s) |
: |
|
|
Местоположение на датчика за температура |
: |
|
|
Измерена температура на двигателя |
: |
масло/охлаждаща течност |
|
(1) ако отговорът е „да“, тогава последните шест реда са неприложими |
||
Приложения към протокола от изпитването
(не се прилага за изпитване с корекция за околната температура и за Изцяло електрически превозни средства (PEV),
1. Всички входни данни се предоставят за инструмента по съответствието, посочен в точка 2.4 от приложение I към регламенти (ЕС) 2017/1152 и (ЕС) 2017/1153 (Регламенти за съответствие);
и
Препратка към файла с входните данни: …
2. Цялостен файл на съответствието, посочен в точка 3.1.1.2 от приложение I към регламенти за изпълнение (ЕС) 2017/1152 и (ЕС) 2017/1153:
3. Превозни средства, задвижвани само с ДВГ и хибридни електрически превозни средства без външно зареждане
|
Резултати за съответствието при NEDC |
Превозно средство, висока стойност |
Превозно средство ниска стойност |
||
|
Обявена стойност на CO2 при NEDC |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
CO2-резултат CO2MPAS (включително Ki) |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
CO2-резултат двойно изпитване или изпитване на случаен принцип (включително Ki) |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
хеш-число |
|
|||
|
Решение на случаен принцип |
|
|||
|
Показател за отклонение (стойност или неприложимо) |
|
|||
|
Проверочен показател (0/1/неприложимо) |
|
|||
|
Обявена стойност, потвърдена от (CO2MPAS / двойно изпитване) |
|
|
||
|
|
|
|
||
|
CO2-резултат CO2MPAS (без Ki) |
В градски условия |
|
|
|
|
В извънградски условия |
|
|
||
|
Комбиниран |
|
|
||
|
Резултати от физическо измерване |
||||
|
Дата на изпитването(ията) |
Изпитване 1 |
дд/мм/гггг |
дд/мм/гггг |
|
|
Изпитване 2 |
|
|
||
|
Изпитване 3 |
|
|
||
|
Емисии на CO2 комбинирани |
Изпитване 1 |
В градски условия |
xxx,xxx |
xxx,xxx |
|
В извънградски условия |
xxx,xxx |
xxx,xxx |
||
|
Комбиниран |
xxx,xxx |
xxx,xxx |
||
|
Изпитване 2 |
В градски условия |
|
|
|
|
В извънградски условия |
|
|
||
|
Комбиниран |
|
|
||
|
Изпитване 3 |
В градски условия |
|
|
|
|
В извънградски условия |
|
|
||
|
Комбиниран |
|
|
||
|
Ki CO2 |
1,xxxx |
|||
|
Емисии на CO2 комбинирани, включително Ki |
Средни |
Комбиниран |
|
|
|
Сравнение с обявената стойност (обявена-средна)/обявена % |
|
|
||
|
Стойности за съпротивление при движение по пътя за изпитването |
||||
|
f0 (N) |
x,x |
x,x |
||
|
f1 (N/(km/h)) |
x,xxx |
x,xxx |
||
|
f2 (N/(km/h)2) |
x,xxxxx |
x,xxxxx |
||
|
клас на инерционната маса (kg) |
|
|
||
|
Крайни резултати |
||||
|
CO2 [g/km] при NEDC |
В градски условия |
xxx,xx |
xxx,xx |
|
|
В извънградски условия |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
Комбиниран |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
NEDC FC [l/100km] |
В градски условия |
x,xxx |
x,xxx |
|
|
В извънградски условия |
x,xxx |
x,xxx |
||
|
Комбиниран |
x,xxx |
x,xxx |
||
4. Резултати от изпитването на OVC-HEV
4.1. Превозно средство, висока стойност
4.1.1. Тегловни емисии на CO2 за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане
|
Емисии на CO2 (g/km) |
Общо (включително Ki) |
|
Ki CO2 |
1,xxxx |
|
MCO2,NEDC_H,test,condition A |
|
|
MCO2,NEDC_H,test,condition B |
|
|
MCO2,NEDC_H,test,weighted |
|
4.1.2. Консумация на електрическа енергия на хибридни електрически превозни средства с външно зареждане
|
Консумация на електрическа енергия (Wh/km) |
Общо |
|
ECNEDC_H,test,condition A |
|
|
ECNEDC_H,test,condition B |
|
|
ECNEDC_H,test,weighted |
|
4.1.3. Разход на гориво (l/100 km)
|
Разход на гориво (l/100 km) |
Общо |
|
FCNEDC_L,test,condition A |
|
|
FCNEDC_L,test,condition B |
|
|
FCNEDC_L,test,weighted |
|
4.2. Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
4.2.1. Тегловни емисии на CO2 за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане
|
Емисии на CO2 (g/km) |
Общо (включително Ki) |
|
Ki CO2 |
1,xxxx |
|
MCO2,NEDC_L,test,condition A |
|
|
MCO2,NEDC_L,test,condition B |
|
|
MCO2,NEDC_L,test,weighted |
|
4.2.2. Консумация на електрическа енергия на OVC-HEV
|
Консумация на електрическа енергия (Wh/km) |
Общо |
|
ECNEDC_L,test,condition A |
|
|
ECNEDC_L,test,condition B |
|
|
ECNEDC_L,test,weighted |
|
4.2.3. Разход на гориво (l/100 km)
|
Разход на гориво (l/100 km) |
Общо |
|
FCNEDC_L,test,condition A |
|
|
FCNEDC_L,test,condition B |
|
|
FCNEDC_L,test,weighted |
|
ЧАСТ II
Следната информация, ако е приложимо, представлява минималния обем от данни, необходими за изпитването с корекция за околната температура.
Номер на ПРОТОКОЛА
|
ЗАЯВИТЕЛ |
|
|||
|
Производител |
|
|||
|
ОТНОСНО |
… |
|||
|
Идентификатор(и) на фамилията за съпротивлението при движение по пътя |
: |
|
||
|
Идентификатор(и) на интерполационна фамилия |
: |
|
||
|
Идентификатор(и) за изпитване с корекция за околната температура (ATCT) |
: |
|
||
|
Обект на изпитванията |
||||
|
|
Марка |
: |
|
|
|
|
IP идентификатор |
: |
|
|
|
ЗАКЛЮЧЕНИЕ |
Обектът на изпитванията съответства на изискванията, посочени в рубриката „Относно“. |
|||
|
МЯСТО, |
ДД/ММ/ГГГГ |
Общи бележки:
Ако има няколко варианта (препратки), в протокола от изпитването следва да се опише само изпитваният вариант
В противен случай, може да е достатъчна една препратка към информационния документ в началото на протокола от изпитването.
Всяка техническа служба има право да включва допълнителна информация
специфично за двигател с принудително запалване
специфично за двигател със запалване чрез сгъстяване
1. ОПИСАНИЕ НА ИЗПИТВАНИТЕ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
1.1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
|
Номера на превозното средство |
: |
Номер на прототипа и VIN |
|
Категория |
: |
|
|
Брой места (включително мястото на водача) |
: |
|
|
Каросерия |
: |
|
|
Задвижващи колела |
: |
|
1.1.1. Конфигурация на силовото предаване
|
Конфигурация на силовото предаване |
: |
само с двигател с вътрешно горене, хибридно, електрическо или с горивен елемент |
1.1.2 ДВИГАТЕЛ С ВЪТРЕШНО ГОРЕНЕ (ако е приложимо)
При повече от един двигател с вътрешно горене, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Марка |
: |
|
|||||
|
Тип |
: |
|
|||||
|
Принцип на работа |
: |
дву-/четиритактов |
|||||
|
Брой и разположение на цилиндрите |
: |
… |
|||||
|
Работен обем на двигателя (cm3) |
: |
|
|||||
|
Обороти на двигателя на празен ход (min–1) |
: |
|
± |
||||
|
Високи обороти на двигателя на празен ход (min–1) (a) |
: |
|
± |
||||
|
Номинална мощност на двигателя |
: |
|
kW |
при |
|
об./мин. |
|
|
Максимален полезен въртящ момент |
: |
|
Nm |
при |
|
об./мин. |
|
|
Смазочно масло на двигателя |
: |
марка и тип |
|||||
|
Охладителна уредба |
: |
Тип: въздушна/водна/маслена |
|||||
|
Изолация |
: |
материал, количество, местоположение, обем и тегло |
|||||
1.1.3 ГОРИВО ЗА ИЗПИТВАНЕТО от тип 1 (ако е приложимо)
Ако се използва повече от едно гориво за изпитване, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
Бензин E10 - Дизел B7 – ВНГ – ПГ - … |
|
Плътност при 15°C |
: |
|
|
Съдържание на сяра |
: |
Само за дизелово гориво B7 и бензин E10 |
|
Приложение IX |
: |
|
|
Партиден номер |
: |
|
|
Коефициенти на Willan (за ДВГ) за емисии на CO2 (gCO2/MJ) |
: |
|
1.1.4 ГОРИВОПОДАВАЩА УРЕДБА (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една горивоподаваща уредба, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Директно впръскване |
: |
да/не или описание |
|
Тип на превозното средство според горивото |
: |
Едногоривно / двугоривно / със смес от горива |
|
Модул за управление |
||
|
Каталожен номер на частта |
: |
същия като в информационния документ |
|
Изпитан със софтуер |
: |
отчетени стойности с уред за четене, например |
|
Дебитомер за въздуха |
: |
|
|
Корпус на дроселната клапа |
: |
|
|
Датчик за налягане |
: |
|
|
Горивонагнетателна помпа |
: |
|
|
Впръсквач(и) |
: |
|
1.1.5 ВСМУКАТЕЛНА УРЕДБА (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една всмукателна уредба, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Турбокомпресор |
: |
Да/не марка и тип (1) |
|
Междинен охладител |
: |
да/не тип (въздух/въздух – въздух/вода) (1) |
|
Въздушен филтър (елемент) (1) |
: |
марка и тип |
|
Заглушител на всмукателната уредба (1) |
: |
марка и тип |
1.1.6 ИЗПУСКАТЕЛНА УРЕДБА И УРЕДБА ПРОТИВ ЕМИСИИ ОТ ИЗПАРЯВАНЕ (ако е приложимо)
При повече от една уредба, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Първи каталитичен преобразувател |
: |
марка и позоваване (1) принцип: трипътен/ с окисление / уловител на NOx / система за съхранение на NOx / селективна каталитична редукция... |
|
Втори каталитичен преобразувател |
: |
марка и позоваване (1) принцип: трипътен/ с окисление / уловител на NOx / система за съхранение на NOx / селективна каталитична редукция... |
|
Уловител на прахови частици |
: |
със/без/неприложимо с катализиране: да/не марка и позоваване (1) |
|
Каталожен номер и местоположение на кислородния датчик(ци) |
: |
преди / след каталитичния преобразувател |
|
Вдухване на въздух |
: |
със/без/неприложимо |
|
Рециркулация на отработилите газове (EGR) |
: |
със/без/неприложимо с охлаждане/без охлаждане Високо налягане/Ниско налягане |
|
Уредба за контрол на емисиите от изпаряване |
: |
със/без/неприложимо |
|
Каталожен номер и местоположение на NOx датчика(ците) |
: |
Преди/ след |
|
Общо описание (1) |
: |
|
1.1.7 УСТРОЙСТВО ЗА АКУМУЛИРАНЕ НА ТОПЛИНА (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една система за акумулиране на топлина, моля, повторете настоящата точка
|
Устройство за акумулиране на топлина |
: |
да/не |
|
Топлинен капацитет (акумулирана енталпия J) |
: |
|
|
Момент(и) на отдаването на топлина |
: |
|
1.1.8 ТРАНСМИСИЯ (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една трансмисия, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Предавателна кутия |
: |
ръчна / автоматична / безстепенно изменение на предавателното отношение |
|
Процедура за смяна на предавката |
||
|
Преобладаващ режим |
: |
да/не нормален / пътуване / еко/… |
|
Най-благоприятен режим по отношение на емисиите на CO2 и разхода на горива (ако е приложимо) |
: |
|
|
Най-неблагоприятен режим по отношение на емисиите на CO2 и разхода на горива (ако е приложимо) |
: |
|
|
Модул за управление |
: |
|
|
Смазочно масло на предавателната кутия |
: |
марка и тип |
|
Гуми |
||
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Размери предни/задни |
: |
|
|
Динамичната обиколка (m) |
: |
|
|
Налягане на гумата (kPa) |
: |
|
Предавателни отношения (R.T.), първични предавателни отношения (R.P.) и (скорост на превозното средство (km/h)) / (обороти на двигателя (1 000 (min– 1)) (V1000) за всяко предавателно отношение на предавателната кутия (R.B.).
|
R.B. |
R.P. |
R.T. |
V1000 |
|
1ва |
1/1 |
|
|
|
2ра |
1/1 |
|
|
|
3та |
1/1 |
|
|
|
4та |
1/1 |
|
|
|
5та |
1/1 |
|
|
|
... |
|
|
|
|
|
|
|
|
1.1.9. ЕЛЕКТРИЧЕСКА МАШИНА (ако е приложимо)
При повече от една електрическа машина, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Върхова мощност (kW) |
: |
|
1.1.10 ТЯГОВА ПСНЕ (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една тягова ПСНЕ, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Капацитет (Ah) |
: |
|
|
Номинално напрежение (V) |
: |
|
1.1.11 СИЛОВА ЕЛЕКТРОНИКА (ако е приложимо)
Възможно е наличието на повече от един комплект силова електроника (преобразувател на задвижването, система за ниско напрежение или зарядно устройство)
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Мощност (kW) |
: |
|
1.2 ОПИСАНИЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
1.2.1 МАСА
|
Маса на изпитване на VH (kg) |
: |
|
1.2.2 ПАРАМЕТРИ НА СЪПРОТИВЛЕНИЕТО ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТЯ
|
f0 (N) |
: |
|
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
|
f2_TReg (N/(km/h)2) |
: |
|
|
Необходима за цикъла енергия (J) |
: |
|
|
Номер на протокола от изпитването за съпротивление при движение по пътя |
: |
|
|
Идентификатор на фамилията за съпротивлението при движение по пътя |
: |
|
1.2.3 ИЗБОР НА ПАРАМЕТРИ ЗА ЦИКЪЛА
|
Цикъл (без намаляване на мащаба) |
: |
Клас 1 / 2 / 3a / 3b |
|
Отношение на номиналната мощност към масата в готовност за движение (PMR)(W/kg) |
: |
(ако е приложимо) |
|
Процес с ограничаване на скоростта, използван при измерванията |
: |
да/не |
|
Максимална скорост на превозното средство (km/h) |
: |
|
|
Намаляване на мащаба (ако е приложимо) |
: |
да/не |
|
Коефициент на намаляване на мащаба fdsc |
: |
|
|
Разстояние, изминато за цикъла (m) |
: |
|
|
Постоянна скорост (в случай на съкратена процедура за изпитване) |
: |
ако е приложимо |
1.2.4 МОМЕНТ НА ПРЕВКЛЮЧВАНЕ НА ПРЕДАВКАТА (АКО Е ПРИЛОЖИМО)
|
Версия на изчислението на превключването на предавките |
|
(да се посочи приложимото изменение на Регламент (ЕС) 2017/1151) |
|
Превключване на предавката |
: |
Средна стойност на предавката за v ≥ 1 km/h, закръглена до четвъртия знак след десетичната запетая |
|
nmin drive |
||
|
1-ва предавка |
: |
…min–1 |
|
1-ва предавка до 2-ра |
: |
…min–1 |
|
2-ра предавка до спиране |
: |
…min–1 |
|
2-ра предавка |
: |
…min–1 |
|
3-та предавка и нагоре |
: |
…min–1 |
|
Предавка 1 изключена |
: |
да/не |
|
n_95_high за всяка предавка |
: |
…min–1 |
|
n_min_drive_set за ускорение/фази на постоянна скорост (n_min_drive_up) |
: |
…min–1 |
|
n_min_drive_set за фази на отрицателно ускорение (nmin_drive_down) |
: |
…min–1 |
|
t_start_phase |
: |
…s |
|
n_min_drive_start |
: |
…min–1 |
|
n_min_drive_up_start |
: |
…min–1 |
|
употреба на ASM |
: |
да/не |
|
ASM стойности |
: |
|
2. РЕЗУЛТАТИ ОТ ИЗПИТВАНЕТО
|
Метод на конфигуриране на динамометричния стенд |
: |
Единично изпитване / изпитване с повторения / алтернативно изпитване със собствен цикъл за загряване |
|
Режим на работа на динамометъра с две/четири задвижващи колела |
: |
две/четири задвижващи колела |
|
При работа в режим две задвижващи колела, върти ли се незадвижваната ос |
: |
да/не/неприложимо |
|
Работен режим на динамометъра |
|
да/не |
|
Режим на движение по инерция |
: |
да/не |
2.1 ИЗПИТВАНЕ ПРИ 14 °C
|
Дата на изпитванията |
: |
(ден/месец/година) |
||
|
Място на изпитването |
: |
|
||
|
Височина на долния ръб на охлаждащия вентилатор над земната повърхност (cm) |
: |
|
||
|
Странична позиция на центъра на охлаждащия вентилатор (ако е променена по искане на производителя) |
: |
по отношение на осевата линия на превозното средство/… |
||
|
Разстояние от предната част на превозното средство (cm) |
: |
|
||
|
IWR: Стойност на работата на инерциалните сили (%) |
: |
x,x |
||
|
RMSSE: Средноквадратична грешка в скоростта (km/h) |
: |
x,xx |
||
|
Описание на приемливото отклонение от цикъла на движение |
: |
Напълно управляем педал на газта |
||
2.1.1. Емисии на замърсители от превозните средства с минимум един двигател с вътрешно горене, от хибридни електрически превозни средства (ХЕПС) без и с външно зареждане при изпитване със запазване на заряда на акумулаторната батерия
|
Замърсители |
CO |
THC (а) |
NMHC (а) |
NOx |
THC + NOx (b) |
Прахови частици |
Брой частици |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(#.1011/km) |
|
|
Измерени стойности |
|
|
|
|
|
|
|
|
Пределни стойности |
|
|
|
|
|
|
|
2.1.2. Емисии на CO2 от превозни средства с минимум един двигател с вътрешно горене, от хибридни електрически превозни средства (ХЕПС) без и с външно зареждане при изпитвания със запазване на заряда на акумулаторната батерия
|
Емисии на CO2 (g/km) |
Ниски |
Средни |
Високи |
Много високи |
Общо |
|
Измерена стойност MCO2,p,1 |
|
|
|
|
— |
|
Коригирана стойност за измерена скорост и разстояние MCO2,p,1b / MCO2,c,2 |
|
|
|
|
|
|
Корекционен коефициент RCB (1) |
|
|
|
|
|
|
MCO2,p,3 / MCO2,c,3 |
|
|
|
|
|
|
(1) корекция, посочена в подприложение 6 към допълнение 2 на приложение XXI от настоящия регламент за превозни средства с ДВГ, KCO2 за ХЕПС |
|||||
2.2 ИЗПИТВАНЕ ПРИ 23 °C
Посочете информация или се позовете на протокола от изпитването от тип 1
|
Дата на изпитванията |
: |
(ден/месец/година) |
||
|
Място на изпитването |
: |
|
||
|
Височина на долния ръб на охлаждащия вентилатор над земната повърхност (cm) |
: |
|
||
|
Странична позиция на центъра на охлаждащия вентилатор (ако е променена по искане на производителя) |
: |
по отношение на осевата линия на превозното средство/… |
||
|
Разстояние от предната част на превозното средство (cm) |
: |
|
||
|
IWR: Стойност на работата на инерциалните сили (%) |
: |
x,x |
||
|
RMSSE: Средноквадратична грешка в скоростта (km/h) |
: |
x,xx |
||
|
Описание на приемливото отклонение от цикъла на движение |
: |
Напълно управляем педал на газта |
||
2.2.1. Емисии на замърсители от превозните средства с минимум един двигател с вътрешно горене, от хибридни електрически превозни средства (ХЕПС) без и с външно зареждане при изпитване със запазване на заряда на акумулаторната батерия
|
Замърсители |
CO |
THC (а) |
NMHC (а) |
NOx |
THC + NOx (b) |
Прахови частици |
Брой частици |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(#.1011/km) |
|
|
Крайни стойности |
|
|
|
|
|
|
|
|
Пределни стойности |
|
|
|
|
|
|
|
2.2.2. Емисии на CO2 от превозни средства с минимум един двигател с вътрешно горене, от хибридни електрически превозни средства (ХЕПС) без и с външно зареждане при изпитвания със запазване на заряда на акумулаторната батерия
|
Емисии на CO2 (g/km) |
Ниски |
Средни |
Високи |
Много високи |
Общо |
|
Измерена стойност MCO2,p,1 |
|
|
|
|
— |
|
Коригирана стойност за измерена скорост и разстояние MCO2,p,1b / MCO2,c,2 |
|
|
|
|
|
|
Корекционен коефициент RCB (1) |
|
|
|
|
|
|
MCO2,p,3 / MCO2,c,3 |
|
|
|
|
|
|
(1) корекция, посочена в подприложение 6 към допълнение 2 на приложение XXI от този регламент за превозните средства, задвижвани с ДВГ, KCO2 за ХЕПС, и подприложение 8, допълнение 2 от приложение ХХI към Регламент (ЕС) 2017/1151 за HEV (KCO2) |
|||||
2.3 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
|
Емисии на CO2 (g/km) |
Общо |
|
ATCT (14°C) MCO2,Treg |
|
|
Тип 1 (23°C) MCO2,23° |
|
|
Корекционен коефициент за фамилията (FCF) |
|
2.4. ИНФОРМАЦИЯ ЗА ТЕМПЕРАТУРАТА НА ЕТАЛОННОТО ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО СЛЕД ИЗПИТВАНЕТО ПРИ 23 °C
|
Подход на най-неблагоприятния случай с охлаждане на превозното средство |
: |
да/не (1) |
|
фамилия за изпитване с корекция за околната температура, съставена от една интерполационна фамилия |
: |
да/не (1) |
|
Температура на охлаждащата течност на двигателя в края на периода за привеждане към околната температура (°C) |
: |
|
|
Средна температура в зоната за привеждане към околната температура за последните 3 часа (°C) |
: |
|
|
Разлика между крайната температура на охлаждащата течност на двигателя и средната температура на зоната за привеждане към околната температура от последните 3 часа ΔT_ATCT (°C) |
: |
|
|
Минималното време за привеждане към околната температура tsoak_ATCT (s) |
: |
|
|
Местоположение на датчика за температура |
: |
|
|
Измерена температура на двигателя |
: |
масло/охлаждаща течност |
|
(1) ако отговорът е „да“, тогава последните шест реда са неприложими |
||
Допълнение 8б
Протокол от изпитването за съпротивление при движение по пътя
Следната информация, ако е приложимо, представлява минималния обем от данни, необходими за изпитването за определяне на съпротивлението при движение по пътя.
Номер на ПРОТОКОЛА
|
ЗАЯВИТЕЛ |
|
||
|
Производител |
|
||
|
ОТНОСНО |
Определяне на съпротивлението при движение по пътя на превозно средство /… |
||
|
Идентификатор(и) на фамилията за съпротивлението при движение по пътя |
: |
|
|
|
Обект на изпитванията |
|||
|
|
Марка |
: |
|
|
|
Тип |
: |
|
|
ЗАКЛЮЧЕНИЕ |
Обектът на изпитванията съответства на изискванията, посочени в рубриката „Относно“. |
||
|
МЯСТО, |
ДД/ММ/ГГГГ |
1. ЗАСЕГНАТО ПРЕВОЗНО(И) СРЕДСТВО(А)
|
Засегната(и) марка(и) |
: |
|
|
Засегнат(и) тип(ове) |
: |
|
|
Търговско описание |
: |
|
|
Максимална скорост на превозното средство (km/h) |
: |
|
|
Задвижваща(и) ос(и) |
: |
|
2. ОПИСАНИЕ НА ИЗПИТВАНИТЕ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
Ако няма интерполация: описва се най-неблагоприятното превозно средство (по отношение на потребността от енергия)
2.1. Метод на аеродинамичната тръба
|
Комбинация с |
: |
Лентов динамометър / динамометричен стенд |
2.1.1 Общи положения
|
|
Аеродинамична тръба |
Динамометър |
||
|
|
HR |
LR |
HR |
LR |
|
Марка |
|
|
|
|
|
Тип |
|
|
|
|
|
Версия |
|
|
|
|
|
Потребност от енергия за пълен цикъл WLTC от клас 3 (kJ) |
|
|
|
|
|
Отклонение от серийното производство |
— |
— |
|
|
|
Пробег (km) |
— |
— |
|
|
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Версия |
: |
|
|
Потребност от енергия за цикъл за пълен цикъл WLTC (kJ) |
: |
|
|
Отклонение от серийното производство |
: |
|
|
Пробег (km) |
: |
|
2.1.2 Маси
|
|
Динамометър |
|
|
|
HR |
LR |
|
Маса на изпитване (kg) |
|
|
|
Средна маса mav (kg) |
|
|
|
Стойност на mr (kg на ос) |
|
|
|
Превозно средство категория M: част от масата на превозно средство в готовност за движение се поема от предната ос (%) |
|
|
|
Превозно средство категория N: разпределение на теглото (kg или %) |
|
|
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
|
Маса на изпитване (kg) |
: |
|
|
Средна маса mav (kg) |
: |
(средна стойност преди и след изпитването) |
|
Технически допустима максимална маса с товар |
: |
|
|
Прогнозна средно-аритметична стойност на масата на допълнителното оборудване |
: |
|
|
Превозно средство категория M: част от масата на превозно средство в готовност за движение се поема от предната ос (%) |
: |
|
|
Превозно средство категория N: разпределение на теглото (kg или %) |
: |
|
2.1.3 Гуми
|
|
Аеродинамична тръба |
Динамометър |
||
|
|
HR |
LR |
HR |
LR |
|
Означение на размера |
|
|
|
|
|
Марка |
|
|
|
|
|
Тип |
|
|
|
|
|
Съпротивление при търкаляне на гумите |
||||
|
Предни (kg/t) |
— |
— |
|
|
|
Задни (kg/t) |
— |
— |
|
|
|
Налягане в гумите |
||||
|
Предни (kPa) |
— |
— |
|
|
|
Задни (kPa) |
— |
— |
|
|
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
|
Означение на размера |
||
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Съпротивление при търкаляне на гумите |
||
|
Предни (kg/t) |
: |
|
|
Задни (kg/t) |
: |
|
|
Налягане в гумите |
||
|
Предни (kPa) |
: |
|
|
Задни (kPa) |
: |
|
2.1.4. Каросерия
|
|
Аеродинамична тръба |
|
|
|
HR |
LR |
|
Тип |
AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD |
|
|
Версия |
|
|
|
Аеродинамични устройства |
||
|
Подвижни аеродинамични части на каросерията |
да/не и списък, ако е приложимо |
|
|
Списък на монтираните аеродинамични варианти |
|
|
|
Делта (CD × Af)LH в сравнение с HR (m2) |
— |
|
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
|
Описание на формата на каросерията |
: |
Квадратна кутия (ако не може да се определи представителна форма за комплектувано превозно средство) |
|
Челна площ Afr (m2) |
: |
|
2.2 ПРИ ПЪТНИ УСЛОВИЯ
2.2.1. Общи положения
|
|
HR |
LR |
|
Марка |
|
|
|
Тип |
|
|
|
Версия |
|
|
|
Потребност от енергия за пълен цикъл WLTC от клас 3 (kJ) |
|
|
|
Отклонение от серийното производство |
|
|
|
Пробег |
|
|
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Версия |
: |
|
|
Потребност от енергия за цикъл за пълен цикъл WLTC (kJ) |
: |
|
|
Отклонение от серийното производство |
: |
|
|
Пробег (km) |
: |
|
2.2.2 Маси
|
|
HR |
LR |
|
Маса на изпитване (kg) |
|
|
|
Средна маса mav (kg) |
|
|
|
Стойност на mr (kg на ос) |
|
|
|
Превозно средство категория M: част от масата на превозно средство в готовност за движение се поема от предната ос (%) |
|
|
|
Превозно средство категория N: разпределение на теглото (kg или %) |
|
|
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
|
Маса на изпитване (kg) |
: |
|
|
Средна маса mav (kg) |
: |
(средна стойност преди и след изпитването) |
|
Технически допустима максимална маса с товар |
: |
|
|
Прогнозна средно-аритметична стойност на масата на допълнителното оборудване |
: |
|
|
Превозно средство категория M: част от масата на превозно средство в готовност за движение се поема от предната ос (%) |
|
|
|
Превозно средство категория N: разпределение на теглото (kg или %) |
|
|
2.2.3 Гуми
|
|
HR |
LR |
|
Означение на размера |
|
|
|
Марка |
|
|
|
Тип |
|
|
|
Съпротивление при търкаляне на гумите |
||
|
Предни (kg/t) |
|
|
|
Задни (kg/t) |
|
|
|
Налягане в гумите |
||
|
Предни (kPa) |
|
|
|
Задни (kPa) |
|
|
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
|
Означение на размера |
: |
|
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Съпротивление при търкаляне на гумите |
||
|
Предни (kg/t) |
: |
|
|
Задни (kg/t) |
: |
|
|
Налягане в гумите |
||
|
Предни (kPa) |
: |
|
|
Задни (kPa) |
: |
|
2.2.4 Каросерия
|
|
HR |
LR |
|
Тип |
AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD |
|
|
Версия |
|
|
|
Аеродинамични устройства |
||
|
Подвижни аеродинамични части на каросерията |
да/не и списък, ако е приложимо |
|
|
Списък на монтираните аеродинамични варианти |
|
|
|
Делта (CD × Af)LH в сравнение с HR (m2) |
— |
|
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
|
Описание на формата на каросерията |
: |
Квадратна кутия (ако не може да се определи представителна форма за комплектувано превозно средство) |
|
Челна площ Afr (m2) |
: |
|
2.3. СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ
2.3.1. Превозно средство, висока стойност
|
Код на двигателя |
: |
|
||
|
Тип на трансмисията |
: |
ръчна, автоматична, безстепенна (CVT) |
||
|
Модел на трансмисията (кодове на производителя) |
: |
(в информационния документ да се въведе стойност на въртящия момент и броя съединителиà) |
||
|
Обхванати модели трансмисии (кодове на производителя) |
: |
|
||
|
Обороти на двигателя, разделени на скоростта на превозното средство |
: |
Предавка |
Предавателно число |
Отношение номер на предавката/скорост |
|
1-ва |
1/.. |
|
||
|
2-ра |
1.. |
|
||
|
3-та |
1/.. |
|
||
|
4-та |
1/.. |
|
||
|
5-та |
1/.. |
|
||
|
6- та |
1/.. |
|
||
|
.. |
|
|
||
|
.. |
|
|
||
|
Електрическа(и) машина(и) свързана(и) в позиция N |
: |
неприложимо (няма електрическа машина или няма режим на движение по инерция) |
||
|
Тип и брой на електрическите машини |
: |
тип на машината: асинхронна/ синхронна … |
||
|
Вид на охлаждащия агент |
: |
въздух, течност, … |
||
2.3.2. Превозно средство, ниска стойност
Повтаря се точка 2.3.1 с данните за VL
2.4. РЕЗУЛТАТИ ОТ ИЗПИТВАНЕТО
2.4.1. Превозно средство, висока стойност
|
Дати на изпитванията |
: |
дд/мм/гггг (аеродинамична тръба) дд/мм/гггг (динамометър) или дд/мм/гггг (при пътни условия) |
ПРИ ПЪТНИ УСЛОВИЯ
|
Метод на изпитването |
: |
движение по инерция или метод с измерване на въртящия момент (динамометър) |
|
Съоръжение (име/ местоположение / справка за изпитвателното трасе) |
: |
|
|
Режим на движение по инерция |
: |
да/не |
|
Регулиране на геометрията на окачването |
: |
Стойности за сходимост и страничен наклон на предните колела |
|
Максимална еталонна скорост (km/h) |
: |
|
|
Анемометрични условия |
: |
на място или в превозното средство: влияние на анемометричните условия (CD × A) и дали са били коригирани. |
|
Номер на отсечката(ите) |
: |
|
|
Вятър |
: |
средна скорост, максимуми и посока спрямо посоката на изпитвателното трасе |
|
Атмосферно налягане |
: |
|
|
Температура (средна стойност) |
: |
|
|
Корекция за вятър |
: |
да/не |
|
Регулиране на налягането в гумите |
: |
да/не |
|
Необработени резултати |
: |
Метод на измерване на въртящия момент: c0 = c1 = c2 = Метод с движение по инерция: f0 f1 f2 |
|
Крайни резултати |
|
Метод на измерване на въртящия момент: c0 = c1 = c2 = и f0 = f1 = f2 = Метод с движение по инерция: f0 = f1 = f2 = |
или
МЕТОД НА АЕРОДИНАМИЧНАТА ТРЪБА
|
Съоръжение (име/ местоположение / справка за динамометъра) |
: |
|
|
|
Оценяване на съоръженията |
: |
Номер и дата на протокола |
|
|
Динамометър |
|||
|
Тип на динамометъра |
: |
лентов динамометър или динамометричен стенд |
|
|
Метод |
: |
при стабилизирана скорост или по метода с измерване на отрицателното ускорение |
|
|
Загряване |
: |
загряване от динамометъра или от движението на превозното средство |
|
|
Корекция на барабанната крива |
: |
(за динамометричен стенд, ако е приложимо) |
|
|
Метод с настройка на динамометричния стенд |
: |
Единично изпитване / изпитване с повторения / алтернативно изпитване със собствен цикъл за загряване |
|
|
Измерен коефициент на аеродинамично съпротивление, умножен по челната площ |
: |
Скорост (km/h) |
CD × A (m2) |
|
… |
… |
||
|
… |
… |
||
|
Резултат |
: |
f0 = f1 = f2 = |
|
или
МАТРИЦА НА СЪПРОТИВЛЕНИЯТА ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТЯ
|
Метод на изпитването |
: |
движение по инерция или метод с измерване на въртящия момент (динамометър) |
|
Съоръжение (име/ местоположение / справка за изпитвателното трасе) |
: |
|
|
Режим на движение по инерция |
: |
да/не |
|
Регулиране на геометрията на окачването |
: |
Стойности за сходимост и страничен наклон на предните колела |
|
Максимална еталонна скорост (km/h) |
: |
|
|
Анемометрични условия |
: |
на място или в превозното средство: влияние на анемометричните условия (CD × A) и дали са били коригирани. |
|
Номер на отсечката(ите) |
: |
|
|
Вятър |
: |
средна скорост, максимуми и посока спрямо посоката на изпитвателното трасе |
|
Атмосферно налягане |
: |
|
|
Температура (средна стойност) |
: |
|
|
Корекция за вятър |
: |
да/не |
|
Регулиране на налягането в гумите |
: |
да/не |
|
Необработени резултати |
: |
Метод на измерване на въртящия момент: c0r = c1r = c2r = Метод с движение по инерция: f0r = f1r = f2r = |
|
Крайни резултати |
|
Метод на измерване на въртящия момент: c0r = c1r = c2r = и f0r (изчислен за превозно средство HM) = f2r (изчислен за превозно средство HM) = f0r (изчислен за превозно средство LM) = f2r (изчислен за превозно средство LM) = Метод с движение по инерция: f0r (изчислен за превозно средство HM) = f2r (изчислен за превозно средство HM) = f0r (изчислен за превозно средство LM) = f2r (изчислен за превозно средство LM) = |
или
МАТРИЦА НА СЪПРОТИВЛЕНИЯТА ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТЯ ПО МЕТОДА НА АЕРОДИНАМИЧНАТА ТРЪБА
|
Съоръжение (име/ местоположение / справка за динамометъра) |
: |
|
|
|
Оценяване на съоръженията |
: |
Номер и дата на протокола |
|
|
Динамометър |
|||
|
Тип на динамометъра |
: |
лентов динамометър или динамометричен стенд |
|
|
Метод |
: |
при стабилизирана скорост или по метода с измерване на отрицателното ускорение |
|
|
Загряване |
: |
загряване от динамометъра или от движението на превозното средство |
|
|
Корекция на барабанната крива |
: |
(за динамометричен стенд, ако е приложимо) |
|
|
Метод с настройка на динамометричния стенд |
: |
Единично изпитване / изпитване с повторения / алтернативно изпитване със собствен цикъл за загряване |
|
|
Измерен коефициент на аеродинамично съпротивление, умножен по челната площ |
: |
Скорост (km/h) |
CD × A (m2) |
|
… |
… |
||
|
… |
… |
||
|
Резултат |
: |
f0r = f1r = f2r = f0r (изчислен за превозно средство HM) = f2r (изчислен за превозно средство HM) = f0r (изчислен за превозно средство LM) = f2r (изчислен за превозно средство LM) = |
|
2.4.2. Превозно средство, ниска стойност
Повтаря се точка 2.4.1 с данните за VL
Допълнение 8в
Образец на формуляр за изпитване
Формулярът за изпитване включва данните от изпитванията, които са записани, но не са включени в никой протокол от изпитване.
Формулярът(ите) за изпитване се съхранява от техническата служба или производителя за минимум 10 години.
Следната информация, ако е приложимо, представлява минималния обем от данни, необходими за формулярите за изпитване.
|
Информация от приложение XXI, подприложение 4 към Регламент (ЕС) 2017/1151 |
|||
|
Параметри за регулиране на геометрията на окачването |
: |
|
|
|
Коефициенти c0, c1 и c2, |
: |
c0 = c1 = c2 = |
|
|
Времена за движение по инерция, измерени от динамометричния стенд |
: |
Еталонна скорост (km/h) |
Време за движение по инерция (s) |
|
130 |
|
||
|
120 |
|
||
|
110 |
|
||
|
100 |
|
||
|
90 |
|
||
|
80 |
|
||
|
70 |
|
||
|
60 |
|
||
|
50 |
|
||
|
40 |
|
||
|
30 |
|
||
|
20 |
|
||
|
За да се елиминира приплъзването на гумите, върху или в превозното средство може да се постави допълнителна тежест |
: |
тегло (kg) върху/в превозното средство |
|
|
Време за движение по инерция след изпълняване на процедурата за движение по инерция |
: |
Еталонна скорост (km/h) |
Време за движение по инерция (s) |
|
130 |
|
||
|
120 |
|
||
|
110 |
|
||
|
100 |
|
||
|
90 |
|
||
|
80 |
|
||
|
70 |
|
||
|
60 |
|
||
|
50 |
|
||
|
40 |
|
||
|
30 |
|
||
|
20 |
|
||
|
Информация от приложение XXI, подприложение 5 към Регламент (ЕС) 2017/1151 |
|||
|
Ефективността на преобразувателя на NOx Указани концентрации а); б), в), г), и концентрацията, когато анализаторът за NOx е в режим NO, така че калибриращият газ да не преминава през преобразувателя |
: |
а) = б) = в) = г) = Концентрация в режим NO = |
|
|
Информация от приложение XXI, подприложение 6 към Регламент (ЕС) 2017/1151 |
|||
|
Реално изминато разстояние от превозното средство |
: |
|
|
|
За превозни средства с ръчно превключване на предавките, MT превозно средство не може да следва графиката на цикъла: Отклонения от цикъла за движение |
: |
|
|
|
Показатели на графиката на движение: |
|
|
|
|
Следните показатели се изчисляват в съответствие със стандарта SAE J2951(Преразгледан януари 2014 г.): |
: : |
||
|
IWR : Стойност на работата на инерциалните сили |
: |
||
|
RMSSE : Средноквадратична грешка в скоростта |
: : : |
||
|
Претегляне на филтъра за вземане на проба от прахови частици |
|
|
|
|
Филтърът преди изпитването |
: |
||
|
Филтърът след изпитването |
: |
||
|
Еталонен филтър |
: |
||
|
Съдържание на всеки компонент, измерено след стабилизиране на измервателния уред |
: |
|
|
|
Определяне на коефициента на регенериране |
|
|
|
|
Броят на циклите D между два цикъла WLTC, когато настъпва регенериране |
: |
||
|
Броят на циклите, през които са извършвани измервания на емисиите |
: |
||
|
Измерване на тегловните емисии M'sij за всеки техен компонент i за всеки цикъл j |
: |
||
|
Определяне на коефициента на регенериране Броят на приложимите изпитвателни цикли d, измерени за пълно регенериране |
: |
|
|
|
Определяне на коефициента на регенериране |
|
|
|
|
Msi |
: |
||
|
Mpi |
: |
||
|
Ki |
: |
||
|
Информация от приложение XXI, подприложение 6а към Регламент (ЕС) 2017/1151 |
|||
|
Изпитване с корекция за околната температура (ATCT) Температурата и влажността на въздуха на изпитвателната камера, измерени на изхода на охлаждащия вентилатор на превозното средство с минимална честота от 0,1 Hz. |
: |
Зададена температура = Treg Действителна стойност на температурата ± 3 °C в началото на изпитването ± 5 °C по време на изпитването |
|
|
Температурата в зоната за привеждане към околната температура се измерва непрекъснато с минимална честота от 0,033 Hz. |
: |
Зададена температура = Treg Действителна стойност на температурата ± 3 °C в началото на изпитването ± 5 °C по време на изпитването |
|
|
Време за прехвърляне от зоната за предварителна подготовка в зоната за привеждане към околната температура |
: |
≤ 10 минути |
|
|
Времето между края на изпитване от тип 1 и процедурата за охлаждане |
: |
≤ 10 минути |
|
|
Измереното време за привеждане към околната температура се записва във всички относими формуляри за изпитване. |
: |
време между измерването на крайната температура и края на изпитването от тип 1 при 23 °C |
|
|
Информация от приложение VI към Регламент (ЕС) 2017/1151 |
|||
|
Денонощно изпитване Околна температура по време на два денонощни цикъла (записвана минимум на всяка минута) |
: |
|
|
|
Запълване на филтърния елемент до освобождаване на налягането Околна температура по време на първия 11-часов профил (записвана минимум на всеки 10 минути) |
: |
|
|
Допълнение 8г
Протокол от изпитване на емисиите от изпаряване
Следната информация, ако е приложимо, представлява минималния обем от данни, необходими за изпитването за емисии от изпаряване.
Номер на ПРОТОКОЛА
|
ЗАЯВИТЕЛ |
|
||
|
Производител |
|
||
|
ОТНОСНО |
… |
||
|
Идентификатор на фамилия за емисии от изпаряване |
: |
|
|
|
Обект на изпитванията |
|||
|
|
Марка |
: |
|
|
ЗАКЛЮЧЕНИЕ |
Обектът на изпитванията съответства на изискванията, посочени в рубриката „Относно“. |
||
|
МЯСТО, |
ДД/ММ/ГГГГ |
Всяка техническа служба има право да включва допълнителна информация
1. ОПИСАНИЕ НА ИЗПИТВАНОТО ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО, ВИСОКА СТОЙНОСТ
|
Номера на превозното средство |
: |
Номер на прототипа и VIN |
|
Категория |
: |
|
1.1. Конфигурация на силовото предаване
|
Конфигурация на силовото предаване |
: |
вътрешно горене, хибриден, електрически или с горивен елемент |
1.2 Двигател с вътрешно горене
При повече от един двигател с вътрешно горене, моля, въведете още веднъж настоящата точка
|
Марка |
: |
|
|
Тип |
: |
|
|
Принцип на работа |
: |
дву-/четиритактов |
|
Брой и разположение на цилиндрите |
: |
|
|
Работен обем на двигателя (cm3) |
: |
|
|
Принудително пълнене с компресор |
: |
да/не |
|
Директно впръскване |
: |
да/не или описание |
|
Тип на превозното средство според горивото |
: |
Едногоривно / двугоривно / със смес от горива |
|
Смазочно масло на двигателя |
: |
Марка и тип |
|
Охладителна уредба |
: |
Тип: въздушна/водна/маслена |
1.4. Горивна уредба
|
Горивонагнетателна помпа |
: |
|
|
Впръсквач(и) |
: |
|
|
Резервоар за гориво |
||
|
Слой(еве) |
: |
еднослоен/многослоен |
|
Материал за резервоара за гориво |
: |
метал / … |
|
Материал за другите части на горивната уредба |
: |
… |
|
Херметичност |
: |
да/не |
|
Номинална вместимост на резервоара (I) |
: |
|
|
Филтърен елемент |
||
|
Марка и тип |
: |
|
|
Вид на активния въглен |
: |
|
|
Обем на активния въглен (l) |
: |
|
|
Маса на активния въглен (g) |
: |
|
|
Декларирана BWC (работна способност за бутан) (g) |
: |
xx,x |
2. РЕЗУЛТАТИ ОТ ИЗПИТВАНЕТО
2.1. Изпитване на филтърния елемент с изкуствено състаряване на стенд
|
Дата на изпитванията |
: |
(ден/месец/година) |
|
Място на изпитването |
: |
|
|
Протокол от изпитването на филтърния елемент с изкуствено състаряване |
: |
|
|
Скорост на зареждане |
: |
|
|
Спецификация на горивото |
||
|
Марка |
: |
|
|
Плътност при 15 °C (kg/m3) |
: |
|
|
Съдържание на етанол (%) |
: |
|
|
Партиден номер |
: |
|
2.2. Определяне на коефициента на пропускливост (PF)
|
Дата на изпитванията |
: |
(ден/месец/година) |
|
Място на изпитването |
: |
|
|
Протокол от изпитването за определяне на коефициент на пропускливост |
: |
|
|
HC, измерени на третата седмица, HC3W (mg/24h) |
: |
xxx |
|
HC, измерени на 20-та седмица, HC20W (mg/24h) |
: |
xxx |
|
Коефициент на пропускливост, PF (mg/24h) |
: |
xxx |
В случай на многослойни резервоари или метални резервоари
|
Алтернативен коефициент на пропускливост, PF (mg/24h) |
: |
да/не |
2.3. Изпитване за емисии от изпаряване
|
Дата на изпитванията |
: |
(ден/месец/година) |
|
Място на изпитването |
: |
|
|
Метод на конфигуриране на динамометричния стенд |
: |
Единично изпитване / изпитване с повторения / алтернативно изпитване със собствен цикъл за загряване |
|
Работен режим на динамометъра |
|
да/не |
|
Режим на движение по инерция |
: |
да/не |
2.3.1. Маса
|
Маса на изпитване на VH (kg) |
: |
|
2.3.2. Параметри на съпротивление при движение по пътя
|
f0 (N) |
: |
|
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
2.3.3. Момент на превключване на цикъла и предавката (ако е приложимо)
|
Цикъл (без намаляване на мащаба) |
: |
Клас 1 / 2 / 3 |
|
|
Превключване на предавката |
: |
Средна стойност на предавката за v ≥ 1 km/h, закръглена до четвъртия знак след десетичната запетая |
|
2.3.4. Превозно средство
|
Изпитвано превозно средство |
: |
VH или описание |
|
Пробег (km) |
: |
|
|
Възраст (седмици) |
: |
|
2.3.5. Процедура на изпитването и резултати
|
Процедура за изпитване |
: |
Непрекъсната (уредби с херметичен резервоар за гориво) / Непрекъсната (уредби с нехерметичен резервоар за гориво) / Самостоятелна (уредби с херметичен резервоар за гориво) |
|
Описание на периодите за привеждане към околната температура (време и температура) |
: |
|
|
Стойност на натоварване до освобождаване на налягането (g) |
: |
xx,x (ако е приложимо) |
|
Изпитване за емисии от изпаряване |
от изключен горещ двигател, MHS |
1-во 24 ч. денонощно, MD1 |
2-ро 24 ч. денонощно, MD2 |
|
Средна температура (°C) |
|
— |
— |
|
Емисии от изпаряване (g/изпитване) |
x,xxx |
x,xxx |
x,xxx |
|
Краен резултат, MHS + MD1 + MD2 + (2xPF) (g/изпитване) |
x,xx |
||
|
Гранична стойност (g/изпитване) |
2,0 |
||
ПРИЛОЖЕНИЕ II
ЧАСТ A
СЪОТВЕТСТВИЕ В ЕКСПЛОАТАЦИЯ
1. ВЪВЕДЕНИЕ
1.1. Тази част се прилага за превозни средства от категория M и N1 клас I, базирани на типовете, одобрени до 31 декември 2018 г. и регистрирани до 31 август 2019 г. и за превозни средства от категория N1 класове II и III и категория N2, базирани на типовете одобрени до 31 август 2019 г. и регистрирани до 31 август 2020 г.
2. ИЗИСКВАНИЯ
Изискванията за съответствие в експлоатация са посочените в точка 9 и допълнения 3, 4 и 5от Правило № 83 на ИКЕ на ООН, като се отчитат изключенията, описани в съответните раздели.
2.1. Точка 9.2.1 от Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира, както следва:
Проверката на съответствието в експлоатация от одобряващия орган се извършва въз основа на всяка относима информация, с която разполага производителят, съгласно същите процедури като процедурите за съответствие на производството, определени в член 12, параграфи 1 и 2 на Директива 2007/46/ЕО и точки 1 и 2 на приложение X към посочената директива. Ако на органа по одобряване е предоставена информация от друг орган по одобряване или от надзорни изпитвания на държава членка, тя допълва отчетите за наблюдение в експлоатация, предоставени от производителя.
2.2. Точка 9.3.5.2 от Правило № 83 на ИКЕ на ООН се изменя, като се добавя следната нова подточка:
„…
Превозни средства от малки серии с по-малко от 1 000 превозни средства от една фамилия по отношение на СБД се освобождават от минималните изисквания по отношение на IUPR, както и от изискването да докажат съответствието си с тези изисквания на органа по одобряването.“
2.3. Препратките към „договарящи се страни“ се разбират като препратки към „държави членки“.
2.4. Точка 2.6 от приложение 3 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира, както следва:
Превозното средство трябва да принадлежи към тип превозни средства, одобрен съгласно настоящия регламент и включен в сертификат за съответствие съгласно Директива 2007/46/ЕО. То трябва да е регистрирано и да е било използвано в Съюза.
2.5. Препратката в точка 2.2 от допълнение 3 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН към „Спогодбата от 1958 г.“ се разбира като препратка към Директива 2007/46/ЕО.
2.6. Точка 2.6 от приложение 3 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира, както следва:
Съдържанието на олово и сяра в проба гориво, взета от резервоара на превозното средство, трябва да отговаря на приложимите стандарти, посочени в Директива 2009/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 15 ) и не трябва да има доказателства за използването на неподходящо гориво. Могат да бъдат извършени проверки в изпускателната тръба.
2.7. Препратката в точка 4.1 от допълнение 3 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН към „изпитвания за емисии в съответствие с приложение 4а“ се разбира като препратка към „изпитвания на емисиите, провеждани в съответствие с приложение XXI към настоящия регламент“.
2.8. Препратката в точка 4.1 от допълнение 3 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН към „точка 6.3 от приложение 4а“ се разбира като препратка към „точка 1.2.6 от подприложение 6 към приложение XXI към настоящия регламент“.
2.9. Препратката в точка 4.4 от допълнение 3 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН към „Спогодбата от 1958 г.“ се разбира като препратка към „член 13, параграф 11 или 2 от Директива 2007/46/ЕО“.
2.10. В точка 3.2.1., точка 4.2. и бел. под линия 1 и 2 от допълнение 4 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, позоваването на граничните стойности по таблица 1 от точка 5.3.1.4. се тълкува като позоваване на таблица 2 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007.
ЧАСТ Б
НОВА МЕТОДИКА ЗА СЪОТВЕТСТВИЕ В ЕКСПЛОАТАЦИЯ
1. Въведение
Тази част се прилага за превозни средства от категория M и N1 клас I, базирани на типовете, одобрени след 1 януари 2019 г. за всички превозни средства, регистрирани след 1 септември 2019 г. и за превозни средства от категория N1 класове II и III и категория N2, базирани на типовете одобрени след 1 септември 2019 г. и регистрирани след 1 септември 2020 г.
Тя определя изискванията за съответствие в експлоатация (ISC) за проверка на съответствието по отношение на граничните стойности на емисиите от изпускателната тръба (включително ниска температура) и емисиите от изпаряване по време на периода на нормална експлоатация на превозното средство до пет години или 100 000 km, което от двете настъпи по-рано.
2. Описание на процеса
Фигура B.1
Илюстрация на процеса за проверка на съответствието в експлоатация (където GTAA се отнася за органа по одобряването на типа, а OEM се отнася за производителя)
3. Определение за фамилия за съответствие в експлоатация
фамилия за съответствие в експлоатацията се състои от следните превозни средства:
За емисии от изпускателната тръба (изпитвания от тип 1 и тип 6), това са превозните средства, включени във фамилията за изпитване с преносима система за измерване на емисиите (PEMS), както е описано в допълнение 7 на приложение IIIА,
За емисиите от изпаряване (изпитване от тип 4), това са превозните средства, включени във фамилията за емисии от изпаряване, както е описано в точка 5.5 от приложение VI.
4. Събиране на информация и първоначална оценка на риска
Органът, който издава одобрението на типа, събира цялата приложима информация във връзка с възможните несъответствия при емисиите, които определят решението кои фамилии за съответствие в експлоатация да бъдат проверени в конкретната година. Органът по одобряването на типа взема предвид конкретна информация, указваща типовете превозни средства с високи емисии при реални условия на движение. Тази информация се получава чрез прилагането на подходящи методи, които могат да включват дистанционно отчитане, опростени бордови системи за мониторинг на емисиите (SEMS) и изпитване с PEMS. Броят и важността на наблюдаваните превишения по време на това изпитване може да се използват за определяне на приоритетите за изпитванията за съответствие в експлоатация.
Като част от информацията, предоставена за проверките за съответствие в експлоатация, всеки производител докладва пред органа по одобряването на типа за рекламации, свързани с емисиите в гаранционния срок, както и ремонтни дейности, свързани с емисиите и извършени и записани по време на техническото обслужване, съгласно формата, договорен между органа по одобряването на типа и производителя, към момента на одобрение на типа. Тази информация включва подробности относно честотата и естеството на повредите на компоненти и системи, свързани с емисиите, по фамилия за съответствие в експлоатация. Докладите се подават минимум веднъж годишно за всяка фамилия за съответствие в експлоатация от превозни средства, в рамките на срока, по време на който се извършват проверки за съответствие в експлоатация, съгласно член 9(3).
Въз основа на информация, посочена в първа и втора точка, органът по одобряването на типа извършва първоначална оценка на риска дадена фамилия за съответствие в експлоатация да не отговаря на изискванията за съответствие в експлоатация и въз основа на това взема решение кои фамилии да подложи на изпитване и кои типове изпитвания да проведе, съгласно разпоредбите за съответствие в експлоатация. В допълнение, органът по одобряването на типа може да избере за изпитване произволни фамилии за съответствие в експлоатация.
5. Изпитване за съответствие в експлоатация
Производителят извършва изпитване за съответствие в експлоатация на емисиите от изпускателната тръба, което обхваща минимум изпитване от тип 1 за всички фамилии за съответствие в експлоатация. Производителят може освен това да извърши изпитване на емисиите в реални условия (RDE), изпитвания от тип 4 и 6 за всички или част от фамилии за съответствие в експлоатация. Производителят докладва всички резултати от изпитването за съответствие в експлоатация на органа по одобряването на типа, като използва Електронната платформа за съответствие в експлоатация, описана в точка 5.9.
органът по одобряването на типа проверява ежегодно съответния брой фамилии за съответствие в експлоатация, както е посочено в точка 5.4. органът по одобряването на типа включва всички резултати от изпитването за съответствие в експлоатация в Електронната платформа за съответствие в експлоатация, описана в точка 5.9.
Всяка година акредитираните лаборатории или технически служби могат да извършват проверки на произволен брой фамилии за съответствие в експлоатация. Акредитираните лаборатории или технически служби докладват всички резултати от изпитването за съответствие в експлоатация на органа по одобряването на типа, като използва Електронната платформа за съответствие в експлоатация, описана в точка 5.9.
5.1. Осигуряване на качество на изпитванията
Проверяващите органи и лаборатории, извършващи проверките за съответствие в експлоатация, които не са специално упълномощени технически служби, са акредитирани съгласно EN ISO/IEC 17020:2012 за процедурата за ISC. Лабораториите, които извършват изпитвания за ISC и които не са специално упълномощени технически служби по смисъла на член 41 от Директива 2007/46, могат да предприемат изпитването за ISC само ако са акредитирани по EN ISO/IEC 17025:2017.
органът по одобряването на типа извършва ежегоден одит на проверките за съответствие в експлоатация, проведени от производителя. Освен това органът по одобряването на типа може да одитира проверките за съответствие в експлоатация, проведени от акредитирани лаборатории и технически служби. Одитът се базира на информацията, предоставена от производителите, акредитираната лаборатория или техническа служба, включваща минимум подробен доклад за съответствие в експлоатация, в съответствие с допълнение 3. органът по одобряването на типа може да изиска от производителите, акредитираните лаборатории или технически служби да предоставят допълнителна информация.
5.2. Оповестяване на резултатите от изпитванията от акредитираните лаборатории или технически служби
органът по одобряването на типа съобщава резултатите от оценката на съответствието и корекционните мерки за конкретна фамилия за съответствие в експлоатация на акредитираните лаборатории или технически служби, които са предоставили резултатите от изпитванията за тази фамилия веднага, щом са налични.
Резултатите от изпитванията, включително подробните данни за всички изпитани превозни средства могат да бъдат оповестени публично едва след публикуване от страна на органа по одобряването на типа на годишния доклад за резултатите от отделната процедура за съответствие в експлоатация или след приключването на статистическата процедура (вижте точка 5.10.) без резултат. Ако се публикуват резултатите от изпитванията за съответствие в експлоатация, органът по одобряването на типа, който ги е включил, трябва да направи препратка към годишния доклад.
5.3. Типове изпитвания
Изпитванията за съответствие в експлоатация се провеждат само върху превозни средства, подбрани в съответствие с допълнение 1.
Изпитвания за съответствие в експлоатация, включващи изпитването от тип 1, се провеждат в съответствие с приложение XXI.
Изпитвания за съответствие в експлоатация, включващи изпитвания за емисии в реални условия на движение, се провеждат в съответствие с приложение IIIA, изпитванията от тип 4 се провеждат в съответствие с допълнение 2 към настоящото приложение, а изпитванията от тип 6 се провеждат в съответствие с приложение VIII.
5.4. Честота и обхват на изпитването за съответствие в експлоатация
Времевият период между започването на две проверки за съответствие в експлоатация на дадена фамилия за съответствие в експлоатация от страна на производителя не може да превишава 24 месеца.
Честотата на изпитванията за съответствие в експлоатация провеждани от органа по одобряването на типа се базира на методиката за оценка на риска, която съответства на международния стандарт ISO 31000:2018 — Управление на риска — Принципи и насоки, които включват резултатите от първоначалната оценка, извършена съгласно точка 4.
От 1 януари 2020 г., органите, издаващи одобрението на типа провеждат изпитвания от тип 1 и изпитвания за емисии в реални условия на движение върху минимум 5 % от фамилии за съответствие в експлоатация на производител, на година или минимум върху две фамилии за съответствие в експлоатация на производител, на година, ако има такива. Изискването за изпитване на минимум 5 % от поне две фамилии за съответствие в експлоатация на производител на година не се прилага за производители на малки количества. Органът по одобряването на типа гарантира възможно най-обширно покритие на фамилии за съответствие в експлоатация и на възрастта на превозните средства в конкретна фамилия за съответствие в експлоатация, за да се гарантира съответствието съгласно член 8, параграф 3. В рамките на 12 месеца, органът по одобряването на типа приключва започнатата от него статистическата процедура за всяка фамилия за съответствие в експлоатация.
Няма изискване за минимална честота на провеждане на изпитвания за съответствие в експлоатация от тип 4 или тип 6.
5.5. Финансиране на изпитванията за съответствие в експлоатация от органите, издаващи одобрението на типа
Органите, издаващи одобрението на типа, гарантират наличието на достатъчно ресурси за покриване на разходите за изпитванията за съответствие в експлоатация. Без да се засяга националното законодателство, тези разходи се покриват чрез такси, които могат да се наложат върху производителите от страна на органите, издаващи одобрението на типа. Тези такси покриват изпитванията за съответствие в експлоатация на най-много 5 % от фамилиите за съответствие в експлоатация на производител на година или поне две фамилии за съответствие в експлоатация на производител на година.
5.6. План за изпитване
При провеждане на изпитване за емисии в реални условия на движение и за съответствие в експлоатация, органът по одобряването на типа изготвя план за изпитване. Този план включва изпитвания за проверка на спазването на съответствието в експлоатация в широк набор от условия в съответствие с приложение IIIA.
5.7. Подбор на превозни средства за изпитване за съответствие в експлоатация
Събраната информация трябва да бъде достатъчно пълна, за да гарантира, че може да се извърши оценка на работните характеристики по време на експлоатация на превозни средства, които се обслужват и използват правилно. За да се прецени, дали конкретното превозно средство може да бъде избрано за целите на изпитването за съответствие в експлоатация, се използват таблиците от допълнение 1. При проверката спрямо таблиците от допълнение 1, някои превозни средства може да бъдат обявени за неизправни и да не бъдат изпитвани за съответствие в експлоатация, ако бъдат открити доказателства за повредени части от системата за контрол на емисиите.
Същото превозно средство може да се използва за провеждане и издаване на протоколи от повече от един тип изпитвания (тип 1, за емисии в реални условия на движение, тип 4, тип 6), но за статистическата процедура се взема под внимание само първото валидно изпитване от всеки тип.
5.7.1. Общи изисквания
Превозното средство да принадлежи към дадена фамилия за съответствие в експлоатация, както е описано в точка 3 и да отговаря на изискванията, посочени в таблицата в допълнение 1. Трябва да е регистрирано в Съюза и да е било управлявано в рамките на Съюза през поне 90 % от общото му време за управление. Изпитванията на емисиите може да се провеждат в различен географски регион от този, от който са подбрани превозните средства.
Подбраните превозни средства да разполагат със сервизна документация, която да показва, че превозното средство е било правилно поддържано и обслужвано в съответствие с препоръките на производителя и, че при подмяна на части, имащи отношение към емисиите, са използвани само оригинални части.
Превозни средства с признаци на неправомерна или неправилна употреба, които биха могли да окажат влияние върху характеристиките на емисиите, или които са били манипулирани, или при наличие на условия, които могат да доведат до небезопасна експлоатация, се изключват от изпитванията за съответствие в експлоатация.
Превозните средства не трябва да са подлагани на модификации, свързани с аеродинамиката им, които да не могат да бъдат премахнати преди изпитването.
Изключва от изпитването за съответствие в експлоатация превозно средство, в бордовия компютър на което има запазена информация, че то е било управлявано след като е бил показан код за неизправност и не е бил извършен ремонт в съответствие със спецификациите на производителя.
Изключва се от изпитването за съответствие в експлоатация превозно средство, чието гориво от резервоара не отговаря на приложимите стандарти, посочени в Директива 98/70/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 16 ) или ако има доказателство или запис за зареждане с неправилния вид гориво.
5.7.2. Преглед и обслужване на превозното средство
Преди или след пристъпването към изпитване за съответствие в експлоатация, превозните средства, приети за изпитване се подлагат на диагностика на неизправностите и на нормално техническо обслужване, в съответствие с допълнение 1.
Извършват се следните проверки: Проверки на СБД (извършвани преди или след изпитването), визуални проверки за неизправности по индикаторните лампи, проверки на въздушния филтър, всички задвижващи ремъци, нива на всички течности, капачката на радиатора и на резервоара за гориво, целостта на всички гъвкави тръбопроводи на вакуумната и горивната уредба и всички електрически проводници, свързани с системата за последваща обработка; проверки за неправилни регулировки и/или манипулиране на компонентите на запалването, дозирането на гориво и устройството за контрол на замърсяванията.
Ако в рамките на 800 km превозното средство трябва да премине през планово техническо обслужване, то трябва да бъде извършено.
Преди изпитването от тип 4, течността за чистачките трябва да се източи и да се замени с гореща вода.
Взема се проба от горивото и се съхранява в съответствие с изискванията на приложение IIIA за допълнителен анализ, в случай на неуспешно преминаване на изпитването.
Всички неизправности се документират. Когато неизправността е в устройствата за контрол на замърсяването, тогава превозното средство се отчита като неизправно и не се използва повече за изпитването, но неизправността се взема под внимание за целите на оценка на съответствието, извършена съгласно точка 6.1.
5.8. Размер на извадката
Когато производителите прилагат статистическата процедура, описана в точка 5.10 за изпитването от тип 1, броят на партидите от извадки се определя въз основа на годишния обем от продажби на фамилията в експлоатация в Съюза, както е описано в следващата таблица:
Таблица B.1
Брой на партидите от проби за изпитването за съответствие в експлоатация при изпитвания от тип 1
|
Брой регистрации на превозни средства в ЕС за календарна година в рамките на периода за вземане на проби |
Брой на партидите от проби (за изпитвания от тип 1) |
|
до 100 000 |
1 |
|
100 001 до 200 000 |
2 |
|
над 200 000 |
3 |
Всяка партида от проби включва достатъчно типове превозни средства, за да се гарантира, че са представени поне 20 % от общите продажби на фамилията. Когато дадена фамилия изисква изпитване на повече от една партида от проби, превозните средства от вторите и третите партиди от проби отразяват различни условия на използване на превозното средство в сравнение с тези, избрани за първата партида от проби.
5.9. Използване на Електронната платформа за съответствие в експлоатация и за достъп до данни, необходими за изпитванията
Комисията изгражда електронна платформа, която да улесни обмена на данни между производителите, акредитираните лаборатории или техническите служби, от една страна и органа по одобряването на типа и вземащ решението дали дадена проба преминава успешно изпитването или не, от друга страна.
Производителят попълва комплекта относно прозрачността на изпитването по член 5, параграф 12 във формàта, определен в таблици 1 и 2 от допълнение 5 и в таблицата в настоящата точка, и го представя на органа по одобряването на типа, който издава одобрението на типа относно емисиите. Таблица 2 от допълнение 5 се използва за подбора на превозни средства от една и съща фамилия за изпитване и заедно с таблица 1 предоставят достатъчно информация за превозните средства, които се изпитват.
След като се създаде електронната платформа по първи параграф, органът по одобряването на типа, който издава одобрението на типа относно емисиите, качва информацията в таблици 1 и 2 от допълнение 5 на тази платформа в срок до 5 работни дни след получаването ѝ.
Цялата информация в таблици 1 и 2 от допълнение 5 е общодостъпна в електронен вариант напълно безплатно.
Следната информация също е част от пакета за Прозрачност на изпитванията и се предоставя от производителя безплатно в рамките на 5 работни дни от поискването й от акредитирана лаборатория или техническа служба.
|
ИД |
Входни данни |
Описание |
|
1. |
Специална процедура за преобразуване на превозни средства (от режим на 4 задвижващи колела в режим на 2 задвижващи колела) за динамометричното изпитване, ако е налична |
Както е определено в подприложение 6 на приложение XXI; точка 2.4.2.4. |
|
2. |
Инструкции за режим на динамометрия, ако има налични |
Как се активира режимът на динамометрия, както се прави и по време на изпитванията за одобрение на типа (TA) |
|
3. |
Режим движение по инерция, използван по време на изпитванията за одобрение на типа (TA) |
Ако превозното средство разполага с инструкции за активиране на режим на движение по инерция |
|
4. |
Процедура за разреждане на акумулаторната батерия (ХЕПС с външно зареждане (OVC-HEV), изцяло електрически превозни средства (PEV)) |
Процедура на производителя (OEM) за разреждане на акумулаторната батерия за подготовка на OVC-HEV за изпитвания за запазване на заряда и на PEV за зареждане на акумулаторната батерия |
|
5. |
Процедура за дезактивиране на всички спомагателни устройства |
Ако се използват по време на одобрението на типа (TA) |
5.10. Статистическа процедура
5.10.1. Общи положения
Проверката на съответствието в експлоатация разчита на статистически метод, съгласно общите принципи за последователни извадки за инспектиране по атрибути. Минималният размер на извадката за постигане на положителен резултат от изпитването е три превозни средства, а максималният кумулативен размер на извадката е десет превозни средства за изпитвания от тип 1 и RDE.
За изпитванията от тип 4 и тип 6 може да се използва опростен метод, при който извадката се състои от три превозни средства и се считат за неуспешни, ако всичките три превозни средства не преминат изпитването, и за успешни, ако всичките три превозни средства преминат изпитването. В случаите, когато две от три преминат или не преминат изпитването, органът за одобрение на типа може да реши да проведе допълнителни изпитвания или да продължи с оценяването на съответствието, съгласно точка 6.1.
Резултатите от изпитването не се умножават по коефициенти на влошаване.
За превозни средства, които имат обявени максимални стойности за емисиите при реални условия, посочени в точка 48.2 от сертификата за съответствие, както е описано в приложение IX на Директива 2007/46/ЕО, които са по-ниски от граничните стойности на емисиите, посочени в приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007, съответствието се проверява както спрямо обявената максимална стойност за емисиите при реални условия, увеличена с коефициента на запаса (коефициента на неопределеност), посочен в точка 2.1.1 от приложение IIIA, така и спрямо непревишаваната пределна стойност, посочена в раздел 2.1. на същото приложение. Ако се открие, че пробата не съответства на Обявените максимални стойности за RDE, увеличени с приложимия запас (коефициент) на неопределеност на измерването, но преминава изпитването по отношение на непревишаваната пределна стойност, органът по одобряването на типа изисква от производителя да предприеме коригиращи действия.
Преди провеждането на първото изпитване за съответствие в експлоатация, производителят, акредитираната лаборатория или техническата служба (наричани „страна“) уведомяват органа по одобряването на типа, за намерението си да проведат изпитване за съответствие на дадена фамилия превозни средства в хода на експлоатация. Към момента на това уведомление органът, издаващ одобрение на типа, създава нова статистическа папка, в която обработва резултатите за всяка комбинация от следните параметри за тази конкретна страна или сбор от страни: фамилия превозни средства, тип изпитване за емисии и замърсител. За всяка съответна комбинация от тези параметри се създават отделни статистически процедури.
органът по одобряването на типа включва във всяка статистическа папка само резултатите, предоставени от съответната страна. органът по одобряването на типа води подробен отчет на броя проведени изпитвания, броя неуспешно и успешно преминати изпитвания и други необходими данни в подкрепа на статистическата процедура.
Въпреки че за дадена комбинация от типове изпитвания и фамилия превозни средства може да се създаде едновременно повече от една статистическа процедура, всяка от страните има право да предоставя резултати от изпитванията само в една разкрита статистическа процедура за конкретна комбинация от типове изпитвания и фамилия превозни средства. Всяко изпитване се докладва само веднъж и всички изпитвания (валидни, невалидни, неуспешни или успешни и т.н.) се докладват.
Всяка статистическа процедура за съответствие в експлоатация остава отворена до достигане на момент в статистическата процедура, в който се взема решение за успешно или неуспешно преминаване на изпитването от страна на извадката, в съответствие с точка 5.10.5. Въпреки това, ако такъв момент не бъде достигнат в рамките на 12 месеца след създаването на статистическата папка, органът по одобряването на типа приключва статистическата папка, освен ако не реши да завърши изпитванията за тази статистическа папка в рамките на следващите 6 месеца.
5.10.2. Обединяване на резултати от изпитванията за съответствие в експлоатация
Резултатите от изпитванията от две или повече акредитирани лаборатории или технически служби могат да се обединят за целите на обща статистическа процедура. Обединяването на резултати от изпитвания изисква писмено съгласие на всички заинтересовани страни, предоставящи резултатите от изпитванията в хранилище за резултати, и уведомяване на органа по одобряването на типа, преди началото на изпитванията. Една от страните, предоставящи резултати от изпитванията в хранилище за резултати, се определя за управител на хранилището и е отговорна за докладването на данни и за комуникацията с органа по одобряването на типа.
5.10.3. Успешен/неуспешен/невалиден резултат от единично изпитване
изпитването за съответствие в експлоатация за емисии се счита за успешно за един или повече замърсители, когато резултатът за емисиите е равен или по-нисък от граничната стойност на емисиите, посочена в приложение I от Регламент (ЕО) № 715/2007 за този тип изпитване.
Изпитването за емисии се счита за неуспешно за един или повече замърсители, когато резултатът за емисиите е по-голям от съответната гранична стойност на емисиите за този тип изпитване. Всеки неуспешен резултат от емисии увеличава броя на „f“ оценките (вижте точка 5.10.5) с 1 за този статистически случай.
Изпитването за съответствие в експлоатация за емисии се счита за невалидно, ако не отговаря на изискванията за изпитване, описани в точка 5.3. Резултатите от невалидно изпитване се изключват от статистическата процедура.
Резултатите от всички изпитвания за съответствие в експлоатация се изпращат на органа по одобряването на типа в рамките на десет работни дни след изпълнението на всяко изпитване. Резултатите от изпитването се придружават от пълен протокол от изпитването в края на изпитванията. Резултатите от изпитванията се включват в извадката съгласно хронологичния ред на извършването им.
Органът по одобряването на типа включва всички валидни резултати от изпитвания на емисиите в съответната открита статистическа процедура, до достигане на краен резултат „успешна извадка“ или „неуспешна извадка“ в съответствие с точка 5.10.5.
5.10.4. Обработка на силно отклоняващи се стойности
Наличието силно отклоняващи се стойности в резултатите на извадката от статистическата процедура може да доведе до „неуспешен“ краен резултат в съответствие с описаните по-долу процедури:
Силно отклоняващите се стойности се категоризират като междинни или крайни.
Силно отклоняваща се стойност на резултат от изпитване на емисии се счита за междинна, ако е по-голяма или равна на 1,3 пъти приложимата гранична стойност на емисиите. Наличието на две такива силно отклоняващи се стойности води до неуспешно преминаване на изпитването от извадката.
Силно отклоняваща се стойност на резултат от изпитване на емисии се счита за крайна, ако е по-голяма или равна на 2,5 пъти приложимата гранична стойност на емисиите. Наличието на една такава силно отклоняваща се стойност води до неуспешно преминаване на изпитването от извадката. В този случай, номерът на регистрационната табела на превозното средство се съобщава на производителя и на органа по одобряването на типа. Тази възможности се съобщава на собствениците на превозни средства преди изпитванията.
5.10.5. Вземане на решение за определяне на успешна/неуспешна извадка
За да се вземе решение за определяне на резултата от извадката като успешен или неуспешен, броят на успешните резултати се означава с „p“, а броят на неуспешните резултати с „f“. Всеки резултат от успешно преминато изпитване увеличава броя на „p“ резултатите с 1, а всеки резултат от неуспешно преминато изпитване намалява броя на „f“ резултатите с 1 за съответната открита статистическа процедура.
При включване на валидни резултати от изпитване на емисиите в открит случай на статистическата процедура, органът по одобряването на типа изпълнява следните действия:
Решението зависи от кумулативния размер на извадката „n“, броя на успешните и неуспешните резултати „p“ и „f“, както и броя на междинните и/или крайните силно отклоняващи се резултати в извадката. За да вземе решение за определяне на успешен/неуспешен резултат от изпитването на извадка за съответствието в експлоатация, органът по одобряването на типа използва таблицата на решенията от фигура 2 за превозните средства, базирани на типовете, одобрени след 1 януари 2020 г. и таблицата на решенията от фигура B.2.a а превозните средства, базирани на типовете, одобрени до 31 декември 2019 г. Тези таблици указват решението, което трябва да се вземе за даден кумулативен размер на извадката „n“ и броя на неуспешните резултати „f“.
За статистическа процедура за дадена комбинация от фамилия превозни средства, тип изпитване на емисиите и замърсител, са възможни две решения:
Краен резултат „успешна извадка“ се определя, когато приложимата таблица на решенията от фигура B.2 или фигура B.2.a посочи краен резултат „PASS“ за текущия кумулативен размер на извадката „n“ и броя на неуспешните резултати „f“.
Решение за „Неуспешна извадка“ се взема, когато за даден кумулативен размер на извадката „n“ е изпълнено поне едно от следните условия:
Ако не бъде взето решение, статистическата процедура остава отворена, като към нея се добавят допълнителни резултати, докато не бъде взето решение или процедурата не бъде закрита, в съответствие с точка 5.10.1.
фигура B.2
Таблица на решенията за статистическата процедура за превозни средства, базирани на типовете, одобрени след 1 януари 2020 г. („UND“ означава, че липсва решение).
|
брой на неуспешните резултати „f“ |
10 |
|
|
|
|
|
|
|
FAIL |
|
9 |
|
|
|
|
|
|
FAIL |
FAIL |
|
|
8 |
|
|
|
|
|
FAIL |
FAIL |
FAIL |
|
|
7 |
|
|
|
|
FAIL |
FAIL |
FAIL |
FAIL |
|
|
6 |
|
|
|
FAIL |
FAIL |
FAIL |
FAIL |
FAIL |
|
|
5 |
|
|
FAIL |
FAIL |
FAIL |
UND |
UND |
PASS |
|
|
4 |
|
FAIL |
FAIL |
UND |
UND |
UND |
UND |
PASS |
|
|
3 |
FAIL |
FAIL |
UND |
UND |
UND |
UND |
PASS |
PASS |
|
|
2 |
UND |
UND |
UND |
UND |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
|
|
1 |
UND |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
|
|
0 |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
|
|
|
|
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
|
Кумулативен размер на извадката „n“ |
||||||||
фигура B.2.a
Таблица на решенията за статистическата процедура за превозни средства, базирани на типове, одобрени до 31 декември 2019 г. („UND“ означава, че липсва решение).
|
брой на неуспешните резултати „f“ |
10 |
|
|
|
|
|
|
|
FAIL |
|
9 |
|
|
|
|
|
|
FAIL |
FAIL |
|
|
8 |
|
|
|
|
|
FAIL |
FAIL |
FAIL |
|
|
7 |
|
|
|
|
FAIL |
FAIL |
FAIL |
FAIL |
|
|
6 |
|
|
|
FAIL |
FAIL |
FAIL |
FAIL |
FAIL |
|
|
5 |
|
|
FAIL |
UND |
UND |
UND |
UND |
PASS |
|
|
4 |
|
UND |
UND |
UND |
UND |
UND |
PASS |
PASS |
|
|
3 |
UND |
UND |
UND |
UND |
UND |
PASS |
PASS |
PASS |
|
|
2 |
UND |
UND |
UND |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
|
|
1 |
UND |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
|
|
0 |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
PASS |
|
|
|
|
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
|
Кумулативен размер на извадката „n“ |
||||||||
5.10.6. Съответствие в експлоатация за напълно комплектувани превозни средства и превозни средства със специално предназначение
Производителят на базовото превозно средство определя допустимите стойности на параметрите, изброени в таблица B.3. Допустимите стойности на параметрите за всяка фамилия се записват в информационния документ на одобрението на типа по отношение на емисиите (вж. допълнение 3 към приложение I) и в Списъка за прозрачност 1, посочен в допълнение 5 (редове 45—48). Производителят от втори етап има право да използва стойностите на емисиите на базовото превозно средство само ако стойностите на параметрите на комплектуваното превозно средство останат в рамките на допустимото. Стойностите на параметрите на всяко комплектувано превозно средство се записват в неговия сертификат за съответствие.
Таблица В.3
Допустими стойности на параметрите за многоетапно сглобявани превозни средства и превозни средства със специално предназначение за използване на одобрението на типа на емисиите на базово превозно средство.
|
Стойности на параметрите: |
Допустими стойности, от - до: |
|
Маса на крайното превозно средство в готовност за движение (в kg) |
|
|
Челна площ на крайното превозно средство (в cm2) |
|
|
Съпротивление при търкаляне на гумите (в kg/t) |
|
|
Проектирана челна площ на въздушния вход на предната решетка (в cm2) |
|
Ако се изпитва комплектувано превозно средство или превозно средство със специално предназначение и резултатът от изпитването е под приложимата гранична стойност на емисиите, превозното средство се счита за успешно преминало изпитването за фамилия за съответствие в експлоатацията за целите на точка 5.10.3.
Ако резултатът от изпитването на комплектувано превозно средство или превозно средство със специално предназначение превишава приложимите гранични стойности на емисиите, но е не повече от 1,3 пъти по-висок от тях, изпитващият проверява дали превозното средство съответства на стойностите в таблица B.3. Всяко несъответствие с тези стойности се докладва на органа по одобряването на типа. Ако превозното средство не съответства на тези стойности, органът по одобряването на типа разследва причините за несъответствието и предприема подходящи мерки по отношение на производителя на комплектуваното превозно средство и превозното средство със специално предназначение, с цел възстановяване на съответствието, включително оттегляне на одобрението на типа. Ако превозното средство не съответства на стойностите в таблица B.3, то се разглежда като превозно средство със забележки във фамилията за съответствие в експлоатация за целите на точка 6.1.
Ако резултатът от изпитването превишава 1,3 пъти приложимите гранични стойности за емисии, той се счита за неуспешен за фамилията за съответствие в експлоатация за целите на точка 6.1., а не за силно отклоняваща се стойност за съответната фамилия за съответствие в експлоатация. Ако комплектуваното превозно средство или превозното средство със специално предназначение не съответства на стойностите в таблица В.3, това се докладва на органа по одобряването на типа, който разследва причините за несъответствието и предприема подходящи мерки по отношение на производителя на комплектуваното превозно средство и превозното средство със специално предназначение, с цел възстановяване на съответствието, включително оттегляне на одобрението на типа.
6. Оценяване на съответствието
|
6.1. |
В рамките на 10 дни след края на изпитванията за съответствие в експлоатация на извадката, както е посочено в 5.10.5, органът по одобряването на типа започва детайлно разследване на производителя, за да реши дали фамилия за съответствие в експлоатацията (или част от нея) съответства на правилата за съответствие в експлоатация и дали е необходимо предприемането на коригиращи мерки. Освен това органът по одобряването на типа извършва детайлно разследване, кога се установяват минимум три неизправни превозни средства със същата неизправност или пет многоетапно сглобявани превозни средства и превозни средства със специално предназначение със забележки от същата фамилия за съответствие в експлоатация, както е посочено в точка 5.10.6. |
|
6.2. |
Органите, издаващи одобрението на типа, гарантират наличието на достатъчно ресурси за покриване на разходите за оценка на съответствието. Без да се засяга националното законодателство, тези разходи се покриват чрез такси, които могат да се наложат върху производителите от страна на органите, издаващи одобрението на типа. Тези такси покриват всички изпитвания или одити, необходими за оценка на нужното съответствие. |
|
6.3. |
При поискване от производителя, органът по одобряването на типа може да разшири разследването до превозни средства в експлоатация от същия производител, принадлежащи към други фамилии за съответствие в експлоатация, които има вероятност да са засегнати от същите дефекти. |
|
6.4. |
Детайлното разследване обхваща не повече от 60 работни дни от началото на разследването от страна на органа по одобряването на типа. органът по одобряването на типа може да проведе допълнителни изпитвания за съответствие в експлоатация, разработени за определяне на причините за неуспешното преминаване на първоначалните изпитвания за съответствие в експлоатация от превозните средства. Допълнителните изпитвания се провеждат при условия, подобни на условията на първоначалните неуспешни изпитвания за съответствие в експлоатация. При поискване от страна на органа по одобряването на типа, производителят предоставя допълнителна информация, показваща конкретно възможната причина за неуспешните резултати, които части от фамилията може да бъдат засегнати, дали други фамилии могат да бъдат засегнати или защо проблемът, който е причинил неуспешни резултати от първоначалните изпитвания за съответствие в експлоатация не е свързан със съответствието в експлоатация, ако е приложимо. На производителя се дава възможност да докаже, че са спазени разпоредбите за съответствие в експлоатация. |
|
6.5. |
В рамките на крайния срок, указан в точка 6.3, органът по одобряването на типа взема решение относно съответствието и необходимостта от прилагане на мерки за коригиране за фамилия за съответствие в експлоатацията, обект на детайлното разследване и го съобщава на производителя. |
7. Мерки за коригиране
|
7.1. |
В рамките на 45 работни дни от съобщението, посочено в точка 6.4, производителят създава план с мерки за коригиране и го представя на органа по одобряването на типа. Този срок може да се удължи най-много с 30 допълнителни работни дни, когато производителят демонстрира пред органа по одобряването на типа, че е необходимо допълнително време за разследване на несъответствието. |
|
7.2. |
Мерките за коригиране, изисквани от органа по одобряването на типа, включват разумно разработени и необходими изпитвания на компонентите и превозните средства, с цел демонстриране на ефективността и дълготрайността на тези мерки. |
|
7.3. |
Производителят определя уникално идентификационно име или номер на плана за мерки за коригиране. Планът за мерки за коригиране включва минимум следното:
а)
описание на всеки тип емисии от превозното средство, включени в плана за мерки за коригиране;
б)
описание на специфичните модификации, изменения, ремонти, корекции, регулировки или други промени, които се извършват, за да се приведат превозните средства в съответствие, включително кратка справка с данните и техническите проучвания, които подкрепят решението на производителя за вземане на конкретните мерки за коригиране;
в)
описание на метода, чрез който производителят уведомява собствениците на превозни средства за планираните мерки за коригиране;
г)
описание на правилните процедури за техническо обслужване или употреба, ако има такива, които производителят определя като задължително условие за извършване на ремонтни дейности съгласно плана за мерки за коригиране и обяснение на необходимостта от такова условие;
д)
описание на процедурата, която собствениците на превозни средства трябва да следват, за да получат коригиране на несъответствието; това описание включва и дата, след която се предприемат мерките за коригиране, прогнозираното време, за което техническата работилница извършва ремонтните дейности и къде могат да бъдат извършени;
е)
примерна информация, изпратена на собственик на превозно средство;
ж)
кратко описание на системата, която производителят използва за да осигури адекватна доставка на компоненти или системи за изпълнение на мярката за коригиране, включително информация за това, кога ще има адекватна доставка на компоненти, софтуер или системи, необходими за иницииране на прилагането на мерките за коригиране;
з)
пример за всички инструкции, които се изпращат до ремонтните работилници, извършващи ремонтната дейности;
и)
описание на въздействието на предложените мерки за коригиране върху емисиите, разхода на гориво, управляемостта и безопасността на всеки тип превозно средство по отношение на емисиите, включени в плана за мерки за коригиране, включително съпътстващи данни и технически проучвания;
й)
когато планът за мерки за коригиране включва процедура за обратно връщане, на органа по одобряването на типа се изпраща описание на метода за регистриране на ремонтната дейности. Ако се използва етикет, се изпраща примерен такъв. За целите на буква г), производителят не може да налага спазването на условия за техническо обслужване или употреба, които не са явно свързани с несъответствието и мерките за коригиране. |
|
7.4. |
Ремонтът се извършва целесъобразно, в рамките на разумен срок след като превозното средство е получено от производителя за ремонт. В рамките на 15 работни дни от получаването на предложения план за мерките за коригиране, органът по одобряването на типа го одобрява или изисква изготвянето на нов план в съответствие с точка 7.5. |
|
7.5. |
Когато органът по одобряването на типа не одобри плана за мерките за коригиране, производителят изготвя нов план и го предава на органа по одобряването на типа в рамките на 20 работни дни от уведомлението за решението на последния. |
|
7.6. |
Ако органът по одобряването на типа не одобри втория план, представен от производителя, той предприема всички подходящи мерки съгласно член 30 от Директива 2007/46/ЕО, с цел възстановяване на съответствието, включително оттегляне на одобрението на типа, когато е необходимо. |
|
7.7. |
органът по одобряването на типа уведомява всички държави членки и Комисията за своето решение в рамките на 5 работни дни. |
|
7.8. |
Мерките за коригиране се прилагат за всички превозни средства от фамилия за съответствие в експлоатацията (или други съответни фамилии, идентифицирани от производителя съгласно точка 6.2), които има вероятност да бъдат засегнати от същия дефект. органът по одобряването на типа взема решение относно необходимостта от изменение на одобрението на типа. |
|
7.9. |
Производителят е отговорен за изпълнението на одобрения план за мерки за коригиране във всички държави членки и за водене на документация за всяко превозно средство, изтеглено от пазара или върнато обратно и ремонтирано, както и техническата работилница, която е извършила ремонта. |
|
7.10. |
Производителят съхранява копие от кореспонденцията с клиентите на засегнатите превозни средства, във връзка с плана за мерки за коригиране. Освен това производителят поддържа документация за кампанията за обратно връщане, включително общия брой засегнати превозни средства за всяка държава членка, както и общия брой върнати обратно превозни средства за всяка държава членка, заедно с обяснение за всякакви закъснения при прилагането на мерките за коригиране. Веднъж на всеки два месеца, производителят предоставя тази документация за кампанията за обратно изземане на органа по одобряването на типа, органите за одобряване на типа на всяка държава членка и на Комисията. |
|
7.11. |
Държавите членки вземат мерки, за да гарантират, че в рамките на две години одобреният план за мерки за коригиране се прилага за поне 90 % от засегнатите превозни средства, регистрирани на тяхната територия. |
|
7.12. |
Ремонтът и изменението или допълването на новото оборудване се записва в удостоверение, което включва номера на кампанията за извършване на коригиране и се предоставя на собственика на превозното средство. |
8. Годишен доклад от органа по одобряването на типа
Най-късно до 31 март всяка година, органът по одобряването на типа предоставя на общодостъпна интернет страница, напълно безплатно и без да се изисква от потребителите да разкриват самоличността си или да се регистрират, доклад с резултатите от всички приключени ISC разследвания от предходната година. В случай на разследвания за съответствие в експлоатация от предходната година, които все още не са приключили към тази дата, те се докладват незабавно след приключването на разследването по тях. Докладът съдържа като минимум елементите, изброени в допълнение 4.
Допълнение 1
Критерии за подбор на превозни средства и решение за неодобрени превозни средства
Подбор на превозни средства за изпитванията за съответствие на емисиите в експлоатация
|
|
|
|
Поверително |
|
|
Дата: |
|
|
x |
|
|
Име на разследващия: |
|
|
x |
|
|
Място на изпитването: |
|
|
x |
|
|
Държава на регистрация (само в ЕС): |
|
x |
|
|
|
|
x = Критерии за изключване |
X = Проверен и докладван |
|
|
|
Характеристики на превозното средство |
|
|||
|
|
|
|||
|
Регистрационен номер: |
|
x |
x |
|
|
Пробег: Превозното средство трябва има пробег между 15 000 km (или 30 000 km за изпитване на емисиите от изпаряване) и 100 000 km |
x |
|
|
|
|
Дата на първа регистрация: Превозното средство трябва да е на възраст между 6 месеца (или 12 месеца за изпитване на емисиите от изпаряване) и 5 години |
x |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
VIN: |
|
x |
|
|
|
Клас на емисии и знак: |
|
x |
|
|
|
Държава на регистрация: Превозното средство трябва да бъде регистрирано в ЕС |
x |
x |
|
|
|
Модел: |
|
x |
|
|
|
Код на двигателя: |
|
x |
|
|
|
Работен обем на двигателя (l): |
|
x |
|
|
|
Мощност на двигателя (kW): |
|
x |
|
|
|
Тип на предавателната кутия (автоматична/ръчна): |
|
x |
|
|
|
Задвижваща ос (задвижване на предните колела/задвижване на всички колела/задвижване на задните колела): |
|
x |
|
|
|
Размер на гумите (предни и задни, ако са различни): |
|
x |
|
|
|
Включено ли е превозното средство в кампания за обратно изземване от пазара или за техническо обслужване? Ако отговорът е да: В коя кампания? Вече извършени ли са кампанийните поправки? Поправки трябва да са извършени |
x |
x |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Интервю със собственика на превозното средство (на собственика ще бъдат зададени само основните въпроси и той не трябва да знае за последиците от отговорите) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Име на собственика (предоставя се само на акредитирания проверяващ орган или на лабораторията/техническата служба) |
|
|
x |
|
|
Информация за връзка (адрес / телефон) (предоставя се само на акредитирания проверяващ орган или на лабораторията/техническата служба) |
|
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
|
Колко собственика е имало превозното средство? |
|
x |
|
|
|
Неизправен ли е километражният брояч? Ако да, превозното средство не може да бъде избрано. |
x |
|
|
|
|
Използвано ли е превозното средство за една от следните цели? |
|
|
|
|
|
В автосалон? |
|
x |
|
|
|
Като такси? |
|
x |
|
|
|
Като автомобил за доставки? |
|
x |
|
|
|
За състезания / ралита? |
x |
|
|
|
|
Като автомобил под наем? |
|
x |
|
|
|
Превозвало ли е превозното средство тежки товари, над спецификациите на производителя? Ако да, превозното средство не може да бъде избрано. |
x |
|
|
|
|
Извършвани ли са основни ремонти на двигателя или превозното средство? |
|
x |
|
|
|
Извършвани ли са неразрешени основни ремонти на двигателя или превозното средство? Ако да, превозното средство не може да бъде избрано. |
x |
|
|
|
|
Увеличавана ли е мощността/тунинговано ли е превозното средство? Ако да, превозното средство не може да бъде избрано. |
x |
|
|
|
|
Подменяна ли е някоя част от системата за последваща обработка на емисиите и/или горивната уредба? Използвани ли са оригинални части? Ако не са използвани оригинални части, превозното средство не може да бъде избрано. |
x |
x |
|
|
|
Премахната ли е окончателно някоя част от системата за последваща обработка на емисиите? Ако да, превозното средство не може да бъде избрано |
x |
|
|
|
|
Има ли монтирани неразрешени устройства (дезактиватор на уреа, емулатор и др.)? Ако да, превозното средство не може да бъде избрано |
x |
|
|
|
|
Участвало ли е превозното средство в сериозно пътно произшествие? Посочете списък на повредите и поправки, извършени впоследствие |
|
x |
|
|
|
Използван ли е автомобилът с неправилен вид гориво (т.е. бензин вместо дизелово гориво) в миналото? Използван ли е автомобилът с гориво, което не се предлага на пазара с европейско качество (на черния пазар или смесено гориво?) Ако да, превозното средство не може да бъде избрано. |
x |
|
|
|
|
Използвали ли сте освежител за въздух, спрей за табло, препарат за почистване на спирачки или друг източник на високи емисии от въглеводороди около превозното средство през последния месец? Ако да, превозното средство не може да бъде избрано за изпитване на емисии от изпаряване. |
x |
|
|
|
|
През последните три месеца, имало ли е разлив на бензин във или извън превозното средство? Ако да, превозното средство не може да бъде избрано за изпитване на емисии от изпаряване. |
x |
|
|
|
|
Пушил ли е някой в автомобила през последните 12 месеца? Ако да, превозното средство не може да бъде избрано за изпитване на емисии от изпаряване |
x |
|
|
|
|
Полагали ли сте препарати за корозионна защита, антикорозионно покритие на купето или други евентуални източници на летливи съединения по автомобила? Ако да, превозното средство не може да бъде избрано за изпитване на емисии от изпаряване |
x |
|
|
|
|
Бил ли е пребоядисван автомобилът? Ако да, превозното средство не може да бъде избрано за изпитване на емисии от изпаряване |
x |
|
|
|
|
Къде най-често използвате Вашето превозно средство? |
|
|
|
|
|
% магистрали |
|
x |
|
|
|
% извънградски пътища |
|
x |
|
|
|
% в градски условия |
|
x |
|
|
|
Управлявали ли сте превозното средство в държава, която не е членка на ЕС за повече от 10 % от общото време за управление? Ако да, превозното средство не може да бъде избрано |
x |
— |
|
|
|
В коя държава е било презаредено превозното средство последните два пъти? Ако превозното средство е било презаредено последните два пъти в държава, която не прилага ЕС стандартите за гориво, то не може да бъде избрано. |
x |
|
|
|
|
Използвана ли е добавка за гориво, която не е одобрена от производителя? Ако да, тогава превозното средство не може да бъде избрано. |
x |
|
|
|
|
Обслужвано и използвано ли е превозното средство в съответствие с инструкциите на производителя? Ако не, превозното средство не може да бъде избрано. |
x |
|
|
|
|
Пълна история на обслужването и ремонтите включително всякакви реконструкции Ако не може да бъде представена пълна документация, превозното средство не може да бъде избрано. |
x |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Преглед и обслужване на превозното средство |
X = Критерии за изключване / F = Неизправно превозно средство |
X = проверен и докладван |
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
Ниво на резервоара за гориво (пълен / празен) СВЕТИ ли лампата за резерв на гориво? Ако да, презаредете преди изпитването. |
|
x |
|
|
2 |
Има ли активирани предупредителни светлини по арматурното табло, указващи неизправност в превозното средство или в системата за последваща обработка на отработилите газове, която не може да бъде разрешена с обикновено техническо обслужване? (индикаторна лампа за неизправност, индикаторна лампа за обслужване на двигателя и др.?) Ако да, превозното средство не може да бъде избрано |
x |
|
|
|
3 |
След запалване на двигателя, светва ли лампата за селективната каталитична редукция (SCR)? Ако да, трябва да напълните с AdBlue или да бъде извършен ремонт, преди да се използва превозното средство за изпитвания. |
x |
|
|
|
4 |
Визуална инспекция на изпускателната уредба Проверете за пропуски между изпускателния колектор и края на изпускателната тръба. Проверете и документирайте (със снимки) Ако има повреда или пропуски, превозното средство се обявява за неизправно . |
F |
|
|
|
5 |
Компоненти, свързани с отработилите газове Проверете за повреди и документирайте (със снимки) всички компоненти свързани с емисиите. Ако бъде открита повреда, превозното средство се обявява за неизправно . |
F |
|
|
|
6 |
Система за контрол на емисиите от изпаряване Херметизирайте горивната уредба (от страната на въгленовия филтър), извършете изпитване за пропуски в среда с постоянна околна температура и изпитване за мирис с пламъчнойонизационен детектор (FID) около и в превозното средство. Ако изпитването с пламъчнойонизационен детектор за мирис е неуспешно, превозното средство се обявява за неизправно . |
F |
|
|
|
7 |
Горивна проба Вземете проба от горивото от резервоара за гориво. |
|
x |
|
|
8 |
Въздушен филтър и маслен филтър Проверете за замърсявания и повреди и подменете, ако бъдат открити повреди или сериозно замърсяване, или ако остават по-малко от 800 km преди следващата препоръчителна смяна. |
|
x |
|
|
9 |
Течност за чистачките (само за изпитването за емисии от изпаряване) Източете течността за чистачки и напълнете резервоара с гореща вода. |
|
x |
|
|
10 |
Колела (предни и задни) Проверете дали колелата се движат свободно или са блокирани от спирачката. Ако не, превозното средство не може да бъде избрано. |
x |
|
|
|
11 |
Гуми (само за изпитването за емисии от изпаряване) Свалете резервната гума, сменете с балансирани гуми, ако гумите са сменени преди по-малко от 15 000 km. Използвайте само летни и всесезонни гуми. |
|
x |
|
|
12 |
Задвижващи ремъци и капачка на радиатора В случай на повреда, превозното средство се обявява за неизправно. Документ със снимки |
F |
|
|
|
13 |
Проверка на нивата на течностите Проверете максималните и минималните нива (двигателно масло, охлаждаща течност) / и долейте, ако са под минимума |
|
x |
|
|
14 |
Капак на отвора за зареждане с гориво (само за изпитването за емисии от изпаряване) Проверете дали върху линията за препълване при капака на отвора за зареждане с гориво, няма остатъци или промийте гъвкавия тръбопровод с гореща вода. |
|
x |
|
|
15 |
Гъвкави тръбопроводи на вакуумната система и електрически връзки Проверете целостта на всички. В случай на повреда, превозното средство се обявява за неизправно. Документ със снимки |
F |
|
|
|
16 |
Впръскващи клапани / кабели Проверете всички кабели и горивопроводни линии. В случай на повреда, превозното средство се обявява за неизправно. Документ със снимки |
F |
|
|
|
17 |
Кабел за високо напрежение (бензинови двигатели) Проверете запалителните свещи, кабели и др. В случай на повреда ги подменете. |
|
x |
|
|
18 |
Рециркулация на отработилите газове (EGR) и катализатор, филтър за прахови частици Проверете всички кабели, проводници и датчици. В случай на вмешателство, превозното средство не може да бъде избрано. В случай на повреда, превозното средство се обявява за неизправно. Документирайте със снимки |
x/F |
|
|
|
19 |
Безопасно състояние Проверете безопасното състояние на гумите, каросерията на превозното средство, електрическата и спирачната уредба за изпитването и спазвайте правилата за движение по пътищата. Ако не, превозното средство не може да бъде избрано. |
x |
|
|
|
20 |
Полуремарке Има ли налични електрически кабели за свързване на полуремаркето, когато е необходимо? |
|
x |
|
|
21 |
Аеродинамични изменения Проверете, дали не са направени аеродинамични изменения след покупката, които да не могат да бъдат премахнати преди провеждането на изпитването (покривни кутии за багаж, напречни греди за товари, спойлери и др.) и дали не липсват стандартните аеродинамични елементи (предни въздухоотражатели, дифузори, разделители на струята и др.). Ако да, превозното средство не може да бъде избрано. Документ със снимки. |
x |
|
|
|
22 |
Проверете дали не остават по-малко от 800 km до следващото планово техническо обслужване и ако е така, извършете обслужването. |
|
x |
|
|
23 |
Всички проверки изискващи връзка със системата за БД се извършват преди и/или след края на изпитванията |
|
|
|
|
24 |
Каталожен номер и контролна сума на модула за калибриране на управлението на силовото предаване |
|
x |
|
|
25 |
Бордова диагностика (преди или след изпитването за емисии) Да се прочетат диагностичните кодове за неизправности и дневникът за грешки при отпечатване |
|
x |
|
|
26 |
Справка със СБД сервизен режим 09 (преди или след изпитването за емисии) Прочетете сервизен режим 09. Запишете информацията. |
|
x |
|
|
27 |
Режим на БД 7 (преди или след изпитването за емисии) Прочетете сервизен режим 07. Запишете информацията |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Забележки за: Ремонт / подмяна на компоненти / каталожни номера |
|||
Допълнение 2
Правила за провеждане на изпитвания от тип 4 по време на изпитването за съответствие в експлоатация
Изпитванията от тип 4 за изпитването за съответствие в експлоатация се провеждат съгласно приложение VI (или приложение VI от Регламент (ЕО) № 692/2008, ако е приложимо), със следните изключения:
Допълнение 3
Подробен доклад за изпитването за съответствие в експлоатация
Подробният доклад за изпитването за съответствие в експлоатация включва следната информация:
наименованието и адреса на производителя;
наименованието, адреса, телефонните и факс номера и адреса на електронната поща на отговорната изпитваща лаборатория;
наименованието(ята) на модела на превозните средства, включени в плана за изпитване;
където е уместно, списъка на типовете превозни средства, описани в информацията на производителя, т.е. за емисиите от изпускателната тръба, групата на фамилията в експлоатация;
номерата на одобренията на типа, приложими за тези превозни средства в рамките на фамилията, включително, където е приложимо, номерата на всички разширения и корекции на място/връщания от експлоатация (доработки);
подробности за разширенията (на одобренията на типа) и корекциите на място/връщанията от експлоатация за тези одобрения на типа за превозните средства, включени в информацията на производителя (ако бъдат поискани от органа по одобряването);
периодът, през който е събирана информацията;
периодът на производство на превозното средство, включено в информацията на производителя (напр. превозни средства, произведени през календарната 2017 година);
процедурата за проверка на съответствието в експлоатация, включително:
метода за набиране на превозните средства;
критериите за подбор и отхвърляне на превозни средства (включително отговорите на въпросите в таблицата от допълнение 1, включително снимки);
типовете изпитвания и процедури, използвани за програмата;
критериите за приемане/отхвърляне за групата превозни средства от тази фамилия;
географски район(и), от който(които) производителят е събрал информацията;
използваните размер на извадката и план за извадките;
резултатите от процедурата за проверката на съответствието в експлоатация, включително:
идентификация на превозните средства, включени в програмата (подложени на изпитване или не). Идентификацията включва таблицата от допълнение 1.
изпитвателни данни за емисиите от изпускателната тръба:
изпитвателни данни за емисиите от изпаряване:
Допълнение 4
Формат на годишния доклад за проверката за съответствие в експлоатация от органа по одобряването на типа
ЗАГЛАВИЕ
Бърз преглед и основни заключения
Дейности, свързани с проверката на съответствие в експлоатация, извършени от производителя през предходната година:
Събиране на информация от производителя
изпитвания за съответствие в експлоатация (включително планиране и подбор на фамилиите, подложени на изпитване и крайни резултати от изпитванията)
Дейности, свързани с проверката на съответствие в експлоатация, извършени от акредитирани лаборатории или технически служби през предходната година:
Събиране на информация и оценка на риска
изпитвания за съответствие в експлоатация (включително планиране и подбор на фамилиите, подложени на изпитване и крайни резултати от изпитванията)
Дейности, свързани с проверката на съответствие в експлоатация, извършени от органа по одобряването на типа през предходната година:
Събиране на информация и оценка на риска
изпитвания за съответствие в експлоатация (включително планиране и подбор на фамилиите, подложени на изпитване и крайни резултати от изпитванията)
Детайлни разследвания
Мерки за коригиране
Оценка на очакваното годишно намаление на емисиите, благодарение на всички мерки за коригиране, взети по повод на проверките за съответствие в експлоатация
Извлечени поуки (включително за резултатите от използваните инструменти)
Докладване на други невалидни изпитвания
Допълнение 5
Прозрачност
Таблица 1
Списък за прозрачност 1
|
ИД |
Входни данни |
Тип данни |
Единица |
Описание |
|
1 |
номер на одобрението на типа (TA) съгласно 2017/1151 |
Текст |
— |
Както е определено в приложение I/допълнение 4 |
|
2 |
Идентификатор на интерполационна фамилия |
Текст |
— |
Както е определено в приложение XXI, точка 5.6. в общите изисквания |
|
3 |
Идентификатор на фамилията за изпитване с преносима система за измерване на емисиите (PEMS) |
Текст |
— |
Както е определено в приложение IIIa, допълнение 7, точка 5.2. |
|
4 |
Идентификатор на фамилията на Ki |
Текст |
— |
Както е определено в приложение XXI, точка 5.9. |
|
5 |
Идентификатор на фамилия за изпитване с корекция за околната температура (ATCT) |
Текст |
— |
Както е определено в подприложение 6a на приложение XXI |
|
6 |
Идентификатор на фамилия за изпитване на емисии от изпаряване |
Текст |
— |
Както е определено в приложение VI |
|
7 |
Идентификатор на фамилията за съпротивлението при движение по пътя на превозно средство H |
Текст |
— |
Както е определено в приложение XXI, точка 5.7. |
|
7a |
Идентификатор на фамилията за съпротивлението при движение по пътя на превозно средство L (ако е приложимо) |
Текст |
— |
Както е определено в приложение XXI, точка 5.7. |
|
8 |
Маса на изпитване на превозно средство H |
Число |
kg |
Маса при изпитване по WLTP, както е определено в определенията от 3.2.25. в приложение XXI |
|
8a |
Маса на изпитване на превозно средство L (ако е приложимо) |
Число |
kg |
Маса при изпитване по WLTP, както е определено в определенията от 3.2.25. в приложение XXI |
|
9 |
F0 на превозно средство H |
Число |
N |
Коефициент на съпротивление при движение по пътя, както е определено в подприложение 4 на приложение XXI |
|
9a |
F0 на превозно средство L (ако е приложимо) |
Число |
N |
Коефициент на съпротивление при движение по пътя, както е определено в подприложение 4 на приложение XXI |
|
10 |
F1 на превозно средство H |
Число |
N/km/h |
Коефициент на съпротивление при движение по пътя, както е определено в подприложение 4 на приложение XXI |
|
10a |
F1 на превозно средство L (ако е приложимо) |
Число |
N/km/h |
Коефициент на съпротивление при движение по пътя, както е определено в подприложение 4 на приложение XXI |
|
11 |
F2 на превозно средство H |
Число |
N/(km/h)^2 |
Коефициент на съпротивление при движение по пътя, както е определено в подприложение 4 на приложение XXI |
|
11a |
F2 на превозно средство L (ако е приложимо) |
Число |
N/(km/h)^2 |
Коефициент на съпротивление при движение по пътя, както е определено в подприложение 4 на приложение XXI |
|
12а |
Тегловни емисии на CO2 за превозни средства с ДВГ и превозни средства без външно зареждане (NOVC) от превозни средства H |
Числа |
g/km |
Емисии на CO2 по WLTP (ниски, средни, високи, свръх-високи, комбинирани), както са изчислени от: — Стъпка 9, таблица A7/1 от подприложение 7, приложение XXI за превозни средства с ДВГ, или — Стъпка 8 от таблица A8/5 на подприложение 8, приложение XXI за превозни средства без външно зареждане (NOVC) |
|
12aa |
Тегловни емисии на CO2 за превозни средства с ДВГ и превозни средства без външно зареждане (NOVC) от превозни средства L (ако е приложимо) |
Числа |
g/km |
Емисии на CO2 по WLTP (ниски, средни, високи, свръх-високи, комбинирани), както са изчислени от: — Стъпка 9, таблица A7/1 от подприложение 7, приложение XXI за превозни средства с ДВГ, или — Стъпка 8 от таблица A8/5 на подприложение 8, приложение XXI за превозни средства без външно зареждане (NOVC) |
|
12b |
Тегловни емисии на CO2 за превозни средства с външно зареждане (OVC) от превозни средства H |
Числа |
g/km |
Емисии на CO2 при WLTP CS (ниски, средни, високи, свръхвисоки, комбинирани), както са изчислени от стъпка 8 от таблица A8/5 от подприложение 8, приложение XXI, Емисии на CO2 по WLTP CD (комбинирани) и емисии на CO2 при WLTP (претеглени, комбинирани), както са изчислени от стъпка 10 от таблица A8/8 от подприложение 8, приложение XXI. |
|
12ba |
Тегловни емисии на CO2 за превозни средства с външно зареждане (OVC) от превозни средства L (ако е приложимо) |
Числа |
g/km |
Емисии на CO2 при WLTP CS (ниски, средни, високи, свръхвисоки, комбинирани), както са изчислени от стъпка 8 от таблица A8/5 от подприложение 8, приложение XXI, Емисии на CO2 по WLTP CD (комбинирани) и емисии на CO2 при WLTP (претеглени, комбинирани), както са изчислени от стъпка 10 от таблица A8/8 от подприложение 8, приложение XXI. |
|
13 |
Задвижващи колела на превозното средство във фамилията |
Текст |
предни, задни, 4x4 |
Приложение I, допълнение 4, добавка 1.7 |
|
14 |
Конфигуриране на динамометричния стенд по време на изпитването за одобрение на типа (TA) |
Текст |
с една ос или две оси |
Както е определено в приложение XXI, подприложение 6; точки 2.4.2.4. и 2.4.2.5. |
|
15 |
Обявена Vmax на превозно средство H |
Число |
km/h |
Максимална скорост на превозното средство съгласно определението в точка 3.7.2. на приложение XXI |
|
15a |
Обявена Vmax на превозно средство L (ако е приложимо) |
Число |
km/h |
Максимална скорост на превозното средство съгласно определението в точка 3.7.2. на приложение XXI |
|
16 |
Максимална полезна мощност при обороти на двигателя |
Число |
… kW/… min |
Както е определено в подприложение 2 на приложение XXI |
|
17 |
Маса в готовност за движение на превозно средство H |
Число |
kg |
Маса в готовност за движение (MRO) съгласно определението в точка 3.2.5. на приложение XXI |
|
17a |
Маса в готовност за движение на превозно средство L (ако е приложимо) |
Число |
kg |
Маса в готовност за движение (MRO) съгласно определението в точка 3.2.5. на приложение XXI |
|
18 |
Избираем(и) от водача режим(и), използван(и) по време на изпитването за одобряване на типа (превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене) или за изпитвания в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия (ХЕПС без външно зареждане, ХЕПС с външно зареждане, хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи) |
Възможни са различни формати (текст, картини и др.) |
— |
В случай, че няма преобладаващи режими, избираеми от водача, текстът описва всички режими, използвани по време на изпитванията |
|
19 |
Избираем(и) от водача режим(и), използван(и) по време на изпитванията за одобрение на типа за изпитването в режим разреждане на акумулаторната батерия (ХЕПС с външно зареждане) |
Възможни са различни формати (текст, картини и др.) |
— |
В случай, че няма преобладаващи режими, избираеми от водача, текстът описва всички режими, използвани по време на изпитванията |
|
20 |
Обороти на двигателя на празен ход |
Число |
об./мин. |
Както е определено в подприложение 2 на приложение XXI |
|
21 |
брой предавки |
Число |
— |
Както е определено в подприложение 2 на приложение XXI |
|
22 |
Предавателни отношения |
Таблични стойности |
— |
Вътрешни предавателни отношения на предавателната кутия; крайно(и) предавателно(и) отношение(я); общи предавателни отношения |
|
23 |
Размери на гумите на изпитваното превозно средство, предни/задни |
Букви/число |
— |
Използва се при одобряването на типа (TA) |
|
24 |
Крива на мощността при пълно натоварване за превозни средства с ДВГ |
Таблични стойности |
об./мин. спрямо kW |
Кривата на мощността при пълно натоварване за диапазона от обороти на двигателя от nidle до nrated или nmax, или ndv(ngvmax) × vmax, която от стойностите е по-висока |
|
25 |
Допълнителен коефициент на безопасност |
Вектор |
% |
Както е определено в подприложение 2 на приложение XXI |
|
26 |
Специфични n_min_drive |
Число Таблица (от спряно положение до 1-ва предавка, от 2-ра до 3-та, …) |
об./мин. |
Както е определено в подприложение 2 на приложение XXI |
|
27 |
Циклична контролна сума на превозно средство L и H |
Число |
— |
Различна за превозно средство L и H. За проверяване на правилността на използвания цикъл. Въвежда се само в случай на цикъл, различен от 3b |
|
28 |
Смяна на предавките, средна предавка на превозно средство H |
Число |
— |
За валидиране на различни изчисления за смяна на предавките (GS). |
|
29 |
Корекционен коефициент за фамилията при изпитване с корекция за околната температура |
Число |
— |
Както е определено в подприложение 6a, раздел 3.8.1. на приложение XXI. Една стойност за всяко гориво в случай на превозни средства с множество горива. |
|
30a |
Адитивен(ни) Ki коефициент(и) |
Таблични стойности |
— |
Таблично определяне на всеки замърсител и на стойността за CO2 (g/km, mg/km, …). Полето се оставя празно, ако са посочени мултипликативни Ki коефициенти. |
|
30b |
Мултипликативен(ни) Ki коефициент(и) |
Таблични стойности |
— |
Таблично определяне на всеки замърсител и на стойността за CO2. Полето се оставя празно, ако са посочени адитивни Ki коефициенти |
|
31a |
Адитивни коефициенти на влошаване (DF) |
Таблични стойности |
— |
Таблично определяне на всеки замърсител и стойността (g/km, mg/km, …). Полето се оставя празно, ако са посочени мултипликативни DF коефициенти |
|
31b |
Мултипликативни коефициенти на влошаване (DF) |
Таблични стойности |
— |
Таблично определяне на всеки замърсител стойността. Полето се оставя празно, ако са посочени адитивни DF коефициенти |
|
32 |
Напрежение на акумулаторната батерия за всички ПСНЕ |
Числа |
V |
Както е определено в подприложение 6 допълнение 2 от приложение XXI за корекция на RCB в случай на ДВГ, и в подприложение 8 допълнение 2 от приложение XXI за ХЕПС, изцяло електрически превозни средства и хибридни превозни средства с горивни елементи (DIN EN 60050-482) |
|
33 |
K корекционен коефициент |
Число |
(g/km)/(Wh/km) |
За ХЕПС без и с външно зареждане, корекция на CS CO2 емисиите както е определено в подприложение 8 на приложение XXI; специфична за фазите или комбинирана |
|
34a |
Консумация на електрическа енергия от превозно средство H |
Число |
Wh/km |
За ХЕПС с външно зареждане, това е ECAC,weighted (комбиниран цикъл), а за изцяло електрически превозни средства, консумацията на електрическа енергия (комбиниран цикъл), както е определено в подприложение 8 на приложение XXI |
|
34b |
Консумация на електрическа енергия от превозно средство L (ако е приложимо) |
Число |
Wh/km |
За ХЕПС с външно зареждане, това е ECAC,weighted (комбиниран цикъл), а за изцяло електрически превозни средства, консумацията на електрическа енергия (комбиниран цикъл), както е определено в подприложение 8 на приложение XXI |
|
35a |
Пробег в електрически режим на задвижване на превозно средство H |
Число |
km |
За ХЕПС с външно зареждане, това е EAER (комбиниран цикъл), а за изцяло електрически превозни средства, пробегът в изцяло електрически режим на задвижване (комбиниран цикъл), както е определено в подприложение 8 на приложение XXI |
|
35b |
Пробег в електрически режим на задвижване на превозно средство L (ако е приложимо) |
Число |
km |
За ХЕПС с външно зареждане, това е EAER (комбиниран цикъл), а за изцяло електрически превозни средства, пробегът в изцяло електрически режим на задвижване (комбиниран цикъл), както е определено в подприложение 8 на приложение XXI |
|
36a |
Пробег в електрически режим на задвижване при градски условия на превозно средство H |
Число |
km |
За ХЕПС с външно зареждане, това е EAER city, а за изцяло електрически превозни средства, пробегът в изцяло електрически режим на задвижване (в градски условия), както е определено в подприложение 8 на приложение XXI |
|
36b |
Пробег в електрически режим на задвижване в градски условия на превозно средство L (ако е приложимо) |
Число |
km |
За ХЕПС с външно зареждане, това е EAER city, а за изцяло електрически превозни средства, пробегът в изцяло електрически режим на задвижване (в градски условия), както е определено в подприложение 8 на приложение XXI |
|
37a |
Клас на цикъла на движение на превозно средство H |
Текст |
— |
За да се определи кой цикъл (клас 1/2/3a/3b) е бил използван за изчисляване на необходимата за цикъла енергия за отделното превозно средство |
|
37b |
Клас на цикъла на движение на превозно средство L (ако е приложимо) |
Текст |
— |
За да се определи кой цикъл (клас 1/2/3a/3b) е бил използван за изчисляване на необходимата за цикъла енергия за отделното превозно средство |
|
38a |
Намаляване на стойността на f_dsc на превозно средство H |
Число |
— |
За да се определи дали е необходимо и дали е било използвано намаляване на стойността за изчисляване на необходимата за цикъла енергия за отделното превозно средство |
|
38b |
Намаляване на стойността на f_dsc на превозно средство L, ако е приложимо |
Число |
— |
За да се определи дали е необходимо и дали е било използвано намаляване на стойността за изчисляване на необходимата за цикъла енергия за отделното превозно средство |
|
39a |
Ограничена скорост на превозно средство H |
да/не |
km/h |
За да се определи дали е необходима процедура за ограничена скорост и дали е трябвало да бъде използвана за изчисляване на необходимата за цикъла енергия за отделното превозно средство |
|
39b |
Ограничена скорост на превозно средство L (ако е приложимо) |
да/не |
km/h |
За да се определи дали е необходима процедура за ограничена скорост и дали е трябвало да бъде използвана за изчисляване на необходимата за цикъла енергия за отделното превозно средство |
|
40a |
Технически допустима максимална маса с товар на превозно средство H |
Число |
kg |
|
|
40b |
Технически допустима максимална маса с товар на превозно средство L (ако е приложимо) |
Число |
kg |
|
|
41 |
Директно впръскване |
да/не |
— |
|
|
42 |
Разпознаване на регенериране |
Текст |
— |
Описание от производителя на превозни средства на начините за разпознаване на извършено регенериране по време на изпитване |
|
43 |
Завършване на регенерирането |
Текст |
— |
Описание на процедурата за завършване на регенерирането |
|
44 |
Разпределение на теглото |
Вектор |
— |
Процентно съотношение на теглото на превозно приложено върху всяка ос |
|
За многоетапно сглобявани превозни средства и превозни средства със специално предназначение |
||||
|
45 |
Допустима маса на крайното превозно средство в готовност за движение |
|
kg |
от-до |
|
46 |
Допустима челна площ на крайното превозно средство |
|
cm2 |
от-до |
|
47 |
Допустимо съпротивление при търкаляне на гумите |
|
kg/t |
от-до |
|
48 |
Допустима проектирана челна площ на въздушния вход на предната решетка |
|
cm2 |
от-до |
Таблица 2
Списък за прозрачност 2
Списъкът за прозрачност 2 се състои от два набора от данни, характеризиращи се с полетата, описани в таблици 3 и 4.
Таблица 3
Набор от данни 1 на Списъка за прозрачност 2
|
Поле |
Тип данни |
Описание |
|
ID1 |
Число |
Уникален идентификатор на реда на набор от данни 1 в Списък за прозрачност 2 |
|
TVV |
Текст |
Уникален идентификатор на типа, варианта, версията на превозното средство (ключово поле в набор от данни 1) |
|
IF ID |
Текст |
Идентификатор на интерполационната фамилия |
|
RL ID |
Текст |
Идентификатор на фамилията за съпротивлението при движение по пътя |
|
Марка |
Текст |
Търговско наименование на производителя |
|
Търговско наименование |
Текст |
Търговско наименование на TVV |
|
Категория |
Текст |
Категория на превозното средство |
|
Каросерия |
Текст |
Тип на каросерията |
Таблица 4
Набор от данни 2 на Списъка за прозрачност 2
|
Поле |
Тип данни |
Описание |
|
ID2 |
Число |
Уникален идентификатор на реда на набор от данни 2 в Списък за прозрачност 2 |
|
IF ID |
Текст |
Уникален идентификатор на интерполационната фамилия (ключово поле в набор от данни 2) |
|
WVTA номер |
Текст |
Идентификатор на одобрението на типа на цялото превозно средство |
|
Номер на одобрението на типа на емисиите |
Текст |
Идентификатор на одобрението на типа на емисиите |
|
PEMS ID |
Текст |
Идентификатор на фамилията за изпитване с преносима система за измерване на емисиите (PEMS) |
|
EF ID |
Текст |
Идентификатор на фамилията за изпитване на емисиите от изпаряване |
|
ATCT ID |
Текст |
Идентификатор на фамилията за изпитване с корекция за околната температура (ATCT) |
|
Ki ID |
Текст |
Идентификатор на фамилията Ki |
|
ИД на дълготрайност |
Текст |
Идентификатор на фамилията по отношение на дълготрайността |
|
Гориво |
Текст |
Тип на превозното средство, според горивото |
|
Двойногоривно |
Да/Не |
Ако превозното средство може да използва повече от едно гориво |
|
Работен обем на двигателя |
Число |
Работен обем на двигателя в cm3 |
|
Номинална мощност на двигателя |
Число |
Номинална мощност на двигателя (kW при min–1) |
|
Тип на трансмисията |
Текст |
Тип на трансмисията на превозното средство |
|
Задвижващи оси |
Текст |
Брой и разположение на задвижващите оси |
|
Електрическа машина |
Текст |
Брой и тип на електронната машина(и) |
|
Максимална полезна мощност |
Число |
Максимална полезна мощност на електрическата машина |
|
Категория на ХЕПС |
Текст |
Категория на хибридното електрическо превозно средство (ХЕПС) |
ПРИЛОЖЕНИЕ III
Запазено
ПРИЛОЖЕНИЕ IIIA
ПРОВЕРКА ЗА ЕМИСИИ В РЕАЛНИ УСЛОВИЯ
1. ВЪВЕДЕНИЕ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И СЪКРАЩЕНИЯ
1.1. Въведение
В настоящото приложение са описани процедурите за проверка на характеристиките по отношение на емисиите в реални условия от леките превозни средства за превоз на пътници и товари.
1.2. Определения
„Грешка“ е отклонението между измерена или изчислена стойност и проследима еталонна стойност.
„Анализатор“ е всяко измервателно устройство, което не е част от превозното средство, но е монтирано с цел определяне на концентрацията или количеството на газообразни замърсители или прахови частици.
„Пресичане с осевата линия“ на линейна регресия(a 0) е:
където:
|
a 1 |
е наклонът на регресионната права |
|
|
е основната стойност на еталонния параметър |
|
|
е средната стойност на параметъра, който трябва да се провери. |
„Калибриране“ е процесът на установяване на реакцията на анализатор, уред за измерване на дебита, датчик или сигнал, така че неговите изходни показания да съответстват да един или повече еталонни сигнала.
„Коефициент на определяне“ (r 2) се определя като:
където:
|
a 0 |
е точката на пресичане на регресионната права с оста y. |
|
a 1 |
е наклонът на регресионната права |
|
x i |
е измерената еталонна стойност |
|
y i |
е измерената стойност на параметъра, който трябва да се провери. |
|
|
е средната стойност на параметъра, който трябва да се провери. |
|
n |
е броят на стойностите |
„Коефициент на кръстосана корелация“ (r) се определя като:
където:
|
x i |
е измерената еталонна стойност |
|
y i |
е измерената стойност на параметъра, който трябва да се провери. |
|
|
е средната еталонна стойност |
|
|
е средната стойност на параметъра, който трябва да се провери. |
|
n |
е броят на стойностите |
„Времезакъснение“ е времето от превключването на газовия поток (t 0) до достигане на реакция от 10 % (t 10) в крайното показание.
„Сигнали или данни на модула за управление на двигателя (ECU)“ са информацията и сигналите за превозното средство, които произхождат от мрежата за данни на превозното средство и са записани с използване на протоколите, посочени в точка 3.4.5 от допълнение 1.
„Модул за управление на двигателя“ е електронният модул, който управлява различните задействащи механизми, така че да осигури оптималната работа на силовото предаване.
„Емисии“, също наричани „компоненти“, „компоненти на замърсителите“ или „замърсяващи емисии“ са регулираните газообразни или прахови съставки на отработилите газове.
„Отработили газове“, също наричани „изгорели газове“, са общо всичките газообразни и прахови компоненти, отделени на изхода за отработили газове или изпускателната тръба в резултат на изгарянето на горивото в двигателя с вътрешно горене на превозното средство.
„Емисии на отработили газове“ означава емисиите от изходната тръба на последния шумозаглушител на газообразни, твърди и течни съединения.
„Пълна скала“ е целият обхват на анализатор, уред за измерване на дебита или датчик, според посоченото от производителя на оборудването. Ако подобхват на анализатор, уред за измерване на дебита или датчик се използва за измервания, пълната скала трябва да се разбира като максимално показание.
„Коефициент на реагиране на въглеводороди“ за конкретен вид въглеводороди означава отношението между показанието на пламъчнойонизационен детектор и концентрацията на разглеждания вид въглеводород в съда с еталонен газ, изразено като ppmC1.
„Основно техническо обслужване“ е настройката, поправката или замяната на анализатор, уред за измерване на дебита или датчик, които могат да се отразят на точността на измерванията.
„Шум“ е два пъти средноквадратичната стойност от десет стандартни отклонения, всяко изчислено от реакциите при нулево показание, измерени при постоянна честота, която е кратна на 1,0 Hz за период от 30 секунди.
„Неметанови въглеводороди“ (non-methane hydrocarbons, NMHC) са сумарните въглеводороди (THC) с изключение на метан (CH4).
„Емисии като брой на праховите частици“ (PN) означава общият брой на твърдите частици, отделени от изпускателната тръба на превозното средство, количествено определен в съответствие с методите за разреждане, вземане на проби и измерване, посочени в приложение XXI.
„Прецизност“ е 2,5 пъти средноквадратичното отклонение на 10 последователни показания за дадена проследима стандартна стойност.
„Показание“ е числовата стойност, показвана от анализатор, уред за измерване на дебита, датчик или друго измервателно устройство, използвано в контекста на измерване на емисиите на превозното средство.
„Време на реагиране“ (t90) е сумата от времезакъснението и времето на нарастване.
„Време на нарастване“ е времето, за което показанието нараства от 10 % до 90 % (t90 – t10) от крайната си стойност.
„Средноквадратична стойност“ (xrms) е квадратният корен от средноаритметичната стойност на квадратите на стойностите, определена като:
където:
|
x |
е измерена или изчислена стойност |
|
n |
е броят на стойностите |
„Датчик“ е всяко измервателно устройство, което не е част от превозното средство, но е монтирано с цел определяне на параметри, различни от концентрацията на газообразни замърсители и прахови замърсители и на масовия дебит на отработилите газове.
„Калибриране на обхвата“ е настройката на измервателен уред, така че той да има правилна реакция на еталон за калибриране, който представлява между 75 % и 100 % от максималната стойност в обхвата на уреда или очаквания обхват на употреба.
„Реакция на сигнал за калибриране на обхвата“ е средната реакция по отношение на сигнал за калибриране на обхвата за интервал от най-малко 30 секунди.
„Дрейф на реакция на сигнал за калибриране на обхвата“ е разликата между средната реакция на сигнал за калибриране на обхвата и действителния сигнал за калибриране на обхвата, измерена за определен период след прецизно калибриране на обхвата на анализатор, уред за измерване на дебита или датчик.
„Наклон“ на линейна регресия (a 1) е:
където:
|
|
е средната стойност на еталонния параметър |
|
|
е средната стойност на параметъра, който трябва да се провери. |
|
x i |
е действителната стойност на еталонния параметър |
|
y i |
е действителната стойност на параметъра, който трябва да се провери |
|
n |
е броят на стойностите |
„стандартна грешка на оценката“ (SEE) е:
където:
|
ý |
е очакваната стойност на параметъра, който трябва да се провери. |
|
y i |
е действителната стойност на параметъра, който трябва да се провери |
|
x max |
е максималната действителна стойност на еталонния параметър |
|
n |
е броят на стойностите |
„Сумарни въглеводороди“ (THC, total hydrocarbons) е сумата от всички летливи съединения, които могат да се измерят с пламъчнойонизационен детектор (FID).
„Проследим“ е характеристика на измерване или показание на уред, които посредством непрекъсната последователност от сравнения могат да се свържат с известен или всеобщо признат еталон.
„Време на преобразуване“ в разликата във времето от промяната на концентрацията или дебита (t 0) в контролната точка и реакцията на системата, равна на 50 % от крайното показание (t 50).
„Тип анализатор“, също наричан „анализаторен тип“ е група анализатори, произведени от един и същ производител, които прилагат еднакъв принцип за определяне на концентрацията на конкретна газова съставка или на броя частици.
„Тип на дебитомер за измерване на масовия дебит на отработилите газове“ е група дебитомери за измерване на масовия дебит на отработилите газове, които имат сходен вътрешен диаметър на тръбата и функционират на еднакъв принцип с цел определяне на масовия дебит на отработилите газове.
„Валидиране“ е процесът на оценка на правилния монтаж и функционалните възможности на преносимата система за измерване на емисиите и на точността на измерените стойности на масовия дебит, получени от един или множество непроверими дебитомери за измерване на масовия дебит или изчислени въз основа на сигнали от датчици или ECU.
„Проверка“ процесът на оценка дали измерената или изчислената стойност от анализатор, уред за измерване на дебита, датчик или сигнал отговаря на сигнал за калибриране на обхвата в рамките на един или повече предварително определени прагове на приемане.
„Нулиране“ е калибрирането на анализатор, уред за измерване на дебита или датчик, така че той да дава правилна реакция по отношение на нулев сигнал.
„Реакция по отношение на нулев сигнал“ е средната реакция по отношение на нулев сигнал за интервал от най-малко 30 секунди.
„Дрейф на реакцията на нулев сигнал“ е разликата между средната реакция на нулев сигнал и действителния нулев сигнал, измерена за определен период след прецизно нулиране на анализатор, уред за измерване на дебита или датчик.
„Хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане“ (OVC-HEV) означава хибридно електрическо превозно средство, което може да бъде зареждано от външен източник.
„Хибридно електрическо превозно средство без външно зареждане“ (NOVC-HEV) означава превозно средство с най-малко два различни преобразувателя на енергия и две различни системи за съхраняване на енергия, които се използват за целите на задвижването на превозното средство и не могат да бъдат зареждани от външен източник.
1.3. Съкращения
Съкращенията обхващат формите за единствено и за множествено число на съкратените термини.
|
CH4 |
— |
Метан |
|
CLD |
— |
Хемилуминесцентен детектор (ChemiLuminescence Detector) |
|
CO |
— |
Въглероден оксид |
|
CO2 |
— |
Въглероден диоксид |
|
CVS |
— |
Устройство за вземане на проби с постоянен обем (Constant Volume Sampler) |
|
DCT |
— |
Предаване с двоен съединител (Dual Clutch Transmission) |
|
ECU |
— |
Модул за управление на двигателя (Engine Control Unit) |
|
EFM |
— |
Дебитомер за измерване на дебита на отработилите газове (Exhaust mass Flow Meter) |
|
FID |
— |
Пламъчнойонизационен детектор (Flame Ionisation Detector) |
|
FS |
— |
Пълна скала (full scale) |
|
GPS |
— |
Глобална система за определяне на местоположението (Global Positioning System) |
|
H2O |
— |
Вода |
|
HC |
— |
Въглеводороди |
|
HCLD |
— |
Хемилуминесцентен детектор с подгряване (Heated ChemiLuminescence Detector) |
|
HEV |
— |
Хибридно електрическо превозно средство (Hybrid Electric Vehicle) |
|
ДВГ |
— |
Двигател с вътрешно горене (Internal Combustion Engine) |
|
ID |
— |
Идентификационен номер или код (identification number or code) |
|
ВНГ |
— |
Втечнен нефтен газ (Liquid Petroleum Gas) |
|
MAW |
— |
Интервал за определяне на пълзяща средна стойност (Moving Average Window) |
|
максимум |
— |
максимална стойност |
|
N2 |
— |
Азот |
|
NDIR |
— |
Недисперсен инфрачервен анализатор (Non-Dispersive InfraRead analyser) |
|
NDUV |
— |
Недисперсен анализатор с поглъщане в ултравиолетовия спектър (Non-Dispersive UltraViolet analyser) |
|
NEDC |
— |
New European Driving Cycle (Нов европейски цикъл на движение) |
|
ПГ |
— |
Природен газ (Natural Gas) |
|
NMC |
— |
Сепаратор за неметанови фракции (Non-Methane Cutter) |
|
NMC-FID |
— |
Сепаратор за неметанови фракции, комбиниран с пламъчнойонизационен (Non-Methane Cutter in combination with a Flame-Ionisation детектор) |
|
NMHC |
— |
Неметанови въглеводороди (Non-Methane HydroCarbons) |
|
NO |
— |
Азотен моноксид |
|
No. |
— |
брой |
|
NO2 |
— |
Азотен диоксид |
|
NOx |
— |
Азотни оксиди |
|
NTE |
— |
непревишавана стойност |
|
O2 |
— |
Кислород |
|
СБД |
— |
Система за бордова диагностика (On-Board Diagnostics) |
|
PEMS |
— |
преносима система за измерване на емисиите (Portable Emissions Measurement System) |
|
PHEV |
— |
Хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) |
|
PN |
— |
Брой частици (particle number) |
|
RDE |
— |
емисии в реални условия на движение |
|
RPA |
— |
относително положително ускорение (Relative Positive Acceleration) |
|
SCR |
— |
Селективна каталитична редукция (Selective Catalytic Reduction) |
|
SEE |
— |
Стандартна грешка на оценка (Standard Error of Estimate) |
|
THC |
— |
Общо въглеводороди (Total HydroCarbons) |
|
ИКЕ на ООН |
— |
Икономическа комисия за Европа на Организацията на обединените нации (United Nations Economic Commission for Europe) |
|
VIN |
— |
Идентификационен номер на превозното средство (Vehicle Identification Number) |
|
WLTC |
— |
Хармонизиран в глобален мащаб изпитвателен цикъл за лекотоварни превозни средства (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle). |
|
WWH-OBD |
— |
Глобална хармонизирана система за бордова диагностика |
2. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
2.1. Непревишавани гранични стойности на емисиите
През нормалния експлоатационен период на тип превозно средство, одобрен съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007, емисиите му, определени съгласно изискванията на настоящото приложение и отделени при изпитване за емисии в реални условия на движение в съответствие с изискванията на настоящото приложение, не трябва да са по-високи от следните специфични за замърсителите непревишавани стойности (NTE):
където ЕВРО-6 е приложимата гранична стойност на емисиите, посочена в таблица 2 от приложение I към Регламент (EC) № 715/2007.
2.1.1. Окончателни коефициенти на съответствие
Коефициентът на съответствие CFpollutant за съответния замърсител се определя, както следва:
|
Замърсител |
Маса на азотните оксиди (NOx) |
Брой на частиците (PN) |
Маса на въглеродния моноксид (СО) (1) |
Маса на всички въглеводороди (ТНС) |
Обща маса на всички въглеводороди и азотни оксиди (THC + NOx) |
|
CFpollutant |
►M3 1 + margin NOx с margin NOx = 0,43 ◄ |
►M1 1 + margin PN, с margin PN = 0,5 ◄ |
— |
— |
— |
|
(1) Емисиите на CO трябва да са определени и записани при изпитвания за емисии в реални условия на движение. ►M1 ◄ |
|||||
2.1.2. Временни коефициенти на съответствие
Като изключение от разпоредбите на точка 2.1.1, за период от 5 години и 4 месеца след датите, посочени в член 10, параграфи 4 и 5 от Регламент (ЕО) № 715/2007 и при поискване от производителя, могат да се прилагат следните временни коефициенти на съответствие:
|
Замърсител |
Маса на азотните оксиди (NOx) |
Брой на частиците (PN) |
Маса на въглеродния моноксид (СО) (1) |
Маса на всички въглеводороди (ТНС) |
Обща маса на всички въглеводороди и азотни оксиди (THC + NOx) |
|
CFpollutant |
2.1 |
►M1 1 + margin PN, с margin PN = 0,5 ◄ |
— |
— |
— |
|
(1) Емисиите на CO трябва да са определени и записани при изпитвания за емисии в реални условия на движение. ►M1 ◄ |
|||||
Прилагането на временни коефициенти на съответствие трябва да се запише в сертификата за съответствие на превозното средство.
За одобрения на типа съгласно това изключение няма да има обявена максимална стойност за емисиите в реални условия (RDE).
|
2.1.3. |
Производителят потвърждава съответствието с точка 2.1 като попълва сертификата, посочен в допълнение 9. Проверката на съответствието се извършва съгласно правилата за съответствие в експлоатация. |
|
2.2. |
Изпитванията за емисии в реални условия, изисквани в настоящото приложение при одобряването на типа и през целия срок на експлоатация на превозното средство, осигуряват презумпция за съответствие с изискванията посочени в точка 2.1. Съответствието по презумпция може да бъде подложено на повторна оценка чрез допълнителни изпитвания в реални условия на движение. |
|
2.3. |
Държавите членки гарантират, че превозните средства могат да бъдат изпитвани с PEMS по обществените пътища в съответствие с процедурите в съответното национално право, като се спазват местното законодателство за движение по пътищата и местните изисквания за безопасност. |
|
2.4. |
Производителите правят необходимото, за да могат превозните средства да се изпитват с PEMS от независима страна по обществените пътища, като се предоставят подходящи преходници за изпускателните тръби и достъп до сигналите от ECU и се извършат необходимите административни постъпки. ►M1 ►C1 Ако съответното изпитване с PEMS не се изисква от настоящия регламент, производителят може да наложи разумна такса подобна на предвидените в разпоредбите от член 7, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 715/2007. ◄ ◄ |
3. ИЗПИТВАНЕ В РЕАЛНИ УСЛОВИЯ, КОЕТО ТРЯБВА ДА СЕ ИЗВЪРШИ
|
3.1. |
По отношение на изпитванията с PEMS, посочени в член 3, параграф 11, втора алинея, се прилагат следните изисквания.
|
4. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
4.1. Характеристиките по отношение на емисиите при изпитване в реални условия се доказват чрез изпитване на превозни средства при пътни условия, като те работят при нормалните си режими на движение, условия и полезни товари. Изпитването за емисии в реални условия трябва да е представително за превозните средства, които работят при нормалните си режими на движение, условия и полезни товари.
4.2. За одобрението на типа, производителят демонстрира пред органа по одобряването, че избраното превозно средство, режимите на движение, условията и полезните товари са представителни за фамилията за изпитване с PEMS. Изискванията по отношение на полезния товар и условията на околната среда, както са определени в точки 5.1 и 5.2, се използват предварително за определяне дали условията са приемливи за изпитване за емисии в реални условия.
4.3. Органът по одобряването трябва да предложи маршрут за изпитване в градски условия, по второстепенни пътища и по автомагистрала, който отговаря на изискванията на точка 6. За целите на изготвянето на маршрут частите за движение в градски условия, по второстепенни пътища и по автомагистрала се избират въз основа на топографска карта. В градската част от маршрута следва да се кормува по градски пътища с ограничение на скоростта от 60 km/h или по-малко. В случай че в градската част от маршрута се налага за ограничен период от време да се кормува по пътища при ограничение на скоростта, надхвърлящо 60 km/h, превозното средство трябва да се движи със скорости до 60 km/h.
4.4. Ако в дадено превозно средство записването на данни от модула за управление на двигателя влияе върху емисиите на превозното средство или неговите характеристики, цялата фамилия изпитвания с PEMS, към която спада превозното средство, както е определено в допълнение 7, се приема за несъответстваща. Такава функционална характеристика се смята за измервателно-коригиращо устройство, както е определено в член 3, параграф 10 от Регламент (ЕО) № 715/2007.
4.5. За да се оценят емисиите по време на маршрути с пускане при горещ двигател, определен брой превозни средства от фамилия за изпитване с PEMS, посочен в точка 4.2.8 от допълнение 7, се изпитват без предварителна подготовка на превозното средство, както е описано в точка 5.3, но при горещ двигател с температура на охлаждащата течност на двигателя и/или температура на двигателното масло над 70 °C.
4.6. За изпитвания на емисии при реални условия, провеждани по време на одобряването на типа, органът по одобряването на типа може да провери дали изпитвателната постановка и използвана апаратура отговарят на изискванията на допълнения 1 и 2, посредством директна проверка или анализ на подкрепящите доказателства (напр. снимки, записи).
4.7. Съответствието на софтуерния инструмент, използван за проверяване валидността на маршрута и изчисляване на емисиите съгласно разпоредбите, определени в допълнения 4, 5, 6, 7a и 7b, се валидира от доставчика на инструмента или от орган за одобрение на типа. Когато такъв софтуерен инструмент е включен в апаратурата на PEMS, заедно с нея се представя и доказателството за валидиране.
5. ПРЕДЕЛНИ УСЛОВИЯ
5.1. Полезен товар и маса на изпитване на превозното средство
5.1.1. Основният полезен товар на превозното средство включва водача, свидетел на изпитването (ако е приложимо) и изпитвателното оборудване, в това число закрепващите и захранващите устройства.
5.1.2. За целите на изпитването могат да се добавят единици изкуствен полезен товар, при условие че общата маса на основния и изкуствения полезен товар не надвишава 90 % от сумата на „масата на пътниците“ и „масата на товара“, определени в точки 19 и 21 от член 2 от Регламент (ЕС) № 1230/2012 ( *3 ).
5.2. Условия на околната среда
5.2.1. Изпитването се провежда при условията на околната среда, определени в настоящия раздел. Условията на околната среда се приемат за „разширени“, когато най-малко едно условие за температурата или надморската височина е разширено. Корекционният коефициент за разширени условия за температура и надморска височина се прилага само веднъж. Ако част от изпитването или цялото изпитване се провежда извън нормалните или разширените условия, изпитването е невалидно.
5.2.2. Умерени условия по отношение на надморската височина: надморска височина по-малка или равна на 700 метра над морското равнище.
5.2.3. Разширени условия по отношение на надморската височина: надморска височина, по-голяма от 700 метра над морското равнище и по-малка или равна на 1300 метра над морското равнище.
5.2.4. Умерени условия по отношение на температурата: по-голяма или равна на 273,15 K (0 °C) и по-малка или равна на 303,15 K (30 °C).
5.2.5. Разширени условия по отношение на температурата: по-висока или равна на 266,15 K (– 7 °C) и по-ниска от 273,15 K (0 °C) или по-висока от 303,15 K (30 °C) и по-ниска или равна на 308,15 K (35 °C).
5.2.6. Чрез дерогация от разпоредбите на точки 5.2.4 и 5.2.5, между започването на прилагането на задължителните гранични непревишавани стойности на емисиите, посочени в раздел 2.1, и изтичането на пет години и четири месеца след датите, посочени в член 10, параграфи 4 и 5 от Регламент (ЕО) № 715/2007, по-ниската температура за умерените условия трябва да бъде по-голяма или равна на 276,15 K (3 °C), а по-ниската температура за разширените условия трябва да бъде по-голяма или равна на 271,15 K (– 2 °C).
5.3. Подготовка на превозното средство за изпитване при пускане в ход при студен двигател
Преди изпитване за емисии в реални условия на движение превозното средство се подлага на предварителна подготовка по следния начин:
Кормува се в продължение на най-малко 30 минути, паркира се със затворени врати и капак и двигателят остава в изключено положение при умерени или разширени условия по отношение на надморската височина и температурите в съответствие с точки 5.2.2 — 5.2.6 между 6 и 56 часа. Излагането на екстремни атмосферни условия (обилен снеговалеж, буря, градушка) и на прекомерни количества прах трябва да се избягва. Преди началото на изпитването превозното средство и оборудването се проверяват за повреди и липса на сигнали за предупреждение, предполагащи неизправност.
5.4. Динамични условия
Динамичните условия обхващат влиянието на наклона на пътя, насрещния вятър, динамиката на управлението на превозното средство (увеличаване и намаляване на скоростта) и спомагателните системи върху енергопотреблението и емисиите на изпитваното превозно средство. Проверката на нормалността на динамичните условия трябва да се направи след завършване на изпитването, като се използват записаните от PEMS данни. Проверката се извършва на две стъпки:
Излишъкът или недостигът на динамика при движение по време на маршрута се проверява, като се използват методите, описани в допълнение 7a.
Ако резултатите, получени за маршрута, са валидни след проверките в съответствие с точка 5.4.1, се прилагат методите за проверка на нормалността на условията за изпитване, определени в допълнения 5, 7a и 7b.
5.5. Състояние и функциониране на превозното средство
|
5.5.1. |
Климатичната система или други спомагателни устройства се задействат по начин, който съответства на тяхното типично предназначение при реално движение по път. Всяка тяхна употреба се документира. Прозорците на превозното средство се затварят, когато се използва климатичната система или отоплението. |
|
5.5.2. |
Превозни средства, оборудвани със системи с периодично регенериране
5.5.2.1. Понятието „системи с периодично регенериране“ трябва да се разбира в съответствие с определението в точка 3.8.1 от приложение XXI. 5.5.2.2. Всички резултати ще бъдат коригирани с коефициентите Ki или с компенсациите Ki, разработени по процедурите в допълнение 1 към подприложение 6 на приложение XXI за одобрение на типа на превозното средство със система с периодично регенериране. Коефициентът Ki или компенсацията Ki се прилага към крайните резултати след оценка в съответствие с допълнение 6. 5.5.2.3. Ако емисиите не удовлетворяват изискванията на точка 3.1.0, тогава се проверява извършването на регенериране. Проверката на регенерирането може да се базира на експертната оценка чрез взаимна корелация на няколко от следните сигнали, които може да включват измервания на температурата на отработилите газове, на броя на праховите частици (PN), на CO2 и O2 в комбинация със скоростта и ускорението на превозното средство. Ако превозното средство разполага с функция за разпознаване на регенериране, обявена в Списък за прозрачност 1, посочена в таблица 1 на допълнение 5 към приложение II, тя се използва за определяне на извършването на регенериране. Освен това производителят декларира необходимата процедура за завършване на регенерирането в Списъка за прозрачност 1, посочен в таблица 1 на допълнение 5 към приложение II. Производителят може да предостави насоки как се определя дали е извършено регенериране в случай на липса на такъв сигнал. Ако по време на изпитването е извършено регенериране, резултатът от изпитването без прилагане нито на коефициента Ki, нито на компенсацията Ki, се проверява спрямо изискванията на точка 3.1.0. Ако получените стойности за емисиите не удовлетворяват изискванията, тогава изпитването се счита за невалидно и се повтаря веднъж. Завършването на регенерирането стабилизирането чрез поне 1 час движение се гарантира преди началото на второто изпитване. Второто изпитване се счита за валидно, дори ако по време на изпитването се извършва регенериране. 5.5.2.4. Дори когато превозното средство отговаря на изискванията на точка 3.1.0, извършването на регенериране може да се провери, както е описано в точка 5.5.2.3. Ако може да се докаже наличие на регенериране и със съгласието на органа по одобряването на типа, крайните резултати се изчисляват без прилагане нито на коефициента Ki, нито на компенсацията Ki. ▼M3 ————— |
|
5.5.3. |
Превозни средства OVC-HEV могат да се изпитват във всеки един избираем режим, включително в режим на зареждане на акумулаторната батерия. |
|
5.5.4. |
Изменения, които засягат аеродинамиката на превозното средство са недопустими, с изключение на инсталирането на апаратурата PEMS. |
|
5.5.5. |
Изпитваните превозни средства не се управляват с цел генериране на успешно или неуспешно изпитване чрез прилагане на крайни режими на движение, които не представляват нормалните условия на употреба. В случай на необходимост, проверката за нормален режим на движение може да се базира върху експертни оценки, извършени от органа по одобряването на типа или от негово име, чрез взаимна корелация на няколко сигнала, които може да включват измервания на дебита и температурата на отработилите газове, на CO2 и O2 и др. в комбинация със скоростта и ускорението на превозното средство и GPS данни, както и евентуално допълнителни данни за параметрите на превозното средство като например, обороти на двигателя, предавка, позиция на педала на газта и др. |
|
5.5.6. |
Превозното средство трябва да бъде напълно изправно в механично отношение и да е разработвано и управлявано поне 3 000 km преди изпитването. Пробегът и възрастта на превозното средство, използвано за изпитване на емисиите в реални условия се записват. |
6. ИЗИСКВАНИЯ ОТНОСНО МАРШРУТА
6.1. Отрязъците от кормуването в градски условия, по второстепенни пътища и по магистрала, класифицирани по моментната стойност, както е описано в точки 6.3 — 6.5, се изразяват като процент от общата дължина на маршрута.
6.2. Маршрутът винаги започва с движение в градски условия, последвано от движение в извънградски условия и по магистрала, в съответствие с процентните части, определени в точка 6.6. Кормуването в градски, извънградски условия и по магистрала се извършва последователно, в съответствие с точка 6.12, но може да включва и маршрут, който започва и завършва в една и съща точка. Кормуването по извънградски пътища може да се прекъсва за кратки периоди от движение през градски райони. Кормуването по магистрала може да се прекъсва за кратки периоди от кормуване при градски и извънградски условия, напр. при преминаване през места за плащане на пътни такси или участъци, в които пътят е в ремонт.
6.3. Кормуването в градски условия се характеризира със скорости на превозното средство до 60 km/h.
6.4. Кормуването по второстепенни пътища се характеризира със скорости на превозното средство, надхвърлящи 60 km/h и по-ниски от или равни на 90 km/h. За превозни средства от категория N2, които в съответствие с Директива 92/6/ЕИО са оборудвани с устройство за ограничаване на скоростта на превозното средство до 90 km/h, кормуването по второстепенни пътища се характеризира със скорост на превозното средство, надхвърляща 60 km/h и по-ниска от или равна на 80 km/h.
6.5. Кормуването по магистрала се характеризира със скорости на превозното средство над 90 km/h. За превозни средства от категория N2, които в съответствие с Директива 92/6/ЕИО са оборудвани с устройство за ограничаване на скоростта на превозното средство до 90 km/h, кормуването по магистрала се характеризира със скорост, надхвърляща 80 km/h.
6.6. Маршрутът се състои от приблизително 34 % движение в градски условия, 33 % по второстепенни пътища и 33 % по магистрала, подредено в съответствие със скоростите, посочени в точки от 6.3 до 6.5 по-горе. Под „приблизително“' се има предвид интервалът от ±10 процентни пункта около посочените проценти. Кормуването в градски условия обаче не бива никога да е по-малко от 29 % от общата дължина на маршрута.
6.7. Скоростта на превозното средство нормално не трябва да надвишава 145 km/h. Максималната скорост може да бъде надвишена с допуск от 15 km/h за не повече от 3 % от времетраенето на кормуването по магистрала. При провеждане на изпитване с използване на PEMS местните ограничения на скоростта остават в сила независимо от другите законови последици. Нарушенията на местните ограничения на скоростта като такива не водят до обезсилване на резултатите от изпитването с използване на PEMS.
6.8. Средната скорост (включително състоянията на престой) в частта от изпитването при кормуване при градски условия трябва да бъде между 15 и 40 km/h. Сумата от периодите на престой, определени като периоди, при които скоростта на превозното средство е по-ниска от 1 km/h, трябва да възлиза на 6 — 30 % от времетраенето на кормуването в градски условия. Кормуването в градски условия може да съдържа няколко периода на престой с продължителност 10 s или повече. Отделните периоди на престой обаче не трябва да надхвърлят 300 последователни секунди; в противен случай маршрутът се анулира.
6.9. Обхватът от скорости при кормуване по магистрала трябва да включва скорости между 90 и най-малко 110 km/h. Скоростта на превозното средство трябва да е по-голяма от 100 km/h за най-малко 5 минути.
За превозни средства от категория М2, които в съответствие с Директива 92/6/ЕИО са оборудвани с устройство за ограничаване на скоростта на превозното средство до 100 km/h, обхватът от скорости при кормуване по магистрала трябва да включва скорости между 90 и 100 km/h. Скоростта на превозното средство трябва да е по-голяма от 90 km/h за най-малко 5 минути.
За превозни средства от категория N2, които в съответствие с Директива 92/6/ЕИО са оборудвани с устройство за ограничаване на скоростта на превозното средство до 90 km/h, обхватът от скорости при кормуване по магистрала трябва да включва скорости между 80 и 90 km/h. Скоростта на превозното средство трябва да е по-голяма от 80 km/h за най-малко 5 минути.
6.10. Продължителността на маршрута трябва да бъде между 90 и 120 минути.
6.11. Началото и краят на маршрута не трябва да се различават по своята надморска височина с повече от 100 m. Освен това пропорционалната сумарна положителна денивелация по целия маршрут и в градската част от маршрута, определена в съответствие с точка 4.3, трябва да бъде по-малка от 1 200 m/100 km и да бъде определена в съответствие с допълнение 7б.
6.12. Минималната дължина на всяка от частите - кормуване в градски условия, по второстепенни пътища и по магистрала - трябва да бъде 16 km.
6.13. Средната скорост (включително състоянията на престой) по време на периода на пускане при студен двигател, както е определено в допълнение 4, точка 4, трябва да бъде между 15 и 40 km/h. Максималната скорост по време на периода на пускане при студен двигател не трябва да надвишава 60 km/h.
7. ИЗИСКВАНИЯ ОТНОСНО ПРОВЕЖДАНЕТО
7.1. Маршрутът трябва да бъде избран по такъв начин, че изпитването да е непрекъснато и данните да се записват без прекъсване за постигане на минималната продължителност на изпитването, определена в точка 6.10.
7.2. Електрическото захранване, което се подава на PEMS, се осигурява от външен захранващ модул, а не от източник, който пряко или непряко черпи енергия от двигателя на подложеното на изпитване превозно средство.
7.3. Монтирането на оборудването на PEMS трябва да се извърши по начин, който влияе в минимална степен на емисиите или работните характеристики на превозното средство, или и на двете. Трябва да се внимава да се намали до минимум масата на монтираното оборудване, както и аеродинамичните изменения на подложеното на изпитване превозно средство. Полезният товар на превозното средство трябва да бъде в съответствие с точка 5.1.
7.4. Изпитванията за емисии в реални условия трябва да се провеждат в работни дни, определени за Съюза в Регламент (ЕИО, Евратом) № 1182/71 ( *4 ) на Съвета.
7.5. Изпитванията за определяне на емисии в реални условия трябва да се провеждат по пътища и улици с настилка (т.е. не се разрешава провеждане на изпитвания в извънпътни условия).
7.6. В началото на изпитването, както е определено в точка 5.1. от допълнение 1, превозното средство се движи в рамките на 15 секунди. Спирането на превозното средство по време на целия период на пускане при студен двигател, както е определено в точка 4 на допълнение 4, трябва да е възможно минимално и да не превишава общо 90 секунди. Ако по време на изпитването, двигателят загасне, той може да се пусне отново, но вземането на проби не се прекъсва. Ако по време на изпитването, двигателят спре, вземането на проби не се прекъсва.
8. СМАЗОЧНО МАСЛО, ГОРИВО И РЕАГЕНТ
8.1. Горивото, смазочното масло и реагентът (ако има такъв), използвани за изпитването в реални условия, трябва да бъдат в рамките на спецификациите, издадени от производителя и предназначени за експлоатацията на превозното средство от ползвателя.
8.2. В случай на изпитване за емисии при реални условия с неуспешен резултат, се вземат проби от горивото, смазочното масло и реагента (ако е приложимо) и се съхраняват в продължение на поне 1 година при условия, гарантиращи непокътнатостта на пробата. След като бъдат анализирани, пробите могат да бъдат отстранени.
9. ЕМИСИИ И ОЦЕНКА НА МАРШРУТА
9.1. Изпитването се осъществява в съответствие с допълнение 1 от настоящото приложение.
9.2. Валидността на маршрута се проверява чрез следната процедура от три стъпки:
Стъпките на процедурата са описани подробно на фигура 1.
Фигура 1
Проверка на валидността на маршрута
Ако дори едно от изискванията не е изпълнено, маршрутът се обявява за невалиден.
9.3. Не се позволява комбинирането на данни от различни маршрути или изменението или отстраняването на данни от определен маршрут, с изключение на разпоредбите за дълъг престой, описани в точка 6.8.
9.4. След установяване на валидността на маршрут в съответствие с точка 9.2 се изчисляват резултатите за емисиите чрез прилагане на методите, установени в допълнение 4 и допълнение 6. Изчисленията на емисиите се извършват със стойностите получени между началото на изпитването и края на изпитването, както е определено съответно в допълнение 1, точки 5.1 и 5.3.
9.5. Ако в рамките на определен интервал от време, условията на околната среда са разширени в съответствие с точка 5.2, емисиите на замърсители през този конкретен интервал, изчислени съгласно допълнение 4, следва да се разделят на 1,6 преди да бъдат оценени за съответствие с изискванията на настоящото приложение. Тази разпоредба не се прилага по отношение на емисиите на въглероден диоксид.
9.6. Емисиите от газообразни замърсители и емисиите като брой прахови частици по време на пускане при студен двигател, както е определено в точка 4 на допълнение 4, се включват в нормалната оценка в съответствие с допълнения 4, 5 и 6. Ако превозното средство е било подложено на предварителна подготовка в течение на последните три часа преди изпитването, при средна температура, която попада в разширения обхват в съответствие с точка 5.2, тогава разпоредбите на точка 9.5 се прилагат към данните, събрани по време на периода на пускане при студен двигател, дори ако условията на движение не са в рамките на разширения обхват на температурите.
Допълнение 1
Процедура на изпитване по отношение на емисиите на превозно средство с преносими системи за измерване на емисиите (PEMS)
1. ВЪВЕДЕНИЕ
В настоящото допълнение се описва изпитвателната процедура за определяне на емисиите в отработилите газове от леки превозни средства за превоз на пътници и товари, като се използва преносима система за измерване на емисиите.
2. СИМВОЛИ, ПАРАМЕТРИ И ЕДИНИЦИ
|
≤ |
— |
по-малко или равно |
|
# |
— |
брой |
|
#/m3 |
— |
брой на кубичен метър |
|
% |
— |
процент |
|
°C |
— |
градуси Целзий |
|
g |
— |
грам |
|
g/s |
— |
грам в секунда |
|
h |
— |
час |
|
Hz |
— |
Херц |
|
K |
— |
Келвин |
|
kg |
— |
килограм |
|
kg/s |
— |
килограм върху секунда |
|
km |
— |
километър |
|
km/h; |
— |
километър в час |
|
kРа |
— |
килопаскал |
|
kPa/min |
— |
килопаскал в минута |
|
l |
— |
литър |
|
l/min |
— |
литър в минута |
|
m |
— |
метър |
|
m3 |
— |
кубичен метър |
|
mg |
— |
милиграм |
|
min |
— |
минута |
|
p e |
— |
понижено налягане, [kPa] |
|
qvs |
— |
обемен дебит на системата, [l/min] |
|
ppm |
— |
милионни части |
|
ppmC1 |
— |
милионни части въглероден еквивалент |
|
min–1. |
— |
обороти в минута |
|
s |
— |
секунда |
|
V s |
— |
обем на системата, [l] |
3. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
3.1. PEMS
Изпитването трябва да се проведе с PEMS, съставена от части, посочени в точки 3.1.1 — 3.1.5. Ако е приложимо, може да се установи връзка с ECU на превозното средство с цел определяне на съответните параметри на двигателя и превозното средство съгласно посоченото в точка 3.2.
3.1.1. Анализатори за определяне на концентрацията на замърсителите в отработилите газове
3.1.2. Един или множество уреди или датчици за измерване на масовия дебит на отработилите газове.
3.1.3. Глобална система за определяне на местоположението, за да се определи местоположението, надморската височина и скоростта на превозното средство.
3.1.4. Ако е приложимо, датчици и други апарати, които не са част от превозното средство, напр. за измерване на околната температура, относителната важност, въздушното налягане и скоростта на превозното средство.
3.1.5. Независим от превозното средство източник на енергия за захранване на PEMS.
3.2. Параметри на изпитването
Параметрите на изпитването, както са определени в таблица 1 на настоящото допълнение се измерват с неизменна честота от 1,0 Hz или по-висока и се записват и докладват в съответствие с изискванията на допълнение 8 с честота от 1,0 Hz. Ако са налични параметрите от ECU, те могат да се получават при значително по-висока честота, но честотата на записване трябва да бъде 1,0 Hz. Анализаторите на PEMS, уредите за измерване на дебита и датчиците трябва да отговарят на изискванията, посочени в допълнения 2 и 3.
Таблица 1
Параметри на изпитването
|
Параметър |
Препоръчван модул |
Източник (8) |
|
ppm C1 |
Анализатор |
|
|
ppm C1 |
Анализатор |
|
|
ppm C1 |
Анализатор (6) |
|
|
ppm |
Анализатор |
|
|
Концентрация на СО2 (1) |
ppm |
Анализатор |
|
ppm |
Анализатор (7) |
|
|
Концентрация на PN (4) |
#/m3 |
Анализатор |
|
Масов дебит на отработилите газове |
kg/s |
EFM, като се използва някой от методите, описани в точка 7 от допълнение 2 |
|
Влажност на околната среда |
% |
Датчик |
|
Температура на околната среда |
K |
Датчик |
|
Околно налягане |
kРа |
Датчик |
|
скорост на превозното средство |
km/h; |
Датчик, GPS или ECU (3) |
|
Географска ширина на местоположението на превозното средство |
Градуси |
GPS |
|
Географска дължина на местоположението на превозното средство |
Градуси |
GPS |
|
M |
GPS или датчик |
|
|
Температура на изгорелите газове (5) |
K |
Датчик |
|
Температура на охлаждащата течност в двигателя (5) |
K |
Датчик или ECU |
|
Честота на въртене на двигателя (5) |
min–1. |
Датчик или ECU |
|
Въртящ момент на двигателя (5) |
Nm |
Датчик или ECU |
|
Въртящ момент на задвижваната ос (5) |
Nm |
Измервател на въртящия момент на джантата |
|
Положение на педала (5) |
% |
Датчик или ECU |
|
Дебит на горивото на двигателя (2) |
g/s |
Датчик или ECU |
|
Дебит на засмуквания от двигателя въздух (2) |
g/s |
Датчик или ECU |
|
Състояние на грешка (5) |
— |
ECU |
|
Температура на всмуквания въздух |
K |
Датчик или ECU |
|
Състояние на регенерирането (5) |
— |
ECU |
|
Температура на маслото на двигателя (5) |
K |
Датчик или ECU |
|
Задействана предавка (5) |
# |
ECU |
|
Желана предавка (напр. индикатор за смяна на предавката) (5) |
# |
ECU |
|
Други данни за превозното средство (5) |
неуточнено |
ECU |
|
(1) да се измерва при влажен въздух или да се коригира съгласно описанието в точка 8.1 от допълнение 4 (2) да се определя само ако за изчисляването на масовия дебит на отработилите газове се използват косвени методи, както е описано в точки 10.2 и 10.3 от допълнение 4 (3) методът трябва да се избере в съответствие с точка 4.7 (4) параметърът е задължителен само ако измерването се изисква в съответствие с раздел 2.1 от приложение IIIA (5) да се определя само ако това е необходимо за проверка на състоянието и условията на работа на превозното средство (6) може да се изчисли въз основа на концентрацията на THC и на CH4 в съответствие с точка 9.2 от допълнение 4 (7) може да се изчисли въз основа на измерените концентрации на NO и NO2 (8) Могат да се използват множество източници на данни за параметрите. (9) Предпочитаният източник е датчик за налягането на околната среда. |
||
3.3. Подготовка на превозното средство
Подготовката на превозното средство включва обща проверка на правилното техническо функциониране на изпитваното превозно средство.
3.4. Инсталиране на PEMS
3.4.1. Общи положения:
При монтирането на PEMS се следват указанията на производителя на PEMS и местните изисквания за здраве и безопасност. PEMS следва да бъде инсталирана така, че по време на изпитването да се сведат до минимум електромагнитните смущения, излагането на удари, вибрации, прах, както и измененията на температурата. При монтирането и функционирането на PEMS трябва да се гарантира липсата на течове и да се намалява до минимум загубата на топлина. При монтирането и функционирането на PEMS не трябва да се променят характеристиките на отработилите газове, нито ненужно да се увеличава дължината на изходната тръба на последния шумозаглушител. За да се избегне образуването на частици, свързващите елементи трябва да бъдат топлинно стабилизирани на очакваната по време на изпитването температура на отработилите газове. Препоръчва се да не се използват свързващи елементи от еластомер за осъществяване на връзка между изхода на изпускателната тръба на превозното средство и свързващата тръба. Ако се използват свързващи елементи от еластомер, те не трябва да влизат в контакт с отработилите газове, за да се избегне образуването на артефакти при голямо натоварване на двигателя.
3.4.2. Допустимо противоналягане
При инсталирането и работата със сонди за вземане на проби за PEMS не трябва да се увеличава излишно налягането на изхода на изпускателната тръба по начин, който може да повлияе върху представителността на измерванията. Поради това се препоръчва в една равнина да се монтира само една сонда за вземане на проби. Ако е технически приложимо, площта на напречното сечение на всяко удължение, улесняващо вземането на проби или на съединението с дебитомера за измерване на масовия дебит на отработилите газове трябва да е еквивалентна или по-голяма от напречното сечение на изпускателната тръба.
3.4.3. Дебитомер за измерване на масовия дебит на отработилите газове
Ако се използва дебитомер за измерване на масовия дебит на отработилите газове, той трябва да бъде свързан към изпускателната тръба(и) на превозното средство, в съответствие с препоръките на производителя на дебитомер за измерване на масовия дебит на отработилите газове (EFM). Обхватът на измерване на EFM трябва да отговаря на диапазона на изменение на очаквания по време на изпитването масов дебит на отработилите газове. Препоръчително е да се избере EFM, за да имате максималния очакван дебит по време на изпитването, покриващ поне 75 % от пълния обхват на EFM. Монтирането на EFM и на всякакви преходници или съединения на изпускателната тръба не трябва да оказва неблагоприятно влияние върху работата на двигателя или системата за последваща обработка на отработилите газове. От двете страни на всеки компонент за измерване на потока се поставят прави тръби с диаметър най-малко четири пъти диаметъра на изпускателната тръба или 150 mm, която от двете стойности е по-голяма. Когато се изпитва многоцилиндров двигател с разклонен колектор за отработили газове, се препоръчва дебитомер за измерване на масовия дебит на отработилите газове да се монтира след мястото за съединяване на колекторните тръби и напречното сечение на тръбите да се увеличи, така че да се получи еквивалентна или по-голяма площ на напречното сечение, от която да се вземат проби. Ако това е неизпълнимо, може да се използва измерване на дебита на отработилите газове с няколко дебитомера за измерване на масовия дебит. Широкото разнообразие от конфигурации на изпускателните тръби, на техните размери и на стойностите на масовия дебит може да изискват компромиси, които се ръководят от добрата инженерна преценка, при избора и монтирането на един или повече EFM. Допустимо е да се монтира EFM с диаметър, който е по-малък от този на изхода на изпускателната тръба или общата площ на проекцията на челната площ на множеството изпускателни отвори, при условие че това подобрява точността на измерване и не влияе отрицателно на работата на системата за последваща обработка на отработилите газове, както е посочено точка 3.4.2. Препоръчително е EFM постановката да се документира с помощта на снимки.
3.4.4. Глобални системи за определянена местоположението (GPS).
Трябва да се монтира антената за GPS, напр., на най-високото възможно място, за да се гарантира добро приемане на спътниковия сигнал. Монтираната антена за GPS трябва да взаимодейства възможно най-малко с функциониращото превозно средство.
3.4.5. Връзка с модула за управление на двигателя (ECU)
По желание съответните параметри на превозното средство и двигателя, изброени в таблица 1, могат да се записват, като се използва уред за автоматично регистриране на данни, свързан с ECU или с мрежата за данни на превозното средство, като се използват стандарти, напр. ISO 15031-5 или SAE J1979, OBD-II, EOBD или WWH-OBD. Ако е приложимо, производителите дават достъп до таблиците, за да позволят идентификацията на изискваните параметри.
3.4.6. Датчици и спомагателно оборудване
Датчиците за скорост, за температура, термодвойките за охлаждащата течност на превозното средство или всякакви други измервателни уреди, които не са част от превозното средство, трябва да се монтират така, че да измерват разглеждания параметър по представителен, надежден и точен начин, без да внасят смущения в работата на превозното средство и функционирането на други анализатори, уреди за измерване на дебита, датчици и сигнали. Датчиците и спомагателното оборудване трябва да имат захранване, независимо от превозното средство. Разрешава се да се захранват от акумулатора на превозното средство свързани с безопасността светлини на приспособленията и компонентите на PEMS, намиращи се извън кабината на превозното средство.
3.5. Вземане на проби от емисиите
Вземането на проби от емисиите трябва да бъде представително и да се извършва от точки с добре смесени отработили газове, където влиянието на околния въздух след точката за вземане на проби е минимално. Ако е приложимо, проби от емисиите се вземат след дебитомера за измерване на масовия дебит на отработилите газове, като се спазва разстояние от най-малко 150 mm от уреда за измерване на потока. Сондите за вземане на проби се разполагат на разстояние най-малко 200 mm или три пъти вътрешния диаметър на изпускателната тръба, като се взема по-голямата от двете стойности, преди точката, където отработилите газове се изпускат от системата за вземане на проби на PEMS в околната атмосфера. Ако PEMS връща поток към изходната тръба на последния шумозаглушител, това трябва да става след сондата за вземане на проби, така че при работа на двигателя това да не влияе върху състава на отработилите газове в точката(ите) на вземане на проби. Ако дължината на тръбопровода за вземане на проби е променена, времената за пренос в рамките на системата се проверяват и, ако е необходимо, се коригират.
Ако двигателят е оборудван със система за последваща обработка на отработилите газове, пробата от отработилите газове се взема от място след системата за последваща обработка на отработилите газове. Когато се изпитва превозно средство с изпускателен колектор с разклонения, входът на сондата за вземане на проби се поставя достатъчно далеч надолу по посока на потока, за да се гарантира, че пробата е представителна за средните емисии отработили газове, генерирани от всички цилиндри. При многоцилиндрови двигатели с отделни групи колектори, като например „V“-образна конфигурация на двигателя, сондата за вземане на проби се поставя след мястото, където се обединяват колекторите. Ако това не е технически изпълнимо, може да се използва вземане на проби в множество точки в места с добре смесени отработили газове, при одобрение от органа по одобряване на типа. В този случай броят и разположението на сондите за вземане на проби трябва да отговарят възможно най-добре на броя и разположението на дебитомерите за измерване на масовия дебит на отработилите газове. В случай на наличие на разлики между потоците отработили газове, трябва да се разгледа възможността за пропорционално вземане на проби или за вземане на проби с повече от един анализатор.
Ако двигателят е оборудван със система за последваща обработка на отработилите газове, пробата от отработилите газове се взема от място след системата за последваща обработка на отработилите газове. Когато се изпитва превозно средство с многоцилиндров двигател с изпускателен колектор с разклонения, входът на сондата се поставя достатъчно далеч по посока на потока, за да се гарантира, че пробата е представителна за средните емисии отработили газове от всички цилиндри. При многоцилиндрови двигатели с отделни групи колектори, като например „V“-образната конфигурация на двигателя, сондата за проби се поставя след точката, в която се комбинират колекторите. Ако това е технически невъзможно, може да се приложи система за вземане на проби от множество точки, разположени на места, където отработилите газове са добре смесени. В този случай, броят и местоположението на сондите за проби трябва да отговарят възможно най-добре на броя и разположението на дебитомерите за измерване на масовия дебит на отработилите газове. В случай на неравномерни дебити на отработили газове, трябва да се разгледа възможността за пропорционално вземане на проби или вземане на проби с няколко анализатора.
Ако се измерват въглеводороди, тръбопроводът за вземане на проби трябва да е нагрят до 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). За измерването на други газообразни компоненти със или без охладител температурата на тръбопровода за вземане на проби трябва да се поддържа равна на най-малко 333 K (60 °C), за да се избегне кондензацията и да се гарантира подходящата ефективност на проникване за различните газове. При системите за вземане на проби при ниско налягане температурата може да се понижи в съответствие с намаляването на налягането, при условие че системата за вземане на проби осигурява ефективност на проникване от 95 % за всички регулирани газообразни замърсители. Ако се вземат проби от частици и те не се разреждат в изходната тръба на последния шумозаглушител, тръбопроводът за вземане на проби от точката за вземане на проби от неразредените отработили газове до точката на разреждане или детектора на частици трябва да е нагрят до най-малко 373 K (100 °C). Времето на престой на пробата в тръбопровода за вземане на проби от частици трябва да бъде по-малко от 3 s, преди тя да достигне до мястото за първото разреждане или детектора на частици.
Всички елементи на системата за вземане на проби — от изпускателната тръба до детектора на частици — които са в контакт с неразредените или разредените отработили газове, трябва да са проектирани по такъв начин, че да свеждат до минимум отлагането на частици. Всички части трябва да бъдат произведени от антистатичен материал, за да се предотвратят електростатични смущения.
4. ПРОЦЕДУРИ ПРЕДИ ИЗПИТВАНЕТО
4.1. Проверка на PEMS за пропускане
При всяко монтиране на PEMS на превозно средство след завършване на монтажа поне веднъж трябва да се извърши проверка за пропускане в съответствие с предписанията на производителя на PEMS. За тази цел сондата се откача от изпускателната система и краят ѝ се запушва. Включва се помпата на анализатора. След начален период на стабилизация, при отсъствие на пропуски всички дебитомери трябва да имат приблизително показание нула. В противен случай трябва да се проверят тръбопроводите за вземане на проби и неизправността да бъде отстранена.
Нормата на пропуски в частта, в която се създава вакуум, не трябва да е повече от 0,5 % от дебита по време на използване на проверяваната част на системата. Потоците на анализатора и на обходната система могат да се използват за определяне на дебита по време на експлоатация.
Като вариант, системата може да се изпразни посредством разреждане (вакуум) от най-малко 20 kPa (80 kPa в абсолютно налягане). След период на първоначално стабилизиране, повишаването на налягането Δp (в kPa/min) в системата не трябва да превишава:
Като алтернатива може да се въведе стъпално изменение на концентрацията в началото на тръбопровод за вземане на проби, като се превключи от нулев газ към газ за калибриране на обхвата при поддържане на едни и същи условия по отношение на налягането, както при обичайно функциониране на системата. Ако при правилно калибриран анализатор след достатъчен период от време показанието е ≤ 99 % в сравнение с въведената концентрация, проблемът с пропуските трябва да се отстрани.
4.2. Пускане в действие и стабилизиране на PEMS
PEMS се включва и се оставя да се загрее и стабилизира в съответствие със спецификациите на производителя на PEMS, докато основните функционални параметри, т.е. наляганията, температурите и потоците достигнат зададените им работни точки, преди да започне изпитването. За да се гарантира правилно функциониране, PEMS може да се остави включена или да се остави да се загрее и стабилизира по време на подготовката на превозното средство. Системата трябва да функционира без грешки и предупреждения за критични неизправности.
4.3. Подготовка на системата за вземане на проби
Системата за вземане на проби, състояща се от сондата за вземане на проби и тръбопроводите за вземане на проби, трябва да се подготви за изпитване, като се следват инструкциите на производителя на PEMS. Трябва да се гарантира, че системата за вземане на проби е чиста и в нея няма кондензирана влага.
4.4. Подготовка на дебитомера за масовия дебит на отработилите газове (EFM)
Ако за измерването на масовия дебит на отработилите газове се използва EFM, той трябва да бъде продухан и подготвен за действие в съответствие със спецификациите на производителя на EFM. Процедурата, ако е приложимо, трябва да премахне кондензиралата влага и отлаганията от тръбопроводите и съответните отвори за измерване.
4.5. Проверка и калибриране на анализаторите за измерване на газообразните замърсители
Нулирането и калибрирането на обхвата на анализаторите се извършват с използване на газове за калибриране, които отговарят на изискванията на точка 5 от допълнение 2. Газовете за калибриране се избират така, че да отговарят на обхвата на концентрации на замърсителите, които се очакват при изпитването в реални условия на движение. За да се намали до минимум дрейфът на анализаторите, трябва да се извърши нулиране и калибриране на обхвата на анализаторите при температура на околната среда, която е колкото се може по-близка до температурата, на която е изложено изпитвателното оборудване по време на маршрута.
4.6. Проверка на анализатора за измерване на емисиите на частици
Нулевото ниво на анализатора се записва като се вземат проби от околния въздух, преминал през филтъра HEPA в подходяща точка за вземане на проби, обикновено на входа на тръбопровода за вземане на проби. Сигналът се записва при постоянна честота, която е кратна на 1,0 Hz, чрез усредняване на стойностите за период от 2 минути; крайната концентрация трябва да бъде в рамките на спецификациите на производителя, но не трябва да превишава 5 000 частици на кубичен сантиметър.
4.7. Определяне на скоростта на превозното средство
Скоростта на превозното средство се проверява поне чрез един от следните методи:
GPS; GPS ако скоростта на превозното средство се определя с GPS, общата дължина на маршрута се проверява чрез съпоставяне с измерванията, направени по друг метод в съответствие с точка 7 от допълнение 4.
датчик (напр. оптичен или микровълнов датчик); ако скоростта на превозното средство се определя чрез датчик, измерването на скоростта трябва да отговаря на изискванията на точка 8 от допълнение 2, или, вместо това общата дължина на маршрута, определена чрез датчик, се сравнява с еталонно разстояние, определено с помощта на цифрова пътна мрежа или топографска карта. Общата дължина на маршрута, определена чрез датчик, не трябва да се отклонява с повече от 4 % от еталонната дължина.
модул за управление на двигателя (ECU); ако скоростта на превозното средство се определя чрез ECU, общата дължина на маршрута се потвърждава съгласно точка 3 от допълнение 3 с помощта на сигнала за скоростта от ECU, коригиран, ако е необходимо, за изпълняване на изискванията на точка 3.3 от допълнение 3. Вместо това, общата дължина на маршрута, определена чрез ECU, може да се сравни с еталонно разстояние, определено с помощта на цифрова пътна мрежа или топографска карта. Общата дължина на маршрута, определена чрез датчик не трябва да се отклонява с повече от 4 % от еталонната дължина.
4.8. Проверка на готовността за работа на PEMS
Проверява се изправността на всички връзки с датчиците и, ако е приложимо, се проверява и ECU. Ако се снемат параметрите на двигателя, трябва да се гарантира, че ECU подава верни данни, (напр. честота на въртене на двигателя, [min–1], равна на нула, когато е даден контакт, но двигателят с вътрешно горене не работи). ►M1 PEMS трябва да функционира без грешки и предупреждения за критични неизправности. ◄
5. ИЗПИТВАНЕ ЗА ЕМИСИИ
5.1. Начало на изпитването
Началото на изпитването (вж. фигура Арр.1.1) се определя от едно от следните събития:
Вземането на проби, измерването и записът на параметрите започва преди началото на изпитването. Преди началото на изпитването трябва да се потвърди, че всички необходими параметри се записват от уреда за автоматично регистриране на данни.
За да се улесни синхронизирането по време е препоръчително да се запишат параметрите, които трябва да се синхронизират по време, или от едно устройство за записване на данни, или те да се записват със синхронизиран времеви печат.
фигура App.1.1
Последователност на началото на изпитването
5.2. Изпитване
Вземането на проби, измерването и записът на параметрите продължава през цялото изпитване при движение по път на превозното средство. Двигателят може да бъде спиран и пускан, но вземането на проби от емисиите и записът на параметрите не трябва да се прекъсват. Всички предупредителни сигнали, които свидетелстват за неизправност на PEMS, трябва да се документират и проверяват. Ако по време на изпитването се появи(ят) сигнал(и) за грешка, изпитването се анулира. При записа на параметрите трябва да се постигне пълнота на данните, по-висока от 99 %. Измерването и записът на данни могат да се прекъсват за по-малко от 1 % от общата продължителност на маршрута, но за не повече от непрекъснат период от 30 s, единствено в случай на неволна загуба на сигнала или за поддръжка на PEMS. Прекъсванията може да се записват директно от PEMS, но не се разрешава да се въвеждат прекъсвания в записаните параметри при предварителната обработка, обмена или последващата обработка на данните. Ако се извършва автоматично нулиране, то трябва да се осъществи спрямо проследим еталон относно нулата, подобен на използвания за нулиране на анализатора. Настоятелно се препоръчва поддръжката на PEMS да започва при спряло превозно средство.
5.3. Край на изпитването
Краят на изпитването настъпва (вж. фигура Арр.1.2), когато превозното средство е изминало целия маршрут и когато:
Прекомерната работа на празен ход на двигателя след завършване на маршрута следва да се избягва. Записването на данни продължава, докато не изтече времето на реагиране на системите за вземане на проби. За превозни средства със система за разпознаване на сигнали за регенериране (вижте ред 42 от Списъка за прозрачност 1 в допълнение 5 на приложение II), проверката чрез СБД се изпълнява и документира веднага след записването на данни и преди да е изминато допълнително разстояние.
фигура App.1.2
Последователност за завършване на изпитването
6. СЛЕДИЗПИТВАТЕЛНИ ПРОЦЕДУРИ
6.1. Проверка на анализаторите за измерване на газообразните емисии
Нулирането и калибрирането на обхвата на анализаторите на газообразни съставки трябва да се проверява, като се използват газове за калибриране, идентични с прилаганите по точка 4.5 за оценка на нулирането и дрейфа на реакцията на анализатора в сравнение с калибрирането преди изпитването. Разрешено е анализаторът да се нулира преди да е проверен дрейфът при калибриране на обхвата, ако е било определено, че дрейфът от нулата е в рамките на позволения обхват. Проверката след изпитване на дрейфа трябва да се извърши колкото е възможно по-скоро след изпитването и преди PEMS или отделните анализатори или датчици да бъдат изключени или превключени в неработно състояние. Разликата между резултатите преди изпитването и след изпитването трябва да отговаря на изискванията, посочени в таблица 2.
Таблица 2
Позволен дрейф на анализатора при изпитване с PEMS
|
Замърсител |
Дрейф на реакцията на нулев сигнал в абсолютно изражение |
Дрейф на реакцията на сигнал за калибриране на обхвата в абсолютно изражение () |
|
CO2 |
≤ 2 000 ppm за изпитване |
≤ 2 % от показанието или ≤ 2 000 ppm за изпитване, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
CO |
≤ 75 ppm за изпитване |
≤ 2 % от показанието или ≤ 75 ppm за изпитване, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
NOX |
≤ 5 ppm за изпитване |
≤ 2 % от показанието или ≤ 5 ppm за изпитване, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
CH4 |
≤ 10 ppm C1 за изпитване |
≤ 2 % от показанието или ≤ 10 ppm C1 за изпитване, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
THC |
≤ 10 ppm C1 за изпитване |
≤ 2 % от показанието или ≤ 10 ppm C1 за изпитване, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
(1) Ако дрейфът от нулата е в рамките на позволения обхват, допуска се анализаторът да се нулира преди проверката на дрейфа при калибриране на обхвата. |
||
Ако разликата между резултатите преди и след изпитването за дрейфа от нулата и за дрейфа при калибриране на обхвата е по-голяма от разрешената, всички резултати от изпитването се анулират и изпитването се повтаря.
6.2. Проверка на анализатора за измерване на емисиите на частици
Нивото нула на анализатора се записва в съответствие с точка 4.6.
6.3. Проверка на измерванията на емисии при движение по пътя
Концентрацията на газа за калибриране на обхвата, използван за калибрирането на анализаторите в съответствие с точка 4.5 в началото на изпитването покрива минимум 90 % от стойностите на концентрацията, получени при 99 % от измерванията при валидните части от изпитването за емисии. Допустимо е 1 % от общия брой измервания, използвани за оценка да превишава използвания газ за калибриране на обхвата с кратност от едно или две. Ако тези изисквания не бъдат изпълнени, изпитването се анулира.
Допълнение 2
Спецификации и калибриране на компонентите и сигналите на PEMS
1. ВЪВЕДЕНИЕ
В настоящото допълнение се определят спецификациите и изискванията за калибриране на компонентите и сигналите на PEMS
2. СИМВОЛИ, ПАРАМЕТРИ И ЕДИНИЦИ
|
> |
— |
по-голямо от |
|
≥ |
— |
равно или по-голямо от |
|
% |
— |
процент |
|
≤ |
— |
по-малко или равно на |
|
A |
— |
концентрация на неразреден CO2, [%] |
|
a 0 |
— |
точка на пресичане на регресионната права с оста y. |
|
a 1 |
— |
наклон на регресионната права |
|
B |
— |
концентрация на разреден CO2, [%] |
|
C |
— |
концентрация на разреден NO, [ppm] |
|
c |
— |
реакция на анализатора в изпитването за смесване с кислород |
|
c FS,b |
— |
концентрация на HC по пълната скала в стъпка б), [ppmC1] |
|
c FS,b |
— |
концентрация на HC по пълната скала в стъпка б), [ppmC1] |
|
c HC(w/NMC) |
— |
концентрация на НС, когато през NMC протича CH4 или C2H6, [ppmC1] |
|
c HC(w/o NMC) |
— |
концентрация на НС, когато CH4 или C2H6 заобикалят NMC, NMC [ppmC1] |
|
c m,b |
— |
концентрация на HC по пълната скала в стъпка б), [ppmC1] |
|
c m,d |
— |
измерена концентрация на HC в стъпка г), [ppmC1] |
|
c ref,b |
— |
Еталонна концентрация на HC в стъпка б), [ppmC1] |
|
c ref,b |
— |
Еталонна концентрация на HC в стъпка г), [ppmC1] |
|
°C |
— |
градуси Целзий |
|
D |
— |
концентрация на неразреден NO, [ppm] |
|
D e |
— |
предвидена концентрация на разреден NO, [ppm] |
|
E |
— |
абсолютно работно налягане, [kPa] |
|
E CO2 |
— |
% от намаляващия показанията ефект на CO2 |
|
E(dp) |
— |
ефективност на анализатора на PEMS-PN |
|
E E |
— |
ефективност с етан |
|
E H2O |
— |
% от намаляващия показанията ефект на водата |
|
E M |
— |
ефективност с метан |
|
EO2 |
— |
смесване с кислород |
|
F |
— |
Температура на водата, [K] |
|
G |
— |
Налягане на насищане на водните пари, [kPa] |
|
g |
— |
грам |
|
gH2O/kg |
— |
грамове вода на килограм |
|
h |
— |
час |
|
H |
— |
концентрация на водната пара, [%] |
|
H m |
— |
максимална концентрация на водната пара, [%] |
|
Hz |
— |
Херц |
|
K |
— |
Келвин |
|
kg |
— |
килограм |
|
km/h; |
— |
километър в час |
|
kРа |
— |
килопаскал |
|
max |
— |
максимална стойност |
|
NOX,dry |
— |
средна концентрация на стабилизирани записи на NOX с корекция за влажност |
|
NOX,m |
— |
средна концентрация на стабилизирани записи на NOX |
|
NOX,ref |
— |
Еталонна средна концентрация на стабилизирани записи на NOX |
|
ppm |
— |
милионни части |
|
ppmC1 |
— |
милионни части въглероден еквивалент |
|
r2 |
— |
Коефициент на определяне |
|
s |
— |
секунда |
|
t0 |
— |
момент на превключване на газовия поток, [s] |
|
t10 |
— |
момент на достигане на реакция, равна на 10 % от крайното показание |
|
t50 |
— |
момент на достигане на реакция, равна на 50 % от крайното показание |
|
t90 |
— |
момент на достигане на реакция, равна на 90 % от крайното показание |
|
tbd |
— |
Предстои да се установи |
|
x |
— |
независима променлива или еталонна стойност |
|
χ min |
— |
минималнa стойност |
|
y |
— |
зависима променлива или измерена стойност |
3. ПРОВЕРКА ЗА ЛИНЕЙНОСТ
3.1. Общи разпоредби
►M1 Точността и линейността на анализаторите, уредите за измерване на потока, датчиците и сигналите трябва да може да се проследят до международни или национални еталони. ◄ Датчиците или сигналите, които не са пряко проследими, напр. опростени уреди за измерване на потока, трябва да се калибрират алтернативно с помощта на лабораторно оборудване с динамометричен стенд, калибрирано според международни или национални еталони.
3.2. Изисквания за линейност
Всички анализатори, уредите за измерване на дебита, датчиците и сигналите трябва да отговарят на изискванията за линейност, посочени в таблица 1. Ако данните за въздушния поток, потока на гориво, отношението въздух-гориво или масовия дебит на отработилите газове са получени от ECU, изчисленият масов дебит на отработилите газове трябва да отговаря на изискванията за линейност, посочени в таблица 1.
Таблица 1
Изисквания за линейност на параметрите и системите за измерване
|
Параметри/уреди за измерване |
|
Наклон a1 |
Стандартна грешка SEE |
Коефициент на определяне r2 |
|
Дебит на горивото (1) |
≤ 1 % max |
0,98 — 1,02 |
≤ 2 % |
≥ 0,990 |
|
Дебит на въздуха (1) |
≤ 1 % max |
0,98 — 1,02 |
≤ 2 % |
≥ 0,990 |
|
Масов дебит на отработилите газове |
≤ 2 % max |
0,97 — 1,03 |
≤ 3 % |
≥ 0,990 |
|
Газоанализатори |
≤ 0,5 % max |
0,99 — 1,01 |
≤ 1 % |
≥ 0,998 |
|
Въртящ момент (2) |
≤ 1 % max |
0,98 — 1,02 |
≤ 2 % |
≥ 0,990 |
|
Анализатори на PN (3) |
≤ 5 % max |
0,85 — 1,15 (4) |
≤ 10 % |
≥ 0,950 |
|
(1) Незадължително за определяне на масовия дебит на отработилите газове. (2) Незадължителен параметър. (3) Проверката за линейност се извършва с частици от типа на саждите, така както те са определени в точка 6.2. (4) Да се актуализира въз основа на графики на разпространение и проследяване на грешките. |
||||
3.3. Честота на проверките за линейност
Изискванията за линейност в съответствие с точка 3.2 трябва да се проверяват:
за всеки газоанализатор — поне веднъж на всеки 12 месеца или след всеки ремонт на системата или смяна или модификация на компонент на системата, които са в състояние да повлияят на калибрирането;
за другите относими уреди, например анализатори на броя на частиците (PN), дебитомери за измерване на масовия дебит на отработилите газове и проследимо калибрирани датчици — ако е констатирана повреда, според изискванията на международните процедури за одит или от производителя на оборудването, но не повече от една година преди действителното изпитване.
Изискванията за линейност в съответствие с точка 3.2 по отношение на датчиците или сигналите от ECU, които не са пряко проследими, трябва да се изпълняват с проследимо калибрирано измервателно устройство на динамометричен стенд веднъж за всяко монтиране на PEMS на превозно средство.
3.4. Процедура на проверките за линейност
3.4.1. Общи изисквания
Относимите анализатори, уреди и датчици трябва да се доведат до нормалното им работно състояние съгласно препоръките на производителя им. Анализаторите, уредите и датчиците трябва да се използват при посочените за тях стойности за температура, налягане и дебит.
3.4.2. Обща процедура
Линейността трябва да се проверява за всеки нормален работен обхват като се изпълняват следните стъпки:
Анализаторите, уредите за измерване на дебита или датчиците се нулират, като се подава нулев сигнал. За газоанализаторите се използва пречистен синтетичен въздух или азот, който се подава към входа на анализатора по възможно най-пряк и къс път.
Обхватът на анализаторите, уредите за измерване на дебита или датчиците, се калибрира, като се подава сигнал за калибриране на обхвата. За газоанализаторите се използва подходящ газ за калибриране на обхвата, който се подава към входа на анализатора по възможно най пряк и къс път.
Повтаря се процедурата на нулиране от буква а).
Линейността се проверява, като се въвеждат най-малко 10 приблизително равномерно раздалечени, валидни еталонни стойности (в това число и нула). Еталонните стойности по отношение на концентрацията на компонентите, дебита на отработилите газове или друг относим параметър се избират, така че да съвпадат с обхвата стойности, очаквани по време на изпитването за емисии. При измерванията на дебита на отработилите газове еталонните точки под 5 % от максималната стойност на калибриране могат да се изключат от проверката за линейност.
При газоанализаторите, на входа на анализатора трябва да се въведат известни концентрации на газовете, съответстващи на точка 5. Трябва да се предвиди достатъчно време за стабилизиране на сигнала.
Оценяваните стойности и, ако е необходимо еталонните стойности, се записват при постоянна честота, която е кратна на 1,0 Hz за период от 30 секунди.
Средноаритметичните стойности от периода от 30 s се използват за изчисление на параметрите на линейната регресия на най-малките квадрати, като формулата за най-добро съответствие приема следната форма:
където:
|
y |
y е действителната стойност от измервателната система |
|
a 1 |
е наклонът на регресионната права |
|
x |
е еталонната стойност |
|
a 0 |
е пресичането на у с регресионната права. |
Стандартната грешка на оценката (SEE) на y по отношение на x и коефициентът на определяне (r2 ) се изчисляват за всеки измерван параметър и за всяка измервателна система.
Параметрите на линейната регресия трябва да отговарят на изискванията, посочени в таблица 1.
3.4.3. Изисквания за проверка на линейността на динамометричен стенд
Непроследимите измервателни уреди за измерване на дебита, датчиците или сигналите от ECU, които не могат да бъдат пряко калибрирани в съответствие с проследими стандарти, трябва да се калибрират на динамометричен стенд. Процедурата трябва да следва доколкото е възможно изискванията на приложение 4а към Правило № 83 на ИКЕ на ООН. Ако е необходимо, подлежащите на калибриране уред или датчик трябва да се монтират на изпитваното превозно средство и да работят в съответствие с изискванията на допълнение 1. Процедурата по калибриране трябва да следва, доколкото е възможно, изискванията на точка 3.4.2; трябва да се изберат най-малко 10 подходящи еталонни стойности, за да се гарантира, че е обхваната най-малко 90 % от максималната стойност, очаквана при изпитването за определяне на емисии при реални условия.
Ако трябва да се калибрира уред за измерване на дебита, датчик или сигнал за определяне на дебита отработили газове от ECU, който не е пряко проследим, към изпускателната тръба на превозното средство трябва да се свърже проследимо калибриран еталонен дебитомер за определяне на дебита на отработилите газове или CVS. Трябва да се гарантира, че отработилите газове на превозното средство се измерват прецизно от дебитомера за масовия дебит на отработилите газове съгласно точка 3.4.3 от допълнение 1. Превозното средство трябва да работи при постоянна стойност на газта, една и съща предавка и постоянно натоварване на динамометричния стенд.
4. АНАЛИЗАТОРИ ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА ГАЗООБРАЗНИТЕ КОМПОНЕНТИ
4.1. Разрешени типове анализатори
4.1.1. Стандартни анализатори
Газовите компоненти се измерват с анализаторите, посочени в точки 1.3.1 - 1.3.5 от допълнение 3, приложение 4А към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, серия изменения 07. Ако с анализатор NDUV се измерват NO и NO2, не е необходим преобразовател NO2/NO.
4.1.2. Алтернативни анализатори
Разрешава се ползването на анализатори, които не отговарят на конструктивните спецификации по точка 4.1.1, при условие, че те отговарят на изискванията на точка 4.2. Производителят трябва да гарантира, че в сравнение със стандартните анализатори алтернативните анализатори постигат еквивалентни или по-добри характеристики на измерване за целия обхват на концентрации на замърсителите и съпътстващите газове, които могат да се очакват от превозни средства, работещи с разрешени горива при умерени или разширени условия при валидни изпитвания на емисиите при реални условия, както е посочено в точки 5, 6 и 7 от настоящото приложение. При поискване производителят на анализатора предоставя в писмена форма допълнителна информация, с която доказва, че алтернативният анализатор последователно и сигурно съответства на измервателните характеристики на стандартните анализатори. Допълнителната информация съдържа:
описание на теоретичната основа и техническите компоненти на алтернативния анализатор;
доказване на еквивалентността със съответния стандартен анализатор, посочен в точка 4.1.1 в очаквания обхват на концентрации на замърсителя и условия на околната среда на изпитването за одобряване на типа, определено в приложение XXI към настоящия регламент, както и на изпитването за валидиране, писано в точка 3 на допълнение 3 за превозно средство, оборудвано с двигател с принудително запалване и с двигател със запалване чрез сгъстяване; производителят на анализатора доказва значимостта на еквивалентността в рамките на допустимите отклонения, посочени в точка 3.3 на допълнение 3.
доказателство за еквивалентността по отношение на съответните стандартни анализатори, посочени в точка 4.1.1 по отношение на влиянието на атмосферното налягане върху измервателните характеристики на анализатора; изпитването за доказване трябва да определи реакцията на газ за калибриране на обхвата с концентрация в обхвата на анализатора, за да се провери влиянието на атмосферното налягане при умерени или при разширени условия по отношение на надморската височина, определени в точка 5.2 от настоящото приложение. Такова изпитване може да се извърши в барометрична изпитвателна камера.
доказателство за еквивалентността по отношение на съответните стандартни анализатори, посочени в точка 4.1.1, за най-малко три изпитвания по път, които отговарят на изискванията на настоящото приложение.
доказателство, че влиянието на вибрациите, ускорението и околната температура върху показанията на анализатора не превишава изискванията за шум за анализатори, посочени в точка 4.2.4.
органите по одобряване могат да поискат допълнителна информация, за да докажат еквивалентността или да откажат издаване на одобрение, ако измерванията покажат, че даден алтернативен анализатор не е еквивалентен на стандартен такъв.
4.2. Спецификации на анализатора
4.2.1. Общи разпоредби
Освен изискванията за линейност, определени в точка 3 за всеки анализатор, съответствието на типовете анализатори със спецификациите, посочени в точки 4.2.2 - 4.2.8 се доказва от производителя на анализатора. Анализаторите трябва да имат обхват на измерване и време на реагиране, които са подходящи за измерване с необходимата точност на концентрациите на компонентите на отработилите газове при приложимите стандарти за емисиите при преходни и стационарни условия. Чувствителността на анализаторите на удари, вибрации, стареене, изменения на температурата и атмосферното налягане, а също и електромагнитни смущения и други въздействия, свързани с функционирането на превозното средство и анализатора, трябва да бъде ограничена във възможно най-голяма степен.
4.2.2. Грешка
Грешката, определена като отклонение на показанието на анализатора от еталонната стойност, не трябва да превишава 2 % от показанието или 0,3 % от пълната скала, в зависимост от това коя от двете стойности е по-голяма.
4.2.3. Прецизност
Прецизността, определена като 2,5 пъти стандартното отклонение от 10 последователни реакции на даден газ за калибриране или калибриране на обхвата, трябва да бъде не по-голяма от 1 % от концентрацията при пълна скала за обхват на измерване, равен или по-голям от 155 ppm (или ppmC1), и 2 % от концентрацията при пълна скала за обхват на измерване, по-малък от 155 ppm (или ppmC1).
4.2.4. Шум
Шумът не трябва да превишава 2 % от обхвата. Всеки от 10-те периода на измерване се отделя с интервал от 30 секунди, през който анализаторът се излага на подходящ газ за калибриране на обхвата. Преди всеки период на вземане на проби и преди всеки период на обхват, трябва да се осигури достатъчно време за прочистване на анализатора и тръбопроводите за вземане на проби.
4.2.5. Дрейф на реакцията на нулев сигнал
Дрейфът на реакцията на нулев сигнал, определен като средната реакция на нулев газ за интервал от най-малко 30 секунди, трябва да отговаря на спецификациите, посочени в таблица 2.
4.2.6. Дрейф на реакция на сигнал за калибриране на обхвата
Дрейфът на реакцията на сигнал за калибриране на обхвата, определен като средната реакция на газ за калибриране на обхвата за интервал от най-малко 30 секунди, трябва да отговаря на спецификациите, посочени в таблица 2.
Таблица 2
Разрешен дрейф на реакцията на нулев сигнал и на такъв за калибриране на обхвата на анализатори за измерване на газообразни компоненти в лабораторни условия
|
Замърсител |
Дрейф на реакцията на нулев сигнал в абсолютно изражение |
Дрейф на реакцията на сигнал за калибриране на обхвата в абсолютно изражение |
|
CO2 |
≤ 1 000 ppm за 4 h |
≤ 2 % от показанието или ≤ 1 000 ppm за 4 h, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
CO |
≤ 50 ppm за 4 h |
≤ 2 % от показанието или ≤ 50 ppm за 4 h, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
PN |
5 000 частици на кубичен сантиметър за 4 h |
Съгласно спецификациите на производителя |
|
NOX |
≤ 5 ppm за 4 h |
≤ 2 % от показанието или ≤ 5 ppm за 4 h, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
CH4 |
≤ 10 ppm C1 |
≤ 2 % от показанието или ≤ 10 ppm C1 за 4 h, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
THC |
≤ 10 ppm C1 |
≤ 2 % от показанието или ≤ 10 ppm C1 за 4 h, като се взема по-голямата от двете стойности |
4.2.7. Време на нарастване
Времето на нарастване, което се определя като времето между 10 % и 90 % реакция на крайното показание (t 90 – t 10; вж. точка 4.4), не трябва да надвишава 3 s.
4.2.8. Изсушаване на газовете
Отработилите газове могат да бъдат измервани при наличие и при отсъствие на кондензируеми фракции. Всяко евентуално използвано устройство за премахване на тези фракции трябва да има минимално влияние върху състава на измерваните газове. Не се разрешават химически изсушители.
4.3. Допълнителни изисквания
4.3.1. Общи разпоредби
В разпоредбите в точки 4.3.2 — 4.3.5 се определят допълнителни изисквания за работата на конкретни типове анализатори, които се прилагат само за случаите, в които разглежданият анализатор се използва за измервания на емисиите с PEMS.
4.3.2. Изпитване за ефективност на преобразувателите на NOX
Ако се прилага преобразувател на NOX, напр. за преобразуване на NO2 в NO за анализ с хемилуминесцентен анализатор, неговата ефективност трябва да се изпита, като се следват изискванията на точка 2.4 от допълнение 3 към приложение 4а към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, серия изменения 07. Ефективността на преобразувателите на NOX се проверява не по-късно от един месец преди изпитването за определяне на емисии.
4.3.3. Настройка на пламъчнойонизационен детектор (FID)
а) Оптимизиране на реакцията на детектора
Ако се измерват въглеводороди, FID трябва да се настройва на интервали, посочени от производителя на анализатора, като се следва точка 2.3.1 от допълнение 3 към приложение 4а към Правило № 83 на ИКЕ на ООН,серия изменения 07. За оптимизиране на реакцията на анализатора в най-разпространения работен обхват като газ за калибриране на обхвата се използва пропан във въздух или пропан в азот.
б) Коефициенти на реагиране на въглеводороди
Ако се измерват въглеводороди, коефициентът на чувствителност спрямо въглеводороди на FID се проверява, като се следват разпоредбите на точка 2.3.3 от допълнение 3 към приложение 4а към Правило 83 на ИКЕ на ООН, серия изменения 07, като се използват съответно пропан във въздух или пропан в азот като газ за калибриране на обхвата, и пречистен синтетичен въздух или азот като нулев газ.
в) Проверка на смесване с кислород
Проверката на смесване с кислород се извършва при пускането на пламъчнойонизационния детектор в експлоатация и след периоди на продължителна поддръжка. Избира се обхват на измерване, в който газовете за проверка на смесването с кислород ще попаднат в частта над 50 % от скалата. Изпитването се извършва с пещ, регулирана на желаната температура. Спецификациите на газовете за проверка на смесването с кислород са описани в точка 5.3.
Прилага се следната процедура:
анализаторът се нулира;
обхватът на анализатора се калибрира с газова смес, която в случая на двигатели с принудително запалване съдържа 0 % кислород, а в случая на двигатели със самовъзпламеняване - 21 % кислород;
проверява се отново реакцията при нулево показание на анализатора. Ако последната се е променила с повече от 0,5 % от пълния обхват на скалата, действията от точки i) и ii) се повтарят;
въвеждат се 5 % и 10 % газове за проверка на смесването с кислород;
проверява се отново реакцията при нулево показание на анализатора. Ако тя се е променила с повече от ± 1 % от пълната скала, изпитването се повтаря;
за всеки газ за проверка на смесване с кислород се изчислява смесването с кислород E O2 O2 по точка iv) както следва:
където реакцията на анализатора е:
където:
|
c ref,b |
е еталонната концентрация на HC в стъпка ii), [ppmC1] |
|
c ref,d |
е еталонната концентрация на HC в стъпка iv), [ppmC1] |
|
c FS,b |
е концентрацията на HC по пълната скала в стъпка ii), [ppmC1] |
|
c FS,d |
е концентрацията на HC по пълната скала в стъпка iv), [ppmC1] |
|
c m,b |
е измерената концентрация на HC в стъпка ii), [ppmC1] |
|
c m,d |
е измерената концентрация на HC в стъпка iv), [ppmC1] |
процентът на смесването с кислород Е O2 трябва да бъде по-нисък от ± 1,5 % за всички газове, предписани за проверка на смесването с кислород;
ако процентът на смесването с кислород Е O2 е по-висок от ± 1,5 %, се предприемат действия за коригирането му, като дебитът въздуха се регулира с постоянна стъпка над или под указанията на производителя, дебита на горивото и дебита на пробата;
проверката за смесване с кислород се повтаря за всяка нова регулировка.
4.3.4. Ефективност на преобразуването на сепаратора на неметанови фракции (NMC)
Ако се анализират въглеводороди, за отделяне на неметановите въглеводороди от газовата проба може да се използва NMC, който окислява всички въглеводороди с изключение на метана. В идеалния случай преобразуването за метан е 0 %, а за другите въглеводороди, представени от етана, то е 100 %. За точното измерване на NMHC, двете ефективности се определят и използват за изчисляване на емисиите на NMHC (вж. точка 9.2 от допълнение 4). Не е необходимо да се определя ефективността на преобразуването на метан, ако NMC-FID е калибриран съгласно метод б) от точка 9.2 от допълнение 4 чрез пропускане през NMC на газ за калибриране, съставен от метан и въздух.
а) Ефективност на преобразуването на метан
През FID се пропуска газ за калибриране метан, като последният протича през NMC или обхожда NMC; записват се двете концентрации. Ефективността по отношение на метан се определя като:
където:
|
c HC(w/NMC) |
е концентрацията на НС, когато CH4 протича през NMC, [ppm C1]; |
|
c HC(w/o NMC) |
е концентрацията на НС, когато CH4 не протича през NMC, [ppm C1]; |
б) Ефективност на преобразуването на етан
През FID се пропуска газ за калибриране етан, като последният протича през NMC или обхожда NMC; записват се двете концентрации. Ефективността по отношение на етан се определя като:
където:
|
c HC(w/NMC) |
е концентрацията на НС, когато C2H6 протича през NMC, [ppmC1]; |
|
c HC(w/o NMC) |
е концентрацията на НС, когато C2H6 не протича през NMC, [ppm C1]; |
4.3.5. Смущаващи ефекти
а) Общи разпоредби
Показанията на анализатора могат да бъдат повлияни от газове, различни от анализираните. Преди пускането на пазара за всеки тип анализатор или устройство, посочено в точки б) — е), поне веднъж производителят на анализатора трябва да извърши проверка за въздействие от смесване и проверка на правилното функциониране.
б) Проверка на влиянието на СО върху анализатора
Водата и CO2 могат да окажат влияние върху измерванията на анализатора на CO. За извършването на проверка, газ закалибриране на обхвата CO2 с концентрация от 80 до 100 % от пълната скала от максималния работен обхват на анализатора на СО, използван по време на изпитването, се барботира през вода при стайна температура и показанието на анализатора се записва. Реакцията на анализатора не трябва да бъде по-висока от 2 % от средната концентрация на CO, очаквана по време на нормално изпитване при пътни условия, или ± 50 ppm, която стойност е по-голяма. Проверките за смущаване с с H2O и CO2 могат да се извършат като отделни процедури. Ако нивата на H2O и CO2, които се използват за проверка на смущаването, са по-високи от максималните нива, използвани при изпитването, всяка наблюдавана стойност на смущаване трябва да се намали, като се умножи наблюдавана стойност на смущаване с отношението на стойността на максималната очаквана по време на изпитването концентрация и действителната стойност на концентрацията, използвана при тази проверка. Могат да се извършват отделни проверки за определяне на смущаването с концентрации на H2O, които са по-ниски от максималните очаквани концентрации при изпитването, а наблюдаваното смущаване, дължащо се на H2O, трябва да се увеличи, като се умножи по отношението между максималната очаквана стойност по време на изпитването за концентрацията на H2O и действително използваната стойност при тази проверка. Сумата от двете коригирани стойности за смущаването трябва да съответства на допустимото отклонение, посочено в настоящата точка.
в) Проверка на намалението на показанията на анализатор на NOX
Двата газа, чието влияние има значение във връзка с анализаторите CLD и HCLD, са CO2 и водната пара. Намалението на показанията, предизвикано от тези два газа е пропорционално на концентрацията им. При изпитването трябва да се определи намалението на показанията при най-високите очаквани при изпитването концентрации. Ако в анализатора с CLD и HCLD се използват алгоритми за компенсиране на намалението на показанията, които използват анализатори за измерване на H2O и/или CO2, при оценката на намалението на показанията, тези анализатори следва да са включени и да се прилагат алгоритмите за компенсиране.
i) Проверка на намаляващото показанията въздействие на CO2
През анализатора NDIR се пропуска газ за калибриране на обхвата CO2 с концентрация от 80 до 100 % от максималния работен обхват; стойността на CO2 са записва като A. След това газът за калибриране на обхвата CO2 се разрежда до приблизително 50 % с газ за калибриране на обхвата NO и се пропуска през NDIR и CLD или HCLD; Стойностите на CO2 и NO се записват съответно като B и C. След това потокът CO2 се прекъсва и през CLD или HCLD се пропуска само газ калибриране на обхвата NO; стойността за NO се записва като D. Процентното изражение на намаляването на показанията се изчислява както следва:
където:
|
A |
е концентрацията на CO2 в неразредени газове, измерена с NDIR, [%] |
|
B |
е концентрацията на CO2 в разредени газове, измерена с NDIR, [%] |
|
C |
е концентрацията на NO в разредени газове, измерена с CLD или HCLD, [ppm] |
|
D |
е концентрацията на NO в неразредени газове, измерена с CLD или HCLD, [ppm] |
С одобрението на одобряващия орган се допуска използването на алтернативни методи за разреждане и количествено определяне на стойностите на еталонните газове за CO2 и NО, като например динамично смесване/прибавяне на подобряващи свойствата вещества.
ii) Проверка на намаляващото показанията въздействие на водата
Тази проверка се прилага само за измервания на концентрацията на влажни газове. При изчисляването на намаляващото показанията въздействие на водата следва да се разглежда разреждането на газа за калибриране на обхвата NO с водни пари и увеличаването на концентрацията на водна пара в газовата смес до очакваните при провеждането на изпитване за определяне на емисиите нива на концентрация. Газ за калибриране на обхвата NO с концентрация от 80 до 100 % от пълната скала от нормалния работен обхват се пропуска през CLD или HCLD; стойността на NO се записва като D. Газът калибриране на обхвата NO се барботира през вода при стайна температура и се пропуска през CLD или HCLD; стойността на NO се записва като C. Абсолютното работно налягане на анализатора и температурата на водата се определят и записват съответно като E и F. Определя се парното налякане на насищане на сместа, който съответства на температурата F на барботиране на водата, и се записва като стойност G. Концентрацията на водната пара H, [%], в газовата смес се изчислява като:
Очакваната концентрация на разредения с NO и водна пара газ за калибриране на обхвата се записва като D e, след като е била изчислена като:
За отработилите газове от дизелови двигатели максималната очаквана по време на изпитването концентрация на водни пари в отработилите газове (в проценти), се записва като H m, след като е била оценена, като се приема отношение H/C на горивото от 1,8/1 въз основа на максималната концентрация на CO2, означена с А, в отработилите газове, както следва:
Процентното изражение на намаляващия показанията ефект на водата се изчислява, като:
където:
|
D e |
е очакваната концентрация на NO в разредени газове, [ppm] |
|
C |
е измерената концентрация на NO в разредени газове, [ppm]; |
|
H m |
е максимална концентрация на водни пари, [%]; |
|
H |
H е действителната концентрация на водни пари, [%]; |
iii) Максимално допустим ефект на намаление на показанията
Комбинираният намаляващ показанията ефект от CO2 и вода не трябва да надвишава 2 % от пълната скала.
г) Проверка за намаляване на показанията на недисперсни ултравиолетови (NDUV) анализатори
Въглеводородите и водата могат да внесат смущение в недисперсния ултравиолетов анализатор, като предизвикват реакция, сходна на реакцията спрямо NOX. Производителят на анализатор NDUV трябва да използва следната процедура, за да удостовери, че намаляващото въздействие е ограничено:
анализаторът и охладителят се подготвят за работа, като се следват инструкциите на производителя; извършват се настройки, за да се оптимизира действието на анализатора и охладителя.
анализаторът се нулира и обхватът му се калибрира при стойностите на концентрацията, очаквани при изпитването за емисии.
избира се калибриращ газ за NO2, който съответства най-добре на максималната концентрация на NO2, очаквана при изпитването за емисии.
калибриращият газ за NO2 се подава да запълни пространството при сондата на системата за вземане на газови проби, докато реакцията на анализатора спрямо NOX се стабилизира.
изчислява се и се записва като NOX,ref средната концентрация на NOX, получена след стабилизиране на стойностите за период от 30 s.
Спира се потокът калибриращ газ за NO2 и системата за вземане на проби се насища чрез запълване с изходящ газ от генератора на температура на росата, регулиран на 50 °C. От изходящия газ от генератора на температура на росата се вземат проби, които преминават през системата за вземане на проби и охладителя в продължение на поне 10 минути, докато охладителят не започне да отделя постоянно количество вода.
след завършване на етапа по точка iv), системата за вземане на проби отново се запълва с калибриращ газ за NO2, използван за определяне на NOX,ref, докато се стабилизира общата реакция спрямо NOX.
изчислява се и се записва като NOX,ref средната концентрация на NOX,m, получена след стабилизиране на стойностите за период от 30 s.
NOX,m се коригира до NOX,dry на основата на остатъчната водна пара, преминала през охладителя при температурата и налягането на изхода на охладителя.
Изчислената стойност на NOX,dry трябва да възлиза най-малко на 95 % от NOX,ref.
д) Изсушител на пробата
Изсушителят на пробата отстранява водата, която иначе може да внесе смущение при измерването на NOX. В случая на сухи анализатори с CLD трябва да се докаже, че при най-високата очаквана концентрация на водна пара H m, изсушителят на пробата поддържа влажността на хемилуминесцентния детектор до най-много 5 g вода/kg сух въздух (или около 0,8 % H2O), което отговаря на 100 % относителна влажност при 3,9 °C и 101,3 kPa или около 25 % относителна влажност при 25 °C и 101,1 kPa. Съответствието може да се докаже чрез измерване на температурата на изхода от топлинния изсушител на пробата или измерване на влажността в точка непосредствено преди хемилуминесцентния детектор (CLD). Би могло да се измерва и влажността на изходящите от хемилуминесцентния детектор газове, стига единственият поток в хемилуминесцентния детектор да е потокът, идващ от изсушителя на пробата.
е) Проникване на NO2 в изсушителя на пробата
Наличието на вода в течна форма в неправилно конструиран изсушител на пробата може да доведе до отстраняването на NO2 от пробата. Ако изсушителят на пробата се използва заедно с недисперсен ултравиолетов (NDUV) анализатор, като преди него не е разположен преобразувател за NO2/NO, е възможно водата да отстрани NO2 от пробата преди измерването на NOX. Изсушителят на пробата трябва да позволява измерването на най-малко 95 % от NO2, който се съдържа в газ, наситен с водни пари и който представлява максималната концентрация на NO2, която се очаква при изпитванията за емисии.
4.4. Проверка на времето за реагиране на аналитичната система
За проверката на времето за реагиране настройките на аналитичната система трябва да са точно същите, както по време на провеждане на изпитването за определяне на емисиите (т.е. налягане, дебити, задания за филтри на анализаторите и всички други параметри, оказващи влияние върху времето на реакция). Времето на реакция се определя чрез смяна на газовете направо на входа на сондата за проби. Смяната на газа трябва да се извършва за по-малко от 0,1 секунди. Газовете, използвани за изпитването, трябва да предизвикват промяна в концентрацията от поне 60 % от пълната скала на анализатора.
Кривата на концентрацията за всеки отделен газ трябва да се записва. Времезакъснението се определя като времето от смяната (t 0) до достигане на реакция, равна на 10 % от крайното показание(t 100). Времето за нарастване се определя като времето между 10 % и 90 % реакция на крайното показание (t 90 – t 10). Времето за реакция на системата (t 90) се състои от времезакъснението на измерващия датчик и времето за нарастване на датчика.
За синхронизиране на сигналите от анализатора и от потока отработили газове времето за преобразуването се определя като времето от промяната (t 0), докато реакцията достигне 50 % от крайното показание (t 50).
Времето на реакция на системата трябва да бъде ≤ 12 s с време на нарастване ≤ 3 s съответно за всички измервани съставки и за всички използвани обхвати. Когато се използва NMC за измерването на NMHC, времето на реакция на системата може да превиши 12 s.
5. ГАЗОВЕ
5.1. Калибриращи газове и газове за калибриране на обхвата за изпитванията за емисии при реални условия
5.1.1. Общи положения
Срокът на годност на калибриращите газове и газовете за калибриране на обхвата трябва да се спазва. Чистите газове и газовите смеси за калибриране и за калибриране на обхвата трябва да отговарят на спецификациите на подприложение 5 от приложение XXI към настоящия регламент.
5.1.2. Калибриращ газ за NO2
Допълнително се допуска използването на калибриращ газ за NO2. Концентрацията на калибриращия газ за NO2 е в рамките на два процента от обявената стойност на концентрацията. Съдържанието на NO в калибриращия газ за NO2 не трябва да е по-голямо от 5 % от това на NO2.
5.1.3. Смеси с множество компоненти
Използват се само смеси с множество компоненти, които отговарят на изискванията на точка 5.1.1. Тези смеси може да съдържат два или повече от компонентите. Смеси с множество компоненти, съдържащи NO и NO2 се освобождават от изискването за съдържание на примеси на NO2, посочено в точки 5.1.1 и 5.1.2.
5.2. Газови сепаратори
За получаване на газове за калибриране и а калибриране на обхвата може да се използват газови сепаратори, т.е., прецизни смесителни устройства, в които се осъществява разреждане с пречистен N2 или синтетичен въздух. Точността на газовия сепаратор трябва да бъде такава, че концентрацията на смесените калибриращи газове да е в рамките на ± 2 %. Проверката се извършва между 15 % и 50 % от пълната скала за всяко калибриране, включващо газов сепаратор. Ако първата проверка е неуспешна, може да се извърши допълнителна проверка с използване на друг газ за калибриране.
По избор, газовият сепаратор може да се провери с уред, за който е типично да е линеен, като например се използва газ NO заедно с хемилуминесцентен детектор (CLD). Отчетената от измервателния уред стойност на газа за калибриране на обхвата трябва да се коригира с газ за калибриране на обхвата, който се подава директно към уреда. Газовият сепаратор се проверява при типично използваните регулировки и номиналната стойност се сравнява с отчитаната от уреда концентрация. Разликата трябва да бъде в рамките на ± 3 % от номиналната стойност за концентрацията във всяка точка.
5.3. Газове за проверка на смесването с кислород
Газовете за проверка на смесването с кислород са смеси от пропан, кислород и азот, като концентрацията на пропан е 350 ± 75 ppmC1. Концентрацията се определя с гравиметрични методи, динамично смесване или хроматографски анализ на общото количество въглеводороди и онечиствания. Концентрацията на кислород в газовете за проверка на смесването с кислород трябва да отговаря на изискванията, представени в таблица 3; останалата част от газовете за проверка на смесването с кислород е пречистен азот.
Таблица 3
Газове за проверка на смесването с кислород
|
|
Тип двигател |
|
|
Със самозапалване |
С принудително запалване |
|
|
Концентрация на O2 |
21 ± 1 % |
10 ± 1 % |
|
10 ± 1 % |
5 ± 1 % |
|
|
5 ± 1 % |
0,5 ± 0,5 % |
|
6. АНАЛИЗАТОРИ ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА ЕМИСИИТЕ НА (ТВЪРДИ) ПРАХОВИ ЧАСТИЦИ
В настоящия раздел се определят бъдещите изисквания по отношение на анализаторите за измерване на емисиите на прахови частици като брой частици, след като определянето им стане задължително.
6.1. Общи разпоредби
Анализаторът на PN се състои от модул за предварителна подготовка и детектор на частици, който отчита с ефективност 50 % при частици с размер приблизително 23 nm. Допустимо е детекторът на частици да извършва предварителна подготовка и на аерозола. Чувствителността на анализаторите на удари, вибрации, стареене, изменения на температурата и атмосферното налягане, както и на електромагнитни смущения и други въздействия, свързани с функционирането на превозното средство и анализатора, трябва да бъде ограничена във възможно най-голяма степен и да бъде ясно посочена от производителя на оборудването в предоставените от него придружаващи документи. Анализаторът на PN трябва да се използва само в рамките на обявените от неговия производител параметри на функциониране.
Фигура 1
Пример за монтиране на анализатор на PN: с пунктираните линии са изобразени незадължителните компоненти. EFM = дебитомер за измерване на масовия дебит на отработилите газове, d = вътрешен диаметър, PND = устройство за намаляване на броя на праховите частици
Анализаторът на PN се свързва към мястото за вземане на проби чрез сонда, която взема проби от осевата линия на изходната тръба на последния шумозаглушител. Както е посочено в точка 3.5 от допълнение 1, ако частиците не се разреждат в изходната тръба на последния шумозаглушител, тръбопроводът за вземане на проби трябва да е нагрят до най-малко 373 K (100 °C) до мястото на първото разреждане за анализатора на PN или до детектора на частици на анализатора. Времето на престой в тръбопровода за вземане на проби трябва да бъде по-малко от 3 s.
Всички части в контакт с отработилите газове, от които се вземат проби, трябва винаги да се поддържат при температура, при която в устройството не настъпва кондензация на някое от съединенията (компонентите) на посочените газове. Това може да се постигне например чрез нагряване до по-висока температура и разреждане на пробата или окисляване на полу(летливите) видове.
Анализаторът на PN трябва да включва участък с подгряване с температура на стената ≥ 573 K. Модулът трябва да контролира етапите с подгряване при постоянни номинални работни температури с допустимо отклонение от ± 10 K и да указва дали етапите с подгряване протичат при правилните работни температури, или не. По-ниски температури са допустими, доколкото ефективността на улавяне на летливи частици отговаря на спецификациите по точка 6.4.
Датчиците за налягане, температура и други трябва да следят за правилното функциониране на уреда по време на експлоатация и в случай на неизправност да активират предупреждение или съобщение.
Времезакъснението на анализатора на PN трябва да бъде ≤ 5 s.
Времето на нарастване на анализатора на PN (и/или на детектора на частици) трябва да бъде ≤ 3,5 s.
Измерванията на концентрацията на частици се отчитат нормирани при 273 K и 101,3 kPa. Ако е необходимо, за целите на нормирането на концентрацията на частици се измерват и отчитат налягането и/или температурата на входа на детектора.
Системите за PN, които отговарят на изискванията за калибриране на Правило № 83 или Правило № 49 на ИКЕ на ООН или на Глобално техническо правило (ГТП) 15 на ООН, автоматично съответстват на изискванията за калибриране на настоящото приложение.
6.2. Изисквания за ефективност
Цялата система на анализатора на PN, включително тръбопровода за вземане на проби, трябва да отговаря на изискванията за ефективност от таблица 3а.
Таблица 3a
Изисквания за ефективност на системата на анализатора на PN (включително тръбопровода за вземане на проби)
|
dp [nm] |
Под 23 |
23 |
30 |
50 |
70 |
100 |
200 |
|
E(dp) Анализатор на PN |
Предстои да бъде определена |
0,2 — 0,6 |
0,3 — 1,2 |
0,6 — 1,3 |
0,7 — 1,3 |
0,7 — 1,3 |
0,5 – 2,0 |
Ефективността E(dp) се определя като отношението на показанията, получени от системата на анализатора на PN, спрямо тези от еталонен кондензационен брояч на частици (CPC) (d50 % = 10 nm или по-малко, проверен за линейност и калибриран с електрометър) или бройната концентрация на частици от електрометър, измервана в успореден монодисперсен аерозол с диаметър на подвижност dp и нормирана при същите условия на температура и налягане.
Изискванията за ефективност ще трябва да бъдат адаптирани, за да се гарантира, че ефективността на анализаторите на PN остава в съответствие с маржа на PN (margin PN). Материалът следва да бъде топлинно стабилизиран, от типа на саждите (например разреден графит или сажди, получени от дифузионен пламък, с предварително топлинно третиране). Ако кривата на ефективността се измерва с различен аерозол (например NaCl), корелацията с кривата на саждите трябва да бъде представена като графика, на която се сравнява ефективността, получена при използването на всеки от двата изпитвателни аерозола. Разликите в ефективността на броенето трябва да бъдат взети предвид, като измерената ефективност се коригира въз основа на предоставената графика, за да се получи ефективността при аерозол от типа на саждите. Корекцията за многократно заредени частици следва да се прилага и документира, но да не надвишава 10 %. Тази ефективност се отнася за анализаторите на PN с тръбопровода за вземане на проби. Анализаторът на PN може да се калибрира и на части (т.е. модулът за предварителна подготовка отделно от детектора на частици), стига да се докаже, че взети заедно, анализаторът на PN и тръбопроводът за вземане на проби отговарят на изискванията от таблица 3а. Измереният сигнал от детектора трябва да надвишава двукратния размер на прага на откриване (определен тук като нивото нула плюс 3 стандартни отклонения).
6.3. Изисквания за линейност
Анализаторът на PN, включително тръбопроводът за вземане на проби, трябва да отговаря на изискванията за линейност по точка 3.2 от допълнение 2 при използване на монодисперсни или полидисперсни частици от типа на саждите. Размерът на частицата (диаметър на подвижност или отчетен среден диаметър) следва да бъде по-голям от 45 nm. Еталонният уред трябва да бъде електрометър или кондензационен брояч на частици (CPC), проверен за линейност, с d50 = 10 nm или по-малко. Като алтернатива може да се използва система за определяне на броя на праховите частици, която е в съответствие с Правило № 83 на ИКЕ на ООН.
В допълнение разликите при анализатора на PN спрямо еталонния уред във всички точки на проверка (с изключение на нулевата точка) трябва да са в рамките на 15 % от средната им стойност. Трябва да бъдат проверени най-малко 5 равномерно разпределени точки (плюс нулевата). Максималната проверявана концентрация трябва да е максималната позволена концентрация на анализатора на PN.
Ако анализаторът на PN се калибрира на части, линейността може да се провери само за детектора на PN, но ефективността на останалите части и на тръбопровода за вземане на проби трябва да се вземе предвид при изчисляването на наклона.
6.4. Ефективност на улавяне на летливи частици
Системата трябва да постига улавяне на повече от 99 % от частиците тетраконтан (CH3(CH2)38CH3) с размер ≥ 30 nm с концентрация на входа ≥ 10 000 частици на кубичен сантиметър при най-малка стойност на разреждането.
Системата трябва също така да постига над 99 % ефективност при улавяне на полидисперсен алкан (декан или по-високо в хомоложния ред) или масло „Emery“ (Emery oil) с отчетен среден диаметър > 50 nm и маса > 1 mg/m3.
Ефективността на улавяне на летливи частици по отношение на тетраоктан и/или на полидисперсен алкан или на масло трябва да се докаже само веднъж за фамилията на уреда. Производителят на уреда обаче трябва да посочи интервала за техническо обслужване или замяна, при който се гарантира, че ефективността на улавяне няма да спадне под техническите изисквания. Ако такава информация не е предоставена, ефективността на улавяне на летливи частици трябва да се проверява ежегодно за всеки уред.
7. УРЕДИ ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА ДЕБИТА НА ОТРАБОТИЛИТЕ ГАЗОВЕ
7.1. Общи разпоредби
Уредите, датчиците или сигналите за измерване на масовия дебит на отработилите газове трябва да имат обхват на измерване и време на реагиране, които са подходящи за точността, изисквана за измерване на масовия дебит на отработилите газове при преходни и стационарни условия. Чувствителността на уредите, датчиците или сигналите на удари, вибрации, стареене, изменения на температурата и на околното атмосферно налягане, електромагнитни смущения и други въздействия, свързани с функционирането на превозното средство и уреда, трябва да бъде на такова равнище, че да намалява до минимум допълнителните грешки.
7.2. Спецификации на уреда
Масовият дебит на отработилите газове се определя по метода на прякото измерване, който се прилага в следните уреди:
устройства за измерване на дебита с тръба на Пито;
устройства за диференциално налягане като дебитомерна дюза (вж. за подробности ISO 5167);
ултразвуков дебитомер;
вихров дебитомер;
Всеки отделен дебитомер за масовия дебит на отработилите газове трябва да съответства на изискванията за линейност, посочени в точка 3. Освен това, производителят на уреда трябва да докаже съответствието на всеки тип дебитомер за масовия дебит на отработилите газове със спецификациите в точки 7.2.3 — 7.2.9.
Разрешава се да се изчислява масовият дебит на отработилите газове въз основа на стойностите на въздушния дебит и дебита на горивото, измерени с проследимо калибрирани датчици, ако те отговарят на изискванията за линейност от точка 3, изискванията за грешка от точка 8, и ако така получената стойност на масовия дебит на отработилите газове е валидирана съгласно точка 4 от допълнение 3.
В допълнение, разрешени са и други методи за определяне на масовия дебит на отработилите газове въз основа на непряко проследими уреди и сигнали, като напр. опростени дебитомери за масовия дебит на отработилите газове или сигнали от ECU, ако така полученият резултат за масовия дебит на отработилите газове отговаря на изискванията за линейност от точка 3 и е валидиран съгласно точка 4 от допълнение 3.
7.2.1. Стандарти за калибриране и проверка
Измервателните характеристики на дебитомерите за масовия дебит на отработилите газове се проверяват с въздух спрямо проследими еталони, напр., калибрирани дебитомери за масовия дебит на отработилите газове или тунел за разреждане на целия поток.
7.2.2. Честота на проверките
Съответствието на дебитомерите за масовия дебит на отработилите газове с точки 7.2.3 и 7.2.9 трябва да се провери не по-късно от една година преди действителното изпитване.
7.2.3. Точност
Точността на EFM, определена като отклонението на показанието EFM от еталонната стойност на потока, не трябва да превишава ± 3 процента от показанието, 0,5 % от обхвата или ± 1,0 процент от максималния дебит, при който е калибриран EFM, в зависимост от това коя стойност е по-голяма.
7.2.4. Прецизност
Прецизността, определена като 2,5 пъти стандартното отклонение от 10 последователни реакции на даден номинален дебит приблизително в средата на обхвата на калибриране, трябва да бъде не по-голяма от ± 1 % от максималния дебит, при който е калибриран EFM.
7.2.5. Шум
Шумът не трябва да превишава 2 процента от максималната калибрирана стойност на дебита. Всеки от 10-те периода на измерване се отделя с интервал от 30 секунди, през който EFM се излага на максималния калибриран дебит.
7.2.6. Дрейф на реакцията на нулев сигнал
Дрейфът на реакцията на нулев сигнал се определя като средната реакция по отношение на нулев дебит за интервал от най-малко 30 секунди. Дрейфът на реакцията на нулев сигнал може да се провери въз основа на докладвани първични сигнали, напр. налягане. Дрейфът на първичните сигнали за период от 4 часа трябва да бъде по-малък от ± 2 % от максималната стойност на първичния сигнал, записан при дебит, за който е калибриран EFM.
7.2.7. Дрейф на реакция на сигнал за калибриране на обхвата
Дрейфът на реакцията на сигнал за калибриране на обхвата се определя като средната реакция по отношение на дебит за определяне на обхвата за интервал от най-малко 30 секунди. Дрейфът на реакцията на сигнал за калибриране на сигнала може да се провери въз основа на докладвани първични сигнали, напр. налягане. Дрейфът на първичните сигнали за период от 4 часа трябва да бъде по-малък от ± 2 % от максималната стойност на първичния сигнал, записан при дебит, за който е калибриран EFM.
7.2.8. Време на нарастване
Времето на нарастване на уредите и методите за измерване на дебита на отработилите(газове трябва да отговаря колкото е възможно по-добре на времето на нарастване на газоанализаторите, посочено в точка 4.2.7, но не трябва да надвишава 1 секунда.
7.2.9. Проверка на времето на реакция
Времето на реакция на дебитомерите за масовия дебит на отработилите газове трябва да се определя, като се прилагат параметри, сходни с прилаганите при изпитване за емисии (т.е. налягане, дебити, задания за филтри и всякакви други, които имат влияние върху времето на реакция). Определянето на времето на реакция се прави чрез смяна на газовете направо на входа на дебитомера за масовия дебит на отработилите газове. Смяната на газа трябва да се извършва колкото е възможно по-бързо, но се препоръчва това да става за по-малко от 0,1 секунди. Стойностите на дебита на газа, използвани за изпитването, трябва да предизвикват промяна на дебита от поне 60 % от пълната скала на дебитомера за масовия дебит на отработилите газове. Дебитът на газа се записва. Времезакъснението се определя като времето от превключването на газовия поток (t 0) до момента, когато реакцията стане равна на 10 % (t 10) от крайното показание. Времето за нарастване се определя като времето между 10 % и 90 % реакция на крайното показание (t 90 – t 10). Времето на реагиране (t 90) се определя като сумата от времезакъснението и времето на нарастване. Времето на реагиране на дебитомера за масовия дебит на отработилите газове (t90 ) трябва да бъде ≤ секунди с време на нарастване (t 90 – t 10) ≤ 1 секунда в съответствие 7.2.8.
8. ДАТЧИЦИ И СПОМАГАТЕЛНО ОБОРУДВАНЕ
Датчиците и спомагателното оборудване, използвани за определяне, напр. на температура, атмосферно налягане, влажност на околната среда, дебит на горивото и дебит на всмуквания въздух не трябва да нарушават работата на системата за последваща обработка на двигателя на превозното средство или влияят или ненужно да ѝ влияят. Грешката на датчиците и спомагателното оборудване трябва да отговаря на изискванията на таблица 4. Съответствието с изискванията на таблица 4 трябва да се доказва на определените от производителя интервали, както се изисква от процедурите за вътрешна проверка или в съответствие с ISO 9000.
Таблица 4
Изисквания за грешка по отношение на параметрите на измерване
|
Параметри на измерване |
Грешка |
|
Дебит на горивото (1) |
± 1 % от отчетената стойност (3) |
|
Въздушен дебит (1) |
± 2 % от отчетената стойност |
|
Скорост на превозното средство (2) |
± 1,0 km/h като абсолютна стойност |
|
Температури ≤ 600 K |
± 2 K като абсолютна стойност |
|
Температури > 600 K |
± 0,4 % от показанието в келвини |
|
Околно налягане |
0,2 kPa от абсолютната стойност |
|
Относителна влажност |
5 % от абсолютната стойност |
|
Абсолютна влажност |
≤ 10 % от показанието или 1 gH2O/kg сух въздух, която от двете стойности е по-голяма |
|
(1) незадължително за определяне на масовия дебит на отработилите газове (2) Изискването се прилага само за датчика за скорост; ако скоростта на превозното средство се използва за определяне на параметри като ускорението, произведението на скоростта по ускорението или относителното положително ускорение, сигналът за скоростта трябва да има грешка от 0,1 % над 3 km/h и честота на снемане на отчетите 1 Hz. Посоченото изискване за грешка може да се удовлетвори, като се използва сигналът от датчика за ъгловата скорост на колелата. (3) Грешката трябва да бъде 0,02 % от показанието, ако се използва за изчисляване на дебита на въздуха и масовия дебит на отработилите газове въз основа на потока на горивото в съответствие с точка 10 от допълнение 4. |
|
Допълнение 3
Валидиране на PEMS и непроследим масов дебит на отработилите газове
1. ВЪВЕДЕНИЕ
В настоящото допълнение се описват изискванията за валидиране при преходни условия на функционалните възможности на монтираната PEMS, както и точността на стойността на масовия дебит на отработилите газове, получена от непроследими дебитомери за масовия дебит на отработилите газове или изчислена въз основа на сигналите от ECU.
2. СИМВОЛИ, ПАРАМЕТРИ И ЕДИНИЦИ
% — процент
#/km — брой на километър
a0 — пресечна точка на правата на регресия с y
a1 — наклон на регресионната права
g/km — грам на километър
Hz — Херц
km — километър
m — метър
mg/km — милиграм на километър
r2 — коефициент на определяне
x — действителна стойност на еталонния сигнал
y — действителна стойност на валидирания сигнал
3. ПРОЦЕДУРА НА ВАЛИДИРАНЕ НА PEMS
3.1. Честота на валидирането на PEMS
Препоръчва се да се валидира монтираната PEMS веднъж за всяка комбинация PEMS-превозно средство преди всяко изпитване или вместо това, след завършването на изпитването.
3.2. Процедура по валидиране
3.2.1. Монтаж на PEMS
PEMS се монтира и подготвя съгласно изискванията на допълнение 1. Монтажът на PEMS трябва да се запази без промяна за времето между валидирането и изпитването в реални условия.
3.2.2. Условия на изпитване
Изпитването за валидиране се провежда на динамометричен стенд, доколкото е възможно, при условия за одобрение на типа като се спазват изискванията приложение XXI към настоящия регламент. Препоръчва се потокът на отработили газове, извлечен от PEMS по време на изпитването за валидиране, да се отвежда обратно в CVS. Ако това е невъзможно, резултатите от CVS се коригират за извлечената маса на отработили газове. Ако масовият дебит на отработилите газове е валидиран с дебитомер за масовия дебит на отработилите газове, препоръчва се да се направи кръстосана проверка на измерванията на масовия дебит с данните, получени от датчик или от ECU.
3.2.3. Анализ на данните
Общото количество емисии, зависещо от разстоянието [g/km] измерено с лабораторно оборудване се изчислява съгласно подприложение 7 от приложение ХХI. Емисиите, измерени с PEMS се изчисляват в съответствие с точка 9 на допълнение 4, сумират се за получаване на общата маса на емисиите от замърсители [g] и след това се разделят на изпитвателното разстояние [km], получено от динамометричния стенд. Общата маса на замърсителите зависеща от разстоянието [g/km], определена с PEMS и еталонната лабораторна система, се оценява спрямо изискванията, посочени в точка 3.3. За валидирането на измерванията на емисиите на NOX се прилага корекция за влажността в съответствие с подприложение 7 на приложение XXI към настоящия регламент.
3.3. Разрешени допуски за валидирането на PEMS
Резултатите от валидирането на PEMS трябва да отговарят на изискванията, посочени в таблица 1. Ако не е спазен някой от разрешените допуски, следва да се предприемат действия за коригиране и да се повтори валидирането на PEMS.
Таблица 1
Допустими отклонения
|
Параметър [единица] |
Допустимо абсолютно отклонение |
|
Разстояние [km] (1) |
250 m спрямо лабораторния еталон |
|
THC (2) [mg/km] |
15 mg/km или 15 % от лабораторния еталон, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
CH4 (2) [mg/km] |
15 mg/km или 15 % от лабораторния еталон, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
NMHC (2) [mg/km] |
20 mg/km или 20 % от лабораторния еталон, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
PN (2) [#/km] |
1•1011 p/km или 50 % от лабораторния еталон (*1), като се взема по-голямата от двете стойности |
|
CO (2) [mg/km] |
150 mg/km или 15 % от лабораторния еталон, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
CO2 [g/km] |
10 g/km или 10 % от лабораторния еталон, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
NOx (2) [mg/km] |
15 mg/km или 15 % от лабораторния еталон, като се взема по-голямата от двете стойности |
|
(1) Приложимо е само ако скоростта на превозното средство се определя от ECU; за да се спазят допустимите отклонения, е позволено да се коригират измерванията на скоростта на превозното средство от ECU въз основа на резултатите от изпитването за валидиране. (2) Параметърът е задължителен само ако измерването се изисква съгласно точка 2.1 от настоящото приложение. (*1) Система на Програмата за измерване на частиците (PMP). |
|
4. ПРОЦЕДУРА НА ВАЛИДИРАНЕ ЗА МАСОВИЯ ДЕБИТ НА ОТРАБОТИЛИТЕ ГАЗОВЕ, ОПРЕДЕЛЕН С НЕПРОСЛЕДИМИ УРЕДИ И ДАТЧИЦИ
4.1. Честота на валидирането
В допълнение към изискванията за линейност от точка 3 на допълнение 2 при устойчиво състояние, линейността на непроследимите дебитомери за масовия дебит на отработилите газове или масовия дебит на отработилите газове, изчислени с помощта на непроследими датчици или сигнали от ECU, се валидират при преходни състояния на всяко изпитвано превозно средство спрямо калибриран дебитомер на масовия дебит на от газове или CVS.
4.2. Процедура за валидиране
Процедурата за валидиране се изпълнява на динамометричен стенд при условията за одобрение на типа, доколкото това е приложимо. За еталонен дебитомер се използва такъв, който е проследимо калибриран. Околната температура може да бъде всяка температура в обхвата, посочено в точка 5.2. от това приложение. Монтирането на дебитомер за масовия дебит на отработилите газове и изпълнението на изпитването трябва да отговарят на изискването на точка 3.4.3 от допълнение 1 към настоящото приложение.
4.3. Изисквания
Изискванията за линейност, посочени в таблица 2, трябва да бъдат удовлетворени. Ако не е спазен някой от разрешените допуски, следва да се предприемат действия за коригиране и да се повтори валидирането.
Таблица 2
Изисквания за линейност на изчислените и измерените потоци отработили газове
|
Параметри/системи за измерване |
a0 |
Наклон a1 |
Стандартна грешка SEE |
Коефициент на определяне r2 |
|
Масов дебит на отработилите газове |
0,0 ± 3,0 kg/h |
1,00 ± 0,075 |
≤ 10 % max |
≥ 0,90 |
Допълнение 4
Определяне на емисиите
1. ВЪВЕДЕНИЕ
В настоящото допълнение се описва процедурата за определяне на моментните емисии на частици като маса и брой [g/s; #/s], която се използва за последваща оценка на маршрута за определяне на емисиите в реални условия и изчислението на крайния резултат за емисиите, както е описано в допълнение 6.
2. СИМВОЛИ, ПАРАМЕТРИ И ЕДИНИЦИ
% — процент
< — по-малко от
#/s — брой в секунда
α — моларно водородно отношение (H/C)
β — моларно въглеродно отношение (C/C)
γ — моларно сярно отношение (S/C)
δ — моларно азотно отношение (N/C)
Δtt,i — време на преобразуване t на анализатора, [s]
Δtt,m — време на преобразуване t на дебитомера за масовия дебит на отработилите газове, [s]
ε — моларно кислородно отношение (O/C)
ρ e — плътност на отработилите газове
ρ gas — плътност на компонента „газ“ на отработилите газове
λ — коефициент на излишъка на въздух
λ i — коефициент на моментния излишък на въздух
A/F st — стехиометрично отношение въздух — гориво, [kg/kg]
°C — градуси Целзий
c CH4 — концентрация на метан
c CO — концентрация на сух CO, [%]
c CO2 — концентрация на сух CO2, [%]
c dry — концентрация на сух замърсител в ppm или обемни проценти
c gas,i — моментна концентрация на компонента „газ“ на отработилите газове [ppm]
c HCw — концентрация на влажен НС, [ppm]
c HC(w/NMC) — концентрация на НС, когато CH4 или C2H6 преминават през NMC, [ppmC1]
c HC(w/oNMC) — концентрация на НС, когато CH4 или C2H6 заобикалят NMC, [ppmC1]
c i,c — коригирана с оглед на времето концентрация на компонент i, [ppm]
c i,c — концентрация на i-я компонент, [ppm] в отработилите газове
c NMHC — концентрация на неметановите въглеводороди
c wet — концентрация на влажен замърсител в ppm или обемни проценти
E E — ефективност с етан
E M — ефективност с метан
g — грам
g/s — грам в секунда
H a — абсолютната влажност на всмуквания въздух, [g вода на kg сух въздух]
i — номер на измерването
kg — килограм
km/h — килограм в час
kg/s — килограм в секунда
k w — Корекционен коефициент за преминаване от сухи към влажни газове
m — метър
m gas,i — маса на компонента „газ“ на отработилите газове, [g/s]
q maw,i — моментен масов дебит на входящия въздух, [kg/s]
q m,c — коригиран с оглед на времето дебит на отработилите газове, [kg/s]
q mew,i — моментен дебит на отработилите газове, [kg/s]
q mf,i — моментен масов дебит на горивото, [kg/s].
q m,r — некоригиран масов дебит на отработилите газове, [kg/s]
r — коефициент на взаимна корелация
r2 — коефициент на определяне
r h — коефициент на реагиране на въглеводороди
min–1. — обороти в минута
s — секунда
u gas — стойност u на компонента „газ“ на отработилите газове
3. КОРИГИРАНЕ С ОГЛЕД НА ВРЕМЕТО НА ПАРАМЕТРИТЕ
За правилното изчисляване на зависещите от разстоянието емисии, записите за концентрациите на компонентите, масовият дебит на отработилите газове, скоростта на превозното средство и други данни за превозното средство трябва да са коригирани по време. За да се улесни коригирането по време, данните, които са обект на синхронизиране, трябва да се записват върху единствено устройство за записване на данни или със синхронизиран времеви печат, съгласно точка 5.1 от допълнение 1. Коригирането по време и синхронизирането на параметрите трябва да се провежда, като се следва последователността, описана в точки 3.1 — 3.3.
3.1. Коригиране с оглед на времето на данните за концентрацията на компонентите
Записите на всички данни за концентрацията на компонентите трябва да бъдат коригирани с оглед на времето чрез обратно преместване съобразно времената на преобразуване на съответните анализатори. Времето на преобразуване на анализаторите трябва да се определя в съответствие с точка 4.4 от допълнение 2:
където:
|
c i,c |
е коригираната с оглед на времето концентрация на компонент i като функция от времето t |
|
c i,r |
е некоригираната концентрация на компонент i като функция от времето t |
|
Δtt,i |
е време на преобразуване t на анализатора, който измерва компонента i |
3.2. Коригиране с оглед на времето на масовия дебит на отработилите газове
Масовият дебит на отработилите газове, измерен чрез дебитомер за масовия дебит на отработилите газове, се коригира с оглед на времето чрез обратно преместване съобразно времето на преобразуване на дебитомера за масовия дебит на отработилите газове. Времето на преобразуване на дебитомера за масовия дебит на отработилите газове се определя съгласно точка 4.4. от допълнение 2:
където:
|
q m,c |
е коригираният с оглед на времето масов дебит като функция от времето t |
|
q m,r |
е некоригираният масов дебит като функция от времето t |
|
Δtt,m |
е времето на преобразуване t на дебитомера за масовия дебит на отработилите газове |
В случай че масовият дебит на отработилите газове е определен въз основа на данни от ECU или датчик, трябва да се предвиди допълнително време на преобразуване, което да се определи чрез взаимна зависимост между изчисления масов дебит на отработилите газове и масовия дебит на отработилите газове, измерен съгласно точка 4 от допълнение 3.
3.3. Синхронизиране на данните от превозното средство
Другите данни, получени от датчик или ECU, трябва да бъдат синхронизирани чрез взаимна корелация с подходящи данни за емисиите (напр. концентрация на компонентите).
3.3.1. Скорост на превозното средство от различни източници
За да се синхронизира скоростта на превозното средство с масовия дебит на отработилите газове е необходимо преди всичко да се установи един валиден запис на скоростта. Ако скоростта на превозното средство е получена от множество източници (напр. GPS, датчик или ECU), стойностите на скоростта трябва да бъдат синхронизирани чрез взаимна зависимост.
3.3.2. Скорост на превозното средство и масов дебит на отработилите газове
Скоростта на превозното средство трябва да се синхронизира с масовия дебит на отработилите газове чрез взаимна зависимост между масовия дебит на отработилите газове и произведението от скоростта на превозното средство и положителното ускорение.
3.3.3. Допълнителни сигнали
Синхронизирането на сигнали, чиито стойности се изменят слабо и в рамките на малък обхват, напр. околната температура, може да бъде пропуснато.
4. ПУСКАНЕ ПРИ СТУДЕН ДВИГАТЕЛ
За целите на измерването на емисиите при реални условия, пускането при студен двигател обхваща периода от началото на изпитването до момента, в който превозното средство е работило в продължение на 5 минути. Ако се определя температурата на охлаждащата течност, периодът на пускане при студент двигател приключва щом охлаждащата течност достигне за първи път минимум 70 °C, но не по-късно от 5 минути след началото на изпитването.
5. ИЗМЕРВАНЕ НА ЕМИСИИТЕ ПО ВРЕМЕ НА ПЕРИОДА, КОГАТО ДВИГАТЕЛЯТ С ВЪТРЕШНО ГОРЕНЕ Е СПРЯЛ
Трябва да се записват всякакви моментни емисии или измервания на отработилите газове, получени при изключен двигател с вътрешно горене. В отделна стъпка записаните стойности след това се нулират при последващата обработка на данните. Двигателят с вътрешно горене се смята за изключен, ако са валидни два от следните критерия: записаната честота на въртене на двигателя е < 50 min–1; масовият дебит на отработилите газове се измерва при < 3 kg/h; измереният масов дебит на отработилите газове спада на < 15 % от типичния масов дебит на отработилите газове при устойчиво състояние на празен ход.
6. ПРОВЕРКА ЗА СЪОТВЕТСТВИЕ НА НАДМОРСКАТА ВИСОЧИНА НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
В случай на добре аргументирано съмнение, че изминатият маршрут е бил разположен над разрешената надморска височина, посочена в точка 5.2 от настоящото приложение и ако надморската височина е била измерена само с GPS, данните от GPS за височината трябва да се проверят за съответствие и ако е необходимо, да се коригират. Съответствието на данните трябва да се провери чрез съпоставяне на данните за географската ширина, дължина и надморска височина, получени от GPS, с данните, посочени от цифров модел на релефа или от топографска карта с подходящ мащаб. Измерванията, които се отличават с повече от 40 m от надморската височина, посочена в топографската карта, трябва да се коригират ръчно и да се маркират.
7. ПРОВЕРКА ЗА СЪОТВЕТСТВИЕ НА ИЗМЕРЕНАТА С GPS СКОРОСТ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
Скоростта на превозното средство, определена с GPS, трябва да се провери за съответствие чрез изчисляване и съпоставяне на общата дължина на маршрута в еталонните измервания, получени от датчик, валидиран ECU или от цифров модел на пътната мрежа или топографска карта. Задължително е преди проверката за съответствие данните от GPS да се коригират за очевидни грешки, напр. като се прилага датчик за изчисляване по предишно местоположение. Оригиналните некоригирани данни следва да се запомнят, а коригираните данни да се маркират. Коригираните данни не трябва да излизат извън непрекъснат период от 120 s или общо 300 s. Общата дължина на маршрута, определена чрез датчик не трябва да се отклонява с повече от 4 % от еталонната дължина. Ако данните от GPS не отговарят на посочените изисквания и не са достъпни други надеждни източници за скоростта, резултатите от изпитването се анулират.
8. КОРИГИРАНЕ НА ЕМИСИИТЕ
8.1. Коригиране за преминаване от сухи към влажни газове
Ако емисиите са определени за сух газ, измерените концентрации се преобразуват за влажен газ по следния начин:
където:
|
c wet |
концентрация на влажен замърсител в ppm или обемни проценти |
|
c dry |
концентрация на сух замърсител в ppm или обемни проценти |
|
k w |
Корекционен коефициент за преминаване от сухи към влажни газове |
За изчисляване на k w се използва следната формула:
където:
където:
|
H a |
е влажността на всмуквания въздух, [g вода на kg сух въздух]; |
|
c CO2 |
е концентрацията на сух CO2, [%] |
|
c CO |
е концентрацията на сух CO, [%] |
|
α |
е моларното водородно отношение |
8.2. Корекция на NOx за околна влажност и температура
Емисиите на NOx се коригират за околна температура и влажност.
8.3. Корекция на негативни резултати за емисиите
Негативните междинни резултати не се коригират. На негативните крайни резултати се задава стойност нула.
8.4. Корекция за разширени условия
Посекундните емисии, изчислени в съответствие с настоящото допълнение могат да се разделят на стойност от 1,6 единствено в случаите, посочени в точки 9.5 и 9.6.
Корекционният коефициент 1,6 се прилага само веднъж. Корекционният коефициент 1,6 е приложим за емисиите на замърсители, но не за емисиите на CO2.
9. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА МОМЕНТНИТЕ ГАЗООБРАЗНИ КОМПОНЕНТИ НА ОТРАБОТИЛИТЕ ГАЗОВЕ
9.1. Въведение
Компонентите на неразредените отработили газове се измерват с измервателните уреди и анализаторите, описани в допълнение 2. Концентрациите на съответните неразредени компоненти се измерват в съответствие с допълнение 1. Данните трябва да се коригирани по време и синхронизирани съгласно точка 3.
9.2. Изчисляване на концентрацията на NMHC и CH4
При измерването на метан с използване на NMC-FID, изчисляването на NMHC зависи от газа за калибриране/използвания метод при коригирането на нулирането/калибрирането на обхвата. Когато за измерването на THC се използва FID без NMC, той трябва да се калибрира с пропан/въздух или пропан/N2 по нормалния начин. За калибрирането на пламъчнойонизационния детектор (FID), свързан последователно на сепаратор за неметанови фракции (NMC), се допускат следните методи:
газът за калибриране, състоящ се от пропан/въздух, обхожда NMC;
газът за калибриране, състоящ се от метан/въздух, преминава през NMC;
настоятелно се препоръчва да се калибрира метановият FID с метан/въздух, преминал през NMC.
При метод а) концентрацията на CH4 и NMHC се изчислява, както следва:
При метод б) концентрацията на CH4 и NMHC се изчислява, както следва:
където:
|
c HC(w/oNMC) |
е концентрацията на НС, когато CH4 или C2H6 не протича през NMC, [ppm C1]; |
|
c HC(w/NMC) |
е концентрацията на НС, когато CH4 или C2H6 протича през NMC, [ppm C1]; |
|
r h |
е коефициентът на реагиране на въглеводороди, определен в точка 4.3.3 б) от Допълнение 2 |
|
E M |
е ефективността по отношение на метан, както е определена в точка 4.3.4. a) от допълнение 2. |
|
E E |
е ефективността по отношение на етан, както е определена в точка 4.3.4. б) от допълнение 2. |
Ако метановият FID е калибриран с помощта на сепаратор (метод „б“), ефективността на преобразуването на метан, определена в точка 4.3.4. a) от допълнение 2, е нула. Плътността, използвана при изчисляването на масата на NMHC, следва да е равна на тази на общото количество въглеводороди при 273,15 K и 101,325 кРа и да бъде в зависимост от горивото.
10. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА МАСОВИЯ ДЕБИТ НА ОТРАБОТИЛИТЕ ГАЗОВЕ
10.1. Въведение
Изчисляване на моментните масови емисии съгласно точки 11 и 12 изисква да се определи масовият дебит на отработилите газове. Масовият дебит на отработилите газове се определя по един от методите за пряко измерване, посочен в точка 7.2 от допълнение 2. Вместо това, разрешава се да се изчисли масовият дебит на отработилите газове както е описано в точки 10.2 — 10.4.
10.2. Метод за изчисляване с използване на масовия дебит на въздуха и масовия дебит на горивото
Моментният масов дебит на отработилите газове може да се изчисли от масовия дебит на въздуха и този на горивото по следния начин:
където:
|
q mew,i |
е моментният масов дебит на отработилите газове, [kg/s]; |
|
q maw,i |
е моментният масов дебит на всмуквания въздух, [kg/s]; |
|
q mf,i |
е моментният масов дебит на горивото, [kg/s]; |
Ако масовият дебит на въздуха, масовият дебит на горивото или масовият дебит на отработилите газове са определени от записаните в ECU стойности, изчисленият моментен масов дебит на отработилите газове трябва да отговаря на изискванията за линейност, посочени за масовия дебит на отработилите газове в точка 3 от допълнение 2 и изискванията за валидиране, посочени в точка 4.3 от допълнение 3.
10.3. Метод за изчисляване с използване на масовия дебит на въздуха и отношението въздух — гориво
Моментният масов дебит на отработилите газове може да се изчисли от масовия дебит на въздуха и отношението въздух — гориво по следния начин:
където:
където:
|
q maw,i |
е моментният масов дебит на всмуквания въздух, [kg/s]; |
|
A/F st |
стехиометрично отношение въздух — гориво [kg/kg] |
|
λ i |
е коефициентът на моментния излишък на въздух; |
|
c CO2 |
е концентрацията на сух CO2, [%] |
|
c CO |
е концентрацията на сух CO, [ppm]; |
|
c HCw |
е концентрацията на влажен HC, ]ppm]. |
|
α |
α е моларното водородно отношение (H/C) |
|
β |
β е моларното въглеродно отношение (C/C) |
|
γ |
γ е моларното сярно отношение (S/C) |
|
δ |
δ е моларното азотно отношение (N/C) |
|
ε |
ε е моларното кислородно отношение (O/C) |
Коефициентите се отнасят за гориво Cβ Hα Oε Nδ Sγ с β = 1 за въглеродните горива. Концентрацията на емисиите на HC обикновено е ниска и може да се пренебрегне при изчисляването на λ i.
Ако масовият дебит на въздуха и отношението въздух — гориво са определени от записаните в ECU стойности, изчисленият моментен масов дебит на отработилите газове трябва да отговаря на изискванията за линейност, посочени за масовия дебит на отработилите газове в точка 3 от допълнение 2 и изискванията за валидиране, посочени в точка 4.3 от допълнение 3.
10.4. Метод за изчисляване с използване на масовия дебит на горивото и отношението въздух — гориво
Моментният масов дебит на отработилите газове може да се изчисли от дебита на горивото и отношението въздух — гориво (изчислено с A/Fst и λ i съгласно точка 10.3) както следва:
Изчисленият моментен масов дебит на отработилите газове трябва да отговаря на изискванията за линейност, посочени за масовия дебит на отработилите газове в точка 3 от допълнение 2 и изискванията за валидиране, посочени в точка 4.3 от допълнение 3.
11. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА МОМЕНТНАТА МАСА НА ЕМИСИИТЕ НА ГАЗООБРАЗНИТЕ КОМПОНЕНТИ
Моментната маса на емисиите, [g/s], се определя чрез умножаване на моментната концентрация на разглеждания замърсител, [ppm], по моментния масов дебит на отработилите газове, [kg/s], като и двете стойности са коригирани и синхронизирани с оглед на времето на преобразуване, и съответната стойност на u от таблица 1. Ако стойностите на моментната концентрация са измерени за сух газ, преди да се правят допълнителни изчисления към тях трябва да се приложи корекционният коефициент за преминаване от сух към влажен газ съгласно точка 8.1. Ако има отрицателни моментни стойности на емисиите, в последващите оценки на данните те трябва да се въведат. Стойностите на параметрите трябва да се въвеждат за изчисляване на моментните емисии, [g/s], във вида, в който се подават от анализатора, уреда за измерване на дебита, датчика или ECU. Прилага се следната формула:
където:
|
m gas,i |
е масата на компонента „газ“ на отработилите газове, [g/s] |
|
u gas |
е отношението на плътността на компонента „газ“ на отработилите газове и общата плътност на отработилите газове, както е посочено в таблица 1 |
|
c gas,i |
е измерената концентрация на компонента „газ“ на отработилите газове в отработилите газове [ppm] |
|
q mew,i |
е измереният масов дебит на отработилите газове, [kg/s]; |
|
gas |
е съответният компонент |
|
i |
номер на измерването |
Таблица 1
Стойности на u за неразредени отработили газове, описващи отношението между плътността на компонента или замърсителя i, [kg/m3], плътността на отработилите газове, [kg/m3] (6)
|
Гориво |
ρ e [kg/m3] |
Компонент или замърсител i |
|||||
|
NOx |
CO |
HC |
СО2 |
O2 |
CH4 |
||
|
ρ gas [kg/m3] |
|||||||
|
2,053 |
1,250 |
1,9636 |
1,4277 |
0,716 |
|||
|
Дизелово гориво (B7) |
1,2943 |
0,001586 |
0,000966 |
0,000482 |
0,001517 |
0,001103 |
0,000553 |
|
Етанол (ED95) |
1,2768 |
0,001609 |
0,000980 |
0,000780 |
0,001539 |
0,001119 |
0,000561 |
|
СПГ (3) |
1,2661 |
0,001621 |
0,000987 |
0,000528 (4) |
0,001551 |
0,001128 |
0,000565 |
|
Пропан |
1,2805 |
0,001603 |
0,000976 |
0,000512 |
0,001533 |
0,001115 |
0,000559 |
|
Бутан |
1,2832 |
0,001600 |
0,000974 |
0,000505 |
0,001530 |
0,001113 |
0,000558 |
|
ВНГ (5) |
1,2811 |
0,001602 |
0,000976 |
0,000510 |
0,001533 |
0,001115 |
0,000559 |
|
Бензин (E10) |
1,2931 |
0,001587 |
0,000966 |
0,000499 |
0,001518 |
0,001104 |
0,000553 |
|
Етанол (E85) |
1,2797 |
0,001604 |
0,000977 |
0,000730 |
0,001534 |
0,001116 |
0,000559 |
|
(1) Зависи от горивото; (2) при λ = 2, сух въздух, 273 K, 101,3 kPa (3) стойности на u с точност в границите на 0,2 % за масов състав: C=66-76 %; H=22-25 %; N=0-12 % (4) NMHC въз основа на CH2.93 (за THC трябва да се използва коефициентът u gas за CH4) (5) u с точност в границите на 0,2 % за масов състав: C3=70-90 %; C4=10-30 % (6) ugas е безразмерен параметър; стойностите на u gas включват преобразуване на мерните единици, за да се гарантира, че моментните емисии се получават в предписаните физични единици, т.е., g/s |
|||||||
12. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА МОМЕНТНИТЕ ЕМИСИИ КАТО БРОЙ НА ПРАХОВИТЕ ЧАСТИЦИ
Моментните емисии като брой на праховите частици [частици/s] се определят чрез умножаване на моментната концентрация на разглеждания замърсител [частици/cm3] по моментния масов дебит на отработилите газове [kg/s], като и двете стойности се коригират и синхронизират с оглед на времето на преобразуване. Ако е приложимо, във всички последващи оценки на данните трябва да се вземат предвид отрицателните моментни стойности на емисиите. Всички значими цифри на междинните резултати трябва да се използват за изчисляването на моментните емисии. Прилага се следната формула:
където:
|
PN,i |
е потокът на частиците като брой частици [частици/s] |
|
cPN,i |
е измерената бройна концентрация на праховите частици [#/m3], нормирана при 0 °C |
|
qmew,i |
е измереният масов дебит на отработилите газове [kg/s] |
|
ρe |
е плътността на отработилите газове [kg/m3] при 0 °C (таблица 1) |
13. ДОКЛАДВАНЕ И ОБМЕН НА ДАННИТЕ
Данните се обменят между системите за измерване и софтуера за оценка на данните чрез стандартизиран файл за докладване, както е уточнено в точка 2 от допълнение 8. Всякаква предварителна обработка на данни (напр. коригиране на времето съгласно точка 3 или коригиране на сигнала за скоростта на превозното средство от GPS съгласно точка 7) трябва да бъде извършена чрез софтуера за управление на системите за измерване и трябва да бъде завършено преди генерирането на файла за докладване на данни. Ако данните се коригират или обработват преди да бъдат съхранени във файла за докладване на данни, оригиналните необработени данни трябва да се запазят с цел гарантиране на качеството и контрол. Не е разрешено да се закръгляват междинните стойности.
Допълнение 5
Проверка на цялостната динамика на маршрута с помощта на метода с интервал за изчисляване на пълзящи средни стойности
1. Въведение
Методът с интервал за изчисляване на пълзящи средни стойности се използва за проверка на цялостната динамика на маршрута. Изпитването се разделя на подраздели (интервали), като последващият анализ цели да се определи дали маршрутът е валиден за целите на определяне на емисиите в реални условия на движение. „Нормалността“ на интервалите се определя чрез сравняване на техните емисии на CO2 зависещи от разстоянието с еталонната крива от емисиите на CO2 на превозното средство, измерени в съответствие с процедурата за WLTP.
2. Символи, параметри и единици
Индексът (i) се отнася за времевата стъпка
Индексът (j) се отнася за интервала
Индексът (k) се отнася за категорията (t = целия маршрут, u = градски условия, r = извънградски условия, m = магистрала) или за характеристичната крива (cc) на CO2
|
Δ |
— |
разлика |
|
≥ |
— |
по-голямо или равно |
|
# |
— |
брой |
|
% |
— |
% |
|
≤ |
— |
по-малко или равно |
|
a 1, b 1 |
— |
коефициенти на характеристичната крива на CO2 |
|
a 2, b 2 |
— |
коефициенти на характеристичната крива на CO2 |
|
|
— |
маса, [g] на CO2 |
|
|
— |
маса в интервала j, [g] на CO2 |
|
ti |
— |
общо време в стъпка i, [s] |
|
tt |
— |
продължителност на изпитване, [s] |
|
vi |
— |
реална скорост на превозното средство във времева стъпка i, [km/h] |
|
|
— |
средна скорост на превозното средство в интервал j, [km/h] |
|
tol 1 H |
— |
горно допустимо отклонение на характеристичната крива за CO2 на превозното средство, [%] |
|
tol 1 L |
— |
долно допустимо отклонение на характеристичната крива за CO2 на превозното средство, [%] |
3. Интервали за изчисляване на пълзящи средни стойности
3.1. Определение за интервал за изчисляване на пълзящи средни стойности
Моментните емисии, изчислявани в съответствие с допълнение 4 се интегрират с помощта на метода на интервал за изчисляване на пълзящи средни стойности, на базата на еталонната маса на CO2.
Принципът на изчисление е следният: Масовите емисии на CO2 при реални условия на движение (RDE) специфични спрямо разстоянието не се изчисляват за пълния набор от данни, а за подмножества от пълния набор от данни, като размерът на тези подмножества се определя, така че да съответства винаги на една и съща част от масата на CO2, отделен от превозното средство за цикъла WLTP. Изчисленията на пълзящата средна стойност се провеждат при стъпково нарастване на времето Δt съответстващо на честотата на снемане на данните. Тези подмножества, които се използват за изчисляване на емисиите на CO2 от превозното средство при движение по път и неговата средна скорост, в следващите раздели се наричат „интервали за изчисляване на средни стойности“.
Изчислението, описано в настоящата точка, се изпълнява от първата точка за данни (напред).
Следните данни не трябва да се използват за изчисляването на масата на CO2 емисиите, разстоянието и средната скорост на превозното средство в интервалите за изчисляване на средни стойности:
Изчислението започва от момента, в който скоростта на превозното средство по отношение на пътя е по-висока или равна на 1 km/h и включва събития по време на движение, по време на които не се отделя CO2 и, когато скоростта на превозното средство по отношение на пътя е по-висока или равна на 1 km/h.
Тегловните емисии
се определят чрез интегриране на моментните емисии, изразени в g/s, както е посочено в допълнение 4 към настоящото приложение.
Фигура 1
Скорост на превозното средство спрямо времето - Усреднени емисии на превозното средство спрямо времето, като се започне от първия интервал за изчисляване на средни стойности.
Фигура 2
Определяне на масата на CO2 на базата на интервали за изчисляване на средни стойности
Продължителността (t 2 ,j – t 1 ,j ) на j-я интервал за изчисляване на средни стойности се определя чрез:
Където:
е масата на CO2, измерена между началото на изпитването и времето ti,j
, [g];
е половината от масата на CO2, отделен от превозното средство при изпитване при условията на WLTP проведено в съответствие с подприложение 6 на приложение XXI към настоящия регламент.
По време на одобрението на типа еталонната стойност на СО2 се взима от WLTP, извършен по време на изпитването за одобрение на типа на отделното превозно средство.
За целите на изпитванията за съответствие в експлоатация еталонната маса на СО2 се получава от точка 12 от Списъка за прозрачност 1 в допълнение 5 на приложение II с интерполация между превозното средство Н и превозното средство L (ако е относимо), както е определено в подприложение 7 от приложение ХХI, като се използват масата на изпитване и коефициентите на съпротивление при движение по пътя (f0, f1 и f2), получени от сертификата за съответствие за отделното превозно средство по приложение IХ. Стойността за превозните средства OVC-HEV трябва да се получи от изпитването WLTP, извършено с използването на режима на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
t 2 ,j се избира, например чрез:
Където Δt е метода за набиране на данните.
Масите на CO2
в интервалите се изчисляват чрез интегриране на моментните емисии, изчислени както е посочено в допълнение 4 към настоящото приложение.
3.2. Изчисление на параметрите на интервала
За всеки интервал, изчислен в съответствие с точка 3.1 се изчислява следното.
4. Оценка на интервалите
4.1. Въведение
Еталонните динамични условия на изпитваното превозно средство се определят въз основа на емисиите на CO2 на превозното средство спрямо средната скорост, измерена при одобрението на типа по време на изпитването от тип 1 и се наричат „характеристична крива на CO2на превозното средство“. За да се получат емисиите на CO2 зависещи от разстоянието, превозното средство се изпитва при условията на цикъл WLTP в съответствие с приложение XXI към настоящия регламент.
4.2. Еталонни точки на характеристичната крива на CO2
Емисиите на CO2, зависещи от разстоянието, които трябва да се разгледат в настоящия параграф за определението на еталонната крива, се получават от точка 12 от Списъка за прозрачност 1 в допълнение 5 на приложение II с интерполация между превозното средство Н и превозното средство L (ако е релевантно), както е определено в подприложение 7 от приложение ХХI, като се използват масата на изпитване и коефициентите на съпротивление при движение по пътя (f0, f1 и f2), получени от сертификата за съответствие за отделното превозно средство по приложение IХ. Стойността за превозните средства OVC-HEV трябва да се получи от изпитването WLTP, извършено с използването на режима на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
По време на одобрението на типа стойностите се взимат от WLTP, извършен по време на изпитването за одобрение на типа на отделното превозно средство.
Еталонните точки P 1, P 2 и P 3, необходими за определяне на характеристичната крива на CO2 на превозното средство се установяват, както следва:
4.2.1. Точка P 1
= 18,882 km/h (Средна скорост във фазата на ниски обороти от изпитвателен цикъл WLTP)
= емисии на CO2 на превозното средство във фазата на ниски обороти от изпитвателен цикъл WLTP [g/km]
4.2.2. Точка P 2
= 56,664 km/h (Средна скорост във фазата на високи обороти от изпитвателен цикъл WLTP)
= емисии на CO2 на превозното средство във фазата на високи обороти от изпитвателен цикъл WLTP [g/km]
4.2.3. Точка P 3
= 91,997 km/h (Средна скорост във фазата на свръхвисоки обороти от изпитвателен цикъл WLTP)
= емисии на CO2 на превозното средство във фазата на свръхвисоки обороти от изпитвателен цикъл WLTP [g/km]
4.3. Построяване на характеристичната крива на CO2
Като се използват еталонните точки, определени в точка 4.2, се изчисляват емисиите на CO2 за характеристичната крива като функция на средната скорост, с използване на два линейни отрязъка (P 1, P 2) и (P 2, P 3). Отрязъкът (P 2, P 3) е ограничен до 145 km/h по оста на скоростта на превозното средство. Характеристичната крива се определя от уравненията, както следва:
За отрязъка (P 1, P 2):
with:
and:
За отрязъка (P 2, P 3):
with:
and:
Фигура 3
Характеристична крива на CO2 на превозно средство и допустими отклонения за превозни средства с ДВГ и ХЕПС без външно зареждане
Фигура 4
Характеристична крива на CO2 на превозно средство и допустими отклонения за ХЕПС с външно зареждане
4.4. Интервали за движение в градски, извънградски условия и магистрали
4.4.1. Интервали за движение в градски условия
Интервалите за движение в градски условия се характеризират със средни скорости на превозните средства
, по-малки от 45 km/h.
4.4.2. Интервали за движение в извънградски условия
Интервалите за движение в извънградски условия се характеризират със средни скорости на превозните средства
, по-големи от или равни на 45 km/h и по-малки от 80 km/h.За превозни средства от категория N2, които в съответствие с Директива 92/6/ЕИО са оборудвани с устройство за ограничаване на скоростта на превозното средство до 90 km/h, интервалите за движение в извънградски условия се характеризират със средни скорости на превозните средства
, по-малки от 70 km/h.
4.4.3. Интервали за движение по магистрали
Интервалите за движение по магистрали се характеризират със средни скорости на превозните средства
, по-големи или равни на 80 km/h и по-малки от 145 km/hЗа превозни средства от категория N2, които в съответствие с Директива 92/6/ЕИО са оборудвани с устройство за ограничаване на скоростта на превозното средство до 90 km/h, интервалите за движение по магистрали се характеризират със средни скорости на превозните средства
, по-големи или равни на 70 km/h и по-малки от 90 km/h.
Фигура 5
Характеристична крива на CO2 на превозното средство: определения за движение в градски, извънградски условия и магистрали (представяне на превозните средства с ДВГ и ХЕПС без външно зареждане) с изключение на превозните средства от категория N2, които в съответствие с Директива 92/6/ЕИО са оборудвани с устройство, ограничаващо скоростта на превозното средство до 90 km/h)
Фигура 6
Характеристична крива на CO2 на превозното средство: определения за движение в градски, извънградски условия и магистрали (представяне на ХЕПС с външно зареждане) с изключение на превозните средства от категория N2, които в съответствие с Директива 92/6/ЕИО са оборудвани с устройство, ограничаващо скоростта на превозното средство до 90 km/h)
4.5. Проверка на валидността на маршрута
4.5.1. Допустими горни и долни отклонения на характеристичната крива за CO2 на превозното средство
Горното допустимо отклонение на характеристичната крива за CO2 на превозното средство е tol 1H = 45 % за движение в градски условия и tol 1H = 40 % за движение в извънградски условия и по магистрали.
Долното допустимо отклонение на характеристичната крива за CO2 на превозното средство е tol 1L = 25 % за превозни средства с ДВГ и ХЕПС без външно зареждане и tol 1L = 100 % за ХЕПС с външно зареждане.
4.5.2. Проверка на валидността на изпитването
Изпитването се счита за валидно, когато обхваща най-малко 50 % от интервалите с движение в градски, извънградски условия и интервалите за движение по магистрали са в рамките на допустимите отклонения, определени за характеристичната крива на CO2.
За ХЕПС без външно зареждане и за ХЕПС с външно зареждане, ако не бъде изпълнено минималното изискване от 50 % между tol1H и tol1L, горното допустимо отклонение tol1H може да се увеличи със стъпки от 1 % до достигане на целта от 50 %. При използване на този механизъм, стойността на tol1H никога не трябва да превишава 50 %.
Допълнение 6
ИЗЧИСЛЕНИЕ НА КРАЙНИТЕ РЕЗУЛТАТИ ЗА ЕМИСИИТЕ ПРИ РЕАЛНИ УСЛОВИЯ НА ДВИЖЕНИЕ
1. Символи, параметри и единици
Индексът (k) се отнася за категорията (t = целия маршрут, u = в градски условия, 1-2 = първите две фази на цикъла WLTP)
|
ICk |
е делът на разстоянието с използване на двигател с вътрешно горене от ХЕПС с външно зареждане за маршрута за емисии при реални условия на движение |
|
dICE,k |
е пропътуваното разстояние [km] с включен двигател с вътрешно горене от ХЕПС с външно зареждане за маршрута за емисии при реални условия на движение |
|
dEV,k |
е пропътуваното разстояние [km] с изключен двигател с вътрешно горене от ХЕПС с външно зареждане за маршрута за емисии при реални условия на движение |
|
MRDE,k |
е крайната стойност на масата на газообразни замърсители при реални условия на движение и в зависимост от разстоянието [mg/km] или броя на праховите частици [бр./km] |
|
mRDE,k |
е масата на емисиите на газообразни замърсители в зависимост от разстоянието [mg/km] или броя на праховите частици [бр./km], отделени за целия маршрут за емисии при реални условия на движение и преди всякакви корекции в съответствие с настоящото допълнение |
|
|
е масата в зависимост от разстоянието на емисиите на CO2 [g/km], отделени за целия маршрут за емисии при реални условия на движение |
|
|
е масата в зависимост от разстоянието на емисиите на CO2 [g/km], отделени за цикъла WLTC |
|
|
е масата в зависимост от разстоянието на емисиите на CO2 [g/km], отделени за цикъла WLTC от ХЕПС с външно зареждане, изпитвано в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия |
|
rk |
отношение между емисиите на CO2, измерени по време на изпитването при реални условия на движение и изпитването при цикъла WLTP |
|
RFk |
е коефициент за оценяване на резултата, изчислен за маршрута за емисии при реални условия на движение |
|
RFL 1 |
е първият параметър на функцията, използвана за изчисление на коефициента за оценяване на резултата |
|
RFL 2 |
е втория параметър на функцията, използвана за изчисление на коефициента за оценяване на резултата |
2. Изчисление на крайните резултати за емисиите при реални условия на движение
2.1. Въведение
Валидността на маршрута се проверява в съответствие с точка 9.2. от приложение IIIA. При валидни маршрути, крайните резултати за емисиите в реални условия на движение за превозните средства с ДВГ, ХЕПС без външно зареждане и ХЕПС с външно зареждане се изчисляват както следва.
За пълен маршрут при реални условия и за градската част от маршрута за емисии при реални условия (k = t = целия маршрут, k = u = в градски условия):
MRDE,k = mRDE,k · RFk
Стойностите на параметъра RFL 1 и RFL 2 на функцията, използвана за изчисление на коефициента за оценяване на резултата са както следва:
Фигура Арр 6.1
Функция за изчисляване на коефициента за оценяване на резултата
Таблица Арр 6.1
Изчисляване на коефициента за оценяване на резултата
|
Където: |
Коефициентът за оценяване на резултата RFk е: |
Където: |
|
rk ≤ RFL 1 |
RFk = 1 |
|
|
RFL 1 < rk ≤ RFL 2 |
RFk = a 1 r k + b 1 |
b 1 = 1 - a 1 RF L 1 |
|
rk > RF L 2 |
|
|
2.2. Коефициент за оценяване на резултата от емисиите в реални условия на движение за превозни средства ДВГ и ХЕПС без външно зареждане
Стойността на коефициента за оценяване на резултата от емисиите в реални условия на движение зависи от отношението rk между емисиите на CO2, зависещи от разстоянието, измерени по време на изпитванията за емисии при реални условия, и емисиите на CO2, зависещи от разстоянието, отделени от превозното средство при изпитването WLTP, извършено съгласно подприложение 6 от приложение ХХI към настоящия регламент, получени от точка 12 от Списъка за прозрачност 1 в допълнение 5 на приложение II с интерполация между превозното средство Н и превозното средство L (ако е относимо), както е определено в подприложение 7 от приложение ХХI, като се използват масата на изпитване и коефициентите на съпротивление при движение по пътя (f0, f1 и f2), получени от сертификата за съответствие за отделното превозно средство по приложение IХ. За емисиите в градски условия относимите фази на цикъла на движение WLTP са:
за превозните средства, задвижвани с ДВГ, първите две фази на WLTP, т.е. фазите на ниска и средна скорост,
за ХЕПС без външно зареждане, целият цикъл на движение WLTP.
2.3. Коефициент за оценяване на резултата за емисиите при реални условия на движение за ХЕПС с външно зареждане
Стойността на коефициента за оценяване на резултата от емисиите в реални условия на движение зависи от отношението rk между емисиите на CO2, зависещи от разстоянието, измерени по време на изпитванията за емисии при реални условия, и емисиите на CO2, зависещи от разстоянието, отделени от превозното средство при изпитването WLTP, извършено с използване на режима на запазване на заряда на акумулаторната батерия съгласно подприложение 6 от приложение ХХI към настоящия регламент, получени от точка 12 от Списъка за прозрачност 1 в допълнение 5 на приложение II с интерполация между превозното средство Н и превозното средство L (ако е относимо), както е определено в подприложение 7 от приложение ХХI, като се използват масата на изпитване и коефициентите на съпротивление при движение по пътя (f0, f1 и f2), получени от сертификата за съответствие за отделното превозно средство по приложение IХ. Отношението rk се коригира със отношението, отразяващо съответното използване на ДВГ по време на маршрута за емисии при реални условия на движение и изпитването WLTP, което трябва да се извърши, като се използва режимът на запазване на заряда на акумулаторната батерия. Формулата по-долу подлежи на преглед от страна на Комисията и се ревизира в зависимост от техническия прогрес.
За движението в градски условия или за движението при всички условия:
където ICk е отношението на пропътуваното разстояние с включен двигател с вътрешно горене в градски условия или при всички условия, към общото разстояние на маршрута в градски условия или при всички условия:
С определяне на работата на двигателя с вътрешно горене съгласно допълнение 4, параграф 5.
Допълнение 7
Избор на превозни средства за изпитване с PEMS при началното одобряване на типа
1. ВЪВЕДЕНИЕ
С оглед на особеностите на изпитванията с PEMS, не се изисква те да се провеждат за всеки тип превозно средство по отношение на емисиите и информацията за ремонт и техническо обслужване на превозното средство, както е определено в член 2 параграф 1, наричан по-долу „тип превозно средство по отношение на емисиите“. Производителят може да обедини няколко типа превозни средства по отношение на емисиите и няколко превозни средства с различни обявени максимални стойности на емисиите при реални условия на движение, в съответствие с част I от приложение IX към Директива 2007/46/ЕО, с цел да състави фамилия за изпитване с PEMS в съответствие с изискванията на точка 3, което трябва да се валидира в съответствие с изискванията на точка 4.
2. СИМВОЛИ, ПАРАМЕТРИ И ЕДИНИЦИ
|
N |
— |
Брой на типовете превозни средства по отношение на емисиите |
|
NT |
— |
Минимален брой на типовете превозни средства по отношение на емисиите |
|
PMRH |
— |
най-високо отношение на мощността към масата от всички превозни средства във фамилията за изпитване с PEMS |
|
PMRL |
— |
най-ниско отношение на мощността към масата от всички превозни средства във фамилията за изпитване с PEMS |
|
V_eng_max |
— |
максимален работен обем на двигателя от всички превозни средства във фамилията за изпитване с PEMS |
3. СЪСТАВЯНЕ НА ФАМИЛИЯ ЗА ИЗПИТВАНЕ С PEMS
Фамилията за изпитване с PEMS трябва да бъде съставена от завършени превозни средства със сходни характеристики по отношение на емисиите. Във фамилия за изпитване с PEMS могат да бъдат включени типове превозни средства по отношение на емисиите само доколкото напълно комплектуваните превозни средства в дадена фамилия за изпитване с PEMS са идентични по отношение на характеристиките в точки 3.1 и 3.2.
3.1. Административни критерии
3.1.1. Органът по одобряването, който издава одобрение на типа по отношение на емисиите в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 („органът“)
3.1.2. Производителят, който е получил одобрение на типа по отношение на емисиите в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007.
3.2. Технически критерии
|
3.2.1. |
Тип задвижване (напр. двигател с вътрешно горене (ДВГ), хибридно превозно средство (ХЕПС), хибридно превозно средство с външно зареждане (ХЕПС с външно зареждане) |
|
3.2.2. |
Вид(ове) гориво (напр. бензин, дизелово гориво, ВНГ, ПГ, …) Двугоривните превозни средства и превозните средства, предназначени да работят със смес от горива, може да се групират с други превозни средства, ако едно от горивата, които те ползват, е едно и също. |
|
3.2.3. |
Процес на горене (двутактов, четиритактов). |
|
3.2.4. |
Брой цилиндри |
|
3.2.5. |
Разположение на цилиндрите (редово, V-образно, радиално, хоризонтално срещуположно (боксер)). |
|
3.2.6. |
Работен обем на двигателя Производителят на превозното средство посочва стойност за V_eng_max (= максимален работен обем на всички превозни средства във фамилията за изпитване с PEMS). Работният обем на превозните средства във фамилията за изпитване с PEMS не трябва да се различава с повече от – 22 % от V_eng_max, ако V_eng_max ≥ 1 500 cm3 и – 32 % от ≥ V_eng_max, ако V_eng_max <1 500 cm3. |
|
3.2.7. |
Начин на подаване на гориво (напр. недиректно впръскване, директно впръскване, комбинирано впръскване) |
|
3.2.8. |
Тип на охладителната уредба (напр. въздушна, водна, маслена) |
|
3.2.9. |
Начини на всмукване — атмосферно, принудително, тип на устройството за принудително всмукване (напр. с външно задвижване, единичен или двоен турбокомпресор, турбокомпресор с променлива геометрия на лопатките…) |
|
3.2.10. |
Типове и последователност на компонентите за последваща обработка на отработилите газове (напр, трипътен каталитичн преобразувател, окисляващ каталитичен преобразувател, филтър за NОx от ДВГ, работещи с бедна смес, селективна каталитична редукция (SCR), катализатор за NОx от ДВГ, работещи с бедна смес, уловител на прахови частици). |
|
3.2.11. |
Рециркулация на отработилите газове (със/без, вътрешна/външна, с охлаждане/без охлаждане, за ниско/високо налагане) |
3.3. Разширяване на фамилията за изпитване с PEMS
Съществуваща фамилия за изпитване с PEMS може да бъде разширена, като към нея се добавят нови типове превозни средства по отношение на емисиите. Разширената фамилия за изпитване с PEMS и нейното валидиране трябва да съответстват и на изискванията на точки 3 и 4. Това може да наложи изпитване с PEMS на допълнителни превозни средства с цел да се валидира разширената фамилия за изпитване с PEMS съгласно точка 4.
3.4. Алтернативна фамилия за изпитване с PEMS
Като алтернатива на разпоредбите на точки 3.1 — 3.2, производителят на превозното средство може да определи фамилия за изпитване с PEMS, която е идентична с отделен тип превозно средство по отношение на емисиите. При това изискванията на точка 4.1.2 за валидирането на фамилия за изпитване с PEMS не се прилагат.
4. ВАЛИДИРАНЕ НА ФАМИЛИЯТА ЗА ИЗПИТВАНЕ С PEMS
4.1. Общи изисквания за валидиране на фамилия за изпитване с PEMS
4.1.1. Производителят на превозното средство предоставя представително за фамилия за изпитване с PEMS превозно средство на органа. Превозното средство трябва да се подложи на изпитване с PEMS, изпълнено от техническата служба с цел да се докаже съответствието на представителното превозно средство с изискванията на настоящото допълнение.
4.1.2. Органът избира допълнителни превозни средства в съответствие с изискванията на точка 4.2. от настоящото допълнение за изпитване с PEMS, изпълнявано от техническата служба с цел доказване на съответствието на избраните превозни средства с изискванията на настоящото допълнение. Техническите критерии за избор на допълнително превозно средство в съответствие с точка 4.2 от настоящото допълнение се записват заедно с резултатите от изпитването.
4.1.3. След получаване на разрешение от органа изпитването с PEMS може да бъде проведено и от различен оператор, потвърден от техническата служба, при условие че най-малкото изпитванията на превозните средства, изисквани по точки 4.2.2. и 4.2.6 от настоящото допълнение и общо най-малко 50 % от изпитванията с PEMS, изисквани по настоящото допълнение за валидиране на фамилия за изпитване с PEMS, се извършват от техническата служба. В този случай техническата служба носи отговорността за правилното извършване на всички изпитвания с PEMS съгласно изискванията на настоящото приложение.
4.1.4. Резултатите от изпитване с PEMS за конкретно превозно средство могат да се използват за валидиране на различна фамилия за изпитване с PEMS в съответствие с изискванията на настоящото допълнение при следните условия:
по отношение на всяко валидиране се смята, че приложимите отговорности се носят от производителя на превозните средства от съответната фамилия, независимо дали този производител участвува в изпитването с PEMS на конкретния тип превозно средство по отношение на емисиите.
4.2. Избор на превозни средства за изпитване с PEMS при валидиране на фамилия за изпитване с PEMS
С избора на превозни средства от фамилия за изпитване с PEMS трябва да се гарантира, че изпитването с PEMS изпълнява следните технически характеристики от значение за емисиите на замърсители. Едно превозно средство, избрано за изпитването, може да бъде представително по отношение на различни технически характеристики. За валидирането на фамилия за изпитване с PEMS превозните средства трябва да бъдат избрани за изпитване с PEMS както следва:
За всяка комбинация от горива (напр. бензин-ВПГ, бензин-ПГ, само бензин), с която може да работи превозно средство от фамилията за изпитване с PEMS, поне едно превозно средство, което може да работи с тази комбинация горива, трябва да бъде избрано за изпитване с PEMS.
Производителят трябва да посочи стойност PMRH (= най-високо отношение мощност — маса за всички превозни средства във фамилията за изпитване с PEMS) и стойност PMRL (= най-ниско отношение мощност — маса за всички превозни средства във фамилията за изпитване с PEMS). Тук „мощност — маса“ отговаря на отношението на максималната полезна мощност на двигателя с вътрешно горене, посочена в точка 3.2.1.8 на допълнение 3 към приложение I към настоящия регламент, към базовата маса, определена в член 3, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 715/2007. Трябва да се изберат най-малко една конфигурация на превозно средство, представителна за посочената PMRH и една конфигурация на превозно средство, представителна за посочената PMRL на фамилия за изпитване с PEMS. Ако отношението мощност/маса на превозно средство се отличава с не повече от 5 % от стойността, посочена за PMRH или PMRL, превозното средство трябва да се смята за представително за тази стойност.
Трябва да се избере поне едно превозно средство за всеки тип предаване (напр. ръчно, автоматично, DCT), монтирано на превозните средства от фамилия за изпитване с PEMS.
Трябва да се избере най-малко едно превозно средство със задвижване на четири те колела (превозно средство 4х4) за изпитване, ако подобни превозни средства са част от фамилия за изпитване с PEMS.
За всеки работен обем, наличен на превозно средство от фамилия за изпитване с PEMS, трябва да се избере най-малко едно представително превозно средство.
▼M3 —————
Най-малко едно превозно средство от фамилията за изпитване с PEMS трябва да бъде изпитано с пускане при горещ двигател.
Независимо от разпоредбите в точки 4.2.1 — 4.2.6 трябва да се избере за изпитване най-малко следният брой типове превозни средства по отношение на емисиите от дадена фамилия за изпитване с PEMS:
|
Брой от N типове превозни средства по отношение на емисиите във фамилия за изпитване с PEMS |
Минимален брой NT типове превозни средства по отношение на емисиите, избрани за изпитване с PEMS с пускане при студен двигател |
Минимален брой NT типове превозни средства по отношение на емисиите, избрани за изпитване с PEMS с пускане при горещ двигател |
|
1 |
1 |
1 (*2) |
|
от 2 до 4 |
2 |
1 |
|
от 5 до 7 |
3 |
1 |
|
от 8 до 10 |
4 |
1 |
|
от 11 до 49 |
NT = 3 + 0,1 × N (*1) |
2 |
|
над 49 |
NT = 0,15 × N (*1) |
3 |
|
(*1) NT се закръглява до най-близкото по-голямо цяло число. (*2) ►M3 когато има само един тип превозно средство по отношение на емисиите в дадена фамилия за изпитване с PEMS, органът за одобрение на типа решава дали превозното средство да се изпитва в състояние на пускане при горещ или студен двигател. ◄ |
||
5. ДОКЛАДВАНЕ
5.1. Производителят на превозното средство осигурява цялостно описание на фамилията за изпитване с PEMS, в което включва по-специално техническите критерии, описани в точка 3.2, и го предоставя на органа.
5.2. Производителят присвоява уникален идентификационен номер с формат MS-OEM-X-Y на фамилия за изпитване с PEMS и го съобщава на органа. Тук MS е отличителният номер на държавата членка, която е издала ЕО одобрението на типа ( 17 ), OEM е 3-цифрен код, означаващ производителя, X е последователен номер, идентифициращ първоначалната фамилия за изпитване с PEMS, а Y е число, което показва номера на разширенията на одобрението (започващ с 0 за фамилията за изпитване с PEMS, ако тя не вече разширена).
5.3. Органът и производителят на превозното средство поддържат списък на типовете превозни средства по отношение на емисиите, които са част от дадена фамилия за изпитване с PEMS, въз основа на номерата за одобрение на типа във връзка с емисиите. За всеки тип превозни средства по отношение на емисиите се предоставят и всички съответни комбинации от номера на одобрение на типа на превозното средство, типове, вариантите и версиите, както са определени в раздел 0.2 на ЕО сертификата за съответствие на превозното средство.
5.4. Органът и производителят на превозното средство трябва да поддържат списък на типовете превозни средства по отношение на емисиите, избрани за изпитване с PEMS, за да валидират фамилията превозни средства за изпитване с PEMS в съответствие с точка 4, в който се предоставя необходимата информация за това, как се удовлетворяват критериите за подбор от точка 4.2. Списъкът показва също така дали разпоредбите на точка 4.1.3 се прилагат по отношение на дадено изпитване.
Допълнение 7a
Проверка на динамиката на маршрута
1. ВЪВЕДЕНИЕ
В настоящото допълнение се описват процедурите за изчисляване на динамичните условия на маршрута, като се определя излишъкът или недостигът на динамика при управление на превозното средство в градски и извънградски условия и по магистрали.
2. СИМВОЛИ, ПАРАМЕТРИ И ЕДИНИЦИ
RPA относително положително ускорение (Relative Positive Acceleration)
|
Δ |
— |
разлика |
|
> |
— |
по-голямо |
|
≥ |
— |
по-голямо или равно |
|
% |
— |
процент |
|
< |
— |
по-малко |
|
≤ |
— |
По-малко или равно |
|
a |
— |
ускорение, [m/s2] |
|
ai |
— |
ускорение за времевата стъпка i, [m/s2] |
|
apos |
— |
положително ускорение по-голямо от 0,1 m/s2, [m/s2] |
|
apos,i,k |
— |
Положително ускорение, по-голямо от 0,1 m/s2 в интервала i в градски условия, по второстепенни пътища и по магистрала. |
|
ares |
— |
разделителна способност на ускорението, [m/s2] |
|
di |
— |
Разстояние, изминато за времевата стъпка i, [m] |
|
di,k |
— |
Разстояние, изминато за времевата стъпка i в градски условия, по второстепенни пътища и по магистрала, [m] |
|
Индекс (i) |
— |
Дискретен интервал |
|
Индекс (j) |
— |
дискретен интервал на набори данни за положително ускорение |
|
индекс (k) |
— |
Отнася се за съответната категория (t=целият маршрут, u=движение в градски условияn, r=движение по второстепенни пътища, m=движение по магистрала) |
|
Mk |
— |
Брой на пробите за движение в градски условия, по второстепенни пътища и по магистрала и положително ускорение, по-голямо от 0,1 m/s2 |
|
N k |
— |
общ брой проби от движение в градски условия, по второстепенни пътища, по магистрала и проби за целия маршрут. |
|
RPAk |
— |
относително положително ускорение за отсечките на движение в градски условия, по второстепенни пътища и по магистрала, [m/s2] или [kWs/(kg*km)] |
|
tk |
— |
Продължителност на отсечките на движение в градски условия, по второстепенни пътища и по магистрала, [s] |
|
T4253H |
— |
модул за изглаждане на съставни данни |
|
ν |
— |
скорост на превозното средство, [km/h] |
|
νi |
— |
действителна скорост на превозното средство във времевата стъпка i, [km/h] |
|
νi,k |
— |
Действително разстояние, изминато за интервала i в градски условия, по второстепенни пътища и по магистрала, [km/h] |
|
|
— |
действителна скорост на превозното средство спрямо ускорението във времевата стъпка i [m2/s3 or W/kg] |
|
|
— |
действителна скорост на превозното средство спрямо положителното ускорение, по-голямо от 0,1 m/s2 във времевата стъпка j спрямо отрязъците на движение в градски условия, по второстепенни пътища и по магистрала [[m2/s3 или W/kg]. |
|
|
— |
95-ят процентил на произведението от скоростта на превозното средство по положителното ускорение, по-голямо от 0,1 m/s2 за отрязъците на движение в градски условия, по второстепенни пътища и по магистрала, [m2/s3 или W/kg] |
|
|
— |
средна скорост на превозното средство при движение в градски условия, по второстепенни пътища и по магистрала, [km/h]) |
3. ПОКАЗАТЕЛИ НА МАРШРУТА
3.1. Изчисления
3.1.1. Предварителна обработка на данни
Динамичните параметри като ускорение, (v · a pos) или относителното положително ускорение се определят при сигнал за грешка с точност от 0,1 % за всички стойности на скоростта над 3 km/h и честота на отчитане от 1 Hz. Това изискване за точност като цяло се изпълнява чрез калибрирани по разстояние сигнали, получени от датчика за скоростта (на въртене) на колелата. Иначе, ускорението се определя с точност до 0,01 m/s2 и при честота на отчитане от 1 Hz. В този случай, отделният сигнал за скоростта, в (v · a pos), е с минимална точност от 0,1 km/h.
Правилните записи на скоростта служат за основа на последващите изчисления и групировка, както е описано в точки 3.1.2 и 3.1.3.
3.1.2.
Изчисляване на разстояние, ускорение и 
Трябва да се извършат следните изчисления за целия запис на скоростта във времето (разделителна способност 1 Hz) от секунда 1 до секундаtt (последна секунда).
Увеличението на разстоянието за един набор данни се изчислява, както следва:
където:
|
di |
е разстоянието, изминато за времевата стъпка i, [m] |
|
ν i |
е действителна скорост на превозното средство във времевата стъпка i, [km/h] |
|
N t |
е общият брой проби |
Ускорението се изчислява по следния начин:
където:
|
ai |
ускорение за времевата стъпка i, [m/s2] за i = 1: |
Произведението от скоростта на превозното средство по ускорението се изчислява по следния начин:
където:
|
|
е произведението от действителната скорост на превозното средство спрямо ускорението във времевата стъпка i, [m2/s3 или W/kg] |
3.1.3. Групировка на резултатите
След изчисляването на ai и (v · a)i, стойностите vi, di, ai и (v · a)i се подреждат във възходящ ред на скоростта на превозното средство.
Всички набори данни с vi ≤ 60 km/h принадлежат към „градската“ група на скоростта, всички набори данни с 60 km/h < vi ≤ 90 km/h принадлежат към „извънградската“ група на скоростта и всички набори данни с vi > 90 km/h принадлежат към магистралната група на скоростта.
За превозни средства от категория N2 които са оборудвани с устройство за ограничение на скоростта до 90 km/h, всички набори данни с vi ≤ 60 km/h принадлежат към „градската“ група на скоростта, всички набори данни с 60 km/h < vi ≤ 80 km/h принадлежат към „извънградската“ група на скоростта и всички набори данни с vi > 80 km/h принадлежат към магистралната група на скоростта.
Броят на наборите данни със стойности за ускорението ai > 0,1 m/s2 трябва да е по-голям или равен на 100 във всяка група на скоростта.
За всяка група на скоростта, средната скорост на превозното средство
се изчислява както следва:
, i = 1 to Nk, k = u,r,m
Където:
Nk е общия брой извадки от участъците на движение при градски, извънградски условия и по магистрали.
3.1.4.
Изчисляване на 
за всяка група данни за скоростта
95ят процентил от стойностите на
се изчислява, както следва:
Стойностите на
във всяка група данни за скоростта се подреждат по възходящ ред за всички набори данни с
и се определя общият брой на отчетите Mk
.
Тогава на стойностите
с
се съпоставят процентилни стойности, както следва:
На най-ниската стойност на
се съпоставя процентил 1/Mk
, на втората най-ниска стойност — 2/Mk
, на третата най-ниска — 3/Mk
, а на най-високата стойност —
е стойността
със
. Ако не може да се изпълни
,
се изчислява чрез линейна интерполация между последователните отчети j и j+1 с
и
.
Относителното положително ускорение за всяка групировка на мощността се изчислява, както следва:
където:
|
RPAk |
е относително положително ускорение за отсечките на движение в градски условия, по второстепенни пътища и по магистрала, [m/s2] или [kWs/(kg*km)] |
|
Δt |
е времевата разлика, равна на 1 секунда |
|
Mk |
е броят на отчетите за отрязъците на движение в градски условия, по второстепенни пътища и по магистрала с положително ускорение |
|
Nk |
е общият брой отчети от движение по отрязъци в градски условия, по второстепенни пътища и по магистрала. |
4. ПРОВЕРКА НА ВАЛИДНОСТТА НА МАРШРУТА
4.1.1.
Проверка на 
за всяка група данни за скоростта (v е изразено в [km/h])
ако
и
маршрутът е невалиден.
ако
и
са изпълнени, маршрутът е невалиден.
При поискване от производителя и само за тези превозни средства от категория N1 или N2, при които отношението на мощността към масата е по-малко или равно на 44 W/kg тогава:
Ако
и
е изпълнено, маршрутът е невалиден.
Ако
и
е изпълнено, маршрутът е невалиден.
За да се изчисли отношението на мощността към масата, се използват следните стойности:
4.1.2. Проверка на относителното положително ускорение за всяка група на скоростта
Ако
и
е изпълнено, маршрутът е невалиден.
Ако
и RPAk < 0,025 е изпълнено, маршрутът е невалиден.
Допълнение 7б
Процедура за определяне на сумарната положителна денивелация на маршрут
1. ВЪВЕДЕНИЕ
В настоящото допълнение се описва процедурата за определяне на сумарната положителна денивелация на маршрут с използване на PEMS
2. СИМВОЛИ, ПАРАМЕТРИ И ЕДИНИЦИ
|
d(0) |
— |
разстояние в началото на маршрута, [m] |
|
d |
— |
сумарно разстояние, изминато към конкретната разглеждана точка от маршрута, [m] |
|
d 0 |
— |
сумарно разстояние, изминато до измерването непосредствено преди съответната точка от маршрута d,[m] |
|
d 1 |
— |
сумарно разстояние, изминато до измерването непосредствено след съответната междинна точка от маршрута d [m] |
|
d a |
— |
базова точка от маршрута в d(0), [m] |
|
d e |
— |
сумарно разстояние, изминато до последната конкретна точка от маршрута, [m] |
|
d i |
— |
моментна стойност на разстоянието, [m] |
|
d tot |
— |
общо разстояние за изпитването, [m] |
|
h(0) |
— |
надморска височина на превозното средство след анализ и проверка по принцип на качеството на данните в началото на маршрута [m надморска височина] |
|
h(t) |
— |
надморска височина на превозното средство след анализ и проверка по принцип на качеството на данните в точка t, [m надморска височина] |
|
h(d) |
— |
надморска височина на превозното средство в точка от маршрута d, [m надморска височина] |
|
h(t-1) |
— |
надморска височина на превозното средство след анализ и проверка по принцип на качеството на данните в точка t-1, [m надморска височина] |
|
hcorr(0) |
— |
коригирана надморска височина непосредствено преди съответната точка от маршрута d, [m надморска височина] |
|
hcorr(1) |
— |
коригирана надморска височина непосредствено след съответната точка от маршрута d, [m надморска височина] |
|
hcorr(t) |
— |
коригирана моментна стойност на надморската височина на превозното средство за стойността t, [m надморска височина] |
|
hcorr(t-1) |
— |
коригирана моментна стойност на надморската височина на превозното средство за стойността t-1, [m надморска височина] |
|
h GPS,i |
— |
моментна стойност на надморската височина на превозното средство, определена с GPS, [m надморска височина] |
|
hGPS(t) |
— |
надморска височина на превозното средство, определена с GPS за стойността t, [m надморска височина] |
|
h int (d) |
— |
интерполирана надморска височина в конкретната разглеждана точка от маршрута d, [m надморска височина] |
|
h int (d) |
— |
изгладена интерполирана стойност на надморската височина след първото изглаждане в конкретна разглеждана точка от маршрута d, [m надморска височина] |
|
hmap(t) |
— |
надморска височина на превозното средство, определена върху топографска карта за стойността t, [m надморска височина] |
|
Hz |
— |
Херц |
|
km/h |
— |
километра в час |
|
m |
— |
метър |
|
roadgrade,1(d) |
— |
изгладена стойност на наклона на пътя в конкретната разглеждана точка d от маршрута след първото изглаждане, [m/m] |
|
roadgrade,2(d) |
— |
изгладена стойност на наклона на пътя в конкретната разглеждана точка d от маршрута след второто изглаждане [m/m] |
|
sin |
— |
тригонометричната функция синус |
|
t |
— |
време след началото на изпитването [s] |
|
t0 |
— |
изминало време към момента на измерване непосредствено преди съответната точка от маршрута d, [s] |
|
vi |
— |
моментна скорост на превозното средство, [km/h] |
|
v |
— |
скорост на превозното средство за стойност t, [km/h] |
3. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
Сумарната положителна денивелация на маршрут за определяне на емисиите в реални условия на движение се определя въз основа на три параметъра: моментната надморска височина на превозното средство hGPS,i ,[m надморска височина], измерена с GPS, моментната скорост на превозното средство v i, [km/h], записана с честота на снемане на отчетиза стойността1 Hz и съответното време t [s], изминало след началото на изпитването.
4. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА СУМАРНАТА ПОЛОЖИТЕЛНА ДЕНИВЕЛАЦИЯ
4.1. Общи разпоредби
Сумарната положителна денивелация на маршрут за определяне на емисиите в реални условия на движение се изчислява с помощта на процедура от три стъпки, която се състои от: i) анализ и проверка по принцип на качеството на данните, ii) коригиране на данните за моментната стойност на надморската височина на превозното средство, и iii) изчисляване на сумарната положителна денивелация.
4.2. Анализ и проверка по принцип на качеството на данните
Необходимо е да се провери пълнотата на данните за моментната скорост на превозното средство. Разрешава се да се внасят корекции за липсващи данни, ако липсите са в рамките на изискванията, посочени в точка 7 от допълнение 4; в противен случай резултатите от изпитването се анулират. Необходимо е да се провери пълнотата на данните за надморската височина. Липсващите данни се допълват чрез интерполация на данните. Точността на интерполираните данни се проверява с използване на топографска карта. Препоръчва се да се коригират интерполираните данни, ако се прилагат следните условия:
Корекцията на данните за надморската височина се прилага, така че:
където:
|
h(t) |
— |
надморска височина на превозното средство след анализ и проверка по принцип на качеството на данните за стойността t [m надморска височина] |
|
hGPS(t) |
— |
надморска височина на превозното средство, определена с GPS за стойността t, [m надморска височина] |
|
hmap(t) |
— |
надморска височина на превозното средство, определена върху топографска карта за стойността t, [m надморска височина] |
4.3. Коригиране на моментните данни за надморската височина на превозното средство
Надморската височина h(0) към началото на маршрута в d(0) трябва да се определи с помощта на GPS и нейната коректност да се провери с помощта на информация от топографска карта. Отклонението не трябва да бъде по-голямо от 40 m. Всички моментни данни за височината h(t) трябва да се коригират, ако е налице следното условие:
Корекцията на данните за надморската височина се прилага, така че:
където:
|
h(t) |
— |
надморска височина на превозното средство след анализ и проверка по принцип на качеството на данните в точка t [m надморска височина] |
|
h(t-1) |
— |
надморска височина на превозното средство след анализ и проверка по принцип на качеството на данните за стойността t-1, [m надморска височина] |
|
v |
— |
скорост на превозното средство за стойността t [km/h] |
|
hcorr(t) |
— |
коригирана моментна стойност на надморската височина на превозното средство за стойността t, [m надморска височина] |
|
hcorr(t-1) |
— |
коригирана моментна стойност на надморската височина на превозното средство за стойността t-1, [m надморска височина] |
След завършването на процедурата по коригиране се създава валиден набор от данни за надморската височина. Наборът данни се използва за изчисляването на сумарната положителна денивелация, както е описано в точка 13.4.
4.4. Изчисляване на окончателната сумарна положителна денивелация
4.4.1. Определяне на единна пространствена разделителна способност
Общото разстояние dtot , [m], изминато по маршрута, се определя като сума от моментните стойности на разстоянието di . Моментната стойност на разстоянието d i се определя като:
Където:
|
d i |
— |
моментна стойност на разстоянието, [m] |
|
v i |
— |
моментна скорост на превозното средство, [km/h] |
Сумарната положителна денивелация се изчислява, като се използват данни с постоянна пространствена разделителна способност, равна на 1 m, като се започва с маршрут d(0). Дискретните стойности при разделителна способност 1 m се разглеждат като точки от маршрута, определени чрез конкретна стойност за разстоянието (напр. 0, 1, 2, 3 m…) и съответната им надморска височина h(d), [m надморска височина].
Надморската височина на всяка конкретна точка от маршрута d се определя чрез интерполация на моментната стойност на надморската височина hcorr(t) като:
Където:
|
h int (d) |
— |
интерполирана надморска височина в конкретната разглеждана точка от маршрута d, [m надморска височина] |
|
hcorr(0) |
— |
коригирана надморска височина непосредствено преди съответната точка от маршрута d, [m надморска височина] |
|
hcorr(1) |
— |
коригирана надморска височина непосредствено след съответната точка от маршрута d, [m надморска височина] |
|
d |
— |
сумарно разстояние, изминато до конкретната точка от маршрута която се разглежда d, [m] |
|
d 0 |
— |
сумарно разстояние, изминато до измерването непосредствено преди съответната точка от маршрута d, [m] |
|
d 1 |
— |
сумарно разстояние, изминато до измерването непосредствено преди съответната точка от маршрута d, [m] |
4.4.2. Допълнително изглаждане на данните
Данните за надморската височина, получени за всяка конкретна точка от маршрута, трябва да се изгладят чрез прилагане на процедура от две стъпки; d a и d e означават съответно първата и последната стойност на данните (фигура 1). Първото изглаждане се прилага, както следва:
Където:
|
roadgrade,1(d) |
— |
изгладена стойност на наклона на пътя в конкретната разглеждана точка d от маршрута след първото изглаждане [m/m] |
|
h int (d) |
— |
интерполирана надморска височина в конкретната разглеждана точка от маршрута d, [m надморска височина] |
|
h int (d) |
— |
изгладена интерполирана стойност на надморската височина след първото изглаждане в конкретна разглеждана точка от маршрута d, [m надморска височина] |
|
d |
— |
сумарно разстояние, изминато към конкретната разглеждана точка от маршрута, [m] |
|
d a |
— |
базова точка от маршрута на разстояние нула метра, [m] |
|
d e |
— |
сумарно разстояние, изминато до последната конкретна точка от маршрута, [m] |
Второто изглаждане се прилага, както следва:
Където:
|
roadgrade,2(d) |
— |
изгладена стойност на наклона на пътя в конкретната разглеждана точка от маршрута след второто изглаждане, [m/m] |
|
h int,sm,1 (d) |
— |
изгладена интерполирана стойност на надморската височина след първото изглаждане в конкретна разглеждана точка от маршрута d, [m надморска височина] |
|
d |
— |
сумарно разстояние, изминато към конкретната разглеждана точка от маршрута, [m] |
|
d a |
— |
базова точка от маршрута на разстояние нула метра, [m] |
|
d e |
— |
сумарно разстояние, изминато до последната конкретна точка от маршрута, [m] |
Фигура 1
Илюстрация на процедурата за изглаждане на интерполираните сигнали за надморската височина
4.4.3. Изчисление на крайния резултат
Сумарната положителна денивелация на целия маршрут трябва да се изчисли чрез интегриране на всички положителни интерполирани и изгладени данни за наклона на пътя, т.е.пътен grade,2(d). Резултатът трябва да се нормира с общото разстояние на изпитването dtot и да се изрази в метри сумарна денивелация на сто километра.
Тогава сумарната положителна денивелация на маршрута в градски условия трябва да се изчисли въз основа на скоростта на превозното средство във всяка конкретна точка от маршрута:
vw = 1 / (t w,i – t w,i-1) · 602 / 1 000
Където:
vw — скорост на превозното средство в точка от маршрута [km/h]
Всички набори от данни с vw = < 60 km/h принадлежат на градската част от маршрута.
Интегриране на всички положителни интерполирани и изгладени данни за наклона на пътя, които отговарят на наборите от данни за градските условия.
Интегриране на броя на 1m точки от маршрута, които отговарят на наборите от данни за градските условия, и разделяне на 1 000 за изчисляване на разстоянието на изпитването в градски условия d urban [km].
Тогава сумарната положителна денивелация на маршрута в градски условия трябва да се изчисли, като се раздели денивелацията на маршрута в градски условия на разстоянието на изпитването в градски условия, и да се изрази в метри сумарна денивелация на сто километра.
5. ПРИМЕРИ С ЧИСЛА
В таблици 1 и 2 как се изчислява положителната денивелация въз основа на данните, записани при изпитване с PEMS. За по-голяма краткост тук е показан отрязък с дължина 800 m и продължителност 160 s.
5.1. Анализ и проверка по принцип на качеството на данните
Анализът и проверката по принцип на качеството на данните се състои от две стъпки. Първо се проверява пълнотата на данните за скоростта на превозното средство. В показания пример не са открити липсващи участъци с данни за скоростта (вж. таблица 1). След това се проверява пълнотата на данните за надморската височина; в примера с данните лисват такива за надморската височина за секунди 2 и 3. Липсващите участъци се запълват чрез интерполиране на сигнала от GPS. Освен това, посочената от GPS надморска височина се сверява с топографска карта; тази проверка включва надморската височина h(0) в началото на маршрута. Данните за надморската височина за секунди 112—114 се коригират с помощта на топографска карта, за да отговарят на следното условие:
В резултат на прилагането на проверката на данните се получават данните от петата колона h(t).
5.2. Коригиране на моментните данни за надморската височина на превозното средство
Като следваща стъпка данните за надморската височина h(t) за секунди 1—4, 111—112 и 159—160 се коригират, като се приемат стойностите съответно за секунди 0, 110 и 158, ако за данните за надморската височина за тези интервали е спазено следното условие:
В резултат от прилагането на корекцията на данните се получават данните от шестата колона hcorr(t). Резултатът от прилагането на проверката и корекцията на данните за надморската височина е показан на фигура 2.
5.3. Изчисляване на сумарната положителна денивелация
5.3.1. Определяне на единна пространствена разделителна способност
Моментните данни за разстояниетоdi се изчисляват, като се раздели измерената моментна стойност на скоростта на 3,6 (колона 7 в таблица 1). Преизчисляването на данните за надморската височина, за да се получи еднообразна пространствена разделителна способност от 1 m, дава конкретните точки от маршрута d (колона 1 в таблица 2) и съответните им стойности за надморската височина hint(d) (колона 7 в таблица 2). Надморската височина на всяка конкретна точка от маршрута d се определя чрез интерполация на моментната стойност на надморската височина hcorr като:
5.3.2. Допълнително изглаждане на данните
В таблица 2 първата и последната конкретна точка от маршрута са съответно: Da=0 a=0 m и d e=799 m. Данните за надморската височина за всяка конкретна точка от маршрута, се изглаждат чрез прилагане на процедура от две стъпки. Първото изглаждане се състои от:
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m)
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)
Изгладената и интерполирана стойност за надморската височина се изчислява като:
Второ изглаждане:
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599)
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)
5.3.3. Изчисляване на окончателния резултат
Сумарната положителна денивелация на маршрута трябва да се изчисли чрез интегриране на всички положителни изгладени данни за наклона на пътя, т.е. стойностите в колоната roadgrade,2(d) в таблица 2. За целия набор от данни общото изминато разстояние е
и всички положителни интерполирани и изгладени данни за наклона на пътя са 516 m Така се получава сумарна положителна денивелация от 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km.
Таблица 1
Коригиране на моментните данни за надморската височина на превозното средство
|
Време t, [s] |
v(t), [km/h] |
hGPS(t) [m] |
hmap(t) [m] |
h(t) [m] |
hcorr(t) [m] |
di [m] |
Сумарно d [m] |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
0,00 |
122,7 |
129,0 |
122,7 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
1 |
0,00 |
122,8 |
129,0 |
122,8 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
2 |
0,00 |
— |
129,1 |
123,6 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
3 |
0,00 |
— |
129,2 |
124,3 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
4 |
0,00 |
125,1 |
129,0 |
125,1 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
18 |
0,00 |
120,2 |
129,4 |
120,2 |
120,2 |
0,0 |
0,0 |
|
19 |
0,32 |
120,2 |
129,4 |
120,2 |
120,2 |
0,1 |
0,1 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
37 |
24,31 |
120,9 |
132,7 |
120,9 |
120,9 |
6,8 |
117,9 |
|
38 |
28,18 |
121,2 |
133,0 |
121,2 |
121,2 |
7,8 |
125,7 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
46 |
13,52 |
121,4 |
131,9 |
121,4 |
121,4 |
3,8 |
193,4 |
|
47 |
38,48 |
120,7 |
131,5 |
120,7 |
120,7 |
10,7 |
204,1 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
56 |
42,67 |
119,8 |
125,2 |
119,8 |
119,8 |
11,9 |
308,4 |
|
57 |
41,70 |
119,7 |
124,8 |
119,7 |
119,7 |
11,6 |
320,0 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
110 |
10,95 |
125,2 |
132,2 |
125,2 |
125,2 |
3,0 |
509,0 |
|
111 |
11,75 |
100,8 |
132,3 |
100,8 |
125,2 |
3,3 |
512,2 |
|
112 |
13,52 |
0,0 |
132,4 |
132,4 |
125,2 |
3,8 |
516,0 |
|
113 |
14,01 |
0,0 |
132,5 |
132,5 |
132,5 |
3,9 |
519,9 |
|
114 |
13,36 |
24,30 |
132,6 |
132,6 |
132,6 |
3,7 |
523,6 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
|
149 |
39,93 |
123,6 |
129,6 |
123,6 |
123,6 |
11,1 |
719,2 |
|
150 |
39,61 |
123,4 |
129,5 |
123,4 |
123,4 |
11,0 |
730,2 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
|
157 |
14,81 |
121,3 |
126,1 |
121,3 |
121,3 |
4,1 |
792,1 |
|
158 |
14,19 |
121,2 |
126,2 |
121,2 |
121,2 |
3,9 |
796,1 |
|
159 |
10,00 |
128,5 |
126,1 |
128,5 |
121,2 |
2,8 |
798,8 |
|
160 |
4,10 |
130,6 |
126,0 |
130,6 |
121,2 |
1,2 |
800,0 |
|
— означава участъци с липсващи данни |
|||||||
Таблица 2
Изчисляване на наклона на пътя
|
d [m] |
t0 [s] |
d0 [m] |
d1 [m] |
h0 [m] |
h1 [m] |
hint(d) [m] |
roadgrade,1(d) [m/m] |
hint,sm,1(d) [m] |
roadgrade,2(d) [m/m] |
|
0 |
18 |
0,0 |
0,1 |
120,3 |
120,4 |
120,3 |
0,0035 |
120,3 |
– 0,0015 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
120 |
37 |
117,9 |
125,7 |
120,9 |
121,2 |
121,0 |
– 0,0019 |
120,2 |
0,0035 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
200 |
46 |
193,4 |
204,1 |
121,4 |
120,7 |
121,0 |
– 0,0040 |
120,0 |
0,0051 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
320 |
56 |
308,4 |
320,0 |
119,8 |
119,7 |
119,7 |
0,0288 |
121,4 |
0,0088 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
520 |
113 |
519,9 |
523,6 |
132,5 |
132,6 |
132,5 |
0,0097 |
123,7 |
0,0037 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
720 |
149 |
719,2 |
730,2 |
123,6 |
123,4 |
123,6 |
– 0,0405 |
122,9 |
– 0,0086 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
798 |
158 |
796,1 |
798,8 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0219 |
121,3 |
– 0,0151 |
|
799 |
159 |
798,8 |
800,0 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0220 |
121,3 |
– 0,0152 |
Фигура 2
Резултат от проверката и коригирането на данните — профил на надморската височина hGPS(t), измерена с GPS, профил на надморската височина hmap(t), получена с използване на топографска карта, профил на надморската височина h(t), получена след анализ и проверка по принцип на качеството на данните и коригиране hcorr(t) на данните, посочени в таблица 1
Фигура 3
Сравнение между коригирания профил на надморската височина hcorr(t) и изгладената и интерполирана надморска височина hint,sm,1
Таблица 2
Изчисляване на положителната денивелация
|
d [m] |
t0 [s] |
d0 [m] |
d1 [m] |
h0 [m] |
h1 [m] |
hint(d) [m] |
roadgrade,1(d) [m/m] |
hint,sm,1(d) [m] |
roadgrade,2(d) [m/m] |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
18 |
0,0 |
0,1 |
120,3 |
120,4 |
120,3 |
0,0035 |
120,3 |
– 0,0015 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
120 |
37 |
117,9 |
125,7 |
120,9 |
121,2 |
121,0 |
– 0,0019 |
120,2 |
0,0035 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
200 |
46 |
193,4 |
204,1 |
121,4 |
120,7 |
121,0 |
– 0,0040 |
120,0 |
0,0051 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
320 |
56 |
308,4 |
320,0 |
119,8 |
119,7 |
119,7 |
0,0288 |
121,4 |
0,0088 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
520 |
113 |
519,9 |
523,6 |
132,5 |
132,6 |
132,5 |
0,0097 |
123,7 |
0,0037 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
720 |
149 |
719,2 |
730,2 |
123,6 |
123,4 |
123,6 |
– 0,0405 |
122,9 |
– 0,0086 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
798 |
158 |
796,1 |
798,8 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0219 |
121,3 |
– 0,0151 |
|
799 |
159 |
798,8 |
800,0 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0220 |
121,3 |
– 0,0152 |
▼M3 —————
Допълнение 8
Изисквания за обмен и докладване на данни
1. ВЪВЕДЕНИЕ
В настоящото допълнение се описват изискванията за обмен на данни между измервателните системи и програмното осигуряване за оценка на данните и за докладването и обмена на междинните и крайни резултати от изпитванията за емисии в реални условия на движение след завършване на оценката на данните.
Обменът и протоколирането на задължителните и незадължителните параметри трябва да отговарят на изискванията на точка 3.2 от допълнение 1. Техническият доклад се състои от 5 елемента:
Файл за обмен на данни, както е описан в точка 4.1;
Файл за докладване №1, както е описан в точка 4.2.1;
Файл за докладване № 2, както е описан в точка 4.2.2;
Описание на превозното средство и двигателя, както е описано в точка 4.3;
визуални съпътстващи материали за инсталирането на PEMS, както са описани в точка 4.4.
2. СИМВОЛИ, ПАРАМЕТРИ И ЕДИНИЦИ
|
a1 |
коефициент на характеристичната крива на CO2 |
|
b1 |
коефициент на характеристичната крива на CO2 |
|
a2 |
коефициент на характеристичната крива на CO2 |
|
b2 |
коефициент на характеристичната крива на CO2 |
|
tol1– |
Основно долно допустимо отклонение |
|
tol1+ |
Основно горно допустимо отклонение |
|
(v.apos)95k |
95-ия процентил на произведението от скоростта на превозното средство и положително ускорение, по-голямо от 0,1 m/s2 за движение в градски, извънградски условия и по магистрала [m2/s3 или W/kg] |
|
RPAk |
относително положително ускорение за движение в градски, извънградски условия и по магистрала m/s2 или kWs/(kg*km)] |
|
ICk |
е делът на разстоянието с използване на двигател с вътрешно горене от ХЕПС с външно зареждане за маршрута за емисии при реални условия на движение |
|
dICE,k |
е пропътуваното разстояние [km] с включен двигател с вътрешно горене от ХЕПС с външно зареждане за маршрута за емисии при реални условия на движение |
|
dEV,k |
е пропътуваното разстояние [km] с изключен двигател с вътрешно горене от ХЕПС с външно зареждане за маршрута за емисии при реални условия на движение |
|
|
е масата в зависимост от разстоянието на емисиите на CO2 [g/km], отделени за целия маршрут за емисии при реални условия на движение |
|
|
е масата в зависимост от разстоянието на емисиите на CO2 [g/km], отделени за WLTP |
|
|
е масата в зависимост от разстоянието на емисиите на CO2 [g/km], отделени за WLTP от ХЕПС с външно зареждане, изпитвано в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия |
|
rk |
[отношение между емисиите на CO2, измерени по време на изпитването при реални условия на движение и изпитването при цикъла WLTP] |
|
RFk |
е коефициент за оценяване на резултата, изчислен за маршрута за емисии при реални условия на движение |
|
RFL1 |
е първият параметър на функцията, използвана за изчисление на коефициента за оценяване на резултата |
|
RFL2 |
е вторият параметър на функцията, използвана за изчисление на коефициента за оценяване на резултата |
3. ФОРМАТ ЗА ОБМЕН И ПРОТОКОЛИРАНЕ НА ДАННИ
3.1. Общи положения
Стойностите на емисиите, както и всички други съответни параметри се съобщават и обменят като файлове за данни във формат csv. Стойностите на параметрите трябва да са разделени със запетая, код ASCII #h2C. Стойностите на подпараметрите трябва да са разделени с двоеточие, код ASCII #h3B. Десетичният знак за цифрови стойности трябва да е точка, код ASCII #h2E. Редовете трябва да завършват със символ за нов ред, код ASCII #h0D #h0A. Не трябва да се използват разделители за хилядите.
3.2. Обмен на данни
Данните се обменят между системите за измерване и софтуера за оценка на данните чрез стандартизиран файл за протоколиране, който съдържа минимален набор от задължителни и незадължителни параметри. Файлът за обмен трябва да бъде структуриран както следва: първите 195 реда се запазват за заглавна част, която осигурява специфична информация за него, напр. условия на изпитването, идентификация и калибриране на оборудването за PEMS (таблица 1). Редове 198 — 200 съдържат етикетите и мерните единици за параметрите. Ред 201 и всички следващи редове съдържат основната част на файла за обмен на данни и стойностите за докладване на параметрите (таблица 2). Основната част на файла за обмен на данни трябва да съдържа най-малко толкова редове с данни, колкото е продължителността на изпитването в секунди, умножена по честотата на регистриране в Hz.
3.3. Междинни и крайни резултати
Обобщените параметри на междинните резултати се записват и структурират, както е посочено в таблица 3. Информацията в таблица 3 се получава преди прилагането на методите за изчисление на оценката на данните и на емисиите, описани в допълнения 5 и 6.
Производителят на превозното средство записва наличните резултати от методите за оценка на данните в отделни файлове. Резултатите от оценката на данни по метода, описан в допълнение 5 и от изчислението на емисиите, описан в допълнение 6 се протоколират в съответствие с таблици 4, 5 и 6. Заглавната част на файла за докладване на данни се състои от три части. Първите 95 реда се резервират за специфична информация, свързана с настройките на метода за оценка на данните. В редове 101-195 се посочват резултатите от метода за оценка на данните. Редове 201-490 се резервират за протоколиране на крайните резултати за емисиите. Ред 501 и всички следващи редове за данни съставляват основната част на файла за докладване на данни и съдържат подробните резултати от оценката на данни.
4. ТЕХНИЧЕСКИ ТАБЛИЦИ ЗА ПРОТОКОЛИРАНЕ
4.1. Обмен на данни:
Лявата колона на таблица 1 е параметърът, който се докладва (фиксиран формат и съдържание). Средната колона на таблица 1 е описанието и/или единицата (фиксиран формат и съдържание). Ако даден параметър може да се опише чрез елемент от предварително определения списък от средната колона, тогава този параметър се описва като се използва предварително определената номенклатура (напр. в ред 19 от файла за обмен на данни, превозно средство с ръчна трансмисия следва да бъде описано като ръчно, а не MT или Man, или друг вид номенклатура). Дясната колона на таблица 1 е мястото, където се вписват действителните данни. В таблицата са посочени фиктивни данни, с цел да се покаже правилният начин за попълване на докладваното съдържание. Подредбата на колоните и редовете трябва да се спазва.
Таблица 1
Заглавна част на файла за обмен на данни
|
ИДЕНТИФИКАТОР НА ИЗПИТВАНЕТО |
[код] |
TEST_01_Veh01 |
|
Дата на изпитването |
[дд.мм.гггг] |
13.10.2016 |
|
Организация, наблюдаваща провеждането на изпитването |
[наименование на организацията] |
Фиктивни данни |
|
Място на провеждане на изпитването |
[град (държава)] |
Ispra (Италия) |
|
Организация, възлагаща провеждането на изпитването |
[наименование на организацията] |
Фиктивни данни |
|
Водач на превозното средство |
[ТС/Лаб/ОО] |
VELA лаб |
|
Тип превозно средство |
[търговско наименование на превозното средство] |
Търговско наименование |
|
Производител на превозното средство |
[име] |
Фиктивни данни |
|
Година на модела на превозното средство |
[година] |
2017 |
|
Идентификационен номер на превозното средство |
[код VIN, както е определен в ISO 3779:2009] |
ZA1JRC2U912345678 |
|
Показание на километражния брояч в началото на изпитването |
[km] |
5 252 |
|
Показание на километражния брояч в края на изпитването |
[km] |
5 341 |
|
Категория превозни средства |
[категория, както е определена в приложение II към Директива 70/156/ЕИО] |
M1 |
|
Гранична стойност на емисиите за одобряване на типа |
[Euro X] |
Euro 6c |
|
Тип запалване |
[ПЗ/ЗС] |
ПЗ |
|
Номинална мощност на двигателя |
[kW] |
85 |
|
Максимален въртящ момент |
[Nm] |
190 |
|
Работен обем на двигателя |
[куб. cm] |
1 197 |
|
Трансмисия |
[ръчна/автоматична/безстепенна] |
безстепенна |
|
Брой предавки за движение напред |
[#] |
6 |
|
Тип на горивото. Ако се използва смес от горива, посочете горивото, използваното време на изпитването |
[бензин/дизел/ВНГ/ПГ/биометан/ етанол/биодизел] |
Дизелово гориво |
|
Смазочно масло |
[етикет на продукта] |
5W30 |
|
Размер на предните и задните гуми |
[ширина.височина.диаметър на джантата/ ширина.височина.диаметър на джантата] |
195.55.20/195.55.20 |
|
Налягане на гумите на предната и задната ос |
[bar/bar] |
2,5/2,6 |
|
Параметри на съпротивлението при движение по пътя |
[F0/F1/F2] |
60.1/0.704/0.03122 |
|
Изпитвателен цикъл за одобряване на типа |
[NEDC/WLTC] |
WLTC |
|
Емисии на CO2 за одобряване на типа |
[g/km] |
139,1 |
|
Емисии на CO2 при нисък режим на WLTC |
[g/km] |
155,1 |
|
Емисии на CO2 при среден режим на WLTC |
[g/km] |
124,5 |
|
Емисии на CO2 при висок режим на WLTC |
[g/km] |
133,8 |
|
Емисии на CO2 при много висок режим на WLTC |
[g/km] |
146,2 |
|
Маса на превозното средство при изпитването (1) |
[kg] |
1 743,1 |
|
Производител на PEMS |
[име] |
ПРОИЗВ 01 |
|
Тип на PEMS |
[търговско наименование на PEMS] |
PEMS X56 |
|
Сериен номер на PEMS |
[номер] |
C9658 |
|
Електрозахранване на PEMS |
[тип на акумулаторната батерия Li-ion/Ni-Fe/Mg-ion] |
Li-ion |
|
Производител на газоанализатора |
[име] |
ПРОИЗВ 22 |
|
Тип на газоанализатора |
[тип] |
Инфрачервен |
|
Сериен номер на газоанализатора |
[номер] |
556 |
|
Тип на задвижването |
[ДВГ/ХЕПС без външно зареждане/ ХЕПС с външно зареждане] |
ДВГ |
|
Мощност на електродвигателя |
[kW. 0 ако превозното средство се задвижва само с ДВГ] |
0 |
|
Състояние на двигателя в началото на изпитването |
[студен/топъл] |
Студен |
|
Режим на задвижване на колелата |
[две/четири задвижващи колела] |
4X2 |
|
Изкуствен полезен товар |
[% отклонение от полезния товар] |
28 |
|
Използвано гориво |
[еталонно/от търговската мрежа/EN228] |
от търговската мрежа |
|
Дълбочина на протектора на гумите |
[mm] |
5 |
|
Възраст на превозното средство |
[месеци] |
26 |
|
Горивна уредба |
[директно впръскване/недиректно впръскване/директно впръскване и недиректно впръскване] |
Директно впръскване |
|
Тип на каросерията |
[седан, хечбек, комби, купе/кабриолет/товарен автомобил/лекотоварен автомобил] |
седан |
|
Емисии CO2 при запазване на заряда (ХЕПС с външно зареждане) |
[g/km] |
— |
|
Производител на EFM (2) |
[име] |
EFMman 2 |
|
Тип на датчика на EFM (2) |
[принцип на работа] |
Тръба на Пито |
|
Сериен номер на EFM (2) |
[номер] |
556 |
|
Източник на данни за масовия дебит на отработили газове |
[EFM/ECU/датчик] |
EFM |
|
Датчик за налягането на въздуха |
[тип/ производител] |
Пиезорезистор/AAA |
|
Дата на изпитването |
[дд.мм.гггг] |
13.10.2016 |
|
Час на започване на процедурата преди изпитването |
[ч:мин] |
15:25 |
|
Час на започване на маршрута |
[ч:мин] |
15:42 |
|
Час на започване на процедурата след изпитването |
[ч:мин] |
17:28 |
|
Час на завършване на процедурата преди изпитването |
[ч:мин] |
15:32 |
|
Час на завършване на маршрута |
[ч:мин] |
17:25 |
|
Час на завършване на процедурата след изпитването |
[ч:мин] |
17:38 |
|
Максимална температура за привеждане към околната температура |
[K] |
291,2 |
|
Минимална температура за привеждане към околната температура |
[K] |
290,7 |
|
Привеждането към околна температура е извършено изцяло или частично при разширени условия на температура на околната среда |
[да/не] |
Не |
|
Режим на движение за ДВГ, ако има |
[нормален/спортен/ еко] |
Еко |
|
Режим на движение за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане |
[запазване на заряда/ разреждане / зареждане на акумулаторната батерия/щадяща експлоатация] |
|
|
По време на изпитването изключвани ли са активни системи за безопасност? |
[не/ESP/ABS/ AEB] |
Не |
|
Активна ли е системата старт-стоп |
[да/не/няма старт-стоп система] |
няма старт-стоп система |
|
Климатична система |
[Изкл/Вкл] |
Изкл |
|
Корекция по време: Изместване за THC |
[s] |
|
|
Корекция по време: Изместване за CH4 |
[s] |
|
|
Корекция по време: Изместване за NMHC |
[s] |
|
|
Корекция по време: Изместване за O2 |
[s] |
– 2 |
|
Корекция по време: Изместване за PN |
[s] |
3,1 |
|
Корекция по време: Изместване за CO |
[s] |
2,1 |
|
Корекция по време: Изместване за CO2 |
[s] |
2,1 |
|
Корекция по време: Изместване за NO |
[s] |
– 1,1 |
|
Корекция по време: Изместване за NO2 |
[s] |
– 1,1 |
|
Корекция по време: Изместване за масовия дебит на отработили газове |
[s] |
3,2 |
|
Еталонна стойност на THC за калибриране на обхвата |
[ppm] |
|
|
Еталонна стойност на CH4 за калибриране на обхвата |
[ppm] |
|
|
Еталонна стойност на NMHC за калибриране на обхвата |
[ppm] |
|
|
Еталонна стойност на O2 за калибриране на обхвата |
[%] |
|
|
Еталонна стойност на PN за калибриране на обхвата |
[#] |
|
|
Еталонна стойност на CO за калибриране на обхвата |
[ppm] |
18 000 |
|
Еталонна стойност на CO2за калибриране на обхвата |
[%] |
15 |
|
Еталонна стойност на NO за калибриране на обхвата |
[ppm] |
4 000 |
|
Еталонна стойност на NO2 за калибриране на обхвата |
[ppm] |
550 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Предизпитвателна реакция на нулев сигнал за THC |
[ppm] |
|
|
Предизпитвателна реакция на нулев сигнал за CH4 |
[ppm] |
|
|
Предизпитвателна реакция на нулев сигнал за NMHC |
[ppm] |
|
|
Предизпитвателна реакция на нулев сигнал за O2 |
[%] |
|
|
Предизпитвателна реакция на нулев сигнал за PN |
[#] |
|
|
Предизпитвателна реакция на нулев сигнал за CO |
[ppm] |
0 |
|
Предизпитвателна реакция на нулев сигнал за CO2 |
[%] |
0 |
|
Предизпитвателна реакция на нулев сигнал за NO |
[ppm] |
0,03 |
|
Предизпитвателна реакция на нулев сигнал за NO2 |
[ppm] |
– 0,06 |
|
Предизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за THC |
[ppm] |
|
|
Предизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за CH4 |
[ppm] |
|
|
Предизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за NMHC |
[ppm] |
|
|
Предизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за O2 |
[%] |
|
|
Предизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за PN |
[#] |
|
|
Предизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за CO |
[ppm] |
18 008 |
|
Предизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за CO2 |
[%] |
14,8 |
|
Предизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за NO |
[ppm] |
4 000 |
|
Предизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за NO2 |
[ppm] |
549 |
|
Следизпитвателна реакция на нулев сигнал за THC |
[ppm] |
|
|
Следизпитвателна реакция на нулев сигнал за CH4 |
[ppm] |
|
|
Следизпитвателна реакция на нулев сигнал за NMHC |
[ppm] |
|
|
Следизпитвателна реакция на нулев сигнал за O2 |
[%] |
|
|
Следизпитвателна реакция на нулев сигнал за PN |
[#] |
|
|
Следизпитвателна реакция на нулев сигнал за CO |
[ppm] |
0 |
|
Следизпитвателна реакция на нулев сигнал за CO2 |
[%] |
0 |
|
Следизпитвателна реакция на нулев сигнал за NO |
[ppm] |
0,11 |
|
Следизпитвателна реакция на нулев сигнал за NO2 |
[ppm] |
0,12 |
|
Следизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за THC |
[ppm] |
|
|
Следизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за CH4 |
[ppm] |
|
|
Следизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за NMHC |
[ppm] |
|
|
Следизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за O2 |
[%] |
|
|
Следизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за PN |
[#] |
|
|
Следизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за CO |
[ppm] |
18 010 |
|
Следизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за CO2 |
[%] |
14,55 |
|
Следизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за NO |
[ppm] |
4 505 |
|
Следизпитвателна реакция на сигнал за калибриране на обхвата за NO2 |
[ppm] |
544 |
|
Валидиране на PEMS - резултати за THC |
[mg/km] |
|
|
Валидиране на PEMS - резултати за CH4 |
[mg/km] |
|
|
Валидиране на PEMS - резултати за NMHC |
[mg/km] |
|
|
Валидиране на PEMS - резултати за PN |
[#/km] |
|
|
Валидиране на PEMS - резултати за CO |
[mg/km] |
56,0 |
|
Валидиране на PEMS - резултати за CO2 |
[g/km] |
2,2 |
|
Валидиране на PEMS - резултати за NOX |
[mg/km] |
11,5 |
|
Валидиране на PEMS - резултати за THC |
[% от лабораторния еталон] |
|
|
Валидиране на PEMS - резултати за CH4 |
[% от лабораторния еталон] |
|
|
Валидиране на PEMS - резултати за NMHC |
[% от лабораторния еталон] |
|
|
Валидиране на PEMS - резултати за PN |
[% от системата на PMP] |
|
|
Валидиране на PEMS - резултати за CO |
[% от лабораторния еталон] |
2,0 |
|
Валидиране на PEMS - резултати за CO2 |
[% от лабораторния еталон] |
3,5 |
|
Валидиране на PEMS - резултати за NOX |
[% от лабораторния еталон] |
4,2 |
|
Валидиране на PEMS - резултати за NO |
[mg/km] |
|
|
Валидиране на PEMS - резултати за NO2 |
[mg/km] |
|
|
Валидиране на PEMS - резултати за NO |
[% от лабораторния еталон] |
|
|
Валидиране на PEMS - резултати за NO2 |
[% от лабораторния еталон] |
|
|
Марж за NOx |
[стойност] |
0,43 |
|
Марж за PN |
[стойност] |
0,5 |
|
Марж за СО |
[стойност] |
|
|
Използван Ki |
[няма/адитивен/мултипликативен] |
няма |
|
Коефициент Ki / компенсация Ki |
[стойност] |
|
|
|
|
|
|
(1) Маса на превозното средство при изпитването му на пътя, включително масата на водача и на всички компоненти на PEMS, както и изкуствения полезен товар. (2) задължително, ако масовият дебит на отработилите газове се определя с EFM. (3) Ако е необходимо, тук може да се добави допълнителна информация. (4) Могат да се добавят допълнителни параметри, които характеризират и етикетират изпитването. (2) Полета за допълнителна информация за производителя на анализатора и серийния номер, в случай, че се използват множество анализатори. |
||
Основната част от файла за обмен на данни се състои от 3-редова заглавна част, съответстваща на редове 198, 199 и 200 (таблица 2, пренесена) и действителните стойности, записани по време на маршрута, които се включват от ред 201 нататък, до края на частта за данни. Лявата колона на таблица 2 съответства на ред 198 от файла за обмен на данни (фиксиран формат). Средната колона на таблица 2 съответства на ред 199 от файла за обмен на данни (фиксиран формат). Дясната колона на таблица 2 съответства на ред 200 от файла за обмен на данни (фиксиран формат).
Таблица 2
Основна част от файла за обмен на данни; редовете и колоните на тази таблица се пренасят в основната част на файла за обмен на данни
|
Време |
маршрут |
[s] |
|
Скорост на превозното средство (1) |
Датчик |
[km/h] |
|
Скорост на превозното средство (1) |
GPS |
[km/h] |
|
Скорост на превозното средство (1) |
ECU |
[km/h] |
|
Географска ширина |
GPS |
[градуси:минути:секунди] |
|
Географска дължина |
GPS |
[градуси:минути:секунди] |
|
Надморска височина (1) |
GPS |
[m] |
|
Надморска височина (1) |
Датчик |
[m] |
|
Околно налягане |
Датчик |
[kPa] |
|
Температура на околната среда |
Датчик |
[K] |
|
Влажност на околната среда |
Датчик |
[g/kg] |
|
Концентрация на THC |
Анализатор |
[ppm] |
|
Концентрация на CH4 |
Анализатор |
[ppm] |
|
Концентрация на NMHC |
Анализатор |
[ppm] |
|
Концентрация на CO |
Анализатор |
[ppm] |
|
Концентрация на CO2 |
Анализатор |
[ppm] |
|
Концентрация на NOX |
Анализатор |
[ppm] |
|
Концентрация на NO |
Анализатор |
[ppm] |
|
Концентрация на NO2 |
Анализатор |
[ppm] |
|
Концентрация на O2 |
Анализатор |
[ppm] |
|
Концентрация на PN |
Анализатор |
[#/m3] |
|
Масов дебит на отработили газове |
EFM |
[kg/s] |
|
Температура на отработилите газове в EFM |
EFM |
[K] |
|
Масов дебит на отработили газове |
Датчик |
[kg/s] |
|
Масов дебит на отработили газове |
ECU |
[kg/s] |
|
Маса на THC |
Анализатор |
[g/s] |
|
Маса на CH4 |
Анализатор |
[g/s] |
|
Маса на NMHC |
Анализатор |
[g/s] |
|
Маса на CO |
Анализатор |
[g/s] |
|
Маса на CO2 |
Анализатор |
[g/s] |
|
Маса на NOX |
Анализатор |
[g/s] |
|
Маса на NO |
Анализатор |
[g/s] |
|
Маса на NO2 |
Анализатор |
[g/s] |
|
Маса на O2 |
Анализатор |
[g/s] |
|
брой частици |
Анализатор |
[#/s] |
|
Активност на измерването на газове |
PEMS |
[активно (1); неактивно (0); грешка (>1)] |
|
Обороти на двигателя |
ECU |
[об./мин.] |
|
Въртящ момент на двигателя |
ECU |
[Nm] |
|
Въртящ момент на задвижваната ос |
Датчик |
[Nm] |
|
Ъглова скорост на колелата |
Датчик |
[rad/s] |
|
Дебит на горивото |
ECU |
[g/s] |
|
Дебит на горивото на двигателя |
ECU |
[g/s] |
|
Дебит на засмуквания от двигателя въздух |
ECU |
[g/s] |
|
Температура на охлаждащата течност на двигателя |
ECU |
[K] |
|
Температура на маслото на двигателя |
ECU |
[K] |
|
Състояние на регенерирането |
ECU |
— |
|
Положение на педала |
ECU |
[%] |
|
Състояние на превозното средство |
ECU |
[грешка (1); нормално (0)] |
|
Процент от стойността на въртящия момент |
ECU |
[%] |
|
Процент от стойността на въртящия момент на триене |
ECU |
[%] |
|
Състояние на заряда на акумулатора |
ECU |
[%] |
|
Относителна влажност на околната среда |
Датчик |
[%] |
|
|
|
|
|
(1) Следва да се определи по най-малко един метод (2) Могат да се добавят допълнителни параметри, които характеризират превозното средство и условията на изпитването. |
||
Лявата колона на таблица 3 е параметърът, който се докладва (фиксиран формат). Средната колона на таблица 3 е описанието и/или единицата (фиксиран формат). Ако даден параметър може да се опише с елемент от предварително определения списък от средната колона, тогава параметърът се описва като се използва предварително определената номенклатура. Дясната колона на таблица 3 е мястото, където се вписват действителните данни. В таблицата са посочени фиктивни данни, с цел да се покаже правилният начин за попълване на докладваното съдържание. Подредбата на колоните и редовете трябва да се спазва.
4.2. Междинни и крайни резултати
4.2.1. Междинни резултати
Таблица 3
Файл за докладване № 1 - Обобщение на параметрите на междинните резултати
|
Дължина на целия маршрут |
[km] |
90,9 |
|
Продължителност на целия маршрут |
[ч:мин:сек] |
01:37:03 |
|
Обща продължителност на престоя |
[мин:сек] |
09:02 |
|
Средна скорост по маршрута |
[km/h] |
56,2 |
|
Максимална скорост по маршрута |
[km/h] |
142,8 |
|
Средни емисии на THC |
[ppm] |
|
|
Средни емисии на CH4 |
[ppm] |
|
|
Средни емисии на NMHC |
[ppm] |
|
|
Средни емисии на CO |
[ppm] |
15,6 |
|
Средни емисии на CO2 |
[ppm] |
119 969,1 |
|
Средни емисии на NOX |
[ppm] |
6,3 |
|
Средни емисии на PN |
[#/m3] |
|
|
Среден масов дебит на отработили газове |
[kg/s] |
0,010 |
|
Средна температура на отработилите газове |
[K] |
368,6 |
|
Максимална температура на отработилите газове |
[K] |
486,7 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на THC |
[g] |
|
|
Сумарна (кумулативна) маса на CH4 |
[g] |
|
|
Сумарна (кумулативна) маса на NMHC |
[g] |
|
|
Сумарна (кумулативна) маса на CO |
[g] |
0,69 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на CO2 |
[g] |
12 029,53 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на NOX |
[g] |
0,71 |
|
Сумарни PN |
[#] |
|
|
Емисии на THC за целия маршрут |
[mg/km] |
|
|
Емисии на CH4 за целия маршрут |
[mg/km] |
|
|
Емисии на NMHC за целия маршрут |
[mg/km] |
|
|
Емисии на CO за целия маршрут |
[mg/km] |
7,68 |
|
Емисии на CO2 за целия маршрут |
[g/km] |
132,39 |
|
Емисии на NOX за целия маршрут |
[mg/km] |
7,98 |
|
Емисии на прахови частици като брой (PN) за целия маршрут |
[#/km] |
|
|
Дължина на градската част |
[km] |
34,7 |
|
Продължителност на градската част |
[ч:мин:сек] |
01:01:42 |
|
Време за престой в градската част |
[мин:сек] |
09:02 |
|
Средна скорост в градската част |
[km/h] |
33,8 |
|
Максимална скорост в градската част |
[km/h] |
59,9 |
|
Средна концентрация на THC при движение в градски условия |
[ppm] |
|
|
Средна концентрация на CH4 при движение в градски условия |
[ppm] |
|
|
Средна концентрация на NMHC при движение в градски условия |
[ppm] |
|
|
Средна концентрация на CO при движение в градски условия |
[ppm] |
23,8 |
|
Средна концентрация на CO2 при движение в градски условия |
[ppm] |
115 968,4 |
|
Средна концентрация на NOX при движение в градски условия |
[ppm] |
7,5 |
|
Средна концентрация на PN при движение в градски условия |
[#/m3] |
|
|
Среден масов дебит на отработили газове при движение в градски условия |
[kg/s] |
0,007 |
|
Средна температура на отработилите газове при движение в градски условия |
[K] |
348,6 |
|
Максимална температура на отработилите газове при движение в градски условия |
[K] |
435,4 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на THC в градски условия |
[g] |
|
|
Сумарна (кумулативна) маса на CH4 в градски условия |
[g] |
|
|
Сумарна (кумулативна) маса на NMHC в градски условия |
[g] |
|
|
Сумарна (кумулативна) маса на CO в градски условия |
[g] |
0,64 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на CO2 в градски условия |
[g] |
5 241,29 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на NOX в градски условия |
[g] |
0,45 |
|
Сумарен брой прахови частици (PN) в градски условия |
[#] |
|
|
Емисии на THC в градски условия |
[mg/km] |
|
|
Емисии на CH4 в градски условия |
[mg/km] |
|
|
Емисии на NMHC в градски условия |
[mg/km] |
|
|
Емисии на CO в градски условия |
[mg/km] |
18,54 |
|
Емисии на CO2 в градски условия |
[g/km] |
150,64 |
|
Емисии на NOX в градски условия |
[mg/km] |
13,18 |
|
Емисии на прахови частици като брой (PN) в градски условия |
[#/km] |
|
|
Дължина на частта от маршрута в извънградски условия |
[km] |
30,0 |
|
Продължителност на частта от маршрута в извънградски условия |
[ч:мин:сек] |
00:22:28 |
|
Време за престой в частта от маршрута в извънградски условия |
[мин:сек] |
00:00 |
|
Средна скорост в частта от маршрута в извънградски условия |
[km/h] |
80,2 |
|
Максимална скорост в частта от маршрута в извънградски условия |
[km/h] |
89,8 |
|
Средна концентрация на THC при движение в извънградски условия |
[ppm] |
|
|
Средна концентрация на CH4 при движение в извънградски условия |
[ppm] |
|
|
Средна концентрация на NMHC при движение в извънградски условия |
[ppm] |
|
|
Средна концентрация на CO при движение в извънградски условия |
[ppm] |
0,8 |
|
Средна концентрация на CO2 при движение в извънградски условия |
[ppm] |
126 868,9 |
|
Средна концентрация на NOX при движение в извънградски условия |
[ppm] |
4,8 |
|
Средна концентрация на прахови частици като брой (PN) при движение в извънградски условия |
[#/m3] |
|
|
Среден масов дебит на отработилите газове при движение в извънградски условия |
[kg/s] |
0,013 |
|
Средна температура на отработилите газове при движение в извънградски условия |
[K] |
383,8 |
|
Максимална температура на отработилите газове при движение в извънградски условия |
[K] |
450,2 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на THC при движение в извънградски условия |
[g] |
|
|
Сумарна (кумулативна) маса на CH4 при движение в извънградски условия |
[g] |
|
|
Сумарна (кумулативна) маса на NMHC при движение в извънградски условия |
[g] |
|
|
Сумарна (кумулативна) маса на CO при движение в извънградски условия |
[g] |
0,01 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на CO2 при движение в извънградски условия |
[g] |
3 500,77 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на NOX при движение в извънградски условия |
[g] |
0,17 |
|
Сумарен брой прахови частици (PN) при движение в извънградски условия |
[#] |
|
|
Емисии на THC при движение в извънградски условия |
[mg/km] |
|
|
Емисии на CH4 при движение в извънградски условия |
[mg/km] |
|
|
Емисии на NMHC при движение в извънградски условия |
[mg/km] |
|
|
Емисии на CO при движение в извънградски условия |
[mg/km] |
0,25 |
|
Емисии на CO2 при движение в извънградски условия |
[g/km] |
116,44 |
|
Емисии на NOX при движение в извънградски условия |
[mg/km] |
5,78 |
|
Емисии на прахови частици като брой (PN) при движение в извънградски условия |
[#/km] |
|
|
Дължина на частта от маршрута, измината по магистрала |
[km] |
26,1 |
|
Продължителност на частта от маршрута, измината по магистрала |
[ч:мин:сек] |
00:12:53 |
|
Време за престой в частта от маршрута, измината по магистрала |
[мин:сек] |
00:00 |
|
Средна скорост в частта от маршрута, измината по магистрала |
[km/h] |
121,3 |
|
Максимална скорост в частта от маршрута, измината по магистрала |
[km/h] |
142,8 |
|
Средна концентрация на THC в частта от маршрута, измината по магистрала |
[ppm] |
|
|
Средна концентрация на CH4 в частта от маршрута, измината по магистрала |
[ppm] |
|
|
Средна концентрация на NMHC в частта от маршрута, измината по магистрала |
[ppm] |
|
|
Средна концентрация на CO в частта от маршрута, измината по магистрала |
[ppm] |
2,45 |
|
Средна концентрация на CO2 в частта от маршрута, измината по магистрала |
[ppm] |
127 096,5 |
|
Средна концентрация на NOX в частта от маршрута, измината по магистрала |
[ppm] |
2,48 |
|
Средна концентрация на прахови частици като брой (PN) в частта от маршрута, измината по магистрала |
[#/m3] |
|
|
Среден масов дебит на отработили газове в частта от маршрута, измината по магистрала |
[kg/s] |
0,022 |
|
Средна температура на отработилите газове в частта от маршрута, измината по магистрала |
[K] |
437,9 |
|
Максимална температура на отработилите газове в частта от маршрута, измината по магистрала |
[K] |
486,7 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на THC в частта от маршрута, измината по магистрала |
[g] |
|
|
Сумарна (кумулативна) маса на CH4 в частта от маршрута, измината по магистрала |
[g] |
|
|
Сумарна (кумулативна) маса на NMHC в частта от маршрута, измината по магистрала |
[g] |
|
|
Сумарна (кумулативна) маса на CO в частта от маршрута, измината по магистрала |
[g] |
0,04 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на CO2 в частта от маршрута, измината по магистрала |
[g] |
3 287,47 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на NOX в частта от маршрута, измината по магистрала |
[g] |
0,09 |
|
Сумарен брой прахови частици (PN) в частта от маршрута, измината по магистрала |
[#] |
|
|
Емисии на THC в частта от маршрута, измината по магистрала |
[mg/km] |
|
|
Емисии на CH4 в частта от маршрута, измината по магистрала |
[mg/km] |
|
|
Емисии на NMHC в частта от маршрута, измината по магистрала |
[mg/km] |
|
|
Емисии на CO в частта от маршрута, измината по магистрала |
[mg/km] |
1,76 |
|
Емисии на CO2 в частта от маршрута, измината по магистрала |
[g/km] |
126,20 |
|
Емисии на NOX в частта от маршрута, измината по магистрала |
[mg/km] |
3,29 |
|
Емисии на прахови частици като брой (PN) в частта от маршрута, измината по магистрала |
[#/km] |
|
|
Надморска височина в началната точка на маршрута |
[m над морското равнище] |
123,0 |
|
Надморска височина в крайната точка на маршрута |
[m над морското равнище] |
154,1 |
|
Сумарна положителна денивелация за маршрута |
[m/100 km] |
834,1 |
|
Сумарна положителна денивелация при движение в градски условия |
[m/100 km] |
760,9 |
|
Набори от данни за движение в градски условия със стойности за ускорението > 0,1 m/s2 |
[номер] |
845 |
|
(v · apos)95urban |
[m2/s3] |
9,03 |
|
RPAurban |
[m/s2] |
0,18 |
|
Набори от данни за движение в извънградски условия със стойности за ускорението > 0,1 m/s2 |
[номер] |
543 |
|
(v · apos)95rural |
[m2/s3] |
9,60 |
|
RPArural |
[m/s2] |
0,07 |
|
Набори от данни за движение по магистрала със стойности за ускорението > 0,1 m/s2 |
[номер] |
268 |
|
(v · apos)95motorway |
[m2/s3] |
5,32 |
|
RPAmotorway |
[m/s2] |
0,03 |
|
Изминато разстояние при пускане при студен двигател |
[km] |
2,3 |
|
Продължителност при пускане при студен двигател |
[ч:мин:сек] |
00:05:00 |
|
Време на престой при пускане при студен двигател |
[мин:сек] |
60 |
|
Средна скорост при пускане при студен двигател |
[km/h] |
28,5 |
|
Максимална скорост при пускане при студен двигател |
[km/h] |
55,0 |
|
Изминато разстояние в градски условия с включен ДВГ |
[km] |
34,8 |
|
Използван сигнал за скоростта |
[GPS/ECU/датчик] |
GPS |
|
Използван T4253H-филтър |
[да/не] |
не |
|
Продължителност на най-дългия период на престой |
[s] |
54 |
|
спиране в градски условия > 10 секунди |
[номер] |
12 |
|
Време за работа на празен ход след първото запалване |
[s] |
7 |
|
Дял на скоростта при движение по магистрала > 145 km/h |
[%] |
0,1 |
|
Максимална надморска височина за маршрута |
[m] |
215 |
|
Максимална температура на околната среда |
[K] |
293,2 |
|
Минимална температура на околната среда |
[K] |
285,7 |
|
Маршрутът е изминат изцяло или частично при разширени условия за надморска височина |
[да/не] |
не |
|
Маршрутът е изминат изцяло или частично при разширени условия на температура на околната среда |
[да/не] |
не |
|
Средни емисии на NO |
[ppm] |
3,2 |
|
Средни емисии на NO2 |
[ppm] |
2,1 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на NO |
[g] |
0,23 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на NO2 |
[g] |
0,09 |
|
Емисии на NO за целия маршрут |
[mg/km] |
5,90 |
|
Емисии на NO2 за целия маршрут |
[mg/km] |
2,01 |
|
Средна концентрация на NO при движение в градски условия |
[ppm] |
7,6 |
|
Средна концентрация на NO2 при движение в градски условия |
[ppm] |
1,2 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на NO в градски условия |
[g] |
0,33 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на NO2 в градски условия |
[g] |
0,12 |
|
Емисии на NO в градски условия |
[mg/km] |
11,12 |
|
Емисии на NO2 в градски условия |
[mg/km] |
2,12 |
|
Средна концентрация на NO при движение в извънградски условия |
[ppm] |
3,8 |
|
Средна концентрация на NO2 при движение в извънградски условия |
[ppm] |
1,8 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на NO при движение в извънградски условия |
[g] |
0,33 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на NO2 при движение в извънградски условия |
[g] |
0,12 |
|
Емисии на NO в извънградски условия |
[mg/km] |
11,12 |
|
Емисии на NO2 в извънградски условия |
[mg/km] |
2,12 |
|
Средна концентрация на NO в частта от маршрута, измината по магистрала |
[ppm] |
2,2 |
|
Средна концентрация на NO2 в частта от маршрута, измината по магистрала |
[ppm] |
0,4 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на NO в частта от маршрута, измината по магистрала |
[g] |
0,33 |
|
Сумарна (кумулативна) маса на NO2 в частта от маршрута, измината по магистрала |
[g] |
0,12 |
|
Емисии на NO в частта от маршрута, измината по магистрала |
[mg/km] |
11,12 |
|
Емисии на NO2 в частта от маршрута, измината по магистрала |
[mg/km] |
2,21 |
|
ИДЕНТИФИКАТОР НА ИЗПИТВАНЕТО |
[код] |
TEST_01_Veh01 |
|
Дата на изпитването |
[дд.мм.гггг] |
13.10.2016 |
|
Организация, наблюдаваща провеждането на изпитването |
[наименование на организацията] |
Фиктивни данни |
|
|
|
|
|
(1) Могат да се добавят параметри за характеризиране на допълнителни елементи от маршрута. |
||
4.2.2. Резултати от оценката на данните
В таблица 4, от ред 1 до 497, лявата колона е докладваният параметър (фиксиран формат), средната колона е описанието и/или единицата (фиксиран формат), а дясната колона е мястото, където се вмъкват действителните данни. В таблицата са посочени фиктивни данни, с цел да се покаже правилният начин за попълване на докладваното съдържание. Подредбата на колоните и редовете трябва да се спазва.
Таблица 4
Заглавна част на файл за докладване № 2 - Настройки за изчисления на метода за оценка на данните в съответствие с допълнение 5 и допълнение 6
|
Еталонна маса на CO2 |
[g] |
1 529,48 |
|
Коефициент a1 на характеристичната крива за CO2 |
— |
– 1,99 |
|
Коефициент b1 на характеристичната крива за CO2 |
— |
238,07 |
|
Коефициент a2 на характеристичната крива за CO2 |
— |
0,49 |
|
Коефициент b2 на характеристичната крива за CO2 |
— |
97,02 |
|
[запазен] |
— |
|
|
[запазен] |
— |
|
|
[запазен] |
— |
|
|
[запазен] |
— |
|
|
[запазен] |
— |
|
|
Софтуер за изчисляване и версия |
— |
EMROAD V.5.90 B5 |
|
Основно горно допустимо отклонение tol1+ |
[%][% URB/ % RUR/ % MOT] |
45/40/40 |
|
Основно долно допустимо отклонение tol1– |
[%] |
25 |
|
IC(t) |
[Съотношение на ДВГ за целия маршрут] |
1 |
|
dICE(t) |
[изминати km със задвижване с ДВГ за целия маршрут] |
88 |
|
dEV(t) |
[изминати km с електрическо задвижване за целия маршрут] |
0 |
|
mCO2_WLTP_CS(t) |
[kg CO2 отделен за цикъла WLTP от ХЕПС с външно зареждане, изпитвано в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия] |
|
|
MCO2_WLTP(t) |
[CO2 в зависимост от разстоянието, отделен за цикъла WLTP в g/km] |
154 |
|
MCO2_WLTP_CS(t) |
[CO2 в зависимост от разстоянието, отделен за цикъла WLTP от ХЕПС с външно зареждане, изпитвано в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в g/km] |
|
|
MCO2_RDE(t) |
[масата в зависимост от разстоянието на емисиите на CO2 [g/km], отделени за целия маршрут за емисии при реални условия на движение] |
122,4 |
|
MCO2_RDE(u) |
[масата в зависимост от разстоянието на емисиите на CO2 [g/km], отделени за маршрута за емисии при реални условия на движение в градски условия] |
135,8 |
|
r(t) |
[съотношение между емисиите на CO2, измерени по време на изпитването при реални условия на движение и изпитването при цикъла WLTP] |
1,15 |
|
rOVC-HEV(t) |
[съотношение между емисиите на CO2, измерени по време на цялото изпитване при реални условия на движение и цялото изпитване при цикъла WLTP за ХЕПС с външно зареждане] |
|
|
RF(t) |
[коефициент за оценяване на резултата, изчислен за целия маршрут за емисии при реални условия на движение] |
1 |
|
RFL1 |
[първи параметър на функцията, използвана за изчисление на коефициента за оценяване на резултата] |
1,2 |
|
RFL2 |
[втори параметър на функцията, използвана за изчисление на коефициента за оценяване на резултата] |
1,25 |
|
IC(u) |
[Съотношение на ДВГ за маршрута в градски условия] |
1 |
|
dICE(u) |
[изминати km със задвижване от ДВГ за маршрута в градски условия] |
25 |
|
dEV(u) |
[изминати km с електрическо задвижване за маршрут в градски условия] |
0 |
|
r(u) |
[съотношение между емисиите на CO2, измерени по време на градската част от изпитването при реални условия на движение и WLTP изпитването при фази 1 + 2] |
1,26 |
|
rOVC-HEV(u) |
[съотношение между емисиите на CO2, измерени по време на изпитването при реални условия на движение в градски условия и цялото изпитване при цикъла WLTP за ХЕПС с външно зареждане] |
|
|
RF(u) |
[коефициент за оценяване на резултата, изчислен за градската част от маршрута за емисии при реални условия на движение] |
0,793651 |
|
ИДЕНТИФИКАТОР НА ИЗПИТВАНЕТО |
[код] |
TEST_01_Veh01 |
|
Дата на изпитването |
[дд.мм.гггг] |
13.10.2016 |
|
Организация, наблюдаваща провеждането на изпитването |
[наименование на организацията] |
Фиктивни данни |
|
|
|
|
|
(1) Могат да се добавят параметри до ред 95, за да се характеризират допълнителните настройки за изчисляването |
||
Таблица 5a започва от ред 101 от файл за докладване на данни № 2. Лявата колона е докладваният параметър (фиксиран формат), средната колона е описанието и / или единицата (фиксиран формат), а дясната колона е мястото, където се вмъкват действителните данни. В таблицата са посочени фиктивни данни, с цел да се покаже правилният начин за попълване на докладваното съдържание. Подредбата на колоните и редовете трябва да се спазва.
Таблица 5a
Заглавна част на файл за докладване № 2 - Резултати от метода за оценка на данните в съответствие с допълнение 5
|
Брой интервали |
— |
4 265 |
|
Брой интервали за движение в градски условия |
— |
1 551 |
|
Брой интервали за движение в извънградски условия |
— |
1 803 |
|
Брой интервали за движение по магистрали |
— |
910 |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
Брой интервали в рамките на tol1 |
— |
4 219 |
|
Брой интервали за движение в градски условия в рамките на tol1 |
— |
1 535 |
|
Брой интервали за движение в извънградски условия в рамките на tol1 |
— |
1 774 |
|
Брой интервали за движение по магистрали в рамките на tol1 |
— |
910 |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
Дял на интервалите за движение в градски условия в рамките на tol1 |
[%] |
99,0 |
|
Дял на интервалите за движение в извънградски условия в рамките на tol1 |
[%] |
98,4 |
|
Дял на интервалите за движение по магистрали в рамките на tol1 |
[%] |
100,0 |
|
Дял на по-големите от 50 % интервали за движение в градски условия в рамките на tol1 |
[1 = Да; 0 = Не] |
1 |
|
Дял на по-големите от 50 % интервали за движение в извънградски условия в рамките на tol1 |
[1 = Да; 0 = Не] |
1 |
|
Дял на по-големите от 50 % интервали за движение по магистрали в рамките на tol1 |
[1 = Да; 0 = Не] |
1 |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
|
|
|
|
(1) До ред 195 могат да се добавят допълнителни параметри; |
||
Таблица 5б започва от ред 201 от файл за докладване на данни № 2. Лявата колона е докладваният параметър (фиксиран формат), средната колона е описанието и / или единицата (фиксиран формат), а дясната колона е мястото, където се вмъкват действителните данни. В таблицата са посочени фиктивни данни, с цел да се покаже правилният начин за попълване на докладваното съдържание. Подредбата на колоните и редовете трябва да се спазва.
Таблица 5б
Заглавна част на файл за докладване № 2 – Крайни резултати за емисиите, в съответствие с допълнение 6
|
Емисии на THC за целия маршрут |
[mg/km] |
|
|
Емисии на CH4 за целия маршрут |
[mg/km] |
|
|
Емисии на NMHC за целия маршрут |
[mg/km] |
|
|
Емисии на CO за целия маршрут |
[mg/km] |
|
|
Емисии на NOX за целия маршрут |
[mg/km] |
6,73 |
|
Емисии на прахови частици като брой (PN) за целия маршрут |
[#/km] |
1,15 × 1011 |
|
Емисии на CO2 за целия маршрут |
[g/km] |
|
|
Емисии на NO за целия маршрут |
[mg/km] |
4,73 |
|
Емисии на NO2 за целия маршрут |
[mg/km] |
2 |
|
Емисии на THC за маршрута в градски условия |
[mg/km] |
|
|
Емисии на CH4 за маршрута в градски условия |
[mg/km] |
|
|
Емисии на NMHC за маршрута в градски условия |
[mg/km] |
|
|
Емисии на СО за маршрута в градски условия |
[mg/km] |
|
|
Емисии на NOX за маршрута в градски условия |
[mg/km] |
8,13 |
|
Емисии на PN за маршрута в градски условия |
[#/km] |
0,85 × 1011 |
|
Емисии на СО2 за маршрута в градски условия |
[g/km] |
|
|
Емисии на NО за маршрута в градски условия |
[mg/km] |
6,41 |
|
Емисии на NO2 за маршрута в градски условия |
[mg/km] |
2,5 |
|
|
|
|
|
(1) Могат да се добавят допълнителни параметри |
||
Основната част на файл за докладване № 2 се състои от заглавна част от три реда, съответстващи на редове 498, 499 и 500 (таблица 6, пренесена), като действителните стойности, описващи интервали за изчисляване на пълзящи средни стойности, както са изчислени съгласно допълнение 5, се посочват от ред 501 надолу до края на данните. Лявата колона на таблица 6 съответства на ред 498 от файла за докладване № 2 (фиксиран формат). Средната колона на таблица 6 съответства на ред 499 от файла за докладване № 2 (фиксиран формат). Дясната колона на таблица 6 съответства на ред 500 от файла за докладване № 2 (фиксиран формат).
Таблица 6
Основна част на файл за докладване №2 - Подробни резултати на метода за оценка на данните в съответствие с допълнение 5; редовете и колоните на тази таблица се пренасят в основната част на файла за докладване на данни
|
Начален момент на интервала |
|
[s] |
|
Краен момент на интервала |
|
[s] |
|
Продължителност на интервала |
|
[s] |
|
Разстояние за интервала |
Източник (1 = GPS; 2 = ECU; 3 = датчик) |
[km] |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
Емисии на CO2 за интервала |
|
[g] |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
Емисии на CO2 за интервала |
|
[g/km] |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
[запазен] |
— |
— |
|
Разстояние за интервала спрямо характеристичната крива h_j за CO2 |
|
[%] |
|
[запазен] |
|
[-] |
|
Средна скорост на превозното средство за интервала |
Източник (1 = GPS; 2 = ECU; 3 = датчик) |
[km/h] |
|
|
|
|
|
(1) Могат да се добавят допълнителни параметри, които да описват характеристиките на интервала |
||
4.3. Описание на превозното средство и двигателя
Производителят предоставя описание на превозното средство и двигателя в съответствие с допълнение 4 към приложение I.
4.4. Визуални съпътстващи материали за инсталирането на PEMS
Необходимо е инсталирането на PEMS на всяко от изпитваните превозни средства да се документира с визуални материали (снимки и/или видео). Снимките следва да бъдат достатъчни по количество и качество, за да се идентифицира превозното средство и да се оцени дали инсталирането на основния апарат на PEMS, EFM, GPS антената и метеорологичната станция следва препоръките на производителите и общите добри практики за изпитване с PEMS.
Допълнение 9
Сертификат за съответствие от производителя
Сертификат от производителя за съответствие с изискванията за емисии при реални условия на движение
(Производител): …
(Адрес на производителя): …
Удостоверява, че
Типовете превозни средства, изброени в допълнението към настоящия сертификат, съответстват на изискванията, посочени в точка 2.1 от приложение IIIA към Регламент (ЕС) 2017/1151 относно емисиите при реални условия на движение за всички възможни изпитвания за емисии при реални условия на движение, които са в съответствие с изискванията на настоящото приложение.
Съставен в [… (място)]
на [ … (дата)]
…
(Печат и подпис на представителя на производителя)
Приложение:
ПРИЛОЖЕНИЕ IV
ДАННИ ЗА ЕМИСИИТЕ, НЕОБХОДИМИ ЗА ПОЛУЧАВАНЕТО НА ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА ЗА ЦЕЛИТЕ НА ГОДНОСТТА ЗА ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТИЩАТА
Допълнение 1
ИЗМЕРВАНЕ НА ЕМИСИИТЕ НА ВЪГЛЕРОДЕН ОКСИД ПРИ РАБОТА НА ПРАЗЕН ХОД
(ИЗПИТВАНЕ ОТ ТИП 2)
1. ВЪВЕДЕНИЕ
1.1. В настоящото допълнение се описва процедурата за изпитване от тип 2 за измерване на емисиите на въглероден оксид при работа на празен ход (нормална и повишена честота на въртене на двигателя).
2. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
2.1. Общите изисквания са определените в раздел 5.3.2 и в точки 5.3.7.1.—5.3.7.6. на Правило № 83 на ИКЕ на ООН, като важат изключенията, изложени в раздел 2.2.
2.2. Таблицата, посочена в точка 5.3.7.5 от Правило № 83 на ИКЕ на ООН, се разбира като таблицата за изпитване от тип 2 в точка 2.1 от добавка 4 към допълнение 4 към приложение I към настоящия регламент.
3. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ
3.1. Техническите изисквания са определените в приложение 5 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, като важат изключенията, изложени в раздели 3.2.—3.3.
3.2. Еталонните горива, определени в точка 2.1 от приложение 5 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, се разбират като отнасящи се към спецификациите на съответните еталонни горива в приложение IX към настоящия регламент.
3.3. Позоваването на изпитване от тип I в точка 2.2.1. от приложение 5 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира като позоваване на изпитване от тип I в приложение XXI към настоящия регламент.
Допълнение 2
ИЗМЕРВАНЕ НА НЕПРОЗРАЧНОСТТА НА ДИМА
1. ВЪВЕДЕНИЕ
1.1. Настоящото допълнение описва изискванията за измерване на непрозрачността на емисиите от изпускателната тръба.
2. СИМВОЛ ЗА КОРИГИРАНАТА СТОЙНОСТ НА КОЕФИЦИЕНТА НА ПОГЛЪЩАНЕ
2.1. Към всяко превозно средство, отговарящо на изискванията за тип превозно средство, за който се отнася това изпитване, се прикрепя символ на коригирания коефициент на поглъщане на светлината. Символът представлява правоъгълник, който огражда цифра, изразяваща в m–1 стойността на коригирания коефициент на поглъщане на светлината, получена по време на процедурата на одобряване след изпитване при свободно ускорение. Методът на изпитване е описан в раздел 4.
2.2. Символът трябва да бъде ясно четлив и незаличим. Той трябва да бъде прикрепен на видно и лесно достъпно място, като точното местоположение се определя в добавката към сертификата за одобряване на типа, показан в допълнение 4 на приложение I.
2.3. На фигура IV.2.1 се дава примерна схема на този символ.
Фигура IV.2.1
Горният символ показва, че коригираният коефициент на поглъщане е 1,30 m-1.
3. СПЕЦИФИКАЦИИ И ИЗПИТВАНИЯ
3.1. Спецификациите и изпитванията са определените в част III, раздел 24 от Правило № 24 на ИКЕ на ООН ( 18 ), като важи изключението на тези процедури, посочено в раздел 3.2.
3.2. Препратката към приложение 2 в точка 24.1 от Правило № 24 на ИКЕ на ООН се разбира като препратка към допълнение 4 към приложение I към настоящия регламент.
4. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ
|
4.1. |
Техническите изисквания са онези, които са определени в приложения 4, 5, 7, 8, 9 и 10 към Правило № 24 на ИКЕ на ООН, с изключенията, посочени в раздели 4.2., 4.3. и 4.4. |
|
4.2. |
Изпитване при постоянна честота на въртене на двигателя по кривата на максимално натоварване
4.2.1. Препратките към приложение 1 в точка 3.1. от приложение 4 към Правило № 24 на ИКЕ на ООН се разбират като препратки към допълнение 3 към приложение I към настоящия регламент. 4.2.2. Еталонното гориво, определено в точка 3.2 от приложение 4 към Правило № 24 на ИКЕ на ООН, се разбира като препратка към еталонното гориво в приложение IX към настоящия регламент, подходящо за граничните стойности на емисиите, по които превозното средство е в процедура за одобряване на типа. |
|
4.3. |
Изпитване при свободно ускорение
4.3.1. Препратките към таблица 2, приложение 2 в точка 2.2 от приложение 5 към Правило № 24 на ИКЕ на ООН се разбират като препратки към таблицата в точка 2.4.2.1 от допълнение 4 към приложение I към настоящия регламент. 4.3.2. Препратките към точка 7.3 от приложение 1 в точка 2.3 от приложение 5 към Правило № 24 на ИКЕ на ООН се разбират като препратки към допълнение 3 към приложение I към настоящия регламент. |
|
4.4. |
Метод на „ИКЕ“ за измерване на полезната мощност на двигатели със запалване чрез сгъстяване
4.4.1. Препратките в точка 7 от приложение 10 към Правило № 24 на ИКЕ на ООН към „допълнението към настоящото приложение“, а също и онези в точки 7 и 8 от приложение 10 към Правило № 24 на ИКЕ на ООН към „приложение 1“ се разбират като препратки към допълнение 3 към приложение I към настоящия регламент. |
ПРИЛОЖЕНИЕ V
ПРОВЕРКА НА ЕМИСИИТЕ НА КАРТЕРНИ ГАЗОВЕ
(ИЗПИТВАНЕ ОТ ТИП 3)
1. ВЪВЕДЕНИЕ
1.1. В настоящото приложение се описва процедурата за изпитване от тип 3 за проверка на емисиите на картерни газове съгласно описанието в раздел 5.3.3 от Правило № 83 на ИКЕ не ООН.
2. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
2.1. Общите изисквания за провеждане на изпитване от тип 3 са определените в раздели 1 и 2 на приложение 6 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, като важат изключенията, изложени в точки 2.2 и 2.3 по-долу.
2.2. Препратката към изпитване от тип I в точка 2.1. от приложение 6 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира като препратка към изпитване от тип 1 в приложение XXI към настоящия регламент.
2.3. Използваните коефициенти на съпротивление при движение по пътя са онези, които се използват за превозно средство, ниска стойност (VL). Ако няма VL, се използва стойността на съпротивление при движение по пътя за VH. VL и VH са определени в точка 4.2.1.1.2 от подприложение 4 към приложение XXI. Като алтернатива производителят може да избере да използва стойности на съпротивлението при движение по пътя, които са определени в съответствие с разпоредбите на допълнение 7 към приложение 4а към Правило № 83 на ИКЕ на ООН за превозно средство, включено в интерполационната фамилия.
3. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ
3.1. Техническите изисквания са посочените в раздели 3 — 6 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, като важат изключенията, посочени в точка 3.2 по-долу.
3.2. Препратката към изпитване от тип I в точка 3.2. от приложение 6 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира като позоваване на изпитване от тип 1 в приложение XXI към настоящия регламент.
ПРИЛОЖЕНИЕ VI
ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЕМИСИИ ОТ ИЗПАРЯВАНЕ
(ИЗПИТВАНЕ ОТ ТИП 4)
1. Въведение
В настоящото приложение се описва методът за определяне на нивата на емисии от изпаряване, отделени от леки превозни средства по повторяем и възпроизводим начин, с цел да осигури представителни данни за работата на превозното средство в реални условия.
2. Резервирана
3. Определения
За целите на настоящото приложение се прилагат следните определения:
3.1. Изпитвателно оборудване
|
3.1.1. |
„Точност“ означава разликата между измерена и еталонна стойност, проследима до национален еталон, и описва правилността на даден резултат. |
|
3.1.2. |
„Калибриране“ означава процесът на установяване на реакцията на измервателна система, така че нейните изходни показания да съответстват на обхват от еталонни сигнали. |
3.2. Хибридни електрически превозни средства
|
3.2.1. |
„Състояние на разреждане на акумулаторната батерия“ означава работно състояние, в което акумулираната в Презаредимата система за натрупване на електрическа енергия (ПСНЕ) енергия може да се колебае, но средно намалява, докато превозното средство е в движение, до преминаването му в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия. |
|
3.2.2. |
„Състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия“ означава работно състояние, в което акумулираната в ПСНЕ електроенергия може да се колебае, но средно се запазва на неутрално ниво на баланса на зареждането, докато превозното средство е в движение. |
|
3.2.3. |
„Хибридно електрическо превозно средство без външно зареждане“ (NOVC-HEV) означава хибридно електрическо превозно средство, което не може да бъде заредено от външен източник. |
|
3.2.4. |
„Хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане“ (OVC-HEV) означава хибридно електрическо превозно средство, което може да бъде заредено от външен източник. |
|
3.2.5. |
„Хибридно електрическо превозно средство“ (HEV) означава хибридно превозно средство, при което един от преобразувателите на енергия на задвижване е електрическа машина. |
|
3.2.6. |
„Хибридно превозно средство“ (HV) означава оборудвано със силово предаване превозно средство, което включва най-малко две различни категории преобразуватели на енергия на задвижване и най-малко две категории системи за натрупване на енергия на задвижване. |
3.3. Емисии от изпаряване
|
3.3.1. |
„Система на резервоара за гориво“ означава устройствата, които позволяват съхранение на горивото, състояща се от резервоара за гориво, горивния филтър, капачката на резервоара за гориво и горивната помпа, когато е монтирана във или върху резервоара за гориво. |
|
3.3.2. |
„Горивна уредба“ означава компонентите, които съхраняват или транспортират гориво на борда на превозното средство и се състои от системата на резервоара за гориво, всички тръбопроводи за гориво и изпарения, всички горивни помпи, които не са монтирани на резервоара за гориво и филтърния елемент. |
|
3.3.3. |
„Работна способност за бутан“ (BWC) означава масата бутан, която може да се адсорбира от филтърен елемент. |
|
3.3.4. |
„BWC300“ означава работната способност за бутан след изпълнени 300 цикъла за състаряване с гориво. |
|
3.3.5. |
„Коефициент на пропускливост“ (PF) означава коефициентът, определен от загубите на въглеводороди за даден период от време и използван за определяне на крайните емисии от изпаряване. |
|
3.3.6. |
„Еднослоен неметален резервоар“ означава резервоар за гориво, изработен от един слой неметален материал, включително флуорирани/сулфонирани материали. |
|
3.3.7. |
„Многослоен резервоар“ означава резервоар за гориво, изработен с помощта на поне два различни слоя материал, един от които играе ролята на преграда срещу преминаване на въглеводороди. |
|
3.3.8. |
„Система с херметичен резервоар за гориво“ означава система на резервоара за гориво, при която горивните пари не се отвеждат в атмосферата по време на паркиране за 24-часов денонощен цикъл, определен в допълнение 2 към приложение 7 на Правило № 83 на ИКЕ на ООН, когато се изпълни с еталонно гориво, дефинирано в раздел А.1 на приложение IX към настоящия регламент. |
|
3.3.9. |
„Емисии от изпаряване“, в контекста на настоящия регламент, означава загубата на въглеводородни пари от горивната уредба на моторно превозно средство по време на паркиране и непосредствено преди презареждане на херметичен резервоар за гориво. |
|
3.3.10. |
„Едногоривно превозно средство работещо с газ“ означава едногоривно превозно средство, което се задвижва основно с втечнен нефтен газ, природен газ/биометан или водород, но може да разполага и с бензинова уредба за аварийни цели, или само за пускане, резервоарът за бензин на което не побира повече от 15 литра. |
|
3.3.11. |
„Освобождаване на налягането“ означава въглеводородите, които се отвеждат в атмосферата от предпазния клапан на система с херметичен резервоар за гориво изключително през камерата за съхранение на пари, осигурена от системата. |
|
3.3.12. |
„Излишък за освобождаване на налягането“ са въглеводородите от освобождаване на налягането, които преминават през камерата за съхранение на пари по време на освобождаването на налягане. |
|
3.3.13. |
„Налягане за освобождаване в резервоара за гориво“ е минималната стойност, при която системата на херметичен резервоар за гориво започва да изпуска в атмосферата газове, като реакция единствено на налягането в резервоара. |
|
3.3.14. |
„Помощен филтърен елемент“ е филтърният елемент, използван за измерване на излишъка за освобождаване на налягането. |
|
3.3.15. |
„2 грама пропускане“ се счита за осъществено, когато сумарното количество въглеводороди, отделени от филтърния елемент с активен въглерод, се равнява на 2 грама. |
4. Съкращения
Общи съкращения
|
BWC |
Работна способност за бутан |
|
PF |
Коефициент на пропускливост |
|
APF |
Определен коефициент на пропускливост |
|
OVC-HEV |
Хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане |
|
NOVC-HEV |
Хибридно електрическо превозно средство без външно зареждане |
|
WLTC |
Хармонизиран в глобален мащаб цикъл за изпитване на леки превозни средства |
|
ПСНЕ |
Презаредима система за натрупване на електрическа енергия |
5. Общи изисквания
|
5.1. |
Превозното средство и неговите компоненти, които оказват влияние върху емисиите от изпаряване, се проектират, конструират и комплектуват, така че превозното средство да отговаря на разпоредбите на настоящия регламент при нормална експлоатация и при нормални условия на употреба като влажност, дъжд, сняг, топлина, студ, пясък, кал, вибрации, износване и др. в рамките на своя полезен живот.
|
|
5.2. |
Изпитваното превозно средство се избира в съответствие с точка 5.5.2. |
|
5.3. |
Условия на изпитване на превозното средство
|
|
5.4. |
Разпоредби по отношение на сигурността на електронната система
|
|
5.5. |
Фамилия с емисии от изпаряване
|
|
5.6. |
органът по одобряването не издава одобрение на типа, ако предоставената информация е недостатъчна за доказване, че емисиите от изпаряване се ограничават ефективно по време на нормалната експлоатация на превозното средство. |
6. Изисквания за показателите
6.1. Гранични стойности
Граничната стойност е тази, посочена в таблица 3 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007.
Допълнение 1
Процедури и условия за изпитване от тип 4
1. Въведение
В това приложение се описва процедурата за изпитване от тип 4, което определя емисиите от изпаряване на превозните средства.
2. Технически изисквания
|
2.1. |
Процедурата включва изпитването на емисиите от изпаряване и две допълнителни изпитвания, едно за състаряване на филтърните елементи с активен въглен, както е описано в точка 5.1. на настоящото допълнение и едно за пропускливост на системата на резервоара за гориво, както е описано в точка 5.2. от настоящото допълнение. Изпитването на емисии от изпаряване (фигура VI.4) определя емисиите от въглеводородни пари, като последица от денонощните температурни колебания и при изключване при горещ двигател по време на паркиране. |
|
2.2. |
В случай, че горивната уредба съдържа повече от един филтърен елемент с активен въглен, всички препратки към термина „филтърен елемент“ в настоящото приложение се прилагат за всеки от тях. |
3. Превозно средство
Превозното средство трябва да бъде напълно изправно в механично отношение и да е разработено и управлявано поне 3 000 km преди изпитването. За целите на определяне на емисиите от изпаряване, във всички съответни протоколи от изпитвания се посочва изминатото разстояние и възрастта на превозното средство, използвано за сертифицирането. Системата за контрол на емисиите от изпаряване се свързва и работи правилно по време на периода за разработка. Използва се филтърен елемент с активен въглен, състарен в съответствие с процедурата, описана в точка 5.1. от настоящото допълнение.
4. Изпитвателно оборудване
4.1. Динамометричен стенд
Динамометричният стенд трябва да отговаря на изискванията на точка 2. на подприложение 5 към приложение XXI.
4.2. Камера за измерване на емисии от изпаряване
Камерата за измерване на емисии от изпаряване трябва да отговаря на изискванията на точка 4.2. на приложение 7 от Правило № 83 на ИКЕ на ООН.
4.3. Аналитични системи
Аналитичните системи трябва да отговарят на изискванията на точка 4.3 от приложение 7 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН. Непрекъснато измерване на въглеводородите не е задължително, освен ако не се използва типът камера с неизменен обем.
4.4. Система за отчитане на температурата
Отчитането на температурата трябва да отговаря на изискванията на точка 4.5 от приложение 7 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН.
4.5. Система за отчитане на налягането
Отчитането на налягането трябва да отговаря на изискванията на точка 4.6 от приложение 7 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, с изключение на това, че точността и разделителната способност на системата за отчитане на налягането, определени в точка 4.6.2. от приложение 7 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН трябва да бъдат:
Точност: ± 0,3 kPa
Разделителна способност 0,025 kPa
4.6. Вентилатори
Вентилаторите трябва да отговарят на изискванията на точка 4.7 от приложение 7 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, с изключение на това, че дебитът на нагнетателните вентилатори трябва да бъде 0,1 до 0,5 m3/sec вместо 0,1 до 0,5 m3/min.
4.7. Калибриращи газове
Газовете трябва да отговарят на изискванията на точка 4.8 от приложение 7 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН.
4.8. Допълнително оборудване
Допълнителното оборудване трябва да отговаря на изискванията на точка 4.9 от приложение 7 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН.
4.9. Помощен филтърен елемент
Помощният филтърен елемент следва да бъде еднакъв с основния филтърен елемент, но без да е задължително да бъде изкуствено състарен. Съединителният тръбопровод към филтърния елемент на превозното средство трябва да бъде възможно най-къс. Помощният филтърен елемент се почиства основно с продухване със сух въздух, преди зареждане.
4.10. Везна за филтърни елементи
Везната за филтърни елементи трябва да е с точност ± 0,02 g.
5. Процедура за състаряване на филтърен елемент на стенд и определяне на PF
5.1. Изпитване на филтърния елемент с изкуствено състаряване на стенд
Преди да бъдат изпълнени последователностите от операции за измерване на емисиите при изключен горещ двигател и емисиите в резултат от денонощните температурни колебания, филтърният елемент се състарява в съответствие с процедурата, описана на фигура VI.1.
Фигура VI.1
Процедура за изкуствено състаряване на филтърния елемент на стенд
5.1.1. Състаряване чрез излагане на циклични промени на температурата
Филтърният елемент се подлага на циклични промени на температурата от – 15 °C до 60 °C в специална температурна камера, с 30 минути за стабилизиране при – 15 °C и 60 °C. Всеки цикъл продължава 210 минути (вижте фигура VI.2).
Температурният градиент трябва да бъде възможно най-близо до 1 °C/min. През филтърния елемент не следва да бъде нагнетяван въздушен поток.
Цикълът се повтаря 50 последователни пъти. Общата продължителност на тази процедура е 175 часа.
Фигура VI.2
Цикъл на температурно приспособяване
5.1.2. Състаряване чрез излагане на вибрации
След процедурата за състаряване чрез циклични промени температурата, филтърният елемент се разтръсква вертикално, като е монтиран точно както е ориентиран в превозното средство i с ефективно ускорение Gеф. > 1,5 m/sec2 и честота от 30 ± 10 Hz. Изпитването трябва да продължи 12 часа.
5.1.3. Състаряване чрез излагане на горивни пари и определяне на BWC300 стойността
|
5.1.3.1. |
Състаряването се състои от повтарящо се зареждане с горивни пари и продухване с лабораторен въздух.
|
|
5.1.3.2. |
Ако състарен филтърен елемент се предоставя от доставчик, производителят информира предварително органа по одобряването за процеса по състаряване, за да му даде възможност да присъства на която и да е част от този процес в съоръженията на доставчика. |
|
5.1.3.3. |
Производителят предоставя на органа по одобряването протокол от изпитването, включващ най-малко следните елементи:
а)
Вид на активния въглен
б)
Скорост на зареждане
в)
Спецификация на горивото |
5.2. Определяне на PF на система на резервоара за гориво (вижте фигура VI.3)
Фигура VI.3
Определяне на PF
|
5.2.1. |
Избира се представителна за фамилията система на резервоара за гориво и се монтира на стенд с ориентация, подобна на тази на резервоара, когато е монтиран на превозното средство. Резервоарът се пълни до 40 ± 2 процента от номиналната му вместимост с еталонно гориво при температура от 18 °C ± 2 °C. Стендът със системата на резервоара за гориво се поставя в специално помещение с контролирана температура от 40 °C ± 2 °C за 3 седмици. |
|
5.2.2. |
В края на третата седмица, резервоарът се източва и се пълни отново с еталонно гориво при температура от 18 °C ± 2 °C до 40 ± 2 процента от номиналната му вместимост. В рамките на 6 до 36 часа, стендът, заедно със системата на резервоара за гориво се поставят в затворена камера. Последните 6 часа от този период са при околна температура от 20 °C ± 2 °C. В затворената камера през първия 24-часов период от процедурата се изпълнява денонощната процедура, описана в точка 6.5.9 на настоящото допълнение. Горивните пари в резервоара се отвеждат в атмосферата от затворената камера, за да се елиминира възможността за отчитане на емисиите от отвеждане в атмосферата като емисии, дължащи се на пропускливостта. Емисиите на HC се измерват и стойността се записва в съответните протоколи от изпитвания като HC3W. |
|
5.2.3. |
Стендът със системата на резервоара за гориво се поставя отново в помещение с контролирана температура от 40 °C ± 2 °C за оставащите 17 седмици. |
|
5.2.4. |
В края на 17-тата седмица, резервоарът се източва и се пълни отново с еталонно гориво при температура от 18 °C ± 2 °C до 40 ± 2 процента от номиналната му вместимост. В рамките на 6 до 36 часа, стендът, заедно със системата на резервоара за гориво се поставят в затворена камера. Последните 6 часа от този период са при околна температура от 20 °C ± 2 °C. В затворената камера през първия 24-часов период от процедурата се изпълнява денонощната процедура, описана в точка 6.5.9 на настоящото допълнение. Парите от системата на резервоара за гориво се отвеждат в атмосферата от затворената камера, за да се елиминира възможността за отчитане на емисиите от отвеждане в атмосферата като емисии, дължащи се на пропускливостта. Емисиите на HC се измерват и стойността се записва в съответните протоколи от изпитвания в този случай като HC20W. |
|
5.2.5. |
Коефициентът на пропускливост (PF) е разликата между HC20W и HC3W представена в гр./24ч., изчислена до 3 значими цифри, с помощта на следното уравнение: PF = HC20w – HC3W |
|
5.2.6. |
Ако PF се определя от доставчик, производителят на превозното средство уведомява предварително органа по одобряването за такова определяне, за да му позволи да присъства и наблюдава проверката в съоръженията на доставчика. |
|
5.2.7. |
Производителят предоставя на органа по одобряването протокол от изпитването, съдържащ най-малко следното:
а)
Пълно описание на изпитваната система на резервоара за гориво, включително информация за типа на изпитвания резервоар, независимо дали е метален, еднослоен неметален или многослоен, както и какви видове материали са използвани за резервоара и другите части от системата на резервоара за гориво;
б)
Средната седмична стойност на температурите, при които е било проведено състаряването;
в)
Емисиите на HC измерени на третата седмица (HC3W);
г)
Емисиите на HC измерени на 20-та седмица (HC20 W);
д)
Полученият коефициент на пропускливост (PF). |
|
5.2.8. |
Като алтернатива на точки 5.2.1—5.2.7 от настоящото допълнение, производителите, които използват многослойни резервоари или метални резервоари могат по собствен избор да използват зададен коефициент на пропускливост (APF), вместо да изпълняват цялата описана по-горе процедура за измерване: APF за многослоен/метален резервоар = 120 mg /24 h Когато производителят избере да използва APF, той предоставя на органа по одобряването декларация, в която ясно е посочен типът на резервоара, както и декларация за вида на използваните материали. |
6. Изпитвателна процедура за измерване на емисиите от изключен горещ двигател и денонощните емисии
6.1. Подготовка на превозното средство
Превозното средство трябва да е подготвено в съответствие с точки 5.1.1. и 5.1.2. от приложение 7 на Правило № 83 на ИСКЕ на ООН. При поискване на производителя и с одобрението на органа по одобряването, негоривните източници на фонови емисии (напр. боя, лепила, пластмаси, тръбопроводи за гориво/пари, гуми и други каучукови или полимерни компоненти) могат да бъдат намалени до типичните нива на фонови емисии на превозното средство преди изпитването (напр. чрез изпичане на гумите при температури от 50 °C или по-високи за съответните периоди, изпичане на превозното средство, източване на течността за чистачки).
При система с херметичен резервоар за гориво, филтърните елементи на превозното средство се монтират, така че достъпът до тях и монтажът/демонтажът на съединенията им да се извършват лесно.
6.2. Избори на режими и предписания за смяна на предавките
|
6.2.1. |
За превозни средства с ръчни трансмисии, се прилагат предписанията за смяна на предавките, посочени в подприложение 2 на приложение XXI. |
|
6.2.2. |
В случай на превозни средства, задвижвани само от ДВГ, режимът се избира в съответствие с подприложение 6 на приложение XXI. |
|
6.2.3. |
В случай на ХЕПС без и с външни системи за зареждане, режимът се избира в съответствие с допълнение 6 към подприложение 8 на приложение XXI. |
|
6.2.4. |
При поискване от органа по одобряването, избраният режим може да бъде различен от този, описан в точки 6.2.2. и 6.2.3. на настоящото допълнение. |
6.3. Условия на изпитване
Изпитванията, включени в настоящото приложение се изпълняват при условия на изпитване, които са специфични за превозно средство H от интерполационна фамилия с най-висока необходима енергия за цикъла от всички интерполационни фамилии, включени в разглежданата фамилия за емисии от изпаряване.
Като алтернатива, при поискване от органа по одобряването, за изпитването може да се използва всяка енергия за цикъла, която е представителна за превозно средство от фамилията.
6.4. Последователност на процедурата за изпитване
Процедурата за изпитване на системи с нехерметичен и херметичен резервоар за гориво се изпълнява съгласно технологичната схема, описана на фигура VI.4.
Системите с херметични резервоари за гориво се изпитват по една от двете възможности. Едната възможност е да се изпитва превозното средство чрез една непрекъсната процедура. Другата възможност, наречена самостоятелна процедура, е да се изпита превозното средство чрез две отделни процедури, които допускат повтарянето на изпитването с динамометричния стенд и денонощните изпитвания без да се повтаря изпитването с освобождаването на излишъка на налягане и измерването на това налягане.
Фигура VI.4
Технологични схеми на процедурата за изпитване
6.5. Непрекъсната процедура на изпитване за системи с нехерметичен резервоар за гориво
6.5.1. Източване на горивото и повторно напълване
Резервоарът за гориво на превозното средство се изпразва. Това се прави, за да не се продухват или зареждат повече от нормалното устройствата за контрол на емисиите от изпаряване, монтирани на превозното средство. Обикновено, за постигане на това е достатъчно да се свали капачката на резервоара за гориво. Резервоарът се напълва отново с еталонно гориво при температура от 18 °C ± 2 °C до 40 ± 2 процента от номиналната му вместимост.
6.5.2. Привеждане към околната температура
В рамките на 5 минути след завършване на източването на гориво и повторното напълване, превозното средство се оставя за привеждане към околната температура в продължение на най-малко 6 часа и най-много 36 часа при 23 °C ± 3 °C.
6.5.3. Подготвителен пробег
Превозното средство се поставя на динамометричен стенд и се извършва пробег с него през следващите фази на цикъла, описан в подприложение 1 на приложение XXI:
За превозни средства от клас 1: ниска, средна, ниска, ниска, средна, ниска
За превозни средства от клас 2 и 3: ниска, средна, висока, средна.
За ХЕПС с външно зареждане, подготвителният пробег се извършва при условия на експлоатация за поддържане на заряда на акумулаторната батерия, както е определено в точка 3.3.6. от приложение XXI. При поискване от органа по одобряването може да се използва и друг режим.
6.5.4. Източване на горивото и повторно напълване
В рамките на един час след подготвителния пробег, резервоарът за гориво на превозното средство се източва. Това се прави, за да не се продухват или зареждат повече от нормалното устройствата за контрол на емисиите от изпаряване, монтирани на превозното средство. Обикновено, за постигане на това е достатъчно да се свали капачката на резервоара за гориво. Резервоарът се напълва отново с изпитваното гориво при температура от 18 °C ± 2 °C до 40 ± 2 процента от номиналната му вместимост.
6.5.5. Привеждане към околната температура
В рамките на пет минути след завършване на източването на гориво и повторното напълване, превозното средство се паркира в продължение на най-малко 12 часа и най-много 36 часа при 23 °C ± 3 °C.
По време на периода за привеждане към околната температура, могат да се изпълнят процедурите, описани в точки 6.5.5.1. и 6.5.5.2. в порядъка, описан в първата точка 6.5.5.1., последван от точка 6.5.5.2. или в порядъка на точка 6.5.5.2., последван от точка 6.5.5.1. Процедурите, описани в точки 6.5.5.1. и 6.5.5.2. могат да бъдат изпълнени и едновременно.
6.5.5.1. Зареждане на ПСНЕ
За ХЕПС с външно зареждане, системата ПСНЕ трябва да бъде напълно заредена в съответствие с изискванията за зареждане, описани в точка 2.2.3. на допълнение 4 към подприложение 8 на приложение XXI.
6.5.5.2. Зареждане на филтърния елемент
Състареният в съответствие с последователността, описана в точка 5.1. от настоящото допълнение, филтърен елемент се зарежда до момента на пропускане на въглеводороди в размер на 2 грама, в съответствие с процедурата, описана в точка 5.1.4. на приложение 7 от Правило № 83 на ИКЕ на ООН.
6.5.6. Изпитване на динамометричен стенд
Изпитваното превозно средство се избутва върху динамометричния стенд и се управлява в продължение на циклите, описани в точка 6.5.3., буква а) или точка 6.5.3. буква б) от настоящото допълнение. ХЕПС с външно зареждане трябва да работят в режим за разреждане на акумулаторната батерия. Впоследствие, двигателят се изключва. По време на тази операция могат да бъдат взети проби от емисиите на отработили газове, като резултатите от изпитването могат да бъдат използвани за одобрение на типа на емисиите на отработили газове и разход на горивото, ако тази операция отговаря на изискванията, описани в подприложение 6 или подприложение 8 на приложение XXI.
6.5.7. Изпитване на емисии от изпаряване от изключен горещ двигател
Изпитването на емисии от изпаряване от изключен горещ двигател се изпълнява в рамките на 7 минути след завършване на изпитването на динамометричен стенд и в рамките на 2 минути след изгасяне на двигателя, в съответствие с точка 5.5. на приложение 7 на Правило № 83 на ИКЕ на ООН. Загубите при изключен двигател се изчисляват в съответствие с точка 7.1. от настоящото допълнение и се записват във всички съответни протоколи от изпитване като MHS.
6.5.8. Привеждане към околната температура
След изпитването за емисии при изключен горещ двигател, изпитваното превозно средство се оставя за привеждане към околната температура в продължение на не по-малко от 6 и не повече от 36 часа между края на изпитването за емисии при изключен горещ двигател и началото на денонощното изпитване за емисии. Превозното средство се оставя за привеждане към околната температура при 20 °C ± 2 °C в продължение на най-малко 6 часа от този период.
6.5.9. Денонощно изпитване
|
6.5.9.1. |
Изпитваното превозно средство се подлага на два изпитвателни цикъла при околна температура, съгласно профила за денонощното изпитване за емисии, посочен в допълнение 2 към приложение 7 на Правило № 83 на ИКЕ на ООН, с максимално отклонение от ± 2 °C във всеки един момент. Средното температурно отклонение от профила, изчислено с помощта на абсолютната стойност на всяко измерено отклонение, не трябва да превишава ± 1 °C. Околната температура се измерва минимум на всяка минута и се записва във всички съответни протоколи от изпитването. Подлагането на циклични изменения на температурата започва в момент Tstart = 0, както е посочено в точка 6.5.9.6. на настоящото допълнение. |
|
6.5.9.2. |
Затворената изпитвателна камера се прочиства с въздух в продължение на няколко минути, непосредствено преди изпитването, докато се получи стабилна фонова атмосфера. Едновременно с това се включва и смесителния(ите) вентилатор(и) на камерата. |
|
6.5.9.3. |
Изпитваното превозно средство се придвижва в измервателната камера с изключено силово предаване и отворени прозорци и багажник(ци). Смесителният(ите) вентилатор(и) се регулира по такъв начин, че да поддържа минимална скорост на циркулиране на въздуха от 8 km/h под резервоара за гориво на изпитваното превозно средство. |
|
6.5.9.4. |
Непосредствено преди изпитването анализаторът на въглеводороди се нулира и калибрира. |
|
6.5.9.5. |
Вратите на камерата се затварят и уплътняват херметично. |
|
6.5.9.6. |
В рамките на 10 минути след затварянето и херметичното уплътняване на вратите, се измерва концентрацията на въглеводороди, температурата и барометричното налягане, за да се осигурят първоначалните показания на денонощното изпитване за концентрация на въглеводороди в камерата CHCi, барометричното налягане Pi и вътрешната температура в камерата Ti. От този момент започва да тече Tstart = 0. |
|
6.5.9.7. |
Непосредствено преди края на всеки период за вземане на проби от емисиите, анализаторът на въглеводороди се нулира и калибрира. |
|
6.5.9.8. |
Краят на първия и втория период за вземане на проби от емисиите настъпва съответно на 24 час ± 6 минути и 48 час ± 6 минути, след началото на първоначалното вземане на проби, както е посочено в точка 6.5.9.6. от настоящото допълнение. Изтеклото време се записва във всички съответни протоколи от изпитването. В края на всеки период за вземане на проби от емисиите, се измерва концентрацията на въглеводороди, температурата и барометричното налягане, като стойностите се използват за изчисляване на резултатите от денонощното изпитване с помощта на уравнението от точка 7.1. на настоящото допълнение. Полученият резултат от първите 24 часа се записва във всички съответни протоколи от изпитването като MD1. Полученият резултат от вторите 24 часа се записва във всички съответни протоколи от изпитването като MD2. |
6.6. Непрекъсната процедура на изпитване за системи с херметичен резервоар за гориво
|
6.6.1. |
Прилага се когато критичното налягане в резервоара за гориво е по-голямо или равно на 30 kPa.
|
|
6.6.2. |
Прилага се когато критичното налягане в резервоара за гориво е по-малко от 30 kPa. Изпитването се извършва, както е описано в точки 6.6.1.1—6.6.1.13 от настоящото допълнение. Все пак, в този случай околната температура, описана в точка 6.5.9.1. от настоящото допълнение се заменя с профила, посочен в таблица VI.1 на настоящото допълнение за изпитването за денонощни емисии.
Таблица VI.1 Профил на околната температура на алтернативната последователност от операции при система с херметичен резервоар за гориво
|
6.7. Самостоятелна процедура на изпитване за системи с херметичен резервоар за гориво
6.7.1 Измерване на масата за натоварване до освобождаване на налягането
|
6.7.1.1. |
Трябва да се изпълнят процедурите, описани в точки 6.6.1.1—6.6.1.7.2 от настоящото допълнение. Масата за натоварване до освобождаване на налягането се дефинира като разликата в теглото на филтърния елемент преди да е приложена точка 6.6.1.6. от настоящото допълнение и след като да е приложена точка 6.6.1.7.2. от настоящото допълнение. |
|
6.7.1.2. |
Излишъкът от налягане за освобождаване от филтърния елемент на превозното средство се измерва в съответствие с точки 6.6.1.8.1. и 6.6.1.8.2. от настоящото допълнение и трябва да отговаря на изискванията на точка 6.6.1.8.3. от настоящото допълнение. |
6.7.2. Изпитване на емисии от изпаряване от изключен горещ двигател и на денонощни емисии от изпаряване поради дишане на резервоара
6.7.2.1. Прилага се когато критичното налягане в резервоара за гориво е по-голямо или равно на 30 kPa
|
6.7.2.1.1. |
Изпитването се извършва, както е описано в точки 6.5.1—6.5.3 и точки 6.6.1.9—6.6.1.9.1 от настоящото допълнение. |
|
6.7.2.1.2. |
Филтърният елемент се състарява в съответствие с последователността от операции, описана в точка 5.1. от настоящото допълнение и се запълва и прочиства в съответствие с точка 6.6.1.5. от настоящото допълнение. |
|
6.7.2.1.3. |
След това състареният филтърен елемент се запълва в съответствие с процедурата, описана в точка 5.1.6. на приложение 7 от Правило № 83 на ИКЕ на ООН при освобождаване на масата на запълване. Общата маса на запълване се определя в съответствие с точка 6.7.1.1. от настоящото допълнение. При поискване от производителя, като алтернатива, може да се използва еталонно гориво вместо бутан. След това филтърният елемент се откача. |
|
6.7.2.1.4. |
Трябва да се спазват процедурите, описани в точки 6.6.1.10—6.6.1.13 от настоящото допълнение. |
6.7.2.2. Прилага се когато критичното налягане в резервоара за гориво е по-малко от 30 kPa.
Изпитването се извършва, както е описано в точки 6.7.2.1.1—6.7.2.1.4 от настоящото допълнение. Все пак, в този случай околната температура, описана в точка 6.5.9.1. от настоящото допълнение се изменя съгласно профила, посочен в таблица VI.1 на настоящото допълнение за изпитването за денонощни емисии.
7. Изчисляване на резултатите от изпитването за емисии от изпаряване
|
7.1. |
Описаните в настоящото приложение изпитвания за емисии от изпаряване позволяват да се изчислят емисиите на въглеводороди от излишъка от налягане за освобождаване, и от денонощните емисии от изпаряване и емисиите от изпаряване от изключен горещ двигател. Загубите от изпаряване при всяко от тези изпитвания се изчисляват като се използват стойностите на първоначалните и крайните концентрации на въглеводороди, температурите и наляганията в затворената камера, заедно с чистия обем на камерата. Използва се следното уравнение:
където:
|
|
7.2. |
Резултатът от (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) трябва да бъде под граничната стойност, определена в точка 6.1. |
8. Протокол от изпитването
Протоколът от изпитването трябва да съдържа най-малко следното:
Описание на периодите за привеждане към околната температура, включително времето и средните температури;
Описание на използвания състарен филтърен елемент и препратка към точния протокол от състаряването;
Средна температура по време на изпитването за емисии от изключен горещ двигател;
Измерване по време на изпитването за емисии от изключен горещ двигател, HSL;
Измерване на първото денонощно изпитване, DL1-ия ден;
Измерване на второто денонощно изпитване, DL2-ия ден;
Краен резултат от изпитването за емисии от изпаряване, изчислен в съответствие с точка 7 от настоящото допълнение;
Обявеното критично налягане на системата на резервоара за гориво (за системи с херметични резервоари);
Стойност на натоварване за освобождаване на налягането (когато се прилага самостоятелното изпитване, описано в точка 6.7. от настоящото допълнение).
ПРИЛОЖЕНИЕ VII
ПРОВЕРКА НА ДЪЛГОТРАЙНОСТТА НА УСТРОЙСТВАТА ЗА КОНТРОЛ НА ЗАМЪРСЯВАНЕТО
(ИЗПИТВАНЕ ОТ ТИП 5)
1. ВЪВЕДЕНИЕ
1.1. В настоящото приложение се описват изпитванията за проверка на дълготрайността на устройствата за контрол на замърсяването
2. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
2.1. Общите изисквания за провеждане на изпитване от тип 5 са определените в раздел 5.3.6 на приложение 6 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, като важат изключенията, изложени в точки 2.2 и 2.3 по-долу.
2.2. Таблицата в точка 5.3.6.2 и текстът в точка 5.3.6.4 от Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира по следния начин:
|
Категория на двигателя |
Предварително определени коефициенти на влошаване |
||||||
|
CO |
THC |
NMHC |
NOx |
HC + NOx |
Прахови частици |
►M3 PN ◄ |
|
|
С принудително запалване |
1,5 |
1,3 |
1,3 |
1,6 |
— |
1,0 |
1,0 |
|
Двигател със запалване чрез сгъстяване |
Тъй като не са налични определени коефициенти на влошаване за превозни средства със запалване чрез сгъстяване, производителите трябва да използват процедурите за изпитване за цялостна дълготрайност или за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд, за да определят коефициенти на влошаване. |
||||||
2.3. Препратката към изискванията на точки 5.3.1 и 8.2 в точка 5.3.6.5 от Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира като препратка към изискванията на приложение XXI и раздел 4.2 от приложение I към настоящия регламент по време на периода на експлоатация на превозното средство.
2.4. Преди определените в приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007 норми за допустими емисии да се използват за оценка на спазването на изискванията, посочени в точка 5.3.6.5. от Правило № 83 на ИКЕ на ООН, се определят и прилагат коефициентите на влошаване съгласно таблица описанието в А7/1 от подприложение 7 и таблица A8/5 от подприложение 8 към приложение XXI.
3. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ
3.1. Техническите изисквания и спецификации са определените в раздели 1 — 7 и допълнения 1, 2 и 3 към приложение 9 към Правило № 83 на ИКЕ-ООН, като важат изключенията, изложени в раздели 3.2 — 3.10.
3.2. Препратката към приложение 2 в точка 1.5 от приложение 9 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира като препратка към допълнение 4 към приложение I към настоящия регламент.
3.3. Препратката към нормите за допустими емисии, определени в таблица 1 в точка 1.6 от приложение 9 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира като препратка към граничните стойности, определени в таблица 2 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007.
3.4. Препратките към изпитване от тип I в точка 2.3.1.7 от приложение 9 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира като препратка към изпитване от тип 1 в приложение XXI към настоящия регламент.
3.5. Препратките към изпитване от тип I в точка 2.3.2.6 от приложение 9 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира като препратка към изпитване от тип 1 в приложение XXI към настоящия регламент.
3.6. Препратките към изпитване от тип I в точка 3.1 от приложение 9 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбират като препратки към изпитване от тип 1 в приложение XXI към настоящия регламент.
3.7. Препратката към точка 5.3.1.4 в първия раздел на точка 7 от приложение 9 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира като препратка към таблица 2 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007.
3.8. Препратката в точка 6.3.1.2 от приложение 9 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН към методите в допълнение 7 към приложение 4а се разбира като препратка към подприложение 4 към приложение XXI към настоящия регламент.
3.9. Препратката в точка 6.3.1.4 от приложение 9 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН към приложение 4а се разбира като препратка към приложение 4a се разбира като препратка към подприложение 4 към приложение XXI към настоящия регламент.
3.10. Използваните коефициенти на съпротивление при движение по пътя са онези, които се използват за превозно средство, ниска стойност (VL). Ако не съществува VL или общото съпротивление на превозното средство (VH) при 80 km/h е по-високо от общото съпротивление за VL при 80 km/h + 5 %, се използва стойността на съпротивлението при движение по пътя за VH. VL и VH са определени в точка 4.2.1.1.2 от подприложение 4 към приложение XXI.
ПРИЛОЖЕНИЕ VIII
ПРОВЕРКА НА СРЕДНИТЕ СТОЙНОСТИ НА ЕМИСИИТЕ ПРИ НИСКИ ТЕМПЕРАТУРИ НА ОКОЛНАТА СРЕДА
(ИЗПИТВАНЕ ОТ ТИП 6)
1. ВЪВЕДЕНИЕ
1.1. В настоящото приложение се описва необходимото оборудване и процедурата за изпитване от тип 6 за проверка на емисиите при ниски температури.
2. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
2.1. Общите изисквания за изпитването от тип 6 са определените в раздел 5.3.5 от Правило № 83 на ИКЕ на ООН, като важат изключенията, определени в раздел 2.2 по-долу.
2.2. Граничните стойности, посочени в точка 5.3.5.2 от Правило № 83 на ИКЕ на ООН, са свързани с граничните стойности, показани в приложение 1, таблица 4 към Регламент (ЕО) № 715/2007.
3. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ
3.1. Техническите изисквания и спецификации са определените в раздели 2—6 на приложение 8 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, като важат изключенията, описани в раздел 3.2 по-долу.
3.2. Препратката към точка 2 от приложение 10 в точка 3.4.1. от приложение 8 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира като препратка към раздел Б на приложение IX към настоящия регламент.
3.3. Използваните коефициенти на съпротивление при движение по пътя са онези, които се използват за превозно средство, ниска стойност (VL). Ако няма VL, се използва стойността на съпротивление при движение по пътя за VH. VL и VH са определени в точка 4.2.1.1.2 от подприложение 4 към приложение XXI. Като алтернатива производителят може по свой избор да използва стойности на съпротивлението при движение по пътя, които са определени в съответствие с разпоредбите на допълнение 7 към приложение 4а към Правило № 83 на ИКЕ на ООН за превозно средство, включено в интерполационната фамилия. И в двата случая динамометърът трябва да се регулира така, че да симулира експлоатацията на превозно средство в пътни условия при температура – 7 °C. Тази регулировка може да се основава на определяне на профила по отношение на съпротивлението при движение по пътя при – 7 °C. Като алтернатива, определеното съпротивление при движение може да бъде коригирано така, че да се отчете намаляването на времето на движение по инерция с 10 %. Техническата служба може да одобри използването на други методи за определяне на съпротивлението при движение по пътя.
ПРИЛОЖЕНИЕ IХ
СПЕЦИФИКАЦИИ НА ЕТАЛОННИ ГОРИВА
A. ЕТАЛОННИ ГОРИВА
1. Технически данни за горива за изпитване на превозни средства с двигатели с принудително запалване
Тип: Бензин (E10)
|
Параметър |
Мерна единица |
Гранични стойности (1) |
Метод на изпитване |
|
|
Минимум |
Максимум |
|||
|
Октаново число по изследователския метод, RON (2) |
|
95,0 |
98,0 |
EN ISO 5164 |
|
Октаново число по двигателния метод, MON (3) |
|
85,0 |
89,0 |
EN ISO 5163 |
|
Плътност при 15 °C |
kg/m3 |
743,0 |
756,0 |
EN ISO 12185 |
|
Налягане на парите (DVPE) |
kPa |
56,0 |
60,0 |
EN 13016-1 |
|
Съдържание на вода |
% об./об. |
|
0,05 |
EN 12937 |
|
Външен вид при – 7 °C: |
|
прозрачен и светъл |
|
|
|
Дестилационни характеристики: |
|
|
|
|
|
— при 70 °С се изпаряват |
% об./об. |
34,0 |
46,0 |
EN ISO 3405 |
|
— при 100 °С се изпаряват |
% об./об. |
54,0 |
62,0 |
EN ISO 3405 |
|
— при 150 °C се изпаряват |
% об./об. |
86,0 |
94,0 |
EN ISO 3405 |
|
— крайна температура на кипене |
°C |
170 |
195 |
EN ISO 3405 |
|
Остатък |
% об./об. |
— |
2,0 |
EN ISO 3405 |
|
Въглеводороден анализ: |
|
|
|
|
|
— олефини |
% об./об. |
6,0 |
13,0 |
Проектостандарт EN 22854 |
|
— ароматни съединения |
% об./об. |
25,0 |
32,0 |
EN 22854 |
|
— бензен |
% об./об. |
— |
1,00 |
EN 22854 EN 238 |
|
— наситени мастни киселини |
% об./об. |
Отчет |
EN 22854 |
|
|
Отношение въглерод/водород |
|
Отчет |
|
|
|
Отношение въглерод/кислород |
|
Отчет |
|
|
|
Период на индукция (4) |
min. |
480 |
— |
EN ISO 7536 |
|
съдържание на кислород (5) |
% маса/маса |
3,3 |
3,7 |
EN 22854 |
|
Отмити с разтворител смоли (фактическо съдържание на смоли) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
|
Съдържание на сяра (6) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Корозия наприложениеедна пластина 3 часа, 50 °C |
|
— |
клас 1 |
EN ISO 2160 |
|
Съдържание на олово |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
|
Съдържание на фосфор (7) |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
|
Етанол (8) |
% об./об. |
9,0 |
10,0 |
EN 22854 |
|
(1) Стойностите, цитирани в спецификациите, са „действителни стойности“. За установяване на техните гранични стойности са приложени условията на стандарт ISO 4259 „Нефтопродукти. Определяне и прилагане на данни за прецизност относно методите за изпитване“. За фиксирането на минимална стойност се взема под внимание минимална разлика от 2R над нулата; за определянето на максимална и минимална стойност минималната разлика е 4R (R = възпроизводимост). Въпреки тази мярка, необходима по технически причини, производителят на горива трябва да се стреми към нулева стойност, когато максималната изисквана стойност е 2R, и към средната стойност, когато са посочени максимална и минимална гранична стойност. В случай че е необходимо да се изясни дали дадено гориво отговаря на изискванията на спецификациите, се прилагат условията на стандарта ISO 4259. (2) В съответствие с EN 228:2008 за изчисляване на крайния резултат за MON и RON се изважда корекционен коефициент 0,2. (3) В съответствие с EN 228:2008 за изчисляване на крайния резултат за MON и RON се изважда корекционен коефициент 0,2. (4) Горивото може да съдържа инхибитори на окислението и метални дезактиватори, които обичайно се използват за стабилизиране на бензинови потоци в нефтопреработвателния завод, но не трябва да се използват добавки от типа на миещи средства/диспергиращи средства и масла-разтворители. (5) Единственият окислител, който умишлено се добавя към еталонното гориво, е етанол. Използваният етанол съответства на EN 15376. (6) Докладва се действителното съдържание на сяра в горивото за изпитване от тип 1. (7) Към това еталонно гориво не трябва да се добавят целенасочено съединения, съдържащи фосфор, желязо, манган или олово. (8) Единственото вещество, съдържащо кислород, което умишлено се добавя към еталонното гориво, е етанол. Използваният етанол съответства на EN 15376. |
||||
Възприемат се еквивалентни EN/ISO методи, когато такива са публикувани за изброените по-горе характеристики.
Тип: Етанол (E85)
|
Параметър |
Мерна единица |
Гранични стойности (1) |
Метод на изпитване (2) |
|
|
Минимум |
Максимум |
|||
|
Октаново число по изследователския метод, RON |
|
95 |
— |
EN ISO 5164 |
|
Октаново число по двигателния метод, MON |
|
85 |
— |
EN ISO 5163 |
|
Плътност при 15 °C |
kg/m3 |
Отчет |
ISO 3675 |
|
|
Парно налягане |
kPa |
40 |
60 |
EN ISO 13016-1 (DVPE) |
|
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 /EN ISO 20884 |
|
|
Устойчивост на окисление |
min. |
360 |
|
EN ISO 7536 |
|
Фактическо съдържание на смоли (отмити с разтворител) |
mg/100 ml |
— |
5 |
EN-ISO 6246 |
|
Външен вид Определя се при по-високата стойност от температурата на околната среда и 15 °C |
|
Прозрачен и светъл, видимо без наличието на суспендирани или утаени замърсители |
Визуално инспектиране |
|
|
Етанол и висши алкохоли (5) |
% (об./об.) |
83 |
85 |
EN 1601 EN 13132 EN 14517 |
|
Висши алкохоли (C3 — C8) |
% (об./об.) |
— |
2 |
|
|
Метанол |
% (об./об.) |
|
0,5 |
|
|
Бензин (6) |
% (об./об.) |
Баланс |
EN 228 |
|
|
Фосфор |
mg/l |
0,3 (7) |
ASTM D 3231 |
|
|
Съдържание на вода |
% (об./об.) |
|
0,3 |
ASTM E 1064 |
|
Съдържание на неорганичен хлорид |
mg/l |
|
1 |
ISO 6227 |
|
pHe |
|
6,5 |
9 |
ASTM D 6423 |
|
Корозия на медна пластина (3h при 50 °C) |
Категория |
Клас 1 |
|
EN ISO 2160 |
|
Киселинност (като оцетна киселина CH3COOH) |
% (маса/маса) |
— |
0,005 |
ASTM D 1613 |
|
(mg/l) |
— |
40 |
||
|
Отношение въглерод/водород |
|
Отчет |
|
|
|
Отношение въглерод/кислород |
|
Отчет |
|
|
|
(1) Стойностите, цитирани в спецификациите, са „действителни стойности“. За установяване на техните гранични стойности са приложени условията на стандарт ISO 4259 „Нефтопродукти. Определяне и прилагане на данни за прецизност относно методите за изпитване“. За фиксирането на минимална стойност се взема под внимание минимална разлика от 2R над нулата; за определянето на максимална и минимална стойност минималната разлика е 4R (R = възпроизводимост). Въпреки тази мярка, необходима по технически причини, производителят на горива трябва да се стреми към нулева стойност, когато максималната изисквана стойност е 2R, и към средната стойност, когато са посочени максимална и минимална гранична стойност. В случай че е необходимо да се изясни дали дадено гориво отговаря на изискванията на спецификациите, се прилагат условията на стандарта ISO 4259. (2) В случаи на спорове се прилагат процедурите за решаването им и за обясняване на резултатите въз основа на точността на изпитвателния метод, описани в EN ISO 4259. (3) В случай на национален спор относно съдържанието на сяра се прави позоваване на EN ISO 20846 или EN ISO 20884, подобно на позоваването в националното приложение към EN 228. (4) Докладва се действителното съдържание на сяра в горивото за изпитване от тип 1. (5) Единственото съединение, съфържащо кислород, което целенасочено се добавя към еталонното гориво, е етанол, отговарящ на спецификациите EN 15376. (6) Съдържанието на безоловен бензин може да бъде определено като 100 минус сбора на съдържанието на вода и алкохоли, изразено в проценти. (7) Към това еталонно гориво не трябва да се добавят целенасочено съединения, съдържащи фосфор, желязо, манган или олово. |
||||
Тип: ВНГ
|
Параметър |
Мерна единица |
Гориво А |
Гориво Б |
Метод на изпитване |
|
Състав: |
|
|
|
ISO 7941 |
|
Съдържание на C3 |
обемни % |
30 ± 2 |
85 ± 2 |
|
|
Съдържание на C4 |
обемни % |
Баланс |
Баланс |
|
|
< C3, > C4 |
обемни % |
Максимум 2 |
Максимум 2 |
|
|
олефини |
обемни % |
Максимум 12 |
Максимум 15 |
|
|
Остатък при изпарение |
mg/kg |
Максимум 50 |
Максимум 50 |
prEN 15470 |
|
Вода при 0 °C |
|
Осв. |
Осв. |
prEN 15469 |
|
Общо съдържание на сяра |
mg/kg |
Максимум 10 |
Максимум 10 |
ASTM 6667 |
|
Съдържание на сероводород |
|
Няма |
Няма |
ISO 8819 |
|
Корозия на медна пластина |
Категория |
Клас 1 |
Клас 1 |
ISO 6251 (1) |
|
Миризма |
|
Характерна |
Характерна |
|
|
Октаново число по двигателния метод, MON |
|
Минимум 89 |
Минимум 89 |
EN 589 Приложение Б |
|
(1) Възможно е този метод да не отрази вярно наличието на корозионни материали, в случай, че пробата съдържа инхибитори на корозията или други химически вещества, които намаляват корозионното действие на пробата върху медната пластина. По тази причина добавянето на такива съединения с единствената цел да се повлияе на резултатите от изпитването е забранено. |
||||
Тип: ПГ/биометан
|
Характеристики |
Единици |
Основа |
Гранични стойности |
Метод на изпитване |
|
|
минимум |
максимум |
||||
|
Еталонно гориво G20 |
|
|
|
|
|
|
Състав: |
|
|
|
|
|
|
Метан |
% mol |
100 |
99 |
100 |
ISO 6974 |
|
Баланс (1) |
% mol |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% mol |
|
|
|
ISO 6974 |
|
Съдържание на сяра |
mg/m3 (2) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
Число на Вобе (нето) |
MJ/m3 (3) |
48,2 |
47,2 |
49,2 |
|
|
Еталонно гориво G25 |
|
|
|
|
|
|
Състав: |
|
|
|
|
|
|
Метан |
% mol |
86 |
84 |
88 |
ISO 6974 |
|
Баланс (4) |
% mol |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% mol |
14 |
12 |
16 |
ISO 6974 |
|
Съдържание на сяра |
mg/m3 (5) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
Число на Вобе (нето) |
MJ/m3 (6) |
39,4 |
38,2 |
40,6 |
|
|
(1) Инертни вещества (различни от N2) + C2 + C2+. (2) Стойност, която се определя при 293,2 K (20 °C) и 101,3 kPa. (3) Стойност, която се определя при 273,2 K (0 °C) и 101,3 kPa. (4) Инертни вещества (различни от N2) + C2 + C2+. (5) Стойност, която се определя при 293,2 K (20 °C) и 101,3 kPa. (6) Стойност, която се определя при 273,2 K (0 °C) и 101,3 kPa. |
|||||
Тип: Водород за двигатели с вътрешно горене
|
Характеристики |
Единици |
Гранични стойности |
Метод на изпитване |
|
|
минимум |
максимум |
|||
|
Чистота на водорода |
% mol |
98 |
100 |
ISO 14687-1 |
|
Общо въглеводороди |
μmol/mol |
0 |
100 |
ISO 14687-1 |
|
Вода (1) |
μmol/mol |
0 |
ISO 14687-1 |
|
|
Кислород |
μmol/mol |
0 |
ISO 14687-1 |
|
|
Аргон |
μmol/mol |
0 |
ISO 14687-1 |
|
|
Азот |
μmol/mol |
0 |
ISO 14687-1 |
|
|
CO |
μmol/mol |
0 |
1 |
ISO 14687-1 |
|
Сяра |
μmol/mol |
0 |
2 |
ISO 14687-1 |
|
Постоянно съдържание на прахови частици (6) |
|
|
|
ISO 14687-1 |
|
(1) Да не кондензира (2) Комбинирани вода, кислород, азот и аргон: 1900 μmol/mol (3) Комбинирани вода, кислород, азот и аргон: 1900 μmol/mol (4) Комбинирани вода, кислород, азот и аргон: 1900 μmol/mol (5) Комбинирани вода, кислород, азот и аргон: 1900 μmol/mol (6) Водородът не трябва да съдържа прах, пясък, пръст, смоли, масла или други вещества в количество, достатъчно да повреди оборудването за подаване на гориво на превозното средство (двигателя). |
||||
2. Технически данни за горива за изпитване на превозни средства с двигатели със запалване чрез сгъстяване
Тип: Дизелово гориво (B7)
|
Параметър |
Мерна единица |
Гранични стойности (1) |
Метод на изпитване |
|
|
Минимум |
Максимум |
|||
|
Цетаново число |
|
46,0 |
|
EN ISO 4264 |
|
Цетаново число (2) |
|
52,0 |
56,0 |
EN ISO 5165 |
|
Плътност при 15 °C |
kg/m3 |
833,0 |
837,0 |
EN ISO 12185 |
|
Дестилационни характеристики: |
|
|
|
|
|
— точка 50 % |
°C |
245,0 |
— |
EN ISO 3405 |
|
— точка 95 % |
°C |
345,0 |
360,0 |
EN ISO 3405 |
|
— крайна температура на кипене |
°C |
— |
370,0 |
EN ISO 3405 |
|
пламна температура |
°C |
55 |
— |
EN ISO 2719 |
|
Температура на помътняване |
°C |
— |
– 10 |
EN 23015 |
|
Вискозитет при 40 °C |
mm2/s |
2,30 |
3,30 |
EN ISO 3104 |
|
Полициклични ароматни въглеводороди |
% m/m |
2,0 |
4,0 |
EN 12916 |
|
Съдържание на сяра |
mg/kg |
— |
10,0 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Корозия наприложениеедна пластина 3 часа, 50 °C |
|
— |
Клас 1 |
EN ISO 2160 |
|
Въглероден остатък по Конрадсън (10 % DR) |
% маса/маса |
— |
0,20 |
EN ISO 10370 |
|
Съдържание на пепел |
% маса/маса |
— |
0,010 |
EN ISO 6245 |
|
Общо количество онечиствания |
mg/kg |
— |
24 |
EN 12662 |
|
Съдържание на вода |
mg/kg |
— |
200 |
EN ISO 12937 |
|
Киселинно число |
mg KOH/g |
— |
0,10 |
EN ISO 6618 |
|
Мазилна способност (изпитване с високочестотна възвратно-постъпателна установка (HFRR), сканиране на диаметъра за износване при 60 °C) |
μm |
— |
400 |
EN ISO 12156 |
|
Устойчивост на окисление при 110 °C (3) |
h |
20,0 |
|
EN 15751 |
|
Метилови естери на мастни киселини (FAME) (4) |
% об./об. |
6,0 |
7,0 |
EN 14078 |
|
(1) Стойностите, цитирани в спецификациите, са „действителни стойности“. За установяване на техните гранични стойности са приложени условията на стандарт ISO 4259 „Нефтопродукти. Определяне и прилагане на данни за прецизност относно методите за изпитване“. За фиксирането на минимална стойност се взема под внимание минимална разлика от 2R над нулата; за определянето на максимална и минимална стойност минималната разлика е 4R (R = възпроизводимост). Въпреки тази мярка, необходима по технически причини, производителят на горива трябва да се стреми към нулева стойност, когато максималната изисквана стойност е 2R, и към средната стойност, когато са посочени максимална и минимална гранична стойност. В случай че е необходимо да се изясни дали дадено гориво отговаря на изискванията на спецификациите, се прилагат условията на стандарта ISO 4259. (2) Диапазонът на цетановото число не е в съответствие с изискването за минимален диапазон от 4R. Все пак, в случай на спор между доставчик и потребител на гориво, за решаването му могат да се използват разпоредбите в стандарт ISO 4259 при положение че за отделните изчисления са направени достатъчен брой повторни измервания за удостоверяване на необходимата точност. (3) Въпреки че устойчивостта на окисление се контролира, вероятно периодът на годност на продукта ще бъде ограничен. Трябва да се потърси съвет от доставчика относно условията за съхранение и периода на годност. (4) Съдържание на FAME за съответствие със спецификациите на EN 14214. |
||||
3. Технически данни за горива за изпитване на превозни средства с горивни елементи
Вид: Водород за превозни средства с горивни елементи
|
Характеристики |
Единици |
Гранични стойности |
Метод на изпитване |
|
|
минимална |
максимална |
|||
|
Индекс на водородното гориво () |
молни части в % |
99,97 |
|
|
|
Общо неводородни газове |
μmol/mol |
|
300 |
|
|
Максимална концентрация на отделните замърсители |
||||
|
Вода (H2O) |
μmol/mol |
|
5 |
|
|
Общо въглеводороди () (на основата на метан) |
μmol/mol |
|
2 |
|
|
Кислород (O2) |
μmol/mol |
|
5 |
|
|
Хелий (He) |
μmol/mol |
|
300 |
|
|
Сумарни азот (N2) и аргон (Ar) () |
μmol/mol |
|
100 |
|
|
Въглероден диоксид (CO2) |
μmol/mol |
|
2 |
|
|
Въглероден оксид (CO) |
μmol/mol |
|
0,2 |
|
|
Общо серни съединения () (на основата на H2S) |
μmol/mol |
|
0,004 |
|
|
Формалдехид (HCHO) |
μmol/mol |
|
0,01 |
|
|
Мравчена киселина (HCOOH) |
μmol/mol |
|
0,2 |
|
|
Амоняк (NH3) |
μmol/mol |
|
0,1 |
|
|
Общо халогенирани съединения () (на основата на халогениран йон) |
μmol/mol |
|
0,05 |
|
|
(1) Индексът на водородното гориво се определя чрез изваждане на „общото съдържание на не-водородните газове“ от тази таблица, изразено в мол процент, от 100 молни части в проценти. (2) Общите въглеводороди включват богати на кислород органични съединения. Общите въглеводороди се измерват на основата въглерода (μmolC/mol). Общите въглеводороди може да превишават 2 μmol/mol единствено поради наличието на метан, в който случай при сумирането на метана, азота и аргона, стойността не трябва да надвишава 100 μmol/mol. (3) Като минимум, общите серни съединения включват H2S, COS, CS2 и меркаптани, които обикновено се откриват в природния газ. (4) Общите халогенирани съединения включват например, бромоводород (HBr), хлороводород (HCl), хлор (Cl2) и органични халиди (R-X). (5) Методът за изпитване се документира. За съставките, които са добавъчни, като например общите въглеводороди и общите серни съединения, сумата на съставките трябва да бъде по-малка или равна на приемливата гранична стойност. |
||||
Б. ЕТАЛОННИ ГОРИВА ЗА ИЗПИТВАНЕ ЗА ЕМИСИИТЕ ПРИ НИСКИ ТЕМПЕРАТУРИ НА ОКОЛНАТА СРЕДА — ИЗПИТВАНЕ ОТ ТИП 6
Тип: Бензин (E10)
|
Параметър |
Мерна единица |
Гранични стойности (1) |
Метод на изпитване |
|
|
Минимум |
Максимум |
|||
|
Октаново число по изследователския метод, RON (2) |
|
95,0 |
98,0 |
EN ISO 5164 |
|
Октаново число по двигателния метод, MON (3) |
|
85,0 |
89,0 |
EN ISO 5163 |
|
Плътност при 15 °C |
kg/m3 |
743,0 |
756,0 |
EN ISO 12185 |
|
Налягане на парите (DVPE) |
kPa |
56,0 |
95,0 |
EN 13016-1 |
|
Съдържание на вода |
|
0,05 макс. об./об. Външен вид при –7 °C: прозрачен и бистър, |
EN 12937 |
|
|
Дестилационни характеристики: |
|
|
|
|
|
— при 70 °C се изпаряват |
% об./об. |
34,0 |
46,0 |
EN ISO 3405 |
|
— при 100 °C се изпаряват |
% об./об. |
54,0 |
62,0 |
EN ISO 3405 |
|
— при 150 °C се изпаряват |
% об./об. |
86,0 |
94,0 |
EN ISO 3405 |
|
— крайна температура на кипене |
°C |
170 |
195 |
EN ISO 3405 |
|
Остатък |
% об./об. |
— |
2,0 |
EN ISO 3405 |
|
Въглеводороден анализ: |
|
|
|
|
|
— олефини |
% об./об. |
6,0 |
13,0 |
EN 22854 |
|
— ароматни съединения |
% об./об. |
25,0 |
32,0 |
EN 22854 |
|
— бензен |
% об./об. |
— |
1,00 |
EN 22854 EN 238 |
|
— наситени мастни киселини |
% об./об. |
Отчет |
EN 22854 |
|
|
Отношение въглерод/водород |
|
Отчет |
|
|
|
Отношение въглерод/кислород |
|
Отчет |
|
|
|
Период на индукция (4) |
min. |
480 |
— |
EN ISO 7536 |
|
съдържание на кислород (5) |
% маса/маса |
3,3 |
3,7 |
EN 22854 |
|
Отмити с разтворител смоли (фактическо съдържание на смоли) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
|
Съдържание на сяра (6) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Корозия наприложениеедна пластина 3 часа, 50 °C |
|
— |
клас 1 |
EN ISO 2160 |
|
Съдържание на олово |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
|
Съдържание на фосфор (7) |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
|
Етанол (8) |
% V/V |
9,0 |
10,0 |
EN 22854 |
|
(1) Стойностите, цитирани в спецификациите, са „действителни стойности“. За установяване на техните гранични стойности са приложени условията на стандарт ISO 4259 „Нефтопродукти. Определяне и прилагане на данни за прецизност относно методите за изпитване“. За фиксирането на минимална стойност се взема под внимание минимална разлика от 2R над нулата; за определянето на максимална и минимална стойност минималната разлика е 4R (R = възпроизводимост). Въпреки тази мярка, необходима по технически причини, производителят на горива трябва да се стреми към нулева стойност, когато максималната изисквана стойност е 2R, и към средната стойност, когато са посочени максимална и минимална гранична стойност. В случай че е необходимо да се изясни дали дадено гориво отговаря на изискванията на спецификациите, се прилагат условията на стандарта ISO 4259. (2) В съответствие с EN 228:2008 за изчисляване на крайния резултат за MON и RON се изважда корекционен коефициент 0,2. (3) В съответствие с EN 228:2008 за изчисляване на крайния резултат за MON и RON се изважда корекционен коефициент 0,2. (4) Горивото може да съдържа инхибитори на окислението и метални дезактиватори, които обичайно се използват за стабилизиране на бензинови потоци в нефтопреработвателния завод, но не трябва да се използват добавки от типа на миещи средства/диспергиращи средства и масла-разтворители. (5) Единственото вещество, съдържащо кислород, което умишлено се добавя към еталонното гориво, е етанол. Използваният етанол съответства на EN 15376. (6) Докладва се действителното съдържание на сяра в горивото за изпитване от тип 6. (7) Към това еталонно гориво не трябва да се добавят целенасочено съединения, съдържащи фосфор, желязо, манган или олово. (8) Единственото вещество, съдържащо кислород, което умишлено се добавя към еталонното гориво, е етанол. Използваният етанол съответства на EN 15376. |
||||
Възприемат се еквивалентни EN/ISO методи, когато такива са публикувани за изброените по-горе характеристики.
Тип: Етанол (E75)
|
Параметър |
Мерна единица |
Гранични стойности (1) |
Метод на изпитване (2) |
|
|
Минимум |
Максимум |
|||
|
Октаново число по изследователския метод, RON |
|
95 |
— |
EN ISO 5164 |
|
Октаново число по двигателния метод, MON |
|
85 |
— |
EN ISO 5163 |
|
Плътност при 15 °C |
kg/m3 |
Отчет |
EN ISO 12185 |
|
|
Парно налягане |
kPa |
50 |
60 |
EN ISO 13016-1 (DVPE) |
|
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
|
Устойчивост на окисление |
min. |
360 |
— |
EN ISO 7536 |
|
Фактическо съдържание на смоли (отмити с разтворител) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
|
Външният вид се определя при по-високата стойност от температурата на околната среда и 15 °C |
|
Прозрачен и светъл, видимо без наличието на суспендирани или утаени замърсители |
Визуално инспектиране |
|
|
Етанол и висши алкохоли (5) |
% (V/V) |
70 |
80 |
EN 1601 EN 13132 EN 14517 |
|
Висши алкохоли (C3 — C8) |
% (V/V) |
— |
2 |
|
|
Метанол |
|
— |
0,5 |
|
|
Бензин (6) |
% (V/V) |
Баланс |
EN 228 |
|
|
Фосфор |
mg/l |
0,30 (7) |
EN 15487 ASTM D 3231 |
|
|
Съдържание на вода |
% (V/V) |
— |
0,3 |
ASTM E 1064 EN 15489 |
|
Съдържание на неорганичен хлорид |
mg/l |
— |
1 |
ISO 6227 - EN 15492 |
|
pHe |
|
6,50 |
9 |
ASTM D 6423 EN 15490 |
|
Корозия на медна пластина (3h при 50 °C) |
Категория |
Клас 1 |
|
EN ISO 2160 |
|
Киселинност (като оцетна киселина CH3COOH) |
% (m/m) |
|
0,005 |
ASTM D1613 EN 15491 |
|
mg/l |
|
40 |
||
|
Съотношение въглерод/водород |
|
Отчет |
|
|
|
Съотношение въглерод/кислород |
|
Отчет |
|
|
|
(1) Стойностите, посочени в спецификациите, са „действителни стойности“. За установяване на граничните стойности са приложени условията на стандарт ISO 4259, „Нефтопродукти. Определяне и прилагане на данни за прецизност относно методите за изпитване“. При определянето на минимална стойност е взета под внимание минимална разлика от 2R над нулата. За фиксирането на максимална и минимална стойност използваната минималната разлика е от 4R (R = възпроизводимост на измерванията). Въпреки тази процедура, необходима по технически причини, производителят на горива трябва да се стреми към нулева стойност, когато максималната изисквана стойност е 2R, и към средната стойност, когато са посочени максимална и минимална граница. Когато е необходимо да се изясни дали дадено гориво отговаря на изискванията на спецификациите, се прилагат условията на стандарта ISO 4259. (2) В случаи на спорове се прилагат процедурите за решаването им и за обясняване на резултатите въз основа на точността на изпитвателния метод, описани в EN ISO 4259. (3) В случай на национален спор относно съдържанието на сяра се прави позоваване на EN ISO 20846 или EN ISO 20884, подобно на позоваването в националното допълнение към EN 228. (4) Докладва се действителното съдържание на сяра в горивото за изпитване от тип 6. (5) Единственото съединение, съфържащо кислород, което целенасочено се добавя към еталонното гориво, е етанол, отговарящ на спецификациите EN 15376. (6) Съдържанието на безоловен бензин може да бъде определено като 100 минус сборът на съдържанието на вода и алкохоли, изразено в проценти. (7) Към това еталонно гориво не трябва да се добавят целенасочено съединения, съдържащи фосфор, желязо, манган или олово. |
||||
ПРИЛОЖЕНИЕ Х
Подлежи на уточняване
ПРИЛОЖЕНИЕ XI
СИСТЕМИ ЗА БОРДОВА ДИАГНОСТИКА (СБД) ЗА МОТОРНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
1. ВЪВЕДЕНИЕ
|
1.1. |
В настоящото приложение се описват функционалните аспекти на системите за бордова диагностика (СБД) за контрола на емисиите от моторни превозни средства. |
2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ИЗИСКВАНИЯ И ИЗПИТВАНИЯ
|
2.1. |
Определенията, изискванията и изпитванията за СБД, установени в раздели 2 и 3 на приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, се прилагат за целите на настоящото приложение при спазване на предвидените в него изключенията.
|
|
2.2. |
„Пробегът от тип V във връзка с изискванията за дълготрайност“ и „изпитването за дълготрайност от тип V“, посочени съответно в раздели 3.1 и 3.3.1 на приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбират като препратки към изискванията на приложение VII към настоящия регламент. |
|
2.3. |
„Граничните стойности на СБД“, посочени в раздел 3.3.2 на приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, се разбират като препратка към изискванията, посочени в точки 2.3.1 и 2.3.2 по-долу:
2.3.1.
Граничните стойности на СБД за превозни средства, получили одобрение на типа съгласно граничните стойности на емисиите на норма Euro 6, посочени в таблица 2 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007, три години след датите, посочени в член 10, параграфи 4 и 5 от въпросния регламент, са посочени в следната таблица:
2.3.2.
До три години след датите, посочени в член 10, параграфи 4 и 5 от Регламент (ЕО) № 715/2007 съответно за нови одобрения на типа и нови превозни средства, по избор на производителя се прилагат следните гранични стойности на СБД за превозни средства, получили одобрение на типа съгласно граничните стойности за емисиите на норма Euro 6, посочени в таблица 2 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.4. |
|
2.5. |
Резервирана. |
|
2.6. |
„Изпитвателният цикъл от тип I“, посочен в точка 3.3.3.2 от приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира като цикъл от тип 1, същият като онзи, който е бил използван в най-малко два последователни цикъла след въвеждането на грешка за отказ на запалването на двигателя съгласно точка 6.3.1.2 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН. |
|
2.7. |
Препратката към „граничните стойности за прахови частици от точка 3.3.2“ в точка 3.3.3.7 от приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира като препратка към граничните стойности за прахови частици в раздел 2.3 на настоящото приложение. |
|
2.8. |
Точка 3.3.3.4 от приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира, както следва: „3.3.3.4. Ако са действащи при избрания вид гориво, други системни компоненти или системи за контрол на емисиите или имащи отношение към емисиите компоненти или системи на силовото предаване, които са свързани към компютър и чиято неизправност може да доведе до емисии от изпускателната уредба, превишаващи граничните стойности на СБД, посочени в точка 3.3.2 от настоящото приложение.“ |
|
2.9. |
Точка 3.3.4.4 от приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира, както следва: „3.3.4.4. Други системни компоненти или системи за контрол на емисиите или имащи отношение към емисиите компоненти или системи на силовото предаване, които са свързани към компютър и чиято неизправност може да доведе до емисии на отработили газове, превишаващи граничните стойности на СБД, посочени в точка 3.3.2 от настоящото приложение. Такива системи или компоненти са например системите за наблюдение и контрол на масовия дебит на въздуха, обемния дебит (и температурата) на въздуха, повишаването на налягането и налягането в смукателния колектор (и съответните датчици, позволяващи изпълнението на тези функции).“ |
3. АДМИНИСТРАТИВНИ РАЗПОРЕДБИ ОТНОСНО НЕДОСТАТЪЦИ НА СБД
|
3.1. |
Административните разпоредби относно недостатъци на СБД, установени в член 6, параграф 2, са онези, които са посочени в раздел 4 на приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН с посочените по-долу изключения. |
|
3.2. |
Препратката към „граничните стойности на СДБ“ в точка 4.2.2 от приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира като препратка към граничните стойности на СДБ в раздел 2.3 на настоящото приложение. |
|
3.3. |
Точка 4.6 от приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира, както следва: „Органът по одобряването съобщава решението си за допускане на недостатък в съответствие с член 6, параграф 2.“ |
4. ДОСТЪП ДО ИНФОРМАЦИЯ ЗА СБД
|
4.1. |
В раздел 5 на приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН са определени изисквания за достъпа до информация за СБД. Изключенията от тези изисквания са описани в разделите по-долу. |
|
4.2. |
Препратките към допълнение 1 към приложение 2 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбират като препратки към допълнение 5 към приложение I към настоящия регламент. |
|
4.3. |
Препратките към раздел 3.2.12.2.7.6 на приложение 1 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбират като препратки към раздел 3.2.12.2.7.6 на допълнение 3 към приложение I към настоящия регламент. |
|
4.4. |
Препратките към „договарящи се страни“ се разбират като препратки към „държави членки“. |
|
4.5. |
Препратките към „одобрение, издадено по силата на Правило № 83“, се разбират като препратки към одобрение на типа, издадено по силата на настоящия регламент и на Регламент (ЕО) № 715/2007. |
|
4.6. |
Одобрение на типа на ИКЕ на ООН се разбира като одобрение на типа на ЕО. |
Допълнение 1
ФУНКЦИОНАЛНИ АСПЕКТИ НА СИСТЕМИТЕ ЗА БОРДОВА ДИАГНОСТИКА (СБД)
1. ВЪВЕДЕНИЕ
|
1.1. |
В настоящото допълнение се описва процедурата за изпитването в съответствие с раздел 2 на настоящото приложение. |
2. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ
|
2.1. |
Техническите изисквания и спецификации са определените в допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, като важат изключенията и допълнителните изисквания, описани в следващите раздели. |
|
2.2. |
Препратките към граничните стойности на СБД в допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, определени в точка 3.3.2 от приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, се разбират като препратки към граничните стойности на СБД, определени в раздел 2.3 на настоящото приложение. |
|
2.3. |
Препратката към „изпитвателния цикъл от тип I“ в раздел 2.1.3 на допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира като препратка към изпитване от тип 1 в съответствие с Регламент (ЕО) № 692/2008 или с приложение XXI към настоящия регламент, по избор на производителя, за всяка отделна неизправност, която трябва да бъде доказана. |
|
2.4. |
Еталонните горива, определени в точка 3.2 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, се разбират като препратка към спецификациите на съответните еталонни горива в приложение IX към настоящия регламент. |
|
2.5. |
Точка 6.4.1.1 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира, както следва: „6.4.1.1. След предварителната подготовка на превозно средство в съответствие с точка 6.2 от настоящото допълнение изпитвателното превозно средство преминава изпитване от тип I (първа и втора част). При наличието на което и да е от условията, посочени в точки от 6.4.1.2—6.4.1.5 от настоящото допълнение, се включва ИН най-късно преди края на този вид изпитване. ИН може да се включи също и по време на предварителната подготовка. Техническата служба може да замени тези условия с други, в съответствие с точка 6.4.1.6 от настоящото допълнение. За целите на одобрението на типа общият брой симулирани неизправности обаче не надвишава четири (4). При изпитване на двугоривни превозни средства, работещи с газ, се използват двата вида горива в рамките на максималния брой от четири (4) симулирани неизправности по преценка на органа по одобряването.“ |
|
2.6. |
Препратките към „приложение 11“ в точка 6.5.1.4 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбират като препратки към приложение XI към настоящия регламент. |
|
2.7. |
В допълнение към изискванията по втората точка от раздел 1 на допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се прилага следното: „При електрически неизправности (късо съединение/отворена верига) емисиите могат да надвишават граничните стойности по точка 3.3.2 с повече от двадесет процента.“ |
|
2.8. |
Точка 6.5.3 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира, както следва:
|
|
2.9. |
В допълнение към изискванията по точка 6.1 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се прилага следното: „Не е необходимо да се извършва изпитването от тип I за оповестяване на електрически неизправности (късо съединение/отворена верига). Производителят може да демонстрира тези режими на оповестяване на неизправности, като използва условия на движение, при които съответният компонент се използва и наблюдаваните условия са в сила. Условията трябва да се документират в документацията за одобрение на типа.“ |
|
2.10. |
Точка 6.2.2 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира, както следва: „По искане на производителя може да се използват други и/или допълнителни методи за предварителна подготовка.“ |
|
2.11. |
В допълнение към изискванията по точка 2.6 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се прилага следното: „Използването на допълнителни цикли за предварителна подготовка или на алтернативни методи за предварителна подготовка се документира в документацията за одобрение на типа.“ |
|
2.12. |
Точка 6.3.1.5 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира, както следва: „Електрическо разединяване на електронното устройство за контрол на изпарителното продухване (ако превозното средство е оборудвано с такова устройство и ако то е действащо при избрания вид гориво).“ |
|
2.13. |
Резервирана. |
|
2.14. |
Точка 6.4.2.1 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира, както следва: „След предварителната подготовка на превозно средство в съответствие с точка 6.2 от настоящото допълнение изпитвателното превозно средство преминава изпитване от тип I (първа и втора част). При наличието на което и да е от условията, посочени в точки от 6.4.2.2—6.4.2.5, се включи ИН най-късно преди края на този вид изпитване. ИН може да се включи също и по време на предварителната подготовка. Техническата служба може да замени тези условия с други, в съответствие с точка 6.4.2.5 от настоящото допълнение. За целите на одобрението на типа общият брой симулирани неизправности обаче не надвишава четири (4).“ |
|
2.15. |
Информацията, посочена в точка 3 от приложение XXII, се предоставя като сигнали през съединителя на серийния порт, посочен в точка 6.5.3.2, буква в) от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, и следва да се разбира, както е посочено в точка 2.8 от допълнение 1 към настоящото приложение. |
3. РАБОТА В РЕАЛНИ УСЛОВИЯ (ПРИ ДВИЖЕНИЕ)
3.1. Общи изисквания
Техническите изисквания и спецификации са определените в допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, като важат изключенията и допълнителните изисквания, описани в следващите раздели.
|
3.1.1. |
Изискванията по точка 7.1.5 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбират, както следва. За нови одобрения на типа и нови превозни средства функцията за следене, която се изисква съгласно точка 3.3.4.7. от приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, показва до три години след датите, посочени съответно в член 10, параграфи 4 и 5 от Регламент (ЕО) № 715/2007, стойност на IUPR, по-голяма или равна на 0,1. |
|
3.1.2. |
Изискванията по точка 7.1.7 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбират, както следва. Производителят доказва на органа по одобряването, и при поискване, на Комисията, че тези статистически условия са изпълнени за всички параметри за следене, чието протоколиране от СБД се изисква съгласно точка 7.6 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, не по-късно от 18 месеца след пускането на пазара на първия тип превозни средства с IUPR в дадена фамилия СБД и на всеки 18 месеца след това. За тази цел за фамилиите СБД, състоящи се от повече от 1 000 регистрации в Европейския съюз, от които трябва да се вземат образци в рамките на периода за вземане на образци, процесът, описан приложение II, се използва, без да се засягат разпоредбите на точка 7.1.9 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83. В допълнение към изискванията, посочени в приложение II, и независимо от резултата от одита, описан в раздел 2 на приложение II, органът, издаващ одобрението, извършва проверка на съответствието в експлоатация за IUPR, описани в допълнение 1 към приложение II, в подходящ брой на произволно определени случаи. „В подходящ брой произволно определени случаи“ означава, че тази мярка има възпиращ ефект срещу неспазване на изискванията на раздел 3 на настоящото приложение или срещу предоставяне на манипулирани, фалшиви или непредставителни данни за одита. Ако не се прилагат специални условия и може да бъде доказано от органите по одобряването, произволното прилагане на проверката на съответствието в експлоатация върху 5 % от одобрения тип фамилии СБД, се смята за достатъчно за спазването на това изискване. За тази цел органите по одобряването може да се договорят с производителя за намаляване на двойното изпитване на дадена фамилия СБД, доколкото тези договорености не засягат възпиращия ефект на собствената проверка на съответствието в експлоатация на органа по одобряването относно неспазването на изискванията в раздел 3 на настоящото приложение. Данните, събрани от държавите членки при изпълнение на програмите за следене на изпитванията, могат да се използват за проверките на съответствието в експлоатация. При поискване органите по одобряването предоставят на Комисията и на други органи по одобряването данни относно одитите и извършените на случаен принцип проверки на съответствието в експлоатация, включително относно методиката, използвана за идентифициране на случаите, които са предмет на извършените на случаен принцип проверки на съответствието в експлоатация. |
|
3.1.3. |
Несъответствие с изискванията на точка 7.1.6 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83, установено с помощта на изпитванията, описани в точка 3.1.2 от настоящото допълнение или точка 7.1.9 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83, се смята за нарушение, водещо до наказанията по член 13 от Регламент (ЕО) № 715/2007. Това позоваване не ограничава прилагането на подобни наказания за други нарушения на други разпоредби на Регламент (ЕО) № 715/2007 или на настоящия регламент, които не са изрично свързани с член 13 от Регламент (ЕО) № 715/2007. |
|
3.1.4. |
Точка 7.6.1 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се заменя със следното: „7.6.1. Съгласно спецификациите на стандарта, посочен в точка 6.5.3.2, буква а) от настоящото допълнение, СБД отчита брояча за циклите на запалване и основния знаменател, както и отделни числители и знаменатели за следните наблюдения, ако наличието им в превозното средство се изисква по силата на настоящото приложение:
а)
катализатори (всяка група се отчитат отделно);
б)
кислородни датчици/датчици за отработили газове, включително вторични кислородни датчици (всеки датчик се отчита отделно);
в)
изпарителна уредба;
г)
уредба за рециркулация на отработилите газове;
д)
уредба за следене на променливото газоразпределение;
е)
система за вторичен въздух;
ж)
филтър за прахови частици;
з)
система за последваща обработка на NOx (напр. поглъщател на NOx, NOx реагент/каталитична система);
и)
система за контрол за повишаване на налягането.“ |
|
3.1.5. |
Точка 7.6.2 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се разбира, както следва: „7.6.2. За конкретни компоненти или системи, разполагащи с няколко параметри за следене, които трябва да бъдат отчитани по силата на настоящата точка (напр. кислородният датчик на група 1 не може да има няколко параметри за следене на реакцията на датчика или на други характеристики на датчика), СБД проследява отделно числители и знаменатели за всяка отделна функция за наблюдение и да отчита единствено съответните числители и знаменатели за конкретното наблюдение, което има най-ниско числено отношение. Когато два или повече конкретни параметри за следене са с еднакви отношения, се отчита съответният числител и знаменател за параметърът за следене, който е с най-висок знаменател.“ |
|
3.1.6. |
В допълнение към изискванията по точка 7.6.2 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН се прилага следното: „Числителите и знаменателите на конкретни параметри за следене на компоненти или системи, които са обект на постоянно следене за късо съединение или отворена верига, са освободени от задължението за отчитане. В настоящия контекст „постоянно“ означава, че параметърът за следене винаги е включен, и отчитането на сигнала, използван за следене, се извършва с честота не по-малко от две отчитания за секунда и наличието или отсъствието на неизправност, приложима за този параметър за следене, трябва да се установи в рамките на 15 секунди. Ако за целите на контрола даден входящ компонент към компютър се отчита с по-малка честота, сигналът на компонента може да се оценява всеки път, когато се прави отчет. Не е необходимо да се задейства изходящ компонент/система само за целите на следенето на въпросния компонент/система.“ |
Допълнение 2
ОСНОВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ФАМИЛИЯТА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
Основните характеристики на фамилията превозни средства са посочените в допълнение 2 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН.
ПРИЛОЖЕНИЕ XII
ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО, ОБОРУДВАНО С ЕКОЛОГИЧНИ ИНОВАЦИИ, И ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЕМИСИИТЕ НА CO2 И РАЗХОДА НА ГОРИВО НА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА, ПРЕДСТАВЕНИ ЗА МНОГОЕТАПНО ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА ИЛИ ИНДИВИДУАЛНО ОДОБРЕНИЕ
1. ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО, ОБОРУДВАНО С ЕКОЛОГИЧНИ ИНОВАЦИИ
1.1. В съответствие с член 11, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 725/2011 по отношение на превозни средства от категория M1 и в съответствие с член 11, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 427/2014 по отношение на превозни средства от категория N1, производител, който желае да се възползва от намаление на неговите средни специфични емисии на CO2 в резултат на намаления на емисиите, постигнати чрез една или повече екологични иновации, с които е оборудвано превозно средство, подава заявление до орган по одобряването за издаване на сертификат за ЕO одобрение на типа на превозното средство, оборудвано с екологичната иновация.
1.2. За целите на одобряването на типа, намаленията на емисиите на CO2 от превозното средство, оборудвано с екологична иновация, се определят по процедурата и методиката за изпитване, определени в решението на Комисията за одобряване на екологичната иновация, в съответствие с член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 725/2011 по отношение на превозни средства от категория M1 или в съответствие с член 10 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 427/2014 по отношение на превозни средства от категория N1.
1.3. Провеждането на необходимите изпитвания за определяне на намаленията на емисиите на CO2, дължащи се на екологичните иновации, не засяга необходимостта да се докаже, ако е приложимо, съответствието на екологичните иновации с техническите предписания, определени в Директива 2007/46/ЕО.
▼M3 —————
2. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЕМИСИИТЕ НА CO2 И РАЗХОДА НА ГОРИВО НА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА, ПРЕДСТАВЕНИ ЗА МНОГОЕТАПНО ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА ИЛИ ИНДИВИДУАЛНО ОДОБРЕНИЕ
|
2.1. |
За целите на определянето на емисиите на CO2 и разхода на гориво на превозно средство, представено за многоетапно одобрение на типа съгласно определението в член 3, параграф 7 от Директива 2007/46/ЕО, се прилагат процедурите по приложение XXI. По избор на производителя обаче и независимо от технически допустимата максимална маса с товар може да се използват алтернативите, описани в точки 2.2 до 2.6, когато базовото превозно средство е некомплектувано. |
|
2.2. |
Фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя, съгласно определението в точка 5.8 от приложение XXI, се определя, като се използват параметрите на представително многоетапно превозно средство в съответствие с точка 4.2.1.4 от подприложение 4 към приложение XXI. |
|
2.3. |
Производителят на базовото превозно средство изчислява коефициента на съпротивление при движение по пътя за превозно средство HM и LM от фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя, както е посочено в точка 5 от подприложение 4 към приложение XXI, и определя емисиите на CO2 и разхода на гориво в изпитване от тип 1 на двете превозни средства. Производителят на базовото превозно средство дава достъп до инструмент за изчисляване за определяне въз основа на параметрите на напълно комплектувани превозни средства, на техния разход на гориво и на стойностите за CO2, определени в подприложение 7 към приложение XXI. |
|
2.4. |
Съпротивлението при движение и съпротивлението при движение по пътя за индивидуално многоетапно превозно средство се изчисляват в съответствие в точка 5.1 от подприложение 4 към приложение XXI. |
|
2.5. |
Окончателният разход на гориво и окончателните стойности на емисиите на CO2 се изчисляват от крайния производител въз основа на параметрите на напълно комплектуваното превозно средство, установени в точка 3.2.4 от подприложение 7 към приложение XXI, и с помощта на инструмента, предоставен от производителя на базовото превозно средство. |
|
2.6. |
Производителят на напълно комплектуваното превозно средство включва в сертификата за съответствие информацията относно напълно комплектуваното превозно средство и добавя информацията относно базовото превозно средство в съответствие с приложение IX към Директива 2007/46/ЕО. |
|
2.7. |
В случай на представени за индивидуално одобрение многоетапни превозни средства сертификатът за индивидуално одобрение включва следната информация:
а)
емисиите на CO2, измерени в съответствие с методиката, определена в точки 2.1—2.6;
б)
масата на напълно комплектуваното превозно средство в готовност за движение;
в)
идентификационния код, съответстващ на типа, варианта и версията на базовото превозно средство;
г)
номера на одобрението на типа на базовото превозно средство, включително номера на разширението;
д)
наименованието и адреса на производителя на базовото превозно средство;
е)
масата на базовото превозно средство в готовност за движение. |
|
2.8. |
В случаите на многоетапно одобрение на типа или на индивидуално одобрение, при които базовото превозно средство е напълно комплектувано с валиден сертификат за съответствие, крайният производител трябва да се консултира с производителя на базовото превозно средство за определяне на новата стойност на СО2 съгласно интерполацията на СО2, като се използват подходящите данни от напълно комплектуваното превозно средство или се изчислява новата стойност на CO2 въз основа на точка 3.2.4 от подприложение 7 на приложение XXI и с помощта на инструмента, предоставен от производителя на базовото превозно средство, както е посочено в параграф 2.3. по-горе. Ако инструментът не е наличен или ако интерполацията на СО2 не е възможна, стойността на СО2 на превозното средство (висока стойност) от базовото превозно средство трябва да се използва със съгласието на органа по одобряването. |
ПРИЛОЖЕНИЕ XIII
ЕО ОДОБРЯВАНЕ ТИПА НА РЕЗЕРВНО УСТРОЙСТВО ЗА КОНТРОЛ НА ЗАМЪРСЯВАНЕТО КАТО ОТДЕЛЕН ТЕХНИЧЕСКИ ВЪЗЕЛ
1. ВЪВЕДЕНИЕ
1.1. Настоящото приложение съдържа допълнителни изисквания за одобряване типа на устройства за котрол на замърсяването, като отделни технически възли.
2. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
2.1. Маркировка
Върху оригиналните резервни устройства за контрол замърсяването, трябва да има най-малко следната информация:
наименование или търговска марка на производителя на превозното средство;
търговската марка или идентификационен номер на оригиналното резервно устройство за контрол на замърсяването, както са отбелязани в информацията, посочена в точка 2.3.
2.2. Документация
Оригиналните резервни устройства за контрол на замърсяването, трябва да бъдат придружавани от следната информация:
наименование или търговска марка на производителя на превозното средство;
търговска марка или идентификационен номер на оригиналното резервно устройство за контрол на замърсяването, както са отбелязани в информацията, посочена в точка 2.3.
превозните средства, чието оригинално резервно устройство за контрол на замърсяването е от тип, включен в точка 2.3 от добавката към допълнение 4 към приложение I, включително, според случая, маркировка, указваща дали оригиналното резервно устройство за контрол на замърсяването, може да се монтира на превозно средство, оборудвано със система за бордова диагностика (СБД);
инструкции за монтиране, при необходимост.
Тази информацията трябва да е включена в продуктовия каталог, предоставен на разположение в точките на продажба от производителя на превозното средство.
|
2.3. |
Производителят на превозното средство предоставя на техническата служба и/или на одобряващия орган необходимата информация в електронен формат, която дава връзката между номерата на съответните части и документацията за одобряване на типа. Тази информация включва следното:
а)
марка(и) и тип(ове) на превозното(ите) средство(а),
б)
марка(и) и тип(ове) на оригиналното(ите) резервно(и) устройство(а) за контрол на замърсяването,
в)
номер(а) на оригиналното(ите) резервно(и) устройство(а) за контрол на замърсяването,
г)
номер на типовото одобрение на съответния(те) тип(ове) превозно(и) средство(а). |
3. МАРКИРОВКА ЗА ЕО ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА НА ОТДЕЛЕН ТЕХНИЧЕСКИ ВЪЗЕЛ
3.1. Всяко резервно устройство за контрол на замърсяването, което съответства на одобрения по настоящия регламент тип като отделен технически възел, трябва да има маркировка за ЕО одобрение на типа.
3.2. Тази маркировка се състои от правоъгълник, ограждащ малката буква „е“, последван от отличителния номер на държавата членка, издала ЕО одобрение на типа в съответствие със системата за номериране, установена в приложение VII към Директива 2007/46/ЕО.
Маркировкатаза ЕО одобрение на типа включва също в близост до правоъгълника „базовия номер на одобрението“ който се съдържа в част 4 на номера на одобрението на типа, посочен в приложение VII към Директива 2007/46/ЕО, предшестван от двете цифри, които обозначават поредния номер, определен за последното основно техническо изменение на Регламент (ЕО) № 715/2007 или настоящия регламент към датата на издаване на одобрението на типа на ЕО за отделен технически възел. За настоящия регламент поредният номер е 00.
3.3. Маркировката за ЕО одобрение на типа се поставя върху резервното устройство за контрол на замърсяването,така че да бъде ясна, четлива и незаличима. По възможност, тя трябва да бъде видима, когато резервното устройство за контрол на замърсяването бъде монтирано в превозното средство.
3.4. В допълнение 3 към настоящото приложение се съдържат примери за знака за типовото одобрение на ЕО.
4. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ
|
4.1. |
Изискванията за одобряване на типа на резервни устройства за контрол на замърсяването са съдържащите се в раздел 5 на Правило № 103 на ИКЕ на ООН, като важат изключенията, определени в раздели 4.1.1 — 4.1.5.
|
|
4.2. |
Когато за превозни средства с двигатели с принудително запалване емисиите на THC и NMHC, измерени по време на демонстрационното изпитване на нов оригинален каталитичен преобразовател съгласно параграф 5.2.1. от Правило № 103 на ИКЕ-ООН, са по-големи от стойностите, измерени по време на изпитванията за одобряване типа на превозното средство, разликата трябва да бъде прибавена към граничните стойности на СБД. Граничните стойности на ОДБ са посочени в точка 2.3 о приложение XI към настоящия регламент. |
|
4.3. |
Ревизираните гранични стойности на СБД се прилагат по време на изпитванията за съвместимост на СБД, определени в точки 5.5. — 5.5.5. от Правило № 103 на ИКЕ на ООН. По-специално това важи, когато се прилага надвишаването, позволено в точка 1 от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН. |
|
4.4. |
Изисквания за резервни системи с периодично регенериране
4.4.1. Изисквания относно емисиите 4.4.1.1. Превозното(ите) средство(а), посочено(и) в член 11, параграф 3 и оборудвано(и) с резервна система с периодично регенериране от типа, за който е подадено заявление за одобряване, трябва да бъде(ат) подложено(и) на изпитванията, описани в раздел 3 на приложение 13 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, за да може да бъде сравнена работата му(им) с тази на същото превозно средство, оборудвано с оригиналната система за периодично регенериране. 4.4.1.2. Препратката към „изпитване от тип I“ и „изпитвателен цикъл от тип I“ в точка 3 приложение 13 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН и към „изпитвателен цикъл“ в раздел 5 от Правило № 103 на ИКЕ на ООН се разбира като същите изпитване и изпитвателен цикъл от тип I/1, като онези, които са използвани при първоначалното одобряване на типа на превозното средство. 4.4.2. Определяне на базата за сравнение 4.4.2.1. Превозното средство трябва да бъде оборудвано с нова оригинална система с периодично регенериране. Работата на тази система по отношение на емисиите се определя чрез процедурата за изпитване, определена в точка 3 от приложение 13 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН. 4.4.2.1.1. Препратката към „изпитване от тип I“ и „изпитвателен цикъл от тип I“ в точка 3 приложение 13 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН и към „изпитвателен цикъл“ в раздел 5 от Правило № 103 на ИКЕ на ООН се разбира като същите изпитване и изпитвателен цикъл от тип I/1, като онези, които са използвани при първоначалното одобряване на типа на превозното средство. 4.4.2.2. По искане на заявителя за одобряване на резервния компонент органът по одобряването предоставя на разположение по недискриминационен начин информацията, посочена в точки 3.2.12.2.1.11.1 и 3.2.12.2.6.4.1 от информационния документ в допълнение 3 към приложение I към настоящия регламент за всяко изпитвано превозно средство. 4.4.3. Изпитване на отработилите газове с резервна система с периодично регенериране. 4.4.3.1. Оригиналната система с периодично регенериране на превозното(ите) средство(а) се заменя с резервната система с периодично регенериране. Работата на тази система по отношение на емисиите се определя чрез процедурата за изпитване, определена в точка 3 от приложение 13 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН. 4.4.3.1.1. Препратката към „изпитване от тип I“ и „изпитвателен цикъл от тип I“ в точка 3 приложение 13 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН и към „изпитвателен цикъл“ в раздел 5 от Правило № 103 на ИКЕ на ООН се разбира като същите изпитване и изпитвателен цикъл от тип I/1, като използваните при първоначалното одобряване на типа на превозното средство. 4.4.3.2. За определяне на коефициент D на резервната система с периодично регенериране може да бъде използван всеки от методите за изпитване на двигател на изпитвателен стенд, посочени в точка 3 от приложение 13 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН. 4.4.4. Други изисквания Към резервните системи с периодично регенериране се прилагат изискванията на точки 5.2.3., 5.3., 5.4. и 5.5. от Правило № 103 на ИКЕ на ООН. В тези точки изразът „каталитичен преобразувател“ се разбира като „система с периодично регенериране“. Освен това към системите с периодично регенериране се прилагат отнасящите се до посочените точки изключения, дадени в раздел 4.1. |
5. ДОКУМЕНТАЦИЯ
5.1. Всяко резервно устройство за контрол на замърсяването, трябва да има ясна и неизтриваема маркировка, указваща наименованието или търговската марка на производителя, и да бъде придружавано от следната информация:
превозните средства (включително годината на производство), за които резервното устройство за контрол на замърсяването е получило одобрение, както и, според случая, маркировка, указваща дали резервното устройство за контрол на замърсяването, може да бъде монтирано на превозно средство, оборудвано със система за бордова диагностика (СБД);
инструкции за монтиране, при необходимост.
Тази информацията трябва да е включена в продуктовия каталог, предоставен на разположение в точките на продажба от производителя на резервното устройство за контрол на замърсяването.
6. СЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
|
6.1. |
В съответствие с разпоредбите на член 12 от Директива 2007/46/ЕО, се предприемат мерки за осигуряване на съответствието на производството. |
|
6.2. |
Специални разпоредби
6.2.1. Проверките, посочени в точка 2.2 от приложение X към Директива 2007/46/ЕО, трябва да обхващат спазването на характеристиките, определени в точка 8 от член 2 на настоящия регламент. 6.2.2. За прилагането на член 12, параграф 2 от Директива 2007/46/ЕО могат да бъдат проведени изпитванията, описани в раздел 4.4.1. на настоящото приложение и раздел 5.2. на Правило № 103 на ИКЕ на ООН (изисквания относно емисиите). В този случай притежателят на одобрението може да поиска като алтернатива за база за сравнение да се вземе не оригиналното, а резервното устройство за контрол на замърсяването, което е използвано при изпитванията за одобряване на типа (или друг образец с доказано съответствие с одобрения тип). Средните стойности на емисиите, измерените с подложения на проверка образец, не могат да надвишават с повече от 15 % средните стойности, измерени с приетия за еталон образец. |
Допълнение 1
ОБРАЗЕЦ
Информационен документ № …
за ЕО одобрение на типа на резервни устройства за контрол на замърсяването
Информацията по-долу, ако е приложима, трябва да бъде предоставена в три екземпляра и да включва съдържанието. Всички чертежи трябва да бъдат представени в подходящ мащаб и с достатъчно подробности в размер А4 или нагънати във формат А4. Снимките, когато има такива, трябва да са достатъчно подробни.
Когато системите, компонентите или отделните технически възли са с електронно управление, да бъде предоставена информация относно тяхното функциониране.
0. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
0.1. Марка (търговско наименование на производителя): …
0.2. Тип: …
0.2.1. Търговско наименование(на), (когато има такова (а)): …
0.5. Наименование и адрес на производителя: …
Име и адрес на упълномощения представител, ако има такъв: … …
0.7. В случай на компоненти и отделни технически възли – местоположение и метод за закрепване на ЕО маркировката за одобрение: …
0.8. Наименование(я) и адрес(и) на монтажното(ите) предприятие(я): …
1. ОПИСАНИЕ НА УСТРОЙСТВОТО
1.1. Марка и тип на резервното устройство за контрол на замърсяването: …
1.2. Чертежи на резервното устройство за контрол на замърсяването, които по-специално онагледяват всички характеристики, посочени в точка 8 от член 2 от настоящия регламент: … …
1.3. Описание на типа или типовете превозно(и) средство(а), за който/които е предназначено резервното устройство за контрол на замърсяването: …
1.3.1. Номер(а) и/или символ(и), характеризиращ(и) типа(овете) на двигателя и превозното средство: … …
1.3.2. Предвидена ли е съвместимост на резервното устройство за контрол на замърсяването, с изискванията за СБД (да/не) ( 19 )
1.4. Описание и чертежи, посочващи разположението на резервното устройство за контрол на замърсяването, по отношение на изпускателния(ите) колектор(и) на двигателя: …
Допълнение 2
ОБРАЗЕЦ НА СЕРТИФИКАТ ЗА ЕО ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА
(Максимален формат: А4 (210 × 297 mm)
СЕРТИФИКАТ ЗА ЕО ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА
Печат на администрацията
Съобщение относно:
на тип компонент/отделен технически възел ( 24 )
във връзка с Регламент (ЕО) № 715/2007, както се прилага от Регламент (ЕС) 2017/1151.
Регламент (ЕО) № 715/2007 или Регламент (ЕС) 2017/1151, последно изменен със …
Номер на ЕО одобрението на типа: …
Основание за разширяването: …
РАЗДЕЛ I
0.1. Марка (търговско наименование на производителя): …
0.2. Тип: …
0.3. Начини за идентификация на типа, когато е маркиран на компонента/обособения технически възел ( 25 ): …
0.3.1. Разположение на тази маркировка: …
0.5. Наименование и адрес на производителя: …
0.7. В случай на компоненти и отделни технически възли – местоположение и метод за закрепване на ЕО маркировката за одобряване: …
0.8. Наименование и адрес(и) на монтажния(те) завод(и): …
0.9. Наименование и адрес на представителя на производителя (когато има такъв): …
РАЗДЕЛ II
1. Допълнителна информация
1.1. Марка и тип на резервното устройство за контрол на замърсяването: …
1.2. Тип(ове) превозно(и) средство(а), за който/които типът устройство за контрол на замърсяването, е подходящ за резервна част: …
1.3. Тип(ове) превозно(и) средство(а), на който/които устройството за контрол на замърсяването, е било изпитано: …
1.3.1. Устройството за контрол на замърсяването показало ли е съвместимост с изискваниата на СБД (да/не) ( 26 ): …
2. Техническа служба, отговаряща за провеждане на изпитванията: …
3. Дата на протокола от изпитванията: …
4. Номер на протокола от изпитванията: …
5. Бележки: …
6. Място: …
7. Дата: …
8. Подпис: …
|
Приложения: |
Информационен документ. |
Допълнение 3
Пример за маркировка за ЕО одобрение на типа
(виж т. 3.2 от настоящото приложение)
Маркировката за одобрение на типа по-горе, поставена върху компонент на резервното устройство за контрол на замърсяването, показва, че съответният тип е одобрен във Франция (е 2) съгласно настоящия регламент. Първите две цифри от номера на одобрението (00) показват, че тази част е одобрена съгласно настоящия регламент. Следващите четири цифри (1234) са цифрите, определени от органа по одобряването за базов номер на одобрението на резервното устройство за контрол на замърсяването.
ПРИЛОЖЕНИЕ XIV
Достъп до информация за СБД и ремонта и техническото обслужване на превозно средство
1. ВЪВЕДЕНИЕ
1.1. В настоящото приложение са определени техническите изисквания към достъпността на информацията за СБД и ремонта и техническото обслужване на превозните средства.
2. ИЗИСКВАНИЯ
2.1. Информацията за СБД и ремонта и техническото обслужване на превозно средство, достъпна чрез интернет страници, трябва да отговаря на техническите спецификации в документ на OASIS SC2-D5, Формат на информацията за ремонт на автомобили, версия 1.0 от 28 май 2003 г. ( 27 ), и в раздели 3.2, 3.5, (без 3.5.2), 3.6, 3.7 и 3.8 на документ на OASIS SC1-D2, Спецификация за изискванията за ремонт на автомобили, версия 6.1 от дата 10.1.2003 г. ( 28 ), като се използва само формат с отворен текст и графичен формат или формати, които могат да бъдат показани на екран и разпечатани чрез използването единствено на стандартни софтуерни добавяеми (plug-in) модули, които са свободно достъпни, лесни за инсталиране и работят с широкоразпространени компютърни операционни системи. По възможност ключовите думи в метаданните трябва да отговарят на стандарт ISO 15031-2. Такава информация трябва да бъде винаги на разположение, освен когато се изисква за поддръжката на интернет страница. Лицата, изискващи правото за размножаване или преиздаване на информацията, следва да се договорят направо със съответния производител. Трябва да има на разположение и информация за материали за обучение, но тя може да е достъпна и чрез информационни средства, различни от интернет страница.
Информация за всички части на превозното средство, както са определени в неговия идентификационен номер (VIN), и всички допълнителни критерии, като например междуосието, мощността на двигателя, ниво на оборудване или екстри, с които то е снабдено от своя производител и които могат да бъдат заменени с резервни части, предлагани от производителя на превозното средство на неговите упълномощени сервизи, търговци или трети страни чрез позоваване на номера на частите от оригиналното оборудване (ОЕ), са предоставя на независимите оператори в лесно достъпна база данни.
Тази база данни се състоят от VIN, номера на частите, от ОЕ, наименование на частите от оригиналното оборудване, информация за валидност (дати на валидност от-до), инструкции за монтаж и, когато е приложимо, характеристики на сглобяването.
Информацията в базата данни се актуализира редовно. Актуализацията включва, по-специално, всички изменения на отделни превозни средства след тяхното производство, ако тази информация е съобщена на упълномощените търговци.
2.2. Независимите оператори получават достъп до информация за елементите за сигурност на превозно средство, използвана от упълномощени търговци и сервизи, под защитата на технология за сигурност при спазване на следните изисквания:
данните се обменят като се гарантира поверителност, неприкосновеност и защита срещу възпроизвеждане;
използва се стандартът https // ssl-tls (RFC4346);
за взаимно удостоверяване между независимите оператори и производителите се използват сертификати за сигурност съгласно ISO 20828;
частният ключ на независимите оператори е защитен чрез сигурен хардуер.
Във Форума за достъп до информация за превозни средства, предвиден в член 13, параграф 9, се определят параметрите за изпълнение на тези изисквания в зависимост от текущото технологично равнище и познания.
Независимият оператор трябва да бъде одобрен и оправомощен за целта въз основа на документи, доказващи, че извършва законна търговска дейност и не е бил осъждан за криминална дейност в съответната област.
2.3. Препрограмирането на управляващите блокове трябва да се извършва в съответствие или с ISO 22900, или със SAE J2534, независимо от датата на одобрението на типа. За валидирането на съвместимостта на собственото приложение на производителя с интерфейса за комуникация на превозното средство (VCI), отговарящи на ISO 22900 или SAE J2534, производителят предлага или валидиране на независимо разработени VCI, или информацията, и предоставя за ползване всякаква специална част, необходима на производителя на VCI, за да извършва самостоятелно такова валидиране. Условията по член 7, параграф 1 на Регламент (ЕО) № 715/2007 се прилагат при събиране на такси за такова валидиране, информация или апаратура.
2.4. Всички кодове за неизправност, свързани с емисиите, трябва да съответстват на изискванията в допълнение 1 към приложение XI.
2.5. За достъпа до всяка информация за СБД и ремонта и техническото обслужване на превозно средство, освен свързаната със защитени части на превозното средство, изискванията за регистриране за достъп на независим оператор до интернет страницата на производителя трябва да включват само такива данни, които са необходими за потвърждаване на метода на плащане за получаване на информацията. За информация относно достъпа до защитени части на превозното средство независимият оператор трябва да представи сертификат в съответствие със стандарт ISO 20828, за да идентифицира себе си и организацията, към която принадлежи, след което производителят трябва да представи собствения си сертификат в съответствие със стандарт ISO 20828, за да потвърди на независимия оператор, че последният получава достъп до законна интернет страница на интересуващия го производител. И двете страни документират всички такива операции, като посочват превозните средства и промените, извършени върху тях съгласно настоящата разпоредба.
2.6. В случай че информацията за СБД и ремонта и техническото обслужване на превозно средство, достъпна на интернет страницата на даден производител, не съдържа специфична важна информация, която би позволила правилното проектиране и производство на модифицирани системи за последващо монтиране за алтернативни горива, тогава който и да е заинтересован производител на модифицирани системи за последващо монтиране за алтернативни горива трябва да може да получи достъп до информацията, изисквана в параграфи 0, 2 и 3 от допълнение 3 към приложение 1, като отправи такова искане направо към производителя. За тази цел на интернет страницата на производителя ясно се посочват координати за връзка, а информацията се предоставя в срок от 30 дни. Такава информация трябва да се предоставя само за модифицирани системи за последващо монтиране за алтернативни горива, които отговарят на изискванията на Правило № 115 на ИКЕ на ООН ( 29 ), или за модифицирани компоненти за последващо монтиране за алтернативни горива, които формират част от системи, отговарящи на изискванията на Правило № 115 на ИКЕ на ООН, като информацията трябва да се предостави само в отговор на искане, което ясно определя точните спецификации на модела превозно средство, за който е необходима информацията, и което потвърждава, че информацията е необходима именно за разработването на модифицирани системи или компоненти за последващо монтиране за алтернативни горива, отговарящи на изискванията на Правило № 115 на ИКЕ на ООН.
2.7. Производителите трябва да укажат в интернет страниците си с информация за ремонт номера на одобрението на типа за всеки модел.
2.8. Производителите трябва да определят такси за почасов, дневен, месечен, годишен достъп, както и достъп за отделна трансакция, до интернет страниците си с информация за ремонт и поддръжка, които следва да са обосновани и съразмерни.
Допълнение 1
ПРИЛОЖЕНИЕ XV
Запазено
ПРИЛОЖЕНИЕ XVI
ИЗИСКВАНИЯ ЗА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА, ИЗПОЛЗВАЩИ РЕАГЕНТ ЗА СИСТЕМАТА ЗА ПОСЛЕДВАЩА ОБРАБОТКА НА ОТРАБОТИЛИТЕ ГАЗОВЕ
1. Въведение
В настоящото приложение се определят изискванията за превозни средства, които разчитат на използването на реагент за системата за последваща обработка с цел намаляване на емисиите. Всяко позоваване на „резервоар за реагент“ в настоящото приложение се разбира като приложимо и за други съдове, в които се съхраняват реагенти.
|
1.1. |
Капацитетът на резервоара за реагента е такъв, че след като е бил зареден догоре, той няма нужда да се зарежда за среден пробег на превозното средство, който се изминава с пет пълни резервоара гориво, при условие че резервоарът за реагента се пълни лесно (например без използване на инструменти и без отстраняване на вътрешната гарнитура на превозното средство. Отварянето на вътрешно капаче, позволяващо достъп за нуждите на зареждането с реагент, не се разбира като отстраняване на вътрешна тапицерия). Ако резервоарът за реагента не разглежда като лесен за пълнене, както е описано по-горе, минималната му вместимост е поне равна на среден пробег, който се изминава с 15 пълни резервоара гориво. Въпреки това в хипотезата по точка 3.5, когато производителят избира системата за предупреждение да се активира при разстояние, което не може да е по-малко от 2 400 km преди резервоарът за реагента да се изпразни, посочените по-горе ограничения за минимална вместимост на резервоара за реагент не се прилагат. |
|
1.2 |
В контекста на настоящото приложение се приема, че терминът „среден пробег“ се определя от потреблението на гориво или реагент по време на изпитване от тип 1 съответно за пробега на резервоара за гориво и пробега на резервоара за реагент. |
2. Индикация за реагента
|
2.1. |
Превозното средство включва специфичен индикатор на арматурното табло, който информира водача, когато нивото на реагента е под граничните стойности по точка 3.5. |
3. Система за предупреждение на водача
|
3.1. |
Превозното средство включва система за предупреждение със светлинна сигнализация, която информира водача при установена неизправност в дозирането на реагента, например когато емисиите са прекалено високи, нивото на реагент е ниско, подаването на реагент е прекъснато или реагентът не отговаря на качеството, определено от производителя. Системата за предупреждение може също да включва звуков компонент, за да предупреждава водача. |
|
3.2. |
Системата за предупреждение увеличава интензитета си с изчерпването на реагента. Тя достига ниво на уведомяване на водача, което да не може да бъде лесно отстранено или пренебрегнато. Изключването на системата не е възможно, докато резервоарът не бъде напълнен отново с реагент. |
|
3.3. |
При визуалното предупреждение се появява съобщение, указващо ниско ниво на реагента. Предупреждението не е същото като използваното за целите на СБД или на друга система за поддръжка на двигателя. Предупреждението е достатъчно ясно, за да разбере водачът, че нивото на реагент е ниско (напр. „ниско ниво на уреа“, „ниско ниво на AdBlue“ или „ниско ниво на реагент“). |
|
3.4. |
В началото не е необходимо системата за предупреждение да се активира постоянно, предупрежденията обаче се усилват, така че да станат непрекъснати с приближаването на нивото на реагента към точката, от която се задейства системата за изискване на действие от водача, описана в точка 8. Появява се ясно формулирано предупреждение (напр. „напълнете с уреа“, „напълнете с AdBlue“ или „напълнете с реагент“). Постоянното действие на системата за предупреждение може да се прекъсва временно от други предупредителни сигнали, предоставящи важни съобщения, свързани с безопасността. |
|
3.5. |
Системата за предупреждение се активира на най-малко 2 400 km пробег преди изпразването на резервоара за реагент или по желание на производителя най-късно, когато реагентът в резервоара достигне едно от следните нива:
а)
ниво, което се очаква да бъде достатъчно за изминаването на 150 % от средния пробег, който се изминава с пълен резервоар гориво; или
б)
10 % от вместимостта на резервоара за реагент, в зависимост от това кое ще настъпи по-рано. |
4. Идентифициране на неподходящ реагент
|
4.1. |
Превозното средство включва оборудване, позволяващо да се определи дали в превозното средство има реагент, отговарящ на характеристиките, които са обявени от производителя и записани в допълнение 3 към приложение I. |
|
4.2. |
Когато реагентът в резервоара не отговаря на минималните изисквания, обявени от производителя, системата за предупреждение на водача, описана в точка 3, се активира и показва съобщение, указващо подходящо предупреждение (напр. „открита неподходяща уреа“, „открит неподходящ AdBlue“ или „открит неподходящ реагент“). Когато качеството на реагента не е коригирано в рамките на 50 km от задействането на системата за предупреждение, се прилагат изискванията за напомняне по точка 8. |
5. Наблюдение на разхода на реагент
|
5.1. |
Превозното средство включва оборудване за определяне разхода на реагент и осигуряване на външен достъп до информацията за разхода. |
|
5.2. |
Средният разход на реагент и средният разход на реагент, необходим на двигателя, са достъпни през серийния порт на стандартния съединител за диагностика. Данните са достъпни за целия предишен период за пробег от 2 400 km. |
|
5.3. |
За да се контролира разходът на реагент, се наблюдават поне следните параметри на двигателя:
а)
нивото на реагент в резервоара на превозното средство; и
б)
дебитът на реагента или впръскването на реагента в технически възможно най-близката точка на впръскване в системата за последваща обработка на отработилите газове. |
|
5.4. |
При разлика над 50 % между средния разход на реагент и средния разход на реагент, необходим на двигателя за 30 минути работа на превозното средство, се задейства системата за предупреждение на водача, описана в точка 3, която показва съобщение, указващо подходящо предупреждение (напр. „неизправност при дозирането на уреата“, „неизправност при дозирането на AdBlue“ или „неизправност при дозирането на реагента“). Когато разходът на реагента не е коригиран в рамките на 50 km от задействането на системата за предупреждение, се прилагат изискванията за напомняне по точка 8. |
|
5.5. |
В случай на прекъсване на подаването на реагент системата за предупреждение на водача, описана в точка 3, се активира и показва съобщение, указващо подходящо предупреждение. Когато прекъсването на подаването е поискано от двигателя, тъй като работните условия на превозното средство са такива, че емисиите от него не изискват подаване на реагент, системата за предупреждение на водача, посочена в точка 3, може да не се задейства, при условие че производителят ясно е уведомил органа по одобряването кога са налични такива работни условия. Когато подаването на реагента не е коригирано в рамките на 50 km от задействането на системата за предупреждение, се прилагат изискванията за напомняне по точка 8. |
6. Следене на емисиите на NOx
|
6.1. |
Като алтернатива на изискванията за следене, посочени в точки 4 и 5, производителите могат да използват датчици за отработили газове, за да идентифицират пряко прекалено високи нива на NOx в тези газове. |
|
6.2. |
Производителят доказва, че използването на датчиците, посочени в точка 6.1 по-горе, и на каквито и да е други датчици, монтирани в превозното средство, води до задействане на системата за предупреждение на водача, посочена в точка 3 по-горе, до появата на съобщение, указващо подходящо предупреждение (напр. „твърде високи емисии — проверете уреата“, „твърде високи емисии — проверете AdBlue“, „твърде високи емисии — проверете реагента“) и до задействане на системата за подсещане, посочена в точка 8.3, когато са налице ситуациите по точки 4.2, 5.4 или 5.5. За целите на настоящата точка се счита, че такива ситуации възникват, ако приложимите гранични стойности за NOx на СБД в таблиците по точка 2.3 от приложение XI са превишени. Емисиите на NOx по време на изпитването за доказване на съответствие с тези изисквания не надвишават с повече от 20 % граничните стойности на СБД. |
7. Съхранение на информация за повредите
|
7.1. |
Когато е направена препратка към настоящата точка, се съхранява неизтриваем идентификатор на параметър (PID), идентифициращ причината за задействане на системата за изискване на действие от водача и пробега на превозното средство. В превозното средство се съхранява запис на PID за най-малко 800 дни или 30 000 km на експлоатация. PID трябва да е достъпен през серийния порт на стандартния съедините за диагностика при заявка от сканиращо устройство в съответствие с разпоредбите в точка 2.3 от допълнение 1 към приложение XI. Информацията, съхранявана в PID, касае целия период на работа на превозното средство, през който е настъпило събитието, с точност не по-малка от 300 дни или 10 000 km. |
|
7.2. |
Неизправностите в системата за дозиране на реагента, дължащи се на технически повреди (напр. механични или електрически повреди), също са предмет на изисквания за СБД в приложение XI. |
8. Система за напомняне
|
8.1. |
Превозното средство включва система за изискване на действие от водача, за да се гарантира, че превозното средство функционира с непрекъснато работеща система за контрол на емисиите. Системата за напомняне е проектирана, така че да гарантира, че превозното средство не може да функционира с празен резервоар за реагент. |
|
8.2. |
Системата за напомняне се задейства най-късно когато нивото на реагент в резервоара достигне:
а)
В случай че системата за изискване на действие от водача е била задействана поне 2 400 km преди момента, в който се очаква резервоарът за реагент да се изпразни, ниво, което се очаква да е достатъчно за изминаването на средния пробег на превозното средство с един пълен резервоар гориво.
б)
В случай че системата за изискване на действие от водача е била задействана при нивото, описано в точка 3.5, буква а), ниво, което се очаква да е достатъчно за изминаването на 75 % от средния пробег на превозното средство с един пълен резервоар гориво; или
в)
В случай че системата за изискване на действие от водача е била задействана при нивото, описано в точка 3.5, буква б), 5 % от вместимостта на резервоара за реагент.
г)
В случай че системата за изискване на действие от водача е била задействана преди достигане на нивата, описаните в точка 3.5, букви а) и б), но на по-малко от 2 400 km преди резервоарът за реагент да се изпразни, нивото по букви б) или в), което бъде достигнато по-рано. При прилагане на алтернативата, описана в точка 6.1, системата се задейства, когато се появят повредите, описани в точки 4 или 5, или бъдат достигнати нивата на NOx, посочени в точка 6.2. Когато се констатира, че резервоарът за реагент е празен или се появят повредите, описани в точки 4, 5 или 6, влизат в сила изискванията за запис на информацията за повредите съгласно точка 7. |
|
8.3. |
Производителят избира какъв тип система за изискване на действие от водача ще инсталира. Възможните системи са описани в точки 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 и 8.3.4.
|
|
8.4. |
След спирането на пусканията на двигателя системата за изискване на действие от водача се дезактивира само когато повредите, посочени в точки 4, 5 и 6, са отстранени или когато добавеното количество реагент в превозното средство отговаря на поне един от следните критерии:
а)
очаква се да бъде достатъчно за изминаване на 150 % от средния пробег с пълен резервоар гориво; или
б)
представлява поне 10 % от вместимостта на резервоара за реагент. След извършване на ремонт за отстраняване на неизправност, при която СБД е била задействана съгласно точка 7.2., системата за изискване на действие от водача може да бъде активирана отново през серийния порт на СБД (напр. чрез универсално четящо устройство), за да се позволи отново пускането в ход на превозното средство за самодиагностика. Превозното средство трябва да функционира максимум 50 km, за да може да се потвърди дали ремонтът е бил успешен. Системата за напомняне се задейства напълно, ако след тази проверка неизправността е все още налице. |
|
8.5. |
Системата за предупреждение на водача, посочена в точка 3, показва съобщение, което ясно указва:
а)
броя на оставащите пускания на двигателя и/или оставащия пробег; и
б)
условията, при които двигателят на превозното средство може отново да бъде пуснат. |
|
8.6. |
Системата за напомняне се дезактивира когато условията за нейното задействане вече не са налице. Системата за изискване на действие от водача не се дезактивира автоматично, без да се отстрани причината за нейното задействане. |
|
8.7. |
Подробна писмена информация, описваща изцяло функционалните характеристики на действие на системата за изискване на действие от водача, се предоставя на органа по одобряването по време на одобряването. |
|
8.8. |
Като част от заявлението за одобряване на типа съгласно настоящия регламент производителят доказва, че системите за предупреждение на водача и за изискване на действие от водача функционират. |
9. Изисквания за информация
|
9.1. |
Производителят предоставя на всички собственици на нови превозни средства ясна писмена информация относно системата за контрол на емисиите. Тази информация гласи, че ако системата за контрол на емисиите на превозното средство не работи правилно, водачът се информира за наличието на проблем от системата за предупреждение на водача, след което системата за изискване на действие от водача възпрепятства пускането на двигателя на превозното средство. |
|
9.2. |
В инструкциите се посочват изисквания за правилната употреба и поддръжка на превозните средства, включително правилното използване на реагенти за еднократна употреба. |
|
9.3. |
В инструкциите се уточнява дали реагентите за еднократна употреба трябва да се зареждат от водача на превозното средство между нормалните интервали на поддръжка. В тях се посочва по какъв начин водачът трябва да зарежда резервоара за реагент. В информацията се посочва също вероятният разход на реагент за този тип превозно средство и честотата на зареждане. |
|
9.4. |
В инструкциите се посочва, че употребата на и зареждането с реагент с правилните характеристики е задължително за съответствието на превозното средство със сертификата за съответствие, издаден за този тип превозно средство. |
|
9.5. |
В инструкциите се посочва, че използването на превозно средство без реагент може да съставлява престъпление, ако същият е задължителен за намаляването на емисиите. |
|
9.6. |
В инструкциите се обяснява как работят системата за предупреждение на водача и системата за изискване на действие от водача. Освен това се обясняват и последиците от пренебрегване на системата за предупреждение и от липсата на ново зареждане с реагент. |
10. Работни условия на системата за последваща обработка
Производителите гарантират, че системата за контрол на емисиите запазва своята функция за контрол на емисиите при всички условия на околната среда, особено при ниски температури. Това включва взимането на мерки за предотвратяване на пълното замръзване на реагента по време на паркиране до 7 дни при температура 258 K (– 15 °C) с резервоар за реагент, пълен на 50 %. В случай че реагентът замръзне, производителят гарантира, че реагентът ще се втечни и ще бъде готов за използване в рамките на 20 минути от пускането на двигателя на превозното средство при температура 258 K (– 15 °C), измерена във вътрешността на резервоара за реагент.
ПРИЛОЖЕНИЕ XVII
ИЗМЕНЕНИЯ НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 692/2008
1. С настоящото допълнение 3 към приложение I към Регламент (ЕО) № 692/2008 се изменя, както следва:
Точки 3—3.1.1 се изменят, както следва:
„3. ПРЕОБРАЗУВАТЕЛ НА ЕНЕРГИЯ ЗА ЗАДВИЖВАНЕТО (k)
3.1. Производител на преобразувателя(ите) на енергия за задвижването. …
3.1.1. Код на двигателя, даден от производителя (както е маркиран на двигателя, или други начини на идентификация): …“
Точка 3.2.1.8 се изменя, както следва:
„3.2.1.8. Номинална мощност на двигателя (n): … kW при: … min–1 (заявена от производителя стойност)“
Точка 3.2.2.2 става точка 3.2.2.1.1 и се чете, както следва:
„3.2.2.1.1. Октаново число по изследователския метод (RON), безоловен: …“
Точка 3.2.4.2.1 се изменя, както следва:
„3.2.4.2.1 Описание на системата (хидроакумулаторна горивна уредба с високо налягане, впръсквачи, разпределителна помпа, и т.н.): …“
Точка 3.2.4.2.3 се изменя, както следва:
„3.2.4.2.3. Горивонагнетателна/горивоподаваща помпа“
Точка 3.2.4.2.4 се изменя, както следва:
„3.2.4.2.4. Ограничител на честотата на въртене на двигателя“
Точка 3.2.4.2.3 се изменя, както следва:
„3.2.4.2.9.3. Описание на системата“
Точки 3.2.4.2.9.3.6.—3.2.4.2.9.3.8. се изменят както следва:
„3.2.4.2.9.3.6. Марка и принцип на работа на датчика за температурата на водата: …
3.2.4.2.9.3.7. Марка и принцип на работа на датчика за температурата на въздуха: …
3.2.4.2.9.3.8. Марка и принцип на работа на датчика за налягането на въздуха: …“
Точка 3.2.4.3.4.3 се изменя, както следва:
„3.2.4.3.4.3. Марка и принцип на работа на дебитомера: …“
Точки 3.2.4.2.9.3.6.—3.2.4.2.9.3.8. се изменят както следва:
„3.2.4.3.4.9. Марка и принцип на работа на датчика за температурата на водата: …
3.2.4.3.4.10. Марка и принцип на работа на датчика за температурата на въздуха: …
3.2.4.3.4.11. Марка и принцип на работа на датчика за налягането на въздуха: …“
Точка 3.2.4.3.5 се изменя, както следва:
„3.2.4.3.5. Впръсквачи“
Точки 3.2.12.2—3.2.12.2.1. се изменят както следва:
„3.2.12.2. Устройства за контрол на замърсяването (ако те не са включени в други точки)
3.2.12.2.1. Каталитичен преобразувател“
Точки 3.2.12.2.1.11. — 3.2.12.2.1.11.10 се заличават
Точки 3.2.12.2.2. — 3.2.12.2.2.5 се заличават и се заменят със следното:
„3.2.12.2.2. Датчици
3.2.12.2.2.1. Кислороден датчик: да/не (1)
3.2.12.2.2.1.1. Марка: …
3.2.12.2.2.1.2. Местоположение: …
3.2.12.2.2.1.3. Обхват на регулиране: …
3.2.12.2.2.1.4. Тип или принцип на работа: …
3.2.12.2.2.1.5. Идентификационен номер на частта: …“
Точки 3.2.12.2.4.1. to 3.2.12.2.4.2. се изменят както следва:
„3.2.12.2.4.1. Характеристики (марка, тип, дебит, високо налягане/ниско налягане /комбинирано, и др.) …
3.2.12.2.4.2. Система с водно охлаждане (да се посочи за всяка система за рециркулация на отработилите газове, напр. ниско налягане/високо налягане/комбинирано: да/не (1)“
Точки 3.2.12.2.5.—3.2.12.2.5.6. се изменят както следва:
„3.2.12.2.5. Система за контрол на емисиите от изпаряване (само за двигатели, използващи бензин или етанол): да/не (1)
3.2.12.2.5.1. Подробно описание на устройствата: …
3.2.12.2.5.2. Чертеж на системата за контрол на емисиите от изпаряване: …
3.2.12.2.5.3. Чертеж на корпуса на въгленовия филтър: …
3.2.12.2.5.4. Маса на сухия въглен: … g
3.2.12.2.5.5. Схема на резервоара за гориво с посочване на вместимостта и материала (само за двигатели, използващи бензин или етанол): …
3.2.12.2.5.6. Описание и схема на термозащитния екран между резервоара и изпускателната уредба: …“
Точки 3.2.12.2.6.4. — 3.2.12.2.6.4.4. се заличават
Номерата на точки 3.2.12.2.6.5. и 3.2.12.2.6.6. се изменят както следва :
„3.2.12.2.6.4. Марка на уловителя за прахови частици: …
3.2.12.2.6.5. Идентификационен номер на частта: …“
Точка 3.2.12.2.8. се изменя както следва:
„3.2.12.2.8. Други системи: …“
Добавят се следните нови точки 3.2.12.2.10. to 3.2.12.2.11.8:
„3.2.12.2.10. Система с периодично регенериране: (за всеки отделен възел се предоставя изискваната по-долу информация)
3.2.12.2.10.1. Метод или система за регенериране, описание и/или чертеж: …
3.2.12.2.10.2. Брой на работните цикли от тип 1 или еквивалентните цикли за изпитване на двигателя на изпитателен стенд между два цикъла, при които има фаза на регенериране при условия, еквивалентни на изпитване от Тип 1 (Разстояние „D“ на фигура A6.App1/1 в допълнение 1 към подприложение 6 към приложение XXI към Регламент (ЕС) 2017/1151 или фигура А13/1 от приложение 13 към Правило 83 на ИКЕ на ООН (което е приложимо)): …
3.2.12.2.10.2.1. Приложим цикъл от тип 1: (посочва се приложимата процедура: приложение XXI, подприложение 4 или Правило № 83 на ИКЕ на ООН): …
3.2.12.2.10.3. Описание на метода, използван за определяне на броя на циклите между два цикъла, в които има фаза на регенериране: …
3.2.12.2.10.4. Параметри за определяне на нивото на натоварване, изисквано за настъпване на регенериране (т.е. температура, налягане и т.н.): …
3.2.12.2.10.5. Описание на метода, използван за натоварване на системата при методиката на изпитване, описана в параграф 3.1. от приложение 13 към Правило 83 на ИКЕ-ООН: …
3.2.12.2.11. Системи с каталитичен преобразувател, които използват невъзстановими реагенти (посочената по-долу информация да се даде за всеки отделен възел) да/не(1)
3.2.12.2.11.1. Вид и концентрация на необходимия реагент: …
3.2.12.2.11.2. Диапазон на нормалната работна температура на реагента: …
3.2.12.2.11.3. Международен стандарт: …
3.2.12.2.11.4. Честота на повторно пълнене с реагент: текущо/при поддръжка (където е приложимо):
3.2.12.2.11.5. Индикатор за реагент: (Описание и местоположение)
3.2.12.2.11.6. Резервоар за реагента
3.2.12.2.11.6.1. Вместимост: …
3.2.12.2.11.6.2. Отоплителна уредба: да/не(1)
3.2.12.2.11.6.2.1. Описание или чертеж
3.2.12.2.11.7. Модул за управление на реагента: да/не (1)
3.2.12.2.11.7.1. Марка: …
3.2.12.2.11.7.2. Тип: …
3.2.12.2.11.8. Впръсквач на реагент (марка, тип и местоположение): …“
Точка 3.2.15.1 се изменя, както следва:
„3.2.15.1. Номер на одобрение на типа съгласно Регламент (ЕО) № 661/2009 (ОВ L 200, 30.7.2009 г., стр. 1).“
Точка 3.2.16.1 се изменя, както следва:
„3.2.16.1. Номер на одобрение на типа съгласно Регламент (ЕО) № 661/2009 (ОВ L 200, 30.7.2009 г., стр. 1).“
Точка 3.3. се изменя по следния начин:
„3.3. Електрическа машина“
Точка 3.3.2 се изменя, както следва:
„3.3.2. ПСНЕ“
Точка 3.3. се изменя, както следва:
„3.4. Комбинация от преобразуватели на енергия за задвижване“
Точка 3.4.4 се изменя, както следва:
„3.4.4. Описание на устройството за акумулиране на енергия: (ПСНЕ, кондензатор, маховик/генератор)“
Точка 3.4.4.5 се изменя, както следва:
„3.4.4.5. Енергия: … (за ПСНЕ: напрежение и капацитет в Ah за 2 h, за кондензатор: J, …)“
Точка 3.4.5 се изменя, както следва:
„3.4.5. Електрически машини (поотделно се описва всеки тип електрическа машина)“
Точка 3.5. се изменя, както следва:
„3.5. Обявени от производителя стойности за определяне на емисиите на CO2 /разхода на гориво/консумацията на електрическа енергия/пробег в електрически режим на задвижване и подробности за екоиновациите (ако е приложимо) (о)“
Точка 4.4. се изменя както следва:
„4.4. Съединител(и)“
Точка 4.6 се изменя както следва:
„4.6. Предавателни отношения
|
Предавка |
Предавателни отношения в предавателната кутия (предавателни отношения на честотата на въртене на двигателя към честотата на въртене на изходящия вал на предавателната кутия) |
Предавателно отношение(я) на главното предаване (предавателно отношение на честотата на въртене на изходящия вал на предавателната кутия към честотата на въртене на задвижваното колело) |
Общо предавателни отношения |
|
Максимално предавателно отношение за СVТ |
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
… |
|
|
|
|
Минимално предавателно отношение за CVT“ |
|
|
|
Точки 6.6 — 6.6.3 се изменят, както следва:
„6.6. Гуми и колела
6.6.1. Комбинация(и) на гума/колело:
6.6.1.1. Оси
6.6.1.1.1. Ос 1: …
6.6.1.1.1.1. Обозначение на размера на гумата
6.6.1.1.2. Ос 2: …
6.6.1.1.2.1. Обозначение на размера на гумата
и т.н.
6.6.2. Горни и долни граници на радиусите на търкаляне
6.6.2.1. Ос 1: …
6.6.2.2. Ос 2: …
и т.н.
6.6.3. Налягане(ия) в гумите, препоръчано(и) от производителя на превозното средство: … kPa“
Точка 9.1. се изменя, както следва:
„9.1. Тип каросерия според кодовете, определени в раздел В на приложение II към Директива 2007/46/ЕО: …“
2. В таблица 1 от допълнение 6 към приложение I към Регламент (ЕО) № 692/2008 редовете ZD до ZL и ZX, ZY се изменят, както следва:
|
„ZD |
Евро 6c |
Евро 6-2 |
M, N1 клас I |
Принудително запалване, запалване със самовъзпламеняване чрез сгъстяване |
|
|
31.8.2018 г. |
|
ZE |
Евро 6c |
Евро 6-2 |
N1 клас II |
Принудително запалване, запалване със самовъзпламеняване чрез сгъстяване |
|
|
31.8.2019 г. |
|
ZF |
Евро 6c |
Евро 6-2 |
N1 клас III, N2 |
Принудително запалване, запалване със самовъзпламеняване чрез сгъстяване |
|
|
31.8.2019 г. |
|
ZG |
Евро 6d-TEMP |
Евро 6-2 |
M, N1 клас I |
Принудително запалване, запалване със самовъзпламеняване чрез сгъстяване |
|
|
31.8.2018 г. |
|
ZH |
Евро 6d-TEMP |
Евро 6-2 |
N1 клас II |
Принудително запалване, запалване със самовъзпламеняване чрез сгъстяване |
|
|
31.8.2019 г. |
|
ZI |
Евро 6d-TEMP |
Евро 6-2 |
N1 клас III, N2 |
Принудително запалване, запалване със самовъзпламеняване чрез сгъстяване |
|
|
31.8.2019 г. |
|
ZJ |
Евро 6d |
Евро 6-2 |
M, N1 клас I |
Принудително запалване, запалване със самовъзпламеняване чрез сгъстяване |
|
|
31.8.2018 г. |
|
ZK |
Евро 6d |
Евро 6-2 |
N1 клас II |
Принудително запалване, запалване със самовъзпламеняване чрез сгъстяване |
|
|
31.8.2019 г. |
|
ZL |
Евро 6d |
Евро 6-2 |
N1 клас III, N2 |
Принудително запалване, запалване със самовъзпламеняване чрез сгъстяване |
|
|
31.8.2019 г. |
|
ZX |
Не се прилага |
Не се прилага |
Всички превозни средства |
С акумулатор, изцяло електрически |
1.9.2009 г. |
1.1.2011. |
31.8.2019 г. |
|
ZY |
Не се прилага |
Не се прилага |
Всички превозни средства |
С акумулатор, изцяло електрически |
1.9.2009 г. |
1.1.2011. |
31.8.2019 г. |
|
ZZ |
Не се прилага |
Не се прилага |
Всички превозни средства със сертификати съгласно точка 2.1.1 от приложение I |
Принудително запалване, запалване със самовъзпламеняване чрез сгъстяване |
1.9.2009 г. |
1.1.2011 г. |
31.8.2019 г.“ |
ПРИЛОЖЕНИЕ XVIII
СПЕЦИАЛНИ РАЗПОРЕДБИ ВЪВ ВРЪЗКА С ПРИЛОЖЕНИЯ I, II, III, VIII И IX НА ДИРЕКТИВА 2007/46/ЕО
Изменения на приложение I към Директива 2007/46/ЕО
1) Приложение I към Директива 2007/46/ЕО се изменя както следва:
Точка 2.6.1 се изменя, както следва:
„2.6.1. Разпределение на тази маса между осите, а при полуремарке, ремарке с твърд теглич или pемарке с централна ос — масата, действаща в точката на прикачване:
минимум и максимум за всеки вариант: …
маса на всяка версия (трябва да се предостави матрица): …“
Точки 3—3.1.1 се изменят, както следва:
„3. ПРЕОБРАЗУВАТЕЛ НА ЕНЕРГИЯ ЗА ЗАДВИЖВАНЕ (K)
3.1. Производител на преобразувателя(ите) на енергия на задвижването. …
3.1.1. Код на двигателя, даден от производителя (както е маркиран на двигателя, или други начини на идентификация): …“
Точка 3.2.1.8 се изменя, както следва:
„3.2.1.8. Номинална мощност на двигателя (n): … kW при: … min–1 (заявена от производителя)“
Добавя се следната нова точка 3.2.2.1.1:
„3.2.2.1.1. Октаново число по изследователския метод (RON), безоловен: …“
Точка 3.2.4.2.1 се изменя, както следва:
„3.2.4.2.1 Описание на системата (хидроакумулаторна горивна уредба с високо налягане, впръсквачи, разпределителна помпа, и т.н.): …“
Точка 3.2.4.2.3 се изменя, както следва:
„3.2.4.2.3. Впръскване/горивоподаваща помпа“
Точка 3.2.4.2.4 се изменя, както следва:
„3.2.4.2.4. Ограничител на честотата на въртене на двигателя“
Точка 3.2.4.2.3 се изменя, както следва:
„3.2.4.2.9.3. Описание на системата“
Добавя се следната нова точка 3.2.4.2.9.3.1.1:
„3.2.4.2.9.3.1.1. Версия на програмното осигуряване на модула за управление на двигателя: …“
Точки 3.2.4.2.9.3.6.—3.2.4.2.9.3.8. се изменят както следва:
„3.2.4.2.9.3.6. Марка и принцип на работа на датчика за температурата на водата: …
3.2.4.2.9.3.7. Марка и принцип на работа на датчика за температурата на въздуха: …
3.2.4.2.9.3.8. Марка и принцип на работа на датчика за налягането на въздуха: …“
Добавя се следната нова точка 3.2.4.3.4.1.1:
„3.2.4.3.4.1.1. Версия на програмното осигуряване на модула за управление на двигателя: …“
Точка 3.2.4.3.4.3 се изменя, както следва:
„3.2.4.3.4.3. Марка и принцип на работа на дебитомера: …“
Точки 3.2.4.2.9.3.6.—3.2.4.2.9.3.8. се изменят както следва:
„3.2.4.3.4.9. Марка и принцип на работа на датчика за температурата на водата: …
3.2.4.3.4.10. Марка и принцип на работа на датчика за температурата на въздуха: …
3.2.4.3.4.11. Марка и принцип на работа на датчика за налягането на въздуха: …“
Точка 3.2.4.3.5 се изменя, както следва:
„3.2.4.3.5. Впръсквачи“
Добавят се следните нови точки 3.2.4.4.2. и 3.2.4.4.3.:
„3.2.4.4.2. Марка(и): …
3.2.4.4.3. Тип(ове): …“
Точки 3.2.12.2—3.2.12.2.1. Се изменят както следва:
„3.2.12.2. Устройства за контрол на замърсяването (ако те не са включени в други точки)
3.2.12.2.1. Каталитичен преобразувател“
Точки 3.2.12.2.1.11.—3.2.12.2.1.11.10 се заличават и се заменят със следната нова точка:
„3.2.12.2.1.11. Обхват на нормалната работна температура: … °C“
Точки 3.2.12.2.2. — 3.2.12.2.2.5 се заличават и се заменят със следното:
„3.2.12.2.2. Датчици
3.2.12.2.2.1. Кислороден датчик: да/не (1)
3.2.12.2.2.1.1. Марка: …
3.2.12.2.2.1.2. Местонахождение: …
3.2.12.2.2.1.3. Обхват на регулиране: …
3.2.12.2.2.1.4. Тип или принцип на работа,…
3.2.12.2.2.1.5. Идентификационен номер: …
3.2.12.2.2.2. Датчик за NOx: да/не (1)
3.2.12.2.2.2.1. Марка: …
3.2.12.2.2.2.2. Тип: …
3.2.12.2.2.2.3. Местоположение: …
3.2.12.2.2.3. Датчик за прахови частици: да/не (1)
3.2.12.2.2.3.1. Марка: …
3.2.12.2.2.3.2. Тип: …
3.2.12.2.2.3.3. Местоположение: …“
Точки 3.2.12.2.4.1. to 3.2.12.2.4.2. се изменят както следва:
„3.2.12.2.4.1. Характеристики (марка, тип, дебит, високо налягане/ниско налягане /комбинирано, и др.) …
3.2.12.2.4.2. Система с водно охлаждане (да се посочи за всяка система за рециркулация на отработилите газове, напр. ниско налягане/високо налягане/комбинирано: да/не (1)“
Точки 3.2.12.2.5.—3.2.12.2.5.6. се изменят както следва:
„3.2.12.2.5. Система за контрол на емисиите от изпаряване (само за двигатели, използващи бензин или етанол): да/не (1)
3.2.12.2.5.1. Подробно описание на устройствата: …
3.2.12.2.5.2. Чертеж на системата за контрол на емисиите от изпаряване: …
3.2.12.2.5.3. Чертеж на корпуса на въгленовия филтър: …
3.2.12.2.5.4. Маса на сухия въглен: … g
3.2.12.2.5.5. Схема на резервоара за гориво с посочване на вместимостта и материала (само за двигатели, захранвани с бензин или етанол): …
3.2.12.2.5.6. Описание и схема на термозащитния екран между резервоара и изпускателната уредба: …“
Точки от 3.2.12.2.6.4. до 3.2.12.2.6.4.4. се заличават
Номерата на точки 3.2.12.2.6.5. и 3.2.12.2.6.6. се изменят както следва:
„3.2.12.2.6.4. Марка на уловителя за прахови частици: …
3.2.12.2.6.5. Идентификационен номер на частта: …“
Точки 3.2.12.2.7. — 3.2.12.2.7.0.6. се изменят както следва:
„3.2.12.2.7. Система за бордова диагностика (СБД): да/не (1): …
3.2.12.2.7.0.1. (само Евро VI) Брой на фамилиите двигатели със СБД в рамките на фамилията двигатели
3.2.12.2.7.0.2. (само Евро VI) Списък на фамилиите двигатели със СБД (когато е приложимо)
3.2.12.2.7.0.3. (само Евро VI) Номер на фамилията двигатели със СБД, към което спада основният двигател / двигателят — член на фамилията: …
3.2.12.2.7.0.4. (само Евро VI) Позовавания на производителя на документацията относно СБД, изисквана по член 5, параграф 4, буква в) и член 9, параграф 4 от Регламент (ЕС) № 582/2011 и определена в приложение Х към посочения регламент за целите на одобряването на СБД
3.2.12.2.7.0.5. (само Евро VI) Когато е целесъобразно, позоваване на производителя на документацията за монтиране на оборудвана със СБД система на двигател на превозно средство
3.2.12.2.7.0.6. (само Евро VI) Когато е целесъобразно, позоваване на производителя на комплекта документи, свързан с монтирането на превозното средство на СБД на одобрен двигател.“
В точка 3.2.12.2.7.6.4.1., вписването „Леки превозни средства“ се заменя с „лекотоварни превозни средства“
Точка 3.2.12.2.8. се изменя както следва:
„3.2.12.2.8. Други системи: …“
Добавят се нови точки от 3.2.12.2.8.2.3. до 3.2.12.2.8.2.5.както следва:
„3.2.12.2.8.2.3. Тип на системата за изискване на действие от водача: Не се пуска повторно двигателят след обратно отброяване/двигателят не се пуска след презареждане с гориво/блокиране на презареждане с гориво/ограничаване на работните характеристики
3.2.12.2.8.2.4. Описание на системата за изискване на действие от водача
3.2.12.2.8.2.5. Еквивалент на средния възможен пробег с един пълен резервоар гориво: … km“
Добавя се следната нова точка 3.2.12.2.8.4.:
„3.2.12.2.8.4. (само Евро VI) Списък на фамилиите двигатели със СБД (когато е приложимо) …“
Добавят се следните нови точки 3.2.12.2.10. to 3.2.12.2.11.8:
„3.2.12.2.10. Система с периодично регенериране; (За всеки отделен възел се предоставя изискваната по-долу информация)
3.2.12.2.10.1. Метод или система за регенериране, описание и/или чертеж: …
3.2.12.2.10.2. Брой на работните цикли от тип 1 или еквивалентните цикли за изпитване на двигателя на изпитателен стенд между два цикъла, при които има фаза на регенериране при условия, еквивалентни на изпитване от Тип 1 (Разстояние „D“ на фигура A6.App1/1 в допълнение 1 към подприложение 6 към приложение XXI към Регламент (ЕС) 2017/1151 или фигура А13/1 от приложение 13 към Правило 83 на ИКЕ на ООН (което е приложимо)): …
3.2.12.2.10.2.1. Приложим цикъл от тип 1 (да се посочи приложимата процедура: Приложение XXI, подприложение 4 или Правило № 83 на ИКЕ на ООН): …
3.2.12.2.10.3. Описание на метода, използван за определяне на броя на циклите между два цикъла, в които има фаза на регенериране: …
3.2.12.2.10.4. Параметри за определяне на нивото на натоварване, изисквано за настъпване на регенериране (т.е. температура, налягане и т.н.): …
3.2.12.2.10.5. Описание на метода, използван за натоварване на системата при методиката на изпитване, описана в параграф 3.1. от приложение 13 към Правило 83 на ИКЕ-ООН: …
3.2.12.2.11. Системи с каталитичен преобразувател, които използват невъзстановими реагенти (посочената по-долу информация да се даде за всеки отделен възел) да/не (1)
3.2.12.2.11.1. Вид и концентрация на необходимия реагент: …
3.2.12.2.11.2. Диапазон на нормалната работна температура на реагента: …
3.2.12.2.11.3. Международен стандарт: …
3.2.12.2.11.4. Честота на повторно пълнене с реагент: текущо/при поддръжка (където е приложимо):
3.2.12.2.11.5. Индикатор на реагента (описание и местоположение) …
3.2.12.2.11.6. Резервоар за реагента
3.2.12.2.11.6.1. Вместимост: …
3.2.12.2.11.6.2. Отоплителна уредба: да/не
3.2.12.2.11.6.2.1. Описание или чертеж: …
3.2.12.2.11.7. Модул за управление на реагента: да/не (1)
3.2.12.2.11.7.1. Марка: …
3.2.12.2.11.7.2. Тип: …
3.2.12.2.11.8. Впръсквач на реагент (марка, тип и местоположение): …“
Точка 3.2.15.1 се изменя, както следва:
„3.2.15.1. Номер на одобрение на типа съгласно Регламент (ЕО) № 661/2009 (ОВ L 200, 30.7.2009 г., стр. 1). …“
Точка 3.2.16.1 се изменя, както следва:
„3.2.16.1. Номер на одобрение на типа съгласно Регламент (ЕО) № 661/2009 (ОВ L 200, 30.7.2009 г., стр. 1). …“
Добавят се следните нови точки 3.2.20. — 3.2.20.2.4.:
„3.2.20. Информация за акумулирането на топлина
3.2.20.1. Активно устройство за акумулиране на топлина да/не
3.2.20.1.1. Енталпия … (J)
3.2.20.2. Изолационни материали
3.2.20.2.1. Изолационни материали: …
3.2.20.2.2. Обем на изолацията: …
3.2.20.2.3. Тегло на изолацията …
3.2.20.2.4. Местоположение на изолацията: …“
Точка 3.3. се изменя, както следва:
„3.3. Електрическа машина“
д Точка 3.3.2 се изменя, както следва:
„3.3.2. ПСНЕ“
Точка 3.3. се изменя, както следва:
„3.4. Комбинация от преобразуватели на енергия за задвижване“
Точка 3.4.4 се изменя, както следва:
„3.4.4. Описание на устройството за акумулиране на енергия: (ПСНЕ, кондензатор, маховик/генератор)“
Точка 3.4.4.5 се изменя, както следва:
„3.4.4.5. Енергия: … (за ПСНЕ: напрежение и капацитет в Ah за 2 h, за кондензатор: J, …)“
Точка 3.5.4 се изменя, както следва:
„3.5.4. Електрически машини (поотделно се описва всеки тип електрическа машина)“
Точка 3.3.се изменя, както следва:
„3.5. Обявени от производителя стойности за определяне на емисиите на CO2 /разхода на гориво/консумацията на електрическа енергия/пробег в електрически режим на задвижване и подробности за екоиновациите (ако е приложимо) (°)“
Добавят се следните нови точки 3.5.7. — 3.5.8.3:
„3.5.7. Обявени от производителя стойности
3.5.7.1. Характеристики на изпитвателното превозно средство
3.5.7.1.1. Превозно средство, висока стойност
3.5.7.1.1.1. Потребление на енергия за цикъл: … (J)
3.5.7.1.1.2. Коефициенти на съпротивление при движение по път
3.5.7.1.1.2.1. f0: … N
3.5.7.1.1.2.2. f1: … N/(km/h)
3.5.7.1.1.2.3. f2: … N/(km/h)2
3.5.7.1.2. Превозно средство Low (ако е приложимо)
3.5.7.1.2.1. Потребление на енергия за цикъл: … (J)
3.5.7.1.2.2. Коефициенти на съпротивление при движение по път
3.5.7.1.2.2.1. f0: … N
3.5.7.1.2.2.2. f1: … N/(km/h)
3.5.7.1.2.2.3. f2: … N/(km/h)2
3.5.7.1.3. Превозно средство M (ако е приложимо)
3.5.7.1.3.1. Потребление на енергия за цикъл: … (J)
3.5.7.1.3.2. Коефициенти на съпротивление при движение по път
3.5.7.1.3.2.1. f0: … N
3.5.7.1.3.2.2. f1: … N/(km/h)
3.5.7.1.3.2.3. f2: … N/(km/h)2
3.5.7.2. Комбинирани масови емисии на CO2
3.5.7.2.1. Масови емисии на CO2 от ДВГ
3.5.7.2.1.1. Превозно средство Н: … g/km
3.5.7.2.1.2. Превозно средство Low (ако е приложимо) … g/km
3.5.7.2.2. Масови емисии на CO2, отговарящи на поддържане на степента на зареждане, при OVC ХЕПС и NOVC-ХЕПС
3.5.7.2.2.1. Превозно средство Нigh: … g/km
3.5.7.2.2.2. Превозно средство Low (ако е приложимо) … g/km
3.5.7.2.2.3. Превозно средство M (ако е приложимо) … g/km
3.5.7.2.3. Масови емисии на CO2, отговарящи на намаляване на степента на зареждане, при OVC ХЕПС (ХЕПС с външно зареждане)
3.5.7.2.3.1. Превозно средство Нigh: … g/km
3.5.7.2.3.2. Превозно средство Low (ако е приложимо) … g/km
3.5.7.2.3.3. Превозно средство M (ако е приложимо) … g/km
3.5.7.3. Пробег в електрически режим на задвижване на електрифицирани превозни средства
3.5.7.3.1. Пробег в изцяло електрически режим на задвижване (ПИЕРЗ) при ИЕПС
3.5.7.3.1.1. Превозно средство Нigh: … km
3.5.7.3.1.2. Превозно средство Low (ако е приложимо) … km
3.5.7.3.2. Пробег в напълно електрически режим (ПНЕР) за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-ХЕПС)
3.5.7.3.2.1. Превозно средство Нigh: … km
3.5.7.3.2.2. Превозно средство Low (ако е приложимо) … km
3.5.7.3.2.3. Превозно средство M (ако е приложимо) … km
3.5.7.4. Разход на гориво, отговарящ на запазване на състоянието на зареждане (FCCS) на хибридни превозни средства с горивен елемент
3.5.7.4.1. Превозно средство Нigh: … kg/100 km
3.5.7.4.2. Превозно средство Low (ако е приложимо) … kg/100 km
3.5.7.4.3. Превозно средство M (ако е приложимо) … kg/100 km
3.5.7.5. Консумация на електрическа енергия на електрифицирани превозни средства
3.5.7.5.1. Комбинирана консумация на електрическа енергия (ECWLTC) на изцяло електрически превозни средства
3.5.7.5.1.1. Превозно средство Нigh: … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Превозно средство Low (ако е приложимо) … Wh/km
3.5.7.5.2. Претеглена спрямо коефициента на използване консумация на електрическа енергия, намаляваща степента на зареждане ECAC,CD (комбинирана)
3.5.7.5.2.1. Превозно средство Нigh: … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Превозно средство Low (ако е приложимо) … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Превозно средство M (ако е приложимо) … Wh/km
3.5.8. Превозно средство, оборудвано с екологична иновация по смисъла на член 12 от Регламент (ЕО) № 443/2009 по отношение на превозни средства от категория M1, или по смисъла на член 12 от Регламент (ЕС) № 510/2011 по отношение на превозни средства от категория N1: да/не (1)
3.5.8.1. Тип/вариант/версия на превозно средство с емисии по базовата линия, както е посочено в член 5 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 725/2011 по отношение на превозни средства от категория M1, или съответно в член 5 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 427/2014 по отношение на превозни средства от категория N1 (ако е приложимо): …
3.5.8.2. Наличие на взаимодействия между различните екологични иновации: да/не (1)
3.5.8.3. Данни за емисиите, свързани с използването на екологични иновации (таблицата да се повтори за всяко използвано при изпитването еталонно гориво) (ц1)
|
Решение за одобряване на екологичната иновация (ц2) |
Код на екологичната иновация (ц3) |
1. Емисии на CO2 на базовото превозно средство (g/km) |
2. Емисии на CO2 на превозното средство, оборудвано с екологична иновация (g/km) |
3. Емисии на CO2 на базовото превозно средство при цикъл на изпитване от тип 1 (ц4) |
4. Емисии на CO2 на оборудваното с екологична иновация превозно средство при цикъл на изпитване от тип 1 |
5. Коефициент на използване (КИ), т.е., времеви дял на използването на технологията при нормални работни условия |
Намаление на емисии на CO2 ((1 – 2) – (3 – 4))*5 |
|
xxxx/201x |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Общо намаление на емисиите на CO2 (g/km) (ц5)“ |
|
||||||
Точка 4.4. се изменя, както следва:
„4.4. Съединител(и): …“
Добавят се следните нови точки 4.5.1.1. — 4.5.1.5:
„4.5.1.1. Преобладаващ режим: да/не (1)
4.5.1.2. Най-добър режим (ако няма преобладаващ режим): …
4.5.1.3. Най-неблагоприятен режим (ако няма преобладаващ режим): …
4.5.1.4. Оценка на въртящия момент: …
4.5.1.5. Брой съединители: …“
Точка 4.6. се изменя, както следва:
„4.6. Предавателни отношения
|
Предавка |
Предавателни отношения в предавателната кутия (предавателни отношения на честотата на въртене на двигателя към честотата на въртене на изходящия вал на предавателната кутия) |
Предавателно отношение(я) на главното предаване (предавателно отношение на честотата на въртене на изходящия вал на предавателната кутия към честотите на въртене на задвижваното колело) |
Общо предавателни отношения |
|
Максимално предавателно отношение за СVТ |
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
… |
|
|
|
|
Минимално предавателно отношение за CVT Заден ход“ |
|
|
|
Точки 6.6 — 6.6.5. се изменят, както следва:
„6.6. Гуми и колела
6.6.1. Комбинация(и) на гума/колело:
6.6.1.1. Оси
6.6.1.1.1. Ос 1: …
6.6.1.1.1.1. Обозначение на размера на гумата: …
6.6.1.1.1.2. Индекс на товароносимост: …
6.6.1.1.1.3. Обозначението за скоростна категория…
6.6.1.1.1.4. Размер(и) на джантата на колелото: …
6.6.1.1.1.5. Отстъп(и) на колелото: …
6.6.1.1.2. Ос 2: …
6.6.1.1.2.1. Обозначение на размера на гумата: …
6.6.1.1.2.2. Индекс на товароносимост: …
6.6.1.1.2.3. Обозначение за скоростна категория: …
6.6.1.1.2.4. Размер(и) на джантата на колелото: …
6.6.1.1.2.5. Отстъп(и) на колелото: …
и т.н.
6.6.1.2. Резервно колело, когато има: …
6.6.2. Горни и долни граници на радиусите на търкаляне
6.6.2.1. Ос 1: … mm
6.6.2.2. Ос 2: … mm
6.6.2.3. Ос 3: … mm
6.6.2.4. Ос 4: … mm
и т.н.
6.6.3. Налягане(ия) в гумите, препоръчано(и) от производителя на превозното средство: … kPa
6.6.4. Комбинация вериги/гума/колело на предната и/или задна ос, която е подходяща за типа превозно средство, според препоръките на производителя …
6.6.5. Кратко описание на резервния комплект за временно ползване (ако има): …“
Точка 9.1. се изменя, както следва:
„9.1. Тип каросерия според кодовете, определени в раздел В на приложение II към Директива 2007/46/ЕО: …“
Точка 9.9.2.1 се изменя, както следва:
„9.9.2.1. Тип и описание на устройството: …“
Изменения на приложение II към Директива 2007/46/ЕО
2) Приложение II се изменя, както следва:
В края на двете точки 1.3.1 и 3.3.1 от част Б от приложение II, в които се определят критериите за „версия на превозно средство“ за превозни средства от категории M1 и N1, се добавя следният текст:
„Като алтернатива на критериите по букви з), и) и й), превозните средства, групирани в една версия, трябва да са преминали всички изпитвания за изчисляването на емисиите им на CO2, консумацията на електрическа енергия и разхода на гориво съгласно разпоредбите от подприложение 6 към приложение XXI на Регламент (ЕС) 2017/1151.“
Следният текст трябва да се добави в края на точка 3.3.1. От част Б на приложение II
„к) съществуването на единствен набор от иновативни технологии, както е посочено в член 12 от Регламент (ЕС) № 510/2011 ( *5 ).
Изменения на приложение III към Директива 2007/46/ЕО
3) С настоящото Приложение III към Директива 2007/46/ЕО се изменя както следва:
Точки 3—3.1.1 се изменят, както следва:
„3. ПРЕОБРАЗУВАТЕЛ НА ЕНЕРГИЯ ЗА ЗАДВИЖВАНЕТО (k)
3.1. Производител на преобразувателя(ите) на енергия за задвижването. …
3.1.1. Код на двигателя, даден от производителя (както е маркиран на двигателя, или други начини на идентификация): …“
Точка 3.2.1.8 се изменя, както следва:
„3.2.1.8. Номинална мощност на двигателя (н): … kW при: … min–1 (заявена от производителя стойност)“
Точки 3.2.12.2—3.2.12.2.1. се изменят както следва:
„3.2.12.2. Устройства за контрол на замърсяването (ако те не са включени в други точки)
3.2.12.2.1. Каталитичен преобразувател“
Точка 3.2.12.2.1.11. се заличава
точки 3.2.12.2.1.11.6. и 3.2.12.2.1.11.7. се заличават
Точка 3.2.12.2.2 се заличава и се заменя със следната нова точка:
„3.2.12.2.2.1. Кислороден датчик: да/не (1)“
Точка 3.2.12.2.5. се изменя както следва:
„3.2.12.2.5. Система за контрол на емисиите от изпаряване (само за двигатели, използващи бензин или етанол): да/не (1)“
Точка 3.2.12.2.8. се изменя както следва:
„3.2.12.2.8. Друга система“
Добавят се следните нови точки 3.2.12.2.10. до 3.2.12.2.10.1.:
„3.2.12.2.10. Система с периодично регенериране: (за всеки отделен възел се предоставя изискваната по-долу информация)
3.2.12.2.10.1. Метод или система за регенериране, описание и/или чертеж: …“
Добавя се следната нова точка 3.2.12.2.11.1.:
„3.2.12.2.11.1. Вид и концентрация на необходимия реагент: …“
Точка 3.3. се изменя, както следва:
„3.3. Електрическа машина“
Точка 3.3.2 се изменя, както следва:
„3.3.2. ПСНЕ“
Точка 3.3. се изменя, както следва:
„3.4. Комбинация от преобразуватели на енергия за задвижване“
Точки от 3.5.4. до 3.5.5.6. се заличават.
Точка 4.6. се изменя, както следва:
„4.6. Предавателни отношения
|
Предавка |
Предавателни отношения в предавателната кутия (предавателни отношения на честотата на въртене на двигателя към честотата на въртене на изходящия вал на предавателната кутия) |
Предавателно отношение(я) на главното предаване (предавателно отношение на честотата на въртене на изходящия вал на предавателната кутия към честотата на въртене на задвижваното колело) |
Общо предавателни отношения |
|
Максимално предавателно отношение за СVТ |
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
… |
|
|
|
|
Минимално предавателно отношение за CVT Заден ход“ |
|
|
|
Точка 6.6.1 се изменя както следва:
„6.6.1. Комбинация(и) на гума/колело“
Точка 9.1. се изменя, както следва:
„9.1. Тип каросерия според кодовете, определени в раздел В на приложение II към Директива 2007/46/ЕО: …“
Изменения на приложение VIII към Директива 2007/46/ЕО
4) С настоящото приложение VIII към Директива 2007/46/ЕО се изменя както следва:
„ПРИЛОЖЕНИЕ VIII
РЕЗУЛТАТИ ОТ ИЗПИТВАНИЯТА
(Попълва се от органа по одобряване на типа и се прилага към сертификата за ЕО одобрение на типа на превозното средство)
За всеки резултат трябва да е ясно към кой вариант и коя версия се отнася информацията. За всяка версия трябва да има само един резултат. Комбинация обаче от няколко резултата за версия, включваща най-лошия резултат, е допустима. В такъв случай се отбелязва, че за елементите, отбелязани със звездичка („*“), са посочени само резултатите за най-лошия случай.
1. Резултати от изпитванията за нивото на шума
Номер на основния регулаторен акт и последния изменящ регулаторен акт, приложими към одобряването. При регулаторен акт с два или повече етапа на изпълнение да се посочи също така етапът на изпълнение: …
|
Вариант/версия: |
… |
… |
… |
|
В движение (dB(A)/E): |
… |
… |
… |
|
На място (dB(A)/E): |
… |
… |
… |
|
при (min– 1): |
… |
… |
… |
2. Резултати от изпитванията за емисии на отработили газове
2.1. Емисии от моторни превозни средства, изпитвани по процедурата за изпитване на лекотоварни превозни средства
Посочва се последният изменящ регулаторен акт, приложим към одобряването. При регулаторен акт с два или повече етапа на изпълнение да се посочи също така етапът на изпълнение: …
Гориво(а) ( 30 ) … (дизелово гориво, бензин, ВНГ, ПГ, двугоривна система: бензин/ПГ, ВНГ, ПГ/биометан,смес от горива: бензин/етанол …)
2.1.1. Изпитване от тип 1 ( 31 ), ( 32 ) (емисии от превозното средство по време на цикъла на изпитване след пускане при студен двигател)
средни стойности за NEDC, най-високи стойности за WLTP
|
Вариант/версия: |
… |
… |
… |
|
CO, [mg/km] |
… |
… |
… |
|
THC, [mg/km] |
… |
… |
… |
|
NMHC, [mg/km] |
… |
… |
… |
|
NOx, [mg/km] |
… |
… |
… |
|
THC + NOx, [mg/km] |
… |
… |
… |
|
Маса на праховите частици (РМ), [mg/km] |
… |
… |
… |
|
Брой на частиците (P), [#/km] (1) |
… |
… |
… |
Изпитване с корекция за околната температура (АТСТ)
|
Фамилия с оглед на ATCT |
Интерполационна фамилия |
Матричната фамилия по отношение на съпротивлението при движение |
|
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
Корекционни коефициенти за фамилията
|
Фамилия с оглед на ATCT |
FCF (Корекционен коефициент за фамилия) |
|
… |
… |
|
… |
… |
2.1.2. Изпитване от тип 2 ( 33 ), ( 34 ) (данни за емисиите, изисквани при одобряване на типа за целите на техническия преглед)
Тип 2, изпитване при ниска честота на въртене на празен ход:
|
Вариант/версия: |
… |
… |
… |
|
CO, [обемни %] |
… |
… |
… |
|
Честота на въртене на двигателя, [min -1] |
… |
… |
… |
|
Температура на маслото на двигателя, [°C] |
… |
… |
… |
Тип 2, изпитване при висока честота на въртене на празен ход:
|
Вариант/версия: |
… |
… |
… |
|
CO, [обемни %] |
… |
… |
… |
|
Стойност на ламбда |
… |
… |
… |
|
Честота на въртене на двигателя, [min -1] |
… |
… |
… |
|
Температура на маслото на двигателя, [°C] |
… |
… |
… |
|
2.1.3. |
Изпитване от тип 3 (емисии на картерни газове): … |
|
2.1.4. |
Изпитване от тип 4 (емисии от изпаряване): … g/изпитване |
|
2.1.5. |
Изпитване от тип 5 (дълготрайност на устройствата за контрол на замърсяването):
—
Стареене при изминат пробег (km) (напр. 160 000 km): …
—
Коефициент на влошаване DF: изчислен/фиксиран (
35
)
—
Стойности:
|
|
2.1.6. |
Изпитване от тип 6 (средни емисии при ниска температура на околната среда):
|
|
2.1.7. |
СБД: да/не ( 36 ) |
2.2. Емисии от двигатели, изпитвани по процедурата за изпитване на тежкотоварни превозни средства.
Посочва се последният изменящ регулаторен акт, приложим към одобряването. При регулаторен акт с два или повече етапа на изпълнение да се посочи също така етапът на изпълнение: …
Гориво(а) ( 37 ) … (дизелово гориво, бензин, ВНГ, ПГ, етанол…)
2.2.1. Резултати от изпитването ESC ( 38 ), ( 39 ), ( 40 )
|
Вариант/версия: |
… |
… |
… |
|
CO, [mg/kWh] |
… |
… |
… |
|
THC, [mg/kWh] |
… |
… |
… |
|
NOx, [mg/km] |
… |
… |
… |
|
NH3, [ppm] (1) |
… |
… |
… |
|
Маса на праховите частици, [mg/kWh] |
… |
… |
… |
|
Брой на праховите частици, [#/kWh] (1) |
… |
… |
… |
2.2.2. Резултат от изпитването ELR ( 41 )
|
Вариант/версия: |
… |
… |
… |
|
Димност: … m– 1 |
… |
… |
… |
2.2.3. Резултат от изпитването ETC ( 42 ), ( 43 )
|
Вариант/версия: |
… |
… |
… |
|
CO, [mg/kWh] |
… |
… |
… |
|
THC, [mg/kWh] |
… |
… |
… |
|
NMHC, [mg/kWh] (1) |
… |
… |
… |
|
CH4, [mg/kWh] (1) |
… |
… |
… |
|
NOx, [mg/km] |
… |
… |
… |
|
NH3, [ppm] (1) |
… |
… |
… |
|
Маса на праховите частици, [mg/kWh] |
… |
… |
… |
|
Брой на праховите частици, [#/kWh] (1) |
… |
… |
… |
2.2.4. Изпитване на празен ход ( 44 )
|
Вариант/версия: |
… |
… |
… |
|
CO, [обемни %] |
… |
… |
… |
|
Стойност ламбда (1) |
… |
… |
… |
|
Честота на въртене на двигателя, [min -1] |
… |
… |
… |
|
Температура на маслото на двигателя (K) |
… |
… |
… |
2.3. Дим от дизелови двигатели
Посочва се последният изменящ регулаторен акт, приложим към одобряването. При регулаторен акт с два или повече етапа на изпълнение да се посочи също така етапът на изпълнение: …
2.3.1. Резултати от изпитването при свободно ускорение
|
Вариант/версия: |
… |
… |
… |
|
Коригирана стойност на коефициента на поглъщане (m– 1) |
… |
… |
… |
|
Нормална честота на въртене на празен ход на двигателя |
… |
… |
… |
|
Максимална честота на въртене на двигателя |
… |
… |
… |
|
Температура на маслото (мин./макс.) |
… |
… |
… |
3. Резултати от изпитванията за емисии на CO2, разход на гориво, консумация на електрическа енергия и пробег в електрически режим на задвижване
Номер на основния регулаторен акт и на последния изменящ регулаторен акт, приложими към одобряването: …
3.1. Двигатели с вътрешно горене, включително хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC) ( 45 ) ( 46 )
|
Вариант/версия: |
… |
… |
… |
|
Масови емисии на CO2 (градски условия), [g/km] |
… |
… |
… |
|
Масови емисии на CO2 (извънградски условия), [g/km] |
… |
… |
… |
|
Масови емисии на CO2 (комбинирано) [g/km] |
… |
… |
… |
|
Разход на гориво (градски условия), [l/100 km] (1) |
… |
… |
… |
|
Разход на гориво (извънградски условия), [l/100 km] (2) |
… |
… |
… |
|
Разход на гориво (комбинирано) [l/100 km] (3) |
… |
… |
… |
|
(1) Единицата „l/100 km“ се заменя с „m3/100 km“ за превозните средства, работещи с ПГ и H2ПГ, и с „kg/100 km“ за превозните средства, работещи с водород. (2) Единицата „l/100 km“ се заменя с „m3/100 km“ за превозните средства, работещи с ПГ и H2ПГ, и с „kg/100 km“ за превозните средства, работещи с водород. (3) Единицата „l/100 km“ се заменя с „m3/100 km“ за превозните средства, работещи с ПГ и H2ПГ, и с „kg/100 km“ за превозните средства, работещи с водород. |
|||
|
Индетификатор на интерполационната фамилия (1) |
Вариант/версия |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
(1) Форматът на идентификатора на интерполационната фамилия е посочен в точка 5.0 от приложение XXI към Регламент (ЕС) 2017/1151 на Комисията от 1 юни 2017 година за допълване на Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства, за изменение на Директива (ЕО) 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета, Регламент (ЕО) № 692/2008, Регламент (ЕС) № 1230/2012 и за отмяна на Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (ОВ L 175, 7.7.2017 г., стр. 1). |
|
|
Идентификатор на матричната фамилия по отношение на съпротивлението при движение (1) |
Вариант/версия |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
(1) Форматът на идентификатора матричната фамилия по отношение на съпротивлението при движение е посочен в точка 5.0 от приложение XXI към Регламент (ЕС) 2017/1151. |
|
|
Резултати: |
Индетификатор на интерполационната фамилия |
Идентификатор на матричната фамилия по отношение на съпротивлението при движение |
||
|
VH |
VM (ако е приложимо) |
VL (Ако е приложимо) |
Представително превозно средство |
|
|
Масови емисии на CO2, фаза ниска стойност, [g/km] |
… |
… |
… |
|
|
Масови емисии на CO2, фаза средна стойност, [g/km] |
… |
… |
… |
|
|
Масови емисии на CO2, фаза висока стойност, [g/km] |
… |
… |
… |
|
|
Масови емисии на CO2, фаза крайно висока стойност, [g/km] |
… |
… |
… |
|
|
Масови емисии на CO2 (комбинирано), [g/km] |
… |
… |
… |
|
|
Разход на гориво, фаза LOW (l/100 km, m3/100 km, kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Разход на гориво, фаза MID (l/100 km, m3/100 km, kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Разход на гориво, фаза HIGH (l/100 km, m3/100 km, kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Разход на гориво, фаза HIGH (l/100 km, m3/100 km, kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Разход на гориво, фаза EXTRA-HIGH (l/100 km, m3/100 km, kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
f0 |
… |
… |
… |
|
|
f1 |
… |
… |
… |
|
|
f2 |
… |
… |
… |
|
|
RR |
… |
… |
… |
|
|
Delta Cd*A (ако е приложимо, за VL в сравнение с VH) |
… |
… |
… |
|
|
Изпитвателна маса |
… |
… |
… |
|
Да се повтори за всяка интерполационна фамилия или матрична фамилия по отношение на съпротивлението при движение.
3.2. Хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC) ( 47 )
|
Вариант/версия: |
… |
… |
… |
|
Масови емисии на CO2 (условие А, комбиниран цикъл на движение), [g/km] |
… |
… |
… |
|
Масови емисии на CO2 (условие Б, комбиниран цикъл на движение), [g/km] |
… |
… |
… |
|
Масови емисии на CO2 (среднопретеглена стойност), [g/km] |
… |
… |
… |
|
Разход на гориво (условие А, комбиниран цикъл на движение) (l/100 km) (ж) |
… |
… |
… |
|
Разход на гориво (условие Б, комбиниран цикъл на движение), [l/100 km] (ж) |
… |
… |
… |
|
Разход на гориво (среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение), [l/100 km] (ж) |
… |
… |
… |
|
Консумация на електрическа енергия (условие A, комбиниран цикъл на движение), [Wh/km] |
… |
… |
… |
|
Консумация на електрическа енергия (условие Б, комбиниран цикъл на движение), [Wh/km] |
… |
… |
… |
|
Консумация на електрическа енергия (среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение) (Wh/km) |
… |
… |
… |
|
Пробег в изцяло електрически режим на задвижване (km) |
… |
… |
… |
|
Индетификатор на интерполационна фамилия |
Вариант/версия |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
Идентификатор на матрична фамилия по отношение на съпротивлението при движение |
Вариант/версия |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
Резултати: |
Индетификатор на интерполационната фамилия |
Идентификатор на матрична фамилия по отношение на съпротивлението при движение |
||
|
VH |
VM (ако е приложимо) |
VL (Ако е приложимо) |
Представително превозно средство |
|
|
Масови емисии на CO2 при запазване на степента на зареждане, фаза LOW, [g/km] |
… |
|
… |
|
|
Масови емисии на CO2 при запазване на степента на зареждане, фаза MID, [g/km] |
… |
|
… |
|
|
Масови емисии на CO2 при запазване на степента на зареждане, фаза HIGH, [g/km] |
… |
|
… |
|
|
Масови емисии на CO2 при запазване на степента на зареждане, фаза EXTRA-HIGH, [g/km] |
… |
|
… |
|
|
Масови емисии на CO2 при запазване на степента на зареждане (комбиниран цикъл на движение), [g/km] |
… |
|
… |
|
|
Масови емисии на CO2 при намаляване на степента на зареждане (комбиниран цикъл на движение), [g/km] |
|
|
|
|
|
Масови емисии на CO2 (среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение), [g/km] |
|
|
|
|
|
Разход на гориво при запазване на степента на зареждане, фаза LOW, [l/100 km] |
… |
|
… |
|
|
Разход на гориво при запазване на степента на зареждане, фаза MID, [l/100 km] |
… |
|
… |
|
|
Разход на гориво при запазване на степента на зареждане, фаза HIGH, [l/100 km] |
… |
|
… |
|
|
Разход на гориво при запазване на степента на зареждане, фаза EXTRA-HIGH, [l/100 km] |
… |
|
… |
|
|
Разход на гориво при запазване на степента на зареждане (комбиниран цикъл на движение) (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
Разход на гориво при намаляване на степента на зареждане (комбиниран цикъл на движение) (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
Разход на гориво (среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение), [l/100 km] |
… |
|
… |
|
|
ECAC,weighted |
… |
|
… |
|
|
ЕПНЕР (комбиниран цикъл на движение) |
… |
|
… |
|
|
EAERcity ЕПНЕР (градски условия) |
… |
|
… |
|
|
f0 |
… |
|
… |
|
|
f1 |
… |
|
… |
|
|
f2 |
… |
|
… |
|
|
RR |
… |
|
… |
|
|
Delta Cd*A (ако е приложимо, за VL или VM в сравнение с VH) |
… |
|
… |
|
|
Изпитвателна маса |
… |
|
… |
|
|
Челна площ на представително превозно средство (m2) |
|
|
|
|
Повтаря се за всяка интерполационна фамилия
3.3. Изцяло електрически превозни средства ( 48 )
|
Вариант/версия: |
… |
… |
… |
|
Консумация на електрическа енергия, [Wh/km] |
… |
… |
… |
|
Пробег (km) |
… |
… |
… |
|
Индетификатор на интерполационна фамилия |
Вариант/версия |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
Идентификатор на матрична фамилия по отношение на съпротивлението при движение |
Вариант/версия |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
Резултати: |
Идетификатор на интерполационна фамилия |
Идетификатор на матрична фамилия |
|
|
VH |
VL |
Представително превозно средство |
|
|
Консумация на електрическа енергия (комбиниран цикъл на движение), [Wh/km] |
… |
… |
|
|
Пробег в изцяло електрически режим на задвижване (комбиниран цикъл на движение), [km] |
… |
… |
|
|
Пробег в изцяло електрически режим на задвижване (градски цикъл на движение), [km] |
… |
… |
|
|
f0 |
… |
… |
|
|
f1 |
… |
… |
|
|
f2 |
… |
… |
|
|
RR |
… |
… |
|
|
Delta Cd*A (ако е приложимо, за VL в сравнение с VH) |
… |
… |
|
|
Изпитвателна маса |
… |
… |
|
|
Челна площ на представително превозно средство (m2) |
|
|
|
3.4. Превозни средства с водородни горивни елементи ( 49 )
|
Вариант/версия: |
… |
… |
… |
|
Разход на гориво (kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Вариант/версия: |
Вариант/версия: |
|
Разход на гориво (комбиниран цикъл на движение), [l/100 km] |
… |
… |
|
f0 |
… |
… |
|
f1 |
… |
… |
|
f2 |
… |
… |
|
RR |
… |
… |
|
Изпитвателна маса |
… |
|
3.5. Доклад за изходните данни от инструмента за корелация в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕО) 2017/1152
Да се повтори за всяка интерполационна фамилия или матрична фамилия по отношение на съпротивлението при движение:
Идентификатор на интерполационна фамилия или матрична фамилия по отношение на съпротивлението при движение [Бележка под линия: „Номер на одобрението на типа + последователен номер в интерполационната фамилия“] …
Доклад за VH …
Доклад за VL (Ако е приложимо): …
Представително превозно средство: …
4. Резултати от изпитванията за превозни средства, оборудвани с екологична(и) иновация(и) ( 50 ) ( 51 ) ( 52 )
Съгласно правило 83 (ако е приложимо)
|
|
Вариант/версия… |
|||||||
|
Решение за одобрение на екологичната иновация (1) |
Код на екологичната иновация (2) |
Цикъл от тип 1 (NEDC/WLTP) |
1. Емисии на CO2 на базовото превозно средство, [g/km] |
2. Емисии на CO2 на превозното средство, оборудвано с екологична иновация [g/km] |
3. Емисии на CO2 на базовото превозно средство при цикъл на изпитване от тип 1 (3) |
4. Емисии на CO2 на оборудваното с екологична иновация превозно средство при цикъл на изпитване от тип 1 (= 3.5.1.3 от приложение I) |
5. Коефициент на използване (КИ), т.е. времеви дял на използването на технологията при нормални работни условия |
Намаления на емисиите на CO2((1 – 2) – (3 – 4)) * 5 |
|
xxx/201x |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
|
Общо намаление на емисиите на CO2 при цикъл на изпитване NEDC, [g/km] (4) |
… |
||||||
|
(з4) Номер на решението на Комисията за одобряване на екологичната иновация. (з5) Определен в решението на Комисията за одобряване на екологичната иновация. (з6) Ако вместо цикъл на изпитване от тип 1 се прилага методика на моделиране, това трябва да е стойността, получена по методиката на моделиране. (з7) Сбор от намаленията на емисиите на СО2 за всяка отделна екологична иновация за тип I съгласно Правило № 83 на ИКЕ на ООН |
||||||||
Съгласно приложение XXI към Регламент (ЕС) 2017/1151 (ако е приложимо)
|
|
Вариант/версия… |
|||||||
|
Решение за одобрение на екологичната иновация (1) |
Код на екологичната иновация (2) |
Цикъл от тип 1 (NEDC/WLTP) |
1. Емисии на CO2 на базовото превозно средство, [g/km] |
2. Емисии на CO2 на превозното средство, оборудвано с екологична иновация, [g/km] |
3. Емисии на CO2 на базовото превозно средство при цикъл на изпитване от тип 1 (3) |
4. Емисии на CO2 на оборудваното с екологична иновация превозно средство при цикъл на изпитване от тип 1 |
5. Коефициент на използване (КИ), т.е. времеви дял на използването на технологията при нормални работни условия |
Намаления на емисиите на CO2 ((1 – 2) – (3 – 4)) * 5 |
|
xxx/201x |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
|
Общо намаление на емисиите на CO2 при цикъл на изпитване WLTP, [g/km] (4) |
|
||||||
|
(з4) Номер на решението на Комисията за одобряване на екологичната иновация. (з5) Определен в решението на Комисията за одобряване на екологичната иновация. (з6) Ако вместо цикъл на изпитване от тип 1 се прилага методика на моделиране, това трябва да е стойността, получена по методиката на моделиране. (з7) Сбор от намаленията на емисиите на СО2 за всяка отделна екологична иновация за тип I съгласно подприложение 4 към приложение XXI към Регламент (ЕС) 2017/1151. |
||||||||
4.1. Общ код на екологичната(ите) иновация(и) ( 53 ): …
Обяснителни бележки
(з) Екологични иновации.
Изменения на приложение IX към Директива 2007/46/ЕО
5) Приложение IX към Директива 2007/46/ЕО се заменя със следния текст:
„ПРИЛОЖЕНИЕ IХ
СЕРТИФИКАТ ЗА СЪОТВЕТСТВИЕ НА ЕО
0. ЦЕЛИ
Сертификатът за съответствие е декларация, издадена от производителя на превозното средство на купувача в уверение на това, че придобитото от него превозно средство съответства на законодателството в Европейския съюз, което е в сила към момента на производството на превозното средство.
Сертификатът за съответствие служи и за да позволи на компетентните органи на държавите членки да регистрират превозни средства, без да трябва да изискват заявителят да представя допълнителна техническа документация.
За тези цели сертификатът за съответствие трябва да съдържа:
идентификационния номер на превозното средство;
точните технически характеристики на превозното средство (т.е. не се разрешава посочването на диапазони от стойности в различните позиции).
1. ОБЩО ОПИСАНИЕ
1.1. Сертификатът за съответствие се състои от две части.
страна 1, която се състои от декларация за съответствие от страна на производителя. За всички категории превозни средства се използва един и същ общ образец.
страна 2, която представлява техническо описание на основните характеристики на превозното средство. Образецът на страна 2 е адаптиран към всяка конкретна категория превозно средство.
1.2. Сертификатът за съответствие се издава с максимален размер А4 (210 х 297 mm) или в папка с максимален размер А4.
1.3. Без да се засягат разпоредбите на раздел O, буква б), стойностите и единиците, посочени във втората част, са дадените в документацията за одобрение на типа в съответните регулаторни актове. При проверки на съответствието на производството стойностите се проверяват съгласно методиките, установени в съответните регулаторни актове. Вземат се предвид допустимите отклонения, разрешени в тези регулаторни актове.
2. СПЕЦИАЛНИ РАЗПОРЕДБИ
2.1. Образец А на сертификата за съответствие (комплектовано превозно средство) обхваща превозните средства, които могат да бъдат използвани по пътищата без необходимост от по-нататъшни етапи в тяхното одобряване.
2.2. Образец Б от сертификата за съответствие (напълно комплектовано превозно средство) обхваща превозните средства, преминали по-нататъшен етап в своето одобряване.
Това е нормалният резултат от процеса на многоетапно одобряване (напр. автобус, сглобен от производител от втори етап върху шаси, сглобено от производител на превозни средства).
Дава се кратко описание на допълнителните характеристики, добавени по време на многоетапния процес.
2.3. Образец В от сертификата за съответствие (некомплектовано превозно средство) обхваща превозните средства, за чието одобряване е необходим по-нататъшен етап (напр. шасита на товарни автомобили).
С изключение на седловите влекачи сертификатите за съответствие за превозните средства шаси-кабина, принадлежащи към категория N, се издават съгласно образец В.
ПЪРВА ЧАСТ
КОМПЛЕКТУВАНИ И НАПЪЛНО КОМПЛЕКТУВАНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
ОБРАЗЕЦ А1 — СТРАНА 1
КОМПЛЕКТУВАНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
ЕО СЕРТИФИКАТ ЗА СЪОТВЕТСТВИЕ
Страна 1
Долуподписаният [… (пълно име и длъжност)] с настоящото удостоверявам, че превозното средство:
0.1. Марка (търговско наименование на производителя): …
0.2. Тип: …
0.2.1. Търговско наименование: …
0.4. Категория на превозното средство: …
0.5. Наименование на дружеството и адрес на производителя: …
0.6. Местоположение и начин на закрепване на задължителните табели: …
Местоположение на идентификационния номер на превозното средство: …
0.9. Име и адрес на представителя на производителя (ако има такъв): …
0.10. Идентификационен номер на превозното средство: …
съответства във всички отношения на типа, описан в одобрението (… номер на одобрението на типа, включително номер на разширението), издадено на (… дата на издаване), и
може да получи постоянна регистрация в държавите членки с дясно/ляво ( 55 ) движение и използващи метрични/британски ( 56 ) мерни единици на скоростомера (56) и метрични/британски (56) мерни единици на километражния брояч ( 57 ).
|
(Място) (Дата): … |
(Подпис): … |
ОБРАЗЕЦ А2 — СТРАНА 1
КОМПЛЕКТУВАНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА, ПОЛУЧИЛИ ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА ЗА МАЛКИ СЕРИИ
|
[година] |
[пореден номер] |
ЕО СЕРТИФИКАТ ЗА СЪОТВЕТСТВИЕ
Страна 1
Долуподписаният [… (пълно име и длъжност)] с настоящото удостоверявам, че превозното средство:
0.1. Марка (търговско наименование на производителя): …
0.2.1. Търговско наименование: …
0.4. Категория на превозното средство: …
0.5. Наименование на дружеството и адрес на производителя: …
0.6. Местоположение и начин на закрепване на задължителните табели: …
Местоположение на идентификационния номер на превозното средство: …
0.9. Име и адрес на представителя на производителя (ако има такъв): …
0.10. Идентификационен номер на превозното средство: …
съответства във всички отношения на типа, описан в одобрението (… номер на одобрението на типа, включително номер на разширението), издадено на (… дата на издаване), и
може да получи постоянна регистрация в държавите членки с дясно/ляво (55) движение и използващи метрични/британски (56) мерни единици на скоростомера (56) и метрични/британски (56) мерни единици на километражния брояч (57) .
|
(Място) (Дата): … |
(Подпис): … |
ОБРАЗЕЦ Б — СТРАНА 1
НАПЪЛНО КОМПЛЕКТУВАНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
ЕО СЕРТИФИКАТ ЗА СЪОТВЕТСТВИЕ
Страна 1
Долуподписаният [… (пълно име и длъжност)] с настоящото удостоверявам, че превозното средство:
0.1. Марка (търговско наименование на производителя): …
0.2. Тип: …
0.2.1. Търговско наименование: …
0.2.2. За превозни средства с многоетапно одобрение — информация за одобрението на типа на базовото превозно средство/превозното средство от предишните етапи (опишете информацията за всеки етап):
Номер на одобрението на типа, номер на разширението …
0.4. Категория на превозното средство: …
0.5. Наименование на дружеството и адрес на производителя: …
0.5.1. За превозни средства с многоетапно одобрение — наименование на дружеството и адрес на производителя на базовото превозно средство/превозното средство от предишния етап (предишните етапи)…
0.6. Местоположение и начин на закрепване на задължителните табели: …
Местоположение на идентификационния номер на превозното средство: …
0.9. Име и адрес на представителя на производителя (ако има такъв): …
0.10. Идентификационен номер на превозното средство: …
е напълно комплектувано и изменено ( 58 ), както следва: … и
съответства във всички отношения на типа, описан в одобрението (… номер на одобрението на типа, включително номер на разширението), издадено на (… дата на издаване), и
|
(Място) (Дата): … |
(Подпис): … |
Приложения: Сертификат за съответствие, издаден на всеки предишен етап.
СТРАНА 2
КАТЕГОРИЯ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА М1
(комплектувани и напълно комплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
3. Задвижващи оси (брой, разположение, взаимно свързване): … …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) ( 59 ): … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5. Дължина: … mm
6. Ширина: … mm
7. Височина: … mm
Маси
13. Маса в готовност за движение: … kg
13.2. Действителна маса на превозното средство: … kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.4. Технически допустима максимална маса на състава: … kg
18. Технически допустима максимална теглена маса в случай на:
Ремарке с теглич: … kg
Ремарке със средна ос: … kg
Ремарке без спирачки: … kg
19. Технически допустима максимална статична вертикална маса в точката на прикачване: … kg
Силова уредба
20. Производител на двигателя: …
21. Код на двигателя, както е обозначен на двигателя: …
22. Принцип на работа: …
23. Изцяло електрически: да/не (58)
23.1. Клас на хибридното [електрическо] превозно средство: хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане/хибридно електрическо превозно средство без външно зареждане/хибридно електрическо превозно средство с горивен елемент с външно зареждане/хибридно електрическо превозно средство с горивен елемент без външно зареждане (58)
24. Брой и разположение на цилиндрите: …
25. Обем на двигателя: … cm3
26. Гориво: дизелово гориво/бензин/ВНГ/СПГ-биометан/ВПГ/етанол/биодизел/водород (58)
26.1. За едно гориво/за две горива/за смес от горива/за два вида гориво (58)
26.2. (Само за два вида гориво) Тип 1А/Тип 1Б/Тип 2А/Тип 2Б/Тип 3Б (58)
27. Максимална мощност
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
30. Колея на оста/осите:
… mm
… mm
… mm
35. Комбинация гума/колело/клас на съпротивление при търкаляне (ако е приложимо) ( 62 ): …
Спирачки
36. Връзки със спирачната уредба на ремаркето: механични/електрически/пневматични/хидравлични (58)
Каросерия
38. Код на каросерията ( 63 ): …
40. Цвят на превозното средство ( 64 ): …
41. Брой и конфигурация на вратите: …
42. Брой на местата за сядане (включително мястото на водача) ( 65 ): …
42.1. Седалка(и), предвидена(и) за използване само когато превозното средство е неподвижно: …
42.3. Брой на местата, достъпни за лица в инвалидни колички: …
Екологични характеристики
46. Ниво на шума
47. Ниво на емисии на отработилите газове ( 66 ): Евро …
47.1. Параметри за изпитването на емисии
47.1.1 Маса на изпитваното превозно средство, [kg]: …
47.1.2. Челна площ, m2 …
47.1.3. Коефициенти на съпротивление при движение по път
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Номер на приложимия базов регулаторен акт и на приложимия последен изменящ го регулаторен акт: …
1.1 Процедури на изпитване тип I или ESC (58)
CO: … … HC: … … NOx … … HC + NOx … … Прахови частици: ….
Димност (ELR): … m–1
1.2 Процедура на изпитване: Тип 1 (средни стойности от изпитване NEDC, най-високи стойности от изпитване WLTP) или WHSC (EURO VI) (58)
CO: … ТНС: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Прахови частици (маса): …
Частици (брой): …
2.1 Процедура на изпитване ETC (ако е приложимо)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Прахови частици: …
2.2 Процедури на изпитване WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
48.1. Димност (коригирана стойност на коефициента на поглъщане на светлината): … m–1
1. Всички видове силови предавания с изключение на изцяло електрическите превозни средства (ако е приложимо)
|
Стойности на NEDC |
Емисии на CO2 |
Разход на гориво при изпитване за емисии в съответствие с Регламент (ЕО) № 692/2008 |
|
Градски условия (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Извънградски условия (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Комбиниран цикъл на движение (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Среднопретеглена стойност (1) за комбиниран цикъл на движение |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km |
|
Коефициент на отклонение (ако е приложимо) |
|
|
|
Коефициент на проверка (ако е приложимо) |
„1“ или „0“ |
|
2. изцяло електрически превозни средства и хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (ако е приложимо)
|
Консумация на електрическа енергия (среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение (1) |
|
… Wh/km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване: |
|
… km |
3. Превозно средство, оборудвано с екологична иновация(и): да/не (58)
3.1. Общ код на екологичната иновация(и) ( 71 ): …
3.2. Общо намаление на емисиите на СО2, дължащо се на екологичната иновация(и) ( 72 ) (повтаря се за всяко използвано при изпитването еталонно гориво):
Намаления на емисии при NEDC …g/km (ако е приложимо)
Намаления на емисии при WLTP …g/km (ако е приложимо)
4. Всички видове силови предавания с изключение на изцяло електрическите превозни средства, обхванати от Регламент (ЕС) 2017/1151 (ако е приложимо)
|
Стойности при WLTP |
Емисии на CO2 |
Разход на гориво |
|
Нисък (1) |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Среден (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Висок (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Много висок (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Комбиниран цикъл на движение: |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение (1) |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
5. Изцяло електрически превозни средства и хибридни превозни средства с външно зареждане съгласно Регламент (ЕС) 2017/1151 (ако е приложимо)
5.1. Изцяло електрически превозни средства
|
Консумация на електроенергия |
|
… Wh/km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване |
|
… km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване в градски условия: … km |
|
… km |
5.2 Хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC)
|
Консумация на електрическа енергия ECAC,weighted |
|
… Wh/km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване (ПНЕР) |
|
… km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване в градски условия (ПНЕР - град) |
|
… km |
Разни
51. За превозни средства със специално предназначение: обозначаване в съответствие с приложение II, раздел 5: …
52. Забележки ( 73 ): …
Допълнителни комбинация гума/колело: технически параметри (не са посочени RR)
СТРАНА 2
КАТЕГОРИЯ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА М2
(комплектувани и напълно комплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
1.1. Брой и местоположение на осите със сдвоени колела: …
2. Управляеми оси (брой, местоположение): …
3. Задвижващи оси (брой, разположение, взаимно свързване): … …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5. Дължина: … mm
6. Ширина: … mm
7. Височина: … mm
9. Разстояние между предния край на превозното средство и центъра на теглително-прикачното устройство: … mm
12. Заден надвес: … mm
Маси
13. Маса в готовност за движение: … kg
13.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg и т.н.
13.2. Действителна маса на превозното средство: … kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.3. Технически допустима маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.4. Технически допустима максимална маса на състава: … kg
17. Предвидени регистрационни/експлоатационни допустими максимални маси при национален/международен транспорт (58) ( 74 )
17.1. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса: … kg
17.2. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
17.3. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg и т.н.
17.4. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на състава: … kg
18. Технически допустима максимална теглена маса в случай на:
Ремарке с теглич: … kg
Ремарке със средна ос: … kg
Ремарке без спирачки: … kg
19. Технически допустима максимална статична маса в точката на прикачване: … kg
Силова уредба
20. Производител на двигателя: …
21. Код на двигателя, както е обозначен на двигателя: …
22. Принцип на работа: …
23. Изцяло електрически: да/не (58)
23.1. Клас на хибридното [електрическо] превозно средство: хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане/хибридно електрическо превозно средство без външно зареждане/хибридно електрическо превозно средство с горивен елемент с външно зареждане/хибридно електрическо превозно средство с горивен елемент без външно зареждане (58)
24. Брой и разположение на цилиндрите: …
25. Обем на двигателя: … cm3
26. Гориво: дизелово гориво/бензин/ВНГ/СПГ-биометан/ВПГ/етанол/биодизел/водород (58)
26.1. За едно гориво/за две горива/за смес от горива/за два вида гориво (58)
26.2. (Само за два вида гориво) Тип 1А/Тип 1Б/Тип 2А/Тип 2Б/Тип 3Б (58)
27. Максимална мощност
28. Предавателна кутия (тип): …
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
30. Колея на оста/осите:
… mm
… mm
… mm и т.н.
33. Задвижваща ос(и) с пневматично или равностойно на него окачване: да/не (58)
35. Комбинация гума/колело/клас на съпротивление при търкаляне (ако е приложимо) (62) : …
Спирачки
36. Връзки със спирачната уредба на ремаркето: механични/електрически/пневматични/хидравлични (58)
37. Налягане в захранващия тръбопровод за спирачната уредба на ремаркето: … бара
Каросерия
38. Код на каросерията (63) : …
39. Клас на превозното средство: клас I/клас II/клас III/клас A/клас B (58)
41. Брой и конфигурация на вратите: …
42. Брой на местата за сядане (включително мястото на водача) (65) : …
42.1. Седалка(и), предвидена(и) за използване само когато превозното средство е неподвижно: …
42.3. Брой на местата, достъпни за лица в инвалидни колички: …
43. Брой на местата за правостоящи пътници: …
Теглително-прикачно устройство
44. Номер на одобрението или маркировка за одобрение на теглително-прикачното устройство (ако е монтирано): …
45.1. Стойности на характеристиките (58) : D: …/ V… /S …/ U: …
Екологични характеристики
46. Ниво на шума
В неподвижно състояние: … dB(A) при обороти на двигателя: … (min –1):
В движение: … dВ(А)
47. Ниво на емисии на отработилите газове (66) : Евро …
47.1. Параметри за изпитването за емисии
47.1.1 Маса на изпитваното превозно средство, [kg]: …
47.1.2. Челна площ, m2 …
47.1.3. Коефициенти на съпротивление при движение по път
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Номер на приложимия базов регулаторен акт и на приложимия последен изменящ го регулаторен акт: …
1.1 Процедури на изпитване тип I или ESC (58)
CO: … … HC: … … NOx … … HC + NOx … … Прахови частици: ….
Димност (ELR): … m–1
1.2 Процедура на изпитване: Тип 1 (средни стойности от изпитване NEDC, най-високи стойности от изпитване WLTP) или WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Прахови частици (маса): …
Частици (брой): …
2.1 Процедура на изпитване ETC (ако е приложимо)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Прахови частици: …
2.2 Процедури на изпитване WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
48.1. Димност (коригирана стойност на коефициента на поглъщане на светлината): … (m–1)
1. Всички видове силови предавания с изключение на изцяло електрическите превозни средства (ако е приложимо)
|
Стойности на NEDC |
Емисии на CO2 |
Разход на гориво при изпитване за емисии съгласно NEDC в съответствие с Регламент (ЕО) № 692/2008 |
|
Градски условия (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Извънградски условия (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Комбиниран цикъл на движение (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Среднопретеглена стойност (1) за комбиниран цикъл на движение |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km |
|
Коефициент на отклонение (ако е приложимо) |
|
|
|
Коефициент на проверка (ако е приложимо) |
„1“ или „0“ |
|
2. изцяло електрически превозни средства и хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (ако е приложимо)
|
Консумация на електрическа енергия (среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение (1) |
|
… Wh/km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване |
|
… km |
3. Превозно средство, оборудвано с екологична иновация(и): да/не (58)
3.1. Общ код на екологичната иновация(и) (71) : …
3.2. Общо намаление на емисиите на СО2, дължащо се на екологичната иновация(и) (72) (повтаря се за всяко използвано при изпитването еталонно гориво):
3.2.1. Намаления на емисии при NEDC …g/km (ако е приложимо)
3.2.2. Намаления на емисии при WLTP …g/km (ако е приложимо)
4. Всички видове силови предавания с изключение на изцяло електрическите превозни средства, обхванати от Регламент (ЕС) 2017/1151 (ако е приложимо)
|
Стойности при WLTP |
Емисии на CO2 |
Разход на гориво |
|
Нисък (1) |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Среден (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Висок (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Много висок (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Комбиниран цикъл на движение: |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение (1) |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
5. Изцяло електрически превозни средства и хибридни превозни средства с външно зареждане, обхванати от Регламент (ЕС) 2017/1151 (ако е приложимо)
5.1. Изцяло електрически превозни средства
|
Консумация на електроенергия |
|
… Wh/km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване |
|
… km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване в градски условия: … km |
|
… km |
5.2 Хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC)
|
Консумация на електрическа енергия ECAC,weighted |
|
… Wh/km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване (ПНЕР) |
|
… km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване в градски условия (ПНЕР - град) |
|
… km |
Разни
51. За превозни средства със специално предназначение: обозначаване в съответствие с приложение II, раздел 5: …
52. Забележки (73) : …
СТРАНА 2
КАТЕГОРИЯ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА М3
(комплектувани и напълно комплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
1.1. Брой и местоположение на осите със сдвоени колела: …
2. Управляеми оси (брой, местоположение): …
3. Задвижващи оси (брой, разположение, взаимно свързване): … …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5. Дължина: … mm
6. Ширина: … mm
7. Височина: … mm
9. Разстояние между предния край на превозното средство и центъра на теглително-прикачното устройство: … mm
12. Заден надвес: … mm
Маси
13. Маса в готовност за движение: … kg
13.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg и т.н.
13.2. Действителна маса на превозното средство: … kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.3. Технически допустима маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.4. Технически допустима максимална маса на състава: … kg
17. Предвидени регистрационни/експлоатационни допустими максимални маси при национален/международен транспорт (58) (74)
17.1. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса: … kg
17.2. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg
17.3. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg
17.4. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на състава: … kg
18. Технически допустима максимална теглена маса в случай на:
18.1. Ремарке с теглич: … kg
18.3. Ремарке със средна ос: … kg
18.4. Ремарке без спирачки: … kg
19. Технически допустима максимална статична маса в точката на прикачване: … kg
Силова уредба
20. Производител на двигателя: …
21. Код на двигателя, както е обозначен на двигателя: …
22. Принцип на работа: …
23. Изцяло електрически: да/не (58)
23.1. Хибридно [електрическо] превозно средство: да/не (58)
24. Брой и разположение на цилиндрите: …
25. Обем на двигателя: … cm3
26. Гориво: дизелово гориво/бензин/ВНГ/СПГ-биометан/ВПГ/етанол/биодизел/водород (58)
26.1. За едно гориво/за две горива/за смес от горива/за два вида гориво (58)
26.2. (Само за два вида гориво) Тип 1А/Тип 1Б/Тип 2А/Тип 2Б/Тип 3Б (58)
27. Максимална мощност
28. Предавателна кутия (тип): …
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
30.1. Колея на всяка управляема ос: … mm
30.2. Колея на всички останали оси: … mm
32. Местоположение на товароносещата ос(и): …
33. Задвижваща ос(и) с пневматично или равностойно на него окачване: да/не (58)
35. Комбинация гума/колело (62) : …
Спирачки
36. Връзки със спирачната уредба на ремаркето: механични/електрически/пневматични/хидравлични (58)
37. Налягане в захранващия тръбопровод за спирачната уредба на ремаркето: … бара
Каросерия
38. Код на каросерията (63) : …
39. Клас на превозното средство: клас I/клас II/клас III/клас A/клас B (58)
41. Брой и конфигурация на вратите: …
42. Брой на местата за сядане (включително мястото на водача) (65) : …
42.1. Седалка(и), предвидена(и) за използване само когато превозното средство е неподвижно: …
42.2. Брой на местата за сядане на пътници: (долен етаж) … (горен етаж) (включително мястото на водача)
42.3. Брой на местата, достъпни за лица в инвалидни колички: …
43. Брой на местата за правостоящи пътници: …
Теглително-прикачно устройство
44. Номер на одобрението или маркировка за одобрение на теглително-прикачното устройство (ако е монтирано): …
45.1. Стойности на характеристиките (58) : D: …/ V… /S …/ U: …
Екологични характеристики
46. Ниво на шума
В неподвижно състояние: … dB(A) при обороти на двигателя: … (min –1):
В движение: … dВ(А)
47. Ниво на емисии на отработилите газове (66) : Евро …
47.1. Параметри за изпитването за емисии
47.1.1 Маса на изпитваното превозно средство, [kg]: …
47.1.2. Челна площ, m2 …
47.1.3. Коефициенти на съпротивление при движение по път
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Номер на приложимия базов регулаторен акт и на приложимия последен изменящ го регулаторен акт: …
1.1 Процедури на изпитване Електронна система за управление на стабилността (ESC)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Прахови частици: …
Димност (ELR): … (m–1)
1.2 Процедура на изпитване: WHSC (ЕВРО VI)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
2.1 Процедура на изпитване ETC (ако е приложимо)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Прахови частици: …
2.2 Процедури на изпитване WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
48.1. Димност (коригирана стойност на коефициента на поглъщане на светлината): … (m–1)
Разни
51. За превозни средства със специално предназначение: обозначаване в съответствие с приложение II, раздел 5: …
52. Забележки (73) : …
СТРАНА 2
КАТЕГОРИЯ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА N1
(комплектувани и напълно комплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
1.1. Брой и местоположение на осите със сдвоени колела: …
3. Задвижващи оси (брой, разположение, взаимно свързване): … …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5. Дължина: … mm
6. Ширина: … mm
7. Височина: … mm
8. Надвес на седлото на седлови влекач (максимум и минимум): … mm
9. Разстояние между предния край на превозното средство и центъра на теглително-прикачното устройство: … mm
11. Дължина на товарната площ: … mm
Маси
13. Маса в готовност за движение: … kg
13.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
13.2. Действителна маса на превозното средство: … kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.4. Технически допустима максимална маса на състава: … kg
18. Технически допустима максимална теглена маса в случай на:
18.1. Ремарке с теглич: … kg
18.2. Полуремарке: … kg
18.3. Ремарке с централна ос: … kg
18.4. Ремарке без спирачки: … kg
19. Технически допустима максимална статична маса в точката на прикачване: … kg
Силова уредба
20. Производител на двигателя: …
21. Код на двигателя, както е обозначен на двигателя: …
22. Принцип на работа: …
23. Изцяло електрически: да/не (58)
23.1. Клас на хибридното [електрическо] превозно средство: хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане/хибридно електрическо превозно средство без външно зареждане/хибридно електрическо превозно средство с горивен елемент с външно зареждане/хибридно електрическо превозно средство с горивен елемент без външно зареждане (58)
24. Брой и разположение на цилиндрите: …
25. Обем на двигателя: … cm3
26. Гориво: дизелово гориво/бензин/ВНГ/СПГ-биометан/ВПГ/етанол/биодизел/водород (58)
26.1. За едно гориво/за две горива/за смес от горива/за два вида гориво (58)
26.2. (Само за два вида гориво) Тип 1А/Тип 1Б/Тип 2А/Тип 2Б/Тип 3Б (58)
27. Максимална мощност
28. Предавателна кутия (тип): …
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
30. Колея на оста/осите:
… mm
… mm
… mm
35. Комбинация гума/колело/клас на съпротивление при търкаляне (ако е приложимо) (62) : …
Спирачки
36. Връзки със спирачната уредба на ремаркето: механични/електрически/пневматични/хидравлични (58)
37. Налягане в захранващия тръбопровод за спирачната уредба на ремаркето: … бара
Каросерия
38. Код на каросерията (63) : …
40. Цвят на превозното средство (64) : …
41. Брой и конфигурация на вратите: …
42. Брой на местата за сядане (включително мястото на водача) (65) : …
Теглително-прикачно устройство
44. Номер на одобрението или маркировка за одобрение на теглително-прикачното устройство (ако е монтирано): …
45.1. Стойности на характеристиките (58) : D: …/ V… /S …/ U: …
Екологични характеристики
46. Ниво на шума
В неподвижно състояние: … dB(A) при обороти на двигателя: … (min –1):
В движение: … dВ(А)
47. Ниво на емисии на отработилите газове (66) : Евро …
47.1. Параметри за изпитването за емисии
47.1.1 Маса на изпитваното превозно средство, [kg]: …
47.1.2. Челна площ, m2 …
47.1.3. Коефициенти на съпротивление при движение по път
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Номер на приложимия базов регулаторен акт и на приложимия последен изменящ го регулаторен акт: …
1.1 Процедури на изпитване тип I или ESC (58)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Прахови частици: …
Димност (ELR): … (m–1)
1.2 Процедура на изпитване: Тип 1 (средни стойности от изпитване NEDC, най-високи стойности от изпитване WLTP) или WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
2.1 Процедура на изпитване ETC (ако е приложимо)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Прахови частици: …
2.2 Процедури на изпитване WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
48.1. Димност (коригирана стойност на коефициента на поглъщане на светлината): … (m–1)
1. Всички видове силови предавания с изключение на изцяло електрическите превозни средства (ако е приложимо)
|
Стойности на NEDC |
Емисии на CO2 |
Разход на гориво при изпитване за емисии в съответствие с Регламент (ЕО) № 692/2008 |
|
Градски условия (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Извънградски условия (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Комбиниран цикъл на движение (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Среднопретеглена стойност (1) за комбиниран цикъл на движение |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km |
|
Коефициент на отклонение (ако е приложимо) |
|
|
2. Изцяло електрически превозни средства и хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (ако е приложимо)
|
Консумация на електрическа енергия (среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение (1)) |
|
… Wh/km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване |
|
… km |
3. Превозно средство, оборудвано с екологична иновация(и): да/не (58)
3.1. Общ код на екологичната иновация(и) (71) : …
3.2. Общо намаление на емисиите на СО2, дължащо се на екологичната иновация(и) (72) (повтаря се за всяко използвано при изпитването еталонно гориво):
Намаления на емисиите при NEDC: …g/km (ако е приложимо)
Намаления на емисиите при WLTP: …g/km (ако е приложимо)
4. Всички видове силови предавания с изключение на изцяло електрическите превозни средства, обхванати от Регламент (ЕС) 2017/1151
|
Стойности при WLTP |
Емисии на CO2 |
Разход на гориво |
|
Нисък (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Среден (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Висок (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Много висок (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Комбиниран цикъл на движение: |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение (1) |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
5. Изцяло електрически превозни средства и хибридни електрически превозни средства с външно зареждане, обхванати от Регламент (ЕС) 2017/1151 (ако е приложимо)
5.1. Изцяло електрически превозни средства (58) или (ако е приложимо)
|
Разход на електроенергия |
|
… Wh/km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване |
|
… km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване в градски условия: … km |
|
… km |
5.2 Хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (58) или (ако е приложимо)
|
Консумация на електрическа енергия ECAC,weighted |
|
… Wh/km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване (ПНЕР) |
|
… km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване в градски условия (ПНЕР - град) |
|
… km |
Разни
50. Съответният тип е одобрен съгласно конструктивните изисквания за превоз на опасни товари: да/клас(ове): …/не (66) :
51. За превозни средства със специално предназначение: обозначаване в съответствие с приложение II, раздел 5: …
52. Забележки (73) : …
Списък на гумите: технически параметри (не са посочени RR)
СТРАНА 2
КАТЕГОРИЯ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА N2
(комплектувани и напълно комплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
1.1. Брой и местоположение на осите със сдвоени колела: …
2. Управляеми оси (брой, местоположение): …
3. Задвижващи оси (брой, разположение, взаимно свързване): … …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5. Дължина: … mm
6. Ширина: … mm
7. Височина: … mm
8. Надвес на седлото на седлови влекач (максимум и минимум): … mm
9. Разстояние между предния край на превозното средство и центъра на теглително-прикачното устройство: … mm
11. Дължина на товарната площ: … mm
12. Заден надвес: … mm
Маси
13. Маса в готовност за движение: … kg
13.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
13.2. Действителна маса на превозното средство: … kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.3. Технически допустима маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.4. Технически допустима максимална маса на състава: … kg
17. Предвидени регистрационни/експлоатационни допустими максимални маси при национален/международен транспорт (58) (74)
17.1. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса: … kg
17.2. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg
17.3. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg
17.4. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на състава: … kg
18. Технически допустима максимална теглена маса в случай на:
18.1. Ремарке с теглич: … kg
18.2. Полуремарке: … kg
18.3. Ремарке с централна ос: … kg
18.4. Ремарке без спирачки: … kg
19. Технически допустима максимална статична маса в точката на прикачване: … kg
Силова уредба
20. Производител на двигателя: …
21. Код на двигателя, както е обозначен на двигателя: …
22. Принцип на работа: …
23. Изцяло електрически: да/не (58)
23.1. Клас на хибридното [електрическо] превозно средство: хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане/хибридно електрическо превозно средство без външно зареждане/хибридно електрическо превозно средство с горивен елемент с външно зареждане/хибридно електрическо превозно средство с горивен елемент без външно зареждане (58)
24. Брой и разположение на цилиндрите: …
25. Обем на двигателя: … cm3
26. Гориво: дизелово гориво/бензин/ВНГ/СПГ-биометан/ВПГ/етанол/биодизел/водород (58)
26.1. За едно гориво/за две горива/за смес от горива/за два вида гориво (58)
26.2. (Само за два вида гориво) Тип 1А/Тип 1Б/Тип 2А/Тип 2Б/Тип 3Б (58)
27. Максимална мощност
28. Предавателна кутия (тип): …
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
31. Местоположение на повдигащата ос(и): …
32. Местоположение на товароносещата ос(и): …
33. Задвижваща ос(и) с пневматично или еквивалентно на него окачване: да/не (58)
35. Комбинация гума/колело/клас на съпротивление при търкаляне (ако е приложимо) (62) : …
Спирачки
36. Връзки със спирачната уредба на ремаркето: механични/електрически/пневматични/хидравлични (58)
37. Налягане в захранващия тръбопровод за спирачната уредба на ремаркето: … бара
Каросерия
38. Код на каросерията (63) : …
41. Брой и конфигурация на вратите: …
42. Брой на местата за сядане (включително мястото на водача) (65) : …
Теглително-прикачно устройство
44. Номер на одобрението или маркировка за одобрение на теглително-прикачното устройство (ако е монтирано): …
45.1. Стойности на характеристиките (58) : D: …/ V… /S …/ U: …
Екологични характеристики
46. Ниво на шума
В неподвижно състояние: … dB(A) при обороти на двигателя: … (min –1):
В движение: … dВ(А)
47. Ниво на емисии на отработилите газове (66) : Евро …
47.1. Параметри за изпитването за емисии
47.1.1 Маса на изпитваното превозно средство, [kg]: …
47.1.2. Челна площ, m2 …
47.1.3. Коефициенти на съпротивление при движение по път
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Номер на приложимия базов регулаторен акт и на приложимия последен изменящ го регулаторен акт: …
1.1 Процедури на изпитване тип I или ESC (58)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Прахови частици: …
Димност (ELR): … (m–1)
1.2 Процедура на изпитване: Тип 1 (средни стойности от изпитване NEDC, най-високи стойности от изпитване WLTP) или WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
2.1 Процедура на изпитване ETC (ако е приложимо)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Прахови частици: …
2.2 Процедури на изпитване WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
48.1. Димност (коригирана стойност на коефициента на поглъщане на светлината): … (m–1)
1. Всички видове силови предавания с изключение на изцяло електрическите превозни средства
|
Стойности на NEDC |
Емисии на CO2 |
Разход на гориво при изпитване за емисии в съответствие с Регламент (ЕО) № 692/2008 |
|
Градски условия (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Извънградски условия (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Комбиниран цикъл на движение (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Среднопретеглена стойност (1) за комбиниран цикъл на движение |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km |
|
Коефициент на отклонение (ако е приложимо) |
|
|
2. Изцяло електрически превозни средства и хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (ако е приложимо)
|
Консумация на електрическа енергия (среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение (1)) |
|
… Wh/km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване |
|
… km |
3. Превозно средство, оборудвано с екологична иновация(и): да/не (58)
3.1. Общ код на екологичната иновация(и) (71) : …
3.2. Общо намаление на емисиите на СО2, дължащо се на екологичната иновация(и) (72) (повтаря се за всяко използвано при изпитването еталонно гориво):
3.2.1. Намаления на емисиите при NEDC: …g/km (ако е приложимо)
3.2.2. Намаления на емисиите при WLTP: …g/km (ако е приложимо)
4. Всички видове силови предавания с изключение на изцяло електрическите превозни средства, обхванати от Регламент (ЕС) 2017/1151
|
Стойности при WLTP |
Емисии на CO2 |
Разход на гориво |
|
Нисък (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Среден (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Висок (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Много висок (1): |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Комбиниран цикъл на движение: |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
|
Среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение (1) |
… g/km |
l/100 km или m3/100 km или kg/100 km (1) |
5. Изцяло електрически превозни средства и хибридни превозни средства, обхванати от Регламент (ЕС) 2017/1151 (ако е приложимо)
5.1. Изцяло електрически превозни средства (58) или (ако е приложимо)
|
Консумация на електроенергия |
|
… Wh/km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване |
|
… km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване в градски условия: … km |
|
… km |
5.2 Хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (58) или (ако е приложимо)
|
Консумация на електрическа енергия ECAC,weighted |
|
… Wh/km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване (ПНЕР) |
|
… km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване в градски условия (ПНЕР - град) |
|
… km |
Разни
50. Съответният тип е одобрен съгласно конструктивните изисквания за превоз на опасни товари: да/клас(ове): …/не (66) :
51. За превозни средства със специално предназначение: обозначаване в съответствие с приложение II, раздел 5: …
52. Забележки (73) : …
СТРАНА 2
КАТЕГОРИЯ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА N3
(комплектувани и напълно комплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
1.1. Брой и местоположение на осите със сдвоени колела: …
2. Управляеми оси (брой, местоположение): …
3. Задвижващи оси (брой, разположение, взаимно свързване): … …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5. Дължина: … mm
6. Ширина: … mm
7. Височина: … mm
8. Надвес на седлото на седлови влекач (максимум и минимум): … mm
9. Разстояние между предния край на превозното средство и центъра на теглително-прикачното устройство: … mm
11. Дължина на товарната площ: … mm
12. Заден надвес: … mm
Маси
13. Маса в готовност за движение: … kg
13.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
13.2. Действителна маса на превозното средство: … kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.3. Технически допустима маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.4. Технически допустима максимална маса на състава: … kg
17. Предвидени регистрационни/експлоатационни допустими максимални маси при национален/международен транспорт (58) (74)
17.1. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса: … kg
17.2. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg
17.3. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg
17.4. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на състава: … kg
18. Технически допустима максимална теглена маса в случай на:
Ремарке с теглич: … kg
Полуремарке: … kg
Ремарке с централна ос: … kg
Ремарке без спирачки: … kg
19. Технически допустима максимална статична маса в точката на прикачване: … kg
Силова уредба
20. Производител на двигателя: …
21. Код на двигателя, както е обозначен на двигателя: …
22. Принцип на работа: …
23. Изцяло електрически: да/не (58)
23.1. Хибридно [електрическо] превозно средство: да/не (58)
24. Брой и разположение на цилиндрите: …
25. Обем на двигателя: … cm3
26. Гориво: дизелово гориво/бензин/ВНГ/СПГ-биометан/ВПГ/етанол/биодизел/водород (58)
26.1. За едно гориво/за две горива/за смес от горива/за два вида гориво (58)
26.2. (Само за два вида гориво) Тип 1А/Тип 1Б/Тип 2А/Тип 2Б/Тип 3Б (58)
27. Максимална мощност
28. Предавателна кутия (тип): …
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
31. Местоположение на повдигащата ос(и): …
32. Местоположение на товароносещата ос(и): …
33. Задвижваща ос(и) с пневматично или равностойно на него окачване: да/не (58)
35. Комбинация гума/колело (62) : …
Спирачки
36. Връзки със спирачната уредба на ремаркето: механични/електрически/пневматични/хидравлични (58)
37. Налягане в захранващия тръбопровод за спирачната уредба на ремаркето: … бара
Каросерия
38. Код на каросерията (63) : …
41. Брой и конфигурация на вратите: …
42. Брой на местата за сядане (включително мястото на водача) (65) : …
Теглително-прикачно устройство
44. Номер на одобрението или маркировка за одобрение на теглително-прикачното устройство (ако е монтирано): …
45.1. Стойности на характеристиките (58) : D: …/ V… /S …/ U: …
Екологични характеристики
46. Ниво на шума
В неподвижно състояние: … dB(A) при обороти на двигателя: … (min –1):
В движение: … dВ(А)
47. Ниво на емисии на отработилите газове (66) : Евро …
47.1. Параметри за изпитването за емисии
47.1.1 Маса на изпитваното превозно средство, [kg]: …
47.1.2. Челна площ, m2 …
47.1.3. Коефициенти на съпротивление при движение по път
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Номер на приложимия базов регулаторен акт и на приложимия последен изменящ го регулаторен акт: …
1.1 Процедури на изпитване Електронна система за управление на стабилността (ESC)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Прахови частици: …
Димност (ELR): … (m–1)
1.2 Процедура на изпитване: WHSC (ЕВРО VI)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
2.1 Процедура на изпитване ETC (ако е приложимо)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Прахови частици: …
2.2 Процедури на изпитване WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
48.1. Димност (коригирана стойност на коефициента на поглъщане на светлината): … (m–1)
Разни
50. Съответният тип е одобрен съгласно конструктивните изисквания за превоз на опасни товари: да/клас(ове): …/не (66) :
51. За превозни средства със специално предназначение: обозначаване в съответствие с приложение II, раздел 5: …
52. Забележки (73) : …
СТРАНА 2
КАТЕГОРИИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА O1 И O2
(комплектувани и напълно комплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
1.1. Брой и местоположение на осите със сдвоени колела: …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5. Дължина: … mm
6. Ширина: … mm
7. Височина: … mm
10. Разстояние между центъра на теглително-прикачното устройство и задния край на превозното средство: … mm
11. Дължина на товарната площ: … mm
12. Заден надвес: … mm
Маси
13. Маса в готовност за движение: … kg
13.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
13.2. Действителна маса на превозното средство: … kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.3. Технически допустима маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg и т.н.
19. Технически допустима максимална статична маса в точката на прикачване на полуремарке или ремарке със средна ос: … kg
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
30.1. Колея на всяка управляема ос: … mm
30.2. Колея на всички останали оси: … mm
31. Местоположение на повдигащата ос(и): …
32. Местоположение на товароносещата ос(и): …
34. Ос(и) с пневматично или еквивалентно на него окачване: да/не (58)
35. Комбинация гума/колело (62) : …
Спирачки
36. Връзки със спирачната уредба на ремаркето: механични/електрически/пневматични/хидравлични (58)
Каросерия
38. Код на каросерията (63) : …
Теглително-прикачно устройство
44. Номер на одобрението или маркировка за одобрение на теглително-прикачното устройство (ако е монтирано): …
45.1. Стойности на характеристиките (58) : D: …/ V… /S …/ U: …
Разни
50. Съответният тип е одобрен съгласно конструктивните изисквания за превоз на опасни товари: да/клас(ове): …/не (66) :
51. За превозни средства със специално предназначение: обозначаване в съответствие с приложение II, раздел 5: …
52. Забележки (73) : …
СТРАНА 2
КАТЕГОРИИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА O3 И O4
(комплектувани и напълно комплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
1.1. Брой и местоположение на осите със сдвоени колела: …
2. Управляеми оси (брой, местоположение): …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5. Дължина: … mm
6. Ширина: … mm
7. Височина: … mm
10. Разстояние между центъра на теглително-прикачното устройство и задния край на превозното средство: … mm
11. Дължина на товарната площ: … mm
12. Заден надвес: … mm
Маси
13. Маса в готовност за движение: … kg
13.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
13.2. Действителна маса на превозното средство: … kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.3. Технически допустима маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg и т.н.
17. Предвидени регистрационни/експлоатационни допустими максимални маси при национален/международен транспорт (58) (74)
17.1. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса: … kg
17.2. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg
17.3. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg
19. Технически допустима максимална статична маса в точката на прикачване на полуремарке или ремарке с централна ос: … kg
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
31. Местоположение на повдигащата ос(и): …
32. Местоположение на товароносещата ос(и): …
34. Ос(и) с пневматично или равностойно на него окачване: да/не (58)
35. Комбинация гума/колело (62) : …
Спирачки
36. Връзки със спирачната уредба на ремаркето: механични/електрически/пневматични/хидравлични (58)
Каросерия
38. Код на каросерията (63) : …
Теглително-прикачно устройство
44. Номер на одобрението или маркировка за одобрение на теглително-прикачното устройство (ако е монтирано): …
45.1. Стойности на характеристиките (58) : D: …/ V… /S …/ U: …å
Разни
50. Съответният тип е одобрен съгласно конструктивните изисквания за превоз на опасни товари: да/клас(ове): …/не (66) :
51. За превозни средства със специално предназначение: обозначаване в съответствие с приложение II, раздел 5: …
52. Забележки (73) : …
ЧАСТ II
НЕКОМПЛЕКТУВАНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
ОБРАЗЕЦ В1 — СТРАНА 1
НЕКОМПЛЕКТУВАНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
ЕО СЕРТИФИКАТ ЗА СЪОТВЕТСТВИЕ
Страна 1
Долуподписаният [… (пълно име и длъжност)] с настоящото удостоверявам, че превозното средство:
0.1. Марка (търговско наименование на производителя): …
0.2. Тип: …
Вариант (54) : …
Версия (54) : …
0.2.1. Търговско наименование: …
0.2.2. За превозни средства с многоетапно одобрение — информация за одобрението на типа на базовото превозно средство/превозното средство от предишните етапи:
(да се опише информацията за всеки етап):
Тип: …
Вариант (54) : …
Версия (54) : …
Номер на одобрението на типа, номер на разширението …
0.4. Категория на превозното средство: …
0.5. Наименование на дружеството и адрес на производителя: …
0.5.1. За превозни средства с многоетапно одобрение — наименование на дружеството и адрес на производителя на базовото превозно средство/превозното средство от предишния етап (предишните етапи) …
0.6. Местоположение и начин на закрепване на задължителните табели: …
Местоположение на идентификационния номер на превозното средство: …
0.9. Име и адрес на представителя на производителя (ако има такъв): …
0.10. Идентификационен номер на превозното средство: …
съответства във всички отношения на типа, описан в одобрението (… номер на одобрението на типа, включително номер на разширението), издадено на (… дата на издаване), и
не може да получи постоянна регистрация без допълнително одобряване.
|
(Място) (Дата): … |
(Подпис): … |
ОБРАЗЕЦ В2 — СТРАНА 1
НЕКОМПЛЕКТУВАНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА, ПОЛУЧИЛИ ОДОБРЯВАНЕ НА ТИПА ЗА МАЛКИ СЕРИИ
|
[година] |
[пореден номер] |
ЕО СЕРТИФИКАТ ЗА СЪОТВЕТСТВИЕ
Страна 1
Долуподписаният [… (пълно име и длъжност)] с настоящото удостоверявам, че превозното средство:
0.1. Марка (търговско наименование на производителя): …
0.2. Тип: …
Вариант (54) : …
Версия (54) : …
0.2.1. Търговско наименование: …
0.4. Категория на превозното средство: …
0.5. Наименование на дружеството и адрес на производителя: …
0.6. Местоположение и начин на закрепване на задължителните табели: …
Местоположение на идентификационния номер на превозното средство: …
0.9. Име и адрес на представителя на производителя (ако има такъв): …
0.10. Идентификационен номер на превозното средство: …
съответства във всички отношения на типа, описан в одобрението (… номер на одобрението на типа, включително номер на разширението), издадено на (… дата на издаване), и
не може да получи постоянна регистрация без допълнително одобряване.
|
(Място) (Дата): … |
(Подпис): … |
СТРАНА 2
КАТЕГОРИЯ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА М1
(некомплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
3. Задвижващи оси (брой, разположение, взаимно свързване): … …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5.1. Максимална допустима дължина: … mm
6.1. Максимална допустима широчина: … mm
7.1. Максимална допустима височина: … mm
12.1. Максимален допустим заден надвес: … mm
Маси
14. Маса в готовност за движение на некомплектуваното превозно средство: … kg
14.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
15. Минимална маса на напълно комплектуваното превозно средство: … kg
15.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.4. Технически допустима максимална маса на състава: … kg
18. Технически допустима максимална теглена маса в случай на:
Ремарке с теглич: … kg
Ремарке със средна ос: … kg
Ремарке без спирачки: … kg
19. Технически допустима максимална статична вертикална маса в точката на прикачване: … kg
Силова уредба
20. Производител на двигателя: …
21. Код на двигателя, както е обозначен на двигателя: …
22. Принцип на работа: …
23. Изцяло електрически: да/не (58)
23.1. Хибридно [електрическо] превозно средство: да/не (58)
24. Брой и разположение на цилиндрите: …
25. Обем на двигателя: … cm3
26. Гориво: дизелово гориво/бензин/ВНГ/СПГ-биометан/ВПГ/етанол/биодизел/водород (58)
26.1. За едно гориво/за две горива/за смес от горива/за два вида гориво (58)
26.2. (Само за два вида гориво) Тип 1А/Тип 1Б/Тип 2А/Тип 2Б/Тип 3Б (58)
27. Максимална мощност
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
30. Колея на оста/осите:
… mm
… mm
… mm
35. Комбинация гума/колело (62) : …
Спирачки
36. Връзки със спирачната уредба на ремаркето: механични/електрически/пневматични/хидравлични (58)
Каросерия
41. Брой и конфигурация на вратите: …
42. Брой на местата за сядане (включително мястото на водача) (65) : …
Екологични характеристики
46. Ниво на шума
В неподвижно състояние: … dB(A) при обороти на двигателя: … (min –1):
В движение: … dВ(А)
47. Ниво на емисии на отработилите газове (66) : Евро …
47.1. Параметри за изпитването за емисии
47.1.1 Маса на изпитваното превозно средство, [kg]: …
47.1.2. Челна площ, m2 …
47.1.3. Коефициенти на съпротивление при движение по път
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Номер на приложимия базов регулаторен акт и на приложимия последен изменящ го регулаторен акт: …
1.1 Процедури на изпитване тип I или ESC (58)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Прахови частици: …
Димност (ELR): … (m–1)
1.2 Процедура на изпитване: Тип 1 (средни стойности от изпитване NEDC, най-високи стойности от изпитване WLTP) или WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
2.1 Процедура на изпитване ETC (ако е приложимо)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Прахови частици: …
2.2 Процедури на изпитване WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
48.1. Димност (коригирана стойност на коефициента на поглъщане на светлината): … (m–1)
49. Емисии на CO2/разход на гориво/консумация на електрическа енергия (67) :
1. Всички видове силови предавания с изключение на изцяло електрическите превозни средства, обхванати от Регламент (ЕС) 2017/1151
|
|
Емисии на CO2 |
Разход на гориво |
|
Градски условия: |
… g/km |
… l/100 km/m3/100 km (1) |
|
Извънградски условия: |
… g/km |
… l/100 km/m3/100 km (1) |
|
Комбиниран цикъл на движение: |
… g/km |
… l/100 km/m3/100 km (1) |
|
Среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение |
… g/km |
… l/100 km |
2. изцяло електрически превозни средства и хибридни електрически превозни средства с външно зареждане
|
Консумация на електрическа енергия (среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение (1)) |
|
… Wh/km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване |
|
… km |
Разни
52. Забележки (73) : …
СТРАНА 2
КАТЕГОРИЯ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА М2
(некомплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
1.1. Брой и местоположение на осите със сдвоени колела: …
2. Управляеми оси (брой, местоположение): …
3. Задвижващи оси (брой, разположение, взаимно свързване): … …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5.1. Максимална допустима дължина: … mm
6.1. Максимална допустима широчина: … mm
7.1. Максимална допустима височина: … mm
12.1. Максимален допустим заден надвес: … mm
Маси
14. Маса в готовност за движение на некомплектуваното превозно средство: … kg
14.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg и т.н.
15. Минимална маса на напълно комплектуваното превозно средство: … kg
15.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.3. Технически допустима маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.4. Технически допустима максимална маса на състава: … kg
17. Предвидени регистрационни/експлоатационни допустими максимални маси при национален/международен транспорт (58) (74)
17.1. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса: … kg
17.2. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg
17.3. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg
17.4. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на състава: … kg
18. Технически допустима максимална теглена маса в случай на:
18.1. Ремарке с теглич: … kg
18.3. Ремарке със средна ос: … kg
18.4. Ремарке без спирачки: … kg
19. Технически допустима максимална статична маса в точката на прикачване: … kg
Силова уредба
20. Производител на двигателя: …
21. Код на двигателя, както е обозначен на двигателя: …
22. Принцип на работа: …
23. Изцяло електрически: да/не (58)
23.1. Хибридно [електрическо] превозно средство: да/не (58)
24. Брой и разположение на цилиндрите: …
25. Обем на двигателя: … cm3
26. Гориво: дизелово гориво/бензин/ВНГ/СПГ-биометан/ВПГ/етанол/биодизел/водород (58)
26.1. За едно гориво/за две горива/за смес от горива/за два вида гориво (58)
26.2. (Само за два вида гориво) Тип 1А/Тип 1Б/Тип 2А/Тип 2Б/Тип 3Б (58)
27. Максимална мощност
28. Предавателна кутия (тип): …
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
30. Колея на оста/осите:
… mm
… mm
… mm
33. Задвижваща ос(и) с пневматично или равностойно на него окачване: да/не (58)
35. Комбинация гума/колело (62) : …
Спирачки
36. Връзки със спирачната уредба на ремаркето: механични/електрически/пневматични/хидравлични (58)
37. Налягане в захранващия тръбопровод за спирачната уредба на ремаркето: … бара
Теглително-прикачно устройство
44. Номер на одобрението или маркировка за одобрение на теглително-прикачното устройство (ако е монтирано): …
45. Тип или класове на теглително-прикачните устройства, които могат да бъдат монтирани: …
45.1. Стойности на характеристиките (58) : D: …/ V… /S …/ U: …
Екологични характеристики
46. Ниво на шума
В неподвижно състояние: … dB(A) при обороти на двигателя: … (min –1):
В движение: … dВ(А)
47. Ниво на емисии на отработилите газове (66) : Евро …
47.1. Параметри за изпитването за емисии
47.1.1 Маса на изпитваното превозно средство, [kg]: …
47.1.2. Челна площ, m2 …
47.1.3. Коефициенти на съпротивление при движение по път
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Номер на приложимия базов регулаторен акт и на приложимия последен изменящ го регулаторен акт: …
1.1 Процедури на изпитване тип I или ESC (58)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Прахови частици: …
Димност (ELR): … (m–1)
1.2 Процедура на изпитване: Тип 1 (средни стойности от изпитване NEDC, най-високи стойности от изпитване WLTP) или WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
2.1 Процедура на изпитване ETC (ако е приложимо)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Прахови частици: …
2.2 Процедури на изпитване WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
48.1. Димност (коригирана стойност на коефициента на поглъщане на светлината): … (m–1)
Разни
52. Забележки (73) : …
СТРАНА 2
КАТЕГОРИЯ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА М3
(некомплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
1.1. Брой и местоположение на осите със сдвоени колела: …
2. Управляеми оси (брой, местоположение): …
3. Задвижващи оси (брой, разположение, взаимно свързване): … …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5.1. Максимална допустима дължина: … mm
6.1. Максимална допустима широчина: … mm
7.1. Максимална допустима височина: … mm
12.1. Максимален допустим заден надвес: … mm
Маси
14. Маса в готовност за движение на некомплектуваното превозно средство: … kg
14.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg и т.н.
15. Минимална маса на напълно комплектуваното превозно средство: … kg
15.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.3. Технически допустима маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.4. Технически допустима максимална маса на състава: … kg
17. Предвидени регистрационни/експлоатационни допустими максимални маси при национален/международен транспорт (58) (74)
17.1. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса: … kg
17.2. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg
17.3. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg
17.4. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на състава: … kg
18. Технически допустима максимална теглена маса в случай на:
Ремарке с теглич: … kg
Ремарке с централна ос: … kg
Ремарке без спирачки: … kg
19. Технически допустима максимална статична маса в точката на прикачване: … kg
Силова уредба
20. Производител на двигателя: …
21. Код на двигателя, както е обозначен на двигателя: …
22. Принцип на работа: …
23. Изцяло електрически: да/не (58)
23.1. Хибридно [електрическо] превозно средство: да/не (58)
24. Брой и разположение на цилиндрите: …
25. Обем на двигателя: … cm3
26. Гориво: дизелово гориво/бензин/ВНГ/СПГ-биометан/ВПГ/етанол/биодизел/водород (58)
26.1. За едно гориво/за две горива/за смес от горива/за два вида гориво (58)
26.2. (Само за два вида гориво) Тип 1А/Тип 1Б/Тип 2А/Тип 2Б/Тип 3Б (58)
27. Максимална мощност
28. Предавателна кутия (тип): …
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
30.1. Колея на всяка управляема ос: … mm
30.2. Колея на всички останали оси: … mm
32. Местоположение на товароносещата ос(и): …
33. Задвижваща ос(и) с пневматично или еквивалентно на него окачване: да/не (58)
35. Комбинация гума/колело (62) : …
Спирачки
36. Връзки със спирачната уредба на ремаркето: механични/електрически/пневматични/хидравлични (58)
37. Налягане в захранващия тръбопровод за спирачната уредба на ремаркето: … бара
Теглително-прикачно устройство
44. Номер на одобрението или маркировка за одобрение на теглително-прикачното устройство (ако е монтирано): …
45. Типове или класове на теглително-прикачните устройства, които могат да бъдат монтирани: …
45.1. Стойности на характеристиките (58) : D: …/ V… /S …/ U: …
Екологични характеристики
46. Ниво на шума
В неподвижно състояние: … dB(A) при обороти на двигателя: … (min –1):
В движение: … dВ(А)
47. Ниво на емисии на отработилите газове (66) : Евро …
47.1. Параметри за изпитването за емисии
47.1.1 Маса на изпитваното превозно средство, [kg]: …
47.1.2. Челна площ, m2 …
47.1.3. Коефициенти на съпротивление при движение по път
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Номер на приложимия базов регулаторен акт и на приложимия последен изменящ го регулаторен акт: …
1.1 Процедури на изпитване Електронна система за управление на стабилността (ESC)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Прахови частици: …
Димност (ELR): … (m–1)
1.2 Процедура на изпитване: WHSC (ЕВРО VI)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
2.1 Процедура на изпитване ETC (ако е приложимо)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Прахови частици: …
2.2 Процедури на изпитване WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
48.1. Димност (коригирана стойност на коефициента на поглъщане на светлината): … (m–1)
Разни
52. Забележки (73) : …
СТРАНА 2
КАТЕГОРИЯ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА N1
(некомплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
1.1. Брой и местоположение на осите със сдвоени колела: …
3. Задвижващи оси (брой, разположение, взаимно свързване): … …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5.1. Максимална допустима дължина: … mm
6.1. Максимална допустима широчина: … mm
7.1. Максимална допустима височина: … mm
8. Надвес на седлото на седлови влекач (максимум и минимум): … mm
12.1. Максимален допустим заден надвес: … mm
Маси
14. Маса в готовност за движение на некомплектуваното превозно средство: … kg
14.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg и т.н.
15. Минимална маса на напълно комплектуваното превозно средство: … kg
15.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.4. Технически допустима максимална маса на състава: … kg
18. Технически допустима максимална теглена маса в случай на:
18.1. Ремарке с теглич: … kg
18.2. Полуремарке: … kg
18.3. Ремарке със средна ос: … kg
18.4. Ремарке без спирачки: … kg
19. Технически допустима максимална статична маса в точката на прикачване: … kg
Силова уредба
20. Производител на двигателя: …
21. Код на двигателя, както е обозначен на двигателя: …
22. Принцип на работа: …
23. Изцяло електрически: да/не (58)
23.1. Хибридно [електрическо] превозно средство: да/не (58)
24. Брой и разположение на цилиндрите: …
25. Обем на двигателя: … cm3
26. Гориво: дизелово гориво/бензин/ВНГ/СПГ-биометан/ВПГ/етанол/биодизел/водород (58)
26.1. За едно гориво/за две горива/за смес от горива/за два вида гориво (58)
26.2. (Само за два вида гориво) Тип 1А/Тип 1Б/Тип 2А/Тип 2Б/Тип 3Б (58)
27. Максимална мощност
28. Предавателна кутия (тип): …
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
30. Колея на оста/осите:
… mm
… mm
… mm
35. Комбинация гума/колело (62) : …
Спирачки
36. Връзки със спирачната уредба на ремаркето: механични/електрически/пневматични/хидравлични (58)
37. Налягане в захранващия тръбопровод за спирачната уредба на ремаркето: … бара
Теглително-прикачно устройство
44. Номер на одобрението или маркировка за одобрение на теглително-прикачното устройство (ако е монтирано): …
45. Типове или класове на теглително-прикачните устройства, които могат да бъдат монтирани: …
45.1. Стойности на характеристиките (58) : D: …/ V… /S …/ U: …
Екологични характеристики
46. Ниво на шума
В неподвижно състояние: … dB(A) при обороти на двигателя: … (min –1):
В движение: … dВ(А)
47. Ниво на емисии на отработилите газове (66) : Евро …
47.1. Параметри за изпитването за емисии
47.1.1 Маса на изпитваното превозно средство, [kg]: …
47.1.2. Челна площ, m2 …
47.1.3. Коефициенти на съпротивление при движение по път
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Номер на приложимия базов регулаторен акт и на приложимия последен изменящ го регулаторен акт: …
1.1 Процедури на изпитване тип I или ESC (58)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Прахови частици: …
Димност (ELR): … (m–1)
1.2 Процедура на изпитване: Тип 1 (средни стойности от изпитване NEDC, най-високи стойности от изпитване WLTP) или WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
2.1 Процедура на изпитване ETC (ако е приложимо)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Прахови частици:
2.2 Процедури на изпитване WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой)
48.1. Димност (коригирана стойност на коефициента на поглъщане на светлината): … (m–1)
49. Емисии на CO2/разход на гориво/консумация на електрическа енергия (67) :
1. Всички видове силови предавания с изключение на изцяло електрическите превозни средства, обхванати от Регламент (ЕС) 2017/1151
|
|
Емисии на CO2 |
Разход на гориво |
|
Градски условия: |
… g/km |
… l/100 km/m3/100 km (1) |
|
Извънградски условия: |
… g/km |
… l/100 km/m3/100 km (1) |
|
Комбиниран цикъл на движение: |
… g/km |
… l/100 km/m3/100 km (1) |
|
Среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение |
… g/km |
… l/100 km |
2. изцяло електрически превозни средства и хибридни електрически превозни средства с външно зареждане
|
Консумация на електрическа енергия (среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение (1)) |
|
… Wh/km |
|
Пробег в електрически режим на задвижване |
|
… km |
3. Превозно средство, оборудвано с екологична иновация(и): да/не (58)
3.1. Общ код на екологичната иновация(и) (71) : …
3.2. Общо намаление на емисиите на СО2, дължащо се на екологичната иновация(и) (72) (повтаря се за всяко използвано при изпитването еталонно гориво): …
Разни
52. Забележки (73) : …
СТРАНА 2
КАТЕГОРИЯ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА N2
(некомплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
1.1. Брой и местоположение на осите със сдвоени колела: …
2. Управляеми оси (брой, местоположение): …
3. Задвижващи оси (брой, разположение, взаимно свързване): … …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5.1. Максимална допустима дължина: … mm
6.1. Максимална допустима широчина: … mm
8. Надвес на седлото на седлови влекач (максимум и минимум): … mm
12.1. Максимален допустим заден надвес: … mm
Маси
14. Маса в готовност за движение на некомплектуваното превозно средство: … kg
14.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg и т.н.
15. Минимална маса на напълно комплектуваното превозно средство: … kg
15.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.3. Технически допустима маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.4. Технически допустима максимална маса на състава: … kg
17. Предвидени регистрационни/експлоатационни допустими максимални маси при национален/международен транспорт (58) (74)
17.1. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса: … kg
17.2. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg
17.3. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg
17.4. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на състава: … kg
18. Технически допустима максимална теглена маса в случай на:
Ремарке с теглич: … kg
Полуремарке: … kg
Ремарке с централна ос: … kg
Ремарке без спирачки: … kg
19. Технически допустима максимална статична маса в точката на прикачване: … kg
Силова уредба
20. Производител на двигателя: …
21. Код на двигателя, както е обозначен на двигателя: …
22. Принцип на работа: …
23. Изцяло електрически: да/не (58)
23.1. Хибридно [електрическо] превозно средство: да/не (58)
24. Брой и разположение на цилиндрите: …
25. Обем на двигателя: … cm3
26. Гориво: дизелово гориво/бензин/ВНГ/СПГ-биометан/ВПГ/етанол/биодизел/водород (58)
26.1. За едно гориво/за две горива/за смес от горива/за два вида гориво (58)
26.2. (Само за два вида гориво) Тип 1А/Тип 1Б/Тип 2А/Тип 2Б/Тип 3Б (58)
27. Максимална мощност
28. Предавателна кутия (тип): …
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
31. Местоположение на повдигащата ос(и): …
32. Местоположение на товароносещата ос(и): …
33. Задвижваща ос(и) с пневматично или равностойно на него окачване: да/не (58)
35. Комбинация гума/колело (62) : …
Спирачки
36. Връзки със спирачната уредба на ремаркето: механични/електрически/пневматични/хидравлични (58)
37. Налягане в захранващия тръбопровод за спирачната уредба на ремаркето: … бара
Теглително-прикачно устройство
44. Номер на одобрението или маркировка за одобрение на теглително-прикачното устройство (ако е монтирано): …
45. Типове или класове на теглително-прикачните устройства, които могат да бъдат монтирани: …
45.1. Стойности на характеристиките (58) : D: …/ V… /S …/ U: …
Екологични характеристики
46. Ниво на шума
В неподвижно състояние: … dB(A) при обороти на двигателя: … (min –1):
В движение: … dВ(А)
47. Ниво на емисии на отработилите газове (66) : Евро …
47.1. Параметри за изпитването за емисии
47.1.1 Маса на изпитваното превозно средство, [kg]: …
47.1.2. Челна площ, m2 …
47.1.3. Коефициенти на съпротивление при движение по път
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Номер на приложимия базов регулаторен акт и на приложимия последен изменящ го регулаторен акт: …
1.1 Процедури на изпитване тип I или ESC (58)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Прахови частици: …
Димност (ELR): … (m–1)
1.2 Процедура на изпитване: Тип 1 (средни стойности от изпитване NEDC, най-високи стойности от изпитване WLTP) или WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
2.1 Процедура на изпитване ETC (ако е приложимо)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Прахови частици:
2.2 Процедури на изпитване WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
48.1. Димност (коригирана стойност на коефициента на поглъщане на светлината): … (m–1)
Разни
52. Забележки (73) : …
СТРАНА 2
КАТЕГОРИЯ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА N3
(некомплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
1.1. Брой и местоположение на осите със сдвоени колела: …
2. Управляеми оси (брой, местоположение): …
3. Задвижващи оси (брой, разположение, взаимно свързване): … …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5.1. Максимална допустима дължина: … mm
6.1. Максимална допустима широчина: … mm
8. Надвес на седлото на седлови влекач (максимум и минимум): … mm
12.1. Максимален допустим заден надвес: … mm
Маси
14. Маса в готовност за движение на некомплектуваното превозно средство: … kg
14.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg и т.н.
15. Минимална маса на напълно комплектуваното превозно средство: … kg
15.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.3. Технически допустима маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.4. Технически допустима максимална маса на състава: … kg
17. Предвидени регистрационни/експлоатационни допустими максимални маси при национален/международен транспорт (58) (74)
17.1. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса: … kg
17.2. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg
17.3. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg
17.4. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на състава: … kg
18. Технически допустима максимална теглена маса в случай на:
18.1. Ремарке с теглич: … kg
18.2. Полуремарке: … kg
18.3. Ремарке със средна ос: … kg
18.4. Ремарке без спирачки: … kg
19. Технически допустима максимална статична маса в точката на прикачване: … kg
Силова уредба
20. Производител на двигателя: …
21. Код на двигателя, както е обозначен на двигателя: …
22. Принцип на работа: …
23. Изцяло електрически: да/не (58)
23.1. Хибридно [електрическо] превозно средство: да/не (58)
24. Брой и разположение на цилиндрите: …
25. Обем на двигателя: … cm3
26. Гориво: дизелово гориво/бензин/ВНГ/СПГ-биометан/ВПГ/етанол/биодизел/водород (58)
26.1. За едно гориво/за две горива/за смес от горива/за два вида гориво (58)
26.2. (Само за два вида гориво) Тип 1А/Тип 1Б/Тип 2А/Тип 2Б/Тип 3Б (58)
27. Максимална мощност
28. Предавателна кутия (тип): …
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
31. Местоположение на повдигащата ос(и): …
32. Местоположение на товароносещата ос(и): …
33. Задвижваща ос(и) с пневматично или равностойно на него окачване: да/не (58)
35. Комбинация гума/колело (62) : …
Спирачки
36. Връзки със спирачната уредба на ремаркето: механични/електрически/пневматични/хидравлични (58)
37. Налягане в захранващия тръбопровод за спирачната уредба на ремаркето: … бара
Теглително-прикачно устройство
44. Номер на одобрението или маркировка за одобрение на теглително-прикачното устройство (ако е монтирано): …
45. Типове или класове на теглително-прикачните устройства, които могат да бъдат монтирани: …
45.1. Стойности на характеристиките (58) : D: …/ V… /S …/ U: …
Екологични характеристики
46. Ниво на шума
В неподвижно състояние: … dB(A) при обороти на двигателя: … (min –1):
В движение: … dВ(А)
47. Ниво на емисии на отработилите газове (66) : Евро …
47.1. Параметри за изпитването за емисии
47.1.1 Маса на изпитваното превозно средство, [kg]: …
47.1.2. Челна площ, m2 …
47.1.3. Коефициенти на съпротивление при движение по път
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Номер на приложимия базов регулаторен акт и на приложимия последен изменящ го регулаторен акт: …
1.1 Процедури на изпитване Електронна система за управление на стабилността (ESC)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Прахови частици: …
Димност (ELR): … (m–1)
1.2 Процедура на изпитване: WHSC (ЕВРО VI)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
2.1 Процедура на изпитване ETC (ако е приложимо)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Прахови частици:
2.2 Процедури на изпитване WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Прахови частици (маса): … Частици (брой) …
48.1. Димност (коригирана стойност на коефициента на поглъщане на светлината): … (m–1)
Разни
52. Забележки (73) : …
СТРАНА 2
КАТЕГОРИИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА O1 И O2
(некомплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
1.1. Брой и местоположение на осите със сдвоени колела: …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5.1. Максимална допустима дължина: … mm
6.1. Максимална допустима широчина: … mm
7.1. Максимална допустима височина: … mm
10. Разстояние между центъра на теглително-прикачното устройство и задния край на превозното средство: … mm
12.1. Максимален допустим заден надвес: … mm
Маси
14. Маса в готовност за движение на некомплектуваното превозно средство: … kg
14.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
15. Минимална маса на напълно комплектуваното превозно средство: … kg
15.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.3. Технически допустима маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg и т.н.
19.1. Технически допустима максимална статична маса в точката на прикачване на полуремарке или ремарке с централна ос: … kg
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
30.1. Колея на всяка управляема ос: … mm
30.2. Колея на всички останали оси: … mm
31. Местоположение на повдигащата ос(и): …
32. Местоположение на товароносещата ос(и): …
34. Ос(и) с пневматично или еквивалентно на него окачване: да/не (58)
35. Комбинация гума/колело (62) : …
Теглително-прикачно устройство
44. Номер на одобрението или маркировка за одобрение на теглително-прикачното устройство (ако е монтирано): …
45. Типове или класове на теглително-прикачните устройства, които могат да бъдат монтирани: …
45.1. Стойности на характеристиките (58) : D: …/ V… /S …/ U: …
Разни
52. Забележки (73) : …
СТРАНА 2
КАТЕГОРИИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА O3 И O4
(некомплектувани превозни средства)
Страна 2
Общи конструктивни характеристики
1. Брой на осите: … и колелата: …
1.1. Брой и местоположение на осите със сдвоени колела: …
2. Управляеми оси (брой, местоположение): …
Основни размери
4. База (междуосово разстояние) (59) : … mm
4.1. Разстояние между осите:
… mm
… mm
… mm
5.1. Максимална допустима дължина: … mm
6.1. Максимална допустима широчина: …mm
7.1. Максимална допустима височина: …mm
10. Разстояние между центъра на теглително-прикачното устройство и задния край на превозното средство: …mm
12.1. Максимален допустим заден надвес: …mm
Маси
14. Маса в готовност за движение на некомплектуваното превозно средство: … kg
14.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg и т.н.
15. Минимална маса на напълно комплектуваното превозно средство: … kg
15.1. Разпределение на тази маса между осите:
… kg
… kg
… kg
16. Технически допустими максимални маси
16.1. Технически допустима максимална маса в натоварено състояние… kg
16.2. Технически допустима маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg и т.н.
16.3. Технически допустима маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg и т.н.
17. Предвидени регистрационни/експлоатационни допустими максимални маси при национален/международен транспорт (58) (74)
17.1. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса: … kg
17.2. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка ос:
… kg
… kg
… kg
17.3. Предвидена регистрационна/експлоатационна допустима максимална маса на всяка група оси:
… kg
… kg
… kg
19.1. Технически допустима максимална статична маса в точката на прикачване на полуремарке или ремарке със средна ос: … kg
Максимална скорост
29. Максимална скорост: … km/h
Оси и окачване
31. Местоположение на повдигащата ос(и): …
32. Местоположение на товароносещата ос(и): …
34. Ос(и) с пневматично или равностойно на него окачване: да/не (58)
35. Комбинация гума/колело (62) : …
Теглително-прикачно устройство
44. Номер на одобрението или маркировка за одобрение на теглително-прикачното устройство (ако е монтирано): …
45. Типове или класове на теглително-прикачните устройства, които могат да бъдат монтирани: …
45.1. Стойности на характеристиките (58) : D: …/ V… /S …/ U: …
Разни
52. Забележки (73) : …
Обяснителни бележки към приложение IХ
— —
(п) Екологични иновации.
ПРИЛОЖЕНИЕ ХIХ
ИЗМЕНЕНИЯ НА РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1230/2012
Регламент (ЕС) № 1230/2012 се изменя, както следва:
Член 2, параграф 5, се заменя със следния текст:
„„Маса на незадължителното оборудване“ е максималната маса на комбинациите от незадължително оборудване, което може да се монтира на превозното средство в допълнение към стандартното оборудване съгласно спецификациите на производителя;“
ПРИЛОЖЕНИЕ ХХ
ИЗМЕРВАНЕ НА ПОЛЕЗНАТА МОЩНОСТ И МАКСИМАЛНАТА МОЩНОСТ ЗА 30 МИНУТИ НА ЕЛЕКТРОЗАДВИЖВАНЕТО
1. ВЪВЕДЕНИЕ
В настоящото приложение се определят изискванията за измерване на полезната мощност на двигателя и полезната и максималната мощност за 30 минути на електрозадвижването.
2. ОБЩИ СПЕЦИФИКАЦИИ
|
2.1. |
Общите спецификации за провеждане на изпитванията и тълкуване на резултатите са тези, определени в параграф 5 от Правило № 85 ( 76 ) на ИКЕ на ООН, с изключение на посочените в настоящото приложение. |
|
2.2. |
Гориво за изпитването Параграфи 5.2.3.1., 5.2.3.2.1., 5.2.3.3.1. и 5.2.3.4. от Правило № 85 на ИКЕ на ООН се разбират, както следва: Използваното гориво трябва да бъде едно от наличните на пазара. В случай на спор следва да се използва съответното еталонно гориво, определено в приложение IХ към настоящия Регламент. |
|
2.3. |
Корекционни коефициенти за мощността Чрез дерогация от точка 5.1 от приложение 5 към Правило № 85 на ИКЕ на ООН, когато двигател с турбокомпресор е снабден със система, която позволява компенсиране на температурата на околната среда и надморската височина, по искане на производителя на корекционните коефициенти αa или αd се задава стойност 1. |
ПРИЛОЖЕНИЕ ХХI
ПРОЦЕДУРИ ЗА ИЗПИТВАНЕ ЗА ЕМИСИИ ОТ ТИП 1
1. ВЪВЕДЕНИЕ
В настоящото приложение е описана процедурата за определяне на нивата на емисиите на газообразни съединения, праховите частици, броя на частиците, емисиите на CO2, разхода на гориво, консумацията на електрическа енергия и пробега в електрически режим на задвижване на лекотоварни превозни средства.
2. ПОДЛЕЖИ НА УТОЧНЯВАНЕ
3. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
3.1. Изпитвателно оборудване
3.1.1. „Точност“ означава разликата между измерена и еталонна стойност, проследима до национален стандарт, и описва правилността на даден резултат. Вж. фигура 1.
3.1.2. „Калибриране“ означава процесът на установяване на реакцията на измервателна система, така че нейните изходни показания да съответстват на обхват от еталонни сигнали.
3.1.3. „Газ за калибриране“ означава газова смес, използвана за калибриране на газоанализатори.
3.1.4. „Метод на двойно разреждане“ означава процесът на отделяне на част от потока от разредени отработили газове и смесването ѝ с подходящо количество въздух за разреждане преди филтъра за вземане на проби от прахови частици.
3.1.5. „Система за разреждане на целия поток от отработили газове“ означава непрекъснатото разреждане на общия обем отработили газове с въздух от околната среда по контролиран начин посредством система за вземане на проби при постоянен обем (CVS).
3.1.6. „Линеаризация“ означава прилагането на диапазон от концентрации или материали за създаване на математически отношения между концентрацията и реакцията на системата.
3.1.7. „Основно техническо обслужване“ означава настройката, поправката или замяната на компонент или модул, които могат да се отразят на точността на измерванията.
3.1.8. „Неметанови въглеводороди“ (NMHC) означава сборът от всички въглеводороди (THC) с изключение на метана (CH4).
3.1.9. „Прецизност“ означава степента, до която многократни измервания в непроменени условия показват едни и същи резултати (фигура 1), и в настоящото приложение винаги се отнася до едно стандартно отклонение.
3.1.10. „Еталонна стойност“ означава стойност, която е проследима към национален стандарт. Вж. фигура 1.
3.1.11. „Зададена стойност“ означава целевата стойност, която дадена система за контрол трябва да достигне.
3.1.12. „Калибриране на обхвата“ означава настройка на измервателен уред, така че той да има точна реакция на еталон за калибриране, който представлява между 75 % и 100 % от максималната стойност в обхвата на уреда или очаквания обхват на употреба.
3.1.13. „Общо въглеводороди“ (THC) означава всички летливи съединения, които могат да бъдат измерени с пламъчнойонизационен детектор (FID).
3.1.14. „Проверка“ означава да се оцени дали показанията на дадена система за измерване се съгласуват с обхват от приложени еталонни сигнали в рамките на един или повече предварително определени прагове на приемане.
3.1.15. „Нулев газ“ означава газ, който не съдържа аналит и не предизвиква реакция в анализатор.
3.1.16. „Време на реагиране“ е времето между промяната на компонента, който подлежи на измерване в контролната точка, и реакцията на системата на 90 % от крайното показание (t90), ако сондата за вземане на проби е контролната точка, при която промяната на измерения компонент е в рамките на поне 60 % от обхвата (FS) и отнема по-малко от 0,1 секунда. Времето на реагиране на системата се състои от времезакъснението на системата и времето на нарастване на системата.
3.1.17. „Времезакъснение“ е времето между промяната на компонента, който подлежи на измерване в контролната точка, и реакцията на системата на 10 % от крайното показание (t10), ако сондата за вземане на проби е контролната точка. За газообразни компоненти това е времето, необходимо за преноса на измервания компонент от сондата за вземане на проби до детектора.
3.1.18. „Време на нарастване“ е времето между реакцията на системата на 10 % и на 90 % от крайното показание (t90 – t10).
Фигура 1
Определение за точност, прецизност и еталонна стойност
3.2. Съпротивление при движение по пътя и регулиране на динамометричния стенд
3.2.1. „Аеродинамично съпротивление“ означава силата, противоположна на движението на превозното средство напред във въздуха.
3.2.2. „Аеродинамична точка на застой“ означава точката на повърхността на превозно средство, в която скоростта на вятъра е равна на нула.
3.2.3. „Блокиране на анемометъра“ означава въздействието върху показанието на анемометъра поради факта, че превозното средство се намира там, където осезаемата скорост на въздуха е различна от тази на превозното средство в комбинация със скоростта на вятъра спрямо земната повърхност.
3.2.4. „Ограничен анализ“ означава, че челната площ на превозното средство и коефициентът на аеродинамично съпротивление са определени независимо един от друг и тези стойности трябва да се използват в уравнението за движението.
3.2.5. „Маса в готовност за движение“ означава масата на превозното средство с резервоара(ите) си за гориво, напълнен най-малко до 90 % от вместимостта си, включително масата на водача, горивото и течностите, като превозното средство е с монтирано стандартно оборудване съгласно спецификациите на производителя, и масата на каросерията, кабината, теглително-прикачното устройство, резервното(ите) колело(а) и инструментите, ако моторното превозно средство е оборудвано с тях.
3.2.6. „Маса на водача“ означава маса от 75 kg в базовата точка на седалката на водача.
3.2.7. „Максимален товар на превозното средство“ означава технически допустимата максимална маса с товар минус масата в готовност за движение, 25 kg и масата на незадължителното оборудване, определено в точка 3.2.8.
3.2.8. „Маса на незадължителното оборудване“ означава максималната маса на комбинациите от незадължително оборудване, което може да се монтира на превозното средство в допълнение към стандартното оборудване съгласно спецификациите на производителя.
3.2.9. „Незадължително оборудване“ означава всички елементи с възможност за поръчване от клиента, които не са включени в стандартното оборудване и които се монтират на превозното средство на отговорността на производителя.
3.2.10. „Еталонни атмосферни условия (по отношение на измерванията на съпротивлението при движение по пътя)“ означава атмосферните условия, спрямо които са коригирани тези резултати от измерването:
атмосферно налягане: p0 = 100 kPa;
атмосферна температура: T0 = 20 °C;
плътност на сухия въздух: ρ0 = 1,189 kg/m3;
скорост на вятъра: 0 m/s.
3.2.11. „Еталонна скорост“ означава скоростта на превозното средство, при която е определено съпротивлението при движение по пътя или е проверен товарът на динамометричния стенд.
3.2.12. „Съпротивление при движение по пътя“ означава съпротивителната сила на движението на превозно средство напред, измерена по метода на пробег на свободен ход или еквивалентни методи по отношение на включването на загубите от триене на тяговата система.
3.2.13. „Съпротивление при търкаляне“ означава силите в гумите, които противодействат на движението на превозно средство.
3.2.14. „Съпротивление при движение“ означава съпротивителният въртящ момент на движението на превозното средство напред, измерен чрез уреди за измерване на въртящия момент, монтирани на задвижващите колела на превозно средство.
3.2.15. „Симулирано съпротивление при движение по пътя“ означава съпротивлението при движение по пътя, на което превозното средство е подложено върху динамометричния стенд, което има за цел да възпроизведе съпротивлението при движение по пътя, измерено на пътя, и което се състои от силата, приложена от динамометричния стенд, и съпротивителните сили на превозното средство по време на движение върху динамометричния стенд и е изчислено приблизително чрез трите коефициента на полином от втора степен.
3.2.16. „Симулирано съпротивление при движение“ означава съпротивлението при движение, на което превозното средство е подложено върху динамометричния стенд, което има за цел да възпроизведе съпротивлението при движение, измерено на пътя, и което се състои от въртящия момент, приложен от динамометричния стенд, и съпротивителния въртящ момент на превозното средство по време на движение върху динамометричния стенд и е изчислено приблизително чрез трите коефициента на полином от втора степен.
3.2.17. „Стационарна анемометрия“ означава измерването на скоростта и посоката на вятъра с анемометър на място и височина над нивото на изпитвателното трасе, където ще бъдат понесени най-представителните ветрови условия.
3.2.18. „Стандартно оборудване“ означава базовата конфигурация на превозно средство, оборудвано с всички елементи, изисквани съгласно регулаторните актове по приложения IV и ХI към Директива 2007/46/ЕО, включително всички елементи, монтирани без да се налага установяването на допълнителни спецификации по отношение на конфигурацията или оборудването.
3.2.19. „Целево съпротивление при движение по пътя“ означава съпротивлението при движение по пътя, което трябва да се възпроизведе върху динамометричния стенд.
3.2.20. „Целево съпротивление при движение“ означава съпротивлението при движение, което трябва да се възпроизведе върху динамометричния стенд.
3.2.21. „Режим на отрицателно ускорение при свободен ход“ е работна система, позволяваща точно и повтарящо се определяне на съпротивлението при движение по пътя и прецизно регулиране на динамометричния стенд.
3.2.22. „Корекция за вятър“ означава корекция на въздействието на вятъра върху съпротивлението при движение по пътя въз основа на входящата информация от стационарната или бордовата анемометрия.
3.2.23. „Технически допустима максимална маса с товар“ означава максималната маса на превозно средство, базирана на неговата конструкция и експлоатационни характеристики.
3.2.24. „Действителна маса на превозното средство“ означава масата в готовност за движение плюс масата на незадължителното оборудване, монтирано на отделно превозно средство.
3.2.25. „Маса на изпитване на превозното средство“ означава сумата от действителната маса на превозното средство, 25 kg и представителната за товара на превозното средство маса.
3.2.26. „Представителна за товара на превозното средство маса“ означава x % от пълния товар на превозното средство, където x е 15 % за превозни средства от категория M и 28 % за такива от категория N.
3.2.27. „Технически допустима максимална маса с товар на състав от превозни средства“ (MC) означава пълната маса на състав от превозни средства, включващ моторното превозно средство и неговото ремарке или ремаркета, базирана на неговата конструкция и експлоатационните му характеристики, или пълната маса на състав от превозни средства, включващ влекач и полуремарке.
3.2.28. „Отношение обороти/скорост“ е честотата на въртене на двигателя, разделена на скоростта на превозното средство при определена предавка.
3.2.29. „Динамометричен стенд с един барабан“ е динамометричен стенд, при който всяко колело по дадена ос на превозното средство е в контакт с един барабан.
3.2.30. „Динамометричен стенд с два барабана“ е динамометричен стенд, при който всяко колело по дадена ос на превозното средство е в контакт с два барабана.
3.2.31. „Задвижваща ос“ е ос на превозно средство, която може да осигури енергия за задвижване и/или да възстанови енергията, независимо дали това е възможно само временно или постоянно и/или зависи от избора на водача.
3.2.32. „Динамометричен стенд 4х2“ е динамометричен стенд, при който в контакт с барабана(ите) са само колелата на едната ос на превозното средство.
3.2.33. „Динамометричен стенд 4х4“ е динамометричен стенд, при който в контакт с барабаните са всички колела на двете оси на превозното средство.
3.2.34. „Динамометричен стенд в режим на две задвижващи колела“ е динамометричен стенд 4х2 или 4х4 който симулира инерцията и съпротивлението при движение по пътя на задвижващите оси на изпитвателното превозно средство, като колелата на незадвижващата ос не оказват влияние върху резултатите от измерването, независимо дали се въртят или не.
3.2.35. „Динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела“ е динамометричен стенд 4х4, който симулира инерцията и съпротивлението при движение по пътя на двете оси на изпитвателното превозно средство.
3.3. Изцяло електрически, хибридни електрически, превозни средства с горивни елементи и двугоривни превозни средства
3.3.1. „Общ пробег в електрически режим на задвижване“ (AER) означава общото разстояние, изминато от хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане от началото на изпитването в режим на разреждане на акумулаторната батерия до момента по време на изпитването, в който двигателят с вътрешно горене започва да изразходва гориво.
3.3.2. „Пробег в изцяло електрически режим на задвижване“ (PER) означава общото разстояние, изминато от изцяло електрическо превозно средство от началото на изпитването в режим на разреждане на акумулаторната батерия до достигане на критерия за прекъсване.
3.3.3. „Действителен пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия“ (RCDA) означава разстоянието, изминато в поредица от хармонизирани в глобален мащаб цикли за изпитване на леки превозни средства в състояние на разреждане на акумулаторната батерия до изтощаване на презаредимата система за натрупване на електрическа енергия (REESS).
3.3.4. „Пробег за циклите в режим на разреждане на акумулаторната батерия“ (RCDC) означава разстоянието от началото на изпитването в режим на разреждане на акумулаторната батерия до края на последния цикъл, който предшества цикъла или циклите, в който или които е достигнат критерият за прекъсване, включително преходният цикъл, когато е възможно превозното средство да е функционирало както в състояние на разреждане, така и в състояние на запазване на заряда на батерията.
3.3.5. „Състояние на разреждане на акумулаторната батерия“ означава работно състояние, в което натрупаната в REESS енергия може да се колебае, но средно намалява, докато превозното средство е в движение, до преминаването му в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
3.3.6. „Състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия“ означава работно състояние, в което натрупаната в REESS електроенергия може да се колебае, но средно се поддържа на неутрално ниво на баланса на зареждането, докато превозното средство е в движение.
3.3.7. „Коефициенти на използваемост“ са отношения въз основа на статистически данни за движението, в зависимост от пробега, достигнат в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, и се използват за претегляне на емисиите на отработили газове, емисиите на CO2 и разхода на гориво в режим на разреждане и на запазване на заряда на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане.
3.3.8. „Електрическа машина“ (EM) означава преобразувател на енергия, който преобразува енергията от електрическа в механична и обратно.
3.3.9. „Преобразувател на енергия“ означава система, в която формата на вложената и тази на произведената енергия се различават.
3.3.9.1. „Преобразувател на енергия на задвижване“ означава преобразувател на енергия на силовото предаване, който не е периферно устройство и чиято изходна енергия се използва пряко или непряко за задвижване на превозното средство.
3.3.9.2. „Категория преобразувател на енергия на задвижване“ означава (i) двигател с вътрешно горене, или (ii) електрическа машина, или (iii) горивен елемент.
3.3.10. „Система за натрупване на енергия“ означава система, която натрупва енергията и я освобождава под същата форма, под която е била натрупана.
3.3.10.1. „Система за натрупване на енергия на задвижване“ означава система за натрупване на силовото предаване, която не е периферно устройство и чиято изходна енергия се използва пряко или непряко за задвижване на превозното средство.
3.3.10.2. „Категория система за натрупване на енергия на задвижване“ означава (i) система за съхранение на гориво, или (ii) презаредима система за натрупване на електрическа енергия, или (iii) презаредима система за натрупване на механична енергия.
3.3.10.3 „Форма на енергия“ означава (i) електрическа енергия, или (ii) механична енергия, или (iii) химична енергия (включително горива).
3.3.10.4. „Система за съхранение на гориво“ означава система за натрупване на енергия на задвижване, която натрупва химична енергия като течно или газообразно гориво.
3.3.11. „Еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване“ (EAER) означава онази част от общия действителен пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия (RCDA), свързана с употребата на енергия от REESS в изпитването за пробег в режим на разреждане на акумулаторната енергия.
3.3.12. „Хибридно електрическо превозно средство“ (HEV) означава хибридно превозно средство, при което един от преобразувателите на енергия на задвижване е електрическа машина.
3.3.13. „Хибридно превозно средство“ (HV) означава оборудвано със силово предаване превозно средство, което включва най-малко две различни категории преобразуватели на енергия на задвижване и най-малко две категории системи за съхранение на енергия на задвижване.
3.3.14. „Нетна промяна в енергията“ означава отношението на промяната в енергията на REESS към необходимата за цикъла енергия на изпитвателното превозно средство.
3.3.15. „Хибридно електрическо превозно средство без външно зареждане“ (NOVC-HEV) означава хибридно електрическо превозно средство, което не може да бъде зареждано от външен източник.
3.3.16. „Хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане“ (OVC-HEV) означава хибридно електрическо превозно средство, което може да бъде зареждано от външен източник.
3.3.17. „Изцяло електрическо превозно средство“ (PEV) означава оборудвано със силово предаване превозно средство, което включва единствено и само електрически машини като преобразуватели на енергия на задвижване и единствено и само презаредими системи за натрупване на електрическа енергия като системи за съхранение на енергия на задвижване.
3.3.18. „Горивен елемент“ означава преобразувател на енергия, който превръща химичната енергия (входна енергия) в електрическа енергия (изходна енергия) и обратно.
3.3.19. „Превозно средство с горивни елементи“ (FCV) означава оборудвано със силово предаване превозно средство, което включва единствено и само горивен елемент(и) и електрическа машина(и) като преобразувател(и) на енергия на задвижване.
3.3.20. „Хибридно превозно средство с горивни елементи“ (FCHV) означава оборудвано със силово предаване превозно средство, работещо с горивни елементи, което включва най-малко една система за съхранение на гориво и най-малко една презаредима система за натрупване на електрическа енергия като системи за съхранение на енергия на задвижване.
3.3.21. „Двугоривно превозно средство“ е превозно средство с две отделни системи за съхранение на гориво, което е предназначено в даден момент да работи само с един вид гориво; едновременното използване на двете горива обаче е разрешено в ограничено количество и с ограничена продължителност.
3.3.22. „Двугоривно превозно средство, работещо с газ“ е двугоривно превозно средство, при което двете горива са бензин (бензинов режим) и ВНГ, ПГ/биометан или водород.
3.4. Силово предаване
3.4.1. „Силово предаване“ означава общата комбинация в превозно средство от системата(те) за съхранение на енергия на задвижване, преобразувателя(те) на енергия на задвижване и тяговата система(и), които осигуряват механичната енергия при колелата за задвижване на превозното средство, както и периферните устройства.
3.4.2. „Спомагателни устройства“ означава изразходващи, преобразуващи, натрупващи или подаващи енергия непериферни устройства или системи, които са монтирани в превозното средство за цели, различни от задвижването му, и следователно не се считат за част от силовото предаване.
3.4.3. „Периферни устройства“ означава изразходващи, преобразуващи, натрупващи или подаващи енергия устройства, в които енергията не се използва основно за задвижване на превозното средство или други части, системи и модули за управление, които играят съществена роля за работата на силовото предаване.
3.4.4. „Тягова система“ означава свързаните елементи на силовото предаване за предаване на механичната енергия между преобразувателя(те) на енергия на задвижване и колелата.
3.4.5. „Ръчна предавателна кутия“ означава предавателна кутия, при която предавките могат да бъдат сменяни само от водача.
3.5. Общи положения
3.5.1. „Ограничени емисии“ означава съединенията на онези отработени емисии, за които са посочени ограничения в настоящия Регламент.
3.5.2. Подлежи на уточняване
3.5.3. Подлежи на уточняване
3.5.4. Подлежи на уточняване
3.5.5. Подлежи на уточняване
3.5.6. „Необходима за цикъла енергия“ означава изчислената положителна енергия, която е необходима на превозното средство за провеждането на предписания цикъл.
3.5.7. Подлежи на уточняване
3.5.8. „Избираем от водача режим“ означава обособено работно състояние, с възможност за избор от водача, което може да окаже влияние върху емисиите, или горивото, и/или консумацията на енергия.
3.5.9. „Преобладаващ режим“ за целите на настоящото приложение означава избираем от водача режим, който винаги е избран при пускане на двигателя на превозното средство, независимо от работния режим, който е бил избран от водача при последното изключване на превозното средство, и който не може да се пренастрои на друг режим. След включването на превозното средство преобладаващият режим може да бъде сменен с друг избираем от водача режим само с целенасочено действие от негова страна.
3.5.10. „Еталонни условия (по отношение на изчисляването на тегловните емисии)“ означава условията, въз основа на които се определя плътността на газовете, а именно 101,325 kPa и 273,15 K (0 °C).
3.5.11. „Емисии на отработили газове“ са емисиите на газообразни, твърди и течни съединения от изпускателната тръба.
3.6. Маса на праховите частици/брой частици (PM/PN)
Терминът „частица“ се използва стандартно за веществото, което е определено (измерено) във въздушната фаза (суспендирано вещество), а терминът „прахова частица“ — за отложеното вещество.
3.6.1. „Емисии на брой частици“ (PN) означава общият брой твърди частици, отделяни от изпускателната тръба на автомобила, количествено определен съгласно методите за разреждане, вземане на проби и измерване, посочени в настоящото приложение.
3.6.2. „Емисии на прахови частици“ (PM) означава масата на всеки материал под формата на частици, отделяни от изпускателната тръба на автомобила, количествено определена съгласно методите за разреждане, вземане на проби и измерване, посочени в настоящото приложение.
3.7. Хармонизиран в глобален мащаб цикъл за изпитване на леки превозни средства (WLTC)
3.7.1. „Номинална мощност на двигателя“ (Prated) е максималната полезна мощност на двигателя или електродвигателя в kW съгласно изискванията на приложение XX.
3.7.2. „Максимална скорост“ означава максималната скорост на превозно средство, обявена от производителя.
3.8. Процедура
3.8.1. „Система с периодично регенериране“ е устройство за контрол на емисиите на отработили газове (напр. каталитичен преобразувател, уловител на прахови частици), което изисква периодично регенериране.
3.9. Изпитване за коригиране на температурата на околната среда (Подприложение 6a)
3.9.1 „Устройство за съхранение на активната топлина“ означава технология, която съхранява топлината в което и да било устройство на превозно средство и я освобождава към компонент на силовото предаване за определен период от време при пускането на двигателя. Тя се характеризира със съхраняваната енталпия в системата и времето за освобождаване на топлина към компонентите на силовото предаване.
3.9.2. „Изолационни материали“ означава материал в двигателното отделение, който е прикачен към двигателя и/или шасито с топлоизолационно въздействие и се характеризира с максимална топлопроводимост от 0,1 W/(mK).
4. СЪКРАЩЕНИЯ
4.1. Общи съкращения
|
AC |
Променлив ток |
|
CFV |
Тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида |
|
CFO |
Бленда за критичен поток |
|
CLD |
Хемилуминесцентен датчик |
|
CLA |
Хемилуминесцентен анализатор |
|
CVS |
Система за вземане на проби при постоянен обем |
|
DC |
Постоянен ток |
|
ET |
Изпарителна тръба |
|
Много висока2 |
Фаза с много висока скорост в цикъл WLTC за клас 2 |
|
Много висока3 |
Фаза с много висока скорост в цикъл WLTC за клас 3 |
|
FCHV |
Хибридно превозно средство, работещо с горивни елементи |
|
FID |
Пламъчнойонизационен детектор |
|
FSD |
Отклонение от пълната скала |
|
GC |
Газов хроматограф |
|
HEPA |
Високоефективна система за пречистване на въздуха (филтър) |
|
HFID |
Пламъчнойонизационен детектор с подгряване |
|
Висока2 |
Фаза с висока скорост в цикъл WLTC за клас 2 |
|
Висока3a |
Фаза с висока скорост в цикъл WLTC за клас 3a |
|
Висока3b |
Фаза с висока скорост в цикъл WLTC за клас 3b |
|
ICE |
Двигател с вътрешно горене |
|
LoD |
Граница на откриване |
|
LoQ |
Граница за количествено определяне |
|
Ниска1 |
Фаза с ниска скорост в цикъл WLTC за клас 1 |
|
Ниска2 |
Фаза с ниска скорост в цикъл WLTC за клас 2 |
|
Ниска3 |
Фаза с ниска скорост в цикъл WLTC за клас 3 |
|
Средна1 |
Фаза със средна скорост в цикъл WLTC за клас 1 |
|
Средна2 |
Фаза със средна скорост в цикъл WLTC за клас 2 |
|
Средна3a |
Фаза със средна скорост в цикъл WLTC за клас 3a |
|
Средна3b |
Фаза със средна скорост в цикъл WLTC за клас 3b |
|
LC |
Течна хроматография |
|
LPG |
Втечнен нефтен газ |
|
NDIR |
Недисперсен инфрачервен (анализатор) |
|
NDUV |
Недисперсен ултравиолетов |
|
ПГ/биометан |
Природен газ/биометан |
|
NMC |
Сепаратор за неметанови фракции |
|
NOVC-FCHV |
Хибридно превозно средство с горивни елементи без външно зареждане |
|
NOVC |
Без външно зареждане |
|
NOVC-HEV |
Хибридно електрическо превозно средство без външно зареждане |
|
OVC-HEV |
Хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане |
|
Pa |
Маса на праховите частици, събрана във филтъра за въздух за разреждане |
|
Pe |
Маса на праховите частици, събрана във филтъра за вземане на проби |
|
PAO |
Поли-алфа олефин |
|
PCF |
Предкласификатор за частици |
|
PCRF |
Коефициент на намаляване на концентрацията на прахови частици |
|
PDP |
Обемна помпа |
|
PER |
Пробег в изцяло електрически режим на задвижване |
|
% FS |
Процент от пълната скала |
|
PM |
Емисии на прахови частици |
|
PN |
Емисии на брой частици |
|
PNC |
Брояч на частици |
|
PND1 |
Първо устройство за намаляване на броя частици |
|
PND2 |
Второ устройство за намаляване на броя частици |
|
PTS |
Система за пренос на частици |
|
PTT |
Тръба за пренос на частици |
|
QCL-IR |
Инфрачервен квантов каскаден лазер |
|
RCDA |
Действителен пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия |
|
RCB |
Баланс на зареждането на REESS |
|
REESS |
Презаредима система за натрупване на електрическа енергия |
|
RRC |
Коефициент на съпротивление при търкаляне |
|
SSV |
Дозвукова тръба на Вентури |
|
USFM |
Ултразвуков разходомер |
|
VPR |
Уловител на летливи частици |
|
WLTC |
Хармонизиран в глобален мащаб цикъл за изпитване на леки превозни средства |
4.2. Химически символи и съкращения
|
C1 |
Въглеводород, еквивалентен на 1 атом въглерод |
|
CH4 |
Метан |
|
C2H6 |
Етан |
|
C2H5OH |
Етанол |
|
C3H8 |
Пропан |
|
CO |
въглероден оксид |
|
CO2 |
въглероден диоксид |
|
DOP |
Диоктилфталат |
|
H2O |
Вода |
|
NH3 |
Амоняк |
|
NMHC |
Неметанови въглеводороди |
|
NOx |
Азотни оксиди |
|
NO |
Азотен оксид |
|
NO2 |
Азотен диоксид |
|
N2O |
Диазотен оксид |
|
THC |
Общо въглеводороди |
5. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
|
5.0. |
На всяка от фамилиите превозни средства, определени в точки 5.6—5.9, се задава уникален идентификатор в следния формат: FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x Където: FT е идентификатор за типа фамилия:
nnnnnnnnnnnnnnn е поредица от максимум 15 знака, ограничена до използването на символите 0-9, A-Z и знака за подчертаване „_“.
WMI (международен идентификатор на производителя) е код, който идентифицира производителя по уникален начин и е определен в стандарт ISO 3780:2009.
за x се задава „1“ или „0“ в съответствие със следните разпоредби:
а)
Със съгласието на органа по одобряването и на собственика на WMI за стойността се задава „1“, когато фамилията превозни средства е предназначена да обхване превозни средства на:
i)
един производител с един код WMI;
ii)
производител с няколко кода WMI, но само ако ще се използва един код WMI;
iii)
повече от един производител, но само ако ще се използва един код WMI. В случаите по подточки i), ii) и iii) кодът на идентификатора на фамилията се състои от уникална поредица от n-символа и един уникален код WMI, следван от „1“.
б)
Със съгласието на органа по одобряването за стойността се задава „0“, когато фамилията превозни средства се определя въз основа на същите критерии като съответната фамилия превозни средства, определена в съответствие с буква а), но производителят избира да използва различен код WMI. В този случай кодът на идентификатора на фамилията се състои от същата поредица n-символи като тази, която е посочена за фамилията превозни средства, определена в съответствие с буква а), и уникален код WMI, който е различен от кодовете WMI, използвани в случая по буква а), следван от „0“. |
|
5.1. |
Превозното средство и неговите компоненти, които оказват влияние върху емисиите на газообразни съединения, праховите частици и броя на частиците, трябва да бъдат проектирани, конструирани и комплектувани така, че превозното средство да отговаря на разпоредбите на настоящото приложение при нормална експлоатация и при нормални условия на употреба като влажност, дъжд, сняг, топлина, студ, пясък, кал, вибрации, износване и др. Това включва сигурността на всички маркучи, съединения и връзки, използвани в системите за контрол на емисиите. ▼M3 ————— |
|
5.2. |
Изпитвателното превозно средство трябва да бъде представително по отношение на свързаните с емисиите компоненти и функционалността на планираната производствена серия, за която се отнася одобрението. Производителят и органът по одобряването постигат съгласие кой изпитвателен модел на превозното средство е представителен. |
|
5.3. |
Условия на изпитване на превозното средство
5.3.1. Типовете и количествата смазочни материали и охлаждаща течност за изпитване за емисии трябва да бъдат съгласно тези, определени за нормална работа на превозното средство от производителя. 5.3.2. Типът гориво за изпитване за емисии трябва да бъде съгласно определеното в приложение IX. 5.3.3. Всички системи за контрол на емисиите трябва да бъдат в изправност. 5.3.4. Използването на коригиращо устройство е забранено съгласно разпоредбите на член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007. 5.3.5. Двигателят трябва да бъде проектиран за избягване на емисии на картерни газове. 5.6. Използваните при изпитването за емисии гуми се определят в точка 2.4.5 от подприложение 6 към настоящото приложение. |
|
5.4. |
Гърловини за пълнене на бензинови резервоари
5.4.1. При спазване на подточка 5.4.2. гърловината за пълнене за пълнене на бензинов или етанолов резервоар трябва да бъде проектирана така, че да възпрепятства пълненето на резервоара с накрайник на горивна колонка с външен диаметър от 23,6 mm или по-голям. 5.4.2. Подточка 5.4.1. не се прилага за превозно средство, по отношение на което са изпълнени и двете от следните условия:
а)
Превозното средство е проектирано и конструирано така, че нито едно устройство, което е предназначено да контролира емисиите, не се влияе неблагоприятно от оловосъдържащ бензин, и
б)
Превозното средство е маркирано ясно, четливо и неизтриваемо със символа за безоловен бензин съгласно ISO 2575:2010 „Пътни превозни средства. Символи на органите за управление, показващите уреди и сигналните устройства“ на място, което е непосредствено видимо от лицето, зареждащо резервоара за гориво. Допуска се наличието на допълнителни маркировки. |
|
5.5. |
Разпоредби по отношение на сигурността на електронната система
Разпоредбите по отношение на сигурността на електронната система са посочените в точка 2.3 от приложение I. ▼M3 ————— |
|
5.6. |
фамилия за интерполация
5.6.1. интерполационна фамилия за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене
5.6.2. фамилия за интерполация за хибридни електрически превозни средства със и без външно зареждане В допълнение към изискванията на подточка 5.6.1 част от една и съща фамилия за интерполация могат да бъдат само хибридни електрически превозни средства със и без външно зареждане, които са идентични по отношение на следните характеристики:
a)
тип и брой на електрическите машини (тип конструкция (асинхронна/синхронна и др.), тип охлаждащ агент (въздух, течност) и всяка друга характеристика, чието влияние върху тегловните емисии на CO2 и консумацията на електрическа енергия при условията на WLTP не може да бъде пренебрегнато;
б)
тип тягова система REESS (модел, капацитет, номиналното напрежение, номинална мощност, тип охлаждащ агент (въздух, течност));
в)
тип електрически преобразувател на енергията между електрическото устройство и тяговата система ПСНЕ, между устройството за захранване за ниско напрежение и тяговата система ПСНЕ и между съединителя за зареждане и тяговата система ПСНЕ, както и всяка друга характеристика, чието влияние върху тегловните емисии на CO2 и консумацията на електрическа енергия при условията на WLTP не може да бъде пренебрегнато;
г)
разликата в броя цикли на разреждане на акумулаторната батерия от началото на изпитването до и включително преходния цикъл не трябва да бъде повече от един. 5.6.3. фамилия за интерполация за изцяло електрически превозни средства Само изцяло електрически превозни средства, които са идентични по отношение на следните характеристики на електрическото силово предаване/предавателната кутия, могат да бъдат част от една и съща фамилия за интерполация:
a)
тип и брой на електрическите машини (тип конструкция (асинхронна/синхронна и др.), тип охлаждащ агент (въздух, течност) и всяка друга характеристика, чието влияние върху консумацията на електрическа енергия и върху пробега при условията на WLTP не може да бъде пренебрегнато;
б)
тип тягова система REESS (модел, капацитет, номиналното напрежение, номинална мощност, тип охлаждащ агент (въздух, течност));
в)
тип трансмисия (напр. ръчна, автоматична, безстепенна трансмисия) и модел на трансмисията (напр. стойност на въртящия момент, брой предавки, брой съединители и др.);
г)
брой задвижващи оси;
д)
тип електрически преобразувател на енергията между електрическото устройство и тяговата система ПСНЕ, между устройството за захранване за ниско напрежение и тяговата система ПСНЕ и между съединителя за зареждане и тяговата система ПСНЕ и всяка друга характеристика, чието влияние върху консумацията на електрическа енергия и пробега при условията на WLTP не може да бъде пренебрегнато;
е)
стратегия за експлоатация на всички компоненти, които оказват влияние върху консумацията на електрическа енергия в силовото предаване;
ж)
отношения обороти/скорост (честотата на въртене на двигателя, разделена на скоростта на превозното средство). Настоящото изискване се смята за изпълнено, ако за всички разглеждани отношения в трансмисията разликата в отношенията обороти/скорост на най-често монтирания тип и модел трансмисия е в рамките на 8 %. |
|
5.7. |
фамилия за съпротивление при движение по пътя
Само превозни средства, които са идентични по отношение на следните характеристики, могат да бъдат част от една и съща фамилия за съпротивление при движение по пътя:
a)
Тип предавателна кутия (напр. ръчна, автоматична, безстепенна) и модел на предавателната кутия (напр. стойност на въртящия момент, брой предавки, брой съединители и др.). По искане на производителя и с одобрението на компетентния орган във фамилията може да бъде включена предавателна кутия с по-ниски загуби на мощност;
б)
Отношения обороти/скорост (скоростта на въртене на двигателя, разделена на скоростта на превозното средство). Настоящото изискване се смята за изпълнено, ако за всички разглеждани предавателни отношения разликата в предавателните отношения на най-често монтирания тип трансмисия е в рамките на 25 %;
в)
Брой задвижващи оси;
г)
брой колела на ос. Ако в неутрално положение на предавателната кутия е куплирана най-малко една електрическа машина и превозното средство не е оборудвано с режим на отрицателно ускорение при свободен ход (точка 4.2.1.8.5. от подприложение 4), така че електрическата машина не оказва влияние върху съпротивлението при движение по пътя, се прилагат критериите по точка 5.6.2, буква а) и точка 5.6.3, буква а). Ако има разлика, с изключение на масата на превозното средство, съпротивлението при търкаляне и аеродинамиката, чието влияние върху съпротивлението при движение по пътя не може да бъде пренебрегнато, това превозно средство не се счита за част от фамилията освен ако не е одобрено от органа по одобряването. |
|
5.8. |
фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя може да се прилага за превозни средства, проектирани с технически допустима максимална маса с товар ≥ 3 000 kg. фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя може да се прилага също и за превозни средства, представени за многоетапно одобрение на типа, или за многоетапни превозни средства, представени за индивидуално одобрение. В тези случаи се прилагат разпоредбите, предвидени в точка 2 от приложение XII. Само превозни средства, които са идентични по отношение на следните характеристики, могат да бъдат част от една и съща фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя:
а)
тип предавателна кутия (напр. ръчна, автоматична, безстепенна);
б)
брой задвижващи оси;
в)
брой колела на ос. |
|
5.9. |
Фамилия за системи с периодично регенериране (Ki) Само превозни средства, които са идентични по отношение на следните характеристики, могат да бъдат част от една и съща фамилия за системи с периодично регенериране:
а)
тип двигател с вътрешно горене: вид гориво, процес на горене,
б)
система с периодично регенериране (т.е. катализатор, филтър за прахови частици);
i)
конструкция (т.е. тип корпус, тип благороден метал, тип субстрат, плътност на клетките);
ii)
тип и работен принцип;
iii)
обем ± 10 %;
iv)
местоположение (температура ± 100 °C при втората най-висока еталонна скорост).
в)
масата на изпитване на всяко превозно средство във фамилията е по-малка или равна на тази на превозното средство, използвано в демонстрационното изпитване на Ki, плюс 250 kg. ▼M3 ————— |
6. ИЗИСКВАНИЯ ЗА ПОКАЗАТЕЛИТЕ
6.1. Гранични стойности
Граничните стойности за емисиите трябва да бъдат тези, посочени в таблица 2 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007.
6.2. Изпитване
Изпитването трябва да бъде проведено в съответствие с:
циклите WLTC, описани в подприложение 1;
избора на предавка и определения за смяна на предавката момент, описани в подприложение 2;
подходящото гориво, описано в приложение IX от настоящия регламент;
съпротивлението при движение по пътя и динамометричните настройки, описани в подприложение 4;
изпитвателното оборудване, описано в подприложение 5;
изпитвателните процедури, описани в подприложения 6 и 8;
методите на изчисление, описани в подприложения 7 и 8.
Подприложение 1
Хармонизирани в глобален мащаб цикли за изпитване на леки превозни средства (WLTC)
1. Общи изисквания
Изборът на работен цикъл зависи от отношението на номиналната мощност към масата в готовност за движение на изпитваното превозно средство минус 75 kg (W/kg) и максималната му скорост, vmax.
В други части на настоящото приложение цикълът, който произтича от описаните в това подприложение изисквания, се нарича „приложим цикъл“.
2. Класификации на превозните средства
|
2.1. |
Превозните средства от клас 1 имат отношение на номиналната мощност към масата в готовност за движение минус 75 kg Pmr ≤ 22 W/kg. |
|
2.2. |
Превозните средства от клас 2 имат отношение на номиналната мощност към масата в готовност за движение минус 75 kg > 22, но ≤ 34 W/kg. |
|
2.3. |
Превозните средства от клас 3 имат отношение на номиналната мощност към масата в готовност за движение минус 75 kg > 34 W/kg.
|
3. Изпитвателни цикли
3.1. Цикъл за клас 1
|
3.1.1. |
Пълният цикъл за клас 1 се състои от фаза с ниска скорост (Ниска1), фаза със средна скорост (Средна1) и допълнителна фаза с ниска скорост (Ниска1). |
|
3.1.2. |
Фазата „Ниска1“ е описана на фигура A1/1 и таблица A1/1. |
|
3.1.3. |
Фазата „Средна1“ е описана на фигура A1/2 и таблица A1/2. |
3.2. Цикъл за клас 2
|
3.2.1. |
Пълният цикъл за клас 2 се състои от фаза с ниска скорост (Ниска2), фаза със средна скорост (Средна2), фаза с висока скорост (Висока2) и фаза с много висока скорост (Много висока2). |
|
3.2.2. |
Фазата „Ниска2“ е описана на фигура A1/3 и таблица A1/3. |
|
3.2.3. |
Фазата „Средна2“ е описана на фигура A1/4 и таблица A1/4. |
|
3.2.4. |
Фазата „Висока2“ е описана на фигура A1/5 и таблица A1/5. |
|
3.2.5. |
Фазата „Много висока2“ е описана на фигура A1/6 и таблица A1/6. |
3.3. Цикъл за клас 3
Циклите за клас 3 са разделени на 2 подкласа, за да се отрази разделението при превозните средства от клас 3.
3.3.1. Цикъл за клас 3а
|
3.3.1.1. |
Пълният цикъл се състои от фаза с ниска скорост (Ниска3), фаза със средна скорост (Средна3а), фаза с висока скорост (Висока3а) и фаза с много висока скорост (Много висока3). |
|
3.3.1.2. |
Фазата „Ниска3“ е описана на фигура A1/7 и таблица A1/7. |
|
3.3.1.3. |
Фазата „Средна3а“ е описана на фигура A1/8 и таблица A1/8. |
|
3.3.1.4. |
Фазата „Висока3а“ е описана на фигура A1/10 и таблица A1/10. |
|
3.3.1.5. |
Фазата „Много висока3“ е описана на фигура A1/12 и таблица A1/12. |
3.3.2. Цикъл за клас 3б
|
3.3.2.1. |
Пълният цикъл се състои от фаза с ниска скорост (Ниска3), фаза със средна скорост (Средна3б), фаза с висока скорост (Висока3б) и фаза с много висока скорост (Много висока3). |
|
3.3.2.2. |
Фазата „Ниска3“ е описана на фигура A1/7 и таблица A1/7. |
|
3.3.2.3. |
Фазата „Средна3б“ е описана на фигура A1/9 и таблица A1/9. |
|
3.3.2.4. |
Фазата „Висока3б“ е описана на фигура A1/11 и таблица A1/11. |
|
3.3.2.5. |
Фазата „Много висока3“ е описана на фигура A1/12 и таблица A1/12. |
3.4. Продължителност на всички фази
|
3.4.1. |
Продължителността на всички фази с ниска скорост е 589 секунди. |
|
3.4.2. |
Продължителността на всички фази със средна скорост е 433 секунди. |
|
3.4.3. |
Продължителността на всички фази с висока скорост е 455 секунди. |
|
3.4.4. |
Продължителността на всички фази с много висока скорост е 323 секунди. |
3.5. Градски цикли WLTC
Хибридните електрически превозни средства с външно зареждане и изцяло електрическите превозни средства се изпитват с помощта на подходящи за класове 3а и 3б цикли WLTC и градски цикли WLTC (вж. подприложение 8).
Градският цикъл WLTC се състои само от фази с ниска и висока скорост.
4. ►M3 Цикъл WLTC за клас 1 ◄
Фигура A1/1
Цикъл WLTC за клас 1, фаза „Ниска1“
Фигура A1/2
Цикъл WLTC за клас 1, фаза „Средна1“
Таблица A1/1
Цикъл WLTC за клас 1, фаза „Ниска1“
|
Време в s |
Скорост в km/h |
|
0 |
0,0 |
|
1 |
0,0 |
|
2 |
0,0 |
|
3 |
0,0 |
|
4 |
0,0 |
|
5 |
0,0 |
|
6 |
0,0 |
|
7 |
0,0 |
|
8 |
0,0 |
|
9 |
0,0 |
|
10 |
0,0 |
|
11 |
0,0 |
|
12 |
0,2 |
|
13 |
3,1 |
|
14 |
5,7 |
|
15 |
8,0 |
|
16 |
10,1 |
|
17 |
12,0 |
|
18 |
13,8 |
|
19 |
15,4 |
|
20 |
16,7 |
|
21 |
17,7 |
|
22 |
18,3 |
|
23 |
18,8 |
|
24 |
18,9 |
|
25 |
18,4 |
|
26 |
16,9 |
|
27 |
14,3 |
|
28 |
10,8 |
|
29 |
7,1 |
|
30 |
4,0 |
|
31 |
0,0 |
|
32 |
0,0 |
|
33 |
0,0 |
|
34 |
0,0 |
|
35 |
1,5 |
|
36 |
3,8 |
|
37 |
5,6 |
|
38 |
7,5 |
|
39 |
9,2 |
|
40 |
10,8 |
|
41 |
12,4 |
|
42 |
13,8 |
|
43 |
15,2 |
|
44 |
16,3 |
|
45 |
17,3 |
|
46 |
18,0 |
|
47 |
18,8 |
|
48 |
19,5 |
|
49 |
20,2 |
|
50 |
20,9 |
|
51 |
21,7 |
|
52 |
22,4 |
|
53 |
23,1 |
|
54 |
23,7 |
|
55 |
24,4 |
|
56 |
25,1 |
|
57 |
25,4 |
|
58 |
25,2 |
|
59 |
23,4 |
|
60 |
21,8 |
|
61 |
19,7 |
|
62 |
17,3 |
|
63 |
14,7 |
|
64 |
12,0 |
|
65 |
9,4 |
|
66 |
5,6 |
|
67 |
3,1 |
|
68 |
0,0 |
|
69 |
0,0 |
|
70 |
0,0 |
|
71 |
0,0 |
|
72 |
0,0 |
|
73 |
0,0 |
|
74 |
0,0 |
|
75 |
0,0 |
|
76 |
0,0 |
|
77 |
0,0 |
|
78 |
0,0 |
|
79 |
0,0 |
|
80 |
0,0 |
|
81 |
0,0 |
|
82 |
0,0 |
|
83 |
0,0 |
|
84 |
0,0 |
|
85 |
0,0 |
|
86 |
0,0 |
|
87 |
0,0 |
|
88 |
0,0 |
|
89 |
0,0 |
|
90 |
0,0 |
|
91 |
0,0 |
|
92 |
0,0 |
|
93 |
0,0 |
|
94 |
0,0 |
|
95 |
0,0 |
|
96 |
0,0 |
|
97 |
0,0 |
|
98 |
0,0 |
|
99 |
0,0 |
|
100 |
0,0 |
|
101 |
0,0 |
|
102 |
0,0 |
|
103 |
0,0 |
|
104 |
0,0 |
|
105 |
0,0 |
|
106 |
0,0 |
|
107 |
0,0 |
|
108 |
0,7 |
|
109 |
1,1 |
|
110 |
1,9 |
|
111 |
2,5 |
|
112 |
3,5 |
|
113 |
4,7 |
|
114 |
6,1 |
|
115 |
7,5 |
|
116 |
9,4 |
|
117 |
11,0 |
|
118 |
12,9 |
|
119 |
14,5 |
|
120 |
16,4 |
|
121 |
18,0 |
|
122 |
20,0 |
|
123 |
21,5 |
|
124 |
23,5 |
|
125 |
25,0 |
|
126 |
26,8 |
|
127 |
28,2 |
|
128 |
30,0 |
|
129 |
31,4 |
|
130 |
32,5 |
|
131 |
33,2 |
|
132 |
33,4 |
|
133 |
33,7 |
|
134 |
33,9 |
|
135 |
34,2 |
|
136 |
34,4 |
|
137 |
34,7 |
|
138 |
34,9 |
|
139 |
35,2 |
|
140 |
35,4 |
|
141 |
35,7 |
|
142 |
35,9 |
|
143 |
36,6 |
|
144 |
37,5 |
|
145 |
38,4 |
|
146 |
39,3 |
|
147 |
40,0 |
|
148 |
40,6 |
|
149 |
41,1 |
|
150 |
41,4 |
|
151 |
41,6 |
|
152 |
41,8 |
|
153 |
41,8 |
|
154 |
41,9 |
|
155 |
41,9 |
|
156 |
42,0 |
|
157 |
42,0 |
|
158 |
42,2 |
|
159 |
42,3 |
|
160 |
42,6 |
|
161 |
43,0 |
|
162 |
43,3 |
|
163 |
43,7 |
|
164 |
44,0 |
|
165 |
44,3 |
|
166 |
44,5 |
|
167 |
44,6 |
|
168 |
44,6 |
|
169 |
44,5 |
|
170 |
44,4 |
|
171 |
44,3 |
|
172 |
44,2 |
|
173 |
44,1 |
|
174 |
44,0 |
|
175 |
43,9 |
|
176 |
43,8 |
|
177 |
43,7 |
|
178 |
43,6 |
|
179 |
43,5 |
|
180 |
43,4 |
|
181 |
43,3 |
|
182 |
43,1 |
|
183 |
42,9 |
|
184 |
42,7 |
|
185 |
42,5 |
|
186 |
42,3 |
|
187 |
42,2 |
|
188 |
42,2 |
|
189 |
42,2 |
|
190 |
42,3 |
|
191 |
42,4 |
|
192 |
42,5 |
|
193 |
42,7 |
|
194 |
42,9 |
|
195 |
43,1 |
|
196 |
43,2 |
|
197 |
43,3 |
|
198 |
43,4 |
|
199 |
43,4 |
|
200 |
43,2 |
|
201 |
42,9 |
|
202 |
42,6 |
|
203 |
42,2 |
|
204 |
41,9 |
|
205 |
41,5 |
|
206 |
41,0 |
|
207 |
40,5 |
|
208 |
39,9 |
|
209 |
39,3 |
|
210 |
38,7 |
|
211 |
38,1 |
|
212 |
37,5 |
|
213 |
36,9 |
|
214 |
36,3 |
|
215 |
35,7 |
|
216 |
35,1 |
|
217 |
34,5 |
|
218 |
33,9 |
|
219 |
33,6 |
|
220 |
33,5 |
|
221 |
33,6 |
|
222 |
33,9 |
|
223 |
34,3 |
|
224 |
34,7 |
|
225 |
35,1 |
|
226 |
35,5 |
|
227 |
35,9 |
|
228 |
36,4 |
|
229 |
36,9 |
|
230 |
37,4 |
|
231 |
37,9 |
|
232 |
38,3 |
|
233 |
38,7 |
|
234 |
39,1 |
|
235 |
39,3 |
|
236 |
39,5 |
|
237 |
39,7 |
|
238 |
39,9 |
|
239 |
40,0 |
|
240 |
40,1 |
|
241 |
40,2 |
|
242 |
40,3 |
|
243 |
40,4 |
|
244 |
40,5 |
|
245 |
40,5 |
|
246 |
40,4 |
|
247 |
40,3 |
|
248 |
40,2 |
|
249 |
40,1 |
|
250 |
39,7 |
|
251 |
38,8 |
|
252 |
37,4 |
|
253 |
35,6 |
|
254 |
33,4 |
|
255 |
31,2 |
|
256 |
29,1 |
|
257 |
27,6 |
|
258 |
26,6 |
|
259 |
26,2 |
|
260 |
26,3 |
|
261 |
26,7 |
|
262 |
27,5 |
|
263 |
28,4 |
|
264 |
29,4 |
|
265 |
30,4 |
|
266 |
31,2 |
|
267 |
31,9 |
|
268 |
32,5 |
|
269 |
33,0 |
|
270 |
33,4 |
|
271 |
33,8 |
|
272 |
34,1 |
|
273 |
34,3 |
|
274 |
34,3 |
|
275 |
33,9 |
|
276 |
33,3 |
|
277 |
32,6 |
|
278 |
31,8 |
|
279 |
30,7 |
|
280 |
29,6 |
|
281 |
28,6 |
|
282 |
27,8 |
|
283 |
27,0 |
|
284 |
26,4 |
|
285 |
25,8 |
|
286 |
25,3 |
|
287 |
24,9 |
|
288 |
24,5 |
|
289 |
24,2 |
|
290 |
24,0 |
|
291 |
23,8 |
|
292 |
23,6 |
|
293 |
23,5 |
|
294 |
23,4 |
|
295 |
23,3 |
|
296 |
23,3 |
|
297 |
23,2 |
|
298 |
23,1 |
|
299 |
23,0 |
|
300 |
22,8 |
|
301 |
22,5 |
|
302 |
22,1 |
|
303 |
21,7 |
|
304 |
21,1 |
|
305 |
20,4 |
|
306 |
19,5 |
|
307 |
18,5 |
|
308 |
17,6 |
|
309 |
16,6 |
|
310 |
15,7 |
|
311 |
14,9 |
|
312 |
14,3 |
|
313 |
14,1 |
|
314 |
14,0 |
|
315 |
13,9 |
|
316 |
13,8 |
|
317 |
13,7 |
|
318 |
13,6 |
|
319 |
13,5 |
|
320 |
13,4 |
|
321 |
13,3 |
|
322 |
13,2 |
|
323 |
13,2 |
|
324 |
13,2 |
|
325 |
13,4 |
|
326 |
13,5 |
|
327 |
13,7 |
|
328 |
13,8 |
|
329 |
14,0 |
|
330 |
14,1 |
|
331 |
14,3 |
|
332 |
14,4 |
|
333 |
14,4 |
|
334 |
14,4 |
|
335 |
14,3 |
|
336 |
14,3 |
|
337 |
14,0 |
|
338 |
13,0 |
|
339 |
11,4 |
|
340 |
10,2 |
|
341 |
8,0 |
|
342 |
7,0 |
|
343 |
6,0 |
|
344 |
5,5 |
|
345 |
5,0 |
|
346 |
4,5 |
|
347 |
4,0 |
|
348 |
3,5 |
|
349 |
3,0 |
|
350 |
2,5 |
|
351 |
2,0 |
|
352 |
1,5 |
|
353 |
1,0 |
|
354 |
0,5 |
|
355 |
0,0 |
|
356 |
0,0 |
|
357 |
0,0 |
|
358 |
0,0 |
|
359 |
0,0 |
|
360 |
0,0 |
|
361 |
2,2 |
|
362 |
4,5 |
|
363 |
6,6 |
|
364 |
8,6 |
|
365 |
10,6 |
|
366 |
12,5 |
|
367 |
14,4 |
|
368 |
16,3 |
|
369 |
17,9 |
|
370 |
19,1 |
|
371 |
19,9 |
|
372 |
20,3 |
|
373 |
20,5 |
|
374 |
20,7 |
|
375 |
21,0 |
|
376 |
21,6 |
|
377 |
22,6 |
|
378 |
23,7 |
|
379 |
24,8 |
|
380 |
25,7 |
|
381 |
26,2 |
|
382 |
26,4 |
|
383 |
26,4 |
|
384 |
26,4 |
|
385 |
26,5 |
|
386 |
26,6 |
|
387 |
26,8 |
|
388 |
26,9 |
|
389 |
27,2 |
|
390 |
27,5 |
|
391 |
28,0 |
|
392 |
28,8 |
|
393 |
29,9 |
|
394 |
31,0 |
|
395 |
31,9 |
|
396 |
32,5 |
|
397 |
32,6 |
|
398 |
32,4 |
|
399 |
32,0 |
|
400 |
31,3 |
|
401 |
30,3 |
|
402 |
28,0 |
|
403 |
27,0 |
|
404 |
24,0 |
|
405 |
22,5 |
|
406 |
19,0 |
|
407 |
17,5 |
|
408 |
14,0 |
|
409 |
12,5 |
|
410 |
9,0 |
|
411 |
7,5 |
|
412 |
4,0 |
|
413 |
2,9 |
|
414 |
0,0 |
|
415 |
0,0 |
|
416 |
0,0 |
|
417 |
0,0 |
|
418 |
0,0 |
|
419 |
0,0 |
|
420 |
0,0 |
|
421 |
0,0 |
|
422 |
0,0 |
|
423 |
0,0 |
|
424 |
0,0 |
|
425 |
0,0 |
|
426 |
0,0 |
|
427 |
0,0 |
|
428 |
0,0 |
|
429 |
0,0 |
|
430 |
0,0 |
|
431 |
0,0 |
|
432 |
0,0 |
|
433 |
0,0 |
|
434 |
0,0 |
|
435 |
0,0 |
|
436 |
0,0 |
|
437 |
0,0 |
|
438 |
0,0 |
|
439 |
0,0 |
|
440 |
0,0 |
|
441 |
0,0 |
|
442 |
0,0 |
|
443 |
0,0 |
|
444 |
0,0 |
|
445 |
0,0 |
|
446 |
0,0 |
|
447 |
0,0 |
|
448 |
0,0 |
|
449 |
0,0 |
|
450 |
0,0 |
|
451 |
0,0 |
|
452 |
0,0 |
|
453 |
0,0 |
|
454 |
0,0 |
|
455 |
0,0 |
|
456 |
0,0 |
|
457 |
0,0 |
|
458 |
0,0 |
|
459 |
0,0 |
|
460 |
0,0 |
|
461 |
0,0 |
|
462 |
0,0 |
|
463 |
0,0 |
|
464 |
0,0 |
|
465 |
0,0 |
|
466 |
0,0 |
|
467 |
0,0 |
|
468 |
0,0 |
|
469 |
0,0 |
|
470 |
0,0 |
|
471 |
0,0 |
|
472 |
0,0 |
|
473 |
0,0 |
|
474 |
0,0 |
|
475 |
0,0 |
|
476 |
0,0 |
|
477 |
0,0 |
|
478 |
0,0 |
|
479 |
0,0 |
|
480 |
0,0 |
|
481 |
1,6 |
|
482 |
3,1 |
|
483 |
4,6 |
|
484 |
6,1 |
|
485 |
7,8 |
|
486 |
9,5 |
|
487 |
11,3 |
|
488 |
13,2 |
|
489 |
15,0 |
|
490 |
16,8 |
|
491 |
18,4 |
|
492 |
20,1 |
|
493 |
21,6 |
|
494 |
23,1 |
|
495 |
24,6 |
|
496 |
26,0 |
|
497 |
27,5 |
|
498 |
29,0 |
|
499 |
30,6 |
|
500 |
32,1 |
|
501 |
33,7 |
|
502 |
35,3 |
|
503 |
36,8 |
|
504 |
38,1 |
|
505 |
39,3 |
|
506 |
40,4 |
|
507 |
41,2 |
|
508 |
41,9 |
|
509 |
42,6 |
|
510 |
43,3 |
|
511 |
44,0 |
|
512 |
44,6 |
|
513 |
45,3 |
|
514 |
45,5 |
|
515 |
45,5 |
|
516 |
45,2 |
|
517 |
44,7 |
|
518 |
44,2 |
|
519 |
43,6 |
|
520 |
43,1 |
|
521 |
42,8 |
|
522 |
42,7 |
|
523 |
42,8 |
|
524 |
43,3 |
|
525 |
43,9 |
|
526 |
44,6 |
|
527 |
45,4 |
|
528 |
46,3 |
|
529 |
47,2 |
|
530 |
47,8 |
|
531 |
48,2 |
|
532 |
48,5 |
|
533 |
48,7 |
|
534 |
48,9 |
|
535 |
49,1 |
|
536 |
49,1 |
|
537 |
49,0 |
|
538 |
48,8 |
|
539 |
48,6 |
|
540 |
48,5 |
|
541 |
48,4 |
|
542 |
48,3 |
|
543 |
48,2 |
|
544 |
48,1 |
|
545 |
47,5 |
|
546 |
46,7 |
|
547 |
45,7 |
|
548 |
44,6 |
|
549 |
42,9 |
|
550 |
40,8 |
|
551 |
38,2 |
|
552 |
35,3 |
|
553 |
31,8 |
|
554 |
28,7 |
|
555 |
25,8 |
|
556 |
22,9 |
|
557 |
20,2 |
|
558 |
17,3 |
|
559 |
15,0 |
|
560 |
12,3 |
|
561 |
10,3 |
|
562 |
7,8 |
|
563 |
6,5 |
|
564 |
4,4 |
|
565 |
3,2 |
|
566 |
1,2 |
|
567 |
0,0 |
|
568 |
0,0 |
|
569 |
0,0 |
|
570 |
0,0 |
|
571 |
0,0 |
|
572 |
0,0 |
|
573 |
0,0 |
|
574 |
0,0 |
|
575 |
0,0 |
|
576 |
0,0 |
|
577 |
0,0 |
|
578 |
0,0 |
|
579 |
0,0 |
|
580 |
0,0 |
|
581 |
0,0 |
|
582 |
0,0 |
|
583 |
0,0 |
|
584 |
0,0 |
|
585 |
0,0 |
|
586 |
0,0 |
|
587 |
0,0 |
|
588 |
0,0 |
|
589 |
0,0 |
Таблица A1/2
Цикъл WLTC за клас 1, фаза „Средна1“
|
Време в s |
Скорост в km/h |
|
590 |
0,0 |
|
591 |
0,0 |
|
592 |
0,0 |
|
593 |
0,0 |
|
594 |
0,0 |
|
595 |
0,0 |
|
596 |
0,0 |
|
597 |
0,0 |
|
598 |
0,0 |
|
599 |
0,0 |
|
600 |
0,6 |
|
601 |
1,9 |
|
602 |
2,7 |
|
603 |
5,2 |
|
604 |
7,0 |
|
605 |
9,6 |
|
606 |
11,4 |
|
607 |
14,1 |
|
608 |
15,8 |
|
609 |
18,2 |
|
610 |
19,7 |
|
611 |
21,8 |
|
612 |
23,2 |
|
613 |
24,7 |
|
614 |
25,8 |
|
615 |
26,7 |
|
616 |
27,2 |
|
617 |
27,7 |
|
618 |
28,1 |
|
619 |
28,4 |
|
620 |
28,7 |
|
621 |
29,0 |
|
622 |
29,2 |
|
623 |
29,4 |
|
624 |
29,4 |
|
625 |
29,3 |
|
626 |
28,9 |
|
627 |
28,5 |
|
628 |
28,1 |
|
629 |
27,6 |
|
630 |
26,9 |
|
631 |
26,0 |
|
632 |
24,6 |
|
633 |
22,8 |
|
634 |
21,0 |
|
635 |
19,5 |
|
636 |
18,6 |
|
637 |
18,4 |
|
638 |
19,0 |
|
639 |
20,1 |
|
640 |
21,5 |
|
641 |
23,1 |
|
642 |
24,9 |
|
643 |
26,4 |
|
644 |
27,9 |
|
645 |
29,2 |
|
646 |
30,4 |
|
647 |
31,6 |
|
648 |
32,8 |
|
649 |
34,0 |
|
650 |
35,1 |
|
651 |
36,3 |
|
652 |
37,4 |
|
653 |
38,6 |
|
654 |
39,6 |
|
655 |
40,6 |
|
656 |
41,6 |
|
657 |
42,4 |
|
658 |
43,0 |
|
659 |
43,6 |
|
660 |
44,0 |
|
661 |
44,4 |
|
662 |
44,8 |
|
663 |
45,2 |
|
664 |
45,6 |
|
665 |
46,0 |
|
666 |
46,5 |
|
667 |
47,0 |
|
668 |
47,5 |
|
669 |
48,0 |
|
670 |
48,6 |
|
671 |
49,1 |
|
672 |
49,7 |
|
673 |
50,2 |
|
674 |
50,8 |
|
675 |
51,3 |
|
676 |
51,8 |
|
677 |
52,3 |
|
678 |
52,9 |
|
679 |
53,4 |
|
680 |
54,0 |
|
681 |
54,5 |
|
682 |
55,1 |
|
683 |
55,6 |
|
684 |
56,2 |
|
685 |
56,7 |
|
686 |
57,3 |
|
687 |
57,9 |
|
688 |
58,4 |
|
689 |
58,8 |
|
690 |
58,9 |
|
691 |
58,4 |
|
692 |
58,1 |
|
693 |
57,6 |
|
694 |
56,9 |
|
695 |
56,3 |
|
696 |
55,7 |
|
697 |
55,3 |
|
698 |
55,0 |
|
699 |
54,7 |
|
700 |
54,5 |
|
701 |
54,4 |
|
702 |
54,3 |
|
703 |
54,2 |
|
704 |
54,1 |
|
705 |
53,8 |
|
706 |
53,5 |
|
707 |
53,0 |
|
708 |
52,6 |
|
709 |
52,2 |
|
710 |
51,9 |
|
711 |
51,7 |
|
712 |
51,7 |
|
713 |
51,8 |
|
714 |
52,0 |
|
715 |
52,3 |
|
716 |
52,6 |
|
717 |
52,9 |
|
718 |
53,1 |
|
719 |
53,2 |
|
720 |
53,3 |
|
721 |
53,3 |
|
722 |
53,4 |
|
723 |
53,5 |
|
724 |
53,7 |
|
725 |
54,0 |
|
726 |
54,4 |
|
727 |
54,9 |
|
728 |
55,6 |
|
729 |
56,3 |
|
730 |
57,1 |
|
731 |
57,9 |
|
732 |
58,8 |
|
733 |
59,6 |
|
734 |
60,3 |
|
735 |
60,9 |
|
736 |
61,3 |
|
737 |
61,7 |
|
738 |
61,8 |
|
739 |
61,8 |
|
740 |
61,6 |
|
741 |
61,2 |
|
742 |
60,8 |
|
743 |
60,4 |
|
744 |
59,9 |
|
745 |
59,4 |
|
746 |
58,9 |
|
747 |
58,6 |
|
748 |
58,2 |
|
749 |
57,9 |
|
750 |
57,7 |
|
751 |
57,5 |
|
752 |
57,2 |
|
753 |
57,0 |
|
754 |
56,8 |
|
755 |
56,6 |
|
756 |
56,6 |
|
757 |
56,7 |
|
758 |
57,1 |
|
759 |
57,6 |
|
760 |
58,2 |
|
761 |
59,0 |
|
762 |
59,8 |
|
763 |
60,6 |
|
764 |
61,4 |
|
765 |
62,2 |
|
766 |
62,9 |
|
767 |
63,5 |
|
768 |
64,2 |
|
769 |
64,4 |
|
770 |
64,4 |
|
771 |
64,0 |
|
772 |
63,5 |
|
773 |
62,9 |
|
774 |
62,4 |
|
775 |
62,0 |
|
776 |
61,6 |
|
777 |
61,4 |
|
778 |
61,2 |
|
779 |
61,0 |
|
780 |
60,7 |
|
781 |
60,2 |
|
782 |
59,6 |
|
783 |
58,9 |
|
784 |
58,1 |
|
785 |
57,2 |
|
786 |
56,3 |
|
787 |
55,3 |
|
788 |
54,4 |
|
789 |
53,4 |
|
790 |
52,4 |
|
791 |
51,4 |
|
792 |
50,4 |
|
793 |
49,4 |
|
794 |
48,5 |
|
795 |
47,5 |
|
796 |
46,5 |
|
797 |
45,4 |
|
798 |
44,3 |
|
799 |
43,1 |
|
800 |
42,0 |
|
801 |
40,8 |
|
802 |
39,7 |
|
803 |
38,8 |
|
804 |
38,1 |
|
805 |
37,4 |
|
806 |
37,1 |
|
807 |
36,9 |
|
808 |
37,0 |
|
809 |
37,5 |
|
810 |
37,8 |
|
811 |
38,2 |
|
812 |
38,6 |
|
813 |
39,1 |
|
814 |
39,6 |
|
815 |
40,1 |
|
816 |
40,7 |
|
817 |
41,3 |
|
818 |
41,9 |
|
819 |
42,7 |
|
820 |
43,4 |
|
821 |
44,2 |
|
822 |
45,0 |
|
823 |
45,9 |
|
824 |
46,8 |
|
825 |
47,7 |
|
826 |
48,7 |
|
827 |
49,7 |
|
828 |
50,6 |
|
829 |
51,6 |
|
830 |
52,5 |
|
831 |
53,3 |
|
832 |
54,1 |
|
833 |
54,7 |
|
834 |
55,3 |
|
835 |
55,7 |
|
836 |
56,1 |
|
837 |
56,4 |
|
838 |
56,7 |
|
839 |
57,1 |
|
840 |
57,5 |
|
841 |
58,0 |
|
842 |
58,7 |
|
843 |
59,3 |
|
844 |
60,0 |
|
845 |
60,6 |
|
846 |
61,3 |
|
847 |
61,5 |
|
848 |
61,5 |
|
849 |
61,4 |
|
850 |
61,2 |
|
851 |
60,5 |
|
852 |
60,0 |
|
853 |
59,5 |
|
854 |
58,9 |
|
855 |
58,4 |
|
856 |
57,9 |
|
857 |
57,5 |
|
858 |
57,1 |
|
859 |
56,7 |
|
860 |
56,4 |
|
861 |
56,1 |
|
862 |
55,8 |
|
863 |
55,5 |
|
864 |
55,3 |
|
865 |
55,0 |
|
866 |
54,7 |
|
867 |
54,4 |
|
868 |
54,2 |
|
869 |
54,0 |
|
870 |
53,9 |
|
871 |
53,7 |
|
872 |
53,6 |
|
873 |
53,5 |
|
874 |
53,4 |
|
875 |
53,3 |
|
876 |
53,2 |
|
877 |
53,1 |
|
878 |
53,0 |
|
879 |
53,0 |
|
880 |
53,0 |
|
881 |
53,0 |
|
882 |
53,0 |
|
883 |
53,0 |
|
884 |
52,8 |
|
885 |
52,5 |
|
886 |
51,9 |
|
887 |
51,1 |
|
888 |
50,2 |
|
889 |
49,2 |
|
890 |
48,2 |
|
891 |
47,3 |
|
892 |
46,4 |
|
893 |
45,6 |
|
894 |
45,0 |
|
895 |
44,3 |
|
896 |
43,8 |
|
897 |
43,3 |
|
898 |
42,8 |
|
899 |
42,4 |
|
900 |
42,0 |
|
901 |
41,6 |
|
902 |
41,1 |
|
903 |
40,3 |
|
904 |
39,5 |
|
905 |
38,6 |
|
906 |
37,7 |
|
907 |
36,7 |
|
908 |
36,2 |
|
909 |
36,0 |
|
910 |
36,2 |
|
911 |
37,0 |
|
912 |
38,0 |
|
913 |
39,0 |
|
914 |
39,7 |
|
915 |
40,2 |
|
916 |
40,7 |
|
917 |
41,2 |
|
918 |
41,7 |
|
919 |
42,2 |
|
920 |
42,7 |
|
921 |
43,2 |
|
922 |
43,6 |
|
923 |
44,0 |
|
924 |
44,2 |
|
925 |
44,4 |
|
926 |
44,5 |
|
927 |
44,6 |
|
928 |
44,7 |
|
929 |
44,6 |
|
930 |
44,5 |
|
931 |
44,4 |
|
932 |
44,2 |
|
933 |
44,1 |
|
934 |
43,7 |
|
935 |
43,3 |
|
936 |
42,8 |
|
937 |
42,3 |
|
938 |
41,6 |
|
939 |
40,7 |
|
940 |
39,8 |
|
941 |
38,8 |
|
942 |
37,8 |
|
943 |
36,9 |
|
944 |
36,1 |
|
945 |
35,5 |
|
946 |
35,0 |
|
947 |
34,7 |
|
948 |
34,4 |
|
949 |
34,1 |
|
950 |
33,9 |
|
951 |
33,6 |
|
952 |
33,3 |
|
953 |
33,0 |
|
954 |
32,7 |
|
955 |
32,3 |
|
956 |
31,9 |
|
957 |
31,5 |
|
958 |
31,0 |
|
959 |
30,6 |
|
960 |
30,2 |
|
961 |
29,7 |
|
962 |
29,1 |
|
963 |
28,4 |
|
964 |
27,6 |
|
965 |
26,8 |
|
966 |
26,0 |
|
967 |
25,1 |
|
968 |
24,2 |
|
969 |
23,3 |
|
970 |
22,4 |
|
971 |
21,5 |
|
972 |
20,6 |
|
973 |
19,7 |
|
974 |
18,8 |
|
975 |
17,7 |
|
976 |
16,4 |
|
977 |
14,9 |
|
978 |
13,2 |
|
979 |
11,3 |
|
980 |
9,4 |
|
981 |
7,5 |
|
982 |
5,6 |
|
983 |
3,7 |
|
984 |
1,9 |
|
985 |
1,0 |
|
986 |
0,0 |
|
987 |
0,0 |
|
988 |
0,0 |
|
989 |
0,0 |
|
990 |
0,0 |
|
991 |
0,0 |
|
992 |
0,0 |
|
993 |
0,0 |
|
994 |
0,0 |
|
995 |
0,0 |
|
996 |
0,0 |
|
997 |
0,0 |
|
998 |
0,0 |
|
999 |
0,0 |
|
1000 |
0,0 |
|
1001 |
0,0 |
|
1002 |
0,0 |
|
1003 |
0,0 |
|
1004 |
0,0 |
|
1005 |
0,0 |
|
1006 |
0,0 |
|
1007 |
0,0 |
|
1008 |
0,0 |
|
1009 |
0,0 |
|
1010 |
0,0 |
|
1011 |
0,0 |
|
1012 |
0,0 |
|
1013 |
0,0 |
|
1014 |
0,0 |
|
1015 |
0,0 |
|
1016 |
0,0 |
|
1017 |
0,0 |
|
1018 |
0,0 |
|
1019 |
0,0 |
|
1020 |
0,0 |
|
1021 |
0,0 |
|
1022 |
0,0 |
5. ►M3 Цикъл WLTC за клас 2 ◄
Фигура A1/3
Цикъл WLTC за клас 2, фаза „Ниска2“
Фигура A1/4
Цикъл WLTC за клас 2, фаза „Средна2“
Фигура A1/5
Цикъл WLTC за клас 2, фаза „Висока2“
Фигура A1/6
Цикъл WLTC за клас 2, фаза „Много висока2“
Таблица A1/3
Цикъл WLTC за клас 2, фаза „Ниска2“
|
Време в s |
Скорост в km/h |
|
0 |
0,0 |
|
1 |
0,0 |
|
2 |
0,0 |
|
3 |
0,0 |
|
4 |
0,0 |
|
5 |
0,0 |
|
6 |
0,0 |
|
7 |
0,0 |
|
8 |
0,0 |
|
9 |
0,0 |
|
10 |
0,0 |
|
11 |
0,0 |
|
12 |
0,0 |
|
13 |
1,2 |
|
14 |
2,6 |
|
15 |
4,9 |
|
16 |
7,3 |
|
17 |
9,4 |
|
18 |
11,4 |
|
19 |
12,7 |
|
20 |
13,3 |
|
21 |
13,4 |
|
22 |
13,3 |
|
23 |
13,1 |
|
24 |
12,5 |
|
25 |
11,1 |
|
26 |
8,9 |
|
27 |
6,2 |
|
28 |
3,8 |
|
29 |
1,8 |
|
30 |
0,0 |
|
31 |
0,0 |
|
32 |
0,0 |
|
33 |
0,0 |
|
34 |
1,5 |
|
35 |
2,8 |
|
36 |
3,6 |
|
37 |
4,5 |
|
38 |
5,3 |
|
39 |
6,0 |
|
40 |
6,6 |
|
41 |
7,3 |
|
42 |
7,9 |
|
43 |
8,6 |
|
44 |
9,3 |
|
45 |
10 |
|
46 |
10,8 |
|
47 |
11,6 |
|
48 |
12,4 |
|
49 |
13,2 |
|
50 |
14,2 |
|
51 |
14,8 |
|
52 |
14,7 |
|
53 |
14,4 |
|
54 |
14,1 |
|
55 |
13,6 |
|
56 |
13,0 |
|
57 |
12,4 |
|
58 |
11,8 |
|
59 |
11,2 |
|
60 |
10,6 |
|
61 |
9,9 |
|
62 |
9,0 |
|
63 |
8,2 |
|
64 |
7,0 |
|
65 |
4,8 |
|
66 |
2,3 |
|
67 |
0,0 |
|
68 |
0,0 |
|
69 |
0,0 |
|
70 |
0,0 |
|
71 |
0,0 |
|
72 |
0,0 |
|
73 |
0,0 |
|
74 |
0,0 |
|
75 |
0,0 |
|
76 |
0,0 |
|
77 |
0,0 |
|
78 |
0,0 |
|
79 |
0,0 |
|
80 |
0,0 |
|
81 |
0,0 |
|
82 |
0,0 |
|
83 |
0,0 |
|
84 |
0,0 |
|
85 |
0,0 |
|
86 |
0,0 |
|
87 |
0,0 |
|
88 |
0,0 |
|
89 |
0,0 |
|
90 |
0,0 |
|
91 |
0,0 |
|
92 |
0,0 |
|
93 |
0,0 |
|
94 |
0,0 |
|
95 |
0,0 |
|
96 |
0,0 |
|
97 |
0,0 |
|
98 |
0,0 |
|
99 |
0,0 |
|
100 |
0,0 |
|
101 |
0,0 |
|
102 |
0,0 |
|
103 |
0,0 |
|
104 |
0,0 |
|
105 |
0,0 |
|
106 |
0,0 |
|
107 |
0,8 |
|
108 |
1,4 |
|
109 |
2,3 |
|
110 |
3,5 |
|
111 |
4,7 |
|
112 |
5,9 |
|
113 |
7,4 |
|
114 |
9,2 |
|
115 |
11,7 |
|
116 |
13,5 |
|
117 |
15,0 |
|
118 |
16,2 |
|
119 |
16,8 |
|
120 |
17,5 |
|
121 |
18,8 |
|
122 |
20,3 |
|
123 |
22,0 |
|
124 |
23,6 |
|
125 |
24,8 |
|
126 |
25,6 |
|
127 |
26,3 |
|
128 |
27,2 |
|
129 |
28,3 |
|
130 |
29,6 |
|
131 |
30,9 |
|
132 |
32,2 |
|
133 |
33,4 |
|
134 |
35,1 |
|
135 |
37,2 |
|
136 |
38,7 |
|
137 |
39,0 |
|
138 |
40,1 |
|
139 |
40,4 |
|
140 |
39,7 |
|
141 |
36,8 |
|
142 |
35,1 |
|
143 |
32,2 |
|
144 |
31,1 |
|
145 |
30,8 |
|
146 |
29,7 |
|
147 |
29,4 |
|
148 |
29,0 |
|
149 |
28,5 |
|
150 |
26,0 |
|
151 |
23,4 |
|
152 |
20,7 |
|
153 |
17,4 |
|
154 |
15,2 |
|
155 |
13,5 |
|
156 |
13,0 |
|
157 |
12,4 |
|
158 |
12,3 |
|
159 |
12,2 |
|
160 |
12,3 |
|
161 |
12,4 |
|
162 |
12,5 |
|
163 |
12,7 |
|
164 |
12,8 |
|
165 |
13,2 |
|
166 |
14,3 |
|
167 |
16,5 |
|
168 |
19,4 |
|
169 |
21,7 |
|
170 |
23,1 |
|
171 |
23,5 |
|
172 |
24,2 |
|
173 |
24,8 |
|
174 |
25,4 |
|
175 |
25,8 |
|
176 |
26,5 |
|
177 |
27,2 |
|
178 |
28,3 |
|
179 |
29,9 |
|
180 |
32,4 |
|
181 |
35,1 |
|
182 |
37,5 |
|
183 |
39,2 |
|
184 |
40,5 |
|
185 |
41,4 |
|
186 |
42,0 |
|
187 |
42,5 |
|
188 |
43,2 |
|
189 |
44,4 |
|
190 |
45,9 |
|
191 |
47,6 |
|
192 |
49,0 |
|
193 |
50,0 |
|
194 |
50,2 |
|
195 |
50,1 |
|
196 |
49,8 |
|
197 |
49,4 |
|
198 |
48,9 |
|
199 |
48,5 |
|
200 |
48,3 |
|
201 |
48,2 |
|
202 |
47,9 |
|
203 |
47,1 |
|
204 |
45,5 |
|
205 |
43,2 |
|
206 |
40,6 |
|
207 |
38,5 |
|
208 |
36,9 |
|
209 |
35,9 |
|
210 |
35,3 |
|
211 |
34,8 |
|
212 |
34,5 |
|
213 |
34,2 |
|
214 |
34,0 |
|
215 |
33,8 |
|
216 |
33,6 |
|
217 |
33,5 |
|
218 |
33,5 |
|
219 |
33,4 |
|
220 |
33,3 |
|
221 |
33,3 |
|
222 |
33,2 |
|
223 |
33,1 |
|
224 |
33,0 |
|
225 |
32,9 |
|
226 |
32,8 |
|
227 |
32,7 |
|
228 |
32,5 |
|
229 |
32,3 |
|
230 |
31,8 |
|
231 |
31,4 |
|
232 |
30,9 |
|
233 |
30,6 |
|
234 |
30,6 |
|
235 |
30,7 |
|
236 |
32,0 |
|
237 |
33,5 |
|
238 |
35,8 |
|
239 |
37,6 |
|
240 |
38,8 |
|
241 |
39,6 |
|
242 |
40,1 |
|
243 |
40,9 |
|
244 |
41,8 |
|
245 |
43,3 |
|
246 |
44,7 |
|
247 |
46,4 |
|
248 |
47,9 |
|
249 |
49,6 |
|
250 |
49,6 |
|
251 |
48,8 |
|
252 |
48,0 |
|
253 |
47,5 |
|
254 |
47,1 |
|
255 |
46,9 |
|
256 |
45,8 |
|
257 |
45,8 |
|
258 |
45,8 |
|
259 |
45,9 |
|
260 |
46,2 |
|
261 |
46,4 |
|
262 |
46,6 |
|
263 |
46,8 |
|
264 |
47,0 |
|
265 |
47,3 |
|
266 |
47,5 |
|
267 |
47,9 |
|
268 |
48,3 |
|
269 |
48,3 |
|
270 |
48,2 |
|
271 |
48,0 |
|
272 |
47,7 |
|
273 |
47,2 |
|
274 |
46,5 |
|
275 |
45,2 |
|
276 |
43,7 |
|
277 |
42,0 |
|
278 |
40,4 |
|
279 |
39,0 |
|
280 |
37,7 |
|
281 |
36,4 |
|
282 |
35,2 |
|
283 |
34,3 |
|
284 |
33,8 |
|
285 |
33,3 |
|
286 |
32,5 |
|
287 |
30,9 |
|
288 |
28,6 |
|
289 |
25,9 |
|
290 |
23,1 |
|
291 |
20,1 |
|
292 |
17,3 |
|
293 |
15,1 |
|
294 |
13,7 |
|
295 |
13,4 |
|
296 |
13,9 |
|
297 |
15,0 |
|
298 |
16,3 |
|
299 |
17,4 |
|
300 |
18,2 |
|
301 |
18,6 |
|
302 |
19,0 |
|
303 |
19,4 |
|
304 |
19,8 |
|
305 |
20,1 |
|
306 |
20,5 |
|
307 |
20,2 |
|
308 |
18,6 |
|
309 |
16,5 |
|
310 |
14,4 |
|
311 |
13,4 |
|
312 |
12,9 |
|
313 |
12,7 |
|
314 |
12,4 |
|
315 |
12,4 |
|
316 |
12,8 |
|
317 |
14,1 |
|
318 |
16,2 |
|
319 |
18,8 |
|
320 |
21,9 |
|
321 |
25,0 |
|
322 |
28,4 |
|
323 |
31,3 |
|
324 |
34,0 |
|
325 |
34,6 |
|
326 |
33,9 |
|
327 |
31,9 |
|
328 |
30,0 |
|
329 |
29,0 |
|
330 |
27,9 |
|
331 |
27,1 |
|
332 |
26,4 |
|
333 |
25,9 |
|
334 |
25,5 |
|
335 |
25,0 |
|
336 |
24,6 |
|
337 |
23,9 |
|
338 |
23,0 |
|
339 |
21,8 |
|
340 |
20,7 |
|
341 |
19,6 |
|
342 |
18,7 |
|
343 |
18,1 |
|
344 |
17,5 |
|
345 |
16,7 |
|
346 |
15,4 |
|
347 |
13,6 |
|
348 |
11,2 |
|
349 |
8,6 |
|
350 |
6,0 |
|
351 |
3,1 |
|
352 |
1,2 |
|
353 |
0,0 |
|
354 |
0,0 |
|
355 |
0,0 |
|
356 |
0,0 |
|
357 |
0,0 |
|
358 |
0,0 |
|
359 |
0,0 |
|
360 |
1,4 |
|
361 |
3,2 |
|
362 |
5,6 |
|
363 |
8,1 |
|
364 |
10,3 |
|
365 |
12,1 |
|
366 |
12,6 |
|
367 |
13,6 |
|
368 |
14,5 |
|
369 |
15,6 |
|
370 |
16,8 |
|
371 |
18,2 |
|
372 |
19,6 |
|
373 |
20,9 |
|
374 |
22,3 |
|
375 |
23,8 |
|
376 |
25,4 |
|
377 |
27,0 |
|
378 |
28,6 |
|
379 |
30,2 |
|
380 |
31,2 |
|
381 |
31,2 |
|
382 |
30,7 |
|
383 |
29,5 |
|
384 |
28,6 |
|
385 |
27,7 |
|
386 |
26,9 |
|
387 |
26,1 |
|
388 |
25,4 |
|
389 |
24,6 |
|
390 |
23,6 |
|
391 |
22,6 |
|
392 |
21,7 |
|
393 |
20,7 |
|
394 |
19,8 |
|
395 |
18,8 |
|
396 |
17,7 |
|
397 |
16,6 |
|
398 |
15,6 |
|
399 |
14,8 |
|
400 |
14,3 |
|
401 |
13,8 |
|
402 |
13,4 |
|
403 |
13,1 |
|
404 |
12,8 |
|
405 |
12,3 |
|
406 |
11,6 |
|
407 |
10,5 |
|
408 |
9,0 |
|
409 |
7,2 |
|
410 |
5,2 |
|
411 |
2,9 |
|
412 |
1,2 |
|
413 |
0,0 |
|
414 |
0,0 |
|
415 |
0,0 |
|
416 |
0,0 |
|
417 |
0,0 |
|
418 |
0,0 |
|
419 |
0,0 |
|
420 |
0,0 |
|
421 |
0,0 |
|
422 |
0,0 |
|
423 |
0,0 |
|
424 |
0,0 |
|
425 |
0,0 |
|
426 |
0,0 |
|
427 |
0,0 |
|
428 |
0,0 |
|
429 |
0,0 |
|
430 |
0,0 |
|
431 |
0,0 |
|
432 |
0,0 |
|
433 |
0,0 |
|
434 |
0,0 |
|
435 |
0,0 |
|
436 |
0,0 |
|
437 |
0,0 |
|
438 |
0,0 |
|
439 |
0,0 |
|
440 |
0,0 |
|
441 |
0,0 |
|
442 |
0,0 |
|
443 |
0,0 |
|
444 |
0,0 |
|
445 |
0,0 |
|
446 |
0,0 |
|
447 |
0,0 |
|
448 |
0,0 |
|
449 |
0,0 |
|
450 |
0,0 |
|
451 |
0,0 |
|
452 |
0,0 |
|
453 |
0,0 |
|
454 |
0,0 |
|
455 |
0,0 |
|
456 |
0,0 |
|
457 |
0,0 |
|
458 |
0,0 |
|
459 |
0,0 |
|
460 |
0,0 |
|
461 |
0,0 |
|
462 |
0,0 |
|
463 |
0,0 |
|
464 |
0,0 |
|
465 |
0,0 |
|
466 |
0,0 |
|
467 |
0,0 |
|
468 |
0,0 |
|
469 |
0,0 |
|
470 |
0,0 |
|
471 |
0,0 |
|
472 |
0,0 |
|
473 |
0,0 |
|
474 |
0,0 |
|
475 |
0,0 |
|
476 |
0,0 |
|
477 |
0,0 |
|
478 |
0,0 |
|
479 |
0,0 |
|
480 |
0,0 |
|
481 |
1,4 |
|
482 |
2,5 |
|
483 |
5,2 |
|
484 |
7,9 |
|
485 |
10,3 |
|
486 |
12,7 |
|
487 |
15,0 |
|
488 |
17,4 |
|
489 |
19,7 |
|
490 |
21,9 |
|
491 |
24,1 |
|
492 |
26,2 |
|
493 |
28,1 |
|
494 |
29,7 |
|
495 |
31,3 |
|
496 |
33,0 |
|
497 |
34,7 |
|
498 |
36,3 |
|
499 |
38,1 |
|
500 |
39,4 |
|
501 |
40,4 |
|
502 |
41,2 |
|
503 |
42,1 |
|
504 |
43,2 |
|
505 |
44,3 |
|
506 |
45,7 |
|
507 |
45,4 |
|
508 |
44,5 |
|
509 |
42,5 |
|
510 |
39,5 |
|
511 |
36,5 |
|
512 |
33,5 |
|
513 |
30,4 |
|
514 |
27,0 |
|
515 |
23,6 |
|
516 |
21,0 |
|
517 |
19,5 |
|
518 |
17,6 |
|
519 |
16,1 |
|
520 |
14,5 |
|
521 |
13,5 |
|
522 |
13,7 |
|
523 |
16,0 |
|
524 |
18,1 |
|
525 |
20,8 |
|
526 |
21,5 |
|
527 |
22,5 |
|
528 |
23,4 |
|
529 |
24,5 |
|
530 |
25,6 |
|
531 |
26,0 |
|
532 |
26,5 |
|
533 |
26,9 |
|
534 |
27,3 |
|
535 |
27,9 |
|
536 |
30,3 |
|
537 |
33,2 |
|
538 |
35,4 |
|
539 |
38,0 |
|
540 |
40,1 |
|
541 |
42,7 |
|
542 |
44,5 |
|
543 |
46,3 |
|
544 |
47,6 |
|
545 |
48,8 |
|
546 |
49,7 |
|
547 |
50,6 |
|
548 |
51,4 |
|
549 |
51,4 |
|
550 |
50,2 |
|
551 |
47,1 |
|
552 |
44,5 |
|
553 |
41,5 |
|
554 |
38,5 |
|
555 |
35,5 |
|
556 |
32,5 |
|
557 |
29,5 |
|
558 |
26,5 |
|
559 |
23,5 |
|
560 |
20,4 |
|
561 |
17,5 |
|
562 |
14,5 |
|
563 |
11,5 |
|
564 |
8,5 |
|
565 |
5,6 |
|
566 |
2,6 |
|
567 |
0,0 |
|
568 |
0,0 |
|
569 |
0,0 |
|
570 |
0,0 |
|
571 |
0,0 |
|
572 |
0,0 |
|
573 |
0,0 |
|
574 |
0,0 |
|
575 |
0,0 |
|
576 |
0,0 |
|
577 |
0,0 |
|
578 |
0,0 |
|
579 |
0,0 |
|
580 |
0,0 |
|
581 |
0,0 |
|
582 |
0,0 |
|
583 |
0,0 |
|
584 |
0,0 |
|
585 |
0,0 |
|
586 |
0,0 |
|
587 |
0,0 |
|
588 |
0,0 |
|
589 |
0,0 |
Таблица A1/4
Цикъл WLTC за клас 2, фаза „Средна2“
|
Време в s |
Скорост в km/h |
|
590 |
0,0 |
|
591 |
0,0 |
|
592 |
0,0 |
|
593 |
0,0 |
|
594 |
0,0 |
|
595 |
0,0 |
|
596 |
0,0 |
|
597 |
0,0 |
|
598 |
0,0 |
|
599 |
0,0 |
|
600 |
0,0 |
|
601 |
1,6 |
|
602 |
3,6 |
|
603 |
6,3 |
|
604 |
9,0 |
|
605 |
11,8 |
|
606 |
14,2 |
|
607 |
16,6 |
|
608 |
18,5 |
|
609 |
20,8 |
|
610 |
23,4 |
|
611 |
26,9 |
|
612 |
30,3 |
|
613 |
32,8 |
|
614 |
34,1 |
|
615 |
34,2 |
|
616 |
33,6 |
|
617 |
32,1 |
|
618 |
30,0 |
|
619 |
27,5 |
|
620 |
25,1 |
|
621 |
22,8 |
|
622 |
20,5 |
|
623 |
17,9 |
|
624 |
15,1 |
|
625 |
13,4 |
|
626 |
12,8 |
|
627 |
13,7 |
|
628 |
16,0 |
|
629 |
18,1 |
|
630 |
20,8 |
|
631 |
23,7 |
|
632 |
26,5 |
|
633 |
29,3 |
|
634 |
32,0 |
|
635 |
34,5 |
|
636 |
36,8 |
|
637 |
38,6 |
|
638 |
39,8 |
|
639 |
40,6 |
|
640 |
41,1 |
|
641 |
41,9 |
|
642 |
42,8 |
|
643 |
44,3 |
|
644 |
45,7 |
|
645 |
47,4 |
|
646 |
48,9 |
|
647 |
50,6 |
|
648 |
52,0 |
|
649 |
53,7 |
|
650 |
55,0 |
|
651 |
56,8 |
|
652 |
58,0 |
|
653 |
59,8 |
|
654 |
61,1 |
|
655 |
62,4 |
|
656 |
63,0 |
|
657 |
63,5 |
|
658 |
63,0 |
|
659 |
62,0 |
|
660 |
60,4 |
|
661 |
58,6 |
|
662 |
56,7 |
|
663 |
55,0 |
|
664 |
53,7 |
|
665 |
52,7 |
|
666 |
51,9 |
|
667 |
51,4 |
|
668 |
51,0 |
|
669 |
50,7 |
|
670 |
50,6 |
|
671 |
50,8 |
|
672 |
51,2 |
|
673 |
51,7 |
|
674 |
52,3 |
|
675 |
53,1 |
|
676 |
53,8 |
|
677 |
54,5 |
|
678 |
55,1 |
|
679 |
55,9 |
|
680 |
56,5 |
|
681 |
57,1 |
|
682 |
57,8 |
|
683 |
58,5 |
|
684 |
59,3 |
|
685 |
60,2 |
|
686 |
61,3 |
|
687 |
62,4 |
|
688 |
63,4 |
|
689 |
64,4 |
|
690 |
65,4 |
|
691 |
66,3 |
|
692 |
67,2 |
|
693 |
68,0 |
|
694 |
68,8 |
|
695 |
69,5 |
|
696 |
70,1 |
|
697 |
70,6 |
|
698 |
71,0 |
|
699 |
71,6 |
|
700 |
72,2 |
|
701 |
72,8 |
|
702 |
73,5 |
|
703 |
74,1 |
|
704 |
74,3 |
|
705 |
74,3 |
|
706 |
73,7 |
|
707 |
71,9 |
|
708 |
70,5 |
|
709 |
68,9 |
|
710 |
67,4 |
|
711 |
66,0 |
|
712 |
64,7 |
|
713 |
63,7 |
|
714 |
62,9 |
|
715 |
62,2 |
|
716 |
61,7 |
|
717 |
61,2 |
|
718 |
60,7 |
|
719 |
60,3 |
|
720 |
59,9 |
|
721 |
59,6 |
|
722 |
59,3 |
|
723 |
59,0 |
|
724 |
58,6 |
|
725 |
58,0 |
|
726 |
57,5 |
|
727 |
56,9 |
|
728 |
56,3 |
|
729 |
55,9 |
|
730 |
55,6 |
|
731 |
55,3 |
|
732 |
55,1 |
|
733 |
54,8 |
|
734 |
54,6 |
|
735 |
54,5 |
|
736 |
54,3 |
|
737 |
53,9 |
|
738 |
53,4 |
|
739 |
52,6 |
|
740 |
51,5 |
|
741 |
50,2 |
|
742 |
48,7 |
|
743 |
47,0 |
|
744 |
45,1 |
|
745 |
43,0 |
|
746 |
40,6 |
|
747 |
38,1 |
|
748 |
35,4 |
|
749 |
32,7 |
|
750 |
30,0 |
|
751 |
27,5 |
|
752 |
25,3 |
|
753 |
23,4 |
|
754 |
22,0 |
|
755 |
20,8 |
|
756 |
19,8 |
|
757 |
18,9 |
|
758 |
18,0 |
|
759 |
17,0 |
|
760 |
16,1 |
|
761 |
15,5 |
|
762 |
14,4 |
|
763 |
14,9 |
|
764 |
15,9 |
|
765 |
17,1 |
|
766 |
18,3 |
|
767 |
19,4 |
|
768 |
20,4 |
|
769 |
21,2 |
|
770 |
21,9 |
|
771 |
22,7 |
|
772 |
23,4 |
|
773 |
24,2 |
|
774 |
24,3 |
|
775 |
24,2 |
|
776 |
24,1 |
|
777 |
23,8 |
|
778 |
23,0 |
|
779 |
22,6 |
|
780 |
21,7 |
|
781 |
21,3 |
|
782 |
20,3 |
|
783 |
19,1 |
|
784 |
18,1 |
|
785 |
16,9 |
|
786 |
16,0 |
|
787 |
14,8 |
|
788 |
14,5 |
|
789 |
13,7 |
|
790 |
13,5 |
|
791 |
12,9 |
|
792 |
12,7 |
|
793 |
12,5 |
|
794 |
12,5 |
|
795 |
12,6 |
|
796 |
13,0 |
|
797 |
13,6 |
|
798 |
14,6 |
|
799 |
15,7 |
|
800 |
17,1 |
|
801 |
18,7 |
|
802 |
20,2 |
|
803 |
21,9 |
|
804 |
23,6 |
|
805 |
25,4 |
|
806 |
27,1 |
|
807 |
28,9 |
|
808 |
30,4 |
|
809 |
32,0 |
|
810 |
33,4 |
|
811 |
35,0 |
|
812 |
36,4 |
|
813 |
38,1 |
|
814 |
39,7 |
|
815 |
41,6 |
|
816 |
43,3 |
|
817 |
45,1 |
|
818 |
46,9 |
|
819 |
48,7 |
|
820 |
50,5 |
|
821 |
52,4 |
|
822 |
54,1 |
|
823 |
55,7 |
|
824 |
56,8 |
|
825 |
57,9 |
|
826 |
59,0 |
|
827 |
59,9 |
|
828 |
60,7 |
|
829 |
61,4 |
|
830 |
62,0 |
|
831 |
62,5 |
|
832 |
62,9 |
|
833 |
63,2 |
|
834 |
63,4 |
|
835 |
63,7 |
|
836 |
64,0 |
|
837 |
64,4 |
|
838 |
64,9 |
|
839 |
65,5 |
|
840 |
66,2 |
|
841 |
67,0 |
|
842 |
67,8 |
|
843 |
68,6 |
|
844 |
69,4 |
|
845 |
70,1 |
|
846 |
70,9 |
|
847 |
71,7 |
|
848 |
72,5 |
|
849 |
73,2 |
|
850 |
73,8 |
|
851 |
74,4 |
|
852 |
74,7 |
|
853 |
74,7 |
|
854 |
74,6 |
|
855 |
74,2 |
|
856 |
73,5 |
|
857 |
72,6 |
|
858 |
71,8 |
|
859 |
71,0 |
|
860 |
70,1 |
|
861 |
69,4 |
|
862 |
68,9 |
|
863 |
68,4 |
|
864 |
67,9 |
|
865 |
67,1 |
|
866 |
65,8 |
|
867 |
63,9 |
|
868 |
61,4 |
|
869 |
58,4 |
|
870 |
55,4 |
|
871 |
52,4 |
|
872 |
50,0 |
|
873 |
48,3 |
|
874 |
47,3 |
|
875 |
46,8 |
|
876 |
46,9 |
|
877 |
47,1 |
|
878 |
47,5 |
|
879 |
47,8 |
|
880 |
48,3 |
|
881 |
48,8 |
|
882 |
49,5 |
|
883 |
50,2 |
|
884 |
50,8 |
|
885 |
51,4 |
|
886 |
51,8 |
|
887 |
51,9 |
|
888 |
51,7 |
|
889 |
51,2 |
|
890 |
50,4 |
|
891 |
49,2 |
|
892 |
47,7 |
|
893 |
46,3 |
|
894 |
45,1 |
|
895 |
44,2 |
|
896 |
43,7 |
|
897 |
43,4 |
|
898 |
43,1 |
|
899 |
42,5 |
|
900 |
41,8 |
|
901 |
41,1 |
|
902 |
40,3 |
|
903 |
39,7 |
|
904 |
39,3 |
|
905 |
39,2 |
|
906 |
39,3 |
|
907 |
39,6 |
|
908 |
40,0 |
|
909 |
40,7 |
|
910 |
41,4 |
|
911 |
42,2 |
|
912 |
43,1 |
|
913 |
44,1 |
|
914 |
44,9 |
|
915 |
45,6 |
|
916 |
46,4 |
|
917 |
47,0 |
|
918 |
47,8 |
|
919 |
48,3 |
|
920 |
48,9 |
|
921 |
49,4 |
|
922 |
49,8 |
|
923 |
49,6 |
|
924 |
49,3 |
|
925 |
49,0 |
|
926 |
48,5 |
|
927 |
48,0 |
|
928 |
47,5 |
|
929 |
47,0 |
|
930 |
46,9 |
|
931 |
46,8 |
|
932 |
46,8 |
|
933 |
46,8 |
|
934 |
46,9 |
|
935 |
46,9 |
|
936 |
46,9 |
|
937 |
46,9 |
|
938 |
46,9 |
|
939 |
46,8 |
|
940 |
46,6 |
|
941 |
46,4 |
|
942 |
46,0 |
|
943 |
45,5 |
|
944 |
45,0 |
|
945 |
44,5 |
|
946 |
44,2 |
|
947 |
43,9 |
|
948 |
43,7 |
|
949 |
43,6 |
|
950 |
43,6 |
|
951 |
43,5 |
|
952 |
43,5 |
|
953 |
43,4 |
|
954 |
43,3 |
|
955 |
43,1 |
|
956 |
42,9 |
|
957 |
42,7 |
|
958 |
42,5 |
|
959 |
42,4 |
|
960 |
42,2 |
|
961 |
42,1 |
|
962 |
42,0 |
|
963 |
41,8 |
|
964 |
41,7 |
|
965 |
41,5 |
|
966 |
41,3 |
|
967 |
41,1 |
|
968 |
40,8 |
|
969 |
40,3 |
|
970 |
39,6 |
|
971 |
38,5 |
|
972 |
37,0 |
|
973 |
35,1 |
|
974 |
33,0 |
|
975 |
30,6 |
|
976 |
27,9 |
|
977 |
25,1 |
|
978 |
22,0 |
|
979 |
18,8 |
|
980 |
15,5 |
|
981 |
12,3 |
|
982 |
8,8 |
|
983 |
6,0 |
|
984 |
3,6 |
|
985 |
1,6 |
|
986 |
0,0 |
|
987 |
0,0 |
|
988 |
0,0 |
|
989 |
0,0 |
|
990 |
0,0 |
|
991 |
0,0 |
|
992 |
0,0 |
|
993 |
0,0 |
|
994 |
0,0 |
|
995 |
0,0 |
|
996 |
0,0 |
|
997 |
0,0 |
|
998 |
0,0 |
|
999 |
0,0 |
|
1000 |
0,0 |
|
1001 |
0,0 |
|
1002 |
0,0 |
|
1003 |
0,0 |
|
1004 |
0,0 |
|
1005 |
0,0 |
|
1006 |
0,0 |
|
1007 |
0,0 |
|
1008 |
0,0 |
|
1009 |
0,0 |
|
1010 |
0,0 |
|
1011 |
0,0 |
|
1012 |
0,0 |
|
1013 |
0,0 |
|
1014 |
0,0 |
|
1015 |
0,0 |
|
1016 |
0,0 |
|
1017 |
0,0 |
|
1018 |
0,0 |
|
1019 |
0,0 |
|
1020 |
0,0 |
|
1021 |
0,0 |
|
1022 |
0,0 |
Таблица A1/5
Цикъл WLTC за клас 2, фаза „Висока2“
|
Време в s |
Скорост в km/h |
|
1023 |
0,0 |
|
1024 |
0,0 |
|
1025 |
0,0 |
|
1026 |
0,0 |
|
1027 |
1,1 |
|
1028 |
3,0 |
|
1029 |
5,7 |
|
1030 |
8,4 |
|
1031 |
11,1 |
|
1032 |
14,0 |
|
1033 |
17,0 |
|
1034 |
20,1 |
|
1035 |
22,7 |
|
1036 |
23,6 |
|
1037 |
24,5 |
|
1038 |
24,8 |
|
1039 |
25,1 |
|
1040 |
25,3 |
|
1041 |
25,5 |
|
1042 |
25,7 |
|
1043 |
25,8 |
|
1044 |
25,9 |
|
1045 |
26,0 |
|
1046 |
26,1 |
|
1047 |
26,3 |
|
1048 |
26,5 |
|
1049 |
26,8 |
|
1050 |
27,1 |
|
1051 |
27,5 |
|
1052 |
28,0 |
|
1053 |
28,6 |
|
1054 |
29,3 |
|
1055 |
30,4 |
|
1056 |
31,8 |
|
1057 |
33,7 |
|
1058 |
35,8 |
|
1059 |
37,8 |
|
1060 |
39,5 |
|
1061 |
40,8 |
|
1062 |
41,8 |
|
1063 |
42,4 |
|
1064 |
43,0 |
|
1065 |
43,4 |
|
1066 |
44,0 |
|
1067 |
44,4 |
|
1068 |
45,0 |
|
1069 |
45,4 |
|
1070 |
46,0 |
|
1071 |
46,4 |
|
1072 |
47,0 |
|
1073 |
47,4 |
|
1074 |
48,0 |
|
1075 |
48,4 |
|
1076 |
49,0 |
|
1077 |
49,4 |
|
1078 |
50,0 |
|
1079 |
50,4 |
|
1080 |
50,8 |
|
1081 |
51,1 |
|
1082 |
51,3 |
|
1083 |
51,3 |
|
1084 |
51,3 |
|
1085 |
51,3 |
|
1086 |
51,3 |
|
1087 |
51,3 |
|
1088 |
51,3 |
|
1089 |
51,4 |
|
1090 |
51,6 |
|
1091 |
51,8 |
|
1092 |
52,1 |
|
1093 |
52,3 |
|
1094 |
52,6 |
|
1095 |
52,8 |
|
1096 |
52,9 |
|
1097 |
53,0 |
|
1098 |
53,0 |
|
1099 |
53,0 |
|
1100 |
53,1 |
|
1101 |
53,2 |
|
1102 |
53,3 |
|
1103 |
53,4 |
|
1104 |
53,5 |
|
1105 |
53,7 |
|
1106 |
55,0 |
|
1107 |
56,8 |
|
1108 |
58,8 |
|
1109 |
60,9 |
|
1110 |
63,0 |
|
1111 |
65,0 |
|
1112 |
66,9 |
|
1113 |
68,6 |
|
1114 |
70,1 |
|
1115 |
71,5 |
|
1116 |
72,8 |
|
1117 |
73,9 |
|
1118 |
74,9 |
|
1119 |
75,7 |
|
1120 |
76,4 |
|
1121 |
77,1 |
|
1122 |
77,6 |
|
1123 |
78,0 |
|
1124 |
78,2 |
|
1125 |
78,4 |
|
1126 |
78,5 |
|
1127 |
78,5 |
|
1128 |
78,6 |
|
1129 |
78,7 |
|
1130 |
78,9 |
|
1131 |
79,1 |
|
1132 |
79,4 |
|
1133 |
79,8 |
|
1134 |
80,1 |
|
1135 |
80,5 |
|
1136 |
80,8 |
|
1137 |
81,0 |
|
1138 |
81,2 |
|
1139 |
81,3 |
|
1140 |
81,2 |
|
1141 |
81,0 |
|
1142 |
80,6 |
|
1143 |
80,0 |
|
1144 |
79,1 |
|
1145 |
78,0 |
|
1146 |
76,8 |
|
1147 |
75,5 |
|
1148 |
74,1 |
|
1149 |
72,9 |
|
1150 |
71,9 |
|
1151 |
71,2 |
|
1152 |
70,9 |
|
1153 |
71,0 |
|
1154 |
71,5 |
|
1155 |
72,3 |
|
1156 |
73,2 |
|
1157 |
74,1 |
|
1158 |
74,9 |
|
1159 |
75,4 |
|
1160 |
75,5 |
|
1161 |
75,2 |
|
1162 |
74,5 |
|
1163 |
73,3 |
|
1164 |
71,7 |
|
1165 |
69,9 |
|
1166 |
67,9 |
|
1167 |
65,7 |
|
1168 |
63,5 |
|
1169 |
61,2 |
|
1170 |
59,0 |
|
1171 |
56,8 |
|
1172 |
54,7 |
|
1173 |
52,7 |
|
1174 |
50,9 |
|
1175 |
49,4 |
|
1176 |
48,1 |
|
1177 |
47,1 |
|
1178 |
46,5 |
|
1179 |
46,3 |
|
1180 |
46,5 |
|
1181 |
47,2 |
|
1182 |
48,3 |
|
1183 |
49,7 |
|
1184 |
51,3 |
|
1185 |
53,0 |
|
1186 |
54,9 |
|
1187 |
56,7 |
|
1188 |
58,6 |
|
1189 |
60,2 |
|
1190 |
61,6 |
|
1191 |
62,2 |
|
1192 |
62,5 |
|
1193 |
62,8 |
|
1194 |
62,9 |
|
1195 |
63,0 |
|
1196 |
63,0 |
|
1197 |
63,1 |
|
1198 |
63,2 |
|
1199 |
63,3 |
|
1200 |
63,5 |
|
1201 |
63,7 |
|
1202 |
63,9 |
|
1203 |
64,1 |
|
1204 |
64,3 |
|
1205 |
66,1 |
|
1206 |
67,9 |
|
1207 |
69,7 |
|
1208 |
71,4 |
|
1209 |
73,1 |
|
1210 |
74,7 |
|
1211 |
76,2 |
|
1212 |
77,5 |
|
1213 |
78,6 |
|
1214 |
79,7 |
|
1215 |
80,6 |
|
1216 |
81,5 |
|
1217 |
82,2 |
|
1218 |
83,0 |
|
1219 |
83,7 |
|
1220 |
84,4 |
|
1221 |
84,9 |
|
1222 |
85,1 |
|
1223 |
85,2 |
|
1224 |
84,9 |
|
1225 |
84,4 |
|
1226 |
83,6 |
|
1227 |
82,7 |
|
1228 |
81,5 |
|
1229 |
80,1 |
|
1230 |
78,7 |
|
1231 |
77,4 |
|
1232 |
76,2 |
|
1233 |
75,4 |
|
1234 |
74,8 |
|
1235 |
74,3 |
|
1236 |
73,8 |
|
1237 |
73,2 |
|
1238 |
72,4 |
|
1239 |
71,6 |
|
1240 |
70,8 |
|
1241 |
69,9 |
|
1242 |
67,9 |
|
1243 |
65,7 |
|
1244 |
63,5 |
|
1245 |
61,2 |
|
1246 |
59,0 |
|
1247 |
56,8 |
|
1248 |
54,7 |
|
1249 |
52,7 |
|
1250 |
50,9 |
|
1251 |
49,4 |
|
1252 |
48,1 |
|
1253 |
47,1 |
|
1254 |
46,5 |
|
1255 |
46,3 |
|
1256 |
45,1 |
|
1257 |
43,0 |
|
1258 |
40,6 |
|
1259 |
38,1 |
|
1260 |
35,4 |
|
1261 |
32,7 |
|
1262 |
30,0 |
|
1263 |
29,9 |
|
1264 |
30,0 |
|
1265 |
30,2 |
|
1266 |
30,4 |
|
1267 |
30,6 |
|
1268 |
31,6 |
|
1269 |
33,0 |
|
1270 |
33,9 |
|
1271 |
34,8 |
|
1272 |
35,7 |
|
1273 |
36,6 |
|
1274 |
37,5 |
|
1275 |
38,4 |
|
1276 |
39,3 |
|
1277 |
40,2 |
|
1278 |
40,8 |
|
1279 |
41,7 |
|
1280 |
42,4 |
|
1281 |
43,1 |
|
1282 |
43,6 |
|
1283 |
44,2 |
|
1284 |
44,8 |
|
1285 |
45,5 |
|
1286 |
46,3 |
|
1287 |
47,2 |
|
1288 |
48,1 |
|
1289 |
49,1 |
|
1290 |
50,0 |
|
1291 |
51,0 |
|
1292 |
51,9 |
|
1293 |
52,7 |
|
1294 |
53,7 |
|
1295 |
55,0 |
|
1296 |
56,8 |
|
1297 |
58,8 |
|
1298 |
60,9 |
|
1299 |
63,0 |
|
1300 |
65,0 |
|
1301 |
66,9 |
|
1302 |
68,6 |
|
1303 |
70,1 |
|
1304 |
71,0 |
|
1305 |
71,8 |
|
1306 |
72,8 |
|
1307 |
72,9 |
|
1308 |
73,0 |
|
1309 |
72,3 |
|
1310 |
71,9 |
|
1311 |
71,3 |
|
1312 |
70,9 |
|
1313 |
70,5 |
|
1314 |
70,0 |
|
1315 |
69,6 |
|
1316 |
69,2 |
|
1317 |
68,8 |
|
1318 |
68,4 |
|
1319 |
67,9 |
|
1320 |
67,5 |
|
1321 |
67,2 |
|
1322 |
66,8 |
|
1323 |
65,6 |
|
1324 |
63,3 |
|
1325 |
60,2 |
|
1326 |
56,2 |
|
1327 |
52,2 |
|
1328 |
48,4 |
|
1329 |
45,0 |
|
1330 |
41,6 |
|
1331 |
38,6 |
|
1332 |
36,4 |
|
1333 |
34,8 |
|
1334 |
34,2 |
|
1335 |
34,7 |
|
1336 |
36,3 |
|
1337 |
38,5 |
|
1338 |
41,0 |
|
1339 |
43,7 |
|
1340 |
46,5 |
|
1341 |
49,1 |
|
1342 |
51,6 |
|
1343 |
53,9 |
|
1344 |
56,0 |
|
1345 |
57,9 |
|
1346 |
59,7 |
|
1347 |
61,2 |
|
1348 |
62,5 |
|
1349 |
63,5 |
|
1350 |
64,3 |
|
1351 |
65,3 |
|
1352 |
66,3 |
|
1353 |
67,3 |
|
1354 |
68,3 |
|
1355 |
69,3 |
|
1356 |
70,3 |
|
1357 |
70,8 |
|
1358 |
70,8 |
|
1359 |
70,8 |
|
1360 |
70,9 |
|
1361 |
70,9 |
|
1362 |
70,9 |
|
1363 |
70,9 |
|
1364 |
71,0 |
|
1365 |
71,0 |
|
1366 |
71,1 |
|
1367 |
71,2 |
|
1368 |
71,3 |
|
1369 |
71,4 |
|
1370 |
71,5 |
|
1371 |
71,7 |
|
1372 |
71,8 |
|
1373 |
71,9 |
|
1374 |
71,9 |
|
1375 |
71,9 |
|
1376 |
71,9 |
|
1377 |
71,9 |
|
1378 |
71,9 |
|
1379 |
71,9 |
|
1380 |
72,0 |
|
1381 |
72,1 |
|
1382 |
72,4 |
|
1383 |
72,7 |
|
1384 |
73,1 |
|
1385 |
73,4 |
|
1386 |
73,8 |
|
1387 |
74,0 |
|
1388 |
74,1 |
|
1389 |
74,0 |
|
1390 |
73,0 |
|
1391 |
72,0 |
|
1392 |
71,0 |
|
1393 |
70,0 |
|
1394 |
69,0 |
|
1395 |
68,0 |
|
1396 |
67,7 |
|
1397 |
66,7 |
|
1398 |
66,6 |
|
1399 |
66,7 |
|
1400 |
66,8 |
|
1401 |
66,9 |
|
1402 |
66,9 |
|
1403 |
66,9 |
|
1404 |
66,9 |
|
1405 |
66,9 |
|
1406 |
66,9 |
|
1407 |
66,9 |
|
1408 |
67,0 |
|
1409 |
67,1 |
|
1410 |
67,3 |
|
1411 |
67,5 |
|
1412 |
67,8 |
|
1413 |
68,2 |
|
1414 |
68,6 |
|
1415 |
69,0 |
|
1416 |
69,3 |
|
1417 |
69,3 |
|
1418 |
69,2 |
|
1419 |
68,8 |
|
1420 |
68,2 |
|
1421 |
67,6 |
|
1422 |
67,4 |
|
1423 |
67,2 |
|
1424 |
66,9 |
|
1425 |
66,3 |
|
1426 |
65,4 |
|
1427 |
64,0 |
|
1428 |
62,4 |
|
1429 |
60,6 |
|
1430 |
58,6 |
|
1431 |
56,7 |
|
1432 |
54,8 |
|
1433 |
53,0 |
|
1434 |
51,3 |
|
1435 |
49,6 |
|
1436 |
47,8 |
|
1437 |
45,5 |
|
1438 |
42,8 |
|
1439 |
39,8 |
|
1440 |
36,5 |
|
1441 |
33,0 |
|
1442 |
29,5 |
|
1443 |
25,8 |
|
1444 |
22,1 |
|
1445 |
18,6 |
|
1446 |
15,3 |
|
1447 |
12,4 |
|
1448 |
9,6 |
|
1449 |
6,6 |
|
1450 |
3,8 |
|
1451 |
1,6 |
|
1452 |
0,0 |
|
1453 |
0,0 |
|
1454 |
0,0 |
|
1455 |
0,0 |
|
1456 |
0,0 |
|
1457 |
0,0 |
|
1458 |
0,0 |
|
1459 |
0,0 |
|
1460 |
0,0 |
|
1461 |
0,0 |
|
1462 |
0,0 |
|
1463 |
0,0 |
|
1464 |
0,0 |
|
1465 |
0,0 |
|
1466 |
0,0 |
|
1467 |
0,0 |
|
1468 |
0,0 |
|
1469 |
0,0 |
|
1470 |
0,0 |
|
1471 |
0,0 |
|
1472 |
0,0 |
|
1473 |
0,0 |
|
1474 |
0,0 |
|
1475 |
0,0 |
|
1476 |
0,0 |
|
1477 |
0,0 |
Таблица A1/6
Цикъл WLTC за клас 2, фаза „Много висока2“
|
Време в s |
Скорост в km/h |
|
1478 |
0,0 |
|
1479 |
1,1 |
|
1480 |
2,3 |
|
1481 |
4,6 |
|
1482 |
6,5 |
|
1483 |
8,9 |
|
1484 |
10,9 |
|
1485 |
13,5 |
|
1486 |
15,2 |
|
1487 |
17,6 |
|
1488 |
19,3 |
|
1489 |
21,4 |
|
1490 |
23,0 |
|
1491 |
25,0 |
|
1492 |
26,5 |
|
1493 |
28,4 |
|
1494 |
29,8 |
|
1495 |
31,7 |
|
1496 |
33,7 |
|
1497 |
35,8 |
|
1498 |
38,1 |
|
1499 |
40,5 |
|
1500 |
42,2 |
|
1501 |
43,5 |
|
1502 |
44,5 |
|
1503 |
45,2 |
|
1504 |
45,8 |
|
1505 |
46,6 |
|
1506 |
47,4 |
|
1507 |
48,5 |
|
1508 |
49,7 |
|
1509 |
51,3 |
|
1510 |
52,9 |
|
1511 |
54,3 |
|
1512 |
55,6 |
|
1513 |
56,8 |
|
1514 |
57,9 |
|
1515 |
58,9 |
|
1516 |
59,7 |
|
1517 |
60,3 |
|
1518 |
60,7 |
|
1519 |
60,9 |
|
1520 |
61,0 |
|
1521 |
61,1 |
|
1522 |
61,4 |
|
1523 |
61,8 |
|
1524 |
62,5 |
|
1525 |
63,4 |
|
1526 |
64,5 |
|
1527 |
65,7 |
|
1528 |
66,9 |
|
1529 |
68,1 |
|
1530 |
69,1 |
|
1531 |
70,0 |
|
1532 |
70,9 |
|
1533 |
71,8 |
|
1534 |
72,6 |
|
1535 |
73,4 |
|
1536 |
74,0 |
|
1537 |
74,7 |
|
1538 |
75,2 |
|
1539 |
75,7 |
|
1540 |
76,4 |
|
1541 |
77,2 |
|
1542 |
78,2 |
|
1543 |
78,9 |
|
1544 |
79,9 |
|
1545 |
81,1 |
|
1546 |
82,4 |
|
1547 |
83,7 |
|
1548 |
85,4 |
|
1549 |
87,0 |
|
1550 |
88,3 |
|
1551 |
89,5 |
|
1552 |
90,5 |
|
1553 |
91,3 |
|
1554 |
92,2 |
|
1555 |
93,0 |
|
1556 |
93,8 |
|
1557 |
94,6 |
|
1558 |
95,3 |
|
1559 |
95,9 |
|
1560 |
96,6 |
|
1561 |
97,4 |
|
1562 |
98,1 |
|
1563 |
98,7 |
|
1564 |
99,5 |
|
1565 |
100,3 |
|
1566 |
101,1 |
|
1567 |
101,9 |
|
1568 |
102,8 |
|
1569 |
103,8 |
|
1570 |
105,0 |
|
1571 |
106,1 |
|
1572 |
107,4 |
|
1573 |
108,7 |
|
1574 |
109,9 |
|
1575 |
111,2 |
|
1576 |
112,3 |
|
1577 |
113,4 |
|
1578 |
114,4 |
|
1579 |
115,3 |
|
1580 |
116,1 |
|
1581 |
116,8 |
|
1582 |
117,4 |
|
1583 |
117,7 |
|
1584 |
118,2 |
|
1585 |
118,1 |
|
1586 |
117,7 |
|
1587 |
117,0 |
|
1588 |
116,1 |
|
1589 |
115,2 |
|
1590 |
114,4 |
|
1591 |
113,6 |
|
1592 |
113,0 |
|
1593 |
112,6 |
|
1594 |
112,2 |
|
1595 |
111,9 |
|
1596 |
111,6 |
|
1597 |
111,2 |
|
1598 |
110,7 |
|
1599 |
110,1 |
|
1600 |
109,3 |
|
1601 |
108,4 |
|
1602 |
107,4 |
|
1603 |
106,7 |
|
1604 |
106,3 |
|
1605 |
106,2 |
|
1606 |
106,4 |
|
1607 |
107,0 |
|
1608 |
107,5 |
|
1609 |
107,9 |
|
1610 |
108,4 |
|
1611 |
108,9 |
|
1612 |
109,5 |
|
1613 |
110,2 |
|
1614 |
110,9 |
|
1615 |
111,6 |
|
1616 |
112,2 |
|
1617 |
112,8 |
|
1618 |
113,3 |
|
1619 |
113,7 |
|
1620 |
114,1 |
|
1621 |
114,4 |
|
1622 |
114,6 |
|
1623 |
114,7 |
|
1624 |
114,7 |
|
1625 |
114,7 |
|
1626 |
114,6 |
|
1627 |
114,5 |
|
1628 |
114,5 |
|
1629 |
114,5 |
|
1630 |
114,7 |
|
1631 |
115,0 |
|
1632 |
115,6 |
|
1633 |
116,4 |
|
1634 |
117,3 |
|
1635 |
118,2 |
|
1636 |
118,8 |
|
1637 |
119,3 |
|
1638 |
119,6 |
|
1639 |
119,7 |
|
1640 |
119,5 |
|
1641 |
119,3 |
|
1642 |
119,2 |
|
1643 |
119,0 |
|
1644 |
118,8 |
|
1645 |
118,8 |
|
1646 |
118,8 |
|
1647 |
118,8 |
|
1648 |
118,8 |
|
1649 |
118,9 |
|
1650 |
119,0 |
|
1651 |
119,0 |
|
1652 |
119,1 |
|
1653 |
119,2 |
|
1654 |
119,4 |
|
1655 |
119,6 |
|
1656 |
119,9 |
|
1657 |
120,1 |
|
1658 |
120,3 |
|
1659 |
120,4 |
|
1660 |
120,5 |
|
1661 |
120,5 |
|
1662 |
120,5 |
|
1663 |
120,5 |
|
1664 |
120,4 |
|
1665 |
120,3 |
|
1666 |
120,1 |
|
1667 |
119,9 |
|
1668 |
119,6 |
|
1669 |
119,5 |
|
1670 |
119,4 |
|
1671 |
119,3 |
|
1672 |
119,3 |
|
1673 |
119,4 |
|
1674 |
119,5 |
|
1675 |
119,5 |
|
1676 |
119,6 |
|
1677 |
119,6 |
|
1678 |
119,6 |
|
1679 |
119,4 |
|
1680 |
119,3 |
|
1681 |
119,0 |
|
1682 |
118,8 |
|
1683 |
118,7 |
|
1684 |
118,8 |
|
1685 |
119,0 |
|
1686 |
119,2 |
|
1687 |
119,6 |
|
1688 |
120,0 |
|
1689 |
120,3 |
|
1690 |
120,5 |
|
1691 |
120,7 |
|
1692 |
120,9 |
|
1693 |
121,0 |
|
1694 |
121,1 |
|
1695 |
121,2 |
|
1696 |
121,3 |
|
1697 |
121,4 |
|
1698 |
121,5 |
|
1699 |
121,5 |
|
1700 |
121,5 |
|
1701 |
121,4 |
|
1702 |
121,3 |
|
1703 |
121,1 |
|
1704 |
120,9 |
|
1705 |
120,6 |
|
1706 |
120,4 |
|
1707 |
120,2 |
|
1708 |
120,1 |
|
1709 |
119,9 |
|
1710 |
119,8 |
|
1711 |
119,8 |
|
1712 |
119,9 |
|
1713 |
120,0 |
|
1714 |
120,2 |
|
1715 |
120,4 |
|
1716 |
120,8 |
|
1717 |
121,1 |
|
1718 |
121,6 |
|
1719 |
121,8 |
|
1720 |
122,1 |
|
1721 |
122,4 |
|
1722 |
122,7 |
|
1723 |
122,8 |
|
1724 |
123,1 |
|
1725 |
123,1 |
|
1726 |
122,8 |
|
1727 |
122,3 |
|
1728 |
121,3 |
|
1729 |
119,9 |
|
1730 |
118,1 |
|
1731 |
115,9 |
|
1732 |
113,5 |
|
1733 |
111,1 |
|
1734 |
108,6 |
|
1735 |
106,2 |
|
1736 |
104,0 |
|
1737 |
101,1 |
|
1738 |
98,3 |
|
1739 |
95,7 |
|
1740 |
93,5 |
|
1741 |
91,5 |
|
1742 |
90,7 |
|
1743 |
90,4 |
|
1744 |
90,2 |
|
1745 |
90,2 |
|
1746 |
90,1 |
|
1747 |
90,0 |
|
1748 |
89,8 |
|
1749 |
89,6 |
|
1750 |
89,4 |
|
1751 |
89,2 |
|
1752 |
88,9 |
|
1753 |
88,5 |
|
1754 |
88,1 |
|
1755 |
87,6 |
|
1756 |
87,1 |
|
1757 |
86,6 |
|
1758 |
86,1 |
|
1759 |
85,5 |
|
1760 |
85,0 |
|
1761 |
84,4 |
|
1762 |
83,8 |
|
1763 |
83,2 |
|
1764 |
82,6 |
|
1765 |
81,9 |
|
1766 |
81,1 |
|
1767 |
80,0 |
|
1768 |
78,7 |
|
1769 |
76,9 |
|
1770 |
74,6 |
|
1771 |
72,0 |
|
1772 |
69,0 |
|
1773 |
65,6 |
|
1774 |
62,1 |
|
1775 |
58,5 |
|
1776 |
54,7 |
|
1777 |
50,9 |
|
1778 |
47,3 |
|
1779 |
43,8 |
|
1780 |
40,4 |
|
1781 |
37,4 |
|
1782 |
34,3 |
|
1783 |
31,3 |
|
1784 |
28,3 |
|
1785 |
25,2 |
|
1786 |
22,0 |
|
1787 |
18,9 |
|
1788 |
16,1 |
|
1789 |
13,4 |
|
1790 |
11,1 |
|
1791 |
8,9 |
|
1792 |
6,9 |
|
1793 |
4,9 |
|
1794 |
2,8 |
|
1795 |
0,0 |
|
1796 |
0,0 |
|
1797 |
0,0 |
|
1798 |
0,0 |
|
1799 |
0,0 |
|
1800 |
0,0 |
6. ►M3 Цикъл WLTC за клас 3 ◄
Фигура A1/7
Цикъл WLTC за клас 3, фаза „Ниска3“
Фигура A1/8
Цикъл WLTC за клас 3а, фаза „Средна3а“
Фигура A1/9
Цикъл WLTC за клас 3б, фаза „Ниска3б“
Фигура A1/10
Цикъл WLTC за клас 3а, фаза „Висока3а“
Фигура A1/11
Цикъл WLTC за клас 3б, фаза „Висока3б“
Фигура A1/12
Цикъл WLTC за клас 3, фаза „Много висока3“
Таблица A1/7
Цикъл WLTC за клас 3, фаза „Ниска3“
|
Време в s |
Скорост в km/h |
|
0 |
0,0 |
|
1 |
0,0 |
|
2 |
0,0 |
|
3 |
0,0 |
|
4 |
0,0 |
|
5 |
0,0 |
|
6 |
0,0 |
|
7 |
0,0 |
|
8 |
0,0 |
|
9 |
0,0 |
|
10 |
0,0 |
|
11 |
0,0 |
|
12 |
0,2 |
|
13 |
1,7 |
|
14 |
5,4 |
|
15 |
9,9 |
|
16 |
13,1 |
|
17 |
16,9 |
|
18 |
21,7 |
|
19 |
26,0 |
|
20 |
27,5 |
|
21 |
28,1 |
|
22 |
28,3 |
|
23 |
28,8 |
|
24 |
29,1 |
|
25 |
30,8 |
|
26 |
31,9 |
|
27 |
34,1 |
|
28 |
36,6 |
|
29 |
39,1 |
|
30 |
41,3 |
|
31 |
42,5 |
|
32 |
43,3 |
|
33 |
43,9 |
|
34 |
44,4 |
|
35 |
44,5 |
|
36 |
44,2 |
|
37 |
42,7 |
|
38 |
39,9 |
|
39 |
37,0 |
|
40 |
34,6 |
|
41 |
32,3 |
|
42 |
29,0 |
|
43 |
25,1 |
|
44 |
22,2 |
|
45 |
20,9 |
|
46 |
20,4 |
|
47 |
19,5 |
|
48 |
18,4 |
|
49 |
17,8 |
|
50 |
17,8 |
|
51 |
17,4 |
|
52 |
15,7 |
|
53 |
13,1 |
|
54 |
12,1 |
|
55 |
12,0 |
|
56 |
12,0 |
|
57 |
12,0 |
|
58 |
12,3 |
|
59 |
12,6 |
|
60 |
14,7 |
|
61 |
15,3 |
|
62 |
15,9 |
|
63 |
16,2 |
|
64 |
17,1 |
|
65 |
17,8 |
|
66 |
18,1 |
|
67 |
18,4 |
|
68 |
20,3 |
|
69 |
23,2 |
|
70 |
26,5 |
|
71 |
29,8 |
|
72 |
32,6 |
|
73 |
34,4 |
|
74 |
35,5 |
|
75 |
36,4 |
|
76 |
37,4 |
|
77 |
38,5 |
|
78 |
39,3 |
|
79 |
39,5 |
|
80 |
39,0 |
|
81 |
38,5 |
|
82 |
37,3 |
|
83 |
37,0 |
|
84 |
36,7 |
|
85 |
35,9 |
|
86 |
35,3 |
|
87 |
34,6 |
|
88 |
34,2 |
|
89 |
31,9 |
|
90 |
27,3 |
|
91 |
22,0 |
|
92 |
17,0 |
|
93 |
14,2 |
|
94 |
12,0 |
|
95 |
9,1 |
|
96 |
5,8 |
|
97 |
3,6 |
|
98 |
2,2 |
|
99 |
0,0 |
|
100 |
0,0 |
|
101 |
0,0 |
|
102 |
0,0 |
|
103 |
0,0 |
|
104 |
0,0 |
|
105 |
0,0 |
|
106 |
0,0 |
|
107 |
0,0 |
|
108 |
0,0 |
|
109 |
0,0 |
|
110 |
0,0 |
|
111 |
0,0 |
|
112 |
0,0 |
|
113 |
0,0 |
|
114 |
0,0 |
|
115 |
0,0 |
|
116 |
0,0 |
|
117 |
0,0 |
|
118 |
0,0 |
|
119 |
0,0 |
|
120 |
0,0 |
|
121 |
0,0 |
|
122 |
0,0 |
|
123 |
0,0 |
|
124 |
0,0 |
|
125 |
0,0 |
|
126 |
0,0 |
|
127 |
0,0 |
|
128 |
0,0 |
|
129 |
0,0 |
|
130 |
0,0 |
|
131 |
0,0 |
|
132 |
0,0 |
|
133 |
0,0 |
|
134 |
0,0 |
|
135 |
0,0 |
|
136 |
0,0 |
|
137 |
0,0 |
|
138 |
0,2 |
|
139 |
1,9 |
|
140 |
6,1 |
|
141 |
11,7 |
|
142 |
16,4 |
|
143 |
18,9 |
|
144 |
19,9 |
|
145 |
20,8 |
|
146 |
22,8 |
|
147 |
25,4 |
|
148 |
27,7 |
|
149 |
29,2 |
|
150 |
29,8 |
|
151 |
29,4 |
|
152 |
27,2 |
|
153 |
22,6 |
|
154 |
17,3 |
|
155 |
13,3 |
|
156 |
12,0 |
|
157 |
12,6 |
|
158 |
14,1 |
|
159 |
17,2 |
|
160 |
20,1 |
|
161 |
23,4 |
|
162 |
25,5 |
|
163 |
27,6 |
|
164 |
29,5 |
|
165 |
31,1 |
|
166 |
32,1 |
|
167 |
33,2 |
|
168 |
35,2 |
|
169 |
37,2 |
|
170 |
38,0 |
|
171 |
37,4 |
|
172 |
35,1 |
|
173 |
31,0 |
|
174 |
27,1 |
|
175 |
25,3 |
|
176 |
25,1 |
|
177 |
25,9 |
|
178 |
27,8 |
|
179 |
29,2 |
|
180 |
29,6 |
|
181 |
29,5 |
|
182 |
29,2 |
|
183 |
28,3 |
|
184 |
26,1 |
|
185 |
23,6 |
|
186 |
21,0 |
|
187 |
18,9 |
|
188 |
17,1 |
|
189 |
15,7 |
|
190 |
14,5 |
|
191 |
13,7 |
|
192 |
12,9 |
|
193 |
12,5 |
|
194 |
12,2 |
|
195 |
12,0 |
|
196 |
12,0 |
|
197 |
12,0 |
|
198 |
12,0 |
|
199 |
12,5 |
|
200 |
13,0 |
|
201 |
14,0 |
|
202 |
15,0 |
|
203 |
16,5 |
|
204 |
19,0 |
|
205 |
21,2 |
|
206 |
23,8 |
|
207 |
26,9 |
|
208 |
29,6 |
|
209 |
32,0 |
|
210 |
35,2 |
|
211 |
37,5 |
|
212 |
39,2 |
|
213 |
40,5 |
|
214 |
41,6 |
|
215 |
43,1 |
|
216 |
45,0 |
|
217 |
47,1 |
|
218 |
49,0 |
|
219 |
50,6 |
|
220 |
51,8 |
|
221 |
52,7 |
|
222 |
53,1 |
|
223 |
53,5 |
|
224 |
53,8 |
|
225 |
54,2 |
|
226 |
54,8 |
|
227 |
55,3 |
|
228 |
55,8 |
|
229 |
56,2 |
|
230 |
56,5 |
|
231 |
56,5 |
|
232 |
56,2 |
|
233 |
54,9 |
|
234 |
52,9 |
|
235 |
51,0 |
|
236 |
49,8 |
|
237 |
49,2 |
|
238 |
48,4 |
|
239 |
46,9 |
|
240 |
44,3 |
|
241 |
41,5 |
|
242 |
39,5 |
|
243 |
37,0 |
|
244 |
34,6 |
|
245 |
32,3 |
|
246 |
29,0 |
|
247 |
25,1 |
|
248 |
22,2 |
|
249 |
20,9 |
|
250 |
20,4 |
|
251 |
19,5 |
|
252 |
18,4 |
|
253 |
17,8 |
|
254 |
17,8 |
|
255 |
17,4 |
|
256 |
15,7 |
|
257 |
14,5 |
|
258 |
15,4 |
|
259 |
17,9 |
|
260 |
20,6 |
|
261 |
23,2 |
|
262 |
25,7 |
|
263 |
28,7 |
|
264 |
32,5 |
|
265 |
36,1 |
|
266 |
39,0 |
|
267 |
40,8 |
|
268 |
42,9 |
|
269 |
44,4 |
|
270 |
45,9 |
|
271 |
46,0 |
|
272 |
45,6 |
|
273 |
45,3 |
|
274 |
43,7 |
|
275 |
40,8 |
|
276 |
38,0 |
|
277 |
34,4 |
|
278 |
30,9 |
|
279 |
25,5 |
|
280 |
21,4 |
|
281 |
20,2 |
|
282 |
22,9 |
|
283 |
26,6 |
|
284 |
30,2 |
|
285 |
34,1 |
|
286 |
37,4 |
|
287 |
40,7 |
|
288 |
44,0 |
|
289 |
47,3 |
|
290 |
49,2 |
|
291 |
49,8 |
|
292 |
49,2 |
|
293 |
48,1 |
|
294 |
47,3 |
|
295 |
46,8 |
|
296 |
46,7 |
|
297 |
46,8 |
|
298 |
47,1 |
|
299 |
47,3 |
|
300 |
47,3 |
|
301 |
47,1 |
|
302 |
46,6 |
|
303 |
45,8 |
|
304 |
44,8 |
|
305 |
43,3 |
|
306 |
41,8 |
|
307 |
40,8 |
|
308 |
40,3 |
|
309 |
40,1 |
|
310 |
39,7 |
|
311 |
39,2 |
|
312 |
38,5 |
|
313 |
37,4 |
|
314 |
36,0 |
|
315 |
34,4 |
|
316 |
33,0 |
|
317 |
31,7 |
|
318 |
30,0 |
|
319 |
28,0 |
|
320 |
26,1 |
|
321 |
25,6 |
|
322 |
24,9 |
|
323 |
24,9 |
|
324 |
24,3 |
|
325 |
23,9 |
|
326 |
23,9 |
|
327 |
23,6 |
|
328 |
23,3 |
|
329 |
20,5 |
|
330 |
17,5 |
|
331 |
16,9 |
|
332 |
16,7 |
|
333 |
15,9 |
|
334 |
15,6 |
|
335 |
15,0 |
|
336 |
14,5 |
|
337 |
14,3 |
|
338 |
14,5 |
|
339 |
15,4 |
|
340 |
17,8 |
|
341 |
21,1 |
|
342 |
24,1 |
|
343 |
25,0 |
|
344 |
25,3 |
|
345 |
25,5 |
|
346 |
26,4 |
|
347 |
26,6 |
|
348 |
27,1 |
|
349 |
27,7 |
|
350 |
28,1 |
|
351 |
28,2 |
|
352 |
28,1 |
|
353 |
28,0 |
|
354 |
27,9 |
|
355 |
27,9 |
|
356 |
28,1 |
|
357 |
28,2 |
|
358 |
28,0 |
|
359 |
26,9 |
|
360 |
25,0 |
|
361 |
23,2 |
|
362 |
21,9 |
|
363 |
21,1 |
|
364 |
20,7 |
|
365 |
20,7 |
|
366 |
20,8 |
|
367 |
21,2 |
|
368 |
22,1 |
|
369 |
23,5 |
|
370 |
24,3 |
|
371 |
24,5 |
|
372 |
23,8 |
|
373 |
21,3 |
|
374 |
17,7 |
|
375 |
14,4 |
|
376 |
11,9 |
|
377 |
10,2 |
|
378 |
8,9 |
|
379 |
8,0 |
|
380 |
7,2 |
|
381 |
6,1 |
|
382 |
4,9 |
|
383 |
3,7 |
|
384 |
2,3 |
|
385 |
0,9 |
|
386 |
0,0 |
|
387 |
0,0 |
|
388 |
0,0 |
|
389 |
0,0 |
|
390 |
0,0 |
|
391 |
0,0 |
|
392 |
0,5 |
|
393 |
2,1 |
|
394 |
4,8 |
|
395 |
8,3 |
|
396 |
12,3 |
|
397 |
16,6 |
|
398 |
20,9 |
|
399 |
24,2 |
|
400 |
25,6 |
|
401 |
25,6 |
|
402 |
24,9 |
|
403 |
23,3 |
|
404 |
21,6 |
|
405 |
20,2 |
|
406 |
18,7 |
|
407 |
17,0 |
|
408 |
15,3 |
|
409 |
14,2 |
|
410 |
13,9 |
|
411 |
14,0 |
|
412 |
14,2 |
|
413 |
14,5 |
|
414 |
14,9 |
|
415 |
15,9 |
|
416 |
17,4 |
|
417 |
18,7 |
|
418 |
19,1 |
|
419 |
18,8 |
|
420 |
17,6 |
|
421 |
16,6 |
|
422 |
16,2 |
|
423 |
16,4 |
|
424 |
17,2 |
|
425 |
19,1 |
|
426 |
22,6 |
|
427 |
27,4 |
|
428 |
31,6 |
|
429 |
33,4 |
|
430 |
33,5 |
|
431 |
32,8 |
|
432 |
31,9 |
|
433 |
31,3 |
|
434 |
31,1 |
|
435 |
30,6 |
|
436 |
29,2 |
|
437 |
26,7 |
|
438 |
23,0 |
|
439 |
18,2 |
|
440 |
12,9 |
|
441 |
7,7 |
|
442 |
3,8 |
|
443 |
1,3 |
|
444 |
0,2 |
|
445 |
0,0 |
|
446 |
0,0 |
|
447 |
0,0 |
|
448 |
0,0 |
|
449 |
0,0 |
|
450 |
0,0 |
|
451 |
0,0 |
|
452 |
0,0 |
|
453 |
0,0 |
|
454 |
0,0 |
|
455 |
0,0 |
|
456 |
0,0 |
|
457 |
0,0 |
|
458 |
0,0 |
|
459 |
0,0 |
|
460 |
0,0 |
|
461 |
0,0 |
|
462 |
0,0 |
|
463 |
0,0 |
|
464 |
0,0 |
|
465 |
0,0 |
|
466 |
0,0 |
|
467 |
0,0 |
|
468 |
0,0 |
|
469 |
0,0 |
|
470 |
0,0 |
|
471 |
0,0 |
|
472 |
0,0 |
|
473 |
0,0 |
|
474 |
0,0 |
|
475 |
0,0 |
|
476 |
0,0 |
|
477 |
0,0 |
|
478 |
0,0 |
|
479 |
0,0 |
|
480 |
0,0 |
|
481 |
0,0 |
|
482 |
0,0 |
|
483 |
0,0 |
|
484 |
0,0 |
|
485 |
0,0 |
|
486 |
0,0 |
|
487 |
0,0 |
|
488 |
0,0 |
|
489 |
0,0 |
|
490 |
0,0 |
|
491 |
0,0 |
|
492 |
0,0 |
|
493 |
0,0 |
|
494 |
0,0 |
|
495 |
0,0 |
|
496 |
0,0 |
|
497 |
0,0 |
|
498 |
0,0 |
|
499 |
0,0 |
|
500 |
0,0 |
|
501 |
0,0 |
|
502 |
0,0 |
|
503 |
0,0 |
|
504 |
0,0 |
|
505 |
0,0 |
|
506 |
0,0 |
|
507 |
0,0 |
|
508 |
0,0 |
|
509 |
0,0 |
|
510 |
0,0 |
|
511 |
0,0 |
|
512 |
0,5 |
|
513 |
2,5 |
|
514 |
6,6 |
|
515 |
11,8 |
|
516 |
16,8 |
|
517 |
20,5 |
|
518 |
21,9 |
|
519 |
21,9 |
|
520 |
21,3 |
|
521 |
20,3 |
|
522 |
19,2 |
|
523 |
17,8 |
|
524 |
15,5 |
|
525 |
11,9 |
|
526 |
7,6 |
|
527 |
4,0 |
|
528 |
2,0 |
|
529 |
1,0 |
|
530 |
0,0 |
|
531 |
0,0 |
|
532 |
0,0 |
|
533 |
0,2 |
|
534 |
1,2 |
|
535 |
3,2 |
|
536 |
5,2 |
|
537 |
8,2 |
|
538 |
13 |
|
539 |
18,8 |
|
540 |
23,1 |
|
541 |
24,5 |
|
542 |
24,5 |
|
543 |
24,3 |
|
544 |
23,6 |
|
545 |
22,3 |
|
546 |
20,1 |
|
547 |
18,5 |
|
548 |
17,2 |
|
549 |
16,3 |
|
550 |
15,4 |
|
551 |
14,7 |
|
552 |
14,3 |
|
553 |
13,7 |
|
554 |
13,3 |
|
555 |
13,1 |
|
556 |
13,1 |
|
557 |
13,3 |
|
558 |
13,8 |
|
559 |
14,5 |
|
560 |
16,5 |
|
561 |
17,0 |
|
562 |
17,0 |
|
563 |
17,0 |
|
564 |
15,4 |
|
565 |
10,1 |
|
566 |
4,8 |
|
567 |
0,0 |
|
568 |
0,0 |
|
569 |
0,0 |
|
570 |
0,0 |
|
571 |
0,0 |
|
572 |
0,0 |
|
573 |
0,0 |
|
574 |
0,0 |
|
575 |
0,0 |
|
576 |
0,0 |
|
577 |
0,0 |
|
578 |
0,0 |
|
579 |
0,0 |
|
580 |
0,0 |
|
581 |
0,0 |
|
582 |
0,0 |
|
583 |
0,0 |
|
584 |
0,0 |
|
585 |
0,0 |
|
586 |
0,0 |
|
587 |
0,0 |
|
588 |
0,0 |
|
589 |
0,0 |
Таблица A1/8
Цикъл WLTC за клас 3а, фаза „Средна3а“
|
Време в s |
Скорост в km/h |
|
590 |
0,0 |
|
591 |
0,0 |
|
592 |
0,0 |
|
593 |
0,0 |
|
594 |
0,0 |
|
595 |
0,0 |
|
596 |
0,0 |
|
597 |
0,0 |
|
598 |
0,0 |
|
599 |
0,0 |
|
600 |
0,0 |
|
601 |
1,0 |
|
602 |
2,1 |
|
603 |
5,2 |
|
604 |
9,2 |
|
605 |
13,5 |
|
606 |
18,1 |
|
607 |
22,3 |
|
608 |
26,0 |
|
609 |
29,3 |
|
610 |
32,8 |
|
611 |
36,0 |
|
612 |
39,2 |
|
613 |
42,5 |
|
614 |
45,7 |
|
615 |
48,2 |
|
616 |
48,4 |
|
617 |
48,2 |
|
618 |
47,8 |
|
619 |
47,0 |
|
620 |
45,9 |
|
621 |
44,9 |
|
622 |
44,4 |
|
623 |
44,3 |
|
624 |
44,5 |
|
625 |
45,1 |
|
626 |
45,7 |
|
627 |
46,0 |
|
628 |
46,0 |
|
629 |
46,0 |
|
630 |
46,1 |
|
631 |
46,7 |
|
632 |
47,7 |
|
633 |
48,9 |
|
634 |
50,3 |
|
635 |
51,6 |
|
636 |
52,6 |
|
637 |
53,0 |
|
638 |
53,0 |
|
639 |
52,9 |
|
640 |
52,7 |
|
641 |
52,6 |
|
642 |
53,1 |
|
643 |
54,3 |
|
644 |
55,2 |
|
645 |
55,5 |
|
646 |
55,9 |
|
647 |
56,3 |
|
648 |
56,7 |
|
649 |
56,9 |
|
650 |
56,8 |
|
651 |
56,0 |
|
652 |
54,2 |
|
653 |
52,1 |
|
654 |
50,1 |
|
655 |
47,2 |
|
656 |
43,2 |
|
657 |
39,2 |
|
658 |
36,5 |
|
659 |
34,3 |
|
660 |
31,0 |
|
661 |
26,0 |
|
662 |
20,7 |
|
663 |
15,4 |
|
664 |
13,1 |
|
665 |
12,0 |
|
666 |
12,5 |
|
667 |
14,0 |
|
668 |
19,0 |
|
669 |
23,2 |
|
670 |
28,0 |
|
671 |
32,0 |
|
672 |
34,0 |
|
673 |
36,0 |
|
674 |
38,0 |
|
675 |
40,0 |
|
676 |
40,3 |
|
677 |
40,5 |
|
678 |
39,0 |
|
679 |
35,7 |
|
680 |
31,8 |
|
681 |
27,1 |
|
682 |
22,8 |
|
683 |
21,1 |
|
684 |
18,9 |
|
685 |
18,9 |
|
686 |
21,3 |
|
687 |
23,9 |
|
688 |
25,9 |
|
689 |
28,4 |
|
690 |
30,3 |
|
691 |
30,9 |
|
692 |
31,1 |
|
693 |
31,8 |
|
694 |
32,7 |
|
695 |
33,2 |
|
696 |
32,4 |
|
697 |
28,3 |
|
698 |
25,8 |
|
699 |
23,1 |
|
700 |
21,8 |
|
701 |
21,2 |
|
702 |
21,0 |
|
703 |
21,0 |
|
704 |
20,9 |
|
705 |
19,9 |
|
706 |
17,9 |
|
707 |
15,1 |
|
708 |
12,8 |
|
709 |
12,0 |
|
710 |
13,2 |
|
711 |
17,1 |
|
712 |
21,1 |
|
713 |
21,8 |
|
714 |
21,2 |
|
715 |
18,5 |
|
716 |
13,9 |
|
717 |
12,0 |
|
718 |
12,0 |
|
719 |
13,0 |
|
720 |
16,3 |
|
721 |
20,5 |
|
722 |
23,9 |
|
723 |
26,0 |
|
724 |
28,0 |
|
725 |
31,5 |
|
726 |
33,4 |
|
727 |
36,0 |
|
728 |
37,8 |
|
729 |
40,2 |
|
730 |
41,6 |
|
731 |
41,9 |
|
732 |
42,0 |
|
733 |
42,2 |
|
734 |
42,4 |
|
735 |
42,7 |
|
736 |
43,1 |
|
737 |
43,7 |
|
738 |
44,0 |
|
739 |
44,1 |
|
740 |
45,3 |
|
741 |
46,4 |
|
742 |
47,2 |
|
743 |
47,3 |
|
744 |
47,4 |
|
745 |
47,4 |
|
746 |
47,5 |
|
747 |
47,9 |
|
748 |
48,6 |
|
749 |
49,4 |
|
750 |
49,8 |
|
751 |
49,8 |
|
752 |
49,7 |
|
753 |
49,3 |
|
754 |
48,5 |
|
755 |
47,6 |
|
756 |
46,3 |
|
757 |
43,7 |
|
758 |
39,3 |
|
759 |
34,1 |
|
760 |
29,0 |
|
761 |
23,7 |
|
762 |
18,4 |
|
763 |
14,3 |
|
764 |
12,0 |
|
765 |
12,8 |
|
766 |
16,0 |
|
767 |
20,4 |
|
768 |
24,0 |
|
769 |
29,0 |
|
770 |
32,2 |
|
771 |
36,8 |
|
772 |
39,4 |
|
773 |
43,2 |
|
774 |
45,8 |
|
775 |
49,2 |
|
776 |
51,4 |
|
777 |
54,2 |
|
778 |
56,0 |
|
779 |
58,3 |
|
780 |
59,8 |
|
781 |
61,7 |
|
782 |
62,7 |
|
783 |
63,3 |
|
784 |
63,6 |
|
785 |
64,0 |
|
786 |
64,7 |
|
787 |
65,2 |
|
788 |
65,3 |
|
789 |
65,3 |
|
790 |
65,4 |
|
791 |
65,7 |
|
792 |
66,0 |
|
793 |
65,6 |
|
794 |
63,5 |
|
795 |
59,7 |
|
796 |
54,6 |
|
797 |
49,3 |
|
798 |
44,9 |
|
799 |
42,3 |
|
800 |
41,4 |
|
801 |
41,3 |
|
802 |
43,0 |
|
803 |
45,0 |
|
804 |
46,5 |
|
805 |
48,3 |
|
806 |
49,5 |
|
807 |
51,2 |
|
808 |
52,2 |
|
809 |
51,6 |
|
810 |
49,7 |
|
811 |
47,4 |
|
812 |
43,7 |
|
813 |
39,7 |
|
814 |
35,5 |
|
815 |
31,1 |
|
816 |
26,3 |
|
817 |
21,9 |
|
818 |
18,0 |
|
819 |
17,0 |
|
820 |
18,0 |
|
821 |
21,4 |
|
822 |
24,8 |
|
823 |
27,9 |
|
824 |
30,8 |
|
825 |
33,0 |
|
826 |
35,1 |
|
827 |
37,1 |
|
828 |
38,9 |
|
829 |
41,4 |
|
830 |
44,0 |
|
831 |
46,3 |
|
832 |
47,7 |
|
833 |
48,2 |
|
834 |
48,7 |
|
835 |
49,3 |
|
836 |
49,8 |
|
837 |
50,2 |
|
838 |
50,9 |
|
839 |
51,8 |
|
840 |
52,5 |
|
841 |
53,3 |
|
842 |
54,5 |
|
843 |
55,7 |
|
844 |
56,5 |
|
845 |
56,8 |
|
846 |
57,0 |
|
847 |
57,2 |
|
848 |
57,7 |
|
849 |
58,7 |
|
850 |
60,1 |
|
851 |
61,1 |
|
852 |
61,7 |
|
853 |
62,3 |
|
854 |
62,9 |
|
855 |
63,3 |
|
856 |
63,4 |
|
857 |
63,5 |
|
858 |
63,9 |
|
859 |
64,4 |
|
860 |
65,0 |
|
861 |
65,6 |
|
862 |
66,6 |
|
863 |
67,4 |
|
864 |
68,2 |
|
865 |
69,1 |
|
866 |
70,0 |
|
867 |
70,8 |
|
868 |
71,5 |
|
869 |
72,4 |
|
870 |
73,0 |
|
871 |
73,7 |
|
872 |
74,4 |
|
873 |
74,9 |
|
874 |
75,3 |
|
875 |
75,6 |
|
876 |
75,8 |
|
877 |
76,6 |
|
878 |
76,5 |
|
879 |
76,2 |
|
880 |
75,8 |
|
881 |
75,4 |
|
882 |
74,8 |
|
883 |
73,9 |
|
884 |
72,7 |
|
885 |
71,3 |
|
886 |
70,4 |
|
887 |
70,0 |
|
888 |
70,0 |
|
889 |
69,0 |
|
890 |
68,0 |
|
891 |
67,3 |
|
892 |
66,2 |
|
893 |
64,8 |
|
894 |
63,6 |
|
895 |
62,6 |
|
896 |
62,1 |
|
897 |
61,9 |
|
898 |
61,9 |
|
899 |
61,8 |
|
900 |
61,5 |
|
901 |
60,9 |
|
902 |
59,7 |
|
903 |
54,6 |
|
904 |
49,3 |
|
905 |
44,9 |
|
906 |
42,3 |
|
907 |
41,4 |
|
908 |
41,3 |
|
909 |
42,1 |
|
910 |
44,7 |
|
911 |
46,0 |
|
912 |
48,8 |
|
913 |
50,1 |
|
914 |
51,3 |
|
915 |
54,1 |
|
916 |
55,2 |
|
917 |
56,2 |
|
918 |
56,1 |
|
919 |
56,1 |
|
920 |
56,5 |
|
921 |
57,5 |
|
922 |
59,2 |
|
923 |
60,7 |
|
924 |
61,8 |
|
925 |
62,3 |
|
926 |
62,7 |
|
927 |
62,0 |
|
928 |
61,3 |
|
929 |
60,9 |
|
930 |
60,5 |
|
931 |
60,2 |
|
932 |
59,8 |
|
933 |
59,4 |
|
934 |
58,6 |
|
935 |
57,5 |
|
936 |
56,6 |
|
937 |
56,0 |
|
938 |
55,5 |
|
939 |
55,0 |
|
940 |
54,4 |
|
941 |
54,1 |
|
942 |
54,0 |
|
943 |
53,9 |
|
944 |
53,9 |
|
945 |
54,0 |
|
946 |
54,2 |
|
947 |
55,0 |
|
948 |
55,8 |
|
949 |
56,2 |
|
950 |
56,1 |
|
951 |
55,1 |
|
952 |
52,7 |
|
953 |
48,4 |
|
954 |
43,1 |
|
955 |
37,8 |
|
956 |
32,5 |
|
957 |
27,2 |
|
958 |
25,1 |
|
959 |
27,0 |
|
960 |
29,8 |
|
961 |
33,8 |
|
962 |
37,0 |
|
963 |
40,7 |
|
964 |
43,0 |
|
965 |
45,6 |
|
966 |
46,9 |
|
967 |
47,0 |
|
968 |
46,9 |
|
969 |
46,5 |
|
970 |
45,8 |
|
971 |
44,3 |
|
972 |
41,3 |
|
973 |
36,5 |
|
974 |
31,7 |
|
975 |
27,0 |
|
976 |
24,7 |
|
977 |
19,3 |
|
978 |
16,0 |
|
979 |
13,2 |
|
980 |
10,7 |
|
981 |
8,8 |
|
982 |
7,2 |
|
983 |
5,5 |
|
984 |
3,2 |
|
985 |
1,1 |
|
986 |
0,0 |
|
987 |
0,0 |
|
988 |
0,0 |
|
989 |
0,0 |
|
990 |
0,0 |
|
991 |
0,0 |
|
992 |
0,0 |
|
993 |
0,0 |
|
994 |
0,0 |
|
995 |
0,0 |
|
996 |
0,0 |
|
997 |
0,0 |
|
998 |
0,0 |
|
999 |
0,0 |
|
1000 |
0,0 |
|
1001 |
0,0 |
|
1002 |
0,0 |
|
1003 |
0,0 |
|
1004 |
0,0 |
|
1005 |
0,0 |
|
1006 |
0,0 |
|
1007 |
0,0 |
|
1008 |
0,0 |
|
1009 |
0,0 |
|
1010 |
0,0 |
|
1011 |
0,0 |
|
1012 |
0,0 |
|
1013 |
0,0 |
|
1014 |
0,0 |
|
1015 |
0,0 |
|
1016 |
0,0 |
|
1017 |
0,0 |
|
1018 |
0,0 |
|
1019 |
0,0 |
|
1020 |
0,0 |
|
1021 |
0,0 |
|
1022 |
0,0 |
Таблица A1/9
Цикъл WLTC за клас 3б, фаза „Средна3б“
|
Време в s |
Скорост в km/h |
|
590 |
0,0 |
|
591 |
0,0 |
|
592 |
0,0 |
|
593 |
0,0 |
|
594 |
0,0 |
|
595 |
0,0 |
|
596 |
0,0 |
|
597 |
0,0 |
|
598 |
0,0 |
|
599 |
0,0 |
|
600 |
0,0 |
|
601 |
1,0 |
|
602 |
2,1 |
|
603 |
4,8 |
|
604 |
9,1 |
|
605 |
14,2 |
|
606 |
19,8 |
|
607 |
25,5 |
|
608 |
30,5 |
|
609 |
34,8 |
|
610 |
38,8 |
|
611 |
42,9 |
|
612 |
46,4 |
|
613 |
48,3 |
|
614 |
48,7 |
|
615 |
48,5 |
|
616 |
48,4 |
|
617 |
48,2 |
|
618 |
47,8 |
|
619 |
47,0 |
|
620 |
45,9 |
|
621 |
44,9 |
|
622 |
44,4 |
|
623 |
44,3 |
|
624 |
44,5 |
|
625 |
45,1 |
|
626 |
45,7 |
|
627 |
46,0 |
|
628 |
46,0 |
|
629 |
46,0 |
|
630 |
46,1 |
|
631 |
46,7 |
|
632 |
47,7 |
|
633 |
48,9 |
|
634 |
50,3 |
|
635 |
51,6 |
|
636 |
52,6 |
|
637 |
53,0 |
|
638 |
53,0 |
|
639 |
52,9 |
|
640 |
52,7 |
|
641 |
52,6 |
|
642 |
53,1 |
|
643 |
54,3 |
|
644 |
55,2 |
|
645 |
55,5 |
|
646 |
55,9 |
|
647 |
56,3 |
|
648 |
56,7 |
|
649 |
56,9 |
|
650 |
56,8 |
|
651 |
56,0 |
|
652 |
54,2 |
|
653 |
52,1 |
|
654 |
50,1 |
|
655 |
47,2 |
|
656 |
43,2 |
|
657 |
39,2 |
|
658 |
36,5 |
|
659 |
34,3 |
|
660 |
31,0 |
|
661 |
26,0 |
|
662 |
20,7 |
|
663 |
15,4 |
|
664 |
13,1 |
|
665 |
12,0 |
|
666 |
12,5 |
|
667 |
14,0 |
|
668 |
19,0 |
|
669 |
23,2 |
|
670 |
28,0 |
|
671 |
32,0 |
|
672 |
34,0 |
|
673 |
36,0 |
|
674 |
38,0 |
|
675 |
40,0 |
|
676 |
40,3 |
|
677 |
40,5 |
|
678 |
39,0 |
|
679 |
35,7 |
|
680 |
31,8 |
|
681 |
27,1 |
|
682 |
22,8 |
|
683 |
21,1 |
|
684 |
18,9 |
|
685 |
18,9 |
|
686 |
21,3 |
|
687 |
23,9 |
|
688 |
25,9 |
|
689 |
28,4 |
|
690 |
30,3 |
|
691 |
30,9 |
|
692 |
31,1 |
|
693 |
31,8 |
|
694 |
32,7 |
|
695 |
33,2 |
|
696 |
32,4 |
|
697 |
28,3 |
|
698 |
25,8 |
|
699 |
23,1 |
|
700 |
21,8 |
|
701 |
21,2 |
|
702 |
21,0 |
|
703 |
21,0 |
|
704 |
20,9 |
|
705 |
19,9 |
|
706 |
17,9 |
|
707 |
15,1 |
|
708 |
12,8 |
|
709 |
12,0 |
|
710 |
13,2 |
|
711 |
17,1 |
|
712 |
21,1 |
|
713 |
21,8 |
|
714 |
21,2 |
|
715 |
18,5 |
|
716 |
13,9 |
|
717 |
12,0 |
|
718 |
12,0 |
|
719 |
13,0 |
|
720 |
16,0 |
|
721 |
18,5 |
|
722 |
20,6 |
|
723 |
22,5 |
|
724 |
24,0 |
|
725 |
26,6 |
|
726 |
29,9 |
|
727 |
34,8 |
|
728 |
37,8 |
|
729 |
40,2 |
|
730 |
41,6 |
|
731 |
41,9 |
|
732 |
42,0 |
|
733 |
42,2 |
|
734 |
42,4 |
|
735 |
42,7 |
|
736 |
43,1 |
|
737 |
43,7 |
|
738 |
44,0 |
|
739 |
44,1 |
|
740 |
45,3 |
|
741 |
46,4 |
|
742 |
47,2 |
|
743 |
47,3 |
|
744 |
47,4 |
|
745 |
47,4 |
|
746 |
47,5 |
|
747 |
47,9 |
|
748 |
48,6 |
|
749 |
49,4 |
|
750 |
49,8 |
|
751 |
49,8 |
|
752 |
49,7 |
|
753 |
49,3 |
|
754 |
48,5 |
|
755 |
47,6 |
|
756 |
46,3 |
|
757 |
43,7 |
|
758 |
39,3 |
|
759 |
34,1 |
|
760 |
29,0 |
|
761 |
23,7 |
|
762 |
18,4 |
|
763 |
14,3 |
|
764 |
12,0 |
|
765 |
12,8 |
|
766 |
16,0 |
|
767 |
19,1 |
|
768 |
22,4 |
|
769 |
25,6 |
|
770 |
30,1 |
|
771 |
35,3 |
|
772 |
39,9 |
|
773 |
44,5 |
|
774 |
47,5 |
|
775 |
50,9 |
|
776 |
54,1 |
|
777 |
56,3 |
|
778 |
58,1 |
|
779 |
59,8 |
|
780 |
61,1 |
|
781 |
62,1 |
|
782 |
62,8 |
|
783 |
63,3 |
|
784 |
63,6 |
|
785 |
64,0 |
|
786 |
64,7 |
|
787 |
65,2 |
|
788 |
65,3 |
|
789 |
65,3 |
|
790 |
65,4 |
|
791 |
65,7 |
|
792 |
66,0 |
|
793 |
65,6 |
|
794 |
63,5 |
|
795 |
59,7 |
|
796 |
54,6 |
|
797 |
49,3 |
|
798 |
44,9 |
|
799 |
42,3 |
|
800 |
41,4 |
|
801 |
41,3 |
|
802 |
42,1 |
|
803 |
44,7 |
|
804 |
48,4 |
|
805 |
51,4 |
|
806 |
52,7 |
|
807 |
53,0 |
|
808 |
52,5 |
|
809 |
51,3 |
|
810 |
49,7 |
|
811 |
47,4 |
|
812 |
43,7 |
|
813 |
39,7 |
|
814 |
35,5 |
|
815 |
31,1 |
|
816 |
26,3 |
|
817 |
21,9 |
|
818 |
18,0 |
|
819 |
17,0 |
|
820 |
18,0 |
|
821 |
21,4 |
|
822 |
24,8 |
|
823 |
27,9 |
|
824 |
30,8 |
|
825 |
33,0 |
|
826 |
35,1 |
|
827 |
37,1 |
|
828 |
38,9 |
|
829 |
41,4 |
|
830 |
44,0 |
|
831 |
46,3 |
|
832 |
47,7 |
|
833 |
48,2 |
|
834 |
48,7 |
|
835 |
49,3 |
|
836 |
49,8 |
|
837 |
50,2 |
|
838 |
50,9 |
|
839 |
51,8 |
|
840 |
52,5 |
|
841 |
53,3 |
|
842 |
54,5 |
|
843 |
55,7 |
|
844 |
56,5 |
|
845 |
56,8 |
|
846 |
57,0 |
|
847 |
57,2 |
|
848 |
57,7 |
|
849 |
58,7 |
|
850 |
60,1 |
|
851 |
61,1 |
|
852 |
61,7 |
|
853 |
62,3 |
|
854 |
62,9 |
|
855 |
63,3 |
|
856 |
63,4 |
|
857 |
63,5 |
|
858 |
64,5 |
|
859 |
65,8 |
|
860 |
66,8 |
|
861 |
67,4 |
|
862 |
68,8 |
|
863 |
71,1 |
|
864 |
72,3 |
|
865 |
72,8 |
|
866 |
73,4 |
|
867 |
74,6 |
|
868 |
76,0 |
|
869 |
76,6 |
|
870 |
76,5 |
|
871 |
76,2 |
|
872 |
75,8 |
|
873 |
75,4 |
|
874 |
74,8 |
|
875 |
73,9 |
|
876 |
72,7 |
|
877 |
71,3 |
|
878 |
70,4 |
|
879 |
70,0 |
|
880 |
70,0 |
|
881 |
69,0 |
|
882 |
68,0 |
|
883 |
68,0 |
|
884 |
68,0 |
|
885 |
68,1 |
|
886 |
68,4 |
|
887 |
68,6 |
|
888 |
68,7 |
|
889 |
68,5 |
|
890 |
68,1 |
|
891 |
67,3 |
|
892 |
66,2 |
|
893 |
64,8 |
|
894 |
63,6 |
|
895 |
62,6 |
|
896 |
62,1 |
|
897 |
61,9 |
|
898 |
61,9 |
|
899 |
61,8 |
|
900 |
61,5 |
|
901 |
60,9 |
|
902 |
59,7 |
|
903 |
54,6 |
|
904 |
49,3 |
|
905 |
44,9 |
|
906 |
42,3 |
|
907 |
41,4 |
|
908 |
41,3 |
|
909 |
42,1 |
|
910 |
44,7 |
|
911 |
48,4 |
|
912 |
51,4 |
|
913 |
52,7 |
|
914 |
54,0 |
|
915 |
57,0 |
|
916 |
58,1 |
|
917 |
59,2 |
|
918 |
59,0 |
|
919 |
59,1 |
|
920 |
59,5 |
|
921 |
60,5 |
|
922 |
62,3 |
|
923 |
63,9 |
|
924 |
65,1 |
|
925 |
64,1 |
|
926 |
62,7 |
|
927 |
62,0 |
|
928 |
61,3 |
|
929 |
60,9 |
|
930 |
60,5 |
|
931 |
60,2 |
|
932 |
59,8 |
|
933 |
59,4 |
|
934 |
58,6 |
|
935 |
57,5 |
|
936 |
56,6 |
|
937 |
56,0 |
|
938 |
55,5 |
|
939 |
55,0 |
|
940 |
54,4 |
|
941 |
54,1 |
|
942 |
54,0 |
|
943 |
53,9 |
|
944 |
53,9 |
|
945 |
54,0 |
|
946 |
54,2 |
|
947 |
55,0 |
|
948 |
55,8 |
|
949 |
56,2 |
|
950 |
56,1 |
|
951 |
55,1 |
|
952 |
52,7 |
|
953 |
48,4 |
|
954 |
43,1 |
|
955 |
37,8 |
|
956 |
32,5 |
|
957 |
27,2 |
|
958 |
25,1 |
|
959 |
26,0 |
|
960 |
29,3 |
|
961 |
34,6 |
|
962 |
40,4 |
|
963 |
45,3 |
|
964 |
49,0 |
|
965 |
51,1 |
|
966 |
52,1 |
|
967 |
52,2 |
|
968 |
52,1 |
|
969 |
51,7 |
|
970 |
50,9 |
|
971 |
49,2 |
|
972 |
45,9 |
|
973 |
40,6 |
|
974 |
35,3 |
|
975 |
30,0 |
|
976 |
24,7 |
|
977 |
19,3 |
|
978 |
16,0 |
|
979 |
13,2 |
|
980 |
10,7 |
|
981 |
8,8 |
|
982 |
7,2 |
|
983 |
5,5 |
|
984 |
3,2 |
|
985 |
1,1 |
|
986 |
0,0 |
|
987 |
0,0 |
|
988 |
0,0 |
|
989 |
0,0 |
|
990 |
0,0 |
|
991 |
0,0 |
|
992 |
0,0 |
|
993 |
0,0 |
|
994 |
0,0 |
|
995 |
0,0 |
|
996 |
0,0 |
|
997 |
0,0 |
|
998 |
0,0 |
|
999 |
0,0 |
|
1000 |
0,0 |
|
1001 |
0,0 |
|
1002 |
0,0 |
|
1003 |
0,0 |
|
1004 |
0,0 |
|
1005 |
0,0 |
|
1006 |
0,0 |
|
1007 |
0,0 |
|
1008 |
0,0 |
|
1009 |
0,0 |
|
1010 |
0,0 |
|
1011 |
0,0 |
|
1012 |
0,0 |
|
1013 |
0,0 |
|
1014 |
0,0 |
|
1015 |
0,0 |
|
1016 |
0,0 |
|
1017 |
0,0 |
|
1018 |
0,0 |
|
1019 |
0,0 |
|
1020 |
0,0 |
|
1021 |
0,0 |
|
1022 |
0,0 |
Таблица A1/10
Цикъл WLTC за клас 3а, фаза „Висока3а“
|
Време в s |
Скорост в km/h |
|
1023 |
0,0 |
|
1024 |
0,0 |
|
1025 |
0,0 |
|
1026 |
0,0 |
|
1027 |
0,8 |
|
1028 |
3,6 |
|
1029 |
8,6 |
|
1030 |
14,6 |
|
1031 |
20,0 |
|
1032 |
24,4 |
|
1033 |
28,2 |
|
1034 |
31,7 |
|
1035 |
35,0 |
|
1036 |
37,6 |
|
1037 |
39,7 |
|
1038 |
41,5 |
|
1039 |
43,6 |
|
1040 |
46,0 |
|
1041 |
48,4 |
|
1042 |
50,5 |
|
1043 |
51,9 |
|
1044 |
52,6 |
|
1045 |
52,8 |
|
1046 |
52,9 |
|
1047 |
53,1 |
|
1048 |
53,3 |
|
1049 |
53,1 |
|
1050 |
52,3 |
|
1051 |
50,7 |
|
1052 |
48,8 |
|
1053 |
46,5 |
|
1054 |
43,8 |
|
1055 |
40,3 |
|
1056 |
36,0 |
|
1057 |
30,7 |
|
1058 |
25,4 |
|
1059 |
21,0 |
|
1060 |
16,7 |
|
1061 |
13,4 |
|
1062 |
12,0 |
|
1063 |
12,1 |
|
1064 |
12,8 |
|
1065 |
15,6 |
|
1066 |
19,9 |
|
1067 |
23,4 |
|
1068 |
24,6 |
|
1069 |
27,0 |
|
1070 |
29,0 |
|
1071 |
32,0 |
|
1072 |
34,8 |
|
1073 |
37,7 |
|
1074 |
40,8 |
|
1075 |
43,2 |
|
1076 |
46,0 |
|
1077 |
48,0 |
|
1078 |
50,7 |
|
1079 |
52,0 |
|
1080 |
54,5 |
|
1081 |
55,9 |
|
1082 |
57,4 |
|
1083 |
58,1 |
|
1084 |
58,4 |
|
1085 |
58,8 |
|
1086 |
58,8 |
|
1087 |
58,6 |
|
1088 |
58,7 |
|
1089 |
58,8 |
|
1090 |
58,8 |
|
1091 |
58,8 |
|
1092 |
59,1 |
|
1093 |
60,1 |
|
1094 |
61,7 |
|
1095 |
63,0 |
|
1096 |
63,7 |
|
1097 |
63,9 |
|
1098 |
63,5 |
|
1099 |
62,3 |
|
1100 |
60,3 |
|
1101 |
58,9 |
|
1102 |
58,4 |
|
1103 |
58,8 |
|
1104 |
60,2 |
|
1105 |
62,3 |
|
1106 |
63,9 |
|
1107 |
64,5 |
|
1108 |
64,4 |
|
1109 |
63,5 |
|
1110 |
62,0 |
|
1111 |
61,2 |
|
1112 |
61,3 |
|
1113 |
61,7 |
|
1114 |
62,0 |
|
1115 |
64,6 |
|
1116 |
66,0 |
|
1117 |
66,2 |
|
1118 |
65,8 |
|
1119 |
64,7 |
|
1120 |
63,6 |
|
1121 |
62,9 |
|
1122 |
62,4 |
|
1123 |
61,7 |
|
1124 |
60,1 |
|
1125 |
57,3 |
|
1126 |
55,8 |
|
1127 |
50,5 |
|
1128 |
45,2 |
|
1129 |
40,1 |
|
1130 |
36,2 |
|
1131 |
32,9 |
|
1132 |
29,8 |
|
1133 |
26,6 |
|
1134 |
23,0 |
|
1135 |
19,4 |
|
1136 |
16,3 |
|
1137 |
14,6 |
|
1138 |
14,2 |
|
1139 |
14,3 |
|
1140 |
14,6 |
|
1141 |
15,1 |
|
1142 |
16,4 |
|
1143 |
19,1 |
|
1144 |
22,5 |
|
1145 |
24,4 |
|
1146 |
24,8 |
|
1147 |
22,7 |
|
1148 |
17,4 |
|
1149 |
13,8 |
|
1150 |
12,0 |
|
1151 |
12,0 |
|
1152 |
12,0 |
|
1153 |
13,9 |
|
1154 |
17,7 |
|
1155 |
22,8 |
|
1156 |
27,3 |
|
1157 |
31,2 |
|
1158 |
35,2 |
|
1159 |
39,4 |
|
1160 |
42,5 |
|
1161 |
45,4 |
|
1162 |
48,2 |
|
1163 |
50,3 |
|
1164 |
52,6 |
|
1165 |
54,5 |
|
1166 |
56,6 |
|
1167 |
58,3 |
|
1168 |
60,0 |
|
1169 |
61,5 |
|
1170 |
63,1 |
|
1171 |
64,3 |
|
1172 |
65,7 |
|
1173 |
67,1 |
|
1174 |
68,3 |
|
1175 |
69,7 |
|
1176 |
70,6 |
|
1177 |
71,6 |
|
1178 |
72,6 |
|
1179 |
73,5 |
|
1180 |
74,2 |
|
1181 |
74,9 |
|
1182 |
75,6 |
|
1183 |
76,3 |
|
1184 |
77,1 |
|
1185 |
77,9 |
|
1186 |
78,5 |
|
1187 |
79,0 |
|
1188 |
79,7 |
|
1189 |
80,3 |
|
1190 |
81,0 |
|
1191 |
81,6 |
|
1192 |
82,4 |
|
1193 |
82,9 |
|
1194 |
83,4 |
|
1195 |
83,8 |
|
1196 |
84,2 |
|
1197 |
84,7 |
|
1198 |
85,2 |
|
1199 |
85,6 |
|
1200 |
86,3 |
|
1201 |
86,8 |
|
1202 |
87,4 |
|
1203 |
88,0 |
|
1204 |
88,3 |
|
1205 |
88,7 |
|
1206 |
89,0 |
|
1207 |
89,3 |
|
1208 |
89,8 |
|
1209 |
90,2 |
|
1210 |
90,6 |
|
1211 |
91,0 |
|
1212 |
91,3 |
|
1213 |
91,6 |
|
1214 |
91,9 |
|
1215 |
92,2 |
|
1216 |
92,8 |
|
1217 |
93,1 |
|
1218 |
93,3 |
|
1219 |
93,5 |
|
1220 |
93,7 |
|
1221 |
93,9 |
|
1222 |
94,0 |
|
1223 |
94,1 |
|
1224 |
94,3 |
|
1225 |
94,4 |
|
1226 |
94,6 |
|
1227 |
94,7 |
|
1228 |
94,8 |
|
1229 |
95,0 |
|
1230 |
95,1 |
|
1231 |
95,3 |
|
1232 |
95,4 |
|
1233 |
95,6 |
|
1234 |
95,7 |
|
1235 |
95,8 |
|
1236 |
96,0 |
|
1237 |
96,1 |
|
1238 |
96,3 |
|
1239 |
96,4 |
|
1240 |
96,6 |
|
1241 |
96,8 |
|
1242 |
97,0 |
|
1243 |
97,2 |
|
1244 |
97,3 |
|
1245 |
97,4 |
|
1246 |
97,4 |
|
1247 |
97,4 |
|
1248 |
97,4 |
|
1249 |
97,3 |
|
1250 |
97,3 |
|
1251 |
97,3 |
|
1252 |
97,3 |
|
1253 |
97,2 |
|
1254 |
97,1 |
|
1255 |
97,0 |
|
1256 |
96,9 |
|
1257 |
96,7 |
|
1258 |
96,4 |
|
1259 |
96,1 |
|
1260 |
95,7 |
|
1261 |
95,5 |
|
1262 |
95,3 |
|
1263 |
95,2 |
|
1264 |
95,0 |
|
1265 |
94,9 |
|
1266 |
94,7 |
|
1267 |
94,5 |
|
1268 |
94,4 |
|
1269 |
94,4 |
|
1270 |
94,3 |
|
1271 |
94,3 |
|
1272 |
94,1 |
|
1273 |
93,9 |
|
1274 |
93,4 |
|
1275 |
92,8 |
|
1276 |
92,0 |
|
1277 |
91,3 |
|
1278 |
90,6 |
|
1279 |
90,0 |
|
1280 |
89,3 |
|
1281 |
88,7 |
|
1282 |
88,1 |
|
1283 |
87,4 |
|
1284 |
86,7 |
|
1285 |
86,0 |
|
1286 |
85,3 |
|
1287 |
84,7 |
|
1288 |
84,1 |
|
1289 |
83,5 |
|
1290 |
82,9 |
|
1291 |
82,3 |
|
1292 |
81,7 |
|
1293 |
81,1 |
|
1294 |
80,5 |
|
1295 |
79,9 |
|
1296 |
79,4 |
|
1297 |
79,1 |
|
1298 |
78,8 |
|
1299 |
78,5 |
|
1300 |
78,2 |
|
1301 |
77,9 |
|
1302 |
77,6 |
|
1303 |
77,3 |
|
1304 |
77,0 |
|
1305 |
76,7 |
|
1306 |
76,0 |
|
1307 |
76,0 |
|
1308 |
76,0 |
|
1309 |
75,9 |
|
1310 |
76,0 |
|
1311 |
76,0 |
|
1312 |
76,1 |
|
1313 |
76,3 |
|
1314 |
76,5 |
|
1315 |
76,6 |
|
1316 |
76,8 |
|
1317 |
77,1 |
|
1318 |
77,1 |
|
1319 |
77,2 |
|
1320 |
77,2 |
|
1321 |
77,6 |
|
1322 |
78,0 |
|
1323 |
78,4 |
|
1324 |
78,8 |
|
1325 |
79,2 |
|
1326 |
80,3 |
|
1327 |
80,8 |
|
1328 |
81,0 |
|
1329 |
81,0 |
|
1330 |
81,0 |
|
1331 |
81,0 |
|
1332 |
81,0 |
|
1333 |
80,9 |
|
1334 |
80,6 |
|
1335 |
80,3 |
|
1336 |
80,0 |
|
1337 |
79,9 |
|
1338 |
79,8 |
|
1339 |
79,8 |
|
1340 |
79,8 |
|
1341 |
79,9 |
|
1342 |
80,0 |
|
1343 |
80,4 |
|
1344 |
80,8 |
|
1345 |
81,2 |
|
1346 |
81,5 |
|
1347 |
81,6 |
|
1348 |
81,6 |
|
1349 |
81,4 |
|
1350 |
80,7 |
|
1351 |
79,6 |
|
1352 |
78,2 |
|
1353 |
76,8 |
|
1354 |
75,3 |
|
1355 |
73,8 |
|
1356 |
72,1 |
|
1357 |
70,2 |
|
1358 |
68,2 |
|
1359 |
66,1 |
|
1360 |
63,8 |
|
1361 |
61,6 |
|
1362 |
60,2 |
|
1363 |
59,8 |
|
1364 |
60,4 |
|
1365 |
61,8 |
|
1366 |
62,6 |
|
1367 |
62,7 |
|
1368 |
61,9 |
|
1369 |
60,0 |
|
1370 |
58,4 |
|
1371 |
57,8 |
|
1372 |
57,8 |
|
1373 |
57,8 |
|
1374 |
57,3 |
|
1375 |
56,2 |
|
1376 |
54,3 |
|
1377 |
50,8 |
|
1378 |
45,5 |
|
1379 |
40,2 |
|
1380 |
34,9 |
|
1381 |
29,6 |
|
1382 |
28,7 |
|
1383 |
29,3 |
|
1384 |
30,5 |
|
1385 |
31,7 |
|
1386 |
32,9 |
|
1387 |
35,0 |
|
1388 |
38,0 |
|
1389 |
40,5 |
|
1390 |
42,7 |
|
1391 |
45,8 |
|
1392 |
47,5 |
|
1393 |
48,9 |
|
1394 |
49,4 |
|
1395 |
49,4 |
|
1396 |
49,2 |
|
1397 |
48,7 |
|
1398 |
47,9 |
|
1399 |
46,9 |
|
1400 |
45,6 |
|
1401 |
44,2 |
|
1402 |
42,7 |
|
1403 |
40,7 |
|
1404 |
37,1 |
|
1405 |
33,9 |
|
1406 |
30,6 |
|
1407 |
28,6 |
|
1408 |
27,3 |
|
1409 |
27,2 |
|
1410 |
27,5 |
|
1411 |
27,4 |
|
1412 |
27,1 |
|
1413 |
26,7 |
|
1414 |
26,8 |
|
1415 |
28,2 |
|
1416 |
31,1 |
|
1417 |
34,8 |
|
1418 |
38,4 |
|
1419 |
40,9 |
|
1420 |
41,7 |
|
1421 |
40,9 |
|
1422 |
38,3 |
|
1423 |
35,3 |
|
1424 |
34,3 |
|
1425 |
34,6 |
|
1426 |
36,3 |
|
1427 |
39,5 |
|
1428 |
41,8 |
|
1429 |
42,5 |
|
1430 |
41,9 |
|
1431 |
40,1 |
|
1432 |
36,6 |
|
1433 |
31,3 |
|
1434 |
26,0 |
|
1435 |
20,6 |
|
1436 |
19,1 |
|
1437 |
19,7 |
|
1438 |
21,1 |
|
1439 |
22,0 |
|
1440 |
22,1 |
|
1441 |
21,4 |
|
1442 |
19,6 |
|
1443 |
18,3 |
|
1444 |
18,0 |
|
1445 |
18,3 |
|
1446 |
18,5 |
|
1447 |
17,9 |
|
1448 |
15,0 |
|
1449 |
9,9 |
|
1450 |
4,6 |
|
1451 |
1,2 |
|
1452 |
0,0 |
|
1453 |
0,0 |
|
1454 |
0,0 |
|
1455 |
0,0 |
|
1456 |
0,0 |
|
1457 |
0,0 |
|
1458 |
0,0 |
|
1459 |
0,0 |
|
1460 |
0,0 |
|
1461 |
0,0 |
|
1462 |
0,0 |
|
1463 |
0,0 |
|
1464 |
0,0 |
|
1465 |
0,0 |
|
1466 |
0,0 |
|
1467 |
0,0 |
|
1468 |
0,0 |
|
1469 |
0,0 |
|
1470 |
0,0 |
|
1471 |
0,0 |
|
1472 |
0,0 |
|
1473 |
0,0 |
|
1474 |
0,0 |
|
1475 |
0,0 |
|
1476 |
0,0 |
|
1477 |
0,0 |
Таблица A1/11
Цикъл WLTC за клас 3б, фаза „Висока3б“
|
Време в s |
Скорост в km/h |
|
1023 |
0,0 |
|
1024 |
0,0 |
|
1025 |
0,0 |
|
1026 |
0,0 |
|
1027 |
0,8 |
|
1028 |
3,6 |
|
1029 |
8,6 |
|
1030 |
14,6 |
|
1031 |
20,0 |
|
1032 |
24,4 |
|
1033 |
28,2 |
|
1034 |
31,7 |
|
1035 |
35,0 |
|
1036 |
37,6 |
|
1037 |
39,7 |
|
1038 |
41,5 |
|
1039 |
43,6 |
|
1040 |
46,0 |
|
1041 |
48,4 |
|
1042 |
50,5 |
|
1043 |
51,9 |
|
1044 |
52,6 |
|
1045 |
52,8 |
|
1046 |
52,9 |
|
1047 |
53,1 |
|
1048 |
53,3 |
|
1049 |
53,1 |
|
1050 |
52,3 |
|
1051 |
50,7 |
|
1052 |
48,8 |
|
1053 |
46,5 |
|
1054 |
43,8 |
|
1055 |
40,3 |
|
1056 |
36,0 |
|
1057 |
30,7 |
|
1058 |
25,4 |
|
1059 |
21,0 |
|
1060 |
16,7 |
|
1061 |
13,4 |
|
1062 |
12,0 |
|
1063 |
12,1 |
|
1064 |
12,8 |
|
1065 |
15,6 |
|
1066 |
19,9 |
|
1067 |
23,4 |
|
1068 |
24,6 |
|
1069 |
25,2 |
|
1070 |
26,4 |
|
1071 |
28,8 |
|
1072 |
31,8 |
|
1073 |
35,3 |
|
1074 |
39,5 |
|
1075 |
44,5 |
|
1076 |
49,3 |
|
1077 |
53,3 |
|
1078 |
56,4 |
|
1079 |
58,9 |
|
1080 |
61,2 |
|
1081 |
62,6 |
|
1082 |
63,0 |
|
1083 |
62,5 |
|
1084 |
60,9 |
|
1085 |
59,3 |
|
1086 |
58,6 |
|
1087 |
58,6 |
|
1088 |
58,7 |
|
1089 |
58,8 |
|
1090 |
58,8 |
|
1091 |
58,8 |
|
1092 |
59,1 |
|
1093 |
60,1 |
|
1094 |
61,7 |
|
1095 |
63,0 |
|
1096 |
63,7 |
|
1097 |
63,9 |
|
1098 |
63,5 |
|
1099 |
62,3 |
|
1100 |
60,3 |
|
1101 |
58,9 |
|
1102 |
58,4 |
|
1103 |
58,8 |
|
1104 |
60,2 |
|
1105 |
62,3 |
|
1106 |
63,9 |
|
1107 |
64,5 |
|
1108 |
64,4 |
|
1109 |
63,5 |
|
1110 |
62,0 |
|
1111 |
61,2 |
|
1112 |
61,3 |
|
1113 |
62,6 |
|
1114 |
65,3 |
|
1115 |
68,0 |
|
1116 |
69,4 |
|
1117 |
69,7 |
|
1118 |
69,3 |
|
1119 |
68,1 |
|
1120 |
66,9 |
|
1121 |
66,2 |
|
1122 |
65,7 |
|
1123 |
64,9 |
|
1124 |
63,2 |
|
1125 |
60,3 |
|
1126 |
55,8 |
|
1127 |
50,5 |
|
1128 |
45,2 |
|
1129 |
40,1 |
|
1130 |
36,2 |
|
1131 |
32,9 |
|
1132 |
29,8 |
|
1133 |
26,6 |
|
1134 |
23,0 |
|
1135 |
19,4 |
|
1136 |
16,3 |
|
1137 |
14,6 |
|
1138 |
14,2 |
|
1139 |
14,3 |
|
1140 |
14,6 |
|
1141 |
15,1 |
|
1142 |
16,4 |
|
1143 |
19,1 |
|
1144 |
22,5 |
|
1145 |
24,4 |
|
1146 |
24,8 |
|
1147 |
22,7 |
|
1148 |
17,4 |
|
1149 |
13,8 |
|
1150 |
12,0 |
|
1151 |
12,0 |
|
1152 |
12,0 |
|
1153 |
13,9 |
|
1154 |
17,7 |
|
1155 |
22,8 |
|
1156 |
27,3 |
|
1157 |
31,2 |
|
1158 |
35,2 |
|
1159 |
39,4 |
|
1160 |
42,5 |
|
1161 |
45,4 |
|
1162 |
48,2 |
|
1163 |
50,3 |
|
1164 |
52,6 |
|
1165 |
54,5 |
|
1166 |
56,6 |
|
1167 |
58,3 |
|
1168 |
60,0 |
|
1169 |
61,5 |
|
1170 |
63,1 |
|
1171 |
64,3 |
|
1172 |
65,7 |
|
1173 |
67,1 |
|
1174 |
68,3 |
|
1175 |
69,7 |
|
1176 |
70,6 |
|
1177 |
71,6 |
|
1178 |
72,6 |
|
1179 |
73,5 |
|
1180 |
74,2 |
|
1181 |
74,9 |
|
1182 |
75,6 |
|
1183 |
76,3 |
|
1184 |
77,1 |
|
1185 |
77,9 |
|
1186 |
78,5 |
|
1187 |
79,0 |
|
1188 |
79,7 |
|
1189 |
80,3 |
|
1190 |
81,0 |
|
1191 |
81,6 |
|
1192 |
82,4 |
|
1193 |
82,9 |
|
1194 |
83,4 |
|
1195 |
83,8 |
|
1196 |
84,2 |
|
1197 |
84,7 |
|
1198 |
85,2 |
|
1199 |
85,6 |
|
1200 |
86,3 |
|
1201 |
86,8 |
|
1202 |
87,4 |
|
1203 |
88,0 |
|
1204 |
88,3 |
|
1205 |
88,7 |
|
1206 |
89,0 |
|
1207 |
89,3 |
|
1208 |
89,8 |
|
1209 |
90,2 |
|
1210 |
90,6 |
|
1211 |
91,0 |
|
1212 |
91,3 |
|
1213 |
91,6 |
|
1214 |
91,9 |
|
1215 |
92,2 |
|
1216 |
92,8 |
|
1217 |
93,1 |
|
1218 |
93,3 |
|
1219 |
93,5 |
|
1220 |
93,7 |
|
1221 |
93,9 |
|
1222 |
94,0 |
|
1223 |
94,1 |
|
1224 |
94,3 |
|
1225 |
94,4 |
|
1226 |
94,6 |
|
1227 |
94,7 |
|
1228 |
94,8 |
|
1229 |
95,0 |
|
1230 |
95,1 |
|
1231 |
95,3 |
|
1232 |
95,4 |
|
1233 |
95,6 |
|
1234 |
95,7 |
|
1235 |
95,8 |
|
1236 |
96,0 |
|
1237 |
96,1 |
|
1238 |
96,3 |
|
1239 |
96,4 |
|
1240 |
96,6 |
|
1241 |
96,8 |
|
1242 |
97,0 |
|
1243 |
97,2 |
|
1244 |
97,3 |
|
1245 |
97,4 |
|
1246 |
97,4 |
|
1247 |
97,4 |
|
1248 |
97,4 |
|
1249 |
97,3 |
|
1250 |
97,3 |
|
1251 |
97,3 |
|
1252 |
97,3 |
|
1253 |
97,2 |
|
1254 |
97,1 |
|
1255 |
97,0 |
|
1256 |
96,9 |
|
1257 |
96,7 |
|
1258 |
96,4 |
|
1259 |
96,1 |
|
1260 |
95,7 |
|
1261 |
95,5 |
|
1262 |
95,3 |
|
1263 |
95,2 |
|
1264 |
95,0 |
|
1265 |
94,9 |
|
1266 |
94,7 |
|
1267 |
94,5 |
|
1268 |
94,4 |
|
1269 |
94,4 |
|
1270 |
94,3 |
|
1271 |
94,3 |
|
1272 |
94,1 |
|
1273 |
93,9 |
|
1274 |
93,4 |
|
1275 |
92,8 |
|
1276 |
92,0 |
|
1277 |
91,3 |
|
1278 |
90,6 |
|
1279 |
90,0 |
|
1280 |
89,3 |
|
1281 |
88,7 |
|
1282 |
88,1 |
|
1283 |
87,4 |
|
1284 |
86,7 |
|
1285 |
86,0 |
|
1286 |
85,3 |
|
1287 |
84,7 |
|
1288 |
84,1 |
|
1289 |
83,5 |
|
1290 |
82,9 |
|
1291 |
82,3 |
|
1292 |
81,7 |
|
1293 |
81,1 |
|
1294 |
80,5 |
|
1295 |
79,9 |
|
1296 |
79,4 |
|
1297 |
79,1 |
|
1298 |
78,8 |
|
1299 |
78,5 |
|
1300 |
78,2 |
|
1301 |
77,9 |
|
1302 |
77,6 |
|
1303 |
77,3 |
|
1304 |
77,0 |
|
1305 |
76,7 |
|
1306 |
76,0 |
|
1307 |
76,0 |
|
1308 |
76,0 |
|
1309 |
75,9 |
|
1310 |
75,9 |
|
1311 |
75,8 |
|
1312 |
75,7 |
|
1313 |
75,5 |
|
1314 |
75,2 |
|
1315 |
75,0 |
|
1316 |
74,7 |
|
1317 |
74,1 |
|
1318 |
73,7 |
|
1319 |
73,3 |
|
1320 |
73,5 |
|
1321 |
74,0 |
|
1322 |
74,9 |
|
1323 |
76,1 |
|
1324 |
77,7 |
|
1325 |
79,2 |
|
1326 |
80,3 |
|
1327 |
80,8 |
|
1328 |
81,0 |
|
1329 |
81,0 |
|
1330 |
81,0 |
|
1331 |
81,0 |
|
1332 |
81,0 |
|
1333 |
80,9 |
|
1334 |
80,6 |
|
1335 |
80,3 |
|
1336 |
80,0 |
|
1337 |
79,9 |
|
1338 |
79,8 |
|
1339 |
79,8 |
|
1340 |
79,8 |
|
1341 |
79,9 |
|
1342 |
80,0 |
|
1343 |
80,4 |
|
1344 |
80,8 |
|
1345 |
81,2 |
|
1346 |
81,5 |
|
1347 |
81,6 |
|
1348 |
81,6 |
|
1349 |
81,4 |
|
1350 |
80,7 |
|
1351 |
79,6 |
|
1352 |
78,2 |
|
1353 |
76,8 |
|
1354 |
75,3 |
|
1355 |
73,8 |
|
1356 |
72,1 |
|
1357 |
70,2 |
|
1358 |
68,2 |
|
1359 |
66,1 |
|
1360 |
63,8 |
|
1361 |
61,6 |
|
1362 |
60,2 |
|
1363 |
59,8 |
|
1364 |
60,4 |
|
1365 |
61,8 |
|
1366 |
62,6 |
|
1367 |
62,7 |
|
1368 |
61,9 |
|
1369 |
60,0 |
|
1370 |
58,4 |
|
1371 |
57,8 |
|
1372 |
57,8 |
|
1373 |
57,8 |
|
1374 |
57,3 |
|
1375 |
56,2 |
|
1376 |
54,3 |
|
1377 |
50,8 |
|
1378 |
45,5 |
|
1379 |
40,2 |
|
1380 |
34,9 |
|
1381 |
29,6 |
|
1382 |
27,3 |
|
1383 |
29,3 |
|
1384 |
32,9 |
|
1385 |
35,6 |
|
1386 |
36,7 |
|
1387 |
37,6 |
|
1388 |
39,4 |
|
1389 |
42,5 |
|
1390 |
46,5 |
|
1391 |
50,2 |
|
1392 |
52,8 |
|
1393 |
54,3 |
|
1394 |
54,9 |
|
1395 |
54,9 |
|
1396 |
54,7 |
|
1397 |
54,1 |
|
1398 |
53,2 |
|
1399 |
52,1 |
|
1400 |
50,7 |
|
1401 |
49,1 |
|
1402 |
47,4 |
|
1403 |
45,2 |
|
1404 |
41,8 |
|
1405 |
36,5 |
|
1406 |
31,2 |
|
1407 |
27,6 |
|
1408 |
26,9 |
|
1409 |
27,3 |
|
1410 |
27,5 |
|
1411 |
27,4 |
|
1412 |
27,1 |
|
1413 |
26,7 |
|
1414 |
26,8 |
|
1415 |
28,2 |
|
1416 |
31,1 |
|
1417 |
34,8 |
|
1418 |
38,4 |
|
1419 |
40,9 |
|
1420 |
41,7 |
|
1421 |
40,9 |
|
1422 |
38,3 |
|
1423 |
35,3 |
|
1424 |
34,3 |
|
1425 |
34,6 |
|
1426 |
36,3 |
|
1427 |
39,5 |
|
1428 |
41,8 |
|
1429 |
42,5 |
|
1430 |
41,9 |
|
1431 |
40,1 |
|
1432 |
36,6 |
|
1433 |
31,3 |
|
1434 |
26,0 |
|
1435 |
20,6 |
|
1436 |
19,1 |
|
1437 |
19,7 |
|
1438 |
21,1 |
|
1439 |
22,0 |
|
1440 |
22,1 |
|
1441 |
21,4 |
|
1442 |
19,6 |
|
1443 |
18,3 |
|
1444 |
18,0 |
|
1445 |
18,3 |
|
1446 |
18,5 |
|
1447 |
17,9 |
|
1448 |
15,0 |
|
1449 |
9,9 |
|
1450 |
4,6 |
|
1451 |
1,2 |
|
1452 |
0,0 |
|
1453 |
0,0 |
|
1454 |
0,0 |
|
1455 |
0,0 |
|
1456 |
0,0 |
|
1457 |
0,0 |
|
1458 |
0,0 |
|
1459 |
0,0 |
|
1460 |
0,0 |
|
1461 |
0,0 |
|
1462 |
0,0 |
|
1463 |
0,0 |
|
1464 |
0,0 |
|
1465 |
0,0 |
|
1466 |
0,0 |
|
1467 |
0,0 |
|
1468 |
0,0 |
|
1469 |
0,0 |
|
1470 |
0,0 |
|
1471 |
0,0 |
|
1472 |
0,0 |
|
1473 |
0,0 |
|
1474 |
0,0 |
|
1475 |
0,0 |
|
1476 |
0,0 |
|
1477 |
0,0 |
Таблица A1/12
Цикъл WLTC за клас 3, фаза „Много висока3“
|
Време в s |
Скорост в km/h |
|
1478 |
0,0 |
|
1479 |
2,2 |
|
1480 |
4,4 |
|
1481 |
6,3 |
|
1482 |
7,9 |
|
1483 |
9,2 |
|
1484 |
10,4 |
|
1485 |
11,5 |
|
1486 |
12,9 |
|
1487 |
14,7 |
|
1488 |
17,0 |
|
1489 |
19,8 |
|
1490 |
23,1 |
|
1491 |
26,7 |
|
1492 |
30,5 |
|
1493 |
34,1 |
|
1494 |
37,5 |
|
1495 |
40,6 |
|
1496 |
43,3 |
|
1497 |
45,7 |
|
1498 |
47,7 |
|
1499 |
49,3 |
|
1500 |
50,5 |
|
1501 |
51,3 |
|
1502 |
52,1 |
|
1503 |
52,7 |
|
1504 |
53,4 |
|
1505 |
54,0 |
|
1506 |
54,5 |
|
1507 |
55,0 |
|
1508 |
55,6 |
|
1509 |
56,3 |
|
1510 |
57,2 |
|
1511 |
58,5 |
|
1512 |
60,2 |
|
1513 |
62,3 |
|
1514 |
64,7 |
|
1515 |
67,1 |
|
1516 |
69,2 |
|
1517 |
70,7 |
|
1518 |
71,9 |
|
1519 |
72,7 |
|
1520 |
73,4 |
|
1521 |
73,8 |
|
1522 |
74,1 |
|
1523 |
74,0 |
|
1524 |
73,6 |
|
1525 |
72,5 |
|
1526 |
70,8 |
|
1527 |
68,6 |
|
1528 |
66,2 |
|
1529 |
64,0 |
|
1530 |
62,2 |
|
1531 |
60,9 |
|
1532 |
60,2 |
|
1533 |
60,0 |
|
1534 |
60,4 |
|
1535 |
61,4 |
|
1536 |
63,2 |
|
1537 |
65,6 |
|
1538 |
68,4 |
|
1539 |
71,6 |
|
1540 |
74,9 |
|
1541 |
78,4 |
|
1542 |
81,8 |
|
1543 |
84,9 |
|
1544 |
87,4 |
|
1545 |
89,0 |
|
1546 |
90,0 |
|
1547 |
90,6 |
|
1548 |
91,0 |
|
1549 |
91,5 |
|
1550 |
92,0 |
|
1551 |
92,7 |
|
1552 |
93,4 |
|
1553 |
94,2 |
|
1554 |
94,9 |
|
1555 |
95,7 |
|
1556 |
96,6 |
|
1557 |
97,7 |
|
1558 |
98,9 |
|
1559 |
100,4 |
|
1560 |
102,0 |
|
1561 |
103,6 |
|
1562 |
105,2 |
|
1563 |
106,8 |
|
1564 |
108,5 |
|
1565 |
110,2 |
|
1566 |
111,9 |
|
1567 |
113,7 |
|
1568 |
115,3 |
|
1569 |
116,8 |
|
1570 |
118,2 |
|
1571 |
119,5 |
|
1572 |
120,7 |
|
1573 |
121,8 |
|
1574 |
122,6 |
|
1575 |
123,2 |
|
1576 |
123,6 |
|
1577 |
123,7 |
|
1578 |
123,6 |
|
1579 |
123,3 |
|
1580 |
123,0 |
|
1581 |
122,5 |
|
1582 |
122,1 |
|
1583 |
121,5 |
|
1584 |
120,8 |
|
1585 |
120,0 |
|
1586 |
119,1 |
|
1587 |
118,1 |
|
1588 |
117,1 |
|
1589 |
116,2 |
|
1590 |
115,5 |
|
1591 |
114,9 |
|
1592 |
114,5 |
|
1593 |
114,1 |
|
1594 |
113,9 |
|
1595 |
113,7 |
|
1596 |
113,3 |
|
1597 |
112,9 |
|
1598 |
112,2 |
|
1599 |
111,4 |
|
1600 |
110,5 |
|
1601 |
109,5 |
|
1602 |
108,5 |
|
1603 |
107,7 |
|
1604 |
107,1 |
|
1605 |
106,6 |
|
1606 |
106,4 |
|
1607 |
106,2 |
|
1608 |
106,2 |
|
1609 |
106,2 |
|
1610 |
106,4 |
|
1611 |
106,5 |
|
1612 |
106,8 |
|
1613 |
107,2 |
|
1614 |
107,8 |
|
1615 |
108,5 |
|
1616 |
109,4 |
|
1617 |
110,5 |
|
1618 |
111,7 |
|
1619 |
113,0 |
|
1620 |
114,1 |
|
1621 |
115,1 |
|
1622 |
115,9 |
|
1623 |
116,5 |
|
1624 |
116,7 |
|
1625 |
116,6 |
|
1626 |
116,2 |
|
1627 |
115,2 |
|
1628 |
113,8 |
|
1629 |
112,0 |
|
1630 |
110,1 |
|
1631 |
108,3 |
|
1632 |
107,0 |
|
1633 |
106,1 |
|
1634 |
105,8 |
|
1635 |
105,7 |
|
1636 |
105,7 |
|
1637 |
105,6 |
|
1638 |
105,3 |
|
1639 |
104,9 |
|
1640 |
104,4 |
|
1641 |
104,0 |
|
1642 |
103,8 |
|
1643 |
103,9 |
|
1644 |
104,4 |
|
1645 |
105,1 |
|
1646 |
106,1 |
|
1647 |
107,2 |
|
1648 |
108,5 |
|
1649 |
109,9 |
|
1650 |
111,3 |
|
1651 |
112,7 |
|
1652 |
113,9 |
|
1653 |
115,0 |
|
1654 |
116,0 |
|
1655 |
116,8 |
|
1656 |
117,6 |
|
1657 |
118,4 |
|
1658 |
119,2 |
|
1659 |
120,0 |
|
1660 |
120,8 |
|
1661 |
121,6 |
|
1662 |
122,3 |
|
1663 |
123,1 |
|
1664 |
123,8 |
|
1665 |
124,4 |
|
1666 |
125,0 |
|
1667 |
125,4 |
|
1668 |
125,8 |
|
1669 |
126,1 |
|
1670 |
126,4 |
|
1671 |
126,6 |
|
1672 |
126,7 |
|
1673 |
126,8 |
|
1674 |
126,9 |
|
1675 |
126,9 |
|
1676 |
126,9 |
|
1677 |
126,8 |
|
1678 |
126,6 |
|
1679 |
126,3 |
|
1680 |
126,0 |
|
1681 |
125,7 |
|
1682 |
125,6 |
|
1683 |
125,6 |
|
1684 |
125,8 |
|
1685 |
126,2 |
|
1686 |
126,6 |
|
1687 |
127,0 |
|
1688 |
127,4 |
|
1689 |
127,6 |
|
1690 |
127,8 |
|
1691 |
127,9 |
|
1692 |
128,0 |
|
1693 |
128,1 |
|
1694 |
128,2 |
|
1695 |
128,3 |
|
1696 |
128,4 |
|
1697 |
128,5 |
|
1698 |
128,6 |
|
1699 |
128,6 |
|
1700 |
128,5 |
|
1701 |
128,3 |
|
1702 |
128,1 |
|
1703 |
127,9 |
|
1704 |
127,6 |
|
1705 |
127,4 |
|
1706 |
127,2 |
|
1707 |
127,0 |
|
1708 |
126,9 |
|
1709 |
126,8 |
|
1710 |
126,7 |
|
1711 |
126,8 |
|
1712 |
126,9 |
|
1713 |
127,1 |
|
1714 |
127,4 |
|
1715 |
127,7 |
|
1716 |
128,1 |
|
1717 |
128,5 |
|
1718 |
129,0 |
|
1719 |
129,5 |
|
1720 |
130,1 |
|
1721 |
130,6 |
|
1722 |
131,0 |
|
1723 |
131,2 |
|
1724 |
131,3 |
|
1725 |
131,2 |
|
1726 |
130,7 |
|
1727 |
129,8 |
|
1728 |
128,4 |
|
1729 |
126,5 |
|
1730 |
124,1 |
|
1731 |
121,6 |
|
1732 |
119,0 |
|
1733 |
116,5 |
|
1734 |
114,1 |
|
1735 |
111,8 |
|
1736 |
109,5 |
|
1737 |
107,1 |
|
1738 |
104,8 |
|
1739 |
102,5 |
|
1740 |
100,4 |
|
1741 |
98,6 |
|
1742 |
97,2 |
|
1743 |
95,9 |
|
1744 |
94,8 |
|
1745 |
93,8 |
|
1746 |
92,8 |
|
1747 |
91,8 |
|
1748 |
91,0 |
|
1749 |
90,2 |
|
1750 |
89,6 |
|
1751 |
89,1 |
|
1752 |
88,6 |
|
1753 |
88,1 |
|
1754 |
87,6 |
|
1755 |
87,1 |
|
1756 |
86,6 |
|
1757 |
86,1 |
|
1758 |
85,5 |
|
1759 |
85,0 |
|
1760 |
84,4 |
|
1761 |
83,8 |
|
1762 |
83,2 |
|
1763 |
82,6 |
|
1764 |
82,0 |
|
1765 |
81,3 |
|
1766 |
80,4 |
|
1767 |
79,1 |
|
1768 |
77,4 |
|
1769 |
75,1 |
|
1770 |
72,3 |
|
1771 |
69,1 |
|
1772 |
65,9 |
|
1773 |
62,7 |
|
1774 |
59,7 |
|
1775 |
57,0 |
|
1776 |
54,6 |
|
1777 |
52,2 |
|
1778 |
49,7 |
|
1779 |
46,8 |
|
1780 |
43,5 |
|
1781 |
39,9 |
|
1782 |
36,4 |
|
1783 |
33,2 |
|
1784 |
30,5 |
|
1785 |
28,3 |
|
1786 |
26,3 |
|
1787 |
24,4 |
|
1788 |
22,5 |
|
1789 |
20,5 |
|
1790 |
18,2 |
|
1791 |
15,5 |
|
1792 |
12,3 |
|
1793 |
8,7 |
|
1794 |
5,2 |
|
1795 |
0,0 |
|
1796 |
0,0 |
|
1797 |
0,0 |
|
1798 |
0,0 |
|
1799 |
0,0 |
|
1800 |
0,0 |
7. Идентифициране на цикъла
За да се потвърди, че е избрана правилната версия на цикъла или че в изпитвателния стенд е внедрен правилният цикъл, в таблица A1/13 са изброени контролни суми на стойностите на скоростта на превозното средство за отделните фази на цикъла и за целия цикъл.
Таблица A1/13
Контролни суми за 1 Hz
|
Клас на цикъла |
Фаза на цикъла |
Контролна сума за целева скорост на превозното средство от 1 Hz |
|
Клас 1 |
Ниски |
11 988,4 |
|
Средни |
17 162,8 |
|
|
Ниски |
11 988,4 |
|
|
Общо |
41 139,6 |
|
|
Клас 2 |
Ниски |
11 162,2 |
|
Средни |
17 054,3 |
|
|
Високи |
24 450,6 |
|
|
Много високи |
28 869,8 |
|
|
Общо |
81 536,9 |
|
|
Клас 3а |
Ниски |
11 140,3 |
|
Средни |
16 995,7 |
|
|
Високи |
25 646,0 |
|
|
Много високи |
29 714,9 |
|
|
Общо |
83 496,9 |
|
|
Клас 3б |
Ниски |
11 140,3 |
|
Средни |
17 121,2 |
|
|
Високи |
25 782,2 |
|
|
Много високи |
29 714,9 |
|
|
Общо |
83 758,6 |
8. Изменение на цикъла
Точка 8. от настоящото подприложение не е приложима за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане, хибридни електрически превозни средства без външно зареждане и хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи.
8.1. Общи бележки
▼M3 —————
При превозни средства, чието отношение мощност/маса е близко до границите между превозни средства в клас 1 и клас 2, в клас 2 и клас 3 или превозни средства с много ниска мощност в клас 1, могат да възникнат проблеми с правилното функциониране.
Тъй като тези проблеми са свързани главно с фазите на цикъла, при които има комбинация от висока скорост на превозното средство и високи ускорения, а не с максималната скорост за цикъла, трябва да се изпълни процедурата за намаляване на стойността на скоростта, за да се подобри функционирането.
|
8.2. |
Тази точка описва метода за модифициране на профила на цикъла чрез процедурата за намаляване на стойността на скоростта. 8.2.1. Процедура за намаляване на стойността на скоростта за превозни средства от клас 1 Фигура A1/14 показва пример за фаза с намалена средна скорост на цикъла WLTC за превозни средства от клас 1. Фигура A1/14 Фаза с намалена средна скорост на цикъл WLTC за клас 1 
За цикъла за клас 1 периодът за намаляване на стойността е времевият период между 651-а секунда и 906-а секунда. В рамките на този времеви период ускорението за оригиналния цикъл се изчислява по следната формула:
където:
Намаляването на стойността се извършва първо във времевия период между 651-а секунда и 848-а секунда. След това се изчислява кривата на намалената скорост по следната формула:
като i = 651 to 847. За i = 651,
За да се достигне първоначалната скорост на превозното средство в 907-ата секунда, за намаляването на скоростта се изчислява корекционен коефициент по следната формула:
където 36,7 km/h е първоначалната скорост на превозното средство в 907-а секунда. След това се изчислява намалената скорост на превозното средство между 849-а секунда и 906-а секунда по следната формула:
за i = 849 to 906. 8.2.2. Процедура за намаляване на стойността на скоростта за превозни средства от клас 2 Тъй като проблемите с правилното функциониране са свързани изключително с фазите с много висока скорост на циклите за клас 2 и клас 3, намаляването на стойността е свързано с онези времеви периоди от тези фази с много висока скорост, в които се очаква да възникнат проблеми с функционирането (вж. фигури A1/15 и А 1/16). Фигура A1/15 Фаза с намалена много висока скорост на цикъл WLTC за клас 2 
За цикъла за клас 2 периодът за намаляване на стойността е времевият период между 1520-а секунда и 1742-а секунда. В рамките на този времеви период ускорението за оригиналния цикъл се изчислява по следната формула:
където:
Намаляването на стойността се извършва първо във времевия период между 1520-та секунда и 1725-та секунда. 1725-та секунда е моментът, в който се достига максималната скорост за фазата с много висока скорост. След това се изчислява кривата на намалената скорост по следната формула:
за i = 1520 to 1724. За i = 1520,
За да се достигне първоначалната скорост на превозното средство в 1743-та секунда, за намаляването на скоростта се изчислява корекционен коефициент по следната формула:
90,4 km/h е първоначалната скорост на превозното средство в 1743-та секунда. След това се изчислява намалената скорост на превозното средство между 1726-та секунда и 1742-та секунда по следната формула:
за i = 1726 to 1742. 8.2.3. Процедура за намаляване на стойността на скоростта за превозни средства от клас 3 Фигура A1/16 показва пример за фаза с намалена много висока скорост на цикъла WLTC за клас 3. Фигура A1/16 Фаза с намалена много висока скорост на цикъл WLTC за клас 3 
За цикъла за клас 3 периодът за намаляване на стойността е времевият период между 1533-та секунда и 1762-та секунда. В рамките на този времеви период ускорението за оригиналния цикъл се изчислява по следната формула:
където:
Намаляването на стойността се извършва първо във времевия период между 1533-та секунда и 1724-та секунда. 1724-та секунда е моментът, в който се достига максималната скорост за фазата с много висока скорост. След това се изчислява кривата на намалената скорост по следната формула:
за i = 1533 to 1723. За i = 1533,
За да се достигне първоначалната скорост на превозното средство в 1763-та секунда, за намаляването на скоростта се изчислява корекционен коефициент по следната формула:
82,6 km/h е първоначалната скорост на превозното средство в 1763-та секунда. След това се изчислява намалената скорост на превозното средство между 1725-та секунда и 1762-та секунда по следната формула:
за i = 1725 to 1762. |
|
8.3. |
Определяне на коефициента на намаляване Коефициентът на намаляване fdsc, е функция на отношението rmax между максималната необходима мощност за фазите на цикъла, за които ще се прилага намаляване на скоростта, и номиналната мощност Prated на превозното средство. Максималната необходима мощност Preq,max,i (в kW) е свързана с определен времеви отрязък i и съответната скорост vi на превозното средство в кривата на цикъла и се изчислява по следната формула:
където:
Времевият отрязък i от цикъла, по време на който се изисква стойностите на максималната мощност или на мощността да са близки до максималната мощност, е следният: 764-а секунда за цикъла за клас 1, 1 574 -а секунда за цикъла за клас 2 и 1 566 -а секунда за цикъла за клас 3. Съответните стойности на скоростта vi, и ускорението ai, на превозното средство са следните: vi = 61,4 km/h, ai = 0,22 m/s2 за клас 1;
vi = 109,9 km/h, ai = 0,36 m/s2 за клас 2;
vi = 111,9 km/h, ai = 0,50 m/s2 за клас 3.
rmax се изчислява по следната формула:
Коефициентът на намаляване fdsc се изчислява по следната формула: ако
и не се прилага намаляване на стойността. Ако
Параметрите/коефициентите за изчисление r0, a1 и b1, са следните: Клас 1 r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = – 0,665
Клас 2 r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = – 0,525.
Клас 3 r0 = 0,867, a1 = 0,588 b1 = – 0,510.
Полученият в резултат коефициент fdsc се закръгля до 3 знака след десетичната запетая и се прилага само ако е по-голям от 0,010. Следните данни се записват във всички приложими протоколи от изпитването:
а)
fdsc;
б)
vmax;
в)
изминато разстояние, m. Разстоянието се изчислява като сума от vi в km/h, разделено на 3,6 за цялата крива на цикъла. |
|
8.4. |
Допълнителни изисквания Намаляването на скоростта трябва да се прилага поотделно за конфигурации на превозни средства, които се различават по отношение на масата на изпитване и коефициентите на съпротивление при движение. Ако след прилагането на намаляване максималната скорост на превозното средство е по-ниска от тази за цикъла, за приложимия цикъл се изпълнява процесът, описан в точка 9. от настоящото подприложение. Ако превозното средство не може да следва кривата на скоростта за приложимия цикъл в границите на допустимото отклонение при по-ниска скорост от максималната му, педалът на газта трябва да се задейства до крайно положение по време на тези периоди. През тях са разрешени отклонения от кривата на скоростта. |
9. Промени в цикъла за превозни средства, чиято максимална скорост е по-ниска от тази за цикъла, описан в предходните точки от настоящото подприложение
9.1. Общи бележки
Настоящата точка е приложима за превозни средства, чието техническо състояние им позволява да следват приложимата крива на скоростта за цикъла, описан в точка 1 от настоящото подприложение (базов цикъл), при по-ниска от тяхната максимална скорост, но чиято максимална скорост е ограничена до стойност, по-ниска от максималната скорост за базовия цикъл по други причини. Този приложим цикъл се обозначава като „базов цикъл“ и се използва за определянето на цикъла с ограничена скорост.
В случаите, когато се прилага намаляване на стойността на скоростта в съответствие с точка 8.2, цикълът с намаляване на стойността на скоростта се използва като базов цикъл.
Максималната скорост на базовия цикъл се обозначава с vmax,cycle.
Максималната скорост на превозното средство се нарича ограничена скорост и се обозначава с vcap.
Ако vcap се прилага за превозно средство от клас 3б, както е определено в точка 3.3.2, като базов цикъл се използва цикълът за клас 3б. Това се прилага дори ако vcap е по-ниска от 120 km/h.
В случаите, когато се прилага vcap, базовият цикъл се променя, както е описано в точка 9.2, така че за цикъла с ограничена скорост да се достигне същото разстояние като това за базовия цикъл.
9.2. Стъпки за изчисляване
9.2.1. Определяне на разликата в разстоянието за всяка фаза на цикъла
Създава се временен цикъл с ограничена скорост, като всички извадки за скоростта vi на превозното средство, при които vi > vcap, се заместват с vcap.
9.2.1.1. Ако vcap < vmax,medium, разстоянията за фазите със средна скорост на базовия цикъл dbase,medium и на междинния цикъл с ограничена скорост dcap,medium се изчисляват по следната формула и за двата цикъла:
, при i = 591 до 1 022
където:
vmax,medium е максималната скорост на превозното средство за фазата със средна скорост, посочена в таблица A1/2 за цикъл за клас 1, в таблица A1/4 за цикъл за клас 2, в таблица A1/8 за цикъл за клас 3а и в таблица A1/9 за цикъл за клас 3б.
9.2.1.2. Ако vcap < vmax,high, разстоянията за фазите с висока скорост на базовия цикъл dbase,high и на междинния цикъл с ограничена скорост dcap,high се изчисляват по следната формула и за двата цикъла:
, за i = 1 024 до 1 477
vmax,high е максималната скорост на превозното средство за фазата с висока скорост, посочена в таблица A1/5 за цикъл за клас 2, в таблица A1/10 за цикъл за клас 3а и в таблица A1/11 за цикъл за клас 3б.
9.2.1.3 Разстоянията за фазата с много висока скорост на базовия цикъл dbase,exhigh и на междинния цикъл с ограничена скорост dcap,exhigh се изчисляват чрез прилагане на следната формула към фазата с много висока скорост и на двата цикъла:
9.2.2. Определяне на времевите периоди, които трябва да се добавят към междинния цикъл с ограничена скорост с цел компенсиране на разлики в разстоянието
За да се компенсира разликата в разстоянието на базовия цикъл и това на междинния цикъл с ограничена скорост, към последния се добавят съответните времеви периоди, при които vi = vcap, както е описано в точки 9.2.2.1—9.2.2.3.
9.2.2.1. Допълнителен времеви период за фазата със средна скорост
Ако vcap < vmax,medium, допълнителният времеви период, който трябва да бъде добавен към фазата със средна скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, се изчислява по следната формула:
Броят времеви извадки nadd,medium, където vi = vcap, който трябва да бъде добавен към фазата със средна скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, е равен на стойността на Δtmedium, закръглена до най-близкото цяло число (напр. 1,4 се закръгля до 1, а 1,5 — до 2).
9.2.2.2. Допълнителен времеви период за фазата с висока скорост
Ако vcap < vmax,high, допълнителният времеви период, който трябва да бъде добавен към фазите с висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, се изчислява по следната формула:
Броят времеви извадки nadd,high, където vi = vcap, който трябва да бъде добавен към фазата с висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, е равен на стойността на Δthigh, закръглена до най-близкото цяло число.
|
9.2.2.3 |
Допълнителният времеви период, който трябва да бъде добавен към фазата с много висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, се изчислява по следната формула:
Броят времеви извадки nadd,exhigh, където vi = vcap, който трябва да бъде добавен към фазата с много висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, е равен на стойността на Δtexhigh, закръглена до най-близкото цяло число. |
9.2.3. Съставяне на крайния цикъл с ограничена скорост
9.2.3.1 ►M3 Цикъл за клас 1 ◄
Първата част от крайния цикъл с ограничена скорост се състои от кривата на скоростта на превозното средство за междинния цикъл с ограничена скорост до последната извадка от фазата със средна скорост, при която v = vcap. Времето на тази извадка се обозначава с tmedium.
След това се добавят извадките nadd,medium, при които vi = vcap, така че времето на последната извадка да е (tmedium + nadd,medium).
След това се добавя останалата част от фазата със средна скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, която е еднаква със същата част от базовия цикъл, така че времето на последната извадка да е (1022 + nadd,medium).
9.2.3.2 ►M3 Цикли за клас 2 и клас 3 ◄
9.2.3.2.1 vcap < vmax,medium
Първата част от крайния цикъл с ограничена скорост се състои от кривата на скоростта на превозното средство за междинния цикъл с ограничена скорост до последната извадка от фазата със средна скорост, при която v = vcap. Времето на тази извадка се обозначава с tmedium.
След това се добавят извадките nadd,medium, при които vi = vcap, така че времето на последната извадка да е (tmedium + nadd,medium).
След това се добавя останалата част от фазата със средна скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, която е еднаква със същата част от базовия цикъл, така че времето на последната извадка да е (1022 + nadd,medium).
При следващата стъпка се добавя първата част от фазата с висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост до последната извадка от фазата с висока скорост, при която v = vcap. Времето на тази извадка от междинния цикъл с ограничена скорост се обозначава с thigh, така че времето на тази извадка от крайния цикъл с ограничена скорост да е (thigh + nadd,medium).
След това се добавят извадките nadd,high, при които vi = vcap, така че времето на последната извадка да е (thigh + nadd,medium + nadd,high).
След това се добавя останалата част от фазата с висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, която е еднаква със същата част от базовия цикъл, така че времето на последната извадка да е (1477 + nadd,medium + nadd,high).
При следващата стъпка се добавя първата част от фазата с много висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост до последната извадка от фазата с много висока скорост, при която v = vcap. Времето на тази извадка от междинния цикъл с ограничена скорост се обозначава с texhigh, така че времето на тази извадка от крайния цикъл с ограничена скорост да е (texhigh + nadd,medium + nadd,high).
След това се добавят извадките nadd,exhigh, при които vi = vcap, така че времето на последната извадка да е (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).
След това се добавя останалата част от фазата с много висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, която е еднаква със същата част от базовия цикъл, така че времето на последната извадка да е (1800 + nadd,medium + nadd,high+ nadd,exhigh).
Дължината на крайния цикъл с ограничена скорост е равна на дължината на базовия цикъл без разликите, възникващи в резултат на закръглянето на nadd,medium, nadd,high и nadd,exhigh.
9.2.3.2.2 ►M3 vmax, medium ≤ vcap < vmax, high ◄
Първата част от крайния цикъл с ограничена скорост се състои от кривата на скоростта на превозното средство за междинния цикъл с ограничена скорост до последната извадка от фазата с висока скорост, при която v = vcap. Времето на тази извадка се обозначава с thigh.
След това се добавят извадките nadd,high, при които vi = vcap, така че времето на последната извадка да е (thigh + nadd,high).
След това се добавя останалата част от фазата с висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, която е еднаква със същата част от базовия цикъл, така че времето на последната извадка да е (1477 + nadd,high).
При следващата стъпка се добавя първата част от фазата с много висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост до последната извадка от фазата с много висока скорост, при която v = vcap. Времето на тази извадка от междинния цикъл с ограничена скорост се обозначава с texhigh, така че времето на тази извадка от крайния цикъл с ограничена скорост да е (texhigh + nadd,high).
След това се добавят извадките nadd,exhigh, при които vi = vcap, така че времето на последната извадка да е (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh).
След това се добавя останалата част от фазата с много висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, която е еднаква със същата част от базовия цикъл, така че времето на последната извадка да е (1800 + nadd,high+ nadd,exhigh).
Дължината на крайния цикъл с ограничена скорост е равна на дължината на базовия цикъл без разликите, възникващи в резултат на закръглянето на nadd,high и nadd,exhigh.
9.2.3.2.3 ►M3 vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh ◄
Първата част от крайния цикъл с ограничена скорост се състои от кривата на скоростта на превозното средство за междинния цикъл с ограничена скорост до последната извадка от фазата с много висока скорост, при която v = vcap. Времето на тази извадка се обозначава с texhigh.
След това се добавят извадките nadd,exhigh, при които vi = vcap, така че времето на последната извадка да е (texhigh + nadd,exhigh).
След това се добавя останалата част от фазата с много висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, която е еднаква със същата част от базовия цикъл, така че времето на последната извадка да е (1800 + nadd,exhigh).
Дължината на крайния цикъл с ограничена скорост е равна на дължината на базовия цикъл без разликите, възникващи в резултат на закръглянето на nadd,exhigh.
10. Разпределяне на циклите за превозните средства
|
10.1. |
Превозно средство от даден клас се изпитва в цикъла за същия клас, т.е. превозните средства от клас 1 — в цикъла за клас 1, превозните средства от клас 2 — в цикъла за клас 2, превозните средства от клас 3а — в цикъла за клас 3а и превозните средства от клас 3б — в цикъла за клас 3б. По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването обаче превозното средство може да бъде изпитано в цикъл за превозни средства от по-висок клас, например превозно средство от клас 2 може да бъде изпитано в цикъл за клас 3. В този случай разликите между класове 3а и 3б се спазват и цикълът може да се подложи на процедура за намаляване на стойността на скоростта в съответствие с точки 8 до 8.4. |
Подприложение 2
Избор на предавка и определяне на моменти за превключване при превозни средства с ръчна предавателна кутия
1. Общ подход
|
1.1. |
Процедурите за превключване, описани в настоящото подприложение, са приложими за превозни средства с ръчна предавателна кутия. |
|
1.2 |
Предписаните предавки и моменти за превключване са определени въз основа на баланса между мощността, необходима за преодоляване на съпротивлението при движение по пътя и за ускоряване, и мощността на двигателя при всички възможни предавки в определена фаза на цикъла. |
|
1.3. |
Предавките, които трябва да се използват, се определят въз основа на оборотите на двигателя и кривите на мощността при пълно натоварване спрямо оборотите на двигателя. |
|
1.4. |
При определянето на предавките за превозни средства с два режима на предавателната кутия (нисък и висок) се взема предвид само този, който е предназначен за обичайно движение по пътища. |
|
1.5. |
Предписанията за експлоатация на съединителя не са приложими, ако той се управлява автоматично без необходимост от зацепване или отцепване от страна на водача. |
|
1.6. |
Настоящото подприложение не е приложимо за превозни средства, изпитвани в съответствие с подприложение 8. |
2. Необходими данни и предварителни изчисления
С цел определяне на предавките, които трябва да се използват по време на работния цикъл на динамометричен стенд, се осигуряват следните данни и се извършват следните изчисления:
Prated максималната номинална мощност на двигателя, обявена от производителя, изразена в kW;
nrated, номиналните обороти, обявени от производителя като оборотите, при които двигателят развива максимална мощност, изразени в min–1;
nidle, обороти на празен ход, изразени в min–1;
nidle се измерват в продължение на най-малко 1 минута с честота на отчитане най-малко 1 Hz при работещ горещ двигател, като скоростният лост е поставен в неутрално положение и съединителят е зацепен. Условията за температура, периферни и спомагателни устройства и т.н. са същите като тези, описани в подприложение 6 за изпитването от тип 1.
Стойността, която се използва в настоящото подприложение, е средноаритметичната стойност за периода на измерване, закръглена до най-близката стойност 10 min–1;
ng, броят предавки за преден ход.
Предавките за преден ход в режима на предавателната кутия, предназначен за обичайно движение по пътища, се номерират в низходящ ред според отношението на оборотите на двигателя в min–1 към скоростта на превозното средство в km/h. Предавка 1 има най-високо отношение, а предавка ng — най-ниско. ng обозначава броя предавки за преден ход;
(n/v)i, отношението, получено чрез разделяне на оборотите на двигателя n на скоростта на превозното средство v за всяка предавка i, при i до ngmax, min–1/(km/h); (n/v)i се изчислява по формулата в точка 8 от подприложение 7;
f0 f1, f2, избрани за изпитването коефициенти на съпротивление при движение по пътя, съответно N, N/(km/h) и N/(km/h)2;
nmax
nmax1 = n95_high, максималните обороти на двигателя, при които се достигат 95 % от номиналната мощност, min–1;
Ако n95_high не може да се определи, тъй като оборотите на двигателя са ограничени до по-ниска стойност nlim за всички предавки и съответната мощност при пълно натоварване е по-висока от 95 % от номиналната мощност, за n95_high се задава nlim.
nmax2 = (n/v)(ngmax) × vmax,cycle
nmax3 = (n/v)(ngmax) × vmax,vehicle
където:
|
ngvmax |
е определено в точка 2, буква и); |
|
vmax,cycle |
е максималната скорост от кривата на скоростта на превозното средство в съответствие с подприложение 1, изразена в km/h; |
|
vmax,vehicle |
е максималната скорост на превозното средство в съответствие с точка 2, буква и), изразена в km/h; |
|
(n/v)(ngvmax) |
е отношението получено чрез разделяне на оборотите на двигателя n на скоростта на превозното средство v за предавката ngvmax, min–1/km/h; |
|
nmax |
е максималната стойност наmax1, nmax2 и nmax3, min–1. |
Pwot(n), кривата на мощността при пълно натоварване за диапазона от обороти на двигателя
Кривата на мощността трябва да е съставена от достатъчен брой множества данни (n, Pwot), така че да е възможно чрез линейна интерполация да се изчисляват междинни точки между поредните множества данни. Отклонението на линейната интерполация от кривата на мощността при пълно натоварване в съответствие с приложение XX не надвишава 2 %. Първото множество данни се определя при nmin_drive_set (вж. буква к)(3) или при по-ниска стойност. Последното множество данни се определя при nmax или по-високи обороти на двигателя. Не е задължително множествата данни да са през равни интервали, но всички те трябва да се докладват.
Множествата данни и стойностите на Prated и nrated се взимат от кривата на мощността, обявена от производителя.
Мощността при пълно натоварване при обороти на двигателя, които не са обхванати от приложение XX, се определя съгласно метода, описан в същото приложение;
определяне на ngvmax и vmax
ngvmax, предавката, при която се достига максималната скорост на превозното средство; определя се по следния начин:
Ако vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) и vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), то:
ngvmax = ng и vmax = vmax(ng).
Ако vmax(ng) < vmax(ng – 1) и vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), то:
ngvmax = ng – 1 и vmax = vmax(ng – 1),
в противен случай, ngvmax = ng – 2 и vmax = vmax(ng – 2)
където:
|
vmax(ng) |
е скоростта на превозното средство, при която необходимата мощност за преодоляване на съпротивлението при движение по пътя е равна на разполагаемата мощност Pwot при предавка ng (вж. фигура A2/1a). |
|
vmax(ng – 1) |
е скоростта на превозното средство, при която необходимата мощност за преодоляване на съпротивлението при движение по пътя е равна на разполагаемата мощност Pwot при следващата по-ниска предавка (предавка ng – 1). Фигура A2/1б. |
|
vmax(ng – 2) |
е скоростта на превозното средство, при която необходимата мощност за преодоляване на съпротивлението при движение по пътя е равна на разполагаемата мощност Pwot при предавка ng-2. |
Стойностите на скоростта на превозното средство, закръглени до един знак след десетичната запетая, се използват за определянето на vmax и ngvmax.
Необходимата мощност за преодоляване на съпротивлението при движение по пътя, изразена в kW, се изчислява по следната формула:
където:
|
v |
е посочената по-горе скорост, изразена в km/h. |
Наличната мощност при скорост на превозното средство vmax и предавка ng, предавка ng – 1 или предавка ng – 2 може да се изчисли въз основа на кривата на мощността при пълно натоварване Pwot(n) по следната формула:
nng = (n/v)ng × vmax(ng);
nng-1 = (n/v)ng-1 × vmax(ng – 1);
nng-2 = (n/v)ng-2 × vmax(ng – 2),
и чрез намаляване с 10 % на стойностите на мощността в кривата на мощността при пълно натоварване.
Ако е необходимо, описаният по-горе метод обхваща дори по-ниски предавки, т.е. ng – 3, ng – 4 и т.н.
Ако за целите на ограничаване на максималната скорост на превозното средство максималните обороти на двигателя са ограничени до nlim, което е по-ниско от оборотите на двигателя, съответстващи на пресечната точка на кривата на мощността за преодоляване на съпротивлението при движение по пътя и на наличната крива на мощността, тогава:
ngvmax = ngmax и vmax = nlim / (n/v) (ngmax).
Фигура A2/1a
Пример, при който ngmax е най-високата предавка
Фигура A2/1б
Пример, при който ngmax е втората най-висока предавка
Изключване на предавка на пълзене
Предавка 1 може да бъде изключена по искане на производителя, ако са изпълнени всички от следните условия:
Фамилията превозни средства е сертифицирана за теглене на ремарке;
(n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74;
(n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85;
Превозното средство с маса mt, по посочената по-долу формула, трябва да може да потегли от състояние на покой за 4 секунди пет пъти по наклон от най-малко 12 % в рамките на 5 минути.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(коефициентът 0,28 в горната формула се използва за превозни средства от категория N с брутна маса до 3,5 тона и се заменя с коефициент 0,15 за превозни средства от категория М),
където:
|
vmax |
е максималната скорост на превозното средство, както е уточнено в точка 2, подточка i). За условията в (3) и (4) по-горе се използва само стойността на vmax, получена в пресечната точка на кривата на мощността, необходима за преодоляване на съпротивлението при движение по пътя, и на наличната крива на мощността при съответната предавка. Стойност на vmax, получена чрез ограничаване на оборотите на двигателя, което предотвратява това пресичане на кривите, не се използва; |
|
(n/v)(ngvmax) |
е отношението, получено чрез разделяне на оборотите на двигателя n на скоростта на превозното средство v при предавка ngvmax, min–1/km/h; |
|
mr0 |
е масата в готовност за движение, изразена в kg; |
|
MC |
е брутната маса на автовлака (брутна маса на превозното средство + макс. маса на ремаркето), изразена в kg. |
В този случай предавка 1 не се използва, когато цикълът се провежда върху динамометричен стенд, и предавките се преномерират, като втората предавка става предавка 1.
Определяне на nmin_drive
nmin_drive са минималните обороти на двигателя, когато превозното средство е в движение, min–1;
При ngear = 1, nmin_drive = nidle,
При ngear = 2,
при превключване от първа към втора предавка:
nmin_drive = 1,15 × nidle,
при отрицателно ускорение до спиране:
nmin_drive = nidle.
при всички други работни условия:
nmin_drive = 0,9 × nidle.
При ngear > 2, nmin_drive се определя по следния начин:
nmin_drive = nidle + 0,125 ×( nrated – nidle ).
Тази стойност се обозначава като nmin_drive_set.
Крайният резултат за nmin_drive се закръгля до най-близкото цяло число. Пример:1 199,5 става 1 200 ; 1 199,4 става 1 199 .
Стойности по-високи от nmin_drive_set може да бъдат използвани за ngear > 2 по искане на производителя. В този случай производителят може да определи една стойност за фазите с ускорение/постоянна скорост (nmin_drive_up) и различна стойност за фазите с отрицателно ускорение min_drive_down).
Проби, при които стойностите на ускорението са ≥ - 0,1389 m/s2, принадлежат към фазите с ускорение/постоянна скорост.
Освен това за даден начален период от време (tstart_phase) производителят може да определи по-високи стойности (nmin_drive_startи/или nmin_drive_up_start) за стойностите nmin_drive и/или nmin_drive_up при ngear > 2 от посочените по-горе.
Началният период от време се определя от производителя, но не трябва да надвишава фазата с ниска скорост на цикъла и трябва да завършва във фаза със спиране, така че при кратко пътуване да няма промяна в nmin_drive.
Всички индивидуално избрани стойности на nmin_drive са равни или по-високи от nmin_drive_set, но да не надвишават (2 × nmin_drive_set).
Всички индивидуално избрани стойности на nmin_drive и tstart_phase се включат във всички съответни протоколи от изпитването.
Само nmin_drive_set се използва като долна граница за кривите на мощността при пълно натоварване в съответствие с точка 2, буква з).
TM, изпитвателна маса на превозното средство, изразена в kg.
3. Изчисляване на необходимата мощност, оборотите на двигателя, разполагаемата мощност и възможните за използване предавки
3.1. Изчисляване на необходимата мощност
За всяка секунда j от кривата на цикъла се изчислява мощността, необходима за преодоляване на съпротивлението при движение по пътя и за ускоряване, по следната формула:
където:
|
Prequired,j |
е необходимата мощност в секундата j, изразена в kW; |
|
aj |
е ускорението на превозното средство в секундата j, изразено в m/s2, и се изчислява по следния начин:
|
|
kr |
е коефициент, който взема предвид инерционните съпротивления на тяговата система по време на ускорение, със стойност 1,03. |
3.2. Определяне на оборотите на двигателя
При vj < 1 km/h се приема, че превозното средство е в покой и оборотите на двигателя се регулират на nidle.Скоростният лост се поставя в неутрално положение със зацепен съединител, с изключение на 1 секунда преди ускорение от състояние на място, в който случай се избира първа предавка с отцепен съединител.
При всяка vj ≥ 1 km/h от кривата на цикъла и всяка предавка i i = 1 до ngmax оборотите на двигателя ni,j се изчисляват по следната формула:
ni,j = (n/v)i × vj
При изчислението се използват числа с плаваща запетая, резултатите не се закръглят.
3.3. Избор на възможни предавки по отношение на оборотите на двигателя
За кривата на скоростта при vj могат да бъдат избрани следните предавки:
всички предавки i < ngvmax, при които nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1;
всички предавки i ≥ ngvmax, при които nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2;
предавка 1, ако n1,j < nmin_drive.
Ако aj < 0 и ni,j ≤ nidle, ni,j се регулира на nidle, а съединителят се отцепва.
Ако aj ≥ 0 и ni,j < max(1,15 × nidle; минималната честота на въртене на двигателя на кривата Pwot(n) ), ni,j се задава да бъде по-голямото измежду 1,15 × nidle и (n/v)i x vj, а съединителят се поставя в положение „неопределено“.
Под „неопределено“ се разбира всяко състояние между „отцепен“ и „зацепен“ в зависимост конкретната конструкция на двигателя и предавателната кутия. В този случай действителната честота на въртене на двигателя може да се отклонява от изчислената честота на въртене на двигателя.
3.4. Изчисляване на разполагаемата мощност
Наличната мощност за всяка възможна предавка i и всяка стойност на скоростта на превозното средство от кривата на цикъла vi се изчислява по следната формула:
Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))
където:
|
Prated |
е номиналната мощност, изразена в kW; |
|
Pwot |
е разполагаемата мощност при ni,j в състояние на пълно натоварване от кривата на мощността при пълно натоварване; |
|
SM |
е коефициент на безопасност, който отчита разликата между кривата на мощността при пълно натоварване в спряло положение и разполагаемата мощност при състояния на превключване. На SM се задава стойност 10 %; |
|
ASM |
е допълнителен коефициент на безопасност, който може да се приложи по искане на производителя. |
При поискване производителят трябва да предостави стойностите на ASM (в процентно намаление на разполагаемата мощност) заедно с множествата данни за Pwot(n), както е показано в примера в таблица A2/1. Между последователните точки от данни се използва линейна интерполация. ASM се ограничава до 50 %.
Прилагането на ASM изисква съгласието на органа по одобряването.
Таблица А2/1
|
n |
Pwot |
SM % |
ASM % |
Pavailable |
|
min–1 |
kW |
kW |
||
|
700 |
6,3 |
10,0 |
20,0 |
4,4 |
|
1 000 |
15,7 |
10,0 |
20,0 |
11,0 |
|
1 500 |
32,3 |
10,0 |
15,0 |
24,2 |
|
1 800 |
56,6 |
10,0 |
10,0 |
45,3 |
|
1 900 |
59,7 |
10,0 |
5,0 |
50,8 |
|
2 000 |
62,9 |
10,0 |
0,0 |
56,6 |
|
3 000 |
94,3 |
10,0 |
0,0 |
84,9 |
|
4 000 |
125,7 |
10,0 |
0,0 |
113,2 |
|
5 000 |
157,2 |
10,0 |
0,0 |
141,5 |
|
5 700 |
179,2 |
10,0 |
0,0 |
161,3 |
|
5 800 |
180,1 |
10,0 |
0,0 |
162,1 |
|
6 000 |
174,7 |
10,0 |
0,0 |
157,3 |
|
6 200 |
169,0 |
10,0 |
0,0 |
152,1 |
|
6 400 |
164,3 |
10,0 |
0,0 |
147,8 |
|
6 600 |
156,4 |
10,0 |
0,0 |
140,8 |
3.5. Определяне на възможните за използване предавки
Възможните за използване предавки се определят въз основа на следните условия:
условията по точка 3.3 са изпълнени; и
при ngear > 2, ако Pavailable_i,j ≥ Prequired,j.
Първоначалната предавка, която трябва да се използва за всяка секунда j от кривата на цикъла, е най-високата крайна възможна предавка, imax. При пускане от състояние на място се използва само първата предавка.
Най-ниската крайна възможна предавка е imin.
4. Допълнителни изисквания за корекции и/или промени на използваните предавки
Първоначалният избор на предавки трябва да се провери и промени, за да се избегне твърде честата им смяна и да се осигури управляемост и правилно функциониране.
Фаза с ускорение е времеви период с продължителност над 2 секунди, при който скоростта на превозното средство ≥ 1 km/h и се увеличава монотонно. Фаза с отрицателно ускорение е времеви период с продължителност над 2 секунди, при който скоростта на превозното средство ≥ 1 km/h и намалява монотонно.
Корекциите и/или промените се извършват в съответствие със следните изисквания:
Ако една степен по-висока предавка (n+1) се изисква само за 1 секунда и предавките преди и след това са едни и същи (n) или една от тях е с една степен по-ниска (n – 1), предавка (n + 1) се коригира на предавка n.
Примери:
Последователността от предавки i - 1, i, i - 1 се заменя със:
i - 1, i - 1, i - 1;
Последователността от предавки i - 1, i, i - 2 се заменя със:
i - 1, i - 1, i - 2;
Последователността от предавки i - 2, i, i - 1 се заменя със:
i - 2, i - 1, i - 1.
Прилаганите при ускорение предавки при скорост на превозното средство ≥ 1 km/h се използват за период от най-малко 2 секунди (напр. последователността от предавки 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 се заменя с 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Това изискване не се прилага при превключвания на по-ниска предавка по време на фаза с ускорение. Такива превключвания на по-ниска предавка се коригират в съответствие с точка 4, буква б). По време на фазите с ускорение не се пропускат предавки.
При преминаване от фаза с ускорение към фаза с постоянна скорост обаче е разрешено превключване на предавките с две степени нагоре, ако продължителността на фазата с постоянна скорост надвиши 5 секунди.
Ако по време на фаза с ускорение се налага превключване на по-ниска предавка, предавката, която се изисква при това превключване, е отбелязана (iDS). Началото на процедурата по коригиране се определя или от последната секунда преди установяването на iDS, или от началната точка на фазата с ускорение, ако всички предишни проби са с предавки > iDS. Прилага се следната проверка.
Чрез връщане назад от края на фазата с ускорение се установява последният 10-секунден интервал, по време на който iDS е използвана за 2 или повече последователни секунди или 2 или повече отделни секунди. Последното използване на iDS в рамките на този интервал определя крайната точка на процедурата по коригиране. Между началото и края на периода за коригиране всички изисквания за предавки по-високи от iDS се коригират на изискване за iDS.
От края на периода за коригиране до края на фазата с ускорение всички превключвания на по-ниска предавка с продължителност от само една секунда се отстраняват, ако превключването е само с една предавка надолу. При превключване с две предавки надолу всички изисквания за предавки, по-високи или равни на iDS, до последното споменаване на iDS се коригират на (iDS + 1).
Окончателната корекция се прилага също и от началната точка до края на фазата с ускорение, ако не е установен 10-секунден интервал, по време на който iDS е използвана за 2 или повече последователни секунди или 2 или повече отделни секунди.
Примери:
Ако първоначално изчисленото използване на предавките е:
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3, 4, 4, 4,
те се коригират на:
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4.
Ако първоначално изчисленото използване на предавките е:
2, 2, 3, [3, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3, 4,
те се коригират на:
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4.
Ако първоначално изчисленото използване на предавките е:
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3, 3, 4,
те се коригират на:
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4.
В примера по-горе първият 10-секунден интервал е обозначен с квадратни скоби.
Подчертаните предавки (напр. 3) показват случаите, при които може да се стигне до коригиране на предишната предавка.
Корекцията не се прилага за предавка 1.
Ако предавка i се използва за период от 1 до 5 секунди, а предавката преди тази последователност е с една степен по-ниска и предавката след нея е с една или две степени по-ниска от предавката в рамките на тази последователност, или предавката преди тази последователност е с две степени по-ниска и предавката след нея е с една степен по-ниска от предавката в рамките на тази последователност, предавката за последователността се коригира на максимума на предавките преди и след нея.
Примери:
Последователността от предавки i-1, i, i-1 се заменя с:
i-1, i-1, i-1;
Последователността от предавки i - 1, i, i - 2 се заменя със:
i - 1, i - 1, i - 2;
Последователността от предавки i - 2, i, i - 1 се заменя със:
i - 2, i - 1, i - 1.
Последователността от предавки i-1, i, i, i-1 се заменя с:
i-1, i-1, i-1, i-1;
Последователността от предавки i - 1, i, i, i - 2 се заменя със:
i- 1, i - 1, i - 1, i - 2;
Последователността от предавки i - 2, i, i, i - 1 се заменя със:
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1.
Последователността от предавки i-1, i, i, i, i-1 се заменя с:
i-1, i-1, i-1, i-1, i-1;
Последователността от предавки i-1, i, i, i, i - 2 се заменя със:
i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;
Последователността от предавки i-2, i, i, i, i - 1 се заменя със:
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.
Последователността от предавки i-1, i, i, i, i, i-1 се заменя с:
i-1, i-1, i-1, i-1, i-1, i-1;
Последователността от предавки i - 1, i, i, i, i, i - 2 се заменя със:
i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;
Последователността от предавки i - 2, i, i, i, i, i - 1 се заменя със:
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.
Последователността от предавки i-1, i, i, i, i, i, i-1 се заменя с:
i-1, i-1, i-1, i-1, i-1, i-1, i-1.
Последователността от предавки i-1, i, i, i, i, i, i - 2 се заменя със:
i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;
Последователността от предавки i-2, i, i, i, i, i, i - 1 се заменя със:
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.
Във всички случаи по подточки от i) до v) i-1 ≥ imin.
Превключване на по-висока предавка не се извършва при преминаването от фаза с ускорение или постоянна скорост към фаза с отрицателно ускорение, ако предавката във фазата след тази с отрицателно ускорение е по-ниска от предавката след превключването на по-висока предавка.
Пример:
Ако vi ≤ vi + 1 и vi + 2 < vi + 1 и предавка i = 4 и предавка (i + 1 = 5) и предавка ( i + 2 = 5), то предавка (i + 1) и предавка (i + 2) се определят на 4, ако предавката за фазата след тази с отрицателно ускорение е 4 или по-ниска. За всички следващи точка за проследяване на цикъла с предавка 5 в рамките на фазата с отрицателно ускорение за предавката също се задава 4. Ако предавката след фазата с отрицателно ускорение е 5, се осъществява превключване на по-висока предавка.
Ако по време на преминаването към и в началото на фаза с отрицателно ускорение има превключване с 2 предавки нагоре, се извършва превключване с 1 предавка нагоре.
По време на фаза с отрицателно ускорение не се извършва превключване на по-висока предавка.
По време на фаза с отрицателно ускорение се използват предавки с ngear > 2, при условие че оборотите на двигателя не падат под nmin_drive.
Предавка 2 се използва по време на фаза с отрицателно ускорение за кратко разстояние от цикъла (не в края на кратък пробег), докато оборотите на двигателя не паднат под (0,9 × nidle).
Ако оборотите на двигателя паднат под nidle, съединителят се отцепва.
Ако фазата с отрицателно ускорение е последната част от кратък пробег малко преди фаза със спиране, втората предавка се използва, докато оборотите на двигателя не паднат под nidle.
Ако по време на фаза с отрицателно ускорение продължителността на дадена последователност от предавки между две последователности от предавки от по 3 или повече секунди е само 1 секунда, тя се заменя с предавка 0 и съединителят се отцепва.
Ако по време на фаза с отрицателно ускорение продължителността на дадена последователност от предавки между две последователности от предавки от 3 или повече секунди е 2 секунди, тя се заменя с предавка 0 през първата секунда, а през втората секунда — с предавката, която следва след периода от 2 секунди. През 1-вата секунда съединителят се отцепва.
Пример: Последователност от предавки 5, 4, 4, 2 се заменя с 5, 0, 2, 2.
Това изискване се прилага само ако предавката след периода от 2 секунди е > 0.
Ако една след друга се редуват няколко последователности от предавки с продължителност от 1 или 2 секунди, се прилагат следните корекции:
Последователност от предавки i, i, i, i - 1, i - 1, i - 2 или i, i, i, i - 1, i - 2, i - 2 се променя на i, i, i, 0, i - 2, i - 2.
Последователност от предавки, като i, i, i, i - 1, i - 2, i - 3 или i, i, i, i - 2, i - 2, i - 3 или друга възможна комбинация се променя на i, i, i, 0, i - 3, i - 3.
Тази промяна се прилага също и за последователности от предавки, при които ускорението е ≥ 0 за първите 2 секунди и < 0 за 3-тата секунда или ускорението е ≥ 0 за последните 2 секунди.
При трансмисии, проектирани за върхови постижения, е възможно последователностите от предавки с продължителност от 1 или 2 секунди да се редуват в продължение на до 7 секунди. В такива случаи посочената по-горе корекция се допълва от следните изисквания за коригиране при стъпка от една секунда:
Последователност от предавки j, 0, i, i, i - 1, k с j > (i + 1) и k ≤ (i – 1) се променя на j, 0, i - 1, i - 1, i - 1, k, ако предавка (i – 1) е една или две степени по-ниска от imax през третата секунда от тази последователност (или след предавка 0).
Ако през третата секунда от тази последователност предавка (i – 1) е повече от две степени по-ниска от imax, последователността от предавки j, 0, i, i, i - 1, k с j > (i + 1) и k ≤ (i – 1) се променя на j, 0, 0, k, k, k.
Последователност от предавки j, 0, i, i, i-2, k с j > (i + 1) и k ≤ (i – 2) се променя на, 0, i - 2, i - 2, i - 2, ако предавка (i – 2) е една или две степени по-ниска от imax през третата секунда от тази последователност (или след предавка 0).
Ако през третата секунда от тази последователност предавка (i – 2) е повече от две степени по-ниска от imax, последователността от предавки j, 0, i, i, i - 2, k с j > (i + 1) и k ≤ (i – 2) се променя на j, 0, 0, k, k, k.
Във всички случаи, посочени по-горе в тази подточка, съединителят се отцепва (предавка 0) за 1 секунда, за да се избегнат прекалено високи обороти на двигателя през тази секунда. Ако това не е проблем и по искане на производителя, е позволено от следващата секунда директно да се използва по-ниската предавка вместо предавка 0 за превключвания на по-ниски предавки до 3 степени. Използването на тази възможност се записва.
Ако фазата с отрицателно ускорение е последната част от кратък пробег малко преди фаза със спиране и последната предавка > 0 преди фаза със спиране се използва само за период до 2 секунди, вместо нея се използва предавка 0 и скоростният лост се поставя в неутрално положение, а съединителят се зацепва.
Примери: Последователност от предавки 4, 0, 2, 2, 0 през последните 5 секунди преди фаза със спиране се заменя с 4, 0, 0, 0, 0. Последователност от предавки 4, 3, 3, 0 за последните 4 секунди преди фаза със спиране се заменя с 4, 0, 0, 0.
Превключване на първа предавка не е разрешено по време на тези фази с отрицателно ускорение.
|
5. |
Точка 4, буква а) до точка 4, буква е) се прилагат последователно, като във всеки случай се преминава цялата крива на цикъла. Тъй като измененията на точка 4, букви а)—е) могат да създадат нови последователности от предавки за използване, тези нови последователности се проверяват три пъти и при необходимост се променят. С цел да се даде възможност за определяне на точността на изчисленията средната предавка за v ≥ 1 km/h се изчислява и записва, закръглена до четири знака след десетичната запетая, във всички съответни протоколи от изпитването. |
Подприложение 3
Подлежи на уточняване
Подприложение 4
Съпротивление при движение по пътя и регулиране на динамометричния стенд
1. Обхват
В настоящото подприложение се описва определянето на съпротивлението при движение по пътя на изпитвателно превозно средство и предаването на това съпротивление към динамометричен стенд.
2. Термини и определения
2.1. Подлежи на уточняване
|
2.2. |
Стойностите на еталонните скорости трябва да започват от 20 km/h на стъпки от по 10 km/h, като най-високата еталонна скорост трябва да е в съответствие със следните разпоредби:
а)
Точката на най-високата еталонна скорост е 130 km/h или тази непосредствено над максималната скорост на приложимия изпитвателен цикъл, ако тази стойност е по-малка от 130 km/h. В случай че приложимият изпитвателен цикъл съдържа всички 4 фази (ниска, средна, висока и много висока) и по искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването, най-високата еталонна скорост може да се увеличи до стойността непосредствено над максималната скорост на следващата по-висока фаза, но не повече от 130 km/h. В този случай определянето на съпротивлението при движение по пътя и регулирането на динамометричния стенд се извършват със същите стойности на еталонните скорости;
б)
Ако приложимата за цикъла стойност на еталонна скорост плюс 14 km/h надвишава или е равна на максималната скорост на превозното средство vmax, стойността на еталонната скорост трябва да се изключи от изпитването за отрицателно ускорение при свободен ход и от регулирането на динамометричния стенд. Следващата по-ниска стойност на еталонната скорост трябва да стане най-високата стойност на еталонната скорост за превозното средство. |
|
2.3. |
Освен ако не е посочено друго, необходимата за цикъла енергия се изчислява съгласно точка 5 от подприложение 7 за кривата на целевата скорост на приложимия работен цикъл. |
|
2.4. |
f0, f1, f2 са коефициентите на съпротивление при движение по пътя за формулата за съпротивление при движение по пътя F = f0 + f1 × v + f2 × v2, определено в съответствие с настоящото подприложение.
Освен ако не е указано друго, коефициентите за съпротивление при движение по пътя се изчисляват чрез регресионен анализ по метода на най-малките квадрати в диапазона от стойностите на еталонните скорости. |
|
2.5. |
Махова маса 2.5.1. Определяне на mr mr е еквивалентната ефективна маса в килограми (kg) на всички колела на пътя и компонентите на превозното средство, които се въртят заедно с тях, докато предавателната кутия се намира в неутрално положение. mr трябва да се измерва или изчислява посредством съответния метод, съгласуван с органа по одобряването. Вместо това mr може да се изчисли на 3 % от сумата на масата в готовност за движение и 25 kg. 2.5.2. Прилагане на маховата маса към съпротивлението при движение по пътя Времевите периоди на отрицателно ускорение при свободен ход трябва да бъдат преобразувани в сили и обратното, като се взема предвид приложимата маса на изпитване плюс mr. Това е приложимо както за измервания на пътя, така и на динамометричен стенд. 2.5.3. Прилагане на маховата маса към регулирането на инерцията Ако превозното средство се изпитва на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела, за еквивалентната инерционна маса на стенда се задава приложимата маса на изпитване. В противен случай еквивалентната инерционна маса на динамометричния стенд трябва да бъде настроена на масата на изпитване плюс еквивалентната ефективна маса на колелата, която не оказва влияние върху резултатите от измерването, или 50 % от mr. |
|
2.6. |
Прилагат се допълнителни маси за настройването на масата на изпитване, така че разпределението на теглото на превозното средство да е приблизително същото като това на масата на превозното средство в готовност за движение. При превозни средства от категория N или пътнически превозни средства, които произхождат от превозни средства от категория N, допълнителните маси се разполагат по представителен начин и се обосновават пред органа по одобряването при поискване от негова страна. Разпределението на теглото на превозното средство се записва във всички съответни протоколи от изпитването и се използва при всяко последващо изпитване за определяне на съпротивлението при движение по пътя. |
3. Общи изисквания
Производителят носи отговорност за точността на коефициентите за съпротивление при движение по пътя и гарантира това за всяко произведено превозно средство в рамките на фамилията за съпротивлението при движение по пътя. Допустимите отклонения при методите за определяне, симулиране и изчисляване на съпротивлението при движение по пътя не се използват за занижаване на съпротивлението при движение по пътя на произведените превозни средства. По искане на органа по одобряването точността на коефициентите за съпротивление при движение по пътя на отделно превозно средство се доказва.
3.1. Обща точност, прецизност, разделителна способност и честота на измерването
Общата точност на измерването съгласно изискванията е следната:
точност на скоростта на превозното средство: ± 0,2 km/h с честота на измерване най-малко 10 Hz;
Време: минимална точност: ± 10 ms; минимална прецизност и разделителна способност:10 ms;
точност на въртящия момент на колелата: ± 6 Nm или ± 0,5 % от максимално измерения общ въртящ момент, в зависимост от това коя стойност е по-голяма, за цялото превозно средство, с честота на измерването най-малко 10 Hz;
точност на скоростта на вятъра: ± 0,3 m/s, с честота на измерването най-малко 1 Hz;
точност на посоката на вятъра: ± 3 °, с честота на измерването най-малко 1 Hz;
точност на атмосферната температура: ± 1 °C, с честота на измерването най-малко 0,1 Hz;
точност на атмосферното налягане: ± 0,3 kPa, с честота на измерването най-малко 0,1 Hz;
маса на превозното средство, измерена на една и съща везна преди и след изпитването: ± 10 kg (± 20 kg за превозни средства > 4 000 kg);
точност на налягането в гумите: ± 5 kPa;
точност на честотата на въртене на колелото: ± 0,05 s– 1 или 1 %, в зависимост от това коя от двете стойности е по-голяма.
3.2. Критерии за изпитване в аеродинамична тръба
3.2.1. Скорост на вятъра
Скоростта на вятъра по време на измерване трябва да остане в рамките на ± 2 km/h в центъра на изпитвания участък. Възможната скорост на вятъра трябва да е най-малко 140 km/h.
3.2.2. Температура на въздуха
Температурата на въздуха по време на измерване трябва да остане в рамките на ± 3 °C в центъра на изпитвания участък. Разпределението на температурата на въздуха при изхода на дюзата трябва да остане в рамките на ± 3 °C.
3.2.3. Турбулентност
При решетка 3 × 3, еднакво разположена над целия изход на дюзата, интензивността на турбулентността Tu не трябва да надвишава 1 %. Вж. фигура A4/1.
Фигура A4/1
Интензивност на турбулентността
където:
|
Tu |
е интензивността на турбулентността; |
|
u′ |
е колебанието на турбулентната скорост, изразено в m/s; |
|
U∞ |
е скоростта при свободно движение, изразена в m/s. |
3.2.4. Коефициент на блокиране на челната площ
Коефициентът на блокиране на превозното средство εsb, изразен като отношение на челната площ на превозното средство и областта на изхода на дюзата, както е изчислено посредством посоченото по-долу уравнение, не трябва да надвишава 0,35.
където:
|
εsb |
е коефициентът на блокиране на превозното средство; |
|
Af |
е челната площ на превозното средство, изразена в m2; |
|
Anozzle |
е областта на изхода на дюзата, изразена в m2. |
3.2.5. Въртящи се колела
За правилното определяне на аеродинамичното влияние на колелата, колелата на изпитвателното превозно средство се въртят с такава скорост, че получената в резултат на това скорост на превозното средство да е в рамките на отклонение от ± 3 km/h от скоростта на вятъра.
3.2.6. Лентов транспортьор
За да симулира флуидния поток в подовата част на каросерията на изпитвателното превозно средство, аеродинамичната тръба има лентов транспортьор по дължината на цялото превозно средство. Скоростта на лентовия транспортьор е в рамките на ± 3 km/h от скоростта на вятъра.
3.2.7. Ъгъл на флуидния поток
В девет равномерно разпределени точки над областта на дюзата средноквадратичното отклонение както на ъгловото преместване около напречната ос α, така и на ъгъла на отклонение β около вертикалната ос (равнината Y-Z) при изхода на дюзата не трябва да надвишава 1 °.
3.2.8. Атмосферно налягане
В девет равномерно разпределени точки над областта на изхода на дюзата стандартното отклонение на общото налягане при изхода на дюзата трябва да бъде по-малко или равно на 0,02.
където:
|
σ |
е стандартното отклонение от коефициента на налягането
|
|
ΔРt |
е промяната на общо налягане между точките на измерване, изразена в N/m2; |
|
q |
е динамичното налягане, изразено в N/ m2. |
Абсолютната разлика на коефициента на налягане cp на разстояние 3 метра пред и 3 метра зад центъра на равновесието в празния участък на изпитване и на височина от центъра на изхода на дюзата не трябва да се отклонява с повече от ± 0,02.
където:
|
cp |
е коефициентът на налягането. |
3.2.9. Дебелина на граничния слой
При x = 0 (равновесна централна точка) скоростта на вятъра трябва да е най-малко 99 % от скоростта на притока 30 mm над пода на аеродинамичната тръба.
където:
|
δ99 |
е разстоянието перпендикулярно на пътя, когато са достигнати 99 % от скоростта на свободния поток (дебелина на граничния слой). |
3.2.10. Коефициент на блокиране на системата за обезопасяване
Системата за обезопасяване не трябва да бъде монтирана в предната част на превозното средство. Коефициентът на относително блокиране на челната площ на превозното средство поради системата за обезопасяване (εrestr) не трябва да надвишава 0,10.
където:
|
εrestr |
е коефициентът на относително блокиране на системата за обезопасяване; |
|
Arestr |
е челната площ на системата за обезопасяване с проекция върху предната част на дюзата, изразена в m2; |
|
Af |
е челната площ на превозното средство, изразена в m2. |
3.2.11. Точност на измерването на равновесието по оста x
Неточността на получената сила по оста х не трябва да надвишава ± 5 N. Разделителната способност на измерената сила трябва да бъде в рамките на ± 3 N.
3.2.12. Прецизност на измерването
Прецизността на измереното натоварване е в рамките на ± 3 N.
4. Измерване на съпротивлението при движение по пътя
4.1. Изисквания за изпитване на пътя
4.1.1. Атмосферните условия за изпитване на пътя
4.1.1.1. Допустими условия на вятъра
Максимално допустимите условия на вятъра за определяне на съпротивлението при движение по пътя са описани в точки 4.1.1.1.1. и 4.1.1.1.2.
За да се определи приложимият тип анемометрия, средноаритметичната стойност на скоростта на вятъра се определи чрез непрекъснато измерване посредством одобрен метеорологичен уред, на място и височина над нивото на изпитвателното трасе, където ще бъдат получени най-представителните условия на вятъра.
Ако изпитванията в противоположни посоки не могат да се извършат в една и съща част от пистата за изпитване (например върху овална писта за изпитване със задължителна посока на движение), скоростта и посоката на вятъра се измерват във всяка част от пистата за изпитване. В този случай по-високата измерена средноаритметична стойност на скоростта на вятъра определя приложимия тип анемометрия, а по-ниската измерена средноаритметична стойност на скоростта на вятъра — критерия за допускане на отказ от прилагането на корекция за вятър.
4.1.1.1.1. Допустими условия на вятъра при използване на стационарна анемометрия
Стационарна анемометрия се използва само когато скоростта на вятъра за период от 5 секунди е средно под 5 m/s, а върховата скорост на вятъра — под 8 m/s за по-малко от 2 секунди. Освен това средната векторна съставка на скоростта на вятъра, насочена напречно на изпитвателното трасе, трябва да е под 2 m/s при всички валидни двойки пробези. Двойки пробези, които не отговарят на горните критериите, се изключват от анализа. Всяка корекция за вятър се изчислява, както е посочено в точка 4.5.3. Когато най-ниската средноаритметична скорост на вятъра е 2 m/s или по-ниска, може да не се прилага корекция за вятър.
4.1.1.1.2. Допустими условия на вятъра при използване на бордова анемометрия
При изпитване с бордови анемометър се използва устройството, описано в точка 4.3.2. Средноаритметичната скорост на вятъра при всяка валидна двойка пробези по време на изпитването по изпитвателното трасе трябва да е по-малка от 7 m/s при върхова скорост на вятъра под 10 m/s за повече от 2 секунди. Освен това средната векторна съставна на скоростта на вятъра, насочена напречно на трасето, трябва да е под 4 m/s при всички валидни двойки пробези. Двойки пробези, които не отговарят на горните критерии, се изключват от анализа.
4.1.1.2. Температура на въздуха
Температурата на въздуха трябва да е в интервала от 5 °С до 35 °С включително.
Ако по време на изпитването с отрицателно ускорение при свободен ход разликата между най-високата и най-ниската измерена температура е повече от 5 °C, за всеки цикъл трябва поотделно да се приложи корекция на температурата със средноаритметичната температура на околната среда за този цикъл.
В този случай стойностите на коефициентите за съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2 трябва да се определят и коригират за всеки отделен цикъл. Окончателният набор от стойности на f0, f1 и f2 трябва да бъде средноаритметичната стойност на индивидуално коригираните коефициенти съответно f0, f1 и f2.
Производителят може да избере по своя преценка да извърши изпитвания с отрицателно ускорение при свободен ход между 1 °C и 5 °C.
4.1.2. Изпитвателно трасе
Пътната настилка трябва да бъде гладка, равна, чиста, суха и без препятствия или вятърни бариери, които биха могли да затруднят измерването на съпротивлението при движение по пътя, като неговата структура и състав трябва да са представителни за съществуващите градски и магистрални пътни настилки. Надлъжният наклон на изпитвателното трасе не трябва да надвишава ± 1 %. Локалният наклон между всеки две точки на разстояние 3 метра една от друга не трябва да се отклонява с повече от ± 0,5 % от този надлъжен наклон. Ако изпитванията в противоположни посоки не могат да се извършат в една и съща част от пистата за изпитване (например върху овална писта за изпитване със задължителна посока на движение), сумата от надлъжните наклони на успоредните сегменти на пистата за изпитване трябва да е между 0 и нанагорнище с наклон от 0,1 %. Максималният страничен наклон на изпитвателното трасе трябва да бъде 1,5 %.
4.2. Подготовка
4.2.1. Изпитвателно превозно средство
Всички компоненти на всяко изпитвателно превозно средство трябва да съответстват на серийното производство или, ако превозното средство е различно от произвежданото, във всички приложими протоколи от изпитването трябва да се представи пълно описание на тези разлики.
4.2.1.1. Изисквания за избор на изпитвателно превозно средство
4.2.1.1.1. Без използване на метода на интерполация
От фамилията се избира изпитвателно превозно средство (превозно средство H) с комбинацията от съответни характеристики на съпротивление при движение по пътя (т.е. маса, аеродинамично съпротивление и съпротивление при търкаляне на гумите), която изисква най-много енергия за цикъла (вж. точки 5.6 и 5.7 от настоящото приложение).
Аеродинамичното влияние на различните колела в рамките на една интерполационна фамилия не е известно и изборът се основава на най-високото очаквано аеродинамично съпротивление. Като правило, най-високото аеродинамично съпротивление може да се очаква за колелата с а) най-голямата широчина, б) най-големия диаметър и в) най-отворената конструкция (в този ред на важност).
Изборът на колело се извършва в допълнение към изпълнението на изискването за най-голямото количество енергия, необходима за цикъла.
4.2.1.1.2. С използване на метода на интерполация
По искане на производителя може да се приложи метод на интерполация.
В този случай от фамилията се избират две изпитвателни превозни средства, които отговарят на изискванията за съответната фамилия.
Изпитвателно превозно средство H е превозното средство с по-голямото и за предпочитане най-голямото количество необходима за цикъла енергия от тази извадка, а изпитвателно превозно средство L — това с по-малкото и за предпочитане най-малкото количество необходима за цикъла енергия на тази извадка.
Всяко незадължително оборудване и/или всички форми на каросерията, за които е избрано да не се вземат предвид при прилагане на метода на интерполация, са идентични за изпитвателни превозни средства Н и L, така че да имат най-голямата комбинация от необходима за цикъла енергия поради своите характеристики, свързани със съпротивлението при движение по пътя (т.е. маса, аеродинамично съпротивление и съпротивление при търкаляне на гумите).
В случай когато отделни превозни средства могат да се доставят с пълен набор от стандартни колела и гуми и пълен набор от зимни гуми (маркирани със символа 3PMS, изобразяващ планина с 3 върха и снежинка), със или без колела, допълнителните колела/гуми не се считат за незадължително оборудване.
Най-общо, за съответните характеристики на съпротивлението при движение по пътя между превозните средства Н и L следва да са налице следните минимални делти:
маса поне 30 kg;
съпротивление при търкаляне на гумите поне 1,0 kg/t;
аеродинамично съпротивление CD × A поне 0,05 m2.
За да постигне достатъчна делта между превозни средства Н и L по конкретна характеристика на съпротивлението при движение по пътя, производителят може изкуствено да влоши характеристиките на превозно средство Н, напр. чрез прилагане на по-висока маса на изпитване.
4.2.1.2. Изисквания за фамилии
4.2.1.2.1. Изисквания за прилагане на интерполационната фамилия без използване на метода на интерполация
Относно критериите за определяне на дадена интерполационната фамилия вж. точка 5.6 от настоящото приложение.
|
4.2.1.2.2. |
Изискванията за прилагане на интерполационната фамилия с използване на метода на интерполация са следните:
а)
Изпълнение на критериите за интерполационната фамилия, изброени в точка 5.6 от настоящото приложение;
б)
Изпълнение на изискванията по точки 2.3.1 и 2.3.2 от подприложение 6;
в)
Извършване на изчисленията по точка 3.2.3.2 от подприложение 7. |
|
4.2.1.2.3. |
Изисквания за прилагане на фамилията за съпротивлението при движение по пътя
|
4.2.1.3. Допустими комбинации на изискванията за избор на изпитвателно превозно средство и фамилия
Таблица A4/1 показва допустимите комбинации на изискванията за избор на изпитвателно превозно средство и фамилия, както е описано в точки 4.2.1.1 и 4.2.1.2.
Таблица A4/1
Допустими комбинации на изискванията за избор на изпитвателно превозно средство и фамилия
|
Изисквания, които трябва да бъдат изпълнени: |
(1) Без използване на метода на интерполация |
(2) Метод на интерполация без фамилия за съпротивлението при движение по пътя |
(3) Прилагане на фамилия за съпротивление при движение по пътя |
(4) Метод на интерполация с една или повече фамилии за съпротивление при движение по пътя |
|
Изпитвателно превозно средство за съпротивление при движение по пътя |
Точка 4.2.1.1.1. |
Точка 4.2.1.1.2. |
Точка 4.2.1.1.2. |
не се прилага |
|
Фамилия |
Точка 4.2.1.2.1. |
Точка 4.2.1.2.2. |
Точка 4.2.1.2.3. |
Точка 4.2.1.2.2. |
|
Допълнително |
няма |
няма |
няма |
Прилагане на колона (3) „Прилагане на фамилия за съпротивлението при движение по пътя“ и на точка 4.2.1.3.1. |
4.2.1.3.1. Извличане на съпротивленията при движение по пътя на дадена интерполационна фамилия от фамилия за съпротивлението при движение по пътя
Съпротивленията при движение по пътя HR и/или LR се определят в съответствие с настоящото подприложение.
съпротивлението при движение по пътя на превозно средство H (и L) от интерполационна фамилия в рамките на фамилия за съпротивлението при движение по пътя се изчислява в съответствие с точки 3.2.3.2.2—3.2.3.2.2.4 от подприложение 7 чрез:
използване на HR и LR на фамилията за съпротивлението при движение по пътя вместо H и L като входни данни за уравненията;
използване на параметрите за съпротивлението при движение по пътя (т.е. маса на изпитване, Δ(CD × Af) в сравнение с превозно средство LR и съпротивлението при търкаляне на гумите) на превозно средство H (или L) на интерполационната фамилия като входни данни за отделно превозно средство;
повтаряне на това изчисление за всяко превозно средство Н и L от всяка интерполационна фамилия в рамките на фамилията за съпротивлението при движение по пътя.
Интерполацията на съпротивлението при движение по пътя се прилага само за онези свързани със съпротивлението при движение по пътя характеристики, които са били идентифицирани като различни между изпитвателно превозно средство LR и HR. За други свързани със съпротивлението при движение по пътя на пътя характеристики се прилага стойността на превозно средство HR.
H и L на интерполационната фамилия може да произхождат от различни фамилии за съпротивление при движение по пътя. Ако различията между тези фамилии за съпротивление при движение по пътя се дължат на прилагането на делтаметода, вижте точка 4.2.1.2.3.4.
▼M3 —————
4.2.1.4. Прилагане на фамилията за матрица на съпротивлението при движение по пътя
За определяне на съпротивлението при движение по пътя трябва да се използва превозно средство, което отговаря на критериите в точка 5.8. от настоящото приложение и което е:
представително за планираната серия комплектувани превозни средства, които попадат в обхвата на фамилията за матрица на съпротивлението при движение по пътя по отношение на най-лошата очаквана стойност CD и форма на каросерията, и
представително за планираната серия превозни средства, които попадат в обхвата на фамилията за матрица на съпротивлението при движение по пътя по отношение на очакваната средна стойност на масата на незадължителното оборудване.
В случай че не може да се определи нито една представителна форма на каросерията за комплектувано превозно средство, изпитвателното превозно средство трябва да бъде оборудвано с квадратна кутия със заоблени ъгли с радиуси от максимум 25 mm и широчина, равна на максималната широчина на превозните средства в обхвата на фамилията за матрица на съпротивлението при движение по пътя, и обща височина на изпитваното превозно средство от 3,0 m ± 0,1 m, включително кутията.
Производителят и органът по одобряването постигат съгласие кой изпитвателен модел на превозното средство е представителен.
Параметрите на превозното средство — маса на изпитване, съпротивление при търкаляне на гумите и челна площ на превозни средства HM и LM, се определят по такъв начин, че превозното средство HM да е с най-голямото количество необходима за цикъла енергия, а превозното средство LM — с най-малкото количество необходима за цикъла енергия, от фамилията за матрица на съпротивлението при движение по пътя. Производителят и органът по одобряването се споразумяват за параметрите за превозно средство HM и LM.
Съпротивлението при движение по пътя на всяко отделно превозно средство от фамилията за матрица на съпротивлението при движение по пътя, включително HM и LM, се изчислява съгласно точка 5.1. от настоящото подприложение.
4.2.1.5. Подвижни аеродинамични части на каросерията
По време на определяне на съпротивлението при движение по пътя подвижните аеродинамични части на каросерията на изпитвателните превозни средства трябва да функционират, както е предвидено, в условията на изпитване на изпитването WLTP от тип 1 (температура на изпитване, диапазон на скорост и ускорение на превозното средство, натоварване на двигателя и др.).
Всяка система на превозното средство, която динамично променя аеродинамичното съпротивление на превозното средство (например контрол на височината на превозното средство) се счита за подвижна аеродинамична част на каросерията. Ако в последствие други превозни средства бъдат оборудвани с подвижни аеродинамични компоненти на допълнителното оборудване, чието влияние върху аеродинамично съпротивление обосновава необходимостта от допълнителни изисквания, се добавят съответните изисквания.
4.2.1.6. Претегляне
За да се определи средноаритметичната маса mav, избраното превозното средство трябва да бъде претеглено, включително водача и оборудването на изпитването, преди и след процедурата за определяне на съпротивлението при движение по пътя. Масата на превозното средство трябва да бъде по-голяма или равна на масата на изпитване на превозно средство Н или L в началото на процедурата за определяне на съпротивлението при движение от пътя.
4.2.1.7. Конфигурация на изпитвателното превозно средство
Конфигурацията на изпитвателното превозно средство се записва във всички приложими протоколи от изпитването и се използва при всяко последващо изпитване с отрицателно ускорение при свободен ход.
4.2.1.8. Състояние на изпитвателното превозно средство
4.2.1.8.1. Разработване
Изпитвателното превозно средство трябва да бъде разработено по-подходящ начин за целите на последващото изпитване в продължение на най-малко 10 000 , но не повече от 80 000 km.
По искане на производителя може да се използва превозно средство с пробег от най-малко 3 000 km.
▼M3 —————
4.2.1.8.2. Спецификации на производителя
Превозното средство трябва да отговаря на предвидените спецификации за произвеждани превозни средства на производителя по отношение на налягането в гумите, описано в точка 4.2.2.3. от настоящото подприложение, регулирането на геометрията на окачването, описано в точка 4.2.1.8.3. от настоящото подприложение, просвета, височината, смазочните материали на тяговата система и колесните лагери, както и регулирането на спирачката, за да се избегне непредставително челно съпротивление.
4.2.1.8.3. Регулиране на геометрията на окачването
Ъгълът на отваряне или събиране и вертикалният наклон се определят до максималното отклонение от надлъжната ос на превозното средство в определените от производителя граници. Ако производител предписва стойности за ъгъла на сходимост на предните колела и страничния наклон на предните колела на превозното средство, трябва да се използват тези стойности. По искане на производителя могат да бъдат използвани стойности с по-големи отклонения от надлъжната ос на превозното средство от предписаните. Предписаните стойности служат за отправна точка за всички дейности по поддръжка по време на срока на експлоатация на превозното средство.
Други регулируеми параметри на регулиране на геометрията на окачването (като надлъжния наклон на шенкелния болт) се определят съгласно препоръчаните от производителя стойности. При липса на препоръчителни стойности те трябва да се определят съгласно средноаритметичната стойност на определения от производителя диапазон.
Такива регулируеми параметри и определени стойности се включват във всички приложими документи за изпитването.
4.2.1.8.4. Затворени панели
По време на определянето на съпротивлението при движение по пътя капакът на отделението на двигателя, капакът на багажното отделение, ръчно задвижваните подвижни панели и всички прозорци трябва да бъдат затворени.
4.2.1.8.5. Режим на отрицателно ускорение при свободен ход на превозното средство
Ако поради невъзпроизводими сили при определянето на регулировките на динамометричния стенд не може да се изпълнят критериите, описани в точки 8.1.3 или 8.2.3, превозното средство трябва да има режим на отрицателно ускорение при свободен ход. Режимът на отрицателно ускорение при свободен ход на превозното средство се одобрява от органа по одобряването, а използването му се записва във всички съответни протоколи от изпитването.
Ако превозно средство има режим на отрицателно ускорение при свободен ход, той се включва както при определянето на съпротивлението при движение по пътя, така и върху динамометричния стенд.
▼M3 —————
4.2.2. Гуми
4.2.2.1. Съпротивление при търкаляне на гумите
Съпротивлението при търкаляне на гумите се измерва в съответствие с приложение 6 към Правило № 117 на ИКЕ на ООН, серия изменения 02. Коефициентите на съпротивление при търкаляне се привеждат в съответствие и се категоризират в съответствие с класовете на съпротивление при търкаляне в Регламент (ЕО) № 1222/2009 (вж. таблица А4/2).
Таблица A4/2
Класове на енергийна ефективност в съответствие с коефициентите на съпротивление при търкаляне (RRC) за категориите гуми C1, C2 и C3 и стойности на RRC, които да се използват за тези класове на енергийна ефективност в интерполацията, изразени в kg/t
|
Клас на енергийна ефективност |
Стойност на RRC, която да се използва при интерполацията за категория гуми C1 |
Стойност на RRC, която да се използва при интерполацията за категория гуми C2 |
Стойност на RRC, която да се използва при интерполацията за категория гуми C3 |
|
А |
RRC = 5,9 |
RRC = 4,9 |
RRC = 3,5 |
|
Б |
RRC = 7,1 |
RRC = 6,1 |
RRC = 4,5 |
|
В |
RRC = 8,4 |
RRC = 7,4 |
RRC = 5,5 |
|
Г |
Празен |
Празен |
RRC = 6,5 |
|
Д |
RRC = 9,8 |
RRC = 8,6 |
RRC = 7,5 |
|
F |
RRC = 11,3 |
RRC = 9,9 |
RRC = 8,5 |
|
Ж |
RRC = 12,9 |
RRC = 11,2 |
Празен |
Ако за съпротивлението при търкаляне се приложи методът на интерполация, за целите на изчислението по точка 3.2.3.2 от подприложение 7 действителните стойности на съпротивление при търкаляне за гумите, монтирани на изпитвателни превозни средства L и H, се използват като входни данни за процедурата по изчислението. За отделно превозно средство в рамките на дадена интерполационна фамилия се използва стойността на RRC за класа на енергийна ефективност на монтираните гуми.
В случай когато отделни превозни средства могат да се доставят с пълен набор от стандартни колела и гуми и пълен набор от зимни гуми (маркирани със символа 3PMS, изобразяващ планина с 3 върха и снежинка), със или без колела, допълнителните колела/гуми не се считат за незадължително оборудване.
4.2.2.2. Състояние на гумите
Използваните за изпитването гуми:
не трябва да бъдат по-стари от 2 години след датата на производство;
не трябва да са били поставяни в специални условия или обработениспо специален начин (напр. нагрявани или изкуствено състарени), с изключение на нарязване на оригиналната форма на протектора;
трябва да бъдат сработени на път в продължение на най-малко 200 km преди определяне на съпротивлението при движение по пътя;
трябва да имат постоянна дълбочина на протектора преди изпитването между 100 и 80 % от първоначалната дълбочина на протектора във всяка точка по цялата ширина на протектора на гумата.
След измерване на дълбочината на протектора пробегът се ограничава на 500 km. Ако стойността от 500 km бъде превишена, дълбочина на протектора се измерва отново.
▼M3 —————
4.2.2.3. Налягане в гумите
Предните и задните гуми се напомпват до долната граница на диапазона на налягането в гумите за съответната ос за избраната гума при маса на изпитване с отрицателно ускорение при свободен ход, посочена от производителя на превозното средство.
4.2.2.3.1. Регулиране на налягането в гумите
Ако разликата между температурата на околната среда и температурата на привеждане към околната температура е над 5 °C, налягането в гумите трябва да се регулира по следния начин:
Гумите трябва да бъдат приведени към околната температура в продължение на повече от 1 час при 10 % над целевото налягане;
Преди изпитване налягането в гумите трябва да се намали до налягането, посочено в точка 4.2.2.3. от настоящото подприложение, коригирано за разлика между температурата на средата за привеждане към околната температура и температурата на околната среда за изпитване със стойност от 0,8 кРа за 1 °C по следната формула:
където:
|
ΔРt |
е корекцията на налягането в гумите (изразена в кРа), добавена към налягането в гумите, определено в точка 4.2.2.3. от настоящото подприложение; |
|
0,8 |
е коефициентът за корекция на налягането, изразен в kPa/°C; |
|
Tsoak |
е температурата за привеждане на гумата към околната температура, изразена в °C; |
|
Tamb |
е температурата на околната среда за изпитване, изразена в °C. |
В периода между корекцията на налягането и загряването на автомобила гумите трябва да са защитени от външни източници на топлина, включително слънчево лъчение.
4.2.3. Контролно-измервателна апаратура
Всички изервателни уреди трябва да бъдат монтирани така, че въздействието им върху аеродинамичните характеристики на превозното средство да бъде сведено до минимум.
Ако ефектът на монтираната контролно-измервателна апаратура (CD × Af) се очаква да бъде по-голям от 0,015 m2, превозното средство със и без контролно-измервателна апаратура трябва да бъде измерено в аеродинамична тръба в съответствие с критериите, посочени в точка 3.2. от настоящото подприложение. Съответната разлика се изважда от f2. По искане на производителя и с одобрението на органа по одобряването определената стойност може да се използва за подобни превозни средства, в които се очаква влиянието на оборудването да бъде същото.
4.2.4. Загряване на превозното средство
4.2.4.1. На пътя
Загряването трябва да се осъществява само чрез експлоатация на превозното средство.
|
4.2.4.1.1. |
Преди загряване скоростта на превозното средство се намалява чрез отцепване на съединителя или поставяне в неутрално положение на автоматичното предаване, като намаляването на скоростта от 80 до 20 km/h се извършва в рамките на 5 до 10 секунди. След това спиране не трябва да има последващо задействане или ръчно регулиране на спирачната система. По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването спирачките могат да се активират и след загряването с отрицателното ускорение, описано в настоящата точка, и само ако е необходимо. |
|
4.2.4.1.2. |
Загряване и стабилизиране
Всички превозни средства се управляват при 90 % от максималната скорост за приложимия цикъл WLTC. Превозното средство се загрява в продължение на най-малко 20 минути до достигане на стабилни условия.
Таблица A4/3 Подлежи на уточняване
|
|
4.2.4.1.3. |
Критерий за стабилно състояние Направете справка с точка 4.3.1.4.2. от настоящото подприложение. |
4.3. Измерване и изчисляване на съпротивлението при движение по пътя по метода на отрицателно ускорение при свободен ход
Съпротивлението при движение по пътя се определя посредством метода на стационарна анемометрия (точка 4.3.1. от настоящото подприложение) или бордова анемометрия (точка 4.3.2. от настоящото подприложение).
4.3.1. Метод на отрицателно ускорение при свободен ход със стационарната анемометрия
4.3.1.1. Избор на еталонни скорости за определяне на кривата на съпротивлението при движение по пътя
Еталонните скорости за определяне съпротивлението при движение по пътя се избират в съответствие с точка 2.2.
По време на изпитването изминалото време и скоростта на превозното средство се измерват с минимална честота от 10 Hz.
4.3.1.3. Процедура за отрицателно ускорение при свободен ход на превозното средство
4.3.1.3.1. След процедурата за загряване на превозното средство, описана в точка 4.2.4. от настоящото подприложение, и непосредствено преди всяко изпитвателно измерване превозното средство трябва да се ускори от 10 до 15 km/h над най-високата еталонна скорост и да се движи при тази скорост в продължение на максимум 1 минута. След това отрицателното ускорение при свободен ход трябва да се стартира незабавно.
4.3.1.3.2. По време на отрицателното ускорение при свободен ход предаването трябва да бъде в неутрално положение. Движението на волана трябва да се избягва, доколкото е възможно, и не трябва да се използват спирачките на превозното средство.
4.3.1.3.3. Изпитването се повтаря, докато данните за отрицателното ускорение при свободен ход не отговорят на изискванията за статистическа прецизност, посочени в точка 4.3.1.4.2.
4.3.1.3.4. Въпреки това се препоръчва всеки пробег с отрицателното ускорение при свободен ход да се провежда без прекъсване. Разделни пробези могат да се провеждат, ако данните не могат да бъдат събрани в един-единствен пробег за всички стойности на еталонните скорости. За разделните пробези се прилагат следните допълнителни изисквания:
Гарантира се, че състоянието на превозното средство се поддържа възможно най-стабилно във всяка отделна точка;
Поне една скоростна точка попада в най-високия диапазон на скоростта при движение по инерция;
Във всяка от припокриващите се скоростни точки, средното натоварване в най-ниския диапазон на скоростта при движение по инерция не трябва да се отклонява от средното натоварване в най-високия диапазон на скоростта при движение по инерция с повече от ± 10 N или ± 5 %, в зависимост от това коя от двете стойности е по-голяма;
Ако дължината на пистата не позволява да се изпълни изискването по буква б) от настоящата точка, се добавя допълнителна точка за скоростта, която да се използва като припокриваща се точка за скоростта.
4.3.1.4. Измерване на времето на отрицателно ускорение при свободен ход
|
4.3.1.4.1. |
Времето на отрицателно ускорение при свободен ход, което отговаря на еталонна скорост vj, се измерва като изминалото време от скорост (vj + 5 km/h) до (vj - 5 km/h) на превозното средство. |
|
4.3.1.4.2. |
Тези измервания се извършват в противоположни посоки, докато не бъдат получени най-малко три двойки измервания, които отговарят на статистическата прецизност pj, определена в посоченото по-долу уравнение:
където:
Таблица А4/4 Коефициент h като функция на n
|
|
4.3.1.4.3. |
Ако по време на измерване в дадена посока възникне външен фактор или водачът извърши действие, който или което очевидно оказва влияние върху изпитването за съпротивление при движение по пътя, това измерване и съответното измерване в противоположната посока се отхвърлят. Всички отхвърлени данни и причината за отхвърлянето се записват, като броят на отхвърлените двойки измервания не надвишава 1/3 от общия брой на двойките измервания. Максималният брой двойки, които все още изпълняват изискванията за статистическа прецизност съгласно точка 4.3.1.4.2, се оценява. В случай на изключване двойките отпадат от оценката, като се започва с двойката, при която е налице максимално отклонение от средната стойност. |
|
4.3.1.4.4. |
Формулата по-долу се използва за изчисляване на средноаритметичната стойност на съпротивлението при движение по пътя, като се използва среднохармоничната стойност на алтернативните времеви периоди на отрицателно ускорение при свободен ход.
където:
Коефициентите f0, f1 и f2, във формулата за съпротивление при движение по пътя се изчисляват чрез регресионен анализ по метода на най-малките квадрати. В случай че изпитваното превозно средство е представително за фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, за коефициента f1 се задава стойност нула, а коефициентите f0 и f2 се изчисляват с регресионен анализ по метода на най-малките квадрати. |
4.3.2. Метод на отрицателното ускорение при свободен ход с бордова анемометрия
Превозното средство трябва да бъде загрято и стабилизирано в съответствие с точка 4.2.4. от настоящото подприложение.
4.3.2.1. Допълнителна апаратура за бордова анемометрия
Бордовата анемометрия и контролно-измервателната апаратура се калибрират чрез провеждане на операция на изпитвателното превозно средство, когато има такова калибриране по време на загряването за изпитването.
4.3.2.1.1. Относителната скорост на вятъра се измерва с минимална честота от 1 Hz и с точност от 0,3 m/s. При калибрирането на анемометъра трябва да се отчита блокирането на превозното средство.
4.3.2.1.2. Посоката на вятъра трябва да бъде отнесена към посоката на превозното средство. Относителната посока на вятъра (отклонение) се измерва с разделителна способност от 1 градус и точност от 3 градуса. Неутралният интервал на контролно-измервателната апаратура не трябва да надвишава 10 градуса и трябва да бъде насочен към задната част на превозното средство.
4.3.2.1.3. Преди отрицателното ускорение при свободен ход анемометърът се калибрира за компенсиране на скоростта на вятъра и отклонението от курса, както е посочено в приложение А от ISO 10521-1:2006(E).
4.3.2.1.4. Блокирането на анемометъра трябва да бъде коригирано в процедурата за калибриране, както е описано в приложение А от ISO 10521-1:2006(E), за да се сведе до минимум влиянието му.
4.3.2.2. Избор на диапазон на скоростта на превозното средство за определяне кривата на съпротивлението при движение по пътя
Диапазонът на скоростта на изпитвателното превозно средство се избира в съответствие с точка 2.2. от настоящото подприложение.
4.3.2.3. Събиране на данни
По време на процедурата изминалото време, скоростта на превозното средство и скоростта на въздуха (скорост, посока на вятъра) по отношение на превозното средство се измерват с минимална честота 5 Hz. Температурата на околната среда се синхронизира и снемането на отчети за целта се извършва с минимална честота 0,1 Hz.
4.3.2.4. Процедура за отрицателно ускорение при свободен ход на превозното средство
Измерванията се извършват в противоположни посоки, докато не бъдат получени най-малко десет последователни пробега (пет във всяка посока). Ако отделен пробег не изпълни необходимите изпитвателни условия на бордовата анемометрия, този пробег и съответният пробег в противоположна посока трябва да бъдат отхвърлени. Всички валидни двойки се отразяват в крайния анализ, като минимум 5 двойки са пробези с отрицателно ускорение при свободен ход. Вж. точка 4.3.2.6.10. от настоящото подприложение за критериите за статистическа проверка.
Анемометърът се монтира така, че ефектът върху работните характеристики на превозното средство да е сведен до минимум.
Анемометърът се монтира според един от вариантите по-долу:
използване на стрела на около 2 метра пред аеродинамичната точка на пълно спиране на потока отпред на превозното средство;
на покрива на превозното средство при неговата осева линия. Ако е възможно, анемометърът се монтира в рамките на 30 cm от горната страна на предното стъкло.
На капака на двигателното отделение на превозното средство при неговата осева линия, монтиран по средата между предната част на превозното средство и основата на предното стъкло.
Във всички случаи анемометърът се монтира успоредно на повърхността на пътя. В случай че се използват позиции б) или в), резултатите от отрицателното ускорение при свободен ход се коригират аналитично за допълнителното аеродинамично съпротивление, предизвикано от анемометъра. Корекцията се извършва чрез изпитване на превозното средство с отрицателно ускорение при свободен ход в аеродинамична тръба със и без анемометър, монтиран в същото положение, както и на пистата. Изчислената разлика трябва да бъде коефициентът на постепенно аеродинамично съпротивление CD в съчетание с челната площ, която трябва се използва за коригиране на резултатите за отрицателното ускорение при свободен ход.
4.3.2.4.1. След процедурата за загряване на превозното средство, описана в точка 4.2.4. от настоящото подприложение, и непосредствено преди всяко изпитвателно измерване превозното средство трябва да се ускори 10 до 15 km/h над най-високата еталонна скорост и да се движи при тази скорост в продължение на максимум 1 минута. След това отрицателното ускорение при свободен ход трябва да се стартира незабавно.
4.3.2.4.2. По време на отрицателното ускорение при свободен ход предаването трябва да бъде в неутрално положение. Движението на волана трябва да се избягва, доколкото е възможно, и не трябва да се използват спирачките на превозното средство.
4.3.2.4.3. Въпреки това се препоръчва всеки пробег с отрицателното ускорение при свободен ход да се провежда без прекъсване. Разделни пробези могат да се провеждат, ако данните не могат да бъдат събрани в един-единствен пробег за всички стойности на еталонните скорости. За разделните пробези се прилагат следните допълнителни изисквания:
Гарантира се, че състоянието на превозното средство се поддържа възможно най-стабилно във всяка отделна точка;
Поне една скоростна точка попада в най-високия диапазон на скоростта при движение по инерция;
Във всяка от припокриващите се скоростни точки, средното натоварване в най-ниския диапазон на скоростта при движение по инерция не трябва да се отклонява от средното натоварване в най-високия диапазон на скоростта при движение по инерция с повече от ± 10 N или ± 5 %, в зависимост от това коя от двете стойности е по-голяма;
Ако дължината на пистата не позволява да се изпълни изискването по буква б), се добавя допълнителна скоростна точка, която да се използва като припокриваща се скоростна точка.
4.3.2.5. Определяне на уравнението за движение
Символите, използвани във формулите за движение за бордовия анемометър, са посочени в таблица A4/5.
Таблица A4/5
Символи, използвани в уравненията за движение за бордовата анемометрия
|
Символ |
Единици |
Описание |
|
Af |
m2 |
Челна площ на превозното средство |
|
a0 … an |
градуса-1 |
коефициенти на аеродинамично съпротивление като функция на ъгъла на отклонение |
|
Am |
N |
коефициент на механично съпротивление |
|
Bm |
N/(km/h) |
коефициент на механично съпротивление |
|
Cm |
N/(km/h)2 |
коефициент на механично съпротивление |
|
CD (Y) |
|
коефициент на аеродинамично съпротивление при ъгъл на отклонение Y |
|
D |
N |
съпротивление |
|
Daero |
N |
аеродинамично съпротивление |
|
Df |
N |
съпротивление на предната ос (включително силовия тракт) |
|
Dgrav |
N |
гравитационно съпротивление |
|
Dmech |
N |
механично съпротивление |
|
Dr |
N |
съпротивление на задната ос (включително силовия тракт) |
|
Dtyre |
N |
съпротивление при търкаляне на гумите |
|
(dh/ds) |
— |
синус от наклона на пистата по посока на движението (+ показване във възходящ ред) |
|
(dv/dt) |
m/s2 |
ускорение |
|
g |
m/s2 |
гравитационна константа |
|
mav |
kg |
средноаритметична стойност на масата на изпитвателното превозно средство преди и след определяне на съпротивлението при движение по пътя |
|
me |
kg |
ефективна инерционна маса на превозното средство, включително въртящите се части |
|
ρ |
kg/m3 |
плътност на въздуха |
|
t |
s |
време |
|
T |
K |
температура |
|
v |
km/h |
скорост на превозното средство |
|
vr |
km/h |
относителна скорост на вятъра |
|
Y |
градуси |
ъгъл на отклонение на усещания вятър спрямо посоката на движение на превозното средство |
4.3.2.5.1. Обща форма
Общата форма на формулата за движение е следната:
където:
В случай че наклонът на изпитвателната писта е по-малък или равен на 0,1 % по дължината си, за Dgrav може да бъде зададена стойност нула.
4.3.2.5.2. Моделиране на механичното съпротивление
Механичното съпротивление, състоящо се от отделни компоненти, които представляват Dtyre загуби при триене на гумите и предната и задната ос (Df и Dr), включително загуби на предавателната кутия, се моделира като тричленен полином като функция на скоростта на превозното средство v, както е посочено в следната формула:
където:
Am, Bm и Cm се определят при анализа на данните по метода на най-малките квадрати. Тези константи отразяват комбинирания силов тракт и съпротивление на гумите.
В случай че изпитвателното превозно средство е представително за фамилията за матрица на съпротивлението при движение по пътя, за коефициента Bm се задава стойност нула, а коефициентите Am и Cm се изчисляват чрез регресивен анализ по метода на най-малките квадрати.
4.3.2.5.3. Моделиране на аеродинамичното съпротивление
Коефициентът на аеродинамично съпротивление CD (Y) се моделира като четиричленен полином като функция на ъгъла на отклонение Y, както е посочено в следната формула:
a0 до a4 са постоянни коефициенти, чиито стойности се определят в анализа на данните.
Аеродинамичното съпротивление се определя чрез събиране на коефициента на съпротивление с челната площ на превозното средство Af и относителната скорост на вятъра
4.3.2.5.4. Крайно уравнение на движението
Чрез заместване окончателната форма на уравнението на движението става следната:
4.3.2.6. Намаляване на количеството данни
За да се опише силата на съпротивлението при движение по пътя като функция на скоростта, F = A + Bv + Cv2, сведена до нормални условия на температура, околна среда и налягане, и при безветрие, трябва да се създаде уравнение с три члена. Методът за анализ на този процес е описан в точки 4.3.2.6.1. — 4.3.2.6.10. включително от настоящото подприложение.
4.3.2.6.1. Определяне на калибровъчни коефициенти
Ако не са определени предварително, калибровъчните коефициенти за коригиране на блокирането на превозното средство се определят за относителната скорост на вятъра и за ъгъла на отклонение. По време на фазата със загряване на изпитвателната процедура трябва да бъдат записани измерванията на скоростта на вятъра v, относителната скорост на вятъра vr и отклонението Y. Извършват се сдвоени пробези в редуващи се посоки на изпитвателната писта при постоянна скорост от 80 km/h и за всеки пробег се определя средноаритметичната стойност на v, vr и Y. Трябва да се изберат калибровъчни коефициенти, които намаляват общите грешки при попътен и насрещен вятър за всички двойки пробези, т.е. сумата от (headi – headi+1)2 и т.н., където headi и headi+1 се отнасят за скоростта и посоката на вятъра от сдвоени изпитвателни пробези в противоположни посоки по време на загряване/стабилизиране на превозното средство преди изпитването.
4.3.2.6.2. Извличане на наблюдения по секунди
Стойностите за v,
, vr
2 и Y се определят от събраните по време на пробезите с отрицателно ускорение при свободен ход данни чрез прилагане на калибровъчните коефициенти, получени в точки 4.3.2.1.3. и 4.3.2.1.4. от настоящото подприложение. За коригиране на пробите до честота от 1 Hz се използва филтриране на данните.
4.3.2.6.3. Предварителен анализ
Посредством техниката на линейна регресия по метода на най-малките квадрати всички точки от данни се анализират едновременно за определяне на Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 и a4, при дадени me,
,
, v, vr, и ρ.
4.3.2.6.4. Големи различия в стойностите на данните
Трябва да се изчисли прогнозна сила
и да се сравни с наблюдаваните точки от данни. За точки от данни с прекомерни отклонения, като например три стандартни отклонения, се подава сигнал.
4.3.2.6.5. Филтриране на данните (незадължително)
Могат да се приложат подходящи техники за филтриране на данните и останалите точки от данни се изглаждат.
4.3.2.6.6. Премахване на данни
За събраните точки от данни, при които ъглите на отклонение са по-големи от ± 20 градуса от посоката на движение на превозното средство, се подава сигнал. За събраните точки от данни, при които относителният вятър е със скорост под + 5 km/h (за избягване на условия, при които скоростта на попътния вятър е по-висока от скоростта на превозното средство), се подава сигнал. Анализът на данните трябва да бъде ограничен до скоростта на превозното средство в рамките на диапазона на скоростта, избран съгласно точка 4.3.2.2. от настоящото подприложение.
4.3.2.6.7. Окончателен анализ на данните
Всички данни, за които е подаден сигнал, се анализират посредством техниката на линейна регресия по метода на най-малките квадрати. Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 и a4 се определят при дадени me,
,
, v, vr, и ρ.
4.3.2.6.8. Ограничен анализ (незадължително)
За по-добро разделение на аеродинамичното и механичното съпротивление на превозното средство може да се приложи ограничен анализ, така че да могат да бъдат фиксирани челната площ Af на превозното средство и коефициентът на съпротивление CD, ако са определени по-рано.
4.3.2.6.9. Корекция до еталонните условия
Уравненията за движение трябва да се коригират до еталонните условия, посочени в точка 4.5. от настоящото подприложение.
4.3.2.6.10. Статистически критерии за бордова анемометрия
Изключването на всяка една двойка пробези с отрицателното ускорение при свободен ход променя изчислението на съпротивлението при движение по пътя за всяка еталонна скорост на отрицателното ускорение при свободен ход vj без изискването за сходимост, за всичкиi иj:
където:
|
ΔFi(vj) |
е разликата, изразена в N, между изчисленото съпротивление при движение по пътя за всички пробези с отрицателно ускорение при свободен ход и изчисленото съпротивление при движение по пътя, с изключение на двойката пробези i с отрицателно ускорение при свободен ход; |
|
F(vj) |
е изчисленото съпротивление при движение по пътя, включително всички пробези с отрицателно ускорение при свободен ход, изразено в N; |
|
vj |
е еталонната скорост, изразена в km/h; |
|
n |
е броят двойки пробези с отрицателно ускорение при свободен ход, включително всички валидни двойки. |
В случай че изискването за конвергенция не е изпълнено, от анализа трябва да се премахват двойки, като се започне с тази, която води до най-голямата промяна в изчисленото съпротивление при движение по пътя, докато не бъде изпълнено изискването за сходимост, доколкото при определяне на крайното съпротивление при движение от пътя са използвани минимум 5 валидни двойки.
4.4. Измерване и изчисляване на съпротивлението при движение по метода на въртящия момент
Вместо методите за отрицателно ускорение при свободен ход може да се използва методът на въртящия момент m, при който съпротивлението при движение се определя чрез измерване на въртящия момент на задвижващите колела при стойностите на еталонните скорости в продължение на най-малко 5 секунди.
4.4.1. Монтаж на динамометър за въртящ момент
Между главината и колелото на всяко задвижвано колело се монтират динамометри за въртящ момент, които измерват необходимия въртящ момент за поддържане на постоянната скорост на превозното средство.
Динамометърът за въртящ момент се калибрира редовно, най-малко веднъж годишно, в съответствие с национални или международни стандарти, за да се спази необходимата точност и прецизност.
4.4.2. Процедура и снемане на данни
4.4.2.1. Избор на еталонни скорости за определяне кривата на съпротивлението при движение
Стойностите на еталонните скорости за определяне съпротивлението при движение се избират в съответствие с точка 2.2. от настоящото подприложение.
Еталонните скорости трябва да се измерват в низходящ ред. По искане на производителя между измерванията може да има периоди на стабилизиране, но скоростта на стабилизиране не трябва да надвишава скоростта на следващата еталонна скорост.
4.4.2.2. Събиране на данни
Множествата от данни, състоящи се от действителната скорост vji, действителния въртящ момент Cji и времето за период от най-малко 5 секунди, трябва да се измерват за всеки vj с честота на вземане на проби от най-малко 10 Hz. Множествата от данни, събрани през един период от време за еталонна скорост vj, се обозначават като едно измерване.
4.4.2.3. Процедура за измерване с торсионен динамометър на превозното средство
Преди изпитвателното измерване по метода на въртящия момент трябва да се извърши загряване на превозното средство в съответствие с точка 4.2.4. от настоящото подприложение.
По време на изпитвателното измерване движението на волана трябва да се избягва, доколкото е възможно, и не трябва да се използват спирачките на превозното средство.
Изпитването се повтаря, докато данните за съпротивлението при движение не отговорят на изискванията за измервателна точност, посочени в точка 4.4.3.2 от настоящото подприложение.
Въпреки това се препоръчва всеки изпитвателен пробег да се извършва без прекъсване. Разделни пробези могат да се извършват, ако за всички стойности на еталонните скорости данните не могат да бъдат събрани в един единствен пробег. При разделни пробези трябва да се гарантира, че състоянието на превозното средство остава възможно най-стабилно при всяка отделна точка.
4.4.2.4. Отклонение на скоростта
По време на измерване при една стойност на еталонна скорост, отклонението на скоростта от средноаритметичната скорост (vji-vjm), измерена в съответствие с точка 4.4.3. от настоящото подприложение, трябва да е в рамките на стойностите, посочени в ►M3 таблица А4/6 ◄ .
Освен това средноаритметичната скорост vjm при всяка стойност на еталонна скорост не трябва да се отклонява от еталонната скорост vj с повече от ± 1 km/h или 2 % от еталонната скорост vj, в зависимост от това, коя от двете стойности е по-голяма.
Таблица А4/6
Отклонение на скоростта
|
Времеви период, s |
Отклонение на скоростта, изразена в km/h |
|
5 — 10 |
± 0,2 |
|
10 — 15 |
± 0,4 |
|
15 — 20 |
± 0,6 |
|
20 — 25 |
± 0,8 |
|
25 — 30 |
± 1,0 |
|
≥ 30 |
± 1,2 |
4.4.2.5. Атмосферна температура
Изпитванията се провеждат при температурните условия, определени в точка 4.1.1.2. от настоящото подприложение.
4.4.3. Изчисляване на средноаритметичната скорост и средноаритметичния въртящ момент
4.4.3.1. Процес на изчисляване
Средноаритметичната скорост vjm, изразена в km/h, и средноаритметичният въртящ момент Cjm, изразен в Nm, за всяко измерване се изчисляват чрез множествата от данни, събрани в точка 4.4.2.2. от настоящото подприложение, по следната формула:
и
където:
|
vji |
е действителната скорост на превозното средство за набор от данни i при стойност на еталонна скорост j, изразена в km/h; |
|
k |
е броят на множествата от данни в едно отделно измерване; |
|
Cji |
е действителният въртящ момент за набор от данни i, изразен в Nm; |
|
Cjs |
е членът за компенсиране за дрейф на скоростта, изразен в Nm, получен по следната формула: |
не трябва да бъде по-голямо от 0,05 и може да се пренебрегне, ако αj не е по-голямо от ± 0,005 m/s2;
|
mst |
е масата на изпитвателното превозно средство в началото на измерванията и се измерва непосредствено преди процедурата за загряване и не по-рано, изразена в kg; |
|
mr |
е еквивалентната ефективна маса на въртящите се части в съответствие с точка 2.5.1. от настоящото подприложение, изразена в kg; |
|
rj |
е динамичният радиус на гумата, определен при стойност от 80 km/h на еталонната скорост или при най-високата стойност на еталонната скорост на превозното средство, ако тази скорост е по-ниска от 80 km/h, изчислена по следната формула:
|
където:
|
n |
е честотата на въртене на задвижваната гума, изразена в s-1; |
|
αj |
е средноаритметичното ускорение, изразено в m/s2, което е изчислено по следната формула:
където:
|
4.4.3.2. Точност на измерването
Тези измервания се извършват в противоположни посоки, докато не бъдат получени минимум три двойки измервания при всяка еталонна скорост vi, при което
отговаря на точността ρj съгласно следната формула:
където:
|
n |
е броят на двойките измервания за Cjm; |
|
|
е съпротивлението при движение при скорост vj, изразено в Nm, получено по формулата:
|
където:
|
Cjmi |
е средноаритметичният въртящ момент на двойка измервания i при скорост vj, изразен в Nm и получен чрез:
|
където:
Cjmai и Cjmbi са средноаритметичните въртящи моменти за измерване i при скорост vj, определени в точка 4.4.3.1. от настоящото подприложение за всяка посока, съответно a и b, изразени в Nm;
|
s |
е стандартното отклонение, изразено в Nm, изчислено по следната формула:
|
|
h |
е коефициент, който е функция на n, както е дадено в таблица A4/4 в точка 4.3.1.4.2 от настоящото подприложение. |
4.4.4. Определяне на кривата на съпротивление при движение
Средноаритметичната скорост и средноаритметичният въртящ момент във всяка стойност на еталонните скорости се изчисляват по следните формули:
Следната крива на регресия по метода на най-малките квадрати на средноаритметичното съпротивление при движение трябва да обхване всички двойки от данни (vjm, Cjm) при всички еталонни скорости, описани в точка 4.4.2.1. от настоящото подприложение, за да се определят коефициентите c0, c1 и c2.
Коефициентите c0, c1 и c2, както и времената на отрицателно ускорение при свободен ход, измерени върху динамометричния стенд (вж. точка 8.2.4. от настоящото подприложение), трябва да бъдат включени във всички приложими документи за изпитването.
В случай че изпитваното превозно средство е представително за фамилията за матрица на съпротивлението при движение по пътя, на коефициента c1 се задава стойност нула, а коефициентите c0 и c2 се преизчисляват чрез регресивен анализ по метода на най-малките квадрати.
4.5. Корекция до еталонните условия и оборудване за измерване
4.5.1. Коефициент за корекция на съпротивлението на въздуха
Коефициентът за корекция на съпротивлението на въздуха K2 се определя по следната формула:
където:
|
T |
е средноаритметичната атмосферна температура на всички отделни пробези, изразена в келвини (K); |
|
P |
е средноаритметичното атмосферно налягане, изразено в кРа. |
4.5.2. Коефициент за корекция на съпротивлението при търкаляне
Коефициентът за корекция K0 на съпротивлението при търкаляне, изразен в келвин-1 (K-1), може да се определи въз основа на емпирични данни и да се одобри от органа по одобряването за конкретното изпитване на превозното средство и гумите или може да се приеме, че е следният:
4.5.3. Корекция за вятър
4.5.3.1. Корекция за вятър със стационарна анемометрия
4.5.3.1.1. Извършва се корекция за абсолютната скорост на вятъра по изпитвателното трасе чрез изваждане на разликата, която не може да бъде компенсирана от заместващи пробези, от постоянния коефициент f0, определен в съответствие с точка 4.3.1.4.4, или от c0, посочен в съответствие с точка 4.4.4.
4.5.3.1.2. Съпротивлението при корекция за вятър w1 за метода на отрицателното ускорение при свободен ход или w2 за метода на въртящия момент се изчислява чрез уравненията:
където:
|
w1 |
е съпротивлението при корекция за вятър за метода на отрицателното ускорение при свободен ход, изразено в N; |
|
f2 |
е коефициентът на аеродинамичния член, определен в точка 4.3.1.4.4. от настоящото подприложение; |
|
vw |
е по-ниската средноаритметична скорост на вятъра в противоположни посоки по изпитвателното трасе по време на изпитването, изразена в m/s; |
|
w2 |
е съпротивлението при корекция за вятър за метода на въртящия момент, изразено в Nm; |
|
c2 |
е коефициентът на аеродинамичния член за метода на въртящия момент, определен в точка 4.4.4. от настоящото подприложение. |
4.5.3.2. Корекция за вятър с бордова анемометрия
В случай че методът на отрицателното ускорение при свободен ход се основава на бордова анемометрия, на w1 и w2 във формулите в точка 4.5.3.1.2. се задава стойност нула, тъй като корекцията за вятър е вече приложена в съответствие с точка 4.3.2. от настоящото подприложение.
4.5.4. Коефициент за корекция на масата на изпитване
Коефициентът за корекция K1 на масата на изпитване на изпитвателното превозно средство се определя по следната формула:
където:
|
f0 |
е постоянен член, изразен в N; |
|
TM |
е масата на изпитване на изпитвателното превозно средство, изразена в kg; |
|
mav |
е средноаритметичната стойност на масите, изразени в kg, на изпитвателните превозни средства в началото и в края на определянето на съпротивлението при движение по пътя. |
4.5.5. Корекция на кривата на съпротивление при движение по пътя
|
4.5.5.1. |
Кривата, посочена в точка 4.3.1.4.4. от настоящото подприложение, трябва да бъде коригирана до еталонните условия, както следва:
където:
Резултатът от изчислението ((f0 – w1 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) трябва да се използва като целевия коефициент за съпротивление при движение по пътя At при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.1. от настоящото подприложение. Резултатът от изчислението (f1 × (1 + K0 × (T-20))) трябва да се използва като целевия коефициент за съпротивление при движение по пътя Bt при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.1. от настоящото подприложение. Резултатът от изчислението (K2 × f2) трябва да се използва като целевия коефициент за съпротивление при движение по пътя Ct при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.1. от настоящото подприложение. |
|
4.5.5.2. |
Кривата, определена в точка 4.4.4. от настоящото подприложение, трябва да се коригира до еталонните условия, а оборудването за измерване да се монтира в съответствие с посочената по-долу процедура. 4.5.5.2.1. Корекция до еталонните условия
където:
4.5.5.2.2. Корекция за монтирани торсионни динамометри Ако съпротивлението при движение се определя съгласно метода на въртящия момент, то трябва да бъде коригирано за въздействието на оборудването за измерване на въртящия момент, монтирано от външната страна на превозното средство върху аеродинамичните му характеристики. Коефициентът на съпротивление при движение c2 трябва да се коригира в съответствие със следната формула:
където: Δ(CD × Af) = (CD × Af) – (CD’ × Af’)
4.5.5.2.3. Целеви коефициенти на съпротивление при движение Резултатът от изчислението ((c0 – w2 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) трябва да се използва като целевия коефициент на съпротивление при движение at в изчислението на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.2. от настоящото подприложение. Резултатът от изчислението (c1 × (1 + K0 × (T-20))) трябва да се използва като целевия коефициент за съпротивление при движение по пътя bt в изчислението на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.2. от настоящото подприложение. Резултатът от изчислението (c2corr × r) трябва да се използва като целевия коефициент за съпротивление при движение по пътя ct в изчислението на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.2. от настоящото подприложение. |
5. Метод за изчисляване на съпротивлението при движение по пътя или съпротивлението при движение въз основа на параметрите на превозното средство
5.1. Изчисление на съпротивлението при движение по пътя и съпротивлението при движение въз основа на представително превозно средство за фамилия за матрица на съпротивлението при движение по пътя
Ако съпротивлението при движение по пътя на представителното превозно средство се определя по метода, описан в точка 4.3. от настоящото подприложение, съпротивлението при движение по пътя на отделно превозно средство се изчислява в съответствие с точка 5.1.1. от настоящото подприложение.
Ако съпротивлението при движение на представителното превозно средство се определя по метода, описан в точка 4.4. от настоящото подприложение, съпротивлението при движение на отделно превозно средство се изчислява в съответствие с точка 5.1.2. от настоящото подприложение.
5.1.1. При изчисляване на съпротивлението при движение по пътя на превозни средства от фамилията за матрица на съпротивлението при движение по пътя се използват параметрите на превозното средство, описани в точка 4.2.1.4. от настоящото подприложение, и коефициентите на съпротивлението при движение по пътя на представителното изпитвателно превозно средство, определени в точки 4.3. от настоящото подприложение.
5.1.1.1. Силата на съпротивление при движение по пътя за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
където:
|
Fc |
е изчислената сила на съпротивление при движение по пътя като функция на скоростта на превозното средство, изразено в N; |
|
f0 |
е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя, изразен в N и определен по формулата:
|
|
f0r |
е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразен в N; |
|
f1 |
е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от първа степен, изразен в N/(km/h), на който се задава стойност нула; |
|
f2 |
е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен, изразен в N/(km/h)2 и определен по формулата:
|
|
f2r |
е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразен в N/(km/h)2; |
|
v |
е скоростта на превозното средство, изразена в km/h; |
|
TM |
е действителната маса на изпитване на отделното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в kg; |
|
TMr |
е масата на изпитване на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в kg; |
|
Af |
е челната площ на отделното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в m2; |
|
Afr |
е челната площ на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в m2; |
|
RR |
е съпротивлението при търкаляне на гумите на отделното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразено в kg/t; |
|
RRr |
е съпротивлението при търкаляне на гумите на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразено в kg/t; |
За гуми, монтирани на отделно превозно средство, за съпротивлението при търкаляне RR се задава стойността за приложимия клас на енергийна ефективност на гумите в съответствие с таблица A4/2.
Ако гумите на предната и задната ос са от различни класове на енергийна ефективност, се използва среднопретеглената стойност, изчислена по формулата в точка 3.2.3.2.2.2 от подприложение 7.
Ако на изпитвателни превозни средства L и H са монтирани едни и същи гуми, когато се използва методът на интерполация, за RRind се задава стойност RRH.
5.1.2. При изчисляване на съпротивлението при движение на превозни средства от фамилията за матрица на съпротивлението при движение по пътя трябва да се използват параметрите на превозното средство, описани в точка 4.2.1.4. от настоящото подприложение, и коефициентите на съпротивление при движение на представителното изпитвателно превозно средство, определени в точка 4.4. от настоящото подприложение.
5.1.2.1. Съпротивлението при движение за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
Cc = c0 + c1 × v+ c2 × v2
където:
|
Cc |
е изчисленото съпротивление при движение като функция на скоростта на превозното средство, изразено в Nm; |
|
c0 |
е коефициентът на постоянно съпротивление при движение, изразен в Nm и определен по формулата:
|
|
c0r |
е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразен в Nm; |
|
c1 |
е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от първа степен, изразен в Nm/(km/h), на който се задава стойност нула; |
|
c2 |
е коефициентът на съпротивление при движение от втора степен, изразен в Nm/(km/h)2 и определен по формулата: c2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr)) |
|
c2r |
е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразен в N/(km/h)2; |
|
v |
е скоростта на превозното средство, изразена в km/h; |
|
TM |
е действителната маса на изпитване на отделното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в kg; |
|
TMr |
е масата на изпитване на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в kg; |
|
Af |
е челната площ на отделното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в m2; |
|
Afr |
е челната площ на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в m2; |
|
RR |
е съпротивлението при търкаляне на гумите на отделното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразено в kg/t; |
|
RRr |
е съпротивлението при търкаляне на гумите на представитерното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразено в kg/t; |
|
r′ |
е динамичният радиус на гумата върху динамометричния стенд, получен при 80 km/h и изразен в m; |
|
1,02 |
е приблизителен коефициент за компенсиране на загубите на тяговата система. |
5.2. Изчисляване на съпротивлението при движение по пътя по подразбиране въз основа на параметрите на превозното средство
5.2.1. Вместо метода на отрицателното ускорение при свободен ход или на торсионния динамометър за определянето на съпротивлението при движение по пътя по подразбиране може да се използва изчислителен метод.
При изчисляване на съпротивлението при движение по пътя по подразбиране въз основа на параметрите на превозното средство трябва да се използват няколко параметъра, като изпитвателна маса, ширина и височина на превозното средство. Съпротивлението при движение по пътя по подразбиране Fc трябва да се изчисли за стойностите на еталонните скорости.
5.2.2. Натоварването от съпротивление при движение по пътя по подразбиране се изчислява по следната формула:
където:
|
Fc |
е изчисленото натоварване от съпротивление при движение по пътя като функция на скоростта на превозното средство, изразено в N; |
|
f0 |
е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя, изразен в N и определен по формулата:
|
|
f1 |
е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от първа степен, изразен в N/(km/h), на който се задава стойност нула; |
|
f2 |
е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен, изразен в N/(km/h)2 и определен по следната формула:
|
|
v |
е скоростта на превозното средство, изразена в km/h; |
|
TM |
маса на изпитване, изразена в kg; |
|
width |
ширина на превозното средство, както е определено в точка 6.2. от стандарт ISO 612:1978, изразена в m; |
|
height |
височина на превозното средство, както е определено в точка 6.3. от стандарт ISO 612:1978, изразена в m. |
6. Метод на аеродинамичната тръба
Методът на аеродинамичната тръба е метод за измерване на съпротивлението при движение по пътя посредством комбинация от аеродинамична тръба и динамометричен стенд или на аеродинамична тръба и динамометричен стенд с плоски ремъци. Изпитвателните стендове могат да бъдат отделни съоръжения или взаимно интегрирани.
6.1. Метод за измерване
6.1.1. Съпротивлението при движение по пътя се определя чрез:
добавяне на натоварванията от съпротивление при движение по пътя, измерени в аеродинамична тръба, и тези, измерени посредством динамометричен стенд с плоски ремъци; или
добавяне на натоварванията от съпротивление при движение по пътя, измерени в аеродинамична тръба, и тези, измерени върху динамометричен стенд.
6.1.2. Аеродинамичното съпротивление се измерва в аеродинамичната тръба.
6.1.3. Съпротивлението при търкаляне и загубите на тяговата система се измерват посредством динамометричен стенд или такъв с плоски ремъци, които измерват едновременно предните и задните оси.
6.2. Одобрение на съоръженията от органа по одобряването
Резултатите по метода на аеродинамичната тръба трябва да се сравнят с тези, получени по метода на отрицателното ускорение при свободен ход, за да се докаже пригодността на съоръженията, и да се включат във всички приложими протоколи от изпитването.
|
6.2.1. |
Органът по одобряването трябва да избере три превозни средства. Превозните средства трябва да покриват диапазона на превозните средства (например размер, тегло), който е планиран за измерване със съответните съоръжения. |
|
6.2.2. |
С всяко от трите превозни средства трябва да се проведат две отделни изпитвания за отрицателно ускорение при свободен ход в съответствие с точка 4.3. от настоящото подприложение и получените коефициенти за съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2 трябва да се определят в съответствие с тази точка и коригират в съответствие с точка 4.5.5. от настоящото подприложение. Резултатът от изпитването за отрицателно ускорение при свободен ход на изпитвателно превозно средство трябва да бъде средноаритметичната стойност на коефициентите на съпротивление при движение по пътя, получени от неговите две отделни изпитвания за отрицателно ускорение при свободен ход. Ако за изпълнение на критериите за одобрение на съоръженията са необходими повече от две изпитвания за отрицателно ускорение при свободен ход, всички валидни изпитвания се усредняват. |
|
6.2.3. |
Измерването по метода на аеродинамичната тръба в съответствие с точки 6.3. — 6.7. включително от настоящото подприложение се извършва със същите три превозни средства, избрани в точка 6.2.1. от настоящото подприложение, и при същите условия, и се определят получените коефициенти на съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2. Ако производителят избере да използва една или повече от наличните алтернативни процедури в рамките на метода на аеродинамичната тръба (т.е. точка 6.5.2.1. относно предварителната подготовка, точки 6.5.2.2. и 6.5.2.3. относно процедурата и точка 6.5.2.3.3. относно регулирането на динамометричния стенд), тези процедури трябва да се използват също и за одобряването на съоръженията. |
|
6.2.4. |
Критерии за одобряване Използваното съоръжение или комбинация от съоръжения се одобрява, ако са изпълнени и двата от следните два критерия:
(a)
Разликата в необходимата за цикъла енергия, изразена като εk, между метода на аеродинамичната тръба и метода на отрицателното ускорение при свободен ход е в рамките на ± 0,05 за всяко от трите превозни средства k съгласно следната формула:
където:
(b)
Средноаритметичната стойност
Одобрението се записва от органа по одобряването, включително данните от измерванията и съответните съоръжения. Съоръжението може да се използва за определяне на съпротивлението при движение по пътя в рамките на две години след издаване на одобрението. Всяка комбинация от динамометричен стенд с барабани или лентов транспортьор и аеродинамична тръба трябва да бъде одобрена поотделно. |
6.3. Подготовка и температура на превозното средство
Привеждането в необходимото състояние и подготовката на превозното средство трябва да се извършват в съответствие с точки 4.2.1. и 4.2.2. от настоящото подприложение и са приложими както за измерванията на динамометричния стенд с плоски ремъци или с барабани, така и за тези в аеродинамичната тръба.
В случай че се прилага описаната в точка 6.5.2.1. алтернативна процедура за загряване, корекцията на целевата маса на изпитване, претеглянето на превозното средство и измерването трябва да се извършват без водача на превозното средство.
Температурата в изпитвателните клетки на динамометричния стенд или този с плоски ремъци трябва да е 20 °C с допустимо отклонение от ± 3°С. По искане на производителя зададената стойност може да бъде и 23 °C с допустимо отклонение от ± 3°С.
6.4. Процедура за аеродинамична тръба
6.4.1. Критерии за изпитване в аеродинамична тръба
Конструкцията на аеродинамичната тръба, методите за изпитване и корекциите предоставят стойност (CD × Af), която е представителна за стойността на път (CD × Af) и с прецизност от ± 0,015 m2.
При всички измервания за (CD × Af) критериите за аеродинамичната тръба, изброени в точка 3.2. от настоящото подприложение, трябва да бъдат изпълнени със следните изменения:
Коефициентът на блокиране на челната площ, описан в точка 3.2.4. от настоящото подприложение, е по-малък от 25 %;
Повърхността на динамометричния стенд с плосък ремък, която влиза в контакт с някоя от гумите, трябва да надвишава дължината на контактна площ на гумата с най-малко 20 % и да е широка най-малко колкото контактното петно;
Стандартното отклонение от общото налягане на въздуха при изхода на дюзата, описано в точка 3.2.8. от настоящото подприложение, трябва да бъде по-малко от 1 %;
Коефициентът на блокиране на системата за обезопасяване, описан в точка 3.2.10. от настоящото подприложение, трябва да е по-малък от 3 %.
6.4.2. Измерване в аеродинамична тръба
Превозното средство трябва да бъде в състоянието, описано в точка 6.3. от настоящото подприложение.
Превозното средство се разполага успоредно на надлъжната осева линия тръбата с максимално отклонение от ± 10 mm.
Превозното средство се поставя с ъгъл на отклонение от 0° при допустимо отклонение от ± 0,1°.
Аеродинамичното съпротивление се измерва в продължение на най-малко 60 секунди и при минимална честота от 5 Hz. Вместо това съпротивлението може да се измерва с минимална честота от 1 Hz и с най-малко 300 последователни проби. Резултатът трябва да бъде средноаритметичната стойност на съпротивлението.
В случай че превозното средство има подвижни аеродинамични части на каросерията, се прилага точка 4.2.1.5. от настоящото подприложение. Когато подвижните части зависят от скоростта, в аеродинамичната тръба се измерва всяка приложима позиция и се предоставят доказателства на органа по одобряването, които посочват връзката между еталонната скорост, позицията на подвижната част и съответната стойност на (CD × Af).
6.5. Динамометричен стенд с плоски ремъци, приложим за метода на аеродинамичната тръба
6.5.1. Критерии за динамометричния стенд с плосък ремък
6.5.1.1. Описание на изпитвателния стенд с плоски ремъци
Колелата трябва да се въртят върху плоски ремъци, които не променят техните характеристики на търкаляне в сравнение с тези на пътя. Измерваните сили в посока х включват силите на триене в тяговата система.
6.5.1.2. Система за обезопасяване на превозното средство
Динамометричният стенд се оборудва с устройство за центриране, което регулира превозното средство с допустимо отклонение ± 0,5 градуса от въртенето около оста z. Системата за обезопасяване трябва да поддържа центрираната позиция на задвижващите колела по време на пробезите с отрицателно ускорение при свободен ход за определяне на съпротивлението при движение по пътя в следните граници:
Странична позиция (ос y)
Превозното средство трябва да остане подравнено в посока y, а страничното движение трябва да бъде сведено до минимум.
Предна и задна позиция (ос x)
Без да се засягат изискванията на точка 6.5.1.2.1. от настоящото подприложение, осите на двете колела трябва да са в рамките на ± 10 mm от страничните осеви линии на ремъка.
Вертикална сила
Системата за обезопасяване трябва да бъде проектирана така, че да не упражнява вертикална сила върху задвижващите колела.
6.5.1.3. Точност на измерените сили
Трябва да измерва само противодействащата сила за завъртане на колелата. Резултатът не трябва да включва външни сили (например силата на въздуха от вентилатора за охлаждане, системите за обезопасяване на превозното средство, аеродинамичните противодействащи сили на динамометричния стенд с плоски ремъци, загубите на динамометричния стенд и т.н.).
Силата в посока х трябва да се измерва с точност от ± 5 N.
6.5.1.4. Контрол на скоростта на плоския ремък
Скоростта на ремъка се контролира с точност от ± 0,1 km/h.
6.5.1.5. Повърхност на плоските ремъци
Повърхността на плоските ремъци трябва да бъде чиста, суха и без чужди тела, които могат да доведат до приплъзване на гумите.
6.5.1.6. Охлаждане
Превозното средство се обдухва с въздушна струя с променлива скорост. Стойността, зададена на линейната скорост на въздуха при изхода на вентилатора, е равна на съответстващата скорост на динамометричния стенд при скорости на измерване над 5 km/h. Линейната скорост на въздуха на изхода на вентилатора е в границите на ± 5 km/h или ± 10 % от съответстващата скорост на измерване в зависимост от това коя от двете стойности е по-голяма.
6.5.2. Измерване на динамометричен стенд с плоски ремъци
Процедурата за измерване може да се извърши в съответствие с точка 6.5.2.2. или точка 6.5.2.3. от настоящото подприложение.
6.5.2.1. Предварителна подготовка
Превозното средство трябва да бъде подготвено на динамометричния стенд, както е описано в точки 4.2.4.1.1. — 4.2.4.1.3. включително от настоящото подприложение.
При предварителната подготовка настройката на съпротивлението на динамометричния стенд Fd трябва да бъде:
където:
|
ad |
= |
0 |
|
bd |
= |
0; |
|
cd |
= |
|
Еквивалентната инерция на динамометричния стенд трябва да бъде масата на изпитване.
Аеродинамичното съпротивление, използвано за настройката на съпротивлението, трябва да се вземе от точка 6.7.2. от настоящото подприложение и може да се зададе директно като входящо. В противен случай трябва да се използват ad, bd и cd от настоящата точка.
Като алтернатива на точка 4.2.4.1.2. от настоящото подприложение по искане на производителя загряването може да се проведе чрез управление на превозното средство на динамометричен стенд с плоски ремъци.
В този случай скоростта на загряване трябва да бъде 110 % от максималната скорост за приложимия цикъл WLTC, а продължителността трябва да надвишава 1 200 секунди, докато промяната в измерваната сила не стане по-малко от под 5 N за период от 200 секунди.
6.5.2.2. Процедура за измерване със стабилизирани скорости
6.5.2.2.1. Изпитването трябва да се провежда от най-високата до най-ниската стойност на еталонните скорости.
6.5.2.2.2. Веднага след измерването при предходната стойност на скоростта отрицателното ускорение от текущата до следващата приложима стойност на еталонните скорости се извършва в плавен преход от около 1 m/s2.
6.5.2.2.3. Еталонната скорост трябва да бъде стабилизирана в продължение на поне 4 секунди и не повече от 10 секунди. Оборудването за измерване трябва да гарантира, че след този период сигналът на измерваната сила се стабилизира.
6.5.2.2.4. Силата при всяка еталонна скорост трябва да се измерва в продължение на поне 6 секунди, като скоростта на превозното средство се поддържа постоянна. Получената сила за тази стойност на еталонните скорости FjDyno е средноаритметичната стойност на силата по време на измерването.
Стъпките в точки 6.5.2.2.2. — 6.5.2.2.4. включително от настоящото подприложение трябва да се повторят за всяка еталонна скорост.
6.5.2.3. Процедура за измерване чрез отрицателно ускорение
6.5.2.3.1. Предварителната подготовка и регулирането на динамометричния стенд трябва да се извършат в съответствие с точка 6.5.2.1. от настоящото подприложение. Преди всяко отрицателно ускорение при свободен ход превозното средство трябва се движи с най-високата еталонна скорост или, в случай че алтернативната процедура за загряване се използва при 110 % от най-високата еталонна скорост, в продължение на поне 1 минута. След това превозното средство трябва да се ускори до най-малко 10 km/h над най-високата еталонна скорост и отрицателното ускорение при свободен ход трябва да започне незабавно.
6.5.2.3.2. ►M3 Измерването се провежда в съответствие с точки 4.3.1.3.1—4.3.1.4.4 (включително) от настоящото подприложение. Ако не е възможно движение по инерция в противоположни посоки, не се прилага уравнението, използвано за изчисляване на Δtji в точка 4.3.1.4.2 от настоящото приложение. Измерването се прекратява след две фази с отрицателно ускорение, ако силата при двете фази при всяка стойност на еталонните скорости е в рамките на ± 10 N. В противен случай се провеждат най-малко три фази с отрицателно ускорение, като се използват критериите, посочени в параграф 4.3.1.4.2 от настоящото подприложение. ◄
6.5.2.3.3 Силата fjDyno при всяка еталонна скорост vj се изчислява чрез изваждане на симулираната аеродинамична сила:
където:
|
fjDecel |
е силата, изразена в N и определена по формулата за изчисляване на Fj в точка 4.3.1.4.4. от настоящото подприложение при стойност на еталонната скорост j; |
|
cd |
е коефициентът за регулиране на динамометричния стенд, определен в точка 6.5.2.1. от настоящото подприложение и изразен в N/(km/h)2. |
Вместо това, по искане на производителя, по време на отрицателното ускорение при свободен ход и за изчисляване на fjDyno на cd може да се зададе стойност нула.
6.5.2.4. Условия на измерване
Превозното средство трябва да бъде в състоянието, описано в точка 4.3.1.3.2. от настоящото подприложение.
▼M3 —————
6.5.3. Резултат от измерването посредством метода на динамометричен стенд с плоски ремъци
За последващите изчисления в точка 6.7. от настоящото подприложение резултатът fjDyno от динамометричния стенд с плоски ремъци се обозначава с fj.
6.6. Динамометричен стенд, приложим за метода на аеродинамичната тръба
6.6.1. Критерии
В допълнение към описанията от точки 1 и 2 от подприложение 5 се прилагат критериите, описани в точки 6.6.1.1. — 6.6.1.6. включително от настоящото подприложение.
6.6.1.1. Описание на динамометричен стенд
Предната и задната ос са оборудвани с отделен барабан с диаметър не по-малък от 1,2 метра.
6.6.1.2. Система за обезопасяване на превозното средство
Динамометричният стенд трябва да бъде оборудван с устройство за центриране, което изравнява превозното средство. Системата за обезопасяване трябва да поддържа центрираната позиция на задвижващите колела в следните препоръчителни граници по време на пробезите с отрицателно ускорение при свободен ход за определяне на съпротивлението при движение по пътя:
Положение на превозното средство
Изпитвателното превозно средство трябва да се постави на барабана на динамометричния стенд, както е определено в точка 7.3.3. от настоящото подприложение.
Вертикална сила
Системата за обезопасяване трябва да изпълнява изискванията на точка 6.5.1.2.3. от настоящото подприложение.
6.6.1.3. Точност на измерените сили
Точността на измерените сили трябва да бъде като описаната в точка 6.5.1.3. от настоящото подприложение освен силата в посока х, която трябва да се измерва с точността, описана в точка 2.4.1. от подприложение 5.
6.6.1.4. Контрол на скоростта на динамометричния стенд
Скоростта на барабана се контролира с точност от ± 0,2 km/h.
6.6.1.5. Повърхност на барабана
Повърхността на барабана е чиста, суха и без чужди тела, които могат да доведат до приплъзване на гумите.
6.6.1.6. Охлаждане
Охлаждащият вентилатор трябва да бъде като описания в точка 6.5.1.6 от настоящото подприложение.
6.6.2. Измерване на динамометричния стенд
Измерването се извършва, както е описано в точка 6.5.2 от настоящото подприложение.
6.6.3. Корекция на измерените сили върху динамометричен стенд спрямо тези върху плоска повърхност
Измерените сили върху динамометричния стенд се коригират спрямо еталонния еквивалент на пътя (плоска повърхност), а резултатът се обозначава с fj.
където:
|
c1 |
е частта на съпротивлението при търкаляне на гумата на fjDyno; |
|
c2 |
е специфичният корекционен коефициент на радиуса на динамометричния стенд; |
|
fjDyno |
е силата, изчислена в точка 6.5.2.3.3 за всяка еталонна скорост j, изразена в N; |
|
RWheel |
е половината от номиналния диаметър на конструкцията на гумите, изразен в m; |
|
RDyno |
е радиусът на барабана на динамометричния стенд, изразен в m. |
Производителят и органът по одобряването се споразумяват за използваните коефициенти c1 и c2 въз основа на взаимосвързани доказателства от изпитването, предоставени от производителя за диапазона от характеристики на гумите, които ще бъдат изпитвани върху динамометричния стенд.
Вместо това може да се използва следното консервативно уравнение:
C2 е 0,2 с изключение на това, че 2,0 се използва, ако се използва делтаметодът за съпротивлението при движение по пътя (вж. точка 6.8) и делтата на съпротивлението при движение по пътя, изчислена в съответствие с точка 6.8.1, е отрицателна.
6.7. Изчисления
6.7.1. Корекция на резултатите от динамометричния стенд и динамометричния стенд с плоски ремъци
Измерените сили, определени в точки 6.5. и 6.6. от настоящото подприложение, трябва да бъдат коригирани до еталонните условия по следната формула:
където:
|
FDj |
е коригираното съпротивление, измерено на динамометричния стенд или този с плоски ремъци при еталонна скорост j, изразено в N; |
|
fj |
е измерената сила при еталонна скорост j, изразена в N; |
|
K0 |
е коефициентът за корекция на съпротивлението при търкаляне, определен в точка 4.5.2. от настоящото подприложение и изразен в K-1; |
|
K1 |
е корекцията на масата на изпитване, определена в точка 4.5.4.от настоящото подприложение и изразена в N; |
|
T |
е средноаритметичната температурата в изпитвателната клетка по време на измерването, изразена в K. |
6.7.2. Изчисление на аеродинамичната сила
Аеродинамичното съпротивление се изчислява посредством посоченото по-долу уравнение. Ако превозното средство е оборудвано с подвижни аеродинамични части на каросерията, които зависят от скоростта, за въпросните стойности на еталонните скорости се прилагат съответните стойности на (CD × Af).
където:
|
FAj |
е аеродинамичното съпротивление, измерено в аеродинамична тръба при еталонна скорост j, изразено в N; |
|
(CD × Af)j |
е произведението на коефициента на съпротивление и челната площ при определена стойност на еталонните скорости j, когато е приложимо, изразено в m2; |
|
ρ0 |
е плътността на сухия въздух, определена в точка 3.2.10. от настоящото приложение, изразена в kg/m3; |
|
vj |
е еталонната скорост j, изразена в km/h. |
6.7.3. Изчисляване на стойностите на съпротивлението при движение по пътя
Общото съпротивление при движение по пътя като сума от резултатите от точки 6.7.1 и 6.7.2. от настоящото подприложение се изчислява по следната формула:
за всички приложими стойности на еталонните скорости j, изразени в N;
За всички изчислени F* j коефициентите f0, f1 и f2 в уравнението на съпротивлението при движение по пътя трябва да бъдат изчислени с регресивен анализ по метода на най-малките квадрати и трябва да бъдат използвани като целевите коефициенти в точка 8.1.1. от настоящото подприложение.
В случай че изпитваното съгласно метода на аеродинамичната тръба превозно средство(а) е представително за фамилията за матрица на съпротивлението при движение по пътя, за коефициента f1 се задава стойност нула, а коефициентите f0 и f2 се преизчисляват чрез регресивен анализ по метода на най-малките квадрати.
6.8. Делтаметод за съпротивлението при движение по пътя
За да може при използване на метода на интерполация да се включат варианти, които не са включени в интерполацията на съпротивлението при движение по пътя (аеродинамика, съпротивление при търкаляне и маса), делтата на триенето на превозното средство може да бъде измерена по делтаметода за съпротивлението при движение по пътя (напр. разлики в триенето между спирачните уредби). Изпълняват се следните стъпки:
Измерва се триенето на еталонно превозно средство R;
Измерва се триенето на превозното средство при варианта (превозно средство N), който причинява разликата в триенето;
Разликата се изчислява в съответствие с точка 6.8.1.
Тези измервания се извършват на лентов динамометър в съответствие с точка 6.5 или на динамометричен стенд в съответствие с точка 6.6 и корекцията на резултатите (с изключение на аеродинамичната сила) се изчисляват в съответствие с точка 6.7.1.
Прилагането на метода е допустимо само ако са изпълнени следните критерии:
където:
|
FDj,R |
е коригираното съпротивление на превозно средство R, измерено на лентов динамометър или на динамометричен стенд, при еталонна скорост j, изчислена в съответствие с точка 6.7.1, изразено в N; |
|
FDj,N |
е коригираното съпротивление на превозно средство N, измерено на лентов динамометър или на динамометричен стенд, при еталонна скорост j, изчислена в съответствие с точка 6.7.1, изразено в N; |
|
n |
е общият брой скоростни точки. |
Този алтернативен метод за определяне на съпротивлението при движение по пътя може да се прилага само ако превозните средства R и N имат идентично аеродинамично съпротивление и ако измерената делта обхваща по подходящ начин цялостното въздействие върху консумацията на енергия на превозното средство. Този метод не се прилага, ако като цяло точността на абсолютното съпротивление при движение по пътя на превозно средство N е компрометирана по какъвто и да било начин.
6.8.1. Определяне на делтакоефициентите на лентов динамометър или динамометричен стенд
Делтата на съпротивлението при движение по пътя се изчислява по следната формула:
FDj,Delta = FDj,N – FDj,R
където:
|
FDj,Delta |
е еталонната скорост j на делтата на съпротивлението при движение по пътя, изразена в N; |
|
FDj,N |
е коригираното съпротивление на превозно средство N, измерено на лентов динамометър или на динамометричен стенд, при еталонна скорост j, изчислена в съответствие с точка 6.7.1, изразено в N; |
|
FDj,R |
е коригираното съпротивление на еталонното превозно средство, измерено на лентов динамометър или на динамометричен стенд, при еталонна скорост j, изчислена в съответствие с точка 6.7.1., изразено в N. |
За всички изчислени FDj,Delta коефициентите f0,Delta, f1,Delta и f2,Delta във формулата за съпротивлението при движение по пътя се изчислят чрез регресионен анализ по метода на най-малките квадрати.
6.8.2. Определяне на общото съпротивление при движение по пътя
Ако методът на интерполация (вж. точка 3.2.3.2 от подприложение 7) не се използва, делтаметодът за съпротивлението при движение по пътя за превозно средство N се изчислява по следната формула:
където:
|
N |
се обозначават коефициентите на съпротивление при движение по пътя на превозно средство N; |
|
R |
се обозначават коефициентите на съпротивление при движение по пътя на еталонно превозно средство R; |
|
Delta |
обозначава делтакоефициентите на съпротивлението при движение по пътя, определени в точка 6.8.1. |
7. Прехвърляне на съпротивлението при движение по пътя към динамометричен стенд
7.1. Подготовка за изпитването с динамометричен стенд
7.1.0. Избор на работен режим на динамометричния стенд
Изпитването се извършва на динамометричен стенд в режим на две или на четири задвижващи колела в съответствие с точка 2.4.2.4 от подприложение 6.
7.1.1. Лабораторни условия
7.1.1.1. Барабан(и)
Барабанът(ите) на динамометричния стенд трябва да бъде чист, сух и без чужди тела, които могат да доведат до приплъзване на гумите. Динамометричният стенд се управлява в състояние със и без куплиране като последващото изпитване от тип 1. Скоростта на динамометричния стенд се измерва от барабана, който е свързан към устройството за поглъщане на мощност.
7.1.1.1.1. Приплъзване на гумите
За да се елиминира приплъзването на гумите, върху или в превозното средство може да се постави допълнителна тежест. Производителят трябва да извърши настройката на съпротивлението на динамометричния стенд с допълнителната тежест. Допълнителната тежест трябва да бъде съобразена както за настройката на съпротивлението, така и за изпитванията за емисии и разход на гориво. Използването на допълнителна тежест се записва във всички приложими документи за изпитването.
7.1.1.2. Температура на помещението
Атмосферната температура на лабораторията трябва да бъде 23 °C и по време на изпитването не трябва да се отклонява с повече от ± 5 °C, освен ако не се изисква друго от последващо изпитване.
7.2. Подготовка на динамометричния стенд
7.2.1. Регулиране на инерционната маса
Еквивалентната инерционна маса на динамометричния стенд се определя в съответствие с точка 2.5.3. от настоящото подприложение. Ако динамометричният стенд не може да отговори с пълна точност на настройката за инерция, се прилага следващата по-висока настройка за инерция с максимално увеличение от 10 kg.
7.2.2. Загряване на динамометричния стенд
Динамометричният стенд се загрява в съответствие с препоръките на производителя или според случая, така че загубите от триенето да могат да бъдат стабилизирани.
7.3. Подготовка на превозното средство
7.3.1. Регулиране на налягането в гумите
За налягането в гумите при температурата за привеждане към околната температура за изпитване от тип 1 се задава стойност не повече от 50 % над долната граница на диапазона на налягането за избраната гума, определен от производителя на превозното средство (вж. точка 4.2.2.3. от настоящото подприложение), която стойност се записва във всички приложими протоколи от изпитването.
|
7.3.2. |
Ако поради невъзпроизводими сили при определянето на регулировките на динамометричния стенд не може да се изпълнят критериите, описани в точки 8.1.3, превозното средство трябва да има режим на отрицателно ускорение при свободен ход. Режимът на отрицателно ускорение при свободен ход на превозното средство се одобрява от органа по одобряването, а използването му се записва във всички съответни протоколи от изпитването. Ако превозно средство има режим на отрицателно ускорение при свободен ход, той се включва както при определянето на съпротивлението при движение по пътя, така и върху динамометричния стенд. ▼M3 ————— |
|
7.3.3. |
Поставяне на превозното средство върху динамометричния стенд Изпитвателното превозно средство се поставя върху динамометричния стенд в изправено положение, сочещо напред и обезопасено по надлежен начин. В случай че се използва динамометричен стенд с един барабан, средата на контактната повърхност на гумата върху барабана трябва да е в рамките на ± 25 mm или ± 2 % от диаметъра на барабана, което от двете е по-малко, от горната част на барабана. Ако се използва методът на въртящия момент, налягането в гумите се регулира, така че динамичният радиус да е в рамките на 0,5 % от динамичния радиус rj, изчислен по формулата в точка 4.4.3.1 при стойност на еталонната скорост от 80 km/h. Динамичният радиус върху динамометричния стенд се изчислява в съответствие с процедурата, описана в точка 4.4.3.1. Ако тази настройка е извън границите, определени в точка 7.3.1, методът на динамометъра за въртящ момент не е приложим.
|
|
7.3.4. |
Загряване на превозното средство
|
8. Настройка на съпротивлението на динамометричния стенд
8.1. Настройка на съпротивлението на динамометричния стенд посредством метода на отрицателното ускорение при свободен ход
Този метод е приложим, когато са определени коефициентите за съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2.
В случая на фамилия за матрица на съпротивлението при движение по пътя този метод се прилага, когато съпротивлението при движение по пътя на представителното превозно средство се определя посредством метода на отрицателното ускорение при свободен ход, описан в точка 4.3. от настоящото подприложение. Стойностите на целевото съпротивление при движение по пътя са тези, изчислени посредством метода, описан в точка 5.1. от настоящото подприложение.
8.1.1. Първоначална настройка на съпротивлението
При динамометричен стенд с контрол на коефициентите, устройството за поглъщане на мощност на динамометричния стенд се регулира с произволни начални коефициенти Ad, Bd и Cd на следната формула:
където:
|
Fd |
e настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, изразена в N; |
|
v |
е скоростта на барабана на динамометричния стенд, изразена в km/h. |
По-долу са посочени препоръчителни коефициенти, които трябва да се използват за първоначална настройка на съпротивлението:
емпирични стойности, като тези, използвани за настройката за подобен тип превозно средство.
При динамометричен стенд с многоъгълен контрол на устройството за поглъщане на мощност трябва да се зададат подходящи стойности на съпротивлението при всяка еталонна скорост.
8.1.2. Отрицателно ускорение при свободен ход
Изпитването за отрицателно ускорение при свободен ход върху динамометричния стенд се извършва чрез процедурата, посочена в точка 8.1.3.4.1. или в точка 8.1.3.4.2. от настоящото подприложение, и трябва да започне не по-късно от 120 секунди след приключване на процедурата за загряване. Незабавно трябва да се стартират последователни пробези с отрицателно ускорение при свободен ход. По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването времето между процедурата за загряване и отрицателните ускорения при свободен ход посредством итеративния метод може да бъде удължено, за да се осигури правилната регулировка на превозното средство за отрицателното ускорение при свободен ход. Производителят предоставя на органа по одобряването доказателства за необходимото допълнително време и доказателства, че параметрите на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд (например температура на охлаждащия агент и/или на маслото, сила върху динамометър) не са засегнати.
8.1.3. Проверка
|
8.1.3.1. |
Стойността на целевото съпротивление при движение по пътя се изчислява посредством коефициента на целево съпротивление при движение по пътя At, Bt и Ct, за всяка еталонна скорост, vj:
където:
|
|
8.1.3.2. |
Измереното съпротивление при движение по пътя се изчислява по следната формула:
където:
|
|
8.1.3.3. |
►M3 Симулираното съпротивление при движение по пътя върху динамометричния стенд се изчислява в съответствие с метода, посочен в точка 4.3.1.4, с изключение на измерването в противоположни посоки: Fs = As + Bs × v + Cs × v2 ◄ Симулираното съпротивление при движение по пътя за всяка еталонна скорост vj се определя посредством следната формула, като се използват изчислените As, Bs и Cs:
|
|
8.1.3.4. |
При настройката на съпротивлението на динамометричния стенд могат да се използват два различни метода. Ако превозното средство се ускорява от динамометъра, трябва да се използват методите, описани в точка 8.1.3.4.1. от настоящото подприложение. Ако превозното средство се ускорява от собствената си мощност, трябва да се използват методите в точки 8.1.3.4.1. или 8.1.3.4.2. от настоящото подприложение. Минималното ускорение, умножено по скоростта, трябва да бъде 6 m2/sec3. Превозните средства, които не могат да постигнат 6 m2/s3, се управляват със задействан докрай педал на газта. 8.1.3.4.1. Метод на фиксирания пробег 8.1.3.4.1.1. Софтуерът на динамометричния стенд трябва да изпълни общо четири отрицателни ускорения при свободен ход: Коефициентът за настройка на динамометричния стенд за втория пробег се изчислява от първото отрицателно ускорение при свободен ход в съответствие с точка 8.1.4. от настоящото подприложение. След първото отрицателно ускорение при свободен ход софтуерът изпълнява три допълнителни отрицателни ускорения при свободен ход или с коефициенти за фиксирани настройки на динамометричния стенд, определени след първото отрицателно ускорение при свободен ход, или с коефициенти за коригирани настройки на динамометричния стенд в съответствие с точка 8.1.4 от настоящото подприложение. 8.1.3.4.1.2. Коефициентите за окончателна настройка на динамометричния стенд A, B и C се изчисляват по следната формула:
където:
8.1.3.4.2. Итеративен метод Изчислените сили в определените диапазони на скоростта са или в рамките на ± 10 N след регресия по метода на най-малките квадрати на силите за две последователни отрицателни ускорения при свободен ход в сравнение с целевите стойности, или се извършат допълнителни отрицателни ускорения при свободен ход след коригиране на настройката за съпротивление на динамометричния стенд в съответствие с точка 8.1.4. до удовлетворяване на допустимото отклонение. |
8.1.4. Регулировка
Настройката на съпротивлението на динамометричния стенд се регулира в съответствие със следните уравнения:
Поради това:
където:
|
Fdj |
e първоначалната настройка на съпротивлението на динамометричния стенд, изразена в N; |
|
F* dj |
e коригираната настройка на съпротивлението на динамометричния стенд, изразена в N; |
|
Fj |
е регулираното съпротивление при движение по пътя, равно на (Fsj - Ftj), изразено в N; |
|
Fsj |
е симулираното съпротивление при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в N; |
|
Ftj |
е целевото съпротивление при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в N; |
|
A* d, B* d и C* d |
са коефициентите на новата настройка на динамометричния стенд. |
|
8.1.5. |
At, Bt и Ct се използват като окончателни стойности на f0, f1 и f2, и служат за следните цели:
а)
определяне на намаляването на стойността на скоростта, точка 8 от подприложение 1;
б)
определяне на моментите за смяна на предавката, подприложение 2;
в)
интерполация на CO2 и разход на гориво, точка 3.2.3 от подприложение 7;
г)
изчисляване на резултатите на електрически и хибридни превозни средства, точка 4 от подприложение 8. |
8.2. Настройка на съпротивлението на динамометричния стенд посредством метода на торсионния динамометър
Този метод се прилага, когато съпротивлението при движение се определя посредством метода на торсионния динамометър, описан в точка 4.4. от настоящото подприложение.
В случая на фамилия за матрица на съпротивлението при движение по пътя този метод се прилага, когато съпротивлението при движение на представителното превозно средство се определя посредством метода на торсионния динамометър, описан в точка 4.4. от настоящото подприложение. ►M2 Стойностите на целевото съпротивление при движение са тези, изчислени посредством метода, посочен в точка 5.1 от настоящото подприложение. ◄
8.2.1. Първоначална настройка на съпротивлението
При динамометричен стенд с контрол на коефициентите, устройството за поглъщане на мощност на динамометричния стенд се регулира с произволни начални коефициенти Ad, Bd и Cd на следната формула:
където:
|
Fd |
e настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, изразена в N; |
|
v |
е скоростта на барабана на динамометричния стенд, изразена в km/h. |
Следните коефициенти са препоръчителни за първоначалната настройка на съпротивлението:
при динамометрични стендове с единична ос, или
при динамометрични стендове с двойна ос, където:
at, bt и ct са коефициентите на целево съпротивление при движение; и
r′ е динамичният радиус на гумата върху динамометричния стенд, получена при 80 km/h, изразена в m; или
емпирични стойности, като онези, използвани за създаването на подобен тип превозно средство.
При динамометричен стенд с многоъгълен орган за управление на устройството за поглъщане на мощност трябва да се зададат подходящи стойности на съпротивлението при всяка еталонна скорост.
8.2.2. Измерване на въртящия момент на колелата
Изпитването за измерване на въртящия момент върху динамометричния стенд се извършва чрез процедурата, определена в точка 4.4.2. от настоящото подприложение. Торсионният динамометър(и) трябва да бъде идентичен с този(тези), използван при предходното изпитване на път.
8.2.3. Проверка
|
8.2.3.1. |
Кривата на целевото съпротивление при движение (въртящ момент) се определя по формулата от точка 4.5.5.2.1. от настоящото подприложение и може да бъде написана, както следва:
|
|
8.2.3.2. |
Кривата на симулираното съпротивление при движение (въртящ момент) върху динамометричния стенд се изчислява в съответствие с описания метод и точността на измерване, определена в ►M3 точка 4.4.3.2 ◄ . от настоящото подприложение, и определянето на кривата на съпротивлението при движение (въртящ момент), както е описано в точка 4.4.4. от настоящото подприложение, с приложимите корекции в съответствие с точка 4.5. от настоящото подприложение, всички с изключение на измерването в противоположни посоки, което има за резултат крива на симулирано съпротивление при движение:
Симулираното съпротивление при движение (въртящ момент) трябва да бъде в рамките на допустимо отклонение от ± 10 N×r’ от целевото съпротивление при движение за всяка стойност на еталонните скорости, където r’ е динамичният радиус на гумата в метри върху динамометричния стенд, получен при 80 km/h. Ако допустимото отклонение при всяка еталонна скорост не отговаря на критерия на метода, описан в настоящата точка, трябва да се използва процедурата, определена в точка 8.2.3.3. от настоящото подприложение, за да се регулира настройката на съпротивлението на динамометричния стенд. |
|
8.2.3.3. |
Регулировка Настройката на съпротивлението на динамометричния стенд се регулира по следната формула:
следователно:
където:
Точки 8.2.2—8.2.3 се повтарят, до достигане на отклонението по точка 8.2.3.2. |
|
8.2.3.4. |
Масата на задвижваната ос(и), спецификациите на гумите и настройката на съпротивлението на динамометричния стенд трябва да се запишат във всички приложими протоколи от изпитването, когато е изпълнено изискването в точка 8.2.3.2. от настоящото подприложение. |
8.2.4. Преобразуване на коефициентите на съпротивление при движение в коефициенти за съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2
8.2.4.1. Ако превозното средство не ускорява отрицателно при свободен ход по повторяем начин и режимът на отрицателно ускорение при свободен ход в съответствие с точка 4.2.1.8.5 не е възможен, коефициентите f0, f1 и f2 във формулата за съпротивлението при движение по пътя се изчисляват по формулите в точка 8.2.4.1.1. В други случаи се извършва процедурата, описана в точки 8.2.4.2—8.2.4.4.
8.2.4.1.1.
където:
|
c0, c1, c2 |
са коефициентите на съпротивление при движение, определени в точка 4.4.4. от настоящото подприложение, изразени в Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2; |
|
r |
е динамичният радиус на гумите на превозното средство, с който се определя съпротивлението при движение, изразен в m. |
|
1,02 |
е приблизителен коефициент за компенсиране на загубите на тяговата система. |
8.2.4.1.2. Определените стойности на f0, f1 и f2 не трябва да се използват за настройка на динамометричния стенд или за изпитване за емисии или пробег. Те трябва да се използват само в следните случаи:
определяне на намаляването на стойността на скоростта, точка 8. от подприложение 1;
определяне на моментите за смяна на предавката, подприложение 2;
интерполация на CO2 и разход на гориво, точка 3.2.3 от подприложение 7;
изчисляване на резултатите на електрически и хибридни превозни средства, точка 4 от подприложение 8.
8.2.4.2. След настройване на динамометричния стенд в рамките на допустимите отклонения трябва да се извърши процедура за отрицателно ускорение при свободен ход на превозното средство върху динамометричния стенд, както е посочено в точка 4.3.1.3. от настоящото подприложение. Времената на отрицателното ускорение при свободен ход се записват във всички приложими документи за изпитването.
8.2.4.3. Съпротивлението при движение по пътя Fj при еталонна скорост vj, изразено в N, се определя по следната формула:
където:
|
Fj |
е съпротивлението при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в N; |
|
TM |
е масата на изпитване на превозното средство, изразена в kg; |
|
mr |
е еквивалентната ефективна маса на въртящите се части в съответствие с точка 2.5.1. от настоящото подприложение, изразена в kg; |
|
Δv |
= 10 km/h |
|
Δtj |
е времето на отрицателно ускорение при свободен ход, съответстващо на скорост vj, изразено в s. |
8.2.4.4. Коефициентите f0, f1 и f2 в уравнението за съпротивлението при движение по пътя трябва да се изчислят чрез регресивен анализ по метода на най-малките квадрати за диапазона от еталонни скорости.
Подприложение 5
Изпитвателно оборудване и калибриране
1. Спецификации и настройки на изпитвателния стенд
1.1. Спецификации на охлаждащия вентилатор
1.1.1. Превозното средство се обдухва с въздушна струя с променлива скорост. Линейната скорост на въздуха при изхода на вентилатора е равна на съответстващата скорост на барабана, когато последната е над 5 km/h. Линейната скорост на въздуха при изхода на вентилатора е в границите на ± 5 km/h или ± 10 % от съответстващата скорост на барабана, което от двете е по-голямо.
1.1.2. Посочената по-горе скорост на въздуха се определя като усреднена стойност от определен брой точки на измерване, които:
при вентилатори с правоъгълни изходи са разположени в центъра на всеки квадрат, като целият изход на вентилатора се разделя на 9 зони (както хоризонталните, така и вертикалните страни на изхода на вентилатора се разделят на 3 равни части). Централната зона не се измерва (както е показано на фигура A5/1);
Фигура A5/1
Вентилатор с правоъгълен изход
при кръгли изходи на вентилатора изходът трябва да бъде разделен на 8 еднакви части чрез вертикални, хоризонтални и наклонени под 45° линии. Точките на измерване лежат върху разполовяващата всеки сектор (22,5°) радиална линия, на разстояние две трети от радиуса на изхода (както е показано на фигура A5/2).
Фигура A5/2
Вентилатор с кръгъл изход
Тези измервания се правят без превозно средство или друго препятствие пред вентилатора. Устройството за измерване на линейната скорост на въздуха трябва да се намира на разстояние между 0 и 20 cm от изхода за въздуха.
1.1.3. Изходът на вентилатора трябва да има следните характеристики:
минимална повърхност от 0,3 m2; и
минимална широчина/диаметър от 0,8 m.
1.1.4. Вентилаторът трябва да бъде поставен в следното положение:
височина на долния ръб над земята: приблизително 20 cm;
разстояние от предната част на превозното средство: приблизително 30 cm;
приблизително върху надлъжната осева линия на превозното средство.
1.1.5. По искане на производителя и ако органът по одобряването счете това за целесъобразно, височината, напречното положение и отстоянието на превозното средство от охлаждащия вентилатор може да се променят.
Ако определената конфигурация на вентилатора е неприложима за специално конструирани превозни средства, като превозни средства със задно разположени двигатели или странични въздушни всмукатели, или не осигурява подходящо охлаждане, за да е представителна за експлоатацията в реални условия, по искане на производителя и ако органът по одобряването счете това за целесъобразно, височината, дебитът, надлъжното и напречното положение на охлаждащия вентилатор може да се променят и да се използват допълнителни вентилатори, които може да имат различни спецификации (включително вентилатори с постоянна честота на въртене).
1.1.6. В случаите, описани в точка 1.1.5, положението и дебитът на охлаждащия вентилатор(охлаждащите вентилатори) и подробна информация за предоставената на органа по одобряването обосновка се включват във всички съответни протоколи. За всяко последващо изпитване се използват подобно положение и спецификации предвид мотива да се избягват непредставителни охлаждащи характеристики.
2. Динамометричен стенд
2.1. Общи изисквания
2.1.1. Динамометричният стенд трябва да може да симулира съпротивление при движение по пътя с три коефициента, които могат да се регулират с цел промяна на формата на кривата на характеристиката.
2.1.2. Динамометричният стенд може да е конфигуриран с един или с два барабана. Във втория случай барабаните са сдвоени или предният барабан задвижва, пряко или непряко, инерционните маси и устройството за поглъщане на мощността.
2.2. Специфични изисквания
Посочените по-долу специфични изисквания са свързани със спецификациите на производителя на динамометричния стенд.
2.2.1. Ексцентричността на барабана трябва да е по-малка от 0,25 mm във всички местоположения на измерване.
2.2.2. Диаметърът на барабана трябва да е в рамките на ± 1,0 mm от посочената номинална стойност във всички местоположения на измерване.
2.2.3. Динамометърът трябва да има система за измерване на времето, която се използва за определяне на ускорението и измерване на времето на отрицателно ускорение при свободен ход на превозното средство/динамометричния стенд. Тази система за измерване на времето трябва да има точност от най-малко ± 0,001 %. Това се проверява при първоначалния монтаж.
2.2.4. Динамометричният стенд трябва да има система за измерване на скоростта с точност от най-малко ± 0,080 km/h. Това се проверява при първоначалния монтаж.
2.2.5. Динамометричният стенд трябва да има време за реакция (90 % реакция на стъпкова промяна на теглително усилие) по-малко от 100 ms с моментни ускорения, които са най-малко 3 m/s2. Това се проверява при първоначалния монтаж и след основно техническо обслужване.
2.2.6. Базовият инерционен момент на динамометричния стенд се посочва от производителя и се потвърждава в рамките на ± 0,5 % за всяка измерена стойност и ± 0,2 % спрямо всяка средноаритметична стойност, получена чрез динамично извличане от изпитвания при постоянно ускорение, забавяне и сила.
2.2.7. Скоростта на барабана се измерва с честота не по-малка от 10 Hz.
2.3. Допълнителни специфични изисквания за динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела
2.3.1. Системата за управление 4х4 на динамометричния стенд трябва да е проектирана, така че да са изпълнени посочените по-долу изисквания, когато се провежда изпитване с превозно средство чрез цикъла WLTC.
2.3.1.1. Симулацията на съпротивлението при движение по пътя се прилага по такъв начин, че динамометричният стенд в режим на четири задвижващи колела да възпроизвежда същите съотношения на силите като тези при движение по гладка, равна и суха пътна настилка.
2.3.1.2. При първоначалния монтаж и след основно техническо обслужване се изпълняват изискванията на точка 2.3.1.2.1. от настоящото подприложение и на точка 2.3.1.2.2. или точка 2.3.1.2.3. от настоящото подприложение. Разликата в скоростта между предните и задните барабани се оценява чрез прилагане на 1-секунден филтър за пълзяща средна стойност към данните за скоростта на барабаните, получени при минимална честота 20 Hz.
2.3.1.2.1. Разликата в разстоянието, изминато от предните и задните барабани, трябва да е по-малка от 0,2 % от разстоянието, изминато за цикъла WLTC. Абсолютният брой трябва да бъде интегриран при изчисляването на общата разлика в разстоянието за цикъла WLTC.
2.3.1.2.2. Разликата в разстоянието, изминато от предните и задните барабани, трябва да е по-малка от 0,1 m за всеки времеви период от 200 ms.
2.3.1.2.3. Разликата в скоростта за всички скорости на барабаните трябва да е в рамките на +/– 0,16 km/h.
2.4. Калибриране на динамометричния стенд
2.4.1. Система за измерване на силата
Точността на датчика за силата трябва да е най-малко ± 10 N за всички измерени увеличения. Това се проверява при първоначалния монтаж, след основно техническо обслужване и в рамките на 370 дни преди изпитване.
2.4.2. Калибриране за паразитни загуби на динамометричния стенд
Паразитните загуби на динамометричния стенд се измерват и се актуализират, ако някоя от измерените стойности се различава от текущата крива на загубите с повече от 9,0 N.Това се проверява при първоначалния монтаж, след основно техническо обслужване и в рамките на 35 дни преди изпитване.
2.4.3. Проверка на симулацията на съпротивлението при движение по пътя без превозно средство
Работните показатели на динамометричния стенд се проверяват при първоначалния монтаж, след основно техническо обслужване и 7 дни преди изпитване чрез провеждане на изпиване за отрицателно ускорение при свободен ход. Средноаритметичната грешка в силата на отрицателното ускорение при свободен ход трябва да е по-малка от 10 N или 2 %, в зависимост от това, коя стойност е по-голяма, за всяка точка на еталонна скорост.
3. Система за разреждане на отработилите газове
3.1. Спецификация на системата
3.1.1. Общ преглед
3.1.1.1. Използва се система за разреждане на целия поток. Общият обем отработили газове от превозното средство трябва непрекъснато да се разрежда с въздух от околната среда при контролирани условия чрез устройство за вземане на проби при постоянен обем. Може да се използва тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида (CFV) или няколко такива, подредени паралелно, обемна помпа (PDP), дозвукова тръба на Вентури (SSV) или ултразвуков разходомер (UFM). Трябва да бъде измерен общият обем на сместа от отработили газове и въздуха за разреждане и да се извършва непрекъснато събиране от обема на пропорционална проба за анализ. Количествата отработили газове се определят въз основа на концентрациите в пробите, като се извършва коригиране в зависимост от съответното им съдържание в околния въздух и общия поток по време на периода на изпитване.
3.1.1.2. Системата за разреждане на отработилите газове се състои от свързваща тръба, смесително устройство и тунел за разреждане, устройство за подготовка на въздуха за разреждане, смукателно устройство и устройство за измерване на потока. В тунела за разреждане се поставят сонди за вземане на проби, както е посочено в точки 4.1., 4.2. и 4.3. от настоящото подприложение.
3.1.1.3. Посочено в точка 3.1.1.2. от настоящото подприложение смесителното устройство трябва да бъде съд, подобен на илюстрирания на фигура A5/3, в който отработилите газове на превозното средство и разреждащият въздух да се смесват така, че да се получи хомогенна смес в мястото на вземане на пробите.
3.2. Общи изисквания
3.2.1. Отработилите газове от превозното средство трябва да бъдат разредени с достатъчно количество околен въздух, за да се предотврати всякакво кондензиране на вода в системата за вземане на проби и измерване при всички условия, които е възможно да възникнат по време на изпитването.
3.2.2. Сместа от въздух и отработили газове трябва да бъде хомогенна на мястото, където са разположени сондите за вземане на проби (вж. точка 3.3.3. от настоящото подприложение). Сондите трябва да извличат представителни проби от разредените отработили газове.
3.2.3. Системата трябва да позволява измерването на общия обем разредени отработили газове.
3.2.4. Системата за вземане на проби трябва да бъде газонепропусклива. Конструкцията на системата за вземане на проби с променливо разреждане и материалите за изработването ѝ не трябва да влияят на концентрацията на съединенията в разредените отработили газове. Ако някой елемент на системата (топлообменник, вихров сепаратор (циклон), смукателно устройство и др.) променя концентрацията на дадено съединение в разредените отработили газове и системната грешка не може да се отстрани, тогава вземането на проба от съответното съединение трябва да се проведе преди този елемент.
3.2.5. Всички елементи на системата за разреждане, които са в контакт с неразредените или разредените отработили газове, трябва да са проектирани по такъв начин, че да свеждат до минимум отлагането или промяната на праховите частици. Всички части трябва да бъдат изработени от електропроводящи материали, които не реагират с компонентите, съставящи отработилите газове, и да бъдат заземени, за да се предотвратят електростатични явления.
3.2.6. Ако превозното средство, което се изпитва, е оборудвано със система за отвеждане на отработилите газове с няколко изхода, свързващите тръби се свързват възможно най-близо до превозното средство, но без да се отразяват неблагоприятно на неговото функциониране.
3.3. Специфични изисквания
3.3.1. Връзка с изпускателната тръба на превозното средство
3.3.1.1. Началото на свързващата ръба е изходът на изпускателната уредба. Краят на свързващата тръба е пробоотборната точка или първата точка на разреждане.
За конфигурации с няколко изпускателни тръби, които са обединени, началото на свързващата тръба е последното съединение, където се обединяват изпускателните тръби. В този случай тръбата между изхода на изпускателната тръба и началото на свързващата тръба може да бъде или да не бъде изолирана или загрявана.
3.3.1.2. Свързващата тръба между превозното средство и системата за разреждане трябва да бъде проектирана така, че загубата на топлина да бъде възможно най-малка.
3.3.1.3. Свързващата тръба трябва да отговаря на следните изисквания:
не трябва да е по-дълга от 3,6 m или 6,1 m, ако е топлоизолирана. Нейният вътрешен диаметър не трябва да е по-голям от 105 mm; изолационните материали трябва да са с дебелина от най-малко 25 mm, а топлопроводимостта не трябва да надвишава 0,1 W/m–1K–1 при 400 °C. По избор тръбата може да се загрява до температура над точката на росата. Може да се приеме, че това се постига при загряване на тръбата до 70 °C;
не трябва да води до това, статичното налягане при изпускателните тръби на изпитваното превозно средство да се различава с повече от ± 0,75 kPa при 50 km/h или с повече от ± 1,25 kPa за цялото времетраене на изпитването от статичното налягане, отчетено когато нищо не е свързано към изпускателните тръби на превозното средство. Налягането се измерва в изпускателната тръба или в нейно удължение със същия диаметър, колкото е възможно по-близо до края на изпускателната уредба. Ако производителят с писмено искане до органа по одобряването докаже необходимостта от наличие на по-малък толеранс, се използват системи за вземане на проби, които могат да поддържат статично налягане в границите на ± 0,25 kPa;
нито един от компонентите ѝ не трябва да е изработен от материал, който би могъл да повлияе на газообразните или твърдите вещества в състава на отработилите газове. За да се избегне генерирането на прахови частици от еластомерни съединения, всеки използван еластомер трябва да бъде във възможно най-висока степен температурно стабилен и да бъде минимално изложен на отработилите газове. Препоръчително е да не се използват еластомерни съединения за свързване на изпускателната тръба на превозното средство и свързващата тръба.
3.3.2. Подготовка на въздуха за разреждане
3.3.2.1. Въздухът за разреждане, използван за първичното разреждане на отработилите газове в тунела на системата за вземане на проби при постоянен обем, трябва да бъде пропуснат през среда, която може да намали праховите частици с размер, съответстващ на най-голямо проникване в материала на филтъра, с ≥ 99,95 %, или през филтър, който е най-малко клас H13 по EN 1822:2009. Същият представлява спецификация за високоефективни въздушни филтри за прахови частици (филтър HEPA). Преди да бъде пропуснат през филтър HEPA, въздухът за разреждане може да бъде пречистен през активен въглен. Препоръчва се поставянето на допълнителен филтър за едри прахови частици пред филтър HEPA и след скрубера с активен въглен, ако се използва такъв.
3.3.2.2. По искане на производителя на превозното средство може да се вземе проба от въздуха за разреждане според добрата инженерна практика, за да се определи приносът на тунела към тегловните нива на фоновите прахови частици, който след това може да се извади от стойностите, измерени в разредените отработили газове. ►M3 Вж. точка 2.1.3 от подприложение 6. ◄
3.3.3. Тунел за разреждане
3.3.3.1. Трябва да се предвидят разпоредби относно отработилите газове на превозното средство и въздуха за разреждане, които ще бъдат смесвани. Може да се използва смесително устройство.
3.3.3.2. Хомогенността на сместа във всяко напречно сечение на нивото на сондата за вземане на проби не трябва да се отклонява с повече от ± 2 % от средноаритметичните стойности, получени най-малко в пет точки, разположени на равни интервали по диаметъра на газовия поток.
3.3.3.3.. За вземане на проби от емисии на прахови частици трябва да се използва тунел за разреждане, който:
се състои от права тръба от електропроводим материал, която трябва да бъде заземена;
причинява турбулентен поток (число на Рейнолдс ≥ 4 000 ) и има достатъчна дължина, за да осигурява пълно смесване на отработилите газове и въздуха за разреждане;
има диаметър от най-малко 200 mm;
може да бъде изолиран и/или подгряван.
3.3.4. Смукателно устройство
3.3.4.1. Това устройство може да има диапазон от фиксирани скорости, така че да се осигури достатъчен дебит, за да се предотврати кондензирането на водата. Този резултат се постига, ако потокът е:
два пъти максималния поток на отработилите газове, получени при ускорявания при цикъла на движение; или
достатъчен, за да гарантира, че концентрацията на CO2 в торбичката за пробите от разредени отработили газове е по-малка от 3 % в обемно изражение за бензин и дизелово гориво, по-малка от 2,2 % в обемно изражение за втечнен нефтен газ и по-малка от 1,5 % в обемно изражение за природен газ/биометан.
3.3.4.2. Спазването на изискванията на точка 3.3.4.1. от настоящото подприложение може да не е необходимо, ако системата за вземане на проби при постоянен обем е проектирана да предотвратява кондензация чрез техники или комбинации от техники, като:
намаляване съдържанието на вода във въздуха за разреждане (изсушаване на въздуха за разреждане);
загряване на въздуха за разреждане в системата за вземане на проби при постоянен обем и всички компоненти до устройството за измерване на потока от разредени отработили газове и — по избор — системата за вземане на проби в торбички, включително торбичките за проби, както и системата за измерване на концентрациите в торбичките.
В такива случаи изборът на дебит на системата за вземане на проби при постоянен обем за изпитването трябва да бъде обоснован, като се демонстрира, че в нито една точка на това устройство, системата за вземане на проби чрез торбички и системата за анализ не може да възникне кондензиране на вода.
3.3.5. Измерване на обема в системата за първично разреждане
3.3.5.1. Методът за измерване на общия обем на разредените отработили газове в устройството за вземане на проби при постоянен обем трябва да бъде такъв, че измерването да е с точност ± 2 % при всички работни условия. Ако устройството не може да компенсира измененията в температурата на сместа от отработили газове и въздух за разреждане в точката на измерване, трябва да се използва топлообменник за поддържане на температурата в границите на ± 6 °C от определената работна температура за PDP CVS, ± 11 °C за CFV CVS, ± 6 °C за UFM CVS и ± 11 °C за SSV CVS.
3.3.5.2. Ако е необходимо, може да се използва някаква защита на устройството за измерване на обема, като например вихров сепаратор (циклон), филтър за основния поток и др.
3.3.5.3. Непосредствено преди устройството за измерване на обема се монтира температурен датчик. Този температурен датчик трябва да има точност ± 1 °C и време на реагиране 0,1 s при 62 % от дадено температурно отклонение (стойност, измерена в силиконово масло).
3.3.5.4. Разликата по отношение на атмосферното налягане се измерва преди и, ако е необходимо, след устройството за измерване на обема.
3.3.5.5. Измерванията на налягането трябва да са с точност и прецизност от ± 0,4 kPa по време на изпитването. Вж. таблица A5/5.
3.3.6. Описание на препоръчваната система
Фигура A5/3 представя схематично системите за разреждане на отработилите газове, които отговарят на изискванията на настоящото подприложение.
Препоръчват се следните компоненти:
филтър за въздуха за разреждане, който може да е предварително загрят, ако е необходимо. Този филтър се състои от следната поредица от филтри: незадължителен филтър от активен въглен (от страната на входа) и високоефективен въздушен филтър за прахови частици (филтър HEPA) (от страната на изхода). Препоръчва се поставянето на допълнителен филтър за едри прахови частици пред филтър HEPA и след филтъра от активен въглен, ако се използва такъв. Целта на филтъра с активен въглен е да се намалят и стабилизират концентрациите на въглеводороди в околните емисии във въздуха за разреждане;
свързваща тръба, чрез която отработилите газове от превозното средство се отвеждат в тунела за разреждане;
незадължителен топлообменник, както е описано в точка 3.3.5.1. от настоящото подприложение;
смесително устройство, в което хомогенно се смесват отработилите газове и въздухът за разреждане и чието местоположение може да бъде близо до превозното средство, така че дължината на свързващата тръба да бъде възможно най-малка;
тунел за разреждане, от който се вземат проби на прахови частици;
може да се използва някаква защита на системата за измерване, като например циклонен сепаратор, филтър за основния поток и др.;
смукателно устройство с достатъчен капацитет, за да може да засмуква общия обем разредени отработили газове.
Точното съответствие с тези стойности не е от съществено значение. Могат да се използват различни елементи като уреди, клапи, намотки и превключватели, за да се осигури допълнителна информация и да се координират функциите на системата от компоненти.
Фигура A5/3
Система за разреждане на отработилите газове
3.3.6.1. Обемна помпа (PDP)
Система с разреждане на целия поток с обемна помпа (PDP) удовлетворява изискванията на настоящото подприложение чрез измерване на газовия дебит през помпата при постоянна температура и налягане. Общият обем се измерва посредством отчитане на направените обороти от калибрирана обемна помпа. Пропорционалната проба се постига чрез вземане на проби с помпа, дебитомер и вентил за регулиране на дебита при постоянен дебит на потока.
▼M3 —————
3.3.6.2. Тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида (CFV)
3.3.6.2.1. Използването на CFV за система за разреждане на целия поток се основава на принципите на хидроаеромеханиката при критична (свръхзвукова) скорост на флуида. Променливият дебит на сместа от разредени и отработили газове се поддържа при скорост на звука, която е правопропорционална на квадратния корен на температурата на газовете. Потокът се следи непрекъснато, пресмята се и се интегрира по време на изпитването.
3.3.6.2.2. Използването за проби на допълнителна тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида осигурява пропорционалността на взетите от тунела за разреждане проби от газове. Тъй като температурата и налягането са еднакви при двата входа на тръбата на Вентури, обемът на газовия поток, който се отвежда за вземане на проби, е пропорционален на общия обем на получената смес от разредени отработили газове, като така се изпълняват изискванията на настоящото подприложение.
3.3.6.2.3. Обемът на потока от разредените отработили газове се измерва чрез измервателна тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида (CFV).
3.3.6.3. Дозвукова тръба на Вентури (SSV)
3.3.6.3.1. Използването на SSV (фигура A5/4) за система за разреждане на целия поток се основава на принципите на хидроаеромеханиката. Променливият дебит на сместа от разредени и отработили газове се поддържа при дозвукова скорост, която се изчислява от физическите размери на дозвуковата тръба на Вентури и измерванията на абсолютната температура (T) и налягане (P) на входа на тръбата на Вентури и на налягането в отвора на тръбата. Потокът се следи непрекъснато, пресмята се и се интегрира по време на изпитването.
3.3.6.3.2. Обемът на разредените отработили газове се измерва чрез тръба SSV.
Фигура A5/4
Схема на дозвукова тръба на Вентури (SSV)
3.3.6.4. Ултразвуков разходомер (UFM)
3.3.6.4.1. UFM измерва скоростта на разредените отработили газове в тръбите на системата за вземане на проби при постоянен обем въз основа на принципа на ултразвуково засичане на потока чрез двойка или няколко двойки ултразвукови предаватели/приемници, монтирани в тръбата, както е показано на фигура A5/5. Скоростта на протичащия газ се определя чрез разликата във времето, необходимо на ултразвуковия сигнал да премине от предавателя до приемника в посока нагоре и надолу. Скоростта на газовете се преобразува в стандартен обемен дебит посредством коефициент за калибриране на диаметъра на тръбата, като се прилагат корекции в реално време за температурата и абсолютното налягане на разредените отработили газове.
3.3.6.4.2. Компонентите на системата включват:
смукателно устройство, оборудвано с орган зза управление на скоростта, клапан за дебит или друг метод за регулиране на дебита на системата за вземане на проби при постоянен обем и за поддържане на постоянен обемен дебит при стандартни условия;
ултразвуков разходомер;
устройства за измерване на температурата и налягането (T и P), необходими за коригиране на дебита;
незадължителен топлообменник за контрол на температурата на разредените отработили газове, подавани към ултразвуковия разходомер. Ако бъде монтиран топлообменник, той трябва да може да регулира температурата на разредените отработили газове до тази, посочена в точка 3.3.5.1. от настоящото подприложение. През цялата продължителност на изпитването температурата на сместа въздух/отработили газове, измерена непосредствено преди смукателното устройство, трябва да бъде в рамките на ± 6 °C от средноаритметичната работна температура по време на изпитването.
Фигура A5/5
Схема на ултразвуков разходомер (UFM)
3.3.6.4.3. За проектирането и използването на системата за вземане на проби при постоянен обем с ултразвуков разходомер са приложими следните условия:
Скоростта на разредените отработили газове трябва да дава число на Рейнолдс над 4 000 , за да се поддържа постоянен турбулентен поток преди ултразвуковия разходомер.
Ултразвуковият разходомер трябва да се монтира в тръба с постоянен диаметър и дължина от 10 пъти вътрешния диаметър преди разходомера и 5 пъти диаметъра след него.
Непосредствено преди ултразвуковия разходомер се монтира температурен датчик (T) за разредените отработили газове. Той има точност ± 1 °C и време на реагиране 0,1 s при 62 % от дадено температурно отклонение (стойност, измерена в силиконово масло);
Абсолютното налягане (P) на разредените отработили газове трябва да се измерва непосредствено преди ултразвуковия разходомер с точност до ± 0,3 kPa.
Ако след ултразвуковия разходомер не е монтиран топлообменник, дебитът на разредените отработени газове, коригиран към стандартни условия, трябва да се поддържа на постоянно ниво по време на изпитването. Това може да се постигне чрез контрол на смукателното устройство, клапан за дебит или друг метод.
3.4. Процедура за калибриране на системата за вземане на проби при постоянен обем (CVS)
3.4.1. Общи изисквания
3.4.1.1. Системата CVS се калибрира през посочените в таблица A5/4 интервали, като се използва точен дебитомер и ограничаващо устройство. Потокът през системата трябва да бъде измерен при различни отчетени стойности на налягането и параметрите за регулиране на системата да бъдат измерени и отнесени към потоците. Устройството за измерване на дебита (напр. калибрирана тръба на Вентури, ламинарен разходомер (LFE), калибриран турбинен измерител) трябва да бъде от динамичен тип, подходящ за големия дебит на потока, срещан при изпитване с използване на устройство за вземане на проби при постоянен обем. ►M3 Устройството е с удостоверена точност. ◄
3.4.1.2. Следващите точки описват методите на калибриране на устройствата PDP, CFV, SSV и UFM чрез ламинарен разходомер, който дава изискваната точност, заедно със статистическа проверка на валидността на калибрирането.
3.4.2. Калибриране на обемна помпа (PDP)
3.4.2.1. Следната процедура за калибриране описва оборудването, конфигурацията на изпитването и различните параметри, които се измерват, за да се установи дебитът на потока на помпата на CVS. Всички свързани с помпата параметри се измерват едновременно с параметрите, отнасящи се до разходомера, който е свързан последователно с помпата. Изчисленият дебит на потока (изразен в m3/min при входа на помпата, при абсолютно налягане и температура) след това се представя спрямо корелационна функция, която включва съответните параметри на помпата. Тогава се определя линейното уравнение, което свързва потока на помпата и корелационната функция. В случай че CVS е с многоскоростно задвижване, трябва да се извърши калибриране за всеки използван обхват.
3.4.2.2. Тази процедура за калибриране се основава на измерването на абсолютните стойности на параметрите на помпата и разходомера, отнасящи се до дебита на потока при всяка точка. Трябва да се спазят следните условия, за да се гарантира точността и целостта на калибровъчната крива:
Наляганията на помпата трябва да се измерят при изпускателните отвори на помпата, а не при външния тръбопровод на входа и изхода на помпата. Датчиците на налягането, монтирани на горния и долния център на челния капак на задвижването на помпата, са изложени на действителното налягане от картера на помпата, поради което отразяват абсолютните разлики в налягането.
По време на калибрирането се поддържа постоянна температура. Ламинарният разходомер е чувствителен към колебания на температурата при входа, което предизвиква разпръскване на измерените стойности. Постепенни промени в температурата от ± 1 °C са приемливи, при условие че настъпват в период от няколко минути.
Всички връзки между разходомера и помпата на CVS трябва да са непропускливи.
3.4.2.3. По време на изпитване на емисии на отработили газове измерените параметри на помпата трябва да се използват за изчисляване на дебита на потока от уравнението за калибриране.
3.4.2.4. Фигура A5/6 от настоящото подприложение показва пример за установка за калибриране. Допустими са варианти, при условие че са одобрени от органа по одобряването като предлагащи сравнима точност. Ако се използва установката, показана на фигура A5/6, следните данни трябва да са в посочените граници на точност:
Фигура A5/6
Конфигурация за калибриране на PDP
3.4.2.5. След като системата е свързана, както е показано на фигура A5/6, променливият ограничител се установява в широко отворено положение и помпата на CVS работи в продължение на 20 минути преди започване на калибрирането.
3.4.2.5.1. Отново се затваря частично ограничителният вентил със стъпка на увеличение от понижението на налягането (разреждането) при входа на помпата (около 1 kPa), което ще даде минимум шест точки с данни за цялото калибриране. Системата се оставя да се стабилизира за 3 минути и се повтаря измерването.
3.4.2.5.2. Дебитът на въздушния поток Qs при всяка точка за изпитване се изчислява в стандартни m3/min от данните на разходомера, като се използва предписаният от производителя метод.
3.4.2.5.3. Тогава дебитът на въздушния поток се преобразува в дебит на помпата V0, изразен в m3/оборот, при абсолютна температура и налягане при входа на помпата.
където:
|
V0 |
е дебитът на помпата при Tp и Pp , m3/оборот; |
|
Qs |
е дебитът на въздушния поток при 101,325 kPa и 273,15 K (0 °C), m3/min; |
|
Tp |
е температурата при входа на помпата,изразена в келвини (K); |
|
Pp |
е абсолютното налягане при входа на помпата, kPa; |
|
n |
е честотата на въртене на помпата, min–1. |
3.4.2.5.4. За да се компенсира взаимодействието между изменението на налягането при помпата от нейната честота на въртене и протечкитене на помпата, се изчислява корелационната функция x0 между честотата на въртене на помпата n, разликата в налягането от входа на помпата до изхода на помпата и абсолютното налягане при изхода на помпата по следната формула:
където:
|
x0 |
е корелационната функция; |
|
ΔРp |
е разликата в налягането от входа до изхода на помпата, kPa; |
|
Pe |
абсолютно налягане при изхода (PPO + Pb), kPa. |
Извършва се линейно напасване по метода на най-малките квадрати, за да се генерират уравненията за калибрирането, които имат следния вид:
където B и M са наклоните, а A и D0 точките на пресичане на осите, описващи правите.
3.4.2.6. Система CVS, която има много скорости, трябва да бъде калибрирана за всяка използвана скорост. Калибровъчните криви, получени за обхватите, трябва да бъдат приблизително успоредни и стойностите на пресичане на осите D0 трябва да се увеличават с намаляването на обхвата на дебита на помпата.
3.4.2.7. Изчислените от уравнението стойности трябва да бъдат в рамките на 0,5 % от измерената стойност на V0. Стойностите на M са различни за всяка помпа. Калибрирането се провежда при първоначалния монтаж на помпата и след основно техническо обслужване.
3.4.3. Калибриране на тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида (CFV)
3.4.3.1. Калибрирането на CFV се основава на уравнението на потока за тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида:
където:
|
Qs |
е дебитът, m3/min; |
|
Kv |
е коефициентът на калибриране; |
|
P |
е абсолютното налягане, kPa; |
|
T |
е абсолютната температура, изразена в келвини (K). |
Газовият дебит е функция на налягането и температурата при входа.
Процедурата за калибриране, описана в точки 3.4.3.2. — 3.4.3.3.3.4. включително от настоящото подприложение, установява стойността на коефициента на калибриране при измерени стойности на налягането, температурата и въздушния дебит.
3.4.3.2. ►M3 За калибриране на тръбата на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида се изискват измервания и следните данни трябва да са в посочените граници на прецизност: ◄
3.4.3.3. Оборудването трябва да бъде разположено, както е показано на фигура A5/7, и проверено за пропускливост. Всякакви изтичания между устройството за измерване на дебита и тръбата на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида се отразяват сериозно върху точността на калибрирането и следователно трябва да бъдат предотвратени.
Фигура A5/7
Конфигурация за калибриране на CFV
3.4.3.3.1. Ограничителят на променлив дебит трябва да бъде регулиран в отворено положение, смукателното устройство пуснато и системата стабилизирана. Трябва да бъдат регистрирани данните от всички уреди.
3.4.3.3.2. Ограничителят на дебита трябва да бъде изменян и трябва да се отчетат най-малко осем показания по целия обхват на тръбата на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида.
3.4.3.3.3. Регистрираните по време на калибрирането данни се използват в следното изчисление:
3.4.3.3.3.1. Дебитът на въздушния поток Qs при всяка точка на изпитване се изчислява от данните на разходомера, като се използва предписаният от производителя метод.
Изчисляват се стойности на коефициента на калибриране за всяка точка на изпитване:
където:
|
Qs |
е дебитът, m3/min при 273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa; |
|
Tv |
е температурата при входа на тръбата на Вентури, изразена в келвини (K); |
|
Pv |
е абсолютното налягане при входа на тръбата на Вентури, kPa. |
3.4.3.3.3.2. Kv се изразява графично като функция на налягането при входа на тръбата на Вентури Pv. За поток със звукова скорост Kv ще има относително постоянна стойност. С намаляване на налягането (увеличаване на подналягането) тръбата на Вентури се отваря и Kv намалява. Тези стойности на Kv не трябва да се използват за последващи изчисления.
3.4.3.3.3.3. Изчислява се средноаритметична стойност на Kv и стандартното отклонение за минимум осем точки в критичната област.
3.4.3.3.3.4. Ако стандартното отклонение е по-голямо от 0,3 % от средноаритметичната стойност на Kv, се предприема корективно действие.
3.4.4. Калибриране на дозвукова тръба на Вентури (SSV)
|
3.4.4.1. |
Калибрирането на SSV се основава на формулата за потока на дозвукова тръба на Вентури. Газовият поток е функция от входното налягане и температура и пада на налягането между входа и отвора на дозвукова тръба на Вентури. |
|
3.4.4.2. |
Анализ на данните 3.4.4.2.1. Дебитът на въздушния поток Qssv при всяка ограничителна регулировка (най-малко 16 регулировки) се изчислява в стандартни m3/s от данните на разходомера, като се използва предписания от производителя метод. Коефициентът на разреждане Cd се изчислява въз основа на данните за калибриране на всяка регулировка по следната формула:
където:
За да се определи диапазонът на дозвуковия поток, Cd се изразява графично като функция на числото на Рейнолдс Re в отвора на дозвукова тръба на Вентури, което се изчислява по следната формула:
където:
3.4.4.2.2. Тъй като QSSV е входна величина за формулата за Re, изчисленията трябва да започнат с начално предположение за QSSV или Cd на калибровката на тръбата на Вентури и да се повтарят, докато QSSV започне да клони към определена стойност. Методът на последователните приближения трябва да е с грешка до 0,1 %. 3.4.4.2.3. За най-малко шестнадесет точки в областта на дозвуковия поток изчислените стойности на Cd от резултантната калибровъчна крива, която съответства на уравнението, трябва да бъдат в рамките на ± 0,5 % от измерения Cd за всяка калибровъчна точка. |
3.4.5. Калибриране на ултразвуков разходомер (UFM)
|
3.4.5.1. |
UFM се калибрира спрямо подходящ еталонен разходомер. |
|
3.4.5.2. |
UFM трябва да се калибрира в конфигурацията на системата за вземане на проби при постоянен обем, която ще бъде използвана в изпитвателната клетка (тръби за разредени отработили газове, смукателно устройство), и се проверява за течове. Вж. фигура A5/8. |
|
3.4.5.3. |
Ако UFM системата не включва топлообменник, трябва да се монтира нагревател за подготовка на калибровъчния поток. |
|
3.4.5.4. |
За всяка настройка на дебита на системата за вземане на проби при постоянен обем, която ще бъде използвана, калибрирането се извършва при температури от стайна до максималната, която ще бъде достигната по време на изпитването на превозното средство. |
|
3.4.5.5. |
За калибриране на електронните части (датчици за температура (T) и налягане (P)) на ултразвуковия разходомер трябва да се използва препоръчаната от производителя процедура. |
|
3.4.5.6. |
►M3 Извършат се измервания за калибриране на дебита на ултразвуковия разходомер и следните данни (в случай че се използва ламинарен разходомер) да са в посочените граници на точност: ◄ барометрично налягане (коригирано), Pb ± 0,03 kPa;
температура на въздуха при LFE, разходомер, ETI
►M3
± 0,15 °C ◄ ;
разреждане (спад на налягането) преди LFE, EPI ± 0,01 kPa;
пад на налягането в цялата матрица на LFE (EDP) ± 0,0015 kPa;
въздушен поток, Qs ± 0,5 %;
спад на входното налягане на UFM, Pact ± 0,02 kPa;
|
|
3.4.5.7. |
Процедура 3.4.5.7.1. Оборудването трябва да бъде разположено, както е показано на фигура A5/8, и проверено за пропускливост. Всякакви изтичания между устройството за измерване на дебита и UFM се отразяват сериозно върху точността на калибрирането. Фигура A5/8 Конфигурация за калибриране на UFM 
3.4.5.7.2. Смукателното устройство трябва да бъде пуснато. Скоростта му и/или положението на клапана за дебит трябва да се регулира, за да се осигури необходимият дебит за потвърждаване, и системата да се стабилизира. Трябва да бъдат регистрирани данните от всички уреди. 3.4.5.7.3. За UFM системи без топлообменник се задейства нагревателят, за да се повиши температурата на въздуха за калибриране, системата се оставя да се стабилизира и се записват данните от всички уреди. Температурата се увеличава с разумни стъпки до максималната, която се очаква да достигнат разредените отработили газове по време на изпитването за емисии. 3.4.5.7.4. След това нагревателят се изключва и смукателното устройство и/или клапана за дебит се регулира на следващата настройка за дебит, която ще бъде използвана за изпитването за емисии на превозното средство, след което стъпките на процедурата за калибриране се повтарят. |
|
3.4.5.8. |
Регистрираните по време на калибрирането данни се използват в следните изчисления. Дебитът на въздушния поток Qs при всяка точка за изпитване се изчислява от данните на разходомера, като се използва предписания от производителя метод.
където:
За UFM системи без топлообменник Kv се изразява графично като функция на Tact. Максималното отклонение в Kv не трябва да надвишава 0,3 % от средноаритметичната стойност на Kv от всички измервания, извършени при различни температури. |
3.5. Процедура за проверка на системата
3.5.1. Общи изисквания
|
3.5.1.1. |
Трябва да се определи общата точност на системата CVS за вземане на проби и на аналитичната система чрез въвеждане на известна маса отработил газ в системата, докато тя работи при нормални условия на изпитване, след което се анализира и изчислява масата на отработилия газ съгласно уравненията в подприложение 7. Известно е, че методът CFO и гравиметричният метод, описани съответно в точка 3.5.1.1.1. и точка 3.5.1.1.2. от настоящото подприложение, дават достатъчна точност. Максималното допустимо отклонение между количеството въведен газ и измереното количество газ е ►M3 ± 2 %. ◄ |
|
3.5.1.1.1. |
Метод за измерване чрез бленда за критичен поток (CFO) При този метод се измерва постоянен поток от чист газ (CO, CO2 или C3H8), като се използва устройство с бленда за критичен поток. Известно количество чист въглероден оксид, въглероден диоксид или пропан се подава в системата CVS през калибрираната бленда за критична скорост на флуида. Ако входното налягане е достатъчно високо, дебитът на потока q, който се регулира посредством блендата за критичен поток, не зависи от изходящо налягане на блендата (критичен поток). Системата CVS работи като при нормално изпитване на емисии на отработили газове и трябва да се предвиди достатъчно време за последващ анализ. Събраният газ в торбичката за проби се анализира с обичайното оборудване (точка 4.1 от настоящото подприложение) и резултатите се сравняват с концентрацията на газови проби, която е известна предварително. Ако се получат отклонения по-големи от 2 %, причината за неправилното функциониране се определя и отстранява. ▼M3 ————— |
|
3.5.1.1.2. |
Гравиметричен метод При този метод се претегля дадено количество чист газ (CO, CO2 или C3H8). Масата на малък цилиндър, напълнен с чист въглероден окис, въглероден двуокис или пропан, се определя с прецизност до ± 0,01 g. Системата CVS работи при нормални условия на изпитване на емисии на отработили газове, докато в нея се подава чист газ в продължение на необходимото време за извършване на последващ анализ. Определя се включеното количество чист газ посредством диференциално претегляне. След това се анализира събраният газ в торбичката посредством оборудването, което нормално се използва при анализ на отработили газове, както е описано в точка 4.1). По-нататък резултатите се сравняват с предварително изчислените стойности на концентрация. Ако се получат отклонения по-големи от ± 2 %, причината за неправилното функциониране се определя и отстранява. ▼M3 ————— |
4. Оборудване за измерване на емисиите
4.1. Оборудване за измерване на газообразните емисии
4.1.1. Общо представяне на системата
4.1.1.1. Трябва да се събере за анализ проба с постоянно отношение между разредените отработили газове и разреждащия въздух.
4.1.1.2. Масата на газообразните емисии се определя въз основа на концентрациите на пробата с постоянно отношение и общия обем, измерени по време на изпитването. Концентрациите на пробата се коригират, за да се вземе под внимание съдържанието на съответните отработили газове във въздуха за разреждане.
4.1.2. Изисквания за системата за вземане на проби
|
4.1.2.1. |
Пробата на разредени отработили газове се взема преди смукателното устройство. С изключение на точка 4.1.3.1 (система за вземане на проби от въглеводороди), точка 4.2 (оборудване за измерване на масата на праховите частици) и точка 4.3 (оборудване за измерване на емисии като брой частици), пробата от разредени отработили газове може да се вземе след подготвящите устройства (ако има такива). ▼M3 ————— |
|
4.1.2.2. |
Дебитът на вземаната проба трябва да е такъв, че да осигурява достатъчно количество въздух за разреждане и разредени отработили газове в торбичките на CVS, за да се измери концентрацията, и не трябва да превишава 0,3 % от дебита на разредените отработили газове, освен ако обемът на торбичката за разредени отработили газове не се добави към интегрирания обем на CVS. |
|
4.1.2.3. |
Взема се проба от въздуха за разреждане в близост до входа за въздуха за разреждане (след филтъра, ако е монтиран такъв). |
|
4.1.2.4. |
Пробата от въздуха за разреждане не трябва да е замърсена с отработили газове от мястото на смесване. |
|
4.1.2.5. |
Дебитът на вземаната проба от разреждащия въздух трябва да бъде сравним с този, използван за разредените отработили газове. |
|
4.1.2.6. |
Материалите, използвани при операциите по вземане на проба, трябва да бъдат такива, че да не променят концентрацията на отработилите газове в емисиите. |
|
4.1.2.7. |
Могат да се използват филтри, за да се извлекат твърдите частици от пробата. |
|
4.1.2.8. |
Всички клапани, използвани за направляване на отработилите газове, трябва да са бързодействащи и да могат бързо да се регулират. |
|
4.1.2.9. |
Могат да се използват бързосвързващи газонепропускливи връзки между трипътните клапани и торбичките за вземане на проби, като връзките се херметизират сами автоматично откъм страната на торбичката. Могат да се използват други системи за отвеждане на пробите до анализатора (напр. трипътни спирателни клапани). |
|
4.1.2.10. |
Съхранение на пробите 4.1.2.10.1. Газовите проби се събират в торбички за проби с достатъчен капацитет, така че да не се намалява дебитът на вземаните проби. 4.1.2.10.2. Материалът на торбичките трябва да бъде такъв, че да не влияе нито на самите измервания, нито на химическия състав на газовите проби с повече от ± 2 % след 30 минути (напр. ламинирани полиетиленови/полиамидни покрития или флуорсъдържащи поливъглеводороди). |
4.1.3. Системи за вземане на проби
4.1.3.1. Система за вземане на проби от въглеводороди (пламъчнойонизационен детектор с подгряване, HFID)
4.1.3.1.1. Системата за вземане на проби от въглеводород трябва да се състои от нагрята сонда за проби, тръбопровод, филтър и помпа. Пробата се взема преди топлообменника (ако е монтиран такъв). Сондата за вземане на проби трябва да бъде монтирана така, че да е на същото разстояние от входа за отработили газове, на каквото е сондата за вземане на проби от прахови частици, така че да се избегне взаимното влияние при вземането на проби. Тя трябва да има минимален вътрешен диаметър 4 mm.
4.1.3.1.2. Всички нагрети части трябва да бъдат поддържани от нагревателната система при температура 190 °C ± 10 °C.
4.1.3.1.3. Средноаритметичната концентрация на измерените въглеводороди се определя чрез интегриране на посекундните данни, разделени на продължителността на фазата или изпитването.
4.1.3.1.4. Подгряваната тръба за вземане на проби трябва да има подгряван филтър FH с ефективност от 99 % за частици с размер ≥ 0,3 μm, използван за извличане на твърдите частици от използвания за анализа непрекъснат газов поток.
4.1.3.1.5. Времето за реагиране на системата за вземане на проби (от сондата до входа на анализатора) не трябва да надвишава 4 секунди.
4.1.3.1.6. Пламъчнойонизационният детектор с подгряване трябва да се използва с постоянен масов дебит (топлообменник), за да се осигури представителна проба, освен ако не се извършва компенсиране на промяната на дебита през CVS.
4.1.3.2. Система за вземане на проби от NO или NO2 (когато е приложимо)
4.1.3.2.1. До анализатора трябва се подава непрекъснат поток за вземане на проби от разредени отработили газове.
4.1.3.2.2. Средноаритметичната концентрация на NO или NO2 се определя чрез интегриране на посекндните данни, разделени на продължителността на фазата или изпитването.
4.1.3.2.3. Продължителното измерване на NO или NO2 трябва да се използва със система с постоянен поток (топлообменник), за да се осигури представителна проба, освен ако не се извършва компенсиране на промяната на дебита през CVS.
4.1.4. Анализатори
4.1.4.1. Общи изисквания за анализ на газове
4.1.4.1.1. Анализаторите трябва да имат обхват на измерване, съвместим с изискваната точност за измерване на концентрациите на съединенията в пробата от отработилите газове.
4.1.4.1.2. Ако не е посочено друго, грешките при измерване не трябва да са по-големи от ± 2 % (технологична грешка на анализатора) като не се взема предвид еталонната стойност на калибриращите газове.
4.1.4.1.3. Пробата от околния въздух се измерва със същия анализатор и същия обхват.
4.1.4.1.4. Не трябва да се използва изсушително устройство преди анализаторите, освен ако не се докаже, че то не оказва въздействие върху съдържанието на съединението в газовия поток.
4.1.4.2. Анализ на въглероден оксид (СО) и въглероден диоксид (CO2)
Анализаторите са от недисперсен тип с поглъщане в инфрачервения спектър (NDIR).
▼M3 —————
4.1.4.3. Анализ на въглеводороди (HC) за всички горива, различни от дизелово гориво
Анализаторът е от тип с пламъчнойонизационен детектор (FID), калибриран с газ пропан, изразен в еквивалент на въглеродни атоми (C1).
▼M3 —————
4.1.4.4. Анализ на въглеводороди (HC) за дизелово гориво и по избор за други горива
Анализаторът е от тип с пламъчно-йонизационен детектор с клапани, тръбопроводи и др., нагрят до 190 °C ± 10 °C. Той е калибриран с газ пропан, изразен в еквивалент на въглеродни атоми (C1).
▼M3 —————
4.1.4.5. Анализ на метан (CH4)
Анализаторът е газов хроматограф, комбиниран с пламъчнойонизационен детектор (FID), или пламъчнойонизационен детектор със сепаратор за неметанови фракции (NMC-FID), калибриран с газ метан или пропан, изразен в еквивалент на въглеродни атоми (C1).
▼M3 —————
4.1.4.6. Анализ на азотни оксиди (NOx)
Анализаторът е или от хемилуминесцентен тип (CLA), или от недисперсен тип с резонансно поглъщане в ултравиолетовия спектър (NDUVR).
▼M3 —————
4.1.5. Описания на препоръчваната система
|
4.1.5.1. |
Фигура A5/9 представя схематично системата за вземане на проби от газообразни емисии. Фигура A5/9 Схема на системата за разреждане на целия поток отработили газове 
|
|
4.1.5.2. |
По-долу са посочени примери за компонентите на системата. 4.1.5.2.1. Две сонди за вземане на проби за непрекъснато вземане на проби от разреждащия въздух и от сместа разредени отработили газове/въздух. 4.1.5.2.2. Филтър за извличане на твърди частици от потока газ, събиран за анализ. 4.1.5.2.3. Помпи и регулатор на дебита за осигуряване на постоянен еднороден поток от проби от разредените отработили газове и разреждащия въздух, взети по време на изпитването от сондите за вземане на проби, а потокът от газови проби трябва да бъде такъв, че в края на всяко изпитване количеството на пробите да е достатъчно за анализ. 4.1.5.2.4. Бързодействащи клапани за насочване на постоянния поток от газови проби към торбичките за проби или към изпускателния отвор. 4.1.5.2.5. Газонепропускливи, бързо свързващи се елементи между бързодействащите клапани и торбичките за проби. Връзката трябва да се затваря автоматично от страната на торбичката за проби. Вместо това могат да се използват други начини за отвеждане на пробите до анализатора (напр. трипътни спирателни клапани). 4.1.5.2.6. Торбички за събиране на проби от разредените отработили газове и от разреждащия въздух по време на изпитването. 4.1.5.2.7. Тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида за вземане на пропорционални проби от разредените отработили газове (само CFV-CVS). |
|
4.1.5.3. |
Допълнителни компоненти, необходими за вземане на проби от въглеводороди посредством пламъчнойонизационен детектор с подгряване (HFID), както е показано на фигура A5/10. 4.1.5.3.1. Подгрявана сонда за вземане на проби в тунела за разреждане, разположена на една и съща вертикална равнина като сондите за вземане на проби от прахови частици. 4.1.5.3.2. Подгряван филтър, разположен след пробоотборната точка и преди HFID. 4.1.5.3.3. Подгрявани селекторни клапани между подавания нулев/калибриращ газ и HFID. 4.1.5.3.4. Средства за интегриране и регистриране на моментните концентрации на въглеводороди. 4.1.5.3.5. Подгрявани тръбопроводи за вземане на проби и подгрявани компоненти от подгряваната сонда до HFID. Фигура A5/10 Компоненти, необходими за вземане на проби от въглеводороди посредством HFID 
|
4.2. Оборудване за измерване на масата на праховите частици
4.2.1. Спецификация
4.2.1.1. Общо представяне на системата
4.2.1.1.1. Устройството за вземане на проби от прахови частици се състои от сонда за вземане на проби (PSP), поставена в тунела за разреждане, тръба за пренос на праховите частици (PTT), филтродържател/и (FH), помпа/и, регулатори на дебита и разходомери. Вж. фигури A5/11, A5/12 и A5/13.
4.2.1.1.2. Може да се използва предкласификатор за размера на частиците (PCF), (напр. вихров или утаителен), като се препоръчва да се поставя преди филтродържателя.
Фигура A5/11
Алтернативна конфигурация на сондата за вземане на проби от прахови частици
4.2.1.2. Общи изисквания
4.2.1.2.1. Сондата за вземане на проби от газовия поток, използван за вземане на проба от праховите частици, се разполага в тунела за разреждане преди топлообменника (ако има такъв) така, че да се позволи улавянето на представителна проба от газовия поток от хомогенна смес въздух/отработили газове.
4.2.1.2.2. Дебитът на пробата от прахови частици трябва да бъде пропорционален на общия поток разредени отработили газове в тунела за разреждане в границите на ± 5 % от дебита на пробата от прахови частици. Пропорционалността се проверява по време на въвеждането в експлоатация на системата и когато се изисква от органа по одобряването.
4.2.1.2.3. Пробата от разредени отработили газове се поддържа при температура над 20 °C и под 52 °C в границите на 20 cm преди или след повърхността на филтъра за прахови частици. За тази цел е разрешено нагряване или изолиране на компонентите на системата за вземане на проби от прахови частици.
В случай че по време на изпитване без периодично регенериране бъде надвишена границата от 52 °C, дебитът на системата за вземане на проби при постоянен обем (CVS) се увеличава или се прилага двойно разреждане (ако приемем, че дебитът на CVS вече е достатъчен, за да не възникне кондензация в CVS, торбичките за проби или аналитичната система).
4.2.1.2.4. Пробата от прахови частици се събира върху единичен филтър, поставен на държател в потока на разредени отработили газове, от които се взема проба.
4.2.1.2.5. Всички части на системата за разреждане и на системата за вземане на проби — от изпускателната тръба до филтродържателя — които са в контакт с неразредените и разредените отработили газове, трябва да са проектирани по такъв начин, че да свеждат до минимум отлагането или промяната на праховите частици. Всички части трябва да бъдат изработени от електропроводящи материали, които не реагират с компонентите, съставящи отработилите газове, и да бъдат заземени, за да се предотвратят електростатичните ефекти.
4.2.1.2.6. Ако не е възможно да се компенсират отклоненията в дебита, трябва да се предвиди топлообменник и устройство за контрол на температурата, както е посочено в точка 3.3.5.1. или точка 3.3.6.4.2. от настоящото подприложение, така че да се осигури постоянен дебит в системата и съответно пропорционален дебит на вземане на проби.
4.2.1.2.7. Необходимата температура за измерване масата на праховите частици се определя с точност от ± 1 °C и време на реагиране (t90 – t10) до 15 секунди.
4.2.1.2.8. Дебитът на пробата от тунела за разреждане се измерва с точност ± 2,5 % от показанието или ± 1,5 % от пълната скала в зависимост това, коя стойност е по-малка.
Посочената по-горе точност на измерване за дебита на пробата от тунела на CVS е приложима също и при двойно разреждане. Следователно измерването и контролът на дебита на въздуха за вторично разреждане и разредените отработили газове, които преминават през филтъра, трябва да е с по-висока точност.
4.2.1.2.9. Всички канали за данни, необходими за измерването на масата на праховите частици, се регистрират с честота от най-малко 1 Hz. Те обикновено включват:
температура на разредените отработили газове при филтъра за прахови частици;
дебит на вземаната проба;
дебит на въздуха за вторично разреждане (ако се използва такова);
температура на въздуха за вторично разреждане (ако се използва такова).
4.2.1.2.10. При системи за двойно разреждане точността на измерване на подаваните от тунела за разреждане разредени отработили газове Vep, както е определено в уравнението в точка 3.3.2. от подприложение 7, не се определя директно, а чрез диференциално измерване на дебита.
Точността на разходомерите, използвани за измерването и контрола на двойно разредените отработили газове, преминаващи през филтрите за прахови частици, както и за измерването/контрола на въздуха за вторично разреждане, трябва да бъде достатъчна, така че диференциалният обем Vep да отговаря на изискванията за точност и пропорционално вземане на проби при единичното разреждане.
Изискването за недопускане на кондензация на отработилите газове в тунела за разреждане на системата за вземане на проби при постоянен обем, системата за измерване на дебита на разредените отработили газове, торбичките за проби на CVS или системите за анализ е приложимо също при използване на системи за двойно разреждане.
4.2.1.2.11. Всеки разходомер, използван в система за вземане на проби от прахови частици с двойно разреждане, трябва да се подложи на проверка за линейност според изискванията на производителя на уреда.
Фигура A5/12
Система за вземане на проби от прахови частици
Фигура A5/13
Система за вземане на проби от прахови частици с двойно разреждане
4.2.1.3. Специфични изисквания
4.2.1.3.1. Сонда за вземане на проби
4.2.1.3.1.1. Сондата за вземане на проби трябва да бъде с показатели на класификацията по размер на частиците, както е описано в точка 4.2.1.3.1.4. от настоящото подприложение. Препоръчва се постигането на тези показатели посредством използването на сонда с незаоблен, отворен край, като отворът ѝ е ориентиран директно по посока на потока, заедно с предкласификатор (циклон, преграда и др.). Като алтернатива, може да бъде използвана подходяща сонда за вземане на проби като показаната на фигура A5/11, при условие че с нея се постигат показателите за предкласификация, описани в точка 4.2.1.3.1.4. от настоящото подприложение.
4.2.1.3.1.2. Сондата за вземане на проби трябва да се монтира близо до осевата линия на тунела на разстояние от 10 пъти диаметъра на тунела след входната точка на отработилите газове в тунела, като вътрешният ѝ диаметър трябва да е най-малко 8 mm.
Ако от една сонда за вземане на проби едновременно се взема повече от една проба, потокът, изтеглен от посочената проба, се разделя на еднакви подпотоци с цел да се избегнат аномалии при пробовземането.
Ако се използват няколко сонди, всяка от тях трябва да бъде с незаоблен, отворен край, като отворът ѝ е ориентиран директно по посока на потока. Сондите се разполагат на еднакво разстояние около средната надлъжна ос на тунела за разреждане, като разстоянието между тях е най-малко 5 cm.
4.2.1.3.1.3. Разстоянието от върха на сондата за вземане на проби до стойката на филтъра трябва да бъде равно на най-малко пет пъти диаметъра на сондата, но не трябва да надвишава 2 000 mm.
4.2.1.3.1.4. Предкласификаторът на частици (например циклон, преграда и др.) трябва да бъде разположен преди филтродържателя. Диаметърът на частиците, съответстващ на границата на 50-процентно разделяне на предкласификатора, трябва да бъде между 2,5 μm и 10 μm при стойността на обемния дебит, избрана за вземане на проби за определяне на тегловните емисии на частици. Предкласификаторът трябва да дава възможност най-малко 99 % от масовата концентрация на частици с размер 1 μm, които влизат в предкласификатора, да преминат през изхода му при стойността на обемния дебит, избрана за вземане на проби за определяне на тегловните емисии на частици.
4.2.1.3.2. Тръба за пренос на прахови частици (PTT)
Всички извивки в РТТ са гладки и имат възможно най-голям радиус.
▼M3 —————
4.2.1.3.3. Вторично разреждане
4.2.1.3.3.1. Друга възможност е пробата, взета от системата за вземане на проби при постоянен обем с цел измерване на масата на праховите частици, да се разреди на втори етап при спазване на следните изисквания:
Въздухът за вторично разреждане трябва да бъде филтриран през среда, която може да намали праховите частици с размер, съответстващ на най-голямо проникване в материала на филтъра, с ≥ 99,95 %, или през филтър HEPA, който е най-малко клас H13 по EN 1822:2009. Преди да бъде пропуснат през филтър HEPA, въздухът за разреждане може да бъде пречистен през активен въглен. Препоръчва се поставянето на допълнителен филтър за едри прахови частици пред филтър HEPA и след газопромивателя с активен въглен, ако се използва такъв.
Въздухът за вторично разреждане се впръсква в PTT възможно най-близо до изхода на разредените отработили газове от тунела за разреждане.
Времето за пребиваване от точката на впръскване на въздуха за вторично разреждане до повърхността на филтъра трябва да бъде най-малко 0,25 секунди, но не повече от 5 секунди.
Ако двойно разредената проба се връща обратно в системата за вземане на проби при постоянен обем, точката, в която се случва това, трябва да бъде избрана така, че да не пречи на вземането на други проби от тази система.
4.2.1.3.4. Помпа за вземане на проби и разходомер
4.2.1.3.4.1. Устройството за измерване на дебита на газовете за анализ трябва да се състои от помпи, регулатори на дебита на газовете и устройства за измерване на дебита.
4.2.1.3.4.2. Температурата на газовия поток при разходомера не може да варира с повече от ± 3 °C освен:
когато разходомерът за вземане на проби разполага със система за наблюдение в реално време и за контрол на дебита, работеща при честота от най-малко 1 Hz;
по време на изпитвания за регенериране на превозни средства, оборудвани с устройства за последваща обработка с периодично регенериране.
Ако обемът на потока се промени недопустимо в резултат на прекаленото натоварване на филтъра, изпитването се прекратява. Когато изпитването се повтори, се намалява дебитът на потока.
4.2.1.3.5. Филтър и филтродържател
4.2.1.3.5.1. След филтъра по посока на потока се разполага клапан. Той трябва да се отваря и затваря в рамките на 1 секунда от началото и края на изпитването.
4.2.1.3.5.2. За съответното изпитване скоростта на газовете при повърхността на филтъра се регулира в началото на изпитването до първоначална стойност в диапазона от 20 cm/s до 105 cm/s, така че да не се надвиши стойността от 105 cm/s, когато системата за разреждане действа с дебит на пробите, пропорционален на дебита на системата за вземане на проби при постоянен обем.
4.2.1.3.5.3. Използват се филтри от стъклени влакна с флуоровъглеродно покритие или мембранни филтри на флуоровъглеродна основа.
Всички типове филтри трябва да имат степен на задържане 0,3 μm на DOP (диоктилфталати) или PAO (поли-алфа-олефини) CS 68649-12-7 или CS 68037-01-4, не по-ниска от 99 % при скорост на газовете при повърхността на филтъра 5,33 cm/s, измерена съгласно един от следните стандарти:
САЩ Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol-Filter Element;
САЩ Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas-Mask Canisters;
Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.
4.2.1.3.5.4. Филтродържателят трябва да е проектиран така, че да осигурява равно разпределение на потока през филтъра напречно на областта, която задържа частиците. Филтърът трябва да е кръгъл и площта, която задържа частиците, трябва да е най-малко 1 075 mm2.
4.2.2. Спецификации на камерата (или помещението) за претегляне и аналитичната везна
4.2.2.1. Условия на камерата (или помещението) за претегляне
Температурата в камерата (или помещението) за претегляне, в която (или в което) се подготвят и претеглят филтрите за вземане на проби от прахови частици, трябва да се поддържа в рамките на 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C, ако е възможно) през цялата продължителност на операциите по подготовка и претегляне.
Влажността се поддържа при температура на оросяване под 10,5 °C и относителна влажност от 45 % ± 8 %.
Разрешават се ограничени отклонения от спецификациите за температура и влажност на камерата (или помещението) за претегляне, при условие че общата им продължителност не надвишава 30 минути в който и да било период на подготовка на филтъра.
Нивата на замърсителите в средата, където се намира камерата (или помещението) за претегляне, които е възможно да се отложат върху филтрите за вземане на проби от прахови частици по време на тяхното стабилизиране, трябва да бъдат сведени до минимум.
По време на претеглянето не се допускат отклонения от определените условия.
4.2.2.2. Линейна характеристика на аналитична везна
Аналитичната везна, използвана за определяне на теглото на филтъра, отговаря на критериите за проверка за линейност, посочени в таблица A5/1, чрез прилагане на линейна регресия. Това предполага прецизност от поне ± 2 μg и разделителна способност, не по-малка от 1 μg (1 цифра = 1 μg). Изпитват се най-малко четири еталонни тежести, разположени на равни разстояния. Нулевата стойност трябва да бъде в рамките на ± 1 μg.
Таблица A5/1
Критерии за проверка на аналитична везна
|
Измервателна система |
Точка на пресичане а0 |
Наклон а1 |
Стандартна грешка на оценка (SEE) |
Коефициент на детерминация r2 |
|
Везна за прахови частици |
≤ 1 μg |
0,99 – 1,01 |
≤ 1 % макс. |
≥ 0,998 |
4.2.2.3. Елиминиране на влиянието на статичното електричество
Трябва да се премахне въздействието на статичното електричество. Това може да се постигне посредством заземяване на везната чрез поставянето ѝ върху антистатична подложка и неутрализирането на заряда на филтрите за прахови частици преди претеглянето, като се използва полониев неутрализатор или устройство с подобно действие. Друг начин за премахването на електростатичните ефекти е чрез изравняване на електростатичния заряд.
4.2.2.4. Корекция за подемната сила
Теглото на еталонните филтри и тези за вземане на проби се коригира спрямо подемната им сила във въздушна среда. Корекцията за подемната сила е функция от плътността на филтъра за вземане на проби, плътността на въздуха и плътността на калибровъчната тежест. Тя не взема предвид самите прахови частици.
Когато не е известна плътността на материала за направа на филтъра, се използват следните плътности:
покрит с тефлон филтър от стъклени влакна: 2 300 kg/m3;
покрит с тефлон мембранен филтър: 2 144 kg/m3;
покрит с тефлон мембранен филтър с придържащ пръстен от полиметилпентен: 920 kg/m3.
За калибровъчни везни от неръждаема стомана се използва плътност от 8 000 kg/m3. Когато калибровъчните везни са от друг материал, трябва да се знае и използва плътността му. Трябва да се спазва Международна препоръка R 111-1 на Международната организация по законова метрология (OIML), издание 2004(E), (или еквивалентен документ) относно калибровъчните везни.
Използва се следната формула:
където:
|
Pef |
е коригираната маса на пробата от прахови частици, изразена в mg; |
|
Peuncorr |
е некоригираната маса на пробата от прахови частици, изразена в mg; |
|
ρa |
е плътността на въздуха, изразена в kg/m3; |
|
ρw |
е плътността на калибровъчната тежест на везната, изразена в kg/m3; |
|
ρf |
е плътността на филтъра за вземане на проба от прахови частици, изразена в kg/m3. |
Плътността на въздуха ρa се изчислява по следната формула:
|
pb |
е общото атмосферно налягане, изразено в kPa; |
|
Ta |
е температурата на околния на везната въздух, изразена в келвини (K); |
|
Mmix |
е моларната маса на въздуха в балансирана среда, 28,836 g mol–1; |
|
R |
е моларната газова константа, 8,3144 J mol–1 K–1. |
4.3. Оборудване за измерване на емисии като брой частици
4.3.1. Спецификация
4.3.1.1. Общо представяне на системата
4.3.1.1.1. Системата за вземане на проби от частиците се състои от сонда за вземане на проби или пробоотборна точка, която извлича проба от хомогенно смесен поток в система за разреждане, уловител на летливи частици (VPR), разположен преди брояча на частици (PNC), и подходящи свързващи тръби. Вж. фигура A5/14.
4.3.1.1.2. Препоръчва се поставянето на предкласификатор за размера на частиците (напр. вихров, утаителен и др.) преди входа на уловителя на летливи частици. Диаметърът на частиците, съответстващ на границата на 50-процентно разделяне на предкласификатора, трябва да бъде между 2,5 μm и 10 μm при стойността на обемния дебит, избрана за вземане на проби от прахови частици. Предкласификаторът трябва да дава възможност най-малко 99 % от масовата концентрация на частици с размер 1 μm, които влизат в предкласификатора, да преминат през изхода му при стойността на обемния дебит, избрана за вземане на проби.
Вместо отделен предкласификатор е приемливо да се използва подходяща сонда за вземане на проби, като например показаната на фигура A5/11, която функционира като класиращо според размера устройство.
4.3.1.2. Общи изисквания
4.3.1.2.1. Пробоотборната точка трябва да е разположена в рамките на системата за разреждане. В случай че се използва система за двойно разреждане, точката за вземане на проби от прахови частици трябва да се намира в рамките на системата за първично разреждане.
4.3.1.2.1.1. Накрайникът на сондата за вземане на проби или PSP и тръбата за пренос на прахови частици (PTT) съставят системата за пренос на частици (PST). Системата за пренос на частици отвежда пробата от тунела за разреждане до входа на уловителя на летливи частици. Системата за пренос на частици трябва да отговаря на следните условия:
Сондата за вземане на проби трябва да се монтира на разстояние най-малко от 10 диаметъра на тунела по-надолу от входната точка на отработилите газове, като отворът ѝ е ориентиран в посока, обратна на потока в тунела, а оста ѝ при накрайника е успоредна на оста на тунела за разреждане.
Сондата за вземане на проби трябва да е поставена след всички подготвящи устройства (напр. топлообменник);
Сондата за вземане на проби трябва да е разположена по такъв начин в тунела за разреждане, че пробата да бъде взета от хомогенна смес въздух/отработили газове.
4.3.1.2.1.2. Пробният газ, който преминава през системата за пренос на частици, трябва да отговаря на следните условия:
да има число на Рейнолдс (Re) < 1 700 , ако се използва система за разреждане на целия поток отработили газове;
да има число на Рейнолдс (Re) < 1 700 в PTT, т.е. преди сондата за вземане на проби или пробоотборната точка, ако се използва система за двойно разреждане;
времето на пребиваване на газа трябва да е ≤ 3 секунди.
4.3.1.2.1.3. Всяка друга конфигурация за вземане на проби на системата за пренос на частици, при която може да се докаже равностойно проникване на частици с размер 30 nm, се смята за допустима.
4.3.1.2.1.4. Изходната тръба (ИТ), отвеждаща разредената проба от уловителя на летливи частици към входа на брояча на частици, трябва да има следните характеристики:
вътрешният ѝ диаметър трябва да е ≥ 4mm;
потокът на пробния газ трябва да има време на пребиваване ≤ 0,8 секунди.
4.3.1.2.1.5. Всяка друга конфигурация за вземане на проби на ИТ, при която може да се докаже равностойно проникване на частици с размер 30 nm, се смята за допустима.
4.3.1.2.2. В уловителя на летливи частици трябва да бъдат монтирани устройства за разреждане на пробата и за улавяне на летливите частици.
4.3.1.2.3. Всички елементи на системата за разреждане и на системата за вземане на проби — от изпускателната тръба до брояча на частици — които са в контакт с неразредените и разредените отработили газове, трябва да са проектирани по такъв начин, че да свеждат до минимум отлагането на частици. Всички части трябва да бъдат изработени от електропроводящи материали, които не реагират с компонентите, съставящи отработилите газове, и да бъдат заземени, за да се предотвратят електростатичните ефекти.
4.3.1.2.4. В системата за вземане на проби от частици трябва да бъдат отчетени добрите практики за вземане на проби от аерозоли, което предполага избягване на резки извивки и внезапни промени в напречното сечение, използване на гладки вътрешни повърхности и свеждане до минимум на дължината на тръбата за вземане на проби. Плавните промени в напречното сечение са разрешени.
4.3.1.3. Специфични изисквания
4.3.1.3.1. Пробата, съдържаща частици, не трябва да преминава през помпа, преди да е преминала през брояча на частици.
4.3.1.3.2. Препоръчва се използването на предкласификатор.
4.3.1.3.3. Възелът за предварителна подготовка на пробата трябва:
за една или повече фази да бъде способен да разрежда пробата, така че да се достигне до бройната концентрация на частици под горния праг на режима на броене на единични частици на брояча за частици и температура на газа при входа на брояча под 35 °C;
да съдържа един етап за начално разреждане с нагряване, на чийто изход пробата има температура ≥ 150 °C и ≤ 350 °C ± 10 °C, а коефициентът на разреждане е най-малко 10;
да контролира етапите със загряване, така че да се поддържат постоянни работни температури в границите ≥ 150 °C и ≤ 400 °C ± 10 °C;
да осигурява сигнализация дали етапите със загряване имат необходимата за функционирането им температура, или не;
да е проектиран да осигурява стабилна ефективност на проникването на частици най-малко от 70 % за частици с диаметър на електрическа подвижност 100 nm;
да осигурява за уловителя на летливи частици като цяло коефициент на намаляване на концентрацията на праховите частици fr(di) за частици с диаметър на електрическа подвижност от 30 nm и 50 nm, който е съответно с не повече от 30 % и 20 % по-голям и с не повече от 5 % по-малък от този за частици с диаметър на електрическа подвижност от 100 nm;
Коефициентът на намаляване на концентрацията на прахови частици fr(di) за всеки размер частици се изчислява по следната формула:
където:
|
Nin(di) |
е бройната концентрация на прахови частици с диаметър di преди компонента; |
|
Nout(di) |
е бройната концентрация на прахови частици с диаметър di след компонента; |
|
di |
е диаметърът на електрическа подвижност на частиците (30, 50 или 100 nm). |
Nin(di) иNout(di) трябва да бъдат коригирани към едни и същи условия.
Средноаритметичният коефициент на намаляване на концентрацията на прахови частици
Препоръчва се уловителят на летливи частици да се калибрира и валидира като цял възел.
да е проектиран според добрата инженерна практика, за да се осигури стабилността на коефициентите на намаляване на концентрацията на прахови частици през целия тест;
да осигурява също така изпаряването на повече от > 99,0 % от частиците тетраконтан (CH3(CH2)38CH3) с размер 30 nm при входна концентрация по-висока от 10 000 на cm3 чрез нагряване и намаляване на парциалното налягане на тетраконтана.
4.3.1.3.4. Броячът на частици (PNC) трябва:
да функционира при максимални работни параметри на потока;
да има точност на преброяване от ± 10 % в целия обхват от 1 на cm3 до горния праг на режима за броене на единични частици на брояча на частици спрямо подходящ проследим еталон. При концентрации под 100 на cm3, може да са необходими усреднени измервания за дълги периоди на вземане на проби, за да се докаже с висока степен на статистическа достоверност точността на брояча на частици;
да има точност на отчитане от най-малко 0,1 частици на cm3 за концентрации под 100 на cm3;
да има линейна характеристика за бройни концентрации на прахови частици в целия обхват на измервания в режим на броене на единични прахови частици;
да има честота на изпращане на данни, равна или по-висока от 0,5 Hz;
За обхвата на измервани концентрации да има време на задействане T90 по-малко от 5 s;
да има вградена функция за корекция на съвпадения, като корекцията стига до 10 %, и да може да използва вътрешен коефициент на калибриране, както е определен в точка 5.7.1.3. от настоящото подприложение, но да не използва никакъв друг алгоритъм за корекция или определяне на ефективността на броенето;
за различните размери прахови частици да има ефективност на броенето, както е посочено в Таблица A5/2.
Таблица A5/2
Ефективност на броенето на брояча на частици
|
Диаметър на електрическа подвижност на частиците (nm) |
Ефективност на броенето на брояча на частици (%) |
|
23 ± 1 |
50 ± 12 |
|
41 ± 1 |
> 90 |
4.3.1.3.5. Ако в брояча на частици се използва работна течност, тя се сменя с указаната от производителя на уреда периодичност.
4.3.1.3.6. Ако не се поддържа(т) на известно постоянно равнище в точка, в която се контролира дебитът на брояча на частици, налягането и/или температурата на входа на брояча на частици се измерва(т) и регистрира(т) за целите на привеждането на измерванията на бройната концентрация на прахови частици към стандартните условия.
4.3.1.3.7. Сборът от времето за пребиваване в системата за пренос на частици, уловителя на летливи частици и изходната тръба плюс времето за задействане T90 на брояча на частици не трябва да е по-голям от 20 s.
4.3.1.4. Описание на препоръчваната система
В следващата точка е изложена препоръчителната практика за измерване на броя прахови частици. Всички системи обаче, които отговарят на оперативните спецификации, посочени в точки 4.3.1.2. и 4.3.1.3. от настоящото подприложение, се смятат за допустими.
Фигура A5/14
Препоръчвана система за вземане на проби от прахови частици
4.3.1.4.1. Описание на системата за вземане на проби
4.3.1.4.1.1. Системата за вземане на проби от прахови частици се състои от накрайник на сондата за частици или пробоотборна точка в системата за разреждане, тръба за пренос на прахови частици (PTT), предкласификатор за размера на частиците (PCF) и уловител на летливи частици (VPR), намиращи се преди възел за измерване на концентрацията на брой частици (PCN).
4.3.1.4.1.2. В уловителя на летливи частици трябва да бъдат монтирани устройства за разреждане на пробата (устройства за намаляване на броя прахови частици: PND1 и PND2) и за изпаряване на частици (изпарителна тръба, ET).
4.3.1.4.1.3. Пробоотборната точка или сондата за вземане на проби от изпитвания газов поток трябва да е разположена по такъв начин в тунела за разреждане, че да се отведе представителен поток газ от хомогенна смес въздух/отработили газове.
5. Процедури и периодичност на калибриране
5.1. Периодичност на калибриране
Таблица A5/3
Периодичност на калибриране на уредите
|
Проверки на уреди |
Периодичност |
Критерий |
|
Линеаризация (калибриране) на газоанализатора |
На всеки 6 месеца |
± 2 % от показанието |
|
Среден обхват |
На всеки 6 месеца |
± 2 % |
|
CO NDIR:Смесване с CO2/H2O |
Ежемесечно |
-1 до 3 ppm |
|
Проверка на преобразувателя на NOx |
Ежемесечно |
> 95 % |
|
Проверка на сепаратора на CH4 |
Ежегодно |
98 % етан |
|
Характеристиката за CH4 на FID |
Ежегодно |
Вж. точка 5.4.3. от настоящото подприложение |
|
Поток от въздух/гориво във FID |
След основно техническо обслужване |
Според изискванията на производителя на уреда. |
|
Лазерни инфрачервени спектрометри (модулирани теснолентови инфрачервени анализатори с висока разделителна способност): проверка за нежелателно смесване |
Ежегодно или след основно техническо обслужване |
Според изискванията на производителя на уреда. |
|
QCL |
Ежегодно или след основно техническо обслужване |
Според изискванията на производителя на уреда. |
|
Методи за GC |
Вж. точка 7.2. от настоящото подприложение |
Вж. точка 7.2. от настоящото подприложение |
|
Методи за LC |
Ежегодно или след основно техническо обслужване |
Според изискванията на производителя на уреда. |
|
Фотоакустика |
Ежегодно или след основно техническо обслужване |
Според изискванията на производителя на уреда. |
|
Линейност на микровезната |
Ежегодно или след основно техническо обслужване |
Вж. точка 4.2.2.2. от настоящото подприложение |
|
PNC (брояч на частици) |
Вж. точка 5.7.1.1. от настоящото подприложение |
Вж. точка 5.7.1.3. от настоящото подприложение |
|
VPR (уловител на летливи частици) |
Вж. точка 5.7.2.1. от настоящото подприложение |
Вж. точка 5.7.2. от настоящото подприложение |
Таблица A5/4
Периодичност на калибриране на системата за вземане на проби при постоянен обем (CVS)
|
CVS |
Периодичност |
Критерий |
|
Дебит на CVS |
След основен ремонт |
± 2 % |
|
Дебит на разреждане |
Ежегодно |
± 2 % |
|
Датчик за температура |
Ежегодно |
± 1 °C |
|
Датчик за налягане |
Ежегодно |
± 0,4 kPa |
|
Проверка за впръскване |
Ежеседмично |
± 2 % |
Таблица A5/5
Периодичност на калибриране на данните за средата
|
Климат |
Периодичност |
Критерий |
|
температура |
Ежегодно |
± 1 °C |
|
Оросяване |
Ежегодно |
± 5 % RH |
|
Околно налягане |
Ежегодно |
± 0,4 kPa |
|
Охлаждащ вентилатор |
След основен ремонт |
Съгласно точка 1.1.1. от настоящото подприложение. |
5.2. Процедури за калибриране на анализатор
5.2.1. Всеки анализатор се калибрира, както е посочено от производителя или поне толкова често, колкото е посочено в таблица A5/3.
5.2.2. Всеки нормално използван работен обхват се калибрира съгласно следната процедура:
Калибровъчната крива на анализатора се установява посредством най-малко пет калибровъчни точки, разположени на равни разстояния, доколкото е възможно. Номиналната концентрация на калибриращия газ при най-висока концентрация трябва да бъде не по-малко от 80 % от пълната скала.
Изискваната концентрация на газа за калибриране може също да се получи посредством газов сепаратор, чрез разреждане с пречистен N2 или с пречистен синтетичен въздух.
Калибровъчната крива се изчислява по метода на най-малките квадрати. Ако получената степен на многочлена е по-голяма от 3, броят на калибровъчните точки трябва да бъде най-малко равен на тази степен на многочлена плюс 2.
Калибровъчната крива не трябва да се различава с повече от ± 2 % от номиналната стойност на всеки калибриращ газ.
От траекторията на калибровъчната крива и от калибровъчните точки е възможно да се провери дали калибрирането е било извършено правилно. Трябва да се посочат редица характерни параметри на анализатора и по-точно:
компоненти на анализатора и на газа;
обхват;
датата на извършване на калибрирането.
Ако е възможно да се докаже пред органа по одобряването, че алтернативни технологии (напр. компютър, превключвател с електронно управляван обхват и др.) могат да дадат резултати с еквивалентна точност, тогава тези алтернативи могат да се използват.
5.3. Процедура за проверка на анализатора с нулев газ и газ за калибриране
5.3.1. Всеки нормално използван работен обхват трябва да бъде проверен преди всеки анализ в съответствие с точки 5.3.1.1. и 5.3.1.2. от настоящото подприложение.
|
5.3.1.1. |
Калибрирането се проверява, като се използват нулев газ и газ за калибриране на обхвата в съответствие с точка 2.14.2.3 от подприложение 6. |
|
5.3.1.2. |
След изпитване за извършване на повторна проверка се използва газ за нулиране и същият газ за калибриране в съответствие с точка 2.14.2.4 от подприложение 6. |
5.4. Проверка на пламъчнойонизационния детектор (FID) за характеристиката при въглеводороди
5.4.1. Оптимизация на характеристиката на детектора
FID се регулира съгласно указанията на производителя на уреда. Използва се пропан, смесен с въздух, в най-обичайния работен обхват.
5.4.2. Калибриране на анализатора на въглеводороди (НС)
5.4.2.1. Анализаторът трябва да бъде калибриран, като се използва пропан, смесен с въздух, и пречистен синтетичен въздух.
5.4.2.2. Създава се калибровъчна крива, както е описано в точка 5.2.2 от настоящото подприложение.
5.4.3. Коефициенти на реагиране за различни въглеводороди и препоръчителни граници
5.4.3.1. Коефициентът на реагиране Rf за даден вид въглеводород е отношението на отчетената от FID стойност C1 към концентрацията в газовата бутилка, изразена като ppm C1.
Концентрацията на изпитвания газ трябва да бъде достатъчна, че да даде реакция, съответстваща на приблизително 80 % от отклонението от пълната скала за работния обхват. Концентрацията трябва да се знае с точност от ± 2 % по отношение на определен гравиметричен еталон, изразен в обемни части. Освен това газовата бутилка трябва да бъде предварително подготвена в продължение на 24 часа при температура между 20 и 30 °C.
5.4.3.2. Коефициентите на реагиране трябва да се определят при пускането в експлоатация на анализатора и впоследствие след продължителни интервали на експлоатация. Изпитвателните газове, които трябва да се използват, и препоръчителните коефициенти на реагиране са:
Пропилен и пречистен въздух:
Толуол и пречистен въздух:
спрямо коефициент на реагиране Rf 1,00 за пропан и пречистен въздух.
5.5. Процедура за изпитване на ефективността на преобразувателя на NOx
5.5.1. Коефициентът на полезно действие на преобразуване на NO2 в NO може да се получи чрез озонатор, като се прилага схемата, показана на фигура A5/15 и процедурата, описана по-долу:
Анализаторът се калибрира съгласно спецификациите на производителя в най-често използвания диапазон посредством газ за нулиране и газ за калибриране (съдържанието на NO в него трябва да отговаря на около 80 % от работния обхват, а концентрацията на NO2 в газовата смес трябва да бъде по-ниска от 5 % от концентрацията на NO). Анализаторът на NOx се настройва в режим за анализ на NO, така че газът за калибриране да не преминава през преобразувателя. Отчетената концентрация се записва във всички приложими документи за изпитването.
Посредством Т-образно съединение се добавя непрекъснато кислород или синтетичен въздух към потока от газ за калибриране, докато измерваната концентрация стане с около 10 % по-ниска от отчетената концентрация при калибрирането, дадена в точка 5.5.1.1. от настоящото подприложение. Отчетената концентрация (c) се записва във всички приложими документи за изпитването. През този процес озонаторът не е включен.
След това озонаторът се задейства, за да създаде достатъчен обем от озон, който да намали концентрацията на NO до 20 % (най-малко 10 %) от концентрацията при калибрирането, посочена в точка 5.5.1.1. от настоящото подприложение. Отчетената концентрация (d) се записва във всички приложими документи за изпитването.
След това се включва анализаторът на NOx в режим за NOx, което означава, че газовата смес (състояща се от NO, NO2, O2 и N2) вече минава през преобразувателя. Отчетената концентрация (a) се записва във всички приложими документи за изпитването.
Озонаторът се изключва. Сместа от газове, описана в точка 5.5.1.2. от настоящото подприложение, преминава през преобразувателя и постъпва в детектора. Отчетената концентрация (b) се записва във всички приложими документи за изпитването.
Фигура A5/15
Конфигурация за изпитване на ефективността на преобразувателя на NOx
Когато озонаторът е изключен, потокът от кислород или синтетичен въздух е прекъснат. Тогава отчетените стойности на NO2 от анализатора не трябва да превишават с повече от 5 % стойностите, посочени в точка 5.5.1.1. от настоящото подприложение.
Коефициентът на полезно действие на преобразувателя на NOx се изчислява чрез a, b, c и d, определени в точки 5.5.1.2. — 5.5.1.5. включително от настоящото подприложение, по следната формула:
Коефициентът на полезно действие на преобразувателя не е по-малък от 95 %. Коефициентът на полезно действие на преобразувателя се проверява с честотата, посочена в таблица A5/3.
▼M3 —————
5.6. Калибриране на микровезната
Калибрирането на микровезната, използвана за определяне на теглото на филтъра за прахови частици, е проследимо до национален или международен еталон. Везната отговаря на изискванията за линейност, посочени в точка 4.2.2.2. Проверката за линейност се извършва най-малко на всеки 12 месеца или след всеки ремонт или промяна на системата, който или която може да окаже влияние върху калибрирането.
▼M3 —————
5.7. Калибриране и проверка на системата за вземане на проби от прахови частици
Примери за методи на калибриране/проверка можете да намерите на адрес:
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.
5.7.1. Калибриране на брояча на частици (PNC)
5.7.1.1. Органът по одобряването трябва да се увери в наличието на свидетелство за калибриране на брояча на частици, с което се доказва съответствие с проследим еталон през 13-месечния период, предшестващ изпитването за емисии. Между отделните калибрирания трябва да се проверява за спад в ефективността на броенето на брояча на частици или рутинно да се сменя фитилът на брояча на частици на всеки 6 месеца. Вж. фигури A5/16 и A5/17. Ефективността на броенето на брояча на частици може да се проверява спрямо еталонен брояч на частици или най-малко два други брояча на частици за измерване. Ако броячът на частици отчита бройни концентрации на частици в рамките на ± 10 % от средноаритметичната стойност на концентрациите от еталонния брояч на частици или от групата от два или повече брояча за измерване, броячът на частици се счита за стабилен. В противен случай се изисква ремонт. Когато броячът на частици се проверява спрямо два или повече други брояча за измерване на частици, е разрешено да се използва еталонно превозно средство, което работи последователно в различни изпитвателни клетки, всяка от които оборудвана с отделен брояч за частици.
Фигура A5/16
Номинална годишна последователност на брояча на частици
Фигура A5/17
Удължена годишна последователност на брояча на частици (в случай че пълното калибриране на брояча на частици бъде отложено)
5.7.1.2. След всяко основно техническо обслужване броячът на частици трябва да се калибрира отново и да се издаде ново свидетелство за калибриране.
5.7.1.3. Калибрирането трябва да бъде проследимо до стандартните методи за калибриране чрез сравнение на характеристиката на брояча на частици при калибриране с тази на:
калибриран аерозолен електрометър при едновременно вземане на проби от електростатично подбрани калибровъчни прахови частици; или
втори брояч на частици, който е бил пряко калибриран по горния метод.
5.7.1.3.1. В случая по точка 5.7.1.3., подточка а) от настоящото подприложение, калибрирането се извършва, като се използват най-малко шест стандартни концентрации, разположени възможно най-равномерно в обхвата на измерване на брояча на частици.
5.7.1.3.2. В случая по точка 5.7.1.3., подточка б) от настоящото подприложение, калибрирането се извършва, като се използват най-малко шест стандартни концентрации, разположени в диапазона на измерване на брояча на частици. Най-малко 3 концентрации трябва да бъдат под 1000 на cm3, останалите трябва да бъдат линейно разпределени между 1000 на cm3 и горния край на обхвата на брояча на частици в режим на броене на единични частици.
5.7.1.3.3. В случаите по точка 5.7.1.3., подточка а), и точка 5.7.1.3., подточка б) от настоящото подприложение, концентрациите трябва да включват номинална нулева концентрация, която се получава чрез поставяне на филтри HEPA от клас най-малко H13 по EN 1822:2008, или филтри с еквивалентни характеристики, на входа на всеки измервателен уред. Ако към подложения на калибриране брояч на частици не се прилага коефициент на калибриране, за всяка концентрация измерените концентрации трябва да бъдат в рамките на ± 10 % от стандартната концентрация, освен при нулевата, като в противен случай подложеният на калибриране брояч на частици се отхвърля. Изчислява се и се записва градиентът на линейна регресия по метода на най-малките квадрати за двете множества данни. Към подложения на калибриране брояч на частици се прилага коефициент на калибриране, равен на реципрочната стойност на градиента. Линейността на характеристиката се изчислява като квадрат на корелационния коефициент (момента на произведенията) на Пирсън (r) на двете множества данни и трябва да е по-голяма или равна на 0,97. Като се изчислят както градиентът, така и r2, линейната регресия трябва да минава през началото (концентрация нула и при двата измервателни уреда).
5.7.1.4. Калибрирането трябва да включва и проверка по отношение на изискванията на точка 4.3.1.3.4., подточка з) от настоящото подприложение на ефективността на отчитане на частици с диаметър на електрическа подвижност 23 nm. Не е необходима проверка на ефективността на броене на частици с размер 41 nm.
5.7.2. Калибриране/валидиране на уловителя на летливи частици (VPR)
5.7.2.1. Калибрирането на коефициентите на намаляване на концентрацията на прахови частици на уловителя на летливи частици в целия диапазон на стойности на разреждане при определените номинални работни температури е задължително, когато този възел е нов или когато е претърпял основно техническо обслужване. Изискването за периодично валидиране на коефициента на намаляване на концентрацията на прахови частици на уловителя на летливи частици се свежда до проверка при една стойност, типична за стойностите, използвани при измервания при превозни средства, оборудвани с филтър за прахови частици. Органът по одобряването трябва да се увери в наличието на свидетелство за калибриране или валидиране на уловителя на летливи частици през 6-месечния период, предшестващ изпитването за емисии. Ако уловителят на летливи частици е оборудван със сигнализиращи устройства за следене на температурата, допустим е и 13-месечен период.
Препоръчва се уловителят на летливи частици да се калибрира и валидира като цял възел.
Характеристиките на уловителя на летливи частици по отношение на коефициента на намаляване на концентрацията на прахови частици трябва да се определят с твърди прахови частици с диаметър на електрическа подвижност от 30 nm, 50 nm и 100 nm. Коефициентите на намаляване на концентрацията на прахови частици fr(d) за частици с диаметър на електрическа подвижност от 30 nm и 50 nm трябва да бъдат съответно с не повече от 30 % и 20 % по-големи и с не повече от 5 % по-малки от тези за частици с диаметър на електрическа подвижност от 100 nm. За целите на валидирането средноаритметичният коефициент на намаляване на концентрацията на прахови частици трябва да бъде в рамките на ± 10 % от средния коефициент на намаляване на концентрацията на частици
определен при първоначалното калибриране на уловителя на летливи частици.
5.7.2.2. Изпитвателният аерозол за измерванията трябва да се състои от твърди частици с диаметър на електрическа подвижност от 30 nm, 50 nm и 100 nm и минимална концентрация от 5 000 частици на cm3 на входа на уловителя на летливи частици. За проверка може да се използва полидисперсен аерозол със среден диаметър на електрическа подвижност от 50 nm. Изпитвателният аерозол трябва да е термостабилен при работните температури на уловителя на летливи частици. Бройните концентрации на частици трябва да се измерват преди и след компонентите.
Коефициентът на намаляване на концентрацията на частици fr (di) за всеки размер монодисперсни частици се изчислява по следната формула:
където:
|
Nin(di) |
е бройната концентрация на частици с диаметър di преди компонента; |
|
Nout(di) |
е бройната концентрация на прахови частици с диаметър di след компонента; |
|
di |
е диаметърът на електрическа подвижност на частиците (30, 50 или 100 nm). |
Nin(di) и Nout(di) трябва да бъдат коригирани към едни и същи условия.
Средноаритметичният коефициент на намаляване на концентрацията на частици при дадена стойност на разреждане
се изчислява по следната формула:
Когато за проверка се използва полидисперсен аерозол с диаметър на електрическа подвижност от 50 nm, средноаритметичният коефициент на намаляване на концентрацията на частици
при стойността на разреждане, използвана за проверката, се изчислява по следната формула:
където:
|
Nin |
е бройната концентрация на частици преди компонента; |
|
Nout |
е бройната концентрация на частици след компонента. |
5.7.2.3. Уловителят на летливи частици трябва да покаже способност за улавяне на повече от 99,0 % от частиците тетраконтан (CH3(CH2)38CH3) с диаметър на електрическа подвижност 30 nm с концентрация на входа ≥ 10 000 на cm3, когато функционира при най-малката си стойност на разреждане и при препоръчваната от производителя температура.
5.7.3. Процедури за проверка на системата за броене на частици
При ежемесечен контрол, извършван с калибриран разходомер, измерената стойност на входния дебит на брояча на частици не се различава с повече от 5 % от номиналния дебит.
▼M3 —————
5.8. Точност на смесителното устройство
В случай че за калибриране се използва газов сепаратор, както е определено в точка 5.2. от настоящото подприложение, точността на смесителното устройство трябва да бъде такава, че концентрациите на разредените газове за калибриране да може да бъдат определени с точност от ± 2 %. Калибровъчната крива се потвърждава чрез проверка за среден обхват, както е описано в точка 5.3 от настоящото подприложение. Газовете за калибриране с концентрация под 50 % от обхвата на анализатора трябва да бъдат в рамките на 2 % от одобрената концентрация.
6. Еталонни газове
6.1. Чисти газове
6.1.1. Всички стойности в ppm означават обемни милионни части (vpm)
6.1.2. При необходимост следните чисти газове трябва да бъдат на разположение за калибриране и използване на оборудването:
Азот:
Чистота: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N2O, ≤0,1 ppm NH3;
Синтетичен въздух:
Чистота: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO2; съдържание на кислород между 18 и 21 обемни %;
Кислород:
Чистота: > 99,5 обемни % O2;
Водород (и смес, съдържаща хелий или азот):
Чистота: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; съдържание на водород 39 и 41 обемни %;
въглероден оксид:
Минимална чистота 99,5 %;
Пропан:
Минимална чистота 99,5 %.
6.2. Газове за калибриране
Действителната концентрация на даден газ за калибриране е в рамките на ± 1 % от обявената стойност или както е посочено по-долу и е проследима до национален или международен еталон.
На разположение са газови смеси със следния химически състав и спецификации в съответствие с точка 6.1.2.1 или 6.1.2.2:
C3H8, смесен със синтетичен въздух (вж. точка 6.1.2.2);
CO, смесен с азот;
CO2, смесен с азот;
CH4, смесен със синтетичен въздух;
NO, смесен с азот (съдържанието на NO2 в този газ за калибриране не трябва да е по-голямо от 5 % това на NO).
▼M3 —————
Подприложение 6
Процедури и условия за изпитване от тип 1
1. Описание на изпитванията
|
1.1. |
Изпитването от тип 1 се използва за проверка на емисиите на газообразни съединения, емисиите на прахови частици, емисиите като брой частици, тегловните емисии на CO2, разхода на гориво, консумацията на електрическа енергия и пробега в електрически режим на задвижване по време на приложимия изпитвателен цикъл WLTP.
|
|
1.2 |
Броят на изпитванията се определя в съответствие с блоксхемата на фигура A6/1. Граничната стойност е максималната разрешена стойност за съответните ограничени емисии, както е посочено в таблица 2 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2. Условия на изпитване от тип 1
2.1. Общ преглед
|
2.1.1. |
Изпитването от тип 1 се състои от предписаната последователност от дейности по подготовка на динамометричния стенд, зареждане с гориво, престой с цел привеждане към околната температура и условията на работа. |
|
2.1.2. |
Изпитването от тип 1 се състои в работа на превозното средство върху динамометричен стенд в продължение на приложимия за интерполационната фамилия цикъл WLTC. Непрекъснато се събира пропорционална част от емисиите на разредени отработили газове за последващ анализ посредством устройство за вземане на проби с постоянен обем. |
|
2.1.3 |
Измерват се фоновите концентрации на всички съединения, за които се извършват измервания на разредени тегловни емисии. При изпитване за емисии това изисква вземане на проби и анализ на въздуха за разреждане. 2.1.3.1. Измерване на фоновата концентрация на праховите частици
2.1.3.2. Определяне на фоновия брой прахови частици
|
2.2. Общо оборудване на изпитвателната клетка
2.2.1. Параметри за измерване
|
2.2.1.1. |
Следните температури се измерват с точност ± 1,5 °C:
а)
околна температура в изпитвателната клетка;
б)
температурите на уредбата за разреждане и вземане на проби, съобразени с изискванията за измерване на емисии, определени в подприложение 5. |
|
2.2.1.2. |
Атмосферното налягане трябва да може да се измерва с прецизност ± 0,1 kPa. |
|
2.2.1.3. |
Специфичната влажност H трябва да може да се измерва с прецизност ± 1 g H2O/kg сух въздух. |
2.2.2. Изпитвателна клетка и зона за престой с цел привеждане към околната температура
2.2.2.1. Изпитвателна клетка
|
2.2.2.1.1. |
Изпитвателната клетка е с температура 23 °C. Допустимото отклонение на действителната стойност е в рамките на ± 5 °C. Температурата и влажността на въздуха се измерват на изхода на охлаждащия вентилатор на клетката при минимална честота от 0,1 Hz. За температурата в началото на изпитването вж. точка 2.8.1 от настоящото подприложение. |
|
2.2.2.1.2. |
Специфичната влажност H на въздуха в изпитвателната клетка или на всмуквания от двигателя въздух е такава, че: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg сух въздух) |
|
2.2.2.1.3. |
Влажността се измерва непрекъснато с минимална честота от 0,1 Hz. |
2.2.2.2. Зона за престой с цел привеждане към околната температура
Зоната за престой с цел привеждане към околната температура е с температура от 23 °C, като допустимото отклонение от действителната стойност е в рамките на ± 3 °C от средноаритметичната стойност за работа в продължение на 5 минути, и не показва системно отклонение от зададената стойност на температурата. Температурата се измерва непрекъснато с минимална честота от 0,033 Hz (на всеки 30 секунди).
2.3. Изпитвателно превозно средство
2.3.1. Общи положения
Всички компоненти на изпитвателното превозно средство съответстват на серийното производство или, ако превозното средство е различно от серийното производство, в протокола от изпитването се представя пълно описание на тези разлики. При избора на изпитвателното превозно средство производителят и органът по одобряването се договарят кой модел превозно средство е представителен за интерполационната фамилия.
За измерване на емисиите се използва съпротивлението при движение по пътя, определено с изпитвателно превозно средство H. За измерване на емисиите в случая на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя се използва съпротивлението, изчислено за превозно средство HM в съответствие с точка 5.1. от подприложение 4.
Ако по искане на производителя се използва методът на интерполация (вж. точка 3.2.3.2 от подприложение 7), се извършва допълнително измерване на емисиите, като се използва съпротивлението при движение по пътя, определено с изпитвателно превозно средство L. Изпитванията на превозни средства H и L се провеждат с едно и също изпитвателно превозно средство и при най-краткото отношение обороти/скорост (при допустимо отклонение от ± 1,5 %) в рамките на интерполационната фамилия. В случая на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя се извършва допълнително измерване на емисиите, като се използва съпротивлението, изчислено за превозно средство LM в съответствие с точка 5.1 от подприложение 4.
Коефициентите на съпротивление при движение по пътя и масите на изпитване на изпитвателни превозни средства L и H може да се вземат от различни фамилии за съпротивление при движение по пътя, при условие че разликата между тези фамилии за съпротивление при движение по пътя произтича от прилагането на точка 6.8 от подприложение 4 и изискванията по точка 2.3.2 от настоящото подприложение се запазват.
2.3.2. Обхват на интерполация за CO2
|
2.3.2.1. |
Методът на интерполация се използва само ако:
а)
през целия приложим цикъл разликата в емисиите на CO2 между превозни средства L и H, произтичаща от прилагането на стъпка 9 в таблица А7/1 от подприложение 7, е най-малко 5 g/km и най-много стойността, определена в точка 2.3.2.2;
б)
за всички приложими стойности за фазата стойностите на CO2 на превозно средство Н, произтичаща от прилагането на стъпка 9 в таблица А7/1 от подприложение 7, са по-високи от тези на превозно средство L. Ако тези изисквания не са изпълнени, изпитванията може да се обявят за невалидни и да се повторят със съгласието на органа по одобряването. |
|
2.3.2.2. |
През целия приложим цикъл максималната допустима делта на емисиите на CO2, произтичаща от прилагането на стъпка 9 в таблица А7/1 от подприложение 7, между изпитвателни превозни средства L и H е 20 % плюс 5 g/km от емисиите на CO2 от превозно средство H, но най-малко 15 g/km и не повече от 30 g/km. Това ограничение не важи при прилагането на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя. |
|
2.3.2.3. |
По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването интерполационната крива може да се екстраполира до максимум 3 g/km над емисиите на CO2 от превозно средство H и/или под емисиите на CO2 на превозно средство L. Това разширение е валидно само в рамките на абсолютните граници на обхвата на интерполация, посочени в точка 2.3.2.2. При прилагането на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя екстраполация не се допуска. Когато две или повече интерполационни фамилии са еднакви от гледна точка на изискванията по точка 5.6 от настоящото приложение, но се различават по това, че общият обхват на емисиите им на CO2 би бил по-висок от максималната делта, посочена в точка 2.3.2.2, всички отделни превозни средства със еднаква спецификация (напр. марка, модел, незадължително оборудване) трябва да принадлежат към една единствена интерполационна фамилия. |
2.3.3. Разработване
Превозното средство трябва да е в добро техническо състояние. То трябва да е разработено и е изминало между 3 000 и 15 000 km преди изпитването. Двигателят, предавателната кутия и превозното средство трябва да са разработени в съответствие с препоръките на производителя.
2.4. Настройки
|
2.4.1. |
Настройките на динамометричния стенд и проверката се извършват съгласно подприложение 4. |
|
2.4.2. |
Работа с динамометричния стенд
|
|
2.4.3. |
Изпускателната уредба на превозното средство не трябва да показва пропуски, които има вероятност да намалят количеството на събирания газ. |
|
2.4.4. |
Настройките на силовото предаване и механизмите за управление на превозното средство са тези, предписани от производителя за серийно производство. |
|
2.4.5. |
Гумите са от тип, посочен като оригинално оборудване от производителя на превозното средство. Налягането в гумите може да се увеличи до 50 % над това, посочено в точка 4.2.2.3 от подприложение 4. Същото налягане се използва за регулирането на динамометричния стенд и за всички последващи изпитвания. Използваното налягане в гумите се записва във всички съответни протоколи от изпитването. |
|
2.4.6. |
Еталонно гориво За изпитване се използва подходящо еталонно гориво, посочено в приложение IX. |
|
2.4.7. |
Подготовка на изпитвателното превозно средство
|
2.5. Предварителни изпитвателни цикли
По искане на производителя може да се проведат предварителни изпитвателни цикли за проследяване на кривата на скоростта в предписаните граници.
2.6. Предварителна подготовка на изпитвателното превозно средство
2.6.1. Подготовка на превозното средство
2.6.1.1. Зареждане на резервоара за гориво
Резервоарът (резервоарите) за гориво се пълни с указаното изпитвателно гориво. Ако наличното гориво в резервоара (или резервоарите) за гориво не отговаря на спецификациите в точка 2.4.6 от настоящото подприложение, то се източва преди напълване с изпитвателното гориво. Системата за контрол на емисиите от изпаряване не се продухва повече от нормалното, нито се натоварва повече от нормалното.
2.6.1.2. Зареждане на презаредими системи за натрупване на енергия (ПСНЕ)
Системите ПСНЕ трябва да бъдат напълно заредени преди подготвителния изпитвателен цикъл. По искане на производителя зареждането преди предварителната подготовка може да се пропусне. Системите ПСНЕ не се зареждат отново преди официалното изпитване.
2.6.1.3. Налягане в гумите
Налягането в гумите на задвижващите колела се регулира в съответствие с точка 2.4.5 от настоящото подприложение.
2.6.1.4. Превозни средства, работещи с газообразно гориво
За превозни средства с двигател с принудително запалване, които работят с втечнен нефтен газ или природен газ/биометан или които са оборудвани да работят с бензин или с втечнен нефтен газ или с природен газ/биометан, между изпитването с първото еталонно газообразно гориво и изпитването с второто еталонно газообразно гориво превозното средство се подготвя повторно преди изпитването с второто еталонно гориво. За превозни средства с двигател с принудително запалване, които работят с втечнен нефтен газ или природен газ/биометан или които са оборудвани да работят с бензин или с втечнен нефтен газ или с природен газ/биометан, между изпитването с първото еталонно газообразно гориво и изпитването с второто еталонно газообразно гориво превозното средство се подготвя повторно преди изпитването с второто еталонно гориво.
2.6.2. Изпитвателна клетка
2.6.2.1. Температура
По време на предварителната подготовка температурата в изпитвателната клетка е същата като тази, определена за изпитването от тип 1 (точка 2.2.2.1.1 от настоящото подприложение).
2.6.2.2. Измерване на фоновите частици
В случай на изпитвателно съоръжение, в което е възможно замърсяването на изпитване на превозно средство с ниски емисии на частици с остатъци от предишно изпитване на превозно средство с високи емисии на частици, за целите на предварителната подготовка на оборудването за вземане на проби се препоръчва провеждането на цикъл на движение на превозното средство с ниски емисии на частици с постоянна скорост от 120 km/h и продължителност от 20 минути. При необходимост за предварителната подготовка на оборудването за вземане на проби е допустимо да се използва по-дълъг период на работа и/или по-висока скорост. Ако е приложимо, измерванията на фоновите частици в тунела за разреждане се извършват след предварителната подготовка на тунела и преди всяко следващо изпитване на превозно средство.
2.6.3. Процедура
|
2.6.3.1. |
Изпитвателното превозно средство се поставя на динамометричен стенд чрез придвижване или избутване и работи по време на приложимите цикли WLTC. Не е нужно превозното средство да е студено. То може да се използва за регулиране на товара на динамометричния стенд. |
|
2.6.3.2. |
Товарът на динамометричния стенд се регулира в съответствие с точки 7 и 8 от подприложение 4. Когато се използва динамометричен стенд в режим на две задвижващи колела, настройките за съпротивление при движение по пътя се извършват на динамометричен стенд в режим на две задвижващи колела, а когато се използва динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела, настройките за съпротивление при движение по пътя се извършват на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела. |
2.6.4. Работа с превозното средство
|
2.6.4.1. |
Процедурата за пускане на силовото предаване се стартира посредством устройствата, предвидени за тази цел в съответствие с инструкциите на производителя. По време на изпитването не се допуска превключване на работния режим, което не се извършва посредством превозното средство, освен ако не е посочено друго.
|
|
2.6.4.2. |
Цикълът започва от началото на процедурата за пускане на силовото предаване. |
|
2.6.4.3. |
С цел предварителна подготовка се провежда приложимият цикъл WLTC. По искане на производителя или на органа по одобряването може да се проведат допълнителни цикли WLTC с цел стабилизиране на превозното средство и системите му за управление. Степента на тази допълнителна предварителна подготовка се записва във всички съответни протоколи от изпитването. |
|
2.6.4.4. |
Ускорения Превозното средство се управлява, като върху педала за газта се прилага подходящото придвижване, необходимо за точно следване на кривата на скоростта. Превозното средство се управлява плавно, като се следват представителните за превключването на предавките скорости и процедури. При ръчни предавателни кутии педалът за газта се освобождава при всяко превключване, като превключванията се извършват възможно най-бързо. Ако превозното средство не може да следва кривата на скоростта, то работи при максималната налична мощност, докато скоростта му не достигне съответната целева стойност. |
|
2.6.4.5. |
Отрицателно ускорение По време на отрицателни ускорения на цикъла водачът отпуска педала за газта, но не отцепва ръчно съединителя до момента, посочен в точка 4, букви г), д) или е) от подприложение 2. Ако превозното средство намалява скоростта си по-бързо, отколкото е предвидено в кривата на скоростта, педалът на газта се задейства по такъв начин, че превозното средство да следва точно кривата на скоростта. Ако превозното средство намалява скоростта си твърде бавно, за да отговаря на предвиденото отрицателно ускорение, спирачките се използват по такъв начин, че да е възможно точното следване на кривата на скоростта. |
|
2.6.4.6. |
Задействане на спирачките По време на фази с работа на място/празен ход спирачките се задействат с подходящата сила, за да се предотврати въртенето на задвижващите колела. |
2.6.5. Използване на предавателната кутия
2.6.5.1. Предавателни кутии с ръчно управление
|
2.6.5.1.1. |
Спазват се предписанията относно превключването на предавките, посочени в подприложение 2. Превозните средства, които се изпитват в съответствие с подприложение 8, се управляват в съответствие с точка 1.5 от същото подприложение. |
|
2.6.5.1.2. |
Превключването на предавките започва и завършва в рамките на ± 1,0 секунда от предписания момент за превключване. |
|
2.6.5.1.3. |
Съединителят се задейства в рамките на ± 1,0 секунда от предписания момент на задействане на съединителя. |
2.6.5.2. Предавателни кутия с автоматично управление
|
2.6.5.2.1. |
След първоначално включване лостът за превключване не се задейства по време на изпитването. Първоначалното включване се извършва 1 секунда преди началото на първото ускорение. |
|
2.6.5.2.2. |
Превозните средства с автоматична предавателна кутия с ръчен режим не се изпитват в ръчен режим на управление. |
2.6.6. Избираеми от водача режими
|
2.6.6.1. |
Превозни средства с преобладаващ режим се изпитват в този режим. По искане на производителя, като алтернатива, превозното средство може да бъде изпитано в избираемия от водача режим при най-неблагоприятното от гледна точка на емисиите на CO2 положение. |
|
2.6.6.2. |
Производителят предоставя на органа по одобряването доказателство за наличието на избираем от водача режим, който отговаря на изискванията на точка 3.5.9. от настоящото приложение. Със съгласието на органа по одобряването преобладаващият режим може да се използва като единствен избираем от водача режим за съответната система или устройство за определяне на ограничените емисии, емисиите на CO2 и разхода на гориво. |
|
2.6.6.3. |
Ако превозното средство няма преобладаващ режим или заявеният преобладаващ режим не е одобрен като такъв от органа по одобряването, превозното средство се изпитва за ограничени емисии, емисии на CO2 и разход на гориво в най-благоприятния избираем от водача режим и в най-неблагоприятния избираем от водача режим. Най-благоприятните и най-неблагоприятните режими се установяват въз основа на предоставените доказателства за емисии на CO2 и разход на гориво във всички режими. Емисиите на CO2 и разходът на гориво са средноаритметичната стойност на резултатите от изпитването в двата режима. Резултатите от изпитванията за двата режима се записват. По искане на производителя, като алтернатива, превозното средство може да бъде изпитано в избираемия от водача режим при най-неблагоприятното от гледна точка на емисиите на CO2 положение. |
|
2.6.6.4. |
Въз основа на предоставените от производителя технически доказателства и със съгласието на органа по одобряването избираемите от водача режими, предназначени за силно специализирани ограничени цели, не се вземат предвид (напр. режим на поддръжка, режим на пълзене (бавно придвижване)). Разглеждат се всички останали избираеми от водача режими, използвани за движение напред, като граничните стойности за ограничени емисии трябва да бъдат изпълнени във всички тези режими. |
|
2.6.6.5. |
Точки 2.6.6.1—2.6.6.4 от настоящото подприложение се прилагат за всички системи на превозното средство с избираеми от водача режими, включително тези, които не се отнасят конкретно за трансмисията. |
2.6.7. Анулиране на изпитване от тип 1 и завършване на цикъла
Ако двигателят спре неочаквано, предварителната подготовка или изпитването от тип 1 се обявяват за невалидни.
След завършване на цикъла двигателят се изключва. Превозното средство не се пуска отново в ход до началото на изпитването, за което е предварително подготвено.
2.6.8. Необходими данни, контрол на качеството
2.6.8.1. Измерване на скоростта
По време на предварителната подготовка скоростта се измерва спрямо действителното време или се взема от системата за събиране на данни с честота не по-малко от 1 Hz, така че да може да се оцени действителната скорост на движение.
2.6.8.2. Изминат пробег
Действително изминатото от превозното средство разстояние се записва във всички приложими документи за изпитването за всяка фаза на цикъла WLTC.
2.6.8.3. Допустими отклонения от кривата на скоростта
Педалът на газта на превозните средства, които не достигат указаните за цикъла WLTC ускорение и максимална скорост, се задейства докрай, докато отново се достигне указаната крива на скоростта. Нарушенията на кривата на скоростта при тези обстоятелства не водят до невалидност на изпитването. Отклоненията от работния цикъл се записват във всички съответни протоколи от изпитването.
|
2.6.8.3.1. |
Позволени са посочените по-долу допустими отклонения на действителната скорост на превозното средство от предписаната скорост за приложимите изпитвателни цикли. Допустимите отклонения не се показват на водача:
а)
горна граница: 2,0 km/h по-висока от най-високата точка на кривата в рамките на ± 1,0 секунди от дадения момент във времето;
б)
долна граница: 2,0 km/h по-ниска от най-ниската точка на кривата в рамките на ± 1,0 секунди от дадения момент. Вж. фигура A6/2. Приемат се допустими отклонения от скоростта, по-големи от предписаните, при условие че те в нито един случай не надвишават 1 секунда. Не трябва да има повече от десет такива отклонения на изпитване. |
|
2.6.8.3.2. |
Показателите на работната крива за IWR и RMSSE се изчисляват с съответствие с изискванията по точка 7 от подприложение 7. Ако IWR или RMSSE са извън съответния диапазон на валидност, изпитването при движение се счита за невалидно. |
Фигура A6/2
Допустими отклонения от кривата на скоростта
2.7. Привеждане към околната температура
|
2.7.1. |
След предварителната подготовка и преди изпитването изпитвателното превозно средство се оставя да престои в зона, чийто условия съответстват на посочените в точка 2.2.2.2 от настоящото подприложение. |
|
2.7.2. |
Престоят за привеждане на превозното средство към околната температура е с продължителност между 6 и 36 часа, като капакът на двигателя може да е отворен или затворен. Ако не е изключено от конкретни разпоредби за определено превозно средство, охлаждането на превозното средство може да се осъществи чрез принудителното му охлаждане до температурата за изпитването. Когато охлаждането се подсилва с вентилатори, те са поставени така, че по равномерен начин да се постигне максимално охлаждане на тяговата система, двигателя и системата за последваща обработка на отработилите газове. |
2.8. Изпитване за емисии и разход на гориво (изпитане от тип 1)
|
2.8.1. |
В началото на изпитването температурата на изпитвателната клетка е 23 °C ± 3 °C. Температурата на двигателното масло и охлаждащата течност, ако има такава, са в рамките на ± 2 °C от зададената стойност от 23 °C. |
|
2.8.2. |
Изпитвателното превозно средство се избутва върху динамометричен стенд.
|
|
2.8.3. |
Пускане на силовото предаване и управление
|
|
2.8.4. |
Данните за RCB се измерват за всяка фаза на цикъла WLTC, както е определено в допълнение 2 към настоящото подприложение. |
|
2.8.5. |
Действителната скорост на превозното средство се измерва с честота от 10 Hz и се изчисляват и документират показателите на работната крива, описани в точка 7 от подприложение 7. |
|
2.8.6. |
Действителната скорост на превозното средство, измерена с честота от 10 Hz, и реалното време се прилагат за корекция на резултатите за емисиите на CO2 спрямо целевата скорост и целевия пробег, както е определено в подприложение 6б. |
2.9. Вземане на газообразни проби
Газообразните проби се събират в торбички, а съединенията се анализират в края на изпитването/изпитвателната фаза или се анализират непрекъснато и се обединяват за цикъла.
|
2.9.1. |
Преди всяко изпитване се изпълняват посочените по-долу стъпки:
2.9.1.1.
Продуханите и изпразнени торбички за проби се свързват към системата за вземане на проби от разредени отработили газове и системата за вземане на проби от разреден въздух.
2.9.1.2.
Измервателните уреди се включват в съответствие с инструкциите на производителя.
2.9.1.3.
Топлообменникът на системата CVS (ако има такъв) се загрява или охлажда предварително до допустимото отклонение от работната му температура за изпитване, както е посочено в точка 3.3.5.1 от подприложение 5.
2.9.1.4.
Компоненти, като тръби за вземане на проби, филтри, устройства за охлаждане и помпи, се загряват или охлаждат, според случая, докато не бъде достигната стабилизирана работна температура.
2.9.1.5.
Дебитът на системата CVS се регулира в съответствие с точка 3.3.4 от подприложение 5, а дебитът на пробите се регулира до подходящите нива.
2.9.1.6.
Всяко електронно устройство за интегриране се нулира и може да се нулира повторно преди началото на всяка фаза на цикъла.
2.9.1.7.
Определят се подходящите диапазони за всички газоанализатори за непрекъснат анализ. По време на изпитване те могат да се превключват само ако това се извършва чрез промяна на калибрирането, върху което се прилага цифровата разделителна способност на уреда. Регулаторите за усилване на аналоговите операционни усилватели на анализатора не могат да се превключват по време на изпитване.
2.9.1.8.
Всички газоанализатори за непрекъснат анализ се нулират и калибрират посредством газове, които отговарят на изискванията на точка 6 от подприложение 5. |
2.10. Вземане на проби за определяне на масата на праховите частици
|
2.10.1. |
Преди всяко изпитване се изпълняват стъпките, описани в точки 2.10.1.1—2.10.1.2.2 от настоящото подприложение. 2.10.1.1. Избор на филтър За целия приложим цикъл WLTC се използва само един филтър за прахови частици без резервен. С оглед на това да се съгласуват регионалните вариации в циклите, за първите три фази може да се използва един филтър, а за четвъртата — друг. 2.10.1.2. Подготовка на филтъра
|
2.11. Вземане на проби за определяне на броя прахови частици
|
2.11.1. |
Преди всяко изпитване се изпълняват стъпките, описани в точки 2.11.1.1—2.11.1.2 от настоящото подприложение:
|
2.12. Вземане на проби по време на изпитването
|
2.12.1. |
Системата за разреждане, помпите за вземане на проби и системата за събиране на данни се пускат. |
|
2.12.2. |
Системите за вземане на проби за определяне на масата и броя на праховите частици се пускат. |
|
2.12.3. |
Броят на частиците се измерва непрекъснато. Средноаритметичната стойност на концентрацията се определя чрез интегриране на сигналите от анализатора през всяка фаза. |
|
2.12.4. |
Вземането на проби започва преди или в началото на процедурата за пускане на силовото предаване и след приключването на цикъла. |
|
2.12.5. |
Пренасочване на пробите 2.12.5.1. Газообразни емисии Пробите от разредените отработили газове и въздуха за разреждане се пренасочват от една двойка торбички към следваща, ако е необходимо, в края на всяка фаза на приложимия цикъл WLTC, който трябва да бъде проведен. 2.12.5.2. Прахови частици Приложими са изискванията на точка 2.10.1.1 от настоящото подприложение. |
|
2.12.6. |
Разстоянието на динамометричния стенд се записва във всички приложими документи за изпитването за всяка фаза. |
2.13. Приключване на изпитването
|
2.13.1. |
Двигателят се изключва веднага след края на последната част от изпитването. |
|
2.13.2. |
Системата за вземане на проби с постоянен обем (CVS) или друго смукателно устройство се изключва или тръбата за отработили газове се отделя от изпускателната тръба/тръби на превозното средство. |
|
2.13.3. |
Превозното средство може да бъде свалено от динамометричния стенд. |
2.14. Следизпитвателни процедури
2.14.1. Проверка на газоанализатора
Проверяват се стойностите на анализаторите, използвани за продължително измерване в разредено състояние, за нулевия газ и газа за калибриране на обхвата. Изпитването се счита за приемливо, когато разликата между резултатите преди изпитването и след изпитването е по-малка от 2 % от стойността за газа за калибриране на обхвата.
2.14.2. Анализ на торбичката
|
2.14.2.1. |
Съдържащите се в торбичката отработили газове и въздух за разреждане се анализират колкото е възможно по-бързо. Във всеки случай този анализ се извършва не по-късно от 30 минути след края на фазата на изпитвателния цикъл. Взема се предвид времето за реакция на газообразните съединения в торбичката. |
|
2.14.2.2. |
Обхватът на анализатора, който ще се използва за всяко едно съединение, се нулира със съответния нулев газ възможно най-скоро преди анализа на всяка проба. |
|
2.14.2.3. |
След това калибровъчните криви на анализаторите се настройват посредством газове за калибриране, чиито номинални концентрации варират от 70 до 100 % от използвания обхват. |
|
2.14.2.4. |
Отново се проверява нулирането на анализаторите: ако някое от показанията се различава с повече от 2 % от обхвата, определен в точка 2.14.2.2 от настоящото подприложение, процедурата се повтаря за този анализатор. |
|
2.14.2.5. |
След това се прави анализ на пробите. |
|
2.14.2.6. |
След анализа се извършва повторна проверка на точката на нулиране и на калибриране на обхвата, като се ползват същите газове. Изпитването се счита за приемливо, когато разликата е по-малка от 2 % от стойността за газа за калибриране на обхвата. |
|
2.14.2.7. |
Дебитът и налягането на отделните газове, които преминават през анализаторите, трябва да са такива, каквито се използват по време на калибрирането им. |
|
2.14.2.8. |
Съдържанието на всяко от измерените съединения се записва във всички приложими документи за изпитването след стабилизирането на устройството за измерване. |
|
2.14.2.9. |
Масата и броят на всички емисии, когато е приложимо, се изчисляват в съответствие с подприложение 7. |
|
2.14.2.10. |
Калибрирането и проверките се извършват:
а)
преди и след анализа на всяка двойка торбички; или
б)
преди и след цялото изпитване. В случая по буква б) калибрирането и проверките се извършват за всички анализатори за всички обхвати, използвани по време на изпитването. В двата случая по букви а) и б) се използва един и същи обхват на анализатора за съответните торбички за околен въздух и отработили газове. |
2.14.3 Претегляне на филтъра за вземане на проба от прахови частици
|
2.14.3.1. |
Филтърът за прахови частици се връща в теглителната камера (или помещение) не по-късно от 1 час след завършването на изпитването. Той престоява в блюдо на Петри, което го предпазва от замърсяване с прах и позволява въздушен обмен, в продължение на най-малко 1 час, след което се претегля. Брутното тегло на филтъра се записва във всички съответни документи за изпитването. |
|
2.14.3.2. |
Най-малко два неизползвани еталонни филтъра се претеглят до 8 часа след претеглянето на филтрите за вземане на проби, като за предпочитане е тези операции да се извършат едновременно. Те имат еднакви размери и са изработени от същите материали като филтъра за вземане на проби. |
|
2.14.3.3. |
Ако специфичното тегло на еталонен филтър варира с повече от ± 5μg между претеглянията на филтъра за вземане на проби, еталонните филтри и филтърът за вземане на проби се привеждат отново в изправност в теглителната камера (или помещение) и след това се претеглят отново. |
|
2.14.3.4. |
Сравнението между претеглянията на еталонен филтър се прави, като се сравняват специфичните тегла и плъзгащата средноаритметична стойност на специфичните тегла на посочения еталонен филтър. Плъзгащата средноаритметична стойност се изчислява от специфичните тегла, измерени в периода след поставянето на еталонните филтри в теглителната камера (или помещение). Периодът, използван за изчисляването, не е по-кратък от 1 ден и не надвишава 15 дни. |
|
2.14.3.5. |
Допуска се нееднократно привеждане в изправност и претегляне на филтрите за вземане на проби и на еталонните филтри до изтичането на интервал от 80 часа след измерването на газовете от изпитването за емисии. Ако в рамките на интервал, по-кратък или равен на 80 часа, повече от половината еталонни филтри изпълняват изискването за ± 5μg, претеглянето на филтъра за вземане на проби може да се приеме за валидно. Ако в рамките на интервал, равен на 80 часа, се използват два еталонни филтъра, от които един не изпълнява изискването за ± 5μg, претеглянето на филтъра за вземане на проби може да се приеме за валидно, при условие че сумата от абсолютните разлики между специфичните и плъзгащите средни стойности на двата еталонни филтъра е по-малка или равна на 10μg. |
|
2.14.3.6. |
В случай че по-малко от половината еталонни филтри изпълняват изискването за ± 5μg, филтърът за вземане на проби се отстранява и изпитването за емисии се повтаря. Всички еталонни филтри се отстраняват и заменят в рамките на 48 часа. В останалите случаи еталонните филтри се заменят най-малко на 30 дена по начин, който не допуска измерването на филтър за вземане на проби без сравнение с еталонен филтър, престоял в теглителната камера (или помещение) най-малко един ден. |
|
2.14.3.7. |
Ако не са удовлетворени критериите за стабилност в теглителната камера (или помещение), определени в точка 4.2.2.1 от подприложение 5, но претеглянията на еталонния филтър отговарят на горните критерии, производителят на превозното средство може да избира дали да приеме теглата на филтъра за проби, или да анулира изпитванията, да поправи системата за регулиране на теглителната камера (или помещение) и да повтори изпитването. |
Подприложение 6 — Допълнение 1
Процедура за изпитване за емисии за всички превозни средства, оборудвани със система с периодично регенериране
1. Общи положения
|
1.1. |
В настоящото допълнение се определят специалните разпоредби по отношение на изпитването на превозно средство, оборудвано със система с периодично регенериране, както е определено в точка 3.8.1 от настоящото приложение. |
|
1.2 |
По време на цикли с регенериране няма нужда да се прилагат стандарти за емисии. Ако периодично регенериране настъпва най-малко веднъж на изпитване от тип 1 и вече е настъпило поне веднъж по време на подготовката на превозното средство или ако изминатото разстояние между два последователни цикъла с периодично регенериране е повече от 4 000 km повторни работни изпитвания от тип 1, не се изисква специална процедура за изпитване. В този случай настоящото допълнение не се прилага и за коефициента Ki се използва стойност 1,0. |
|
1.3. |
Разпоредбите на настоящото допълнение са приложими единствено за целите на измерването на масата на праховите частици, а не на броя им. |
|
1.4. |
По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването процедурата за изпитване, специфична за системи с периодично регенериране, няма нужда да се прилага за дадено регенериращо устройство, ако производителят представи данни, които доказват, че по време на циклите с регенериране емисиите остават под граничните стойности за съответната категория превозно средство. В такъв случай за емисиите на CO2 и разхода на гориво се използва фиксиран коефициент Ki на стойност 1,05. |
|
1.5. |
По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването фазата с много висока скорост може да се изключи от определянето на коефициента на регенериране Ki за превозни средства от клас 2 и клас 3. |
2. Процедура за изпитване
Изпитвателното превозно средство трябва да е в състояние да изключва или включва процеса на регенериране, при условие че тази операция не променя първоначалното калибриране на двигателя. Предотвратяването на регенериране е разрешено само по време на насищането на системата за регенериране и по време на циклите за предварителна подготовка. То не е разрешено по време на измерванията на емисиите във фазата с регенериране. Изпитването за емисии се извършва с непроменен управляващ блок от оригиналното оборудване на производителя. По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването за определянето на Ki може да се използва „технически управляващ блок“, който не променя първоначалното калибриране на двигателя.
2.1. Измерване на емисиите на отработили газове между два цикъла WLTC, в които има фази на регенериране
|
2.1.1. |
Средноаритметичната стойност на емисиите между фази с регенериране и по време на запълването на регенериращото устройство се определя от средноаритметичната стойност на няколко приблизително равноотстоящи (ако са повече от две) изпитвания от тип 1. Вместо това производителят може да осигури данни, които показват, че емисиите остават непроменени (± 15 %) през циклите WLTC между фазите с регенериране. В такъв случай могат да се използват емисиите, измерени по време на изпитването от тип 1. Във всички други случаи се извърши измерване на емисиите най-малко за два цикъла от тип 1: един непосредствено след регенерирането (преди новото насищане) и един възможно най-късно преди фаза на регенериране. Всички измервания на емисиите се извършат съгласно настоящото подприложение, а всички изчисления се извършват съгласно точка 3. от настоящото допълнение. |
|
2.1.2. |
Процесът на запълване и определянето на Ki се извършат по време на работните цикли от тип 1 на динамометричен или двигателен стенд с еквивалентни изпитвателни цикли. Тези цикли могат да се провеждат без прекъсване (т.е. без необходимост от спиране на двигателя между циклите). След произволен брой приключили цикли превозното средство може да се свали от динамометричния стенд и изпитването да продължи по-късно. По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването производителят може да разработи алтернативна процедура и да докаже нейната равностойност, включително температура на филтъра, количество на запълване и изминато разстояние. Това може да се извърши на двигателен или динамометричен стенд. |
|
2.1.3 |
Броят на циклите D между два цикъла WLTC, в които има фази с регенериране, броят на циклите, по време на които се извършват измерванията на емисии n и измерванията на тегловните емисии M′sij за всяко съединение i за всеки цикъл j се записват във всички приложими документи за изпитването. |
2.2. Измерване на емисиите по време на регенериране
|
2.2.1. |
Подготовката на превозното средство, ако се налага такава във връзка с изпитванията за емисиите по време на фаза с регенериране, може да се извърши посредством циклите за предварителна подготовка в точка 2.6 от настоящото подприложение или еквивалентни изпитвателни цикли на двигателен стенд, в зависимост от избраната процедура за насищане от точка 2.1.2 от настоящото допълнение. |
|
2.2.2. |
Условията относно изпитването и изискванията към превозното средство за изпитването от тип 1, описано в настоящото приложение, трябва да бъдат изпълнени преди извършване на първото валидно изпитване за емисии. |
|
2.2.3. |
По време на подготовката на превозното средство не трябва да има регенериране. Това може да се осигури по един от следните начини:
2.2.3.1.
за циклите за предварителна подготовка може да се монтира фиктивна система за регенериране или частична система.
2.2.3.2.
чрез всеки друг метод, съгласуван между производителя и органа по одобряването. |
|
2.2.4 |
Извършва се изпитване за емисиите на отработили газове при пускане при студен двигател, включващо процес на регенериране, в съответствие с приложимия цикъл WLTC. |
|
2.2.5. |
Ако процесът на регенериране изисква повече от един цикъл WLTC, всеки от тях трябва да бъде завършен. Допуска се използването на един-единствен филтър за частици за няколко цикли, необходими за завършване на регенерирането. Ако процесът на регенериране изисква повече от един цикъл WLTC, следващият цикъл(цикли) започва незабавно, без спиране на двигателя, до постигане на пълно регенериране. Времето, необходимо за подготвяне на ново изпитване, трябва да бъде възможно най-кратко в случай, че броят на необходимите за няколко цикъла торбички за газообразни емисии е по-голям от този на наличните. През този период двигателят не се спира. |
|
2.2.6. |
Стойностите на емисиите по време на регенериране Mri за всяко хим. съединение i се изчисляват в съответствие с точка 3 от настоящото допълнение. Броят d на приложимите изпитвателни цикли, отчетен при пълно регенериране, се записва във всички приложими документи за изпитването. |
3. Изчисления
3.1. Изчисляване на емисиите на отработили газове и CO2 и разхода на гориво на система с едно устройство за регенериране
където за всяко разглеждано съединение i:
|
M′sij |
са тегловните емисии за изпитвателен цикъл j на съединение i в g/km без регенериране; |
|
M′rij |
са тегловните емисии за изпитвателен цикъл j на съединение i в g/km по време на регенериране (ако d > 1, първият цикъл WLTC се провежда в студено състояние, а следващите цикли — в загрято); |
|
Msi |
са средните тегловни емисии на съединение i в g/km без регенериране; |
|
Mri |
са средните тегловни емисии на съединение i в g/km по време на регенериране; |
|
Mpi |
са средните тегловни емисии на съединение i в g/km; |
|
n |
е броят изпитвателни цикли, по време на които се извършва измерване на емисиите (цикли WLTC от тип 1) между два цикъла, в които има фази с регенериране, ≥ 1; |
|
d |
е броят пълни приложими изпитвателни цикли, необходим за регенериране; |
|
D |
е броят пълни приложими изпитвателни цикли между два цикъла, при които има регенериране. |
Изчисляването на Mpi е показано нагледно на фигура A6.App1/1.
Фигура A6.App1/1
Параметри, измерени в рамките на изпитване за емисии по време и между цикли, в които има регенериране (схематичен пример — емисиите по време на периода D могат да се увеличават или да намаляват)
|
3.1.1. |
Изчисляване на коефициента на регенериране Ki за всяко разглеждано съединение i. Производителят може да избере да определи кумулативни или мултипликативни коефициенти за всяко съединение поотделно.
Msi Резултатите за, Mpi и Ki изборът на тип коефициент на производителя се записват. Резултатът за Ki се записва във всички съответни протоколи от изпитването. Резултатите за Msi, Mpi и Kiсе записват във всички приложими документи за изпитването. Ki може да се определи след приключване на една последователност, включваща измервания преди, по време на и след фазите с регенериране, както е показано на фигура A6.App1/1. |
3.2. Изчисляване на емисиите на отработили газове, емисиите на CO2 и разхода на гориво при системи, състоящи се от няколко устройства за периодично регенериране
Следните изчисления се извършват за един работен цикъл от тип 1 за ограничени емисии и за емисии на CO2. Емисиите на CO2, използвани за това изчисление, се вземат от резултата от стъпка 3, описана в таблица A7/1 на подприложение 7.
|
Ki мултипликативен |
: |
|
|
Ki кумулативен |
: |
Ki = Mpi - Msi |
където:
|
Msi |
са средните тегловни емисии за всички събития k на съединение i в g/km без регенериране; |
|
Mri |
са средните тегловни емисии за всички събития k на съединение i в g/km по време на регенериране; |
|
Mpi |
са средните тегловни емисии за всички събития k на съединение i в g/km; |
|
Msik |
са средните тегловни емисии за събитие k на съединение i в g/km без регенериране; |
|
Mrik |
са средните тегловни емисии за събитие k на съединение i в g/km по време на регенериране; |
|
M′sik,j |
са тегловните емисии за събитие k на съединение i в g/km без регенериране, измерени в точка j, където 1 ≤ j ≤ nk; |
|
M′rik,j |
са тегловните емисии за събитие k на съединение i в g/km по време на регенериране (когато j > 1, първото изпитване от тип 1 се провежда в студено състояние, а следващите цикли — в загрято), измерени по време на изпитвателен цикъл j, където 1 ≤ j ≤ dk; |
|
nk |
е броят на пълните изпитвателни цикли за събитие k между два цикъла, при които има фази с регенериране, по време на които се извършва измерване на емисиите (цикли WLTC от тип 1 или еквивалентни цикли на двигателен стенд); ≥ 2; |
|
dk |
е броят пълни приложими изпитвателни цикли за събитие k, необходим за пълно регенериране; |
|
Dk |
е броят пълни приложими изпитвателни цикли за събитие k между два цикъла, при които има регенериране; |
|
x |
е броят на пълните фази с регенериране. |
Изчисляването на Mpi е показано нагледно на фигура A6.App1/2.
Фигура A6.App1/2
Параметри, измерени в рамките на изпитване за емисии по време и между цикли, в които има регенериране (схематичен пример)
Изчисляването на Ki за системи, състоящи се от няколко устройства за периодично регенериране, е възможно само след определен брой фази с регенериране за всяка система.
След провеждане на пълната процедура (от А до Б, вж. фигура A6.App1/2) трябва да бъдат достигнати отново първоначалните условия А.
|
3.3. |
Коефициентите Ki (мултипликативен или кумулативен) се закръглят до четири знака след десетичната запетая въз основа на физичните единици на стандартната стойност на емисиите. |
Подприложение 6 — Допълнение 2
Процедура на изпитване на следенето на презаредима система за натрупване на електрическа енергия
1. Общи положения
За изпитвания на хибридни електрически превозни средства със и без външно зареждане са приложими допълнения 2 и 3 към подприложение 8.
В настоящото допълнение се определят специфичните разпоредби относно коригирането на резултатите от изпитвания за тегловни емисии на CO2 като функция на енергийния баланс ΔЕREESS за всички системи ПСНЕ.
Коригираните стойности за тегловните емисии на CO2 отговарят на нулев енергиен баланс (ΔЕREESS = 0) и се изчисляват с помощта на корекционен коефициент, определен, както е посочено по-долу.
2. Измервателно оборудване и уреди
2.1. Измерване на ток
Разреждането на ПСНЕ се определя като отрицателен ток.
|
2.1.1. |
По време на изпитванията токът на ПСНЕ се измерва посредством токов преобразувател от типа на токовите клещи или преобразувател със затворен магнитопровод. Системата за измерване на тока отговаря на изискванията, посочени в таблица A8/1. Токовият преобразувател(токовите преобразуватели) трябва да може да работи при температурата в точката на измерване и върховите токове при пускане на двигателя. За целите на точността на измерването преди изпитването се извършва нулиране и размагнитване в съответствие с инструкциите на производителя на устройството. |
|
2.1.2. |
Токовите преобразуватели се поставят към един от кабелите на някоя от системите ПСНЕ, които са директно свързани със съответната ПСНЕ, и включват общия ток на ПСНЕ. В случай на екранирани кабели се използват подходящи методи, съгласувани с органа по одобряването. С цел удобно измерване на тока на ПСНЕ посредством външно измервателно оборудване за предпочитане е производителите да предвидят в превозното средство подходящи, безопасни и достъпни за свързване точки. Ако това не е възможно, производителят съдейства на органа по одобряването, като осигурява средства за свързване на токовия преобразувател към кабелите, свързани с ПСНЕ, по гореописания начин. |
|
2.1.3 |
Измереният ток се интегрира във времето при минимална честота от 20 Hz, което дава измерената стойност на Q, изразена в амперчасове (Ah). Измереният ток се интегрира във времето, което дава измерената стойност на Q, изразена в амперчасове (Ah). Интегрирането може да се извърши в настоящата система за измерване. |
2.2. Бордови данни на превозното средство
|
2.2.1. |
Друго решение е токът на ПСНЕ да се определи чрез данни от превозното средство. За целите на този измервателен метод превозното средство дава достъп до следната информация:
а)
интегрирана стойност на баланса на зареждането от последното запалване в Ah;
б)
интегрирана стойност на баланса на зареждането от бордовите данни, изчислена при минимална честота на вземане проби от 5 Hz;
в)
стойността на баланса на зареждането, получена чрез съединител за бордова диагностика, както е описано в SAE J1962. |
|
2.2.2. |
Производителят доказва на органа по одобряването точността на бордовите данни на превозното средство относно зареждането и разреждането на ПСНЕ. За целта производителят може да създаде фамилия превозни средства за следене на ПСНЕ, за да докаже, че бордовите данни за зареждане и разреждане на ПСНЕ са точни. Точността на данните се доказва на представително превозно средство. Валидни са следните критерии за фамилия:
а)
еднакви горивни процеси (т.е. принудително запалване, запалване чрез сгъстяване, двутактов, четиритактов);
б)
еднаква стратегия за зареждане и/или възстановяване (софтуерен модул за данни за ПСНЕ);
в)
наличие на бордови данни;
г)
еднакъв баланс на зареждането, измерен от модула за данни за ПСНЕ;
д)
еднаква бордова симулация на баланса на зареждането. |
|
2.2.3. |
Всички ПСНЕ, които не оказват влияние върху тегловните емисии на CO2, се изключват от наблюдението. |
3. Процедура по коригиране въз основа на промяна на енергията на ПСНЕ
|
3.1. |
Измерването на тока на ПСНЕ започва в началото на изпитването и приключва непосредствено след като превозното средство е изминало пълния цикъл на движение. |
|
3.2. |
Балансът на количеството електричество Q, измерено в системата за захранване с електрическа енергия, се използва като мярка за разликата в енергийното съдържание на ПСНЕ в края на цикъла в сравнение с началото на цикъла. Балансът на количеството електричество се определя за целия цикъл WLTC. |
|
3.3. |
Отделните стойности за Qphase се въвеждат в хода на фазите на провеждания цикъла. |
|
3.4. |
Корекция на тегловните емисии на CO2 през целия цикъл като функция на критерия за корекция c 3.4.1. Изчисляване на корекционния критерий c Корекционният критерий c представлява отношението на абсолютната стойност на промяната в електрическата енергия ΔЕПСНЕ,j към енергията на горивото и се изчислява по следните формули:
където:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4. Прилагане на функцията за корекция
|
4.1. |
За прилагане на функцията за корекция се изчислява промяната в електрическата енергия ΔТREESS,j за период j на всички системи ПСНЕ въз основа на измерения ток и номиналното напрежение:
където:
и:
където:
|
|
4.2. |
За корекция на тегловните емисии на CO2 (g/km) се използват специфичните за горивния процес коефициенти на Willan от таблица A6.App2/3. |
|
4.3. |
Корекцията се извършва и прилага за целия цикъл и всяка от неговите фази поотделно и се записва във всички съответни протоколи от изпитването. |
|
4.4. |
За това конкретно изчисление се използва фиксиран коефициент на полезно действие на алтернатора на системата за захранване с електрическа енергия: ηalternator = 0,67 for electric power supply system REESS alternators |
|
4.5. |
Получената разлика в тегловните емисии на CO2 за разглеждания период j поради поведението при натоварване на алтернатора за зареждане на ПСНЕ се изчислява по следната формула:
където:
|
|
4.6. |
За корекцията на емисиите на CO2 (g/km) се използват коефициентите на Willan в таблица A6.App2/3.
Таблица A6.App2/3 Коефициенти на Willan
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Приложение 6 — Допълнение 3
Изчисляване на дела на енергията на газа за газообразните горива (втечнен нефтен газ и природен газ/биометан)
1. Измерване на масата на използваното по време на изпитвателния цикъл от тип 1 газово гориво
Измерването на използваната по време на цикъла маса на газа се извършва чрез система за претегляне на горивото, която е в състояние да измери теглото на контейнера за съхранение по време на изпитването при спазване на следните изисквания:
Точност от ± 2 % на разликата в показанията в началото и в края на изпитването, или по-голяма.
Вземане на предпазни мерки за предотвратяване на грешки при измерването.
Такива предпазни мерки трябва да включват най-малко внимателен монтаж на устройството в съответствие с препоръките на производителя и на добрата инженерна практика.
Допустими са и други методи на измерване, ако може да се докаже еквивалентна точност.
2. Изчисляване на дела на енергията на газа
Стойността на разхода на гориво се изчислява въз основа на емисиите на въглеводороди, въглероден оксид и въглероден диоксид, определени от резултатите от измерването, като се приема, че по време на изпитването се изгаря само газообразното гориво.
Делът на газа от изразходваната по време на цикъла енергия се определя по следната формула:
където:
|
Ggas |
е делът на енергията на газа в проценти; |
|
Mgas |
е масата на изразходваното по време на цикъла газово гориво, изразена в kg; |
|
FCnorm |
е разходът на гориво (изразен в l/100km за втечнен нефтен газ, в m3/100 km за природен газ/биометан), изчислен в съответствие с точки 6.6 и 6.7 от подприложение 7; |
|
dist |
е регистрираният по време на цикъла пробег, изразен в km; |
|
ρ |
е плътността на газа: ρ = 0,654 kg/m3 за природен газ/биометан;
ρ = 0,538 kg/l за втечнен нефтен газ;
|
|
cf |
е корекционният коефициент, като се приемат следните стойности: cf = 1 за втечнен нефтен газ или еталонно гориво G20;
cf = 0,78 за еталонно гориво G25.
|
Подприложение 6а
изпитване с корекция за околната температура с цел определяне на емисиите на CO2 в представителните регионални температурни условия
1. Въведение
В настоящото подприложение се описва процедурата за допълнителното изпитване с корекция за околната температура (ATCT) с цел определяне на емисиите на CO2 в представителните регионални температурни условия.
|
1.1. |
Емисиите на CO2 на превозни средства с двигатели с вътрешно горене и хибридни електрически превозни средства без външно зареждане и стойността на запазване на заряда на акумулаторната батерия на хибридни превозни средства с външно зареждане трябва да се коригират в съответствие с изискванията на настоящото подприложение. Не се изисква корекция за стойността на CO2 от изпитването в режим на разреждане на акумулаторната батерия. Не се изисква корекция за пробег в електрически режим на задвижване. |
2. Фамилия за изпитване с корекция за околната температура (ATCT)
|
2.1. |
Само превозни средства, които са еднакви по отношение на всички от следните характеристики, могат да бъдат част от една и съща фамилия за изпитване с корекция за околната температура:
а)
архитектура на силовото предаване (т.е. вътрешно горене, хибрид, горивни елементи или електрически);
б)
горивен процес (т.е. двутактов и четиритактов);
в)
брой и разположение на цилиндрите;
г)
метод на подаване на гориво към двигателя (т.е. индиректно или директно впръскване);
д)
вид на охладителната уредба (т.е. въздух, вода или масло);
е)
метод на засмукване на въздуха (атмосферно засмукване, принудително пълнене);
ж)
гориво, за което е предназначен двигателят (т.e. бензин, дизелово гориво, природен газ, втечнен нефтен газ и т.н.);
з)
каталитичен преобразувател (т.е. трипътен катализатор, уловител за NOx от двигател с бедна смес, селективна каталитична редукция (SCR), катализатор за NOx от двигател с бедна смес или друго/и);
и)
наличие или липса на филтър за прахови частици; и и
й)
рециркулация на отработилите газове (със или без, с охлаждане или без охлаждане). Освен това превозните средства трябва да са сходни по отношение на следните характеристики:
к)
отклонението в работния обем на двигателя на превозните средства не трябва да бъде повече от 30 % от превозното средство с най-нисък обем; и
л)
изолацията на двигателното отделение трябва да бъде от сходен тип по отношение на материала, количеството и местоположението ѝ. Производителите предоставят на органа по одобряването доказателства (напр. чрез чертежи от системи за автоматизирано проектиране), че за всички превозни средства във фамилията обемът и теглото на изолационния материал, който ще бъде монтиран, са над 90 % от тези в еталонното превозно средство, измерено в изпитването с корекция за околната температура. Освен това в рамките на една и съща фамилия за изпитване с корекция за околната температура разлика в изолационния материал и местоположението може да се допусне, ако може да се докаже, че изпитвателното превозно средство представлява най-неблагоприятният случай от гледна точка на изолацията на двигателното отделение.
|
3. Процедура за изпитване с корекция за околната температура
Провежда се изпитването от тип 1, посочено в подприложение 6, с изключение на изискванията, посочени в точки 3.1—3.9 от настоящото подприложение 6a. Това изисква също така ново изчисляване и прилагане на моментите за смяна на предавката в съответствие с подприложение 2, като се вземе предвид различното съпротивление при движение по пътя, както е посочено в точка 3.4 от настоящото подприложение 6а.
3.1. Условия на околната среда за изпитване с корекция за околната температура
|
3.1.1. |
Температурата (Treg), при която превозното средство се привежда към околната температура и се подлага на изпитване с корекция за околната температура, е 14 °C. |
|
3.1.2. |
Минималното време за привеждане към околната температура (tsoak_ATCT) за изпитването с корекция за околната температура е 9 часа. |
3.2. Изпитвателна клетка и зона за престой с цел привеждане към околната температура
3.2.1. Изпитвателна клетка
|
3.2.1.1. |
Зададената стойност на температурата в изпитвателната клетка е равна на Treg. Действителната стойност на температурата е в рамките на ± 3 °C в началото на изпитването и в рамките на ± 5 °C в края на изпитването. |
|
3.2.1.2. |
Специфичната влажност (H) на въздуха в изпитвателната клетка или на всмуквания от двигателя въздух е такава, че:
|
|
3.2.1.3. |
Температурата и влажността на въздуха се измерват на изхода на охлаждащия вентилатор при честота от 0,1 Hz. |
3.2.2. Зона за престой с цел привеждане към околната температура
|
3.2.2.1. |
Зададената стойност на температурата в зоната за престой с цел привеждане към околната температура е равна на Treg, а действителната стойност е в рамките на ± 3 °C от средноаритметичната стойност за работа в продължение на 5 минути и не показва системно отклонение от зададената стойност на температурата. Температурата се измерва непрекъснато с минимална честота 0,033 Hz. |
|
3.2.2.2. |
Местоположението на датчика за температура за зоната за привеждане към околната температура е представително за измерване на температурата на околната среда на превозното средство и се проверява от техническата служба. Датчикът е на разстояние най-малко 10 cm от стената на зоната за привеждане към околната температура и е защитен от пряк въздушен поток. Въздушният поток в зоната за привеждане към околната температура в близост до превозното средство е естествен конвекционен поток, представителен за размерите на помещението (без принудителна конвекция). |
3.3. Изпитвателно превозно средство
|
3.3.1. |
Изпитваното превозно средство е представително за фамилията, за която се определят данните от изпитване с корекция за околната температура (както е описано в точка 2.1 на настоящото подприложение 6а). |
|
3.3.2. |
От фамилията за изпитване с корекция за околната температура се избира интерполационната фамилия с най-малък обем на двигателя (вж. точка 2 от настоящото подприложение 6а), като изпитвателното превозно средство трябва да бъде в конфигурацията „превозно средство H“ на тази фамилия. |
|
3.3.3. |
Когато е приложимо, от фамилията за изпитване с корекция за околната температура се избира превозното средство с най-ниска енталпия на устройството за активно акумулиране на топлина и с най-бавно освобождаване на топлина от това устройство. |
|
3.3.4. |
Изпитвателното устройство отговаря на изискванията, описани подробно в точка 2.3 от подприложение 6 и в точка 2.1 от настоящото подприложение 6а. |
3.4. Настройки
|
3.4.1. |
Регулирането на съпротивлението при движение по пътя и на динамометричния стенд се извършва, както е посочено в подприложение 4, включително изискването температурата в помещението да е 23 °C. За отчитане на разликата в плътността на въздуха при 14 °C в сравнение с тази при 20 °C динамометричният стенд се регулира, както е посочено в точки 7 и 8 от подприложение 4, с изключение на това, че f2_TReg от посоченото по-долу уравнение се използва като целеви коефициент Ct. f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273) където:
В случай че е налична валидна настройка на динамометричния стенд за изпитването при 23 °C, коефициентът от втора степен Cd за стенда се адаптира в съответствие със следната формула: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2) |
|
3.4.2. |
изпитването с корекция за околната температура и регулирането на съпротивлението при движение по пътя се извършват на динамометричен стенд 4х2, ако съответното изпитване от тип 1 е проведено на динамометричен стенд 4х2, и на динамометричен стенд 4х4, ако съответното изпитване от тип 1 е проведено на динамометричен стенд 4х4. |
3.5. Предварителна подготовка
По искане на производителя предварителната подготовка може да бъде извършена при Treg.
Температурата на двигателя трябва да е в рамките на ± 2 °C при зададена стойност от 23 °C или Treg, в зависимост от температурата, която е избрана за предварителната подготовка.
|
3.5.1. |
Превозните средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, се подготвят, както е описано в точка 2.6 от подприложение 6. |
|
3.5.2. |
Хибридните електрически превозни средства без външно зареждане се подготвят, както е описано в точка 3.3.1.1 от подприложение 8. |
|
3.5.3. |
Хибридните електрически превозни средства с външно зареждане се подготвят, както е описано в точка 2.1.1 или в точка 2.1.2. от допълнение 4 към подприложение 8. |
3.6. Процедура за привеждане към околната температура
|
3.6.1. |
След предварителната подготовка и преди изпитването превозните средства се оставят да престоят в зона, чийто условия съответстват на посочените в точка 3.2.2 от настоящото подприложение 6а. |
|
3.6.2. |
За времето от края на предварителната подготовка до момента на привеждане към околната температура при температура Treg превозното средство не се излага на температура, различна от Treg , за повече от 10 минути. |
|
3.6.3. |
След това превозното средство се оставя да престои в зоната за привеждане към околната температура по такъв начин, че времето от края на изпитването за предварителна подготовка до началото на изпитването с корекция за околната температура да е равно на tsoak_ATCT с допустимо отклонение от още 15 минути. По искане на производителя и след получаване на съгласие от органа по одобряването периодът tsoak_ATCT може да бъде удължен с до 120 минути. В този случай допълнителното време се използва за процедурата за охлаждане, определена в точка 3.9 от настоящото подприложение 6а. |
|
3.6.4. |
Привеждането към околната температура се извършва без охлаждащ вентилатор, като всички части на каросерията са разположени по обичайния за нормално паркиране начин. Времето между края на предварителната подготовка и началото на изпитването с корекция за околната температура се записва. |
|
3.6.5. |
Прехвърлянето от зоната за предварителна подготовка в изпитвателната клетка се извърши възможно най-бързо. Превозното средство не се излага на температура, различна от Treg, за повече от 10 минути. |
3.7. изпитване с корекция за околната температура
|
3.7.1. |
Изпитвателният цикъл е приложимият цикъл WLTC, посочен в подприложение 1 за тази категория превозни средства. |
|
3.7.2. |
Следват се процедурите за провеждане на изпитването за емисии, посочени в подприложение 6 — за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, и в подприложение 8 — за хибридните електрически превозни средства без външно зареждане, както и за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия на хибридни електрически превозни средства с външно зареждане, с изключение на това, че условията на околната среда за изпитвателната клетка са тези, описани в точка 3.2.1 от настоящото подприложение 6а. |
|
3.7.3. |
По-специално при изпитване с корекция за околната температура емисиите от изпускателната уредба, определени в таблица A7/1, стъпка 1 за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, и в таблица A8/5, стъпка 2 за хибридни електрически превозни средства, не надвишават приложимите за изпитваното превозно средство гранични стойности на емисиите на норма Euro 6, определени в таблица 2 от приложение I към Регламент (ЕО) № 715/2007. |
3.8. Изчисляване и документиране
|
3.8.1. |
Корекционният коефициент за фамилията (FCF) се изчислява по следния начин: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23° където
Както MCO2,23°, така и MCO2,Treg се измерват на едно и също изпитвателно превозно средство. FCF се записва във всички съответни протоколи от изпитването. FCF се закръгля до четвъртия знак след десетичната запетая. |
|
3.8.2. |
Стойностите на CO2 за всяко превозно средство, използващо само двигатели с вътрешно горене, във фамилията за изпитване с корекция за околната температура (както е определено в точка 2.3 от настоящото подприложение 6а) се изчисляват по следните формули: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF където
MCO2,c,4
и MCO2,p,4
са тегловните емисии на CO2 за пълния цикъл WLTC (c) и фазите му (p), получени в резултат на предходната стъпка за изчисляване, изразени в g/km;
MCO2,c,5
и MCO2,p,5
са тегловните емисии на CO2 за пълния цикъл WLTC (c) и фазите му (p), включително корекцията от ATCT, и се използват за всички последващи корекции или изчисления, изразени в g/km;
|
|
3.8.3. |
Стойностите на CO2 за всяко хибридно електрическо превозно средство със и без външно зареждане във фамилията за изпитване с корекция за околната температура (както е определено в точка 2.3 от настоящото подприложение 6а) се изчисляват по следните формули: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF където
MCO2,CS,c,4
и MCO2,CS,p,4
са тегловните емисии на CO2 за пълния цикъл WLTC (c) и фазите му (p), получени в резултат на предходната стъпка за изчисляване, изразени в g/km;
MCO2,CS,c,5
и MCO2,CS,p,5
са тегловните емисии на CO2 за пълния цикъл WLTC (c) и фазите му (p), включително корекцията от ATCT, и се използват за всички последващи корекции или изчисления, изразени в g/km.
|
|
3.8.4. |
Ако FCF е по-малък от едно, се счита, че е равен на 1 при подход, основан на най-неблагоприятния случай, в съответствие с точка 4.1 от настоящото подприложение. |
3.9. Разпоредба за охлаждане
|
3.9.1. |
За изпитвателното превозно средство, което служи за еталонно превозно средство за фамилията за изпитване с корекция за околната температура, и за всички превозни средства H от фамилиите за интерполация във фамилията за изпитване с корекция за околната температура се измерва крайната температура на охлаждащата течност на двигателя след привеждане към околната температура при 23 °C за времетраенето на tsoak_ATCT с допустимо отклонение от още 15 минути, като преди това е проведено съответното изпитване от тип 1 при 23 °C. Времетраенето се измерва от края на съответното изпитване от тип 1.
|
|
3.9.2. |
Процедурата за охлаждане се извърши възможно най-скоро след края на изпитването от тип 1 с максимално забавяне от 20 минути. Измереното време за привеждане към околната температура е времето между измерването на крайната температура и края на изпитването от тип 1 при 23 °C и се записва във всички приложими документи за изпитването. |
|
3.9.3. |
Средната температура на зоната за привеждане към околната температура през последните 3 часа се приспада от измерената температура на охлаждащата течност на двигателя в края на времето за привеждане към околната температура, посочено в точка 3.9.1. Тази стойност се обозначава с ΔT_ATCT и се закръгля до най-близкото цяло число. |
|
3.9.4. |
Ако получената стойност на ΔT_ATCT е по-голяма или равна на – 2 °C от стойността на ΔT_ATCT на изпитвателното превозно средство, тази интерполационна фамилия не се счита за част от същата фамилия за изпитване с корекция за околната температура. |
|
3.9.5. |
За всички превозни средства в рамките на една фамилия за изпитване с корекция за околната температура охлаждащата течност се измерва на едно и също място в охладителната уредба. То трябва да бъде възможно най-близо до двигателя, така че температурата на охлаждащата течност да е възможно най-представителна за температурата на двигателя. |
|
3.9.6. |
Измерването на температурата на зоната за привеждане към околната температура се извърши, както е посочено в точка 3.2.2.2 от настоящото подприложение 6а. |
4. Алтернативи в процеса на измерване
4.1. Подход на най-неблагоприятния случай с охлаждане на превозното средство
По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването вместо разпоредбите по точка 3.6 от настоящото подприложение 6а може да се приложи процедурата за охлаждане, предвидена за изпитването от тип 1. За тази цел:
се прилагат разпоредбите по точка 2.7.2 от подприложение 6 с допълнително изискване за минимално време за привеждане към околната температура от 9 часа.
преди началото на изпитването с корекция за околната температура температурата на двигателя е в диапазона ± 2 °C от зададената стойност Treg. Температурата се записват във всички приложими документи за изпитването. В такъв случай разпоредбите за охлаждане, описани в точка 3.9 от настоящото подприложение 6а, и критериите за изолацията на двигателното отделение може да бъдат пропуснати за всички превозни средства във фамилията.
Тази алтернатива не е допустима, ако превозното средство е оборудвано с устройство за активно акумулиране на топлина.
Прилагането на този подход се записва във всички съответни протоколи от изпитването.
4.2. Фамилия за изпитване с корекция за околната температура, съставена от една интерполационна фамилия
Ако фамилията за изпитване с корекция за околната температура включва само една интерполационна фамилия, разпоредбите за охлаждане, описани в точка 3.9 от настоящото подприложение 6а, може да бъдат пропуснати. Това се записва във всички съответни протоколи от изпитването.
4.3. Алтернативно измерване на температурата на двигателя
Ако температурата на охлаждащата течност не може да бъде измерена, по искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването вместо температурата на охлаждащата течност за разпоредбата за охлаждане, описана в точка 3.9 от настоящото подприложение 6а, може да се използва температурата на двигателното масло. В такъв случай температурата на двигателното масло се използва за всички превозни средства в рамките на фамилията.
Прилагането на тази процедура се записва във всички съответни протоколи от изпитването.
Подприложение 6б
Корекция на резултатите за емисиите на CO2 за целевата скорост и целевия пробег
1. Общи положения
В настоящото подприложение 6б се определят специфичните разпоредби за коригиране на резултатите от изпитванията за CO2 за допустими отклонения от целевата скорост и целевия пробег.
Настоящото подприложение 6б се прилага единствено за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене.
2. Измерване на скоростта на превозното средство
|
2.1. |
Действителната/измерената скорост на превозното средство (vmi; в km/h), идваща от скоростта на барабана на динамометричния стенд, се измерва с честота от 10 Hz заедно с действителното време, което съответства на действителната скорост. |
|
2.2. |
Целевата скорост (vi; в km/h) между времевите точки в таблици A1/1—A1/12 от подприложение 1 се определя чрез метода на линейна интерполация при честота от 10 Hz. |
3. Процедура за коригиране
3.1 Изчисляване на действителната/измерената и целевата мощност при колелата
Мощността и силите при колелата от целевата и действителната/измерената скорост се изчислява по следните формули:
където:
|
Fi |
е целевата задвижваща сила за периода от (i-1) до (i), изразена в N; |
|
Fmi |
е действителната/измерената задвижваща сила за периода от (i-1) до (i), изразена в N; |
|
Pi |
е целевата мощност за периода от (i-1) до (i), изразена в kW; |
|
Pmi |
е действителната/измерената мощност за периода от (i-1) до (i), изразена в kW; |
|
f0, f1, f2 |
са коефициентите на съпротивление при движение по пътя от подприложение 4, изразени в N, N/(km/h), N/(km/h)2; |
|
Vi |
е целевата скорост във времеви отрязък (i), изразена в km/h; |
|
Vmi |
е действителната/измерената скорост във времеви отрязък (i), изразена в km/h; |
|
TM |
е масата на изпитване на превозното средство, изразена в kg; |
|
mr |
е еквивалентната ефективна маса на въртящите се елементи в съответствие с точка 2.5.1 от подприложение 4, изразена в kg; |
|
ai |
е целевото ускорение за периода от (i-1) до (i), изразено в m/s2; |
|
ami |
е действителното/измереното ускорение за периода от (i-1) до (i), изразено в m/s2; |
|
ti |
е времето, изразено в s. |
|
3.2. |
В следващата стъпка началната POVERRUN,1 се изчислява по следната формула: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED където:
|
|
3.3. |
Всички изчислени стойности на Pi и Pmi , които са под POVERRUN,1, се определят на POVERRUN,1, за да се изключат отрицателните стойности, които не са относими към емисиите на CO2. |
|
3.4. |
Стойностите на Pm,j се изчисляват за всяка отделна фаза на цикъла WLTC по следната формула:
където:
|
|
3.5. |
Средните коригирани с коефициента RCB тегловни емисии на CO2 (g/km) за всяка фаза на приложимия цикъл WLTC, се изразяват в g/s по следната формула:
където:
|
|
3.6. |
В следващата стъпка тези тегловни емисии на CO2 (g/s) за всяка фаза на WLTC се съпоставят със средните Pm,j 1 стойности, изчислени в съответствие с точка 3.4 от настоящото подприложение 6б. Най-добро съответствие на данните се постига чрез използване на регресионен анализ по метода на най-малките квадрати. Пример за такава регресионна права (права Veline) е показан на фигура A6b /1. Фигура A6b/1 Пример за регресионна права Veline.
|
|
3.7. |
Специфичното за превозното средство уравнение Veline-1, изчислено в съответствие с точка 3.6 от настоящото подприложение 6б, определя отношението между емисиите на CO2 в g/s в разглежданата фаза j и средната измерена мощност при колелото в същата фаза j и се изразява по следната формула: MCO 2 ,j = (kv,1 × Pm,j 1) + Dv,1 където:
|
|
3.8. |
В следващата стъпка вторичната POVERRUN,2 се изчислява по следната формула: POVERRUN,2 = - Dv,1/ kv,1 където:
|
|
3.9. |
Всички изчислени стойности на Pi и Pmi по точка 3.1 от настоящото подприложение 6б, които са под POVERRUN,2, се определят на POVERRUN,2, за да се изключат отрицателните стойности, които не са относими към емисиите на CO2. |
|
3.10. |
Стойностите на Pm,j 2 се изчисляват отново за всяка отделна фаза на цикъла WLTC по формулите по точка 3.4 от настоящото подприложение 6б. |
|
3.11. |
Ново специфично за превозното средство уравнение Veline-2 се съставя с помощта на регресионния анализ по метода на най-малките квадрати, описан в точка 3.6 от настоящото подприложение 6б. Уравнението Veline-2 се изразява със следното уравнение: MCO 2 ,j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2 където:
|
|
3.12. |
В следващата стъпка стойностите на Pi,j от целевия скоростен профил се изчисляват за всяка отделна фаза на цикъла WLTC по следната формула:
където:
|
|
3.13. |
След това делтата на тегловните емисии на CO2 за период j, изразена в g/s, се изчислява по следната формула: ΔСО2,j = kv,2 × (Pi,j 2 – Pm,j 2) където:
|
|
3.14. |
Крайните коригирани спрямо пробега и скоростта тегловни емисии на CO2 за период j се изчисляват по следната формула:
където:
|
Подприложение 7
Изчисления
1. Общи изисквания
|
1.1. |
Изчисленията, свързани конкретно с хибридни, изцяло електрически превозни средства и хибридни превозни средства с горивен елемент със сгъстен водород са описани в подприложение 8. Постъпковата процедура за изчисляването на резултатите от изпитването е описана в точка 4 от подприложение 8. |
|
1.2. |
Изчисленията, описани в настоящото подприложение, се използват за превозни средства с двигател с вътрешно горене. |
|
1.3. |
Закръгляне на резултатите от изпитванията 1.3.1. Междинните стъпки в изчисленията не се закръглят. 1.3.2. Окончателните резултати за ограничените емисии се закръглят в една стъпка до броя на знаците след десетичната запетая, посочен от приложимия стандарт за емисии, плюс още една допълнителна значеща цифра. 1.3.3. Корекционният коефициент KH за NOx се закръгля до два знака след десетичната запетая. 1.3.4. Коефициентът на разреждане DF се закръгля до два знака след десетичната запетая. 1.3.5. За информация, която не е свързана със стандарти, трябва да се използва добра техническа преценка. 1.3.6. Закръглянето на резултатите за CO2 и разхода на гориво е описано в точка 1.4. от настоящото подприложение. |
|
1.4. |
►M3
Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването за превозни средства с двигатели с вътрешно горене ◄
Резултатите се изчисляват по реда, описан в таблица A7/1. Записват се всички приложими резултати от колона „Изходни данни“. Колона „Процес“ описва точките, които трябва да се използват за изчисляването, или съдържа допълнителни изчисления. За целите на настоящата таблица в уравненията и резултатите е използвана следната номенклатура:
Таблица A7/1 Процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитванията
|
2. Определяне на обема на разредените отработили газове
2.1. Изчисляване на обема за устройство с променливо разреждане, което може да работи при постоянен или променлив дебит
Обемният дебит се измерва непрекъснато. Общият обем се измерва за времетраенето на изпитването.
▼M3 —————
2.2. Изчисляване на обема за устройство с променливо разреждане, което използва обемна помпа
|
2.2.1. |
Обемът се изчислява по следната формула:
където:
2.2.1.1. Коригиране на обема към стандартни условия Обемът на разредените отработили газове (V) се коригира към стандартни условия по следната формула:
където:
|
3. Тегловни емисии
3.1. Общи изисквания
3.1.1. Като се приема за даденост отсъствието на всякакви ефекти на свиваемост, всички газове, участващи в процесите на приемане, горене и изпускане на двигателя, могат да бъдат разглеждани като идеални съгласно хипотезата на Авогадро.
3.1.2. Масата M на газообразните съединения, изпускани от превозното средство по време на изпитването, се определя посредством изчисляване на произведението от обемната концентрация на въпросния газ и обема на разредените отработили газове, с отчитане на следните плътности при еталонни условия 273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa:
|
въглероден оксид (CO) |
|
|
въглероден диоксид (CO2) |
|
Въглеводороди:
|
за бензин (E10) (C1H1,93 O0,033) |
|
|
за дизелово гориво (B7) (C1H1,86O0,007) |
|
|
за втечнен нефтен газ (C1H2,525) |
|
|
за природен газ/биометан (CH4) |
|
|
за етанол (E85) (C1H2,74O0,385) |
|
|
Азотни оксиди (NOx) |
|
Плътността за изчисленията на масата на NMHC трябва да е равна на тази на общите въглеводороди при 273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa и зависи от горивото. Плътността за изчисленията за масата на пропана (вж. точка 3.5. от подприложение 5) е 1,967 g/l при стандартни условия.
Ако даден вид гориво не е посочен в настоящата точка, плътността му се изчислява посредством уравнението, посочено в точка 3.1.3. от настоящото подприложение.
3.1.3. Общото уравнение за изчисляване на плътността на общите въглеводороди за всяко еталонно гориво със среден състав CXHYOZ е:
където:
|
ρTHC |
е плътността на общите въглеводороди и неметановите въглеводороди, g/l; |
|
MWC |
е моларната маса на въглерода (12,011 g/mol); |
|
MWH |
е моларната маса на водорода (1,008 g/mol); |
|
MWO |
е моларната маса на кислорода (15,999 g/mol); |
|
VM |
е моларният обем на идеален газ при 273,15 K (0 ° C) и 101,325 kPa (22,413 l/mol); |
|
H/C |
е отношението водород/въглерод за конкретно гориво CXHYOZ; |
|
O/C |
е отношението кислород/въглерод за конкретно гориво CXHYOZ. |
3.2. Изчисляване на тегловните емисии
|
3.2.1. |
Тегловните емисии на газообразни съединения за фаза от цикъла се изчисляват по следните две формули:
където:
|
|
3.2.2. |
Определяне на тегловните емисии на въглеводороди за двигатели със запалване чрез сгъстяване 3.2.2.1. За изчисляване на тегловните емисии на въглеводороди за двигатели със запалване чрез сгъстяване се изчислява средноаритметичната им концентрация по следната формула:
където:
3.2.2.1.1. Концентрацията на въглеводороди във въздуха за разреждане се определя от торбичките за въздух за разреждане. Извършва се корекция съгласно точка 3.2.1.1. от настоящото подприложение. |
|
3.2.3. |
Изчисления на разхода на гориво и емисиите на CO2 за отделни превозни средства във фамилия за интерполация
3.2.3.1. Разход на гориво и емисии на CO2 без използване на метода на интерполация (т.е. само чрез използване на превозно средство H) Стойността на CO2, изчислена в точки 3.2.1—3.2.1.1.2 от настоящото подприложение, и разходът на гориво, изчислен в съответствие с точка 6 от настоящото подприложение, се задават за всички отделни превозни средства в интерполационната фамилия и методът на интерполация не се прилага. 3.2.3.2. Разход на гориво и емисии на CO2 с използване на метода на интерполация Емисиите на CO2 и разходът на гориво за всяко отделно превозно средство във фамилията за интерполация могат да бъдат изчислени посредством метода на интерполация, описан в точки 3.2.3.2.1. — 3.2.3.2.5. включително от настоящото подприложение. 3.2.3.2.1. Разход на гориво и емисии на CO2 на изпитвателни превозни средства L и H Масата на емисиите на CO2 ( Стойностите на разхода на гориво също се вземат от стъпка 9 в таблица A7/1 и се обозначават с FCL,p и FCH,p. 3.2.3.2.2. Изчисляване на съпротивлението при движение по пътя за отделно превозно средство Ако интерполационната фамилия е изведена от една или повече фамилии за съпротивление при движение по пътя, изчисляването на индивидуалното съпротивлението при движение по пътя се извършва само в рамките на приложимата за това отделно превозно средство фамилия за съпротивлението при движение по пътя. 3.2.3.2.2.1. Маса на отделно превозно средство Масите на изпитване на изпитвателни превозни средства H и L се използват като входни данни за метода на интерполация. TMind, изразена в kg, е масата на изпитване на отделното превозното средство съгласно точка 3.2.25. от настоящото приложение. Ако за изпитвателни превозни средства L и H се използва една и съща маса на изпитване, стойността на TMind трябва да бъде масата на превозно средство H за метода на интерполация. 3.2.3.2.2.2. Съпротивление при търкаляне на отделно превозно средство
3.2.3.2.3. Изчисляване на необходимата за цикъла енергия Необходимата енергия за приложимия цикъл WLTC (Ek) и необходимата енергия за всички приложими фази (Ek,p) се изчисляват в съответствие с процедурата в точка 5. от настоящото подприложение за следните множества (k) от коефициенти на съпротивление при движение по пътя и маси:
3.2.3.2.4. Изчисляване на стойността на CO2 за отделно превозно средство във фамилия за интерполация посредством метода на интерполация За всяка фаза p от приложимия цикъл масата на емисиите на CO2 в g/km за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
Масата на емисиите на CO2 (g/km) за целия цикъл за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
Членовете E1,p, E2,p и E3,p и съответно E1, E2 и E3 се изчисляват, както е определено в точка 3.2.3.2.3 от настоящото подприложение. 3.2.3.2.5. Изчисляване на стойността на разхода на гориво за отделно превозно средство във фамилия за интерполация посредством метода на интерполация За всяка фаза p от приложимия цикъл разходът на гориво в l/100 km за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
Разходът на гориво (l/100 km) за целия цикъл за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
Членовете E1,p, E2,p и E3,p и съответно E1, E2 и E3 се изчисляват, както е определено в точка 3.2.3.2.3 от настоящото подприложение.
|
|
3.2.4. |
Изчисления на разхода на гориво и емисиите на CO2 за отделни превозни средства във фамилия за матрица на съпротивлението при движение по пътя Емисиите на CO2 и разходът на гориво за всяко отделно превозно средство във фамилията за матрица на съпротивлението при движение по пътя се изчисляват посредством метода на интерполация, описан в точки 3.2.3.2.3. — 3.2.3.2.5. включително от настоящото подприложение. Когато е приложимо, позоваванията на превозно средство L и/или H се заменят съответно с превозно средство LM и/или HM. 3.2.4.1. Определяне на разхода на гориво и емисиите на CO2 на превозни средства LM и HM Масата на емисиите на CO2 (MCO2) на превозни средства LM и HM се определя в съответствие с изчисленията в точка 3.2.1. от настоящото подприложение за отделните фази p на приложимия цикъл WLTC и се обозначава съответно с 3.2.4.1.1. Изчисляване на съпротивлението при движение по пътя за отделно превозно средство Силата на съпротивлението при движение по пътя се изчислява в съответствие с процедурата, описана в точка 5.1. от подприложение 4. 3.2.4.1.1.1. Маса на отделно превозно средство Масите на изпитване на превозни средства HM и LM, избрани в съответствие с точка 4.2.1.4. от подприложение 4, трябва да се използват като входни данни. TMind, изразена в kg, е масата на изпитване на отделното превозното средство съгласно определението за маса на изпитване в точка 3.2.25. от настоящото приложение. Ако за превозни средства LM и HM се използва една и съща маса на изпитване, стойността на TMind трябва да бъде зададена на масата на превозно средство HM за метода на фамилията за матрица на съпротивлението при движение по пътя. 3.2.4.1.1.2. Съпротивление при търкаляне на отделно превозно средство
3.2.4.1.1.3. Челна площ на отделно превозно средство Челната площ за превозно средство LM (AfLM) и превозно средство HM (AfHM), избрани съгласно точка 4.2.1.4. от подприложение 4, трябва да се използва като входни данни. Af,ind, изразена в m2, е челната площ на отделното превозно средство. Ако за превозни средства LM и HM се използва една и съща челна площ, на Af,ind трябва да бъде зададена стойност като тази на челната площ на превозно средство HM за метода на фамилията за матрица на съпротивлението при движение по пътя. |
3.3. PM
3.3.1. Изчисляване
Масата на праховите частици се изчислява по следните две формули:
когато отработилите газове се изпускат извън тунела;
и:
когато отработилите газове се връщат в тунела;
където:
|
Vmix |
е обемът на разредените отработили газове (вж. точка 2. от настоящото подприложение) при стандартни условия; |
|
Vep |
е обемът на разредените отработили газове, минаващи през филтъра за прахови частици при стандартни условия; |
|
Pe |
е масата на праховите частици, уловени от един или повече филтри за вземане на проби, mg; |
|
d |
е изминатото разстояние, съответстващо на изпитвателния цикъл, km. |
3.3.1.1. Когато се използва корекция за фоновата концентрация на праховите частици от системата за разреждане, тя се определя в съответствие с ►M3 точка 2.1.3.1 от подприложение 6 ◄ . В този случай масата на праховите частици (mg/km) се изчислява по следните две формули:
когато отработилите газове се вентилират извън тунела;
и:
когато отработилите газове се връщат в тунела;
където:
|
Vap |
е обемът на въздуха в тунела, минаващ през филтъра за фонови прахови частици при стандартни условия; |
|
Pa |
е масата на праховите частици от въздуха за разреждане или фоновия въздух в тунела за разреждане, както е определено чрез един от методите, описани в ►M3 точка 2.1.3.1 от подприложение 6 ◄ ; |
|
DF |
е коефициентът на разреждане, определен в точка 3.2.1.1.1. от настоящото подприложение. |
Когато след прилагането на корекция на измерванията на фоновите прахови частици се получи отрицателен резултат, се счита, че резултатът за масата на праховите частици е 0 mg/km.
3.3.2. Изчисляване на масата на праховите частици по метода на двойно разреждане
където:
|
Vep |
е обемът на разредените отработили газове, минаващи през филтъра за прахови частици при стандартни условия; |
|
Vset |
е обемът на двойно разредените отработили газове, минаващи през филтрите за прахови частици при стандартни условия; |
|
Vssd |
е обемът на вторичния въздух за разреждане при стандартни условия. |
Когато вторично разредената газова проба за измерване на масата на праховите частици не се връща в тунела, обемът на системата за вземане на проби при постоянен обем се изчислява както при единично разреждане, т.е.:
където:
|
Vmix indicated |
е измереният обем на разредените отработили газове в системата за разреждане след вземането на пробата от прахови частици при стандартни условия. |
4. Определяне на емисиите като брой частици
Броят на праховите частици се изчислява по следната формула:
където:
|
PN |
са емисиите като брой частици, изразени в частици на километър; |
|
V |
е обемът на разредените отработили газове, изразен в литри на изпитване (след първичното разреждане само в случая на двойно разреждане) и коригиран към стандартни условия (273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa); |
|
k |
е коефициент на калибриране, използван за коригиране на измерванията на брояча на частици до нивото на еталонния уред, когато същият не се прилага вътрешно от самия брояч. В противен случай коефициентът на калибриране трябва да е 1; |
|
|
е коригираната бройна концентрация на прахови частици от разредените отработили газове, изразена като средноаритметичния брой частици на кубичен сантиметър, получена от изпитването за емисии, включително цялото времетраене на работния цикъл. Ако резултатите за средната обемна концентрация
|
|
Cb |
е фоновата бройна концентрация на частици във въздуха за разреждане или в тунела за разреждане, както е разрешено от органа по одобряването, изразена в частици на кубичен сантиметър и коригирана за съвпадение и до стандартни условия (273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa); |
|
|
е средният коефициент на намаляване на концентрацията на прахови частици на уловителя на летливи частици при стойността на разреждане, използвана за изпитването; |
|
|
е средният коефициент на намаляване на концентрацията на прахови частици на уловителя на летливи частици при стойността на разреждане, използвана за измерването на фоновата концентрация; |
|
d |
е изминатото разстояние, съответстващо на приложимия изпитвателен цикъл, изразено в km. |
|
|
се изчислява по следната формула:
където: |
|
Ci |
е дискретно измерване от брояча на частици на бройната концентрация на частици в разредените отработили газове, изразена в частици на cm3 и коригирана за съвпадение; |
|
n |
е общият брой дискретни измервания на бройната концентрация на частици, извършени по време на приложимия изпитвателен цикъл, и се изчислява по следната формула: n = t × f където: |
|
t |
е продължителността на приложимия изпитвателен цикъл, изразена в s; |
|
f |
е честотата на регистриране на данни от брояча на частици, изразена в Hz. |
▼M3 —————
5. Изчисляване на необходимата за цикъла енергия
Освен ако не е посочено друго, изчисляването трябва да се основава на кривата на целевата скорост, изградена от дискретни времеви пробоотборни точки.
При изчисляването всяка времева пробоотборна точка трябва да се тълкува като период от време. Освен ако не е посочено друго, продължителността Δt на тези периоди трябва да е 1 s.
Общата необходима енергия E за целия цикъл или конкретна фаза от него се изчислява чрез сумиране на Ei за съответната продължителност на цикъла между tstart и tend по следната формула:
където:
и:
|
tstart |
е времето на започване на приложимия изпитвателен цикъл, изразено в s; |
|
tend |
е времето на завършване на приложимия изпитвателен цикъл, изразено в s; |
|
Ei |
е необходимата енергия за времевия период от (i-1) до (i), изразена във Ws; |
|
Fi |
е движещата сила за времевия период от (i-1) до (i), изразена в N; |
|
di |
е изминатото разстояние във времевия период от (i-1) до (i), изразено в m. |
където:
|
Fi |
е движещата сила за времевия период от (i-1) до (i), изразена в N; |
|
vi |
е целевата скорост във времеви отрязък ti, изразена в km/h; |
|
TM |
е изпитвателната маса, изразена в kg; |
|
ai |
е ускорението през времевия период от (i-1) до (i), изразено в m/s2; |
f0, f1, f2 са коефициентите на съпротивление при движение по пътя за разглежданото изпитвателно превозно средство (TML, TMH или TMind), изразени съответно в N, N/km/h и N/(km/h)2.
където:
|
di |
е изминатото разстояние във времевия период от (i-1) до (i), изразено в m; |
|
vi |
е целевата скорост във времеви отрязък ti, изразена в km/h; |
|
ti |
е времето, изразено в s. |
където:
|
ai |
е ускорението през времевия период от (i-1) до (i), изразено в m/s2; |
|
vi |
е целевата скорост във времеви отрязък ti, изразена в km/h; |
|
ti |
е времето, изразено в s. |
6. Изчисляване на разхода на гориво
|
6.1. |
Характеристиките на горивото, необходими за изчисляване на стойностите на разхода на гориво, трябва да се вземат от приложение IX. |
|
6.2. |
Стойностите на разхода на гориво се изчисляват въз основа на емисиите на въглеводороди, въглероден оксид и въглероден диоксид, като се използват резултатите от стъпка 6 за ограничени емисии и стъпка 7 за CO2 от таблица A7/1.
|
|
6.3. |
Подлежи на уточняване |
|
6.4. |
Подлежи на уточняване |
|
6.5. |
За превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с бензин (E10)
|
|
6.6. |
За превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с втечнен нефтен газ
|
|
6.7. |
За превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с природен газ/биометан
|
|
6.8. |
Подлежи на уточняване |
|
6.9. |
Подлежи на уточняване |
|
6.10. |
За превозно средство с двигател със запалване чрез сгъстяване, работещо с дизелово гориво (B7)
|
|
6.11. |
За превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с етанол (E85)
|
|
6.12. |
Разходът за всяко изпитвателно гориво може да се изчисли по следната формула:
|
|
6.13. |
Разход на гориво за превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с водород:
За превозни средства, работещи с газообразен или течен водород, със съгласието на органа по одобряването производителят може да избере разходът на гориво да се изчисли по посочената по-долу формула или чрез метод, използващ стандартен протокол, като например SAE J2572.
Коефициентът на свиваемост Z трябва да бъде взет от следната таблица:
Таблица A7/2 Коефициент на свиваемост Z
В случай че необходимите входящи стойности за p и T не са посочени в таблицата, коефициентът на свиваемост се получава чрез линейна интерполация между посочените в нея коефициенти на свиваемост, като се избират онези, които са най-близо до търсената стойност. |
7. Показатели на работната крива
7.1. Общо изискване
Предписаната скорост между времевите точки в таблици A1/1—A1/12 се определя чрез линейна интерполация при честота от 10 Hz.
Когато педалът на газта е задействан докрай, за изчисляването на показателите на работната крива се използва предписаната скорост, а не действителната скорост на превозното средство.
За изцяло електрически превозни средства в изчисляването на показателите на работната крива се включват всички пълни цикли и фази на WLTC преди появата на критерия за прекъсване, както е посочено в точка 3.2.4.5 от подприложение 8.
7.2. Изчисляване на показателите на работната крива
Показателите по-долу се изчисляват в съответствие със стандартния протокол SAE J2951(преработен през януари 2014 г.):
IWR: Стойност на работата на инерциалните сили, изразена в %;
RMSSE: Средноквадратична грешка на скоростта, изразена в km/h.
7.3. Критерии за показателите на работната крива
При изпитванията за одобрение на типа показателите трябва да изпълняват следните критерии:
IWR е в диапазона между - 2,0 и + 4,0 %;
RMSSE е под 1,3 km/h.
8. Изчисляване на отношенията обороти/скорост
Отношенията обороти/скорост се изчисляват по следната формула:
където:
|
n |
са оборотите на двигателя, изразени в min–1; |
|
v |
е скоростта на превозното средство, изразена в km/h; |
|
ri |
е отношението в трансмисията при предавка i; |
|
raxle |
е отношението в трансмисията по оста. |
|
Udyn |
е динамичната обиколка на въртене на гумите на задвижващата ос и се изчислява по следната формула:
където: |
|
H/W |
е отношението на показателите на гумата, напр.„45“ за гума 225/45 R17; |
|
W |
е ширината на гумата, изразена в mm; напр.„225“ за гума 225/45 R17; |
|
R |
е диаметърът на колелата, изразен в инчове; напр.„17“ за гума 225/45 R17. |
Udyn се закръгля на цели милиметри.
Ако Udyn на предната и на задната ос е различна, се прилага стойността на n/v за основната задвижваща ос. При поискване на органа по одобряването се предоставя информацията, необходима за този избор.
Подприложение 8
Изцяло електрически превозни средства, хибридни електрически превозни средства и хибридни превозни средства с горивен елемент със сгъстен водород
1. Общи изисквания
При изпитване на хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC-HEV), хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV) и хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи (NOVC-FCHV), допълнение 2 и допълнение 3 към настоящото подприложение се заменят с допълнение 2 към подприложение 6.
Освен ако не е указано друго, всички изисквания в настоящото подприложение са приложими за превозни средства със и без избираеми от водача режими. Освен ако изрично не е посочено друго в настоящото подприложение, всички изисквания и процедури, посочени в подприложение 6, остават приложими за NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV и PEV.
1.1. Мерни единици, точност и разделителна способност на електрическите параметри
Мерните единици, точността и разделителна способност на измерванията са като тези, посочени в таблица A8/1.
Таблица A8/1
Параметри, мерни единици, точност и разделителна способност на измерванията
|
Параметър |
Единици |
Точност |
Разделителна способност |
|
Електрическа енергия (1) |
Wh |
± 1 % |
0,001 kWh (2) |
|
Електрически ток |
А |
± 0,3 % отклонение от обхвата или |
0,1 A |
|
Електрическо напрежение |
V |
± 0,3 % отклонение от обхвата или ± 1 % от показанието (3) |
0,1 V |
|
(1) Оборудване: статичен измервателен уред за активна енергия. (2) Електромер за променлив ток, клас 1 в съответствие с IEC 62053-21 или друг еквивалентен. (3) В зависимост от това коя стойност е по-голяма. (4) Честота на интегриране на тока 20 Hz или по-висока. |
|||
1.2. Изпитване за емисии и разход на гориво
Параметрите, мерните единици и точността на измерванията са същите като тези за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене.
1.3. Мерни единици и точност на окончателните резултати от изпитването
При съобщаването на окончателните резултати трябва да се спазват мерните единици и точността, указани в таблица A8/2. За целите на изчислението в точка 4. от настоящото подприложение трябва да се използват незакръглените стойности.
Таблица A8/2
Мерни единици и точност на окончателните резултати от изпитването
|
Параметър |
Единици |
Прецизност на окончателните резултати от изпитването |
|
PER(p) (2), PERcity, AER(p) (2), AERcity, EAER(p) (2), EAERcity, RCDA (1), RCDC |
km |
Закръглено до най-близкото цяло число |
|
FCCS(,p) (2), FCCD, FCпретеглено за HEV |
l/100 km |
Закръглено до един знак след десетичната запетая |
|
FCCS(,p) (2) за FCHV |
kg/100 km |
Закръглено до два знака след десетичната запетая |
|
MCO2,CS(,p) (2), MCO2,CD, MCO2, weighted |
g/km |
Закръглено до най-близкото цяло число |
|
EC(p) (2), ECcity, ECAC,CD, ECAC, претеглено |
Wh/km |
Закръглено до най-близкото цяло число |
|
EAC |
kWh |
Закръглено до един знак след десетичната запетая |
|
(1) няма отделен параметър за превозно средство (2) (p) означава разглеждания период, който може да бъде фаза, комбинация от фази или целият цикъл. |
||
1.4. Класификация на превозните средства
Всички OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV и NOVC-FCHV трябва да се класифицират като превозни средства от клас 3. Приложимият изпитвателен цикъл за процедурата за изпитване от тип 1 се определя в съответствие с точка 1.4.2. от настоящото подприложение въз основа на съответния еталонен изпитвателен цикъл, описан в точка 1.4.1. от настоящото подприложение.
1.4.1. Еталонен изпитвателен цикъл
|
1.4.1.1. |
Еталонният изпитвателен цикъл за клас 3 е посочен в точка 3.3 от подприложение 1. |
|
1.4.1.2. |
За изцяло електрически превозни средства процедурата за намаляване на стойността на скоростта в съответствие с точки 8.2.3 и 8.3 от подприложение 1 може да бъде приложена към изпитвателните цикли по точка 3.3 от подприложение 1, като номиналната мощност се замени с максималната полезна мощност в съответствие с Правило № 85 на ИКЕ на ООН. В този случай еталонният изпитвателен цикъл е цикълът с намаляване на стойността на скоростта. |
1.4.2. Приложим изпитвателен цикъл
1.4.2.1. Приложим изпитвателен цикъл WLTP
Еталонният изпитвателен цикъл съгласно точка 1.4.1. от настоящото подприложение трябва да бъде приложимият изпитвателен цикъл WLTP (WLTC) за процедурата за изпитване от тип 1.
В случай че се прилага точка 9. от подприложение 1 въз основа на еталонния изпитвателен цикъл, описан в точка 1.4.1. от настоящото подприложение, този изменен изпитвателен цикъл трябва да бъде приложимият изпитвателен цикъл WLTP (WLTC) за процедурата за изпитване от тип 1.
1.4.2.2. Приложим градски изпитвателен цикъл WLTP
Градският изпитвателен цикъл WLTP (WLTCcity) за клас 3 е посочен в точка 3.5 от подприложение 1.
1.5. Хибридни електрически превозни средства с външно зареждане, хибридни електрически превозни средства без външно зареждане и изцяло електрически превозни средства с ръчна предавателна кутия
Превозните средства се управляват в съответствие с техническия показател за превключване на предавките, ако има такъв, или съгласно инструкциите на производителя, включени в издаденото от него ръководство.
2. Разработване на превозно средство за изпитване
Превозното средство, изпитвано в съответствие с настоящото приложение, се представя в добро техническо състояние и е разработено в съответствие с препоръките на производителя. В случай че системите ПСНЕ се използват при температури над нормалния работен диапазон, операторът следва процедурата, препоръчана от производителя на превозното средство, за да запази температурата на ПСНЕ в нормалния работен диапазон. Производителят предоставя доказателство, че системата за регулиране на температурата на ПСНЕ не е изключена или намалена.
|
2.1. |
Хибридните електрически превозни средства със и без външно зареждане (OVC-HEV и NOVC-HEV) се разработват в съответствие с изискванията в точка 2.3.3 от подприложение 6. |
|
2.2. |
Хибридните превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи (NOVC-FCHV), се разработват в продължение на най-малко 300 km с монтирана система с горивен елемент и система ПСНЕ. |
|
2.3. |
Изцяло електрическите превозни средства се разработват в продължение на най-малко 300 km или един пълен пробег на зареждане, в зависимост от това коя стойност е по-голяма. |
|
2.4. |
Всички ПСНЕ, които не оказват влияние върху тегловните емисии на CO2 или разхода на H2 се изключват от наблюдението. |
3. Процедура за изпитване
3.1. Общи изисквания
3.1.1. За всички хибридни електрически превозни средства с външно зареждане, хибридни електрически превозни средства без външно зареждане, изцяло електрически превозни средства и хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи е приложимо следното:
Превозните средства се изпитват в съответствие с приложимите изпитвателни цикли, описани в точка 1.4.2. от настоящото подприложение.
Ако превозното средство не може да следва приложимия изпитвателен цикъл в границите на допустимите отклонения от кривата на скоростта в съответствие с точка 2.6.8.3 от подприложение 6, педалът на газта трябва да се задейства до крайно положение, докато не се достигне необходимата скорост, освен ако не е посочено друго.
Процедурата за пускане на силовото предаване се пуска в ход посредством устройствата, предвидени за тази цел съгласно инструкциите на производителя.
За хибридни електрически превозни средства с външно зареждане, хибридни електрически превозни средства без външно зареждане и изцяло електрически превозни средства вземането на проби от емисии на отработили газове и измерването на консумацията на електрическа енергия трябва да започва за всеки приложим изпитвателен цикъл преди или в началото на процедурата за пускане на превозното средство и да свършва в края на всеки приложим изпитвателен цикъл.
За хибридни електрически превозни средства с външно зареждане и хибридни електрически превозни средства без външно зареждане емисиите на газообразни съединения трябва да бъдат анализирани за всяка отделна изпитвателна фаза. Допустимо е анализът да се пропусне за фази, по време на които не работи двигател с вътрешно горене.
Броят на праховите частици трябва да се анализира за всяка отделна фаза, а емисиите на прахови частици — за всеки приложим изпитвателен цикъл.
3.1.2. Принудителното охлаждане, описано в точка 2.7.2 от подприложение 6, е приложимо само за изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане в съответствие с точка 3.2 от настоящото подприложение, както и за изпитване на хибридни електрически превозни средства без външно зареждане в съответствие с точка 3.3 от настоящото подприложение.
3.2. Хибридни електрически превозни средства с външно зареждане
|
3.2.1. |
Превозните средства трябва да се изпитват в състояние на разреждане на акумулаторната батерия (състояние CD) и в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия (състояние CS). |
|
3.2.2. |
Превозните средства могат да се изпитват в съответствие с четири възможни изпитвателни последователности:
3.2.2.1.
Вариант 1: изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия без последващо изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
3.2.2.2.
Вариант 2: изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия без последващо изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия.
3.2.2.3.
Вариант 3: изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
3.2.2.4.
Вариант 4: изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия. Фигура A8/1 Възможни изпитвателни последователности за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане 
|
|
3.2.3. |
Избираемият от водача режим трябва да бъде определен в съответствие с описаните по-долу изпитвателни последователности (вариант 1 — вариант 4). |
|
3.2.4. |
Изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия без последващо изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия (вариант 1) Изпитвателната последователност съгласно вариант 1, описан в точки 3.2.4.1. — 3.2.4.7. включително от настоящото подприложение, както и съответната крива на степента на зареждане на REESS са показани на фигура A8.App1/1 в допълнение 1 към настоящото подприложение. 3.2.4.1. Предварителна подготовка Превозното средство трябва да бъде подготвено в съответствие с процедурите в точка 2.2. от допълнение 4 към настоящото подприложение. 3.2.4.2. Условия на изпитване
3.2.4.3. Процедура за изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия 3.2.4.3.1. Процедурата за изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия се състои от няколко последователни цикъла, всеки от които последван от период на престой с цел привеждане към околната температура с продължителност не повече от 30 минути, докато не се достигне състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия. 3.2.4.3.2. По време на престоя с цел привеждане към околната температура между отделните приложими изпитвателни цикли силовото предаване трябва да бъде изключено, а системата REESS не трябва да се презарежда от външен източник на електрическа енергия. Уредите за измерване на електрическия ток и за определяне на електрическото напрежение на всички системи REESS в съответствие с допълнение 3 от настоящото подприложение не трябва да се изключват между фазите на изпитвателния цикъл. В случай че се извършват измервания с амперчасов електромер, интегрирането трябва да остане активно за цялото времетраене на изпитването. При повторното пускане след престоя с цел привеждане към околната температура превозното средство трябва да бъде управлявано в избираемия от водача режим съгласно точка 3.2.4.2.2. от настоящото подприложение. 3.2.4.3.3. В отклонение от точка 5.3.1. от подприложение 5 и без да се засяга точка 5.3.1.2. от подприложение 5, анализаторите могат да се калибрират и нулират преди и след изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия. 3.2.4.4. Край на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия Изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия се счита за завършено, когато критерият за прекъсване съгласно точка 3.2.4.5. от настоящото подприложение бъде достигнат за първи път. На броя приложими изпитвателни цикли WLTP до и включително този, в който критерият за прекъсване е достигнат за първи път, се задава стойност n+1. Приложимият изпитвателен цикъл WLTP n се определя като преходен цикъл. Приложимият изпитвателен цикъл WLTP n+1 се определя като цикъл за потвърждаване. За превозни средства без възможност за запазване на заряда на акумулаторната батерия за цялото времетраене на приложимия изпитвателен цикъл WLTP краят на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия се счита за достигнат, когато стандартните бордови уреди подават индикация за спиране на превозното средство или когато превозното средство се отклони от предписаното допустимо отклонение от кривата на скоростта за 4 или повече последователни секунди. Педалът на газта се освобождава и превозното средство се спира до състояние на покой в рамките на 60 секунди. 3.2.4.5. Критерий за прекъсване 3.2.4.5.1. За всеки проведен приложим изпитвателен цикъл WLTP трябва да се прецени дали критерият за прекъсване е достигнат. 3.2.4.5.2. Критерият за прекъсване за изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия е достигнат, когато относителната промяна в електрическата енергия REECi, изчислена по посочената по-долу формула, е по-малко от 0,04.
където:
3.2.4.6. Зареждане на системата REESS и измерване на презаредената електрическа енергия 3.2.4.6.1. Превозното средство трябва да бъде свързано към електрическата мрежа в рамките на 120 минути след приложимия изпитвателен цикъл WLTP n+1, в който критерият за прекъсване за изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия е достигнат за първи път. Системата REESS е напълно заредена, когато бъде достигнат критерият за край на зареждането, определен в точка 2.2.3.2. от допълнение 4 към настоящото подприложение. 3.2.4.6.2. Оборудването за измерване на електрическата енергия, поставено между зарядното устройство на превозното средство и електрическата мрежа, трябва да измерва презаредената електрическа енергия EAC, подадена от електрическата мрежа, както и продължителността на зареждане. Измерването на електрическата енергия може да бъде преустановено, когато бъде достигнат критерият за край на зареждането, определен в точка 2.2.3.2. от допълнение 4 към настоящото подприложение.
|
|
3.2.5. |
Изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия без последващо изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия (вариант 2) Изпитвателната последователност съгласно вариант 2, описан в точки 3.2.5.1. — 3.2.5.3.3. включително от настоящото подприложение, както и съответната крива на степента на зареждане на REESS са показани на фигура A8.App1/2 в допълнение 1 към настоящото подприложение. 3.2.5.1. Предварителна подготовка и привеждане към околната температура Превозното средство трябва да бъде подготвено в съответствие с процедурите в точка 2.1. от допълнение 4 към настоящото подприложение. 3.2.5.2. Условия на изпитване
3.2.5.3. Процедура за изпитване от тип 1 3.2.5.3.1. Превозните средства трябва да се изпитват в съответствие с процедурите за изпитване от тип 1, описани в подприложение 6. 3.2.5.3.2. Ако е необходимо, тегловните емисии на CO2 се коригират в съответствие с допълнение 2 към настоящото подприложение. 3.2.5.3.3. Изпитването съгласно точка 3.2.5.3.1 от настоящото подприложение изпълнява приложимите гранични стойности за ограничените емисии в съответствие с точка 1.2 от подприложение 6. |
|
3.2.6. |
Изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия (вариант 3) Изпитвателната последователност съгласно вариант 3, описана в точки 3.2.6.1. — 3.2.6.3. включително от настоящото подприложение, както и съответната крива на степента на зареждане на REESS са показани на фигура A8.App1/3 в допълнение 1 към настоящото подприложение.
|
|
3.2.7. |
Изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия (вариант 4) Изпитвателната последователност съгласно вариант 4, описана в точки 3.2.7.1. — 3.2.7.2. включително от настоящото подприложение, както и съответната крива на степента на зареждане на REESS са показани на фигура A8.App1/4 в допълнение 1 към настоящото подприложение. 3.2.7.1. За изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия трябва да се изпълни процедурата, описана в точки 3.2.5.1. — 3.2.5.3. включително от настоящото подприложение, както и точка 3.2.6.3.1. от настоящото подприложение. 3.2.7.2. След това трябва да се изпълни процедурата за изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, описана в точки 3.2.4.2. — 3.2.4.7. включително от настоящото подприложение. |
3.3. Хибридни електрически превозни средства без външно зареждане
Изпитвателната последователност, описана в точки 3.3.1. — 3.3.3. включително от настоящото подприложение, както и съответната крива на степента на зареждане на REESS са показани на фигура A8.App1/5 в допълнение 1 към настоящото подприложение.
3.3.1. Предварителна подготовка и привеждане към околната температура
3.3.1.1. Превозното средство се подготвя в съответствие с точка 2.6 от подприложение 6.
В допълнение към изискванията на точка 2.6 от подприложение 6 степента на зареждане на тяговата система ПСНЕ за изпитването в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия може да бъде зададена в съответствие с препоръките на производителя преди предварителната подготовка с цел достигане на състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
3.3.1.2. Превозното средство се привежда към околната температура в съответствие с точка 2.7 от подприложение 6.
3.3.2. Условия на изпитване
|
3.3.2.1. |
Превозните средства трябва да се изпитват в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, както е определено в точка 3.3.6. от настоящото приложение. |
|
3.3.2.2. |
Определяне на избираем от водача режим Режимът за изпитване от тип 1 в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозни средства с избираеми от водача режими трябва да бъде определен в съответствие с точка 3. от допълнение 6 към настоящото подприложение. |
3.3.3. Процедура за изпитване от тип 1
3.3.3.1. Превозните средства трябва да се изпитват в съответствие с процедурата за изпитване от тип 1, описана в подприложение 6.
3.3.3.2. Ако е необходимо, тегловните емисии на CO2 се коригират в съответствие с допълнение 2 към настоящото подприложение.
3.3.3.3. Изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия трябва да изпълнява приложимите гранични стойности на ограничените емисии в съответствие с точка 1.2 от подприложение 6.
3.4. Изцяло електрически превозни средства
3.4.1. Общи изисквания
Процедурата за изпитване за определяне на пробега в изцяло електрически режим на задвижване и консумацията на електрическа енергия се избира в съответствие с изчисления пробег в изцяло електрически режим на задвижване (PER) на изпитвателното превозно средство от таблица A8/3. При избор на метода на интерполация, приложимата процедура за изпитване се определя в съответствие с PER на превозно средство H в рамките на конкретната интерполационна фамилия.
Таблица A8/3
Процедури за определяне на пробега в изцяло електрически режим на задвижване и консумацията на електрическа енергия
|
Приложим изпитвателен цикъл |
Изчисленият PER е … |
Приложима процедура за изпитване |
|
Цикъл на изпитване в съответствие с точка 1.4.2.1 от настоящото подприложение. |
… е по-малък от дължината на 3 приложими изпитвателни цикъла WLTP. |
Процедура за последователни цикли на изпитване от тип 1 (в съответствие с точка 3.4.4.1 от настоящото подприложение). |
|
… е по-голям или равен на дължината на 3 приложими изпитвателни цикъла WLTP. |
Съкратена процедура на изпитване от тип 1 (в съответствие с точка 3.4.4.2 от настоящото подприложение). |
|
|
Градски цикъл в съответствие с точка 1.4.2.2 от настоящото подприложение. |
… не е наличен за приложимия изпитвателен цикъл WLTP. |
Процедура за последователни цикли на изпитване от тип 1 (в съответствие с точка 3.4.4.1 от настоящото подприложение). |
Производителят предоставя на органа по одобряването доказателство за изчисления пробег в изцяло електрически режим на задвижване преди изпитването. При избор на метода на интерполация, приложимата изпитвателна процедура се определя въз основа на изчисления PER на превозно средство H от интерполационната фамилия. Пробегът PER, определен чрез приложимата изпитвателна процедура, трябва да потвърди, че е използвана правилната изпитвателна процедура.
Изпитвателната последователност за процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1, описана в точки 3.4.2, 3.4.3 и 3.4.4.1 от настоящото подприложение, както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕ са показани на фигура A8.App1/6 от допълнение 1 към настоящото подприложение.
Изпитвателната последователност за съкратената процедура на изпитване от тип 1, описана в точки 3.4.2, 3.4.3 и 3.4.4.2 от настоящото подприложение, както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕ, са показани на фигура A8.App1/7 от допълнение 1 към настоящото подприложение.
3.4.2. Предварителна подготовка
Превозното средство трябва да бъде подготвено в съответствие с процедурите в точка 3. от допълнение 4 към настоящото подприложение.
3.4.3. Определяне на избираем от водача режим
За превозни средства, оборудвани с избираем от водача режим, режимът за изпитването се избира в съответствие точка 4 от допълнение 6 към настоящото подприложение.
3.4.4. Процедура за изпитване от тип 1 за изцяло електрически превозни средства
3.4.4.1. Процедура за последователни цикли на изпитване от тип 1
3.4.4.1.1. Крива на скоростта и прекъсвания
Изпитването се осъществява чрез провеждане на последователни приложими изпитвателни цикли до достигане на критерия за прекъсване съгласно точка 3.4.4.1.3. от настоящото подприложение.
Прекъсвания за водача и/или оператора са разрешени само между изпитвателните цикли и до максималното общо време на прекъсване от 10 минути. По време на прекъсването силовото предаване е изключено.
3.4.4.1.2. Измерване на тока и напрежението на системата REESS
От началото на изпитването до достигането на критерия за прекъсване трябва да се измерва електрическият ток и да се определи електрическото напрежение на всички системи REESS в съответствие с допълнение 3 към настоящото подприложение.
3.4.4.1.3. Критерий за прекъсване
Критерият за прекъсване е достигнат, когато превозното средство надвиши предписаното допустимо отклонение от кривата на скоростта, посочено в точка 2.6.8.3 от подприложение 6, за 4 или повече последователни секунди. Педалът на газта се освобождава. Превозното средство се спира до състояние на покой в рамките на 60 секунди.
3.4.4.2. Съкратена процедура за изпитване от тип 1
3.4.4.2.1. Крива на скоростта
Съкратената процедура за изпитване от тип 1 се състои от два динамични сегмента (DS1 и DS2), комбинирани с два сегмента на постоянна скорост (CSSM и CSSE), както е показано на фигура A8/2.
Фигура A8/2
Крива на скоростта за съкратената процедура за изпитване от тип 1
Динамичните сегменти DS1 и DS2 се използват за изчисляване на консумацията на енергия за разглежданата фаза, приложимия градски цикъл WLTP и приложимия изпитвателен цикъл WLTP.
Сегментите на постоянна скорост CSSM и CSSE са предназначени за намаляване на продължителността на изпитанието чрез по-бързо разреждане на системата REESS в сравнение с процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1.
3.4.4.2.1.1. Динамични сегменти
Всеки от динамичните сегменти DS1 и DS2 се състои от приложим изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2.1 от настоящото подприложение, последван от приложим градски изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2.2 от настоящото подприложение.
3.4.4.2.1.2. Сегменти на постоянна скорост
Постоянната скорост по време на сегменти CSSM и CSSE трябва да бъде една и съща. При избор на метода на интерполация, в рамките на интерполационната фамилия се използва една и съща постоянна скорост.
а) Спецификация на скоростта
Минималната скорост на сегментите на постоянна скорост трябва да е 100 km/h. По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването за сегментите на постоянна скорост може да бъде избрана по-висока такава.
Ускоряването до нивото на постоянната скорост трябва да се извърши плавно в рамките на 1 минута след завършването на динамичните сегменти, както и след началото на процедурата за пускане на силовото предаване в случай на прекъсване в съответствие с таблица A8/4.
Ако максималната скорост на превозното средство е по-ниска от минималната изисквана скорост за сегментите на постоянна скорост в съответствие със спецификациите в настоящата точка, изисканата скорост за сегментите на постоянна скорост трябва да бъде равна на максималната скорост на превозното средство.
б) Определяне на разстоянието за CSSE и CSSM
Дължината на сегмента на постоянна скорост CSSE се определя въз основа на процента на използваема енергия UBESTP на системата REESS в съответствие с точка 4.4.2.1. от настоящото подприложение. Останалата енергия в тяговата REESS след сегмента на динамична скорост DS2 трябва да бъде по-малка или равна на 10 % от UBESTP. След изпитването производителят трябва да предостави на органа по одобряването доказателство, че това изискване е изпълнено.
Дължината на сегмента на постоянна скорост CSSM може да се изчисли по следната формула:
където:
|
PERest |
е изчисленият пробег в изцяло електрически режим на задвижване на разглежданото изцяло електрическо превозно средство, изразен в km; |
|
dDS1 |
е дължината на сегмента на динамична скорост 1, изразена в km; |
|
dDS2 |
е дължината на сегмента на динамична скорост 2, изразена в km; |
|
dCSSE |
е дължината на сегмента на постоянна скорост CSSE, изразена в km. |
3.4.4.2.1.3. Прекъсвания
Прекъсвания за водача и/или оператора са разрешени само в сегментите на постоянна скорост, както е предписано в таблица A8/4.
Таблица A8/4
Прекъсвания за водача и/или оператора за изпитването
|
Пробег в сегмент на постоянна скорост CSSM (km) |
Максимално общо прекъсване (min) |
|
До 100 |
10 |
|
До 150 |
20 |
|
До 200 |
30 |
|
До 300 |
60 |
|
Над 300 |
Въз основа на препоръките на производителя |
|
Забележка: По време на прекъсване силовото предаване трябва да бъде изключено. |
|
3.4.4.2.2. Измерване на тока и напрежението на системата REESS
От началото на изпитването до достигането на критерия за прекъсване трябва да се измерва електрическият ток и да се определи електрическото напрежение на всички системи REESS в съответствие с допълнение 3 към настоящото подприложение.
3.4.4.2.3. Критерий за прекъсване
Критерият за прекъсване е достигнат, когато превозното средство надвиши предписаното допустимо отклонение от кривата на скоростта, посочено в точка 2.6.8.3 от подприложение 6, за 4 или повече последователни секунди през втория сегмент на постоянна скорост CSSE. Педалът на газта се освобождава. Превозното средство се спира до състояние на покой в рамките на 60 секунди.
3.4.4.3. Зареждане на системата REESS и измерване на презаредената електрическа енергия
3.4.4.3.1. След достигането на пълен покой, в съответствие с точка 3.4.4.1.3. от настоящото подприложение за процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1 и точка 3.4.4.2.3. от настоящото подприложение за съкратената процедура за изпитване от тип 1, превозното средство трябва да бъде свързано към електрическата мрежа в рамките на 120 минути.
Системата REESS е напълно заредена, когато бъде достигнат критерият за край на зареждането, определен в точка 2.2.3.2. от допълнение 4 към настоящото подприложение.
3.4.4.3.2. Оборудването за измерване на енергията, поставено между зарядното устройство на превозното средство и електрическата мрежа, трябва да измерва презаредената електрическа енергия EAC, подадена от електрическата мрежа, както и продължителността на зареждане. Измерването на електрическата енергия може да бъде преустановено, когато бъде достигнат критерият за край на зареждането, определен в точка 2.2.3.2. от допълнение 4 към настоящото подприложение.
3.5. Хибридни електрически превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи
Изпитвателната последователност, описана в точки 3.5.1. — 3.5.3. включително от настоящото подприложение, както и съответната крива на степента на зареждане на REESS са показани на фигура A8.App1/5 в допълнение 1 към настоящото подприложение.
3.5.1. Предварителна подготовка и привеждане към околната температура
Превозните средства трябва да се подготвят и приведат към околната температура в съответствие с точка 3.3.1. от настоящото подприложение.
3.5.2. Условия на изпитване
|
3.5.2.1. |
Превозните средства трябва да се изпитват в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, както е определено в точка 3.3.6. от настоящото приложение. |
|
3.5.2.2. |
Определяне на избираем от водача режим Режимът за изпитване от тип 1 в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозни средства с избираеми от водача режими трябва да бъде определен в съответствие с точка 3. от допълнение 6 към настоящото подприложение. |
3.5.3. Процедура за изпитване от тип 1
3.5.3.1. Превозните средства трябва да се изпитват в съответствие с процедурата за изпитване от тип 1, описана в подприложение 6, а разходът им на гориво трябва да се изчисли в съответствие с допълнение 7 към настоящото подприложение.
3.5.3.2. Ако е необходимо, разходът на гориво се коригира в съответствие с допълнение 2 към настоящото подприложение.
4. Изчисления за хибридни електрически превозни средства, изцяло електрически превозни средства и превозни средства с горивен елемент със сгъстен водород
4.1. Изчисляване на емисиите на газообразни съединения, емисиите на прахови частици и емисиите като брой частици
4.1.1. Тегловни емисии на газообразни съединения, емисии на прахови частици и емисии като брой частици в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане и хибридни електрически превозни средства без външно зареждане
Емисиите на прахови частици в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия PMCS се изчисляват в съответствие с точка 3.3. от подприложение 7.
Емисиите като брой частици в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия PNCS се изчисляват в съответствие с точка 4. от подприложение 7.
4.1.1.1. ►M3 Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни средства без външно зареждане и хибридни електрически превозни средства с външно зареждане ◄
Резултатите се изчисляват по реда, описан в таблица A8/5. Записват се всички приложими резултати от колона „Изходни данни“. Колона „Процес“ описва точките, които трябва да се използват за изчисляването, или съдържа допълнителни изчисления.
За целите на настоящата таблица в уравненията и резултатите е използвана следната номенклатура:
|
c |
пълен приложим изпитвателен цикъл; |
|
p |
всяка приложима фаза на цикъла; |
|
i |
приложим компонент на ограничените емисии (без CO2); |
|
CS |
режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия |
|
CO2 |
тегловни емисии на CO2. |
Таблица A8/5
Изчисляване на окончателните стойности на газообразните емисии в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия
|
Източник |
Входни данни |
Процес |
Изходни данни |
Стъпка № |
|
Подприложение 6 |
Необработени резултати от изпитването |
Тегловни емисии в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия Точки 3—3.2.2 от настоящото подприложение 7. |
Mi,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,p,1, g/km. |
1 |
|
Изходни данни от стъпка 1 от настоящата таблица. |
Mi,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,p,1, g/km. |
Изчисляване на комбинираните стойности за цикъла в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия:
където: Mi,CS,c,2 е резултатът за тегловните емисии в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за целия цикъл; MCO2,CS,c,2 е резултатът за тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за целия цикъл; dp са работните разстояния на фазите p на изпитвателния цикъл. |
Mi,CS,c,2, g/km; MCO2,CS,c,2, g/km. |
2 |
|
Изходни данни от стъпки 1 и 2 от настоящата таблица. |
MCO2,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,c,2, g/km. |
Корекция на промяната в електрическата енергия на системата ПСНЕ Точки 4.1.1.2—4.1.1.5 от настоящото подприложение. |
MCO2,CS,p,3, g/km; MCO2,CS,c,3, g/km. |
3 |
|
Изходни данни от стъпка 2 и 3 от настоящата таблица. |
Mi,CS,c,2, g/km; MCO2,CS,c,3, g/km. |
Корекция на тегловните емисии в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за всички превозни средства, оборудвани със система с периодично регенериране Ki в съответствие с допълнение 1 към подприложение 6. Mi,CS,c,4 = Ki × Mi,CS,c,2 или Mi,CS,c,4 = Ki + Mi,CS,c,2 и
или
Кумулативен или мултипликативен коефициент, който трябва да се използва в съответствие с определянето на Ki. Ако Ki не е приложимо: Mi,CS,c,4 = Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4 = MCO2,CS,c,3 |
Mi,CS,c,4, g/km; MCO2,CS,c,4, g/km. |
4а |
|
Изходни данни от стъпки 3 и 4а от настоящата таблица. |
MCO2,CS,p,3, g/km; MCO2,CS,c,3, g/km; MCO2,CS,c,4, g/km. |
Ако Ki е приложимо, синхронизирайте стойностите на CO2 за отделните фази с комбинираната стойност за цикъла: MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 × AFKi за всяка фаза p на цикъла; където:
Ако Ki не е приложимо: MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 |
MCO2,CS,p,4, g/km. |
4b |
|
Изходни данни от стъпка 4 от настоящата таблица. |
Mi,CS,c,4, g/km; MCO2,CS,p,4, g/km; MCO2,CS,c,4, g/km; |
Корекция за околната температура в съответствие с точка 3.8.2 от подприложение 6а. Коефициентите на влошаване се изчисляват и прилагат в съответствие с приложение VII. |
Mi,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,p,5, g/km. |
5 Резултат от едно изпитване. |
|
Изходни данни от стъпка 5 от настоящата таблица. |
За всяко изпитване: Mi,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,p,5, g/km. |
Усредняване на стойността от изпитванията и обявената стойност в съответствие с точки 1.2—1.2.3 от подприложение 6. |
Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,p,6, g/km; MCO2,CS,c,declared, g/km. |
6 Mi,CS резултати от изпитване от тип 1 за изпитвателно превозно средство. |
|
Изходни данни от стъпка 6 от настоящата таблица. |
MCO2,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,p,6, g/km; MCO2,CS,c,declared, g/km. |
Изравняване на стойностите за фаза. Точка 1.2.4 от подприложение 6 и: MCO2,CS,c,7 = MCO2,CS,c,declared |
MCO2,CS,c,7, g/km; MCO2,CS,p,7, g/km. |
7 MCO2,CS резултати от изпитване от тип 1 за изпитвателно превозно средство. |
|
Изходни данни от стъпки 6 и 7 от настоящата таблица. |
За всяко от изпитвателните превозни средства H и L: Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,c,7, g/km; MCO2,CS,p,7, g/km. |
Ако освен изпитвателно превозно средство H е изпитано и изпитвателно превозно средство L и ако е приложимото — превозно средство М, получената стойност на ограничените емисии е най-високата от двете или ако е приложимо — от трите стойности, и се обозначава с Mi,CS,c. В случай на комбинирани емисии на THC+NOx се обявява най-високата стойност на сумата, отнасяща се до изпитвателното превозно средство H или L, или ако е приложимо — до превозно средство М. В противен случай, ако не е изпитано превозно средство L, или ако е приложимо — превозно средство М, Mi,CS,c = Mi,CS,c,6 за CO2 се използват стойностите, получени в стъпка 7 от настоящата таблица. Стойностите на CO2 се закръглят до два знака след десетичната запетая. |
Mi,CS,c, g/km; MCO2,CS,c,H, g/km; MCO2,CS,p,H, g/km; ако е изпитано превозно средство L: MCO2,CS,c,L, g/km; MCO2,CS,p,L, g/km; и ако е приложимо — в случай че е изпитано превозно средство М: MCO2,CS,c,M, g/km; MCO2,CS,p,M, g/km; |
8 Резултат за интерполационна фамилия. Окончателен резултат за ограничени емисии. |
|
Изходни данни от стъпка 8 от настоящата таблица. |
MCO2,CS,c,H, g/km; MCO2,CS,p,H, g/km; ако е изпитано превозно средство L: MCO2,CS,c,L, g/km; MCO2,CS,p,L, g/km; и ако е приложимо — в случай че е изпитано превозно средство М: MCO2,CS,c,M, g/km; MCO2,CS,p,M, g/km; |
Изчисляване на тегловните емисии на CO2 в съответствие с точка 4.5.4.1 от настоящото подприложение за отделни превозни средства в интерполационна фамилия. Стойностите на CO2 се закръглят в съответствие с таблица A8/2. |
MCO2,CS,c,ind, g/km; MCO2,CS,p,ind, g/km. |
9 Резултат за отделно превозно средство. Окончателен резултат за CO2 |
4.1.1.2. В случай че не се приложи корекцията съгласно точка 1.1.4. от допълнение 2 към настоящото подприложение, трябва да се използват следните тегловни емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия:
където:
|
MCO2,CS |
са тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие със стъпка 3 в таблица A8/5, изразени в g/km; |
|
MCO2,CS,nb |
са небалансираните тегловни емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, които не са коригирани за енергийния баланс, определен в съответствие със стъпка 2 в таблица A8/5, изразени в g/km.. |
4.1.1.3. Ако се изисква корекцията на тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие с точка 1.1.3. от допълнение 2 към настоящото подприложение или в случай че е приложена корекцията съгласно точка 1.1.4. от допълнение 2 към настоящото подприложение, корекционният коефициент за тегловните емисии на CO2 трябва да бъде определен в съответствие с точка 2. от допълнение 2 към настоящото подприложение. Коригираните тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия се определят по следната формула:
където:
|
MCO2,CS |
са тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие със стъпка 3 в таблица A8/5, изразни в g/km; |
|
MCO2,CS,nb |
са небалансираните тегловни емисии на CO2 за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, които не са коригирани за енергийния баланс, определен в съответствие със стъпка 2 в таблица A8/5, изразени в g/km; |
|
ECDC,CS |
е консумацията на електрическа енергия за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.3. от настоящото подприложение, изразена във Wh/km; |
|
KCO2 |
е корекционният коефициент за тегловните емисии на CO2 в съответствие с точка 2.3.2. от допълнение 2 към настоящото подприложение, изразен в (g/km)/(Wh/km). |
4.1.1.4. В случай че не са определени специфични за фазата корекционни коефициенти за тегловните емисии на CO2, специфичните за фазата тегловни емисии на CO2 се изчисляват по следната формула:
където:
|
MCO2,CS,p |
са тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за фаза p на изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие със стъпка 3 в таблица A8/5, изразни в g/km; |
|
MCO2,CS,nb,p |
са небалансираните тегловни емисии на CO2 за фаза p на изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, които не са коригирани за енергийния баланс, определен в съответствие със стъпка 1 в таблица A8/5, изразени в g/km; |
|
ECDC,CS,p |
е консумацията на електрическа енергия за фаза p на изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.3. от настоящото подприложение, изразен във Wh/km; |
|
KCO2 |
е корекционният коефициент за тегловните емисии на CO2 в съответствие с точка 2.3.2. от допълнение 2 към настоящото подприложение, изразен в (g/km)/(Wh/km). |
4.1.1.5. В случай че са определени специфични за фазата корекционни коефициенти за тегловните емисии на CO2, специфичните за фазата тегловни емисии на CO2 се изчисляват по следната формула:
където:
|
MCO2,CS,p |
са тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за фаза p на изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие със стъпка 3 в таблица A8/5, изразени в g/km; |
|
MCO2,CS,nb,p |
са небалансираните тегловни емисии на CO2 за фаза p на изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, които не са коригирани за енергийния баланс, определен в съответствие със стъпка 1 в таблица A8/5, изразени в g/km; |
|
ECDC,CS,p |
е консумацията на електрическа енергия за фаза p на изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, определена в съответствие с точка 4.3. от настоящото подприложение и изразен във Wh/km; |
|
KCO2,p |
е корекционният коефициент за тегловните емисии на CO2 в съответствие с точка 2.3.2.2. от допълнение 2 към настоящото подприложение, изразен в (g/km)/(Wh/km); |
|
p |
е индексът на отделната фаза в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP. |
4.1.2. Претеглени спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за OVC-HEV
Претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия (MCO2,CD) се изчисляват по следната формула:
където:
|
MCO2,CD |
са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразени в g/km; |
|
MCO2,CD,j |
са тегловните емисии на CO2 за фаза j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, определени в съответствие с точка 3.2.1. от подприложение 7 и изразени в g/km; |
|
UFj |
е коефициентът на използваемост за фаза j в съответствие с допълнение 5 от настоящото подприложение; |
|
j |
е индексът на разглежданата фаза; |
|
k |
е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4. от настоящото подприложение. |
В случай че е избран методът на интерполация, k е броят проведени фази до края на преходния цикъл за превозно средство L. nveh_L.
Ако броят преходни цикли, проведени с превозно средство H (
) и, ако е приложимо, с отделно превозно средство в рамките на интерполационната фамилия (
), е по-малък от броя преходни цикли, проведени с превозно средство L (nveh_L), цикълът за потвърждаване за превозно средство H и, ако е приложимо, за отделно превозно средство трябва да бъде включен в изчислението. След това тегловните емисии на CO2 за всяка фаза на цикъла за потвърждаване се коригират до нулева консумация на електрическа енергия (ECDC,CD,j = 0), като се използва коефициентът за коригиране на CO2 в съответствие с допълнение 2 към настоящото подприложение.
|
4.1.3. |
Претеглени спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на газообразни съединения, емисии на прахови частици и емисии като брой частици за OVC-HEV. 4.1.3.1. Претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на газообразни съединения се изчисляват по следната формула:
където:
В случай че е избран методът на интерполация за i = CO2, k е броят проведени фази до края на преходния цикъл за превозно средство L. nveh_L. Ако броят преходни цикли, проведени с превозно средство H ( 4.1.3.2. Претеглените спрямо коефициента на използваемост емисии като брой частици се изчисляват по следната формула:
където:
4.1.3.3. Претеглените спрямо коефициента на използваемост емисии на прахови частици се изчисляват по следната формула:
където:
|
4.2. Изчисляване на разхода на гориво
4.2.1. Разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане, хибридни електрически превозни средства без външно зареждане и хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи
4.2.1.1. Разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане и хибридни електрически превозни средства без външно зареждане се изчислява в съответствие със стъпките в таблица A8/6.
Таблица A8/6
Изчисляване на окончателния разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане и хибридни електрически превозни средства без външно зареждане
|
Източник |
Входни данни |
Процес |
Изходни данни |
Стъпка № |
|
Изходни данни от стъпка 6 и 7 от таблица A8/5 от настоящото подприложение. |
Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,c,7, g/km; MCO2,CS,p,7, g/km; |
Изчисляване на разхода на гориво в съответствие с точка 6. от подприложение 7. Изчисляването на разхода на гориво се извършва поотделно за приложимия цикъл и неговите фази. За тази цел: а) се използват стойностите на CO2 за приложимата фаза или цикъл; б) се използват ограничените емисии за целия цикъл. |
FCCS,c,1, l/100 km; FCCS,p,1, l/100 km; |
1 „резултати за FCCS от изпитване от тип 1 за изпитвателно превозно средство“ |
|
Стъпка 1 от настоящата таблица. |
За всяко от изпитвателните превозни средства H и L: FCCS,c,1, l/100 km; FCCS,p,1, l/100 km; |
За разхода на гориво трябва да се използват стойностите, получени в стъпка 1 от настоящата таблица. Стойностите на разхода на гориво се закръглят до три знака след десетичната запетая. |
FCCS,c,H, l/100 km; FCCS,p,H, l/100 km; а ако е изпитано превозно средство L: FCCS,c,L, l/100 km; FCCS,p,L, l/100 km; |
2 „резултат за фамилия за интерполация“ окончателен резултат за ограничени емисии |
|
Стъпка 2 от настоящата таблица. |
FCCS,c,H, l/100 km; FCCS,p,H, l/100 km; а ако е изпитано превозно средство L: FCCS,c,L, l/100 km; FCCS,p,L, l/100 km; |
Изчисляване на разхода на гориво в съответствие с точка 4.5.5.1. от настоящото подприложение за отделни превозни средства във фамилия за интерполация. Стойностите на разхода на гориво се закръглят в съответствие с таблица A8/2. |
FCCS,c,ind, l/100 km; FCCS,p,ind, l/100 km; |
3 „резултат за отделно превозно средство“ окончателен резултат за разхода на гориво |
4.2.1.2. Разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи
4.2.1.2.1. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати за разхода на гориво от изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи
Резултатите се изчисляват по реда, описан в таблица A8/7. Записват се всички приложими резултати от колона „Изходни данни“. Колона „Процес“ описва точките, които трябва да се използват за изчисляването, или съдържа допълнителни изчисления.
За целите на настоящата таблица в уравненията и резултатите е използвана следната номенклатура:
c : пълен приложим изпитвателен цикъл;
p : всяка приложима фаза на цикъла;
CS : режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия
Таблица A8/7
Изчисляване на окончателния разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи
|
Източник |
Входни данни |
Процес |
Изходни данни |
Стъпка № |
|
Допълнение 7 към настоящото подприложение. |
Небалансиран разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия FCCS,nb, kg/100 km |
Разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие с точка 2.2.6. от допълнение 7. към настоящото подприложение |
FCCS,c,1, kg/100 km; |
1 |
|
Изходни данни от стъпка 1 от настоящата таблица. |
FCCS,c,1, kg/100 km; |
Корекция на промяната в електрическата енергия на системата REESS Подприложение 8, точки 4.2.1.2.2. — 4.2.1.2.3. включително от настоящото подприложение |
FCCS,c,2, kg/100 km; |
2 |
|
Изходни данни от стъпка 2 от настоящата таблица. |
FCCS,c,2, kg/100 km. |
FCCS,c,3 = FCCS,c,2 |
FCCS,c,3, kg/100 km. |
3 Резултат от едно изпитване. |
|
Изходни данни от стъпка 3 от настоящата таблица. |
За всяко изпитване: FCCS,c,3, kg/100 km. |
Усредняване на стойността от изпитванията и обявената стойност в съответствие с точки 1.2—1.2.3 включително от подприложение 6. |
FCCS,c,4, kg/100 km. |
4 |
|
Изходни данни от стъпка 4 от настоящата таблица. |
FCCS,c,4, kg/100 km; FCCS,c,declared, kg/100 km |
Изравняване на стойностите за фаза. Подприложение 6, точка 1.1.2.4. И:
|
FCCS,c,5, kg/100 km; |
5 „резултати за FCCS от изпитване от тип 1 за изпитвателно превозно средство“ |
|
4.2.1.2.2. |
В случай че не се приложи корекцията съгласно точка 1.1.4. от допълнение 2 към настоящото подприложение, трябва да се използва следният разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия:
където:
|
|
4.2.1.2.3. |
Ако се изисква корекцията на разхода на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие с точка 1.1.3. от допълнение 2 към настоящото подприложение или в случай че е приложена корекцията съгласно точка 1.1.4. от допълнение 2 към настоящото подприложение, корекционният коефициент за разхода на гориво трябва да бъде определен в съответствие с точка 2. от допълнение 2 към настоящото подприложение. Коригираният разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия се определя по следната формула:
където:
|
4.2.2. Претеглен спрямо коефициента на използваемост разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия за OVC-HEV
Претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво FCCD се изчислява по следната формула:
където:
|
FCCD |
е претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразен в l/100 km; |
|
FCCD,j |
е разходът на гориво за фазата j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, определен в съответствие с точка 6. от подприложение 7 и изразен в l/100 km; |
|
UFj |
е коефициентът на използваемост за фазата j в съответствие с допълнение 5 от настоящото подприложение; |
|
j |
е индексът на разглежданата фаза; |
|
k |
е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4. от настоящото подприложение. |
В случай че е избран методът на интерполация, k е броят проведени фази до края на преходния цикъл за превозно средство L. nveh_L.
Ако броят преходни цикли, проведени с превозно средство H (
) и, ако е приложимо, с отделно превозно средство в рамките на интерполационната фамилия (
), е по-малък от броя преходни цикли, проведени с превозно средство L (nveh_L), цикълът за потвърждаване за превозно средство H и, ако е приложимо, за отделно превозно средство трябва да бъде включен в изчислението. Разходът на гориво за всяка фаза на цикъла за потвърждаване се изчислява в съответствие с точка 6 от подприложение 7 с ограничените емисии през пълен цикъл за потвърждаване и приложимите стойности на CO2 за фазата, които се коригират до нулева консумация на електрическа енергия (ECDC,CD,j = 0), като се използва корекционният коефициент за тегловните емисии на CO2 (KCO2) в съответствие с допълнение 2 от настоящото подприложение.
4.2.3. Претеглен спрямо коефициента на използваемост разход на гориво за OVC-HEV
Претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво за изпитването от тип 1 в режим на разреждане и в режим на зареждане на акумулаторната батерия се изчислява по следната формула:
където:
|
FCweighted |
е претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво, изразен в l/100 km; |
|
UFj |
е коефициентът на използваемост за фазата j в съответствие с допълнение 5 от настоящото подприложение; |
|
FCCD,j |
е разходът на гориво за фазата j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, определен в съответствие с точка 6. от подприложение 7 и изразен в l/100 km; |
|
FCCS |
е разходът на гориво, определен в съответствие със стъпка 1 в таблица A8/6 и изразен в l/100 km; |
|
j |
е индексът на разглежданата фаза; |
|
k |
е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4. от настоящото подприложение. |
В случай че е избран методът на интерполация, k е броят проведени фази до края на преходния цикъл за превозно средство L. nveh_L.
Ако броят преходни цикли, проведени с превозно средство H (
) и, ако е приложимо, с отделно превозно средство в рамките на интерполационната фамилия (
), е по-малък от броя преходни цикли, проведени с превозно средство L (nveh_L), цикълът за потвърждаване за превозно средство H и, ако е приложимо, за отделно превозно средство трябва да бъде включен в изчислението.
Разходът на гориво за всяка фаза на цикъла за потвърждаване се изчислява в съответствие с точка 6 от подприложение 7 с ограничените емисии през пълен цикъл за потвърждаване и приложимите стойности на CO2 за фазата, които трябва да се коригират до нулева консумация на електрическа енергия (ECDC,CD,j = 0), като се използва корекционният коефициент за тегловните емисии на CO2 (KCO2) в съответствие с допълнение 2 от настоящото подприложение.
4.3. Изчисляване на консумацията на електрическа енергия
За определянето на консумацията на електрическа енергия въз основа на тока и напрежението, определени в съответствие с допълнение 3 към настоящото подприложение, се използват следните формули:
където:
|
ECDC,j |
е консумацията на електрическа енергия за разглеждания период j въз основа на разреждането на системата REESS, изразен във Wh/km; |
|
ΔЕREESS,j |
е промяната в електрическата енергия на всички REESS през разглеждания период j, изразена във Wh; |
|
dj |
е изминатото разстояние през разглеждания период j, изразено в km; |
и
където:
ΔЕREESS,j,i : е промяната в електрическата енергия на REESS i през разглеждания период j, изразена във Wh;
и
където:
|
U(t)REESS,j,i |
е напрежението на REESS i през разглеждания период j, определен съгласно допълнение 3 към настоящото подприложение, изразено във V; |
|
t0 |
е времето в началото на разглеждания период j, изразено в s; |
|
tend |
е времето в края на разглеждания период j, изразено в s; |
|
I(t)j,i |
е електрическият ток на REESS i през разглеждания период j, определен съгласно допълнение 3 към настоящото подприложение, изразен в A; |
|
i |
е индексът на разглежданата система REESS; |
|
n |
е общият брой REESS; |
|
j |
е индексът за разглеждания период, като период може да бъде всяка комбинация от фази или цикли; |
|
|
е коефициентът на преобразуване от Ws във Wh. |
4.3.1. Среднопретеглена спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за OVC-HEV
Среднопретеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа се изчислява по следната формула:
където:
|
ECAC,CD |
е среднопретеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа, изразена във Wh/km; |
|
UFj |
е коефициентът на използваемост за фаза j в съответствие с допълнение 5 от настоящото подприложение; |
|
ECAC,CD,j |
е консумацията на електрическа енергия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за фаза j, изразена във Wh/km; |
и
където:
|
ECDC,CD,j |
е консумацията на електрическа енергия въз основа на разреждането на системата ПСНЕ за фаза j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.3 от настоящото подприложение, изразена във Wh/km; |
|
EAC |
е презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа, определена в съответствие с точка 3.2.4.6 от настоящото подприложение и изразена във Wh; |
|
ΔЕREESS,j |
е промяната в електрическата енергия на всички системи ПСНЕ за фаза j в съответствие с точка 4.3 от настоящото подприложение, изразена във Wh; |
|
j |
е индексът за разглежданата фаза; |
|
k |
е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото подприложение. В случай че е избран методът на интерполация, k е броят проведени фази до края на преходния цикъл за превозно средство L,nveh_L. |
4.3.2. Претеглена спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за OVC-HEV
Претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа се изчислява по следната формула:
където:
|
ECAC,weighted |
е претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа, изразена във Wh/km; |
|
UFj |
е коефициентът на използваемост за фазата j в съответствие с допълнение 5 от настоящото подприложение; |
|
ECAC,CD,j |
е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за фазата j в съответствие с точка 4.3.1. от настоящото подприложение; |
|
j |
е индексът на разглежданата фаза; |
|
k |
е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото подприложение. В случай че е избран методът на интерполация, k е броят проведени фази до края на преходния цикъл за превозно средство L, nveh_L. |
4.3.3. консумация на електрическа енергия на хибридни електрически превозни средства с външно зареждане
4.3.3.1. Определяне на специфичната за цикъла консумация на електрическа енергия
консумацията на електрическа енергия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа и еквивалентният общ пробег в електрически режим на задвижване се изчисляват по следната формула:
където:
|
EC |
е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен цикъл WLTP въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа и еквивалентният общ пробег в електрически режим на задвижване; |
|
EAC |
е презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа в съответствие с точка 3.2.4.6. от настоящото подприложение, изразена във Wh; |
|
EAER |
е еквивалентният общ пробег в електрически режим на задвижване в съответствие с точка 4.4.4.1. от настоящото подприложение, изразен в km. |
4.3.3.2. Определяне на специфичната за фазата консумация на електрическа енергия
Специфичната за фазата консумация на електрическа енергия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа и специфичният за фазата еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване се изчисляват по следната формула:
където:
ECP : е специфичната за фазата консумация на електрическа енергия, изразенаа във Wh/km, въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа и еквивалентният общ пробег в електрически режим на задвижване;
EAC : е презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа в съответствие с точка 3.2.4.6. от настоящото подприложение, изразена във Wh;
EAERP : е специфичният за фазата еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване в съответствие с точка 4.4.4.2. от настоящото подприложение, изразен в km.
4.3.4. консумация на електрическа енергия на изцяло електрически превозни средства
|
4.3.4.1. |
Консумацията на електрическа енергия, определена в съответствие с настоящата точка, се изчислява само ако превозното средство е в състояние да следва приложимия изпитвателен цикъл в границите на допустимите отклонения от кривата на скоростта в съответствие с точка 2.6.8.3 от подприложение 6 по време на целия разглеждан период. |
|
4.3.4.2. |
Определяне на консумацията на електрическа енергия за приложимия изпитвателен цикъл WLTP консумацията на електрическа енергия за приложимия изпитвателен цикъл WLTP въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа и пробегът в изцяло електрически режим на задвижване се изчисляват по следната формула:
където:
|
|
4.3.4.3. |
Определяне на консумацията на електрическа енергия за приложимия изпитвателен градски цикъл WLTP консумацията на електрическа енергия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа и пробегът в изцяло електрически режим на задвижване за приложимия изпитвателен градски цикъл WLTP се изчисляват по следната формула:
където:
|
|
4.3.4.4. |
Определяне на специфичните за фазата стойности на консумацията на електрическа енергия консумацията на електрическа енергия за всяка отделна фаза въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа и специфичният за фазата пробег в изцяло електрически режим на задвижване се изчисляват по следната формула:
където:
|
4.4. Изчисляване на пробега в електрически режим на задвижване
4.4.1. Общ пробег в електрически режим на задвижване (AER) и AERcity за OVC-HEV
4.4.1.1. Общ пробег в електрически режим на задвижване
Общият пробег в електрически режим на задвижване AER за OVC-HEV се определя чрез изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, описано в точка 3.2.4.3. от настоящото подприложение като част от изпитвателната последователност във вариант 1 и посочено в точка 3.2.6.1. от настоящото подприложение като част от изпитвателната последователност във вариант 3, като се проведе приложимият изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2.1. от настоящото подприложение. AER се определя като разстоянието, изминато от началото на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия до момента, в който двигателят с вътрешно горене започва да изразходва гориво.
4.4.1.2. Общ градски пробег в електрически режим на задвижване AERcity
4.4.1.2.1. Общият градски пробег в електрически режим на задвижване AERcity за OVC-HEV се определя чрез изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, описано в точка 3.2.4.3. от настоящото подприложение като част от изпитвателната последователност във вариант 1 и посочено в точка 3.2.6.1. от настоящото подприложение като част от изпитвателната последователност във вариант 3, като се проведе приложимият изпитвателен градски цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2.2. от настоящото подприложение. AERcity се определя като разстоянието, изминато от началото на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия до момента, в който двигателят с вътрешно горене започва да изразходва гориво.
4.4.1.2.2. Като алтернатива на точка 4.4.1.2.1. от настоящото подприложение, общият градски пробег в електрически режим на задвижване AERcity може да бъде определен чрез изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, описано в точка 3.2.4.3. от настоящото подприложение, като се проведат приложимите изпитвателни цикли WLTP в съответствие с точка 1.4.2.1. от настоящото подприложение. В този случай изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия чрез провеждане на приложимия изпитвателен градски цикъл WLTP се пропуска и общият градски пробег в електрически режим на задвижване AERcity се изчислява по следната формула:
където:
|
UBEcity |
е използваемата енергия на REESS (Wh), определена от началото на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, описано в точка 3.2.4.3. от настоящото подприложение, чрез провеждане на приложимите изпитвателни цикли WLTP до момента, в който двигателят с вътрешно горене започва да изразходва гориво; |
|
ECDC,city |
е претеглената консумация на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за проведените в изцяло електрически режим на задвижване приложими изпитвателни градски цикли WLTP на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, описано в точка 3.2.4.3. от настоящото подприложение, чрез провеждане на приложимия изпитвателен цикъл/цикли WLTP; |
и
където:
|
ΔЕREESS,j |
е промяната в електрическата енергия на всички ПСНЕ през фаза j, изразена във Wh; |
|
j |
е индексът на разглежданата фаза; |
|
k + 1 |
е броят на проведените фази от началото на изпитването до момента, в който двигателят с вътрешно горене започва да изразходва гориво; |
и
където:
|
ECDC,city,j |
е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за проведения в изцяло електрически режим на задвижване изпитвателен градски цикъл WLTP j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, в съответствие с точка 3.2.4.3. от настоящото подприложение, чрез провеждане на приложимите изпитвателни цикли WLTP; |
|
Kcity,j |
е тегловният коефициент за проведения в изцяло електрически режим на задвижване приложим изпитвателен градски цикъл WLTP j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, в съответствие с точка 3.2.4.3. от настоящото подприложение, чрез провеждане на приложимите изпитвателни цикли WLTP; |
|
j |
е индексът на разглеждания приложим изпитвателен градски цикъл WLTP, проведен в изцяло електрически режим на задвижване; |
|
ncity,pe |
е броят на приложимите изпитвателни градски цикли WLTP, проведени в изцяло електрически режим на задвижване; |
и
където:
ΔЕREESS,city,1 е промяната в електрическата енергия на всички REESS по време на първия приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразена във Wh;
и
4.4.2. Пробег в изцяло електрически режим на задвижване за PEV
Пробегът, определен в съответствие с настоящата точка, се изчислява само ако превозното средство е в състояние да следва приложимия изпитвателен цикъл WLTP в границите на допустимите отклонения от кривата на скоростта в съответствие с точка 2.6.8.3 от подприложение 6 по време на целия разглеждан период.
4.4.2.1. Определяне на пробега в изцяло електрически режим на задвижване, когато се използва съкратената процедура за изпитване от тип 1
4.4.2.1.1. Пробегът в изцяло електрически режим на задвижване за приложимия изпитвателен цикъл WLTP (PERWLTC) за PEV се изчислява чрез съкратеното изпитване от тип 1, описано в точка 3.4.4.2. от настоящото подприложение, по следните две формули:
където:
|
UBESTP |
е използваемата енергия на REESS (Wh), определена от началото на съкратената процедура за изпитване от тип 1 до достигане на критерия за прекъсване, определен в точка 3.4.4.2.3. от настоящото подприложение; |
|
ECDC,WLTC |
е претеглената консумация на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен цикъл WLTP на DS1 и DS2 от съкратената процедура от тип 1 за изпитване от тип 1; |
и
където:
|
|
е промяната в електрическата енергия на всички REESS по време на DS1 от съкратената процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh; |
|
|
е промяната в електрическата енергия на всички REESS по време на DS2 от съкратената процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh; |
|
|
е промяната в електрическата енергия на всички REESS по време на CSSM от съкратената процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh; |
|
|
е промяната в електрическата енергия на всички REESS по време на CSSE от съкратената процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh; |
и
където:
|
ECDC,WLTC,j |
е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен цикъл WLTP на DSj от процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1 в съответствие с точка 4.3 от настоящото подприложение; |
|
kWLTC,j |
е тегловният коефициент за приложимия изпитвателен цикъл WLTP на DSj от съкратената процедура за изпитване от тип 1; |
и
където:
|
KWLTC,j |
е тегловният коефициент за приложимия изпитвателен цикъл WLTP на DSj от съкратената процедура за изпитване от тип 1; |
|
ΔЕREESS,WLTC,1 |
е промяната в електрическата енергия на всички REESS по време на приложимия изпитвателен цикъл WLTP на DS1 от съкратената процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh; |
4.4.2.1.2. Пробегът в изцяло електрически режим на задвижване за приложимия изпитвателен градски цикъл WLTP (PERcity) за PEV се изчислява чрез съкратената процедура за изпитване от тип 1, описана в точка 3.4.4.2. от настоящото подприложение, по следните две формули:
където:
|
UBESTP |
е използваемата енергия на REESS в съответствие с точка 4.4.2.1.1. от настоящото подприложение, изразена във Wh; |
|
ECDC,city |
е претеглената консумация на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен градски цикъл WLTP на DS1 и DS2 от съкратената процедура за изпитване от тип 1; |
и
където:
|
ECDC,city,j |
е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен градски цикъл (като първият приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на DS1 е обозначен с j = 1, вторият приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на DS1 е обозначен с j = 2, първият приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на DS2 е обозначен с j = 3, а вторият приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на DS2 е обозначен с j = 4) от съкратената процедура за изпитване от тип 1 в съответствие с точка 4.3. от настоящото подприложение; |
|
Kcity,j |
е тегловният коефициент за приложимия изпитвателен градски цикъл, като първият приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на DS1 е обозначен с j = 1, вторият приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на DS1 е обозначен с j = 2, първият приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на DS2 е обозначен с j = 3, а вторият приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на DS2 е обозначен с j = 4; |
и
където:
ΔЕREESS,city,1е промяната в енергията на всички REESS по време на първия приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на DS1 от съкратената процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh;
4.4.2.1.3. Специфичният за фазите пробег в изцяло електрически режим на задвижване (PERp) за PEV се изчислява чрез изпитването от тип 1, описано в точка 3.4.4.2. от настоящото подприложение, по следните две формули:
където:
|
UBESTP |
е използваемата енергия на ПСНЕ в съответствие с точка 4.4.2.1.1 от настоящото подприложение, изразена във Wh; |
|
ECDC,p |
е претеглената консумация на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за всяка отделна фаза на DS1 и DS2 от съкратената процедура за изпитване от тип 1; |
В случай че фаза p = ниска и фаза p = средна, трябва да се използват следните уравнения:
където:
|
ECDC,p,j |
е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за фаза p (като първата фаза p на DS1 е обозначена с j = 1, втората фаза p на DS1 е обозначена с j = 2, първата фаза p на DS2 е обозначена с j = 3, а втората фаза p на DS2 е обозначена с j = 4) от съкратената процедура за изпитване от тип 1 в съответствие с точка 4.3. от настоящото подприложение; |
|
Kp,j |
е тегловният коефициент за фаза p (като първата фаза p на DS1 е обозначена с j = 1, втората фаза p на DS1 е обозначена с j = 2, първата фаза p на DS2 е обозначена с j = 3, а втората фаза p на DS2 е обозначена с j = 4) от съкратената процедура за изпитване от тип 1; |
и
където:
ΔЕREESS,p,1 : е промяната в енергията на всички REESS по време на първата фаза p на DS1 от съкратената процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh.
В случай че фаза p = висока и фаза p = много висока, трябва да се използват следните формули:
където:
|
ECDC,p,j |
е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за фаза p на DSj от съкратената процедура за изпитване от тип 1 в съответствие с точка 4.3. от настоящото подприложение; |
|
kp,j |
е тегловният коефициент за фаза p на DSj от съкратената процедура за изпитване от тип 1; |
и
където:
|
ΔЕREESS,p,1 |
е промяната в електрическата енергия на всички REESS по време на първата фаза p на DS1 от съкратената процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh. |
4.4.2.2. Определяне на пробега в изцяло електрически режим на задвижване, когато се използва процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1
4.4.2.2.1. Пробегът в изцяло електрически режим на задвижване за приложимия изпитвателен цикъл WLTP (PERWLTP) за PEV се изчислява чрез изпитването от тип 1, описано в точка 3.4.4.1. от настоящото подприложение, по следните две формули:
където:
|
UBECCP |
е използваемата енергия на REESS (Wh), определена от началото на процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1 до достигане на критерия за прекъсване, определен в точка 3.4.4.1.3. от настоящото подприложение; |
|
ECDC,WLTC |
е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен цикъл WLTP, определен чрез провеждане на пълните приложими изпитвателни цикли WLTP на процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1; |
и
където:
|
ΔЕREESS,j |
е промяната в електрическата енергия на всички REESS по време на фазата j на процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1, изразена във Wh; |
|
j |
е индексът на разглежданата фаза; |
|
k |
е броят на проведените фази от началото до и включително фазата, в която е достигнат критерия за прекъсване; |
и
където:
|
ECDC,WLTC,j |
е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен цикъл WLTP j от процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1 в съответствие с точка 4.3. от настоящото подприложение; |
|
KWLTC,j |
е тегловният коефициент за приложимия изпитвателен цикъл WLTP j от процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1; |
|
j |
е индексът на приложимия изпитвателен цикъл WLTP; |
|
nWLTC |
е общият брой проведени приложими изпитвателни цикли WLTP; |
и
където:
ΔЕREESS,WLTC,1е промяната в електрическата енергия на всички REESS по време на първия приложим изпитвателен цикъл WLTP на процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1, изразена във Wh.
4.4.2.2.2. Пробегът в изцяло електрически режим на задвижване за изпитвателния градски цикъл WLTP (PERcity) за PEV се изчислява чрез изпитването от тип 1, описано в точка 3.4.4.1. от настоящото подприложение, по следните две формули:
където:
|
UBECCP |
е използваемата енергия на REESS в съответствие с точка 4.4.2.2.1. от настоящото подприложение, изразена във Wh; |
|
ECDC,city |
е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен градски цикъл WLTP, определен чрез провеждане на пълните приложими изпитвателни градски цикли WLTP на процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1; |
и
където:
|
ECDC,city,j |
е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен градски цикъл WLTP j от процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1 в съответствие с точка 4.3. от настоящото подприложение; |
|
Kcity,j |
е тегловният коефициент за приложимия изпитвателен градски цикъл WLTP j от процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1; |
|
j |
е индексът на приложимия изпитвателен градски цикъл WLTP; |
|
ncity |
е общият брой проведени пълни приложими изпитвателни градски цикли WLTP; |
и
където:
|
ΔЕREESS,city,1 |
е промяната в електрическата енергия на всички REESS по време на първия приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1, изразена във Wh. |
4.4.2.2.3. Специфичният за фазата пробег в изцяло електрически режим на задвижване (PERp) за PEV се изчислява чрез изпитването от тип 1, описано в точка 3.4.4.1. от настоящото подприложение, по следните две формули:
където:
|
UBECCP |
е използваемата енергия на REESS в съответствие с точка 4.4.2.2.1. от настоящото подприложение, изразена във Wh; |
|
ECDC,p |
е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за разглежданата фаза p, определена чрез провеждане на пълните фази p на процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1; |
и
където:
|
ECDC,p,j |
е консумацията на електрическа енергия j, изразен във Wh/km, за разглежданата фаза p от процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1 в съответствие с точка 4.3. от настоящото подприложение; |
|
kp,j |
е тегловният коефициент за приложимия изпитвателен цикъл WLTP j от процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1; |
|
j |
е индексът на разглежданата фаза p; |
|
np |
е общият брой проведени пълни фази p на цикъл WLTC; |
и
където:
|
ΔЕREESS,p,1 |
е промяната в електрическата енергия на всички REESS по време на първата проведена фаза p на процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1, изразена във Wh. |
4.4.3. Пробег за циклите в режим на разреждане на акумулаторната батерия за OVC-HEV
Пробегът за циклите в режим на разреждане на акумулаторната батерия RCDC се определя чрез изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, описано в точка 3.2.4.3. от настоящото подприложение като част от изпитвателната последователност във вариант 1 и посочено в точка 3.2.6.1. от настоящото подприложение като част от изпитвателната последователност във вариант 3. RCDC е изминатото разстояние от началото на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото подприложение.
4.4.4. Еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване за OVC-HEV
4.4.4.1. Определяне на специфичния за цикъла еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване
Специфичният за цикъла еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване се изчислява по следната формула:
където:
|
EAER |
е специфичният за цикъла еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване, изразен в km; |
|
MCO2,CS |
са тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие със стъпка 7 в таблица A8/5, изразени в g/km; |
|
MCO2,CD,avg |
са средноаритметичните тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия в съответствие с уравнението по-долу, изразени в g/km; |
|
RCDC |
е пробегът за циклите в режим на разреждане на акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.4.2. от настоящото подприложение, изразен в km. |
и
където:
|
MCO2,CD,avg |
са средноаритметичните тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразени в g/km; |
|
MCO2,CD,j |
са тегловните емисии на CO2 за фазата j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, определени в съответствие с точка 3.2.1. от подприложение 7 и изразени в g/km; |
|
dj |
е изминатото разстояние през фазата j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km; |
|
j |
е индексът на разглежданата фаза; |
|
k |
е броят проведени фази до края на преходния цикъл n в съответствие с точка 3.2.4.4. от настоящото подприложение. |
4.4.4.2. Определяне на специфичния за фазата и града еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване
Специфичният за фазата и града еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване се изчислява по следната формула:
where:
|
EAERp |
е еквивалентният общ пробег в електрически режим на задвижване за разглеждания период р, изразен в km; |
|
|
са специфичните за фазата тегловни емисии на CO2 за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за разглеждания период р в съответствие със стъпка 7 в таблица A8/5, изразени в g/km; |
|
ΔЕREESS,j |
са промените в електрическата енергия на всички ПСНЕ през разглежданата фаза j, изразена във Wh; |
|
ECDC,CD,p |
е потреблението на електрическа енергия през разглеждания период р, въз основа на разреждането на системата ПСНЕ, изразено във Wh/km |
|
j |
е индексът на разглежданата фаза; |
|
k |
е броят проведени фази до края на преходния цикъл n в съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото подприложение. |
и
където:
|
|
е средно аритметичната стойност на тегловните емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за разглеждания период р, изразена в g/km; |
|
|
са тегловните емисии на CO2, определени в съответствие с параграф 3.2.1 от подприложение 7, за периода р от цикъл с от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразени в g/km; |
|
dp,c |
е изминатото разстояние през разглеждания период р от цикъл с на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km; |
|
c |
е индексът на разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP; |
|
p |
е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP; |
|
nc |
е броят приложими изпитвателни цикли WLTP, проведени до края на преходния цикъл n в съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото подприложение; |
и
където:
|
ECDC,CD,p |
е потреблението на електрическа енергия през разглеждания период р, въз основа на разреждането на системата ПСНЕ, от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено във Wh/km; |
|
ECDC,CD,p,c |
е потреблението на електрическа енергия през разглеждания период р от цикъл с, въз основа на разреждането на системата ПСНЕ, от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, в съответствие с точка 4.3 от настоящото подприложение, изразено във Wh/km; |
|
dp,c |
е изминатото разстояние през разглеждания период р от цикъл с на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km; |
|
c |
е индексът на разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP; |
|
p |
е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP. |
|
nc |
е броят приложими изпитвателни цикли WLTP, проведени до края на преходния цикъл n в съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото подприложение. |
Разглежданите стойности са за фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата с много висока скорост и градския цикъл на движение.
4.4.5. Действителен пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия за OVC-HEV
Действителният пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия се изчислява по следната формула:
където:
|
RCDA |
е действителният пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразен в km; |
|
MCO2,CS |
са тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие със стъпка 7 в таблица A8/5, изразени в g/km; |
|
MCO2,n,cycle |
са тегловните емисии на CO2 за приложимия изпитвателен цикъл WLTP n на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразени в g/km; |
|
MCO2,CD,avg,n–1 |
са средноаритметичните тегловни емисии на CO2, изразени в g/km, за изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия от началото до и включително приложимия изпитвателен цикъл WLTP (n-1); |
|
dc |
е изминатото разстояние през приложимия изпитвателен цикъл WLTP c на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km; |
|
dn |
е изминатото разстояние през приложимия изпитвателен цикъл WLTP n на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km; |
|
c |
е индексът на разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP; |
|
n |
е броят проведени приложими изпитвателни цикли WLTP, включително преходния цикъл, в съответствие с точка 3.2.4.4. от настоящото подприложение. |
и
където:
|
MCO2,CD,avg,n–1 |
са средноаритметичните тегловни емисии на CO2, изразени в g/km, за изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия от началото до и включително приложимия изпитвателен цикъл WLTP (n-1); |
|
MCO2,CD,c |
са тегловните емисии на CO2 за приложимия изпитвателен цикъл WLTP c от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, определени в съответствие с точка 3.2.1. от подприложение 7 и изразени в g/km; |
|
dc |
е изминатото разстояние през приложимия изпитвателен цикъл WLTP c на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km; |
|
c |
е индексът на разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP; |
|
n |
е броят проведени приложими изпитвателни цикли WLTP, включително преходния цикъл, в съответствие с точка 3.2.4.4. от настоящото подприложение. |
4.5. Интерполация на стойности за отделни превозни средства
4.5.1. Обхват на интерполация за хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC-HEV) и хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV)
Методът на интерполация се използва само ако разликата в тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, MCO2,CS, в съответствие със стъпка 8 в таблица A8/5, между изпитваните превозни средства L и H е между 5 g/km и 20 % плюс 5 g/km от тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, MCO2,CS, в съответствие със стъпка 8 в таблица A8/5 за превозно средство H, но не по-малко от 15 g/km и не повече от 20 g/km.
По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването прилагането на метода на интерполация за стойностите за отделните превозни средства в рамките на дадена фамилия може да бъде разширено, ако максималната екстраполация е не повече от 3 g/km над тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия на превозно средство H и/или не повече от 3 g/km под тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия на превозно средство L. Това разширяване е валидно само в рамките на абсолютните граници на обхвата на интерполация, посочен в настоящата точка.
Максималната абсолютна граница от 20 g/km за разликата в тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия между превозни средства L и H или 20 % от тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозно средство H, в зависимост от това, коя от двете стойности е по-малка, може да бъде увеличена с 10 g/km, ако е изпитано превозно средство M. Превозно средство M представлява превозно средство във фамилията за интерполация, чиято необходима за цикъла енергия е в рамките на ± 10 % от средноаритметичната стойност за превозни средства L и H.
Линейността на тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозно средство M се проверява въз основа на получените чрез линейна интерполация тегловни емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия на превозно средство L и H.
Критерият за линейност за превозно средство M се счита за изпълнен, ако получената от измерването разлика между тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия на превозно средство M и получените чрез интерполация тегловни емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия на превозно средство L и H е под 1 g/km. Ако разликата е по-голяма, критерият за линейност се счита за изпълнен, ако тя е 3 g/km или 3 % от получените чрез интерполация тегловни емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия на превозно средство M, в зависимост от това, коя от двете стойности е по-малка.
Ако критерият за линейност е изпълнен, методът на интерполацията се прилага за всички отделни превозни средства между превозни средства L и Н в рамките на интерполационната фамилия.
Ако критерият за линейност не е изпълнен, фамилията за интерполация се разделя на две подфамилии — една за превозни средства, чиято необходима за цикъла енергия е между тази на превозни средства L и M, и една за превозни средства, чиято необходима за цикъла енергия е между тази на превозни средства M и H.
За превозни средства, чиято необходима за цикъла енергия е между тази на превозни средства L и M, всеки параметър на превозно средство H, необходим за прилагането на метода на интерполация на стойности за отделни OVC-HEV и NOVC-HEV, се заменя със съответния параметър на превозно средство M.
За превозни средства, чиято необходима за цикъла енергия е между тази на превозни средства M и H, всеки параметър на превозно средство L, необходим за прилагането на метода на интерполация на стойности за отделни OVC-HEV и NOVC-HEV, се заменя със съответния параметър на превозно средство M.
4.5.2. Изчисляване на необходимата енергия за период
Необходимата енергия Ek,p и изминатото разстояние dc,p за период p, приложими за отделни превозни средства във фамилията за интерполация, се изчисляват в съответствие с процедурата в точка 5. от подприложение 7, а множествата k от коефициенти на съпротивление при движение по пътя и маси — в съответствие с точка 3.2.3.2.3. от подприложение 7.
4.5.3. Изчисляване на коефициента на интерполация за отделни превозни средства Kind,p
Коефициентът на интерполация Kind,p за период се изчислява за всеки разглеждан период p по следната формула:
където:
|
Kind,p |
е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p; |
|
E1,p |
е необходимата енергия за превозно средство L за разглеждания период в съответствие с точка 5 от подприложение 7, изразена във Ws; |
|
E2,p |
е необходимата енергия за превозно средство H за разглеждания период в съответствие с точка 5 от подприложение 7, изразена във Ws; |
|
E3,p |
е необходимата енергия за отделно превозно средство за разглеждания период в съответствие с точка 5 от подприложение 7, изразена във Ws; |
|
p |
е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл. |
В случай че разглежданият период p е приложимият изпитвателен цикъл WLTP, Kind,p се обозначава с Kind.
4.5.4. Интерполация на тегловните емисии на CO2 за отделни превозни средства
4.5.4.1. Тегловни емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделни OVC-HEV и NOVC-HEV
Тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделно превозно средство се изчисляват по следната формула:
където:
|
MCO2–ind,CS,p |
са тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразени в g/km, на отделно превозно средство за разглеждания период p в съответствие със стъпка 9 в таблица A8/5; |
|
MCO2–L,CS,p |
са тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразени в g/km, на превозно средство L за разглеждания период p в съответствие със стъпка 8 в таблица A8/5; |
|
MCO2–H,CS,p |
са тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразени в g/km, на превозно средство H за разглеждания период p в съответствие със стъпка 8 в таблица A8/5; |
|
Kind,d |
е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p; |
|
p |
е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP. |
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата с много висока скорост и приложимият изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.4.2. Претеглени спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за отделни OVC-HEV
Претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за отделно превозно средство се изчисляват по следната формула:
където:
|
MCO2–ind,CD |
са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за отделно превозно средство, изразени в g/km; |
|
MCO2–L,CD |
са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за превозно средство L, изразени в g/km; |
|
MCO2–H,CD |
са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за превозно средство H, изразени в g/km; |
|
Kind |
е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за приложимия изпитвателен цикъл WLTP. |
4.5.4.3. Претеглени спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 за отделни OVC-HEV
Претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 за отделно превозно средство се изчисляват по следната формула:
където:
|
MCO2–ind,weighted |
са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 за отделно превозно средство, изразени в g/km; |
|
MCO2–L,weighted |
са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 за превозно средство L, изразени в g/km; |
|
MCO2–H,weighted |
са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 за превозно средство H, изразени в g/km; |
|
Kind |
е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за приложимия изпитвателен цикъл WLTP. |
4.5.5. Интерполация на разхода на гориво за отделни превозни средства
4.5.5.1. Разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделни OVC-HEV и NOVC-HEV
Разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
където:
|
FCind,CS,p |
е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразен в l/100 km, на отделно превозно средство за разглеждания период p в съответствие със стъпка 3 в таблица A8/6; |
|
FCL,CS,p |
е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразен в l/100 km, на превозно средство L за разглеждания период p в съответствие със стъпка 2 в таблица A8/6; |
|
FCH,CS,p |
е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразен в l/100 km, на превозно средство H за разглеждания период p в съответствие със стъпка 2 в таблица A8/6; |
|
Kind,p |
е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p; |
|
p |
е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP. |
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата с много висока скорост и приложимият изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.5.2. Претеглен спрямо коефициента на използваемост разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия за отделни OVC-HEV
Претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
където:
|
FCind,CD |
е претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия за отделно превозно средство, изразен в l/100 km; |
|
FCL,CD |
е претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия за превозно средство L, изразен в l/100 km; |
|
FCH,CD |
е претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия за превозно средство H, изразен в l/100 km; |
|
Kind |
е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за приложимия изпитвателен цикъл WLTP. |
4.5.5.3. Претеглен спрямо коефициента на използваемост разход на гориво за отделни OVC-HEV
Претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
където:
|
FCind,weighted |
е претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво за отделно превозно средство, изразен в l/100 km; |
|
FCL,weighted |
е претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво за превозно средство L, изразен в l/100 km; |
|
FCH,weighted |
е претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво за превозно средство H, изразен в l/100 km; |
|
Kind |
е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за приложимия изпитвателен цикъл WLTP. |
4.5.6 Интерполация на консумацията на електрическа енергия за отделни превозни средства
4.5.6.1. Претеглен спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за отделни OVC-HEV
Претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия въз основа на презаредената електрическа енергия за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
където:
|
ECAC–ind,CD |
е претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразен във Wh/km, въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за отделно превозно средство; |
|
ECAC–L,CD |
е претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразен във Wh/km, въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за превозно средство L; |
|
ECAC–H,CD |
е претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразен във Wh/km, въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за превозно средство H; |
|
Kind |
е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за приложимия изпитвателен цикъл WLTP. |
4.5.6.2. Претеглен спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за отделни OVC-HEV
претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
където:
|
ECAC–ind,weighted |
е претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия, изразен във Wh/km, въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за отделно превозно средство; |
|
ECAC–L,weighted |
е претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия, изразен във Wh/km, въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за превозно средство L; |
|
ECAC–H,weighted |
е претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия, изразена във Wh/km, въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за превозно средство H; |
|
Kind |
е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за приложимия изпитвателен цикъл WLTP. |
4.5.6.3. консумация на електрическа енергия на отделни OVC-HEV и PEV
консумацията на електрическа енергия за отделно превозно средство в съответствие с точка 4.3.3. от настоящото подприложение в случая на OVC-HEV и в съответствие с точка 4.3.4. от настоящото подприложение в случая на PEV се изчислява по следната формула:
където:
|
ECind,p |
е консумацията на електрическа енергия на отделно превозно средство за разглеждания период p, изразена във Wh/km; |
|
ECL,p |
е консумацията на електрическа енергия на превозно средство L за разглеждания период p, изразена във Wh/km; |
|
ECH,p |
е консумацията на електрическа енергия на превозно средство H за разглеждания период p, изразена във Wh/km; |
|
Kind,p |
е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p; |
|
p |
е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл. |
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата с много висока скорост, приложимият градски изпитвателен цикъл WLTP и приложимият изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.7 Интерполация на пробега в електрически режим на задвижване за отделни превозни средства
4.5.7.1. Общ пробег в електрически режим на задвижване за отделни OVC-HEV
Ако следният критерий
където:
AERL : е общият пробег в електрически режим на задвижване на превозно средство L за приложимия изпитвателен цикъл WLTP, изразен в km;
AERH : е общият пробег в електрически режим на задвижване на превозно средство H за приложимия изпитвателен цикъл WLTP, изразен в km;
RCDA,L : е действителният пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия на превозно средство L, изразен в km;
RCDA,H : е действителният пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия на превозно средство H, изразен в km;
е изпълнен, общият пробег в електрически режим на задвижване на отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
където:
|
AERind,p |
е общият пробег в електрически режим на задвижване на отделно превозно средство за разглеждания период p, изразен в km; |
|
AERL,p |
е общият пробег в електрически режим на задвижване на превозно средство L за разглеждания период p, изразен в km; |
|
AERH,p |
е общият пробег в електрически режим на задвижване на превозно средство H за разглеждания период p, изразен в km; |
|
Kind,p |
е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p; |
|
p |
е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл. |
Разглежданите периоди са приложимият изпитвателен градски цикъл WLTP и приложимият изпитвателен цикъл WLTP.
Ако критерият, определен в настоящата точка, не е изпълнен, определеният за превозно средство H общ пробег в електрически режим на задвижване е приложим за всички превозни средства в рамките на фамилията за интерполация.
4.5.7.2. Пробег в изцяло електрически режим на задвижване за отделни PEV
Пробегът в изцяло електрически режим на задвижване на отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
където:
|
PERind,p |
е пробегът в изцяло електрически режим на задвижване на отделно превозно средство за разглеждания период p, изразен в km; |
|
PERL,p |
е пробегът в изцяло електрически режим на задвижване на превозно средство L за разглеждания период p, изразен в km; |
|
PERH,p |
е пробегът в изцяло електрически режим на задвижване на превозно средство H за разглеждания период p, изразен в km; |
|
Kind,p |
е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p; |
|
p |
е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл. |
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата с много висока скорост, приложимият градски изпитвателен цикъл WLTP и приложимият изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.7.3. Еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване за отделни OVC-HEV
Еквивалентният общ пробег в електрически режим на задвижване на отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
където:
|
EAERind,p |
е еквивалентният общ пробег в електрически режим на задвижване на отделно превозно средство за разглеждания период p, изразен в km; |
|
EAERL,p |
е еквивалентният общ пробег в електрически режим на задвижване на превозно средство L за разглеждания период p, изразен в km; |
|
EAERH,p |
е еквивалентният общ пробег в електрически режим на задвижване на превозно средство H за разглеждания период p, изразен в km; |
|
Kind,p |
е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p; |
|
p |
е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл. |
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата с много висока скорост, приложимият изпитвателен градски цикъл WLTP и приложимият изпитвателен цикъл WLTP.
4.6. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитванията за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане
В допълнение към постъпковата процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за емисиите на газообразни съединения в съответствие с точка 4.1.1.1 от настоящото подприложение и за разхода на гориво в съответствие с точка 4.2.1.1 от настоящото подприложение, в точки 4.6.1 и 4.6.2 от настоящото подприложение се описва постъпковото изчисляване на окончателните резултати от изпитването в режим на разреждане на акумулаторната батерия, както и на окончателните среднопретеглени резултати от изпитването в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия и в режим на разреждане на акумулаторната батерия.
4.6.1. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане
Резултатите се изчисляват в последователността, описана в таблица A8/8. Записват се всички приложими резултати от колона „Изходни данни“. Колона „Процес“ съдържа описание на точките, които следва да се използват при изчисленията, или допълнителни изчисления.
За целите на таблица А8/8 в уравненията и резултатите е използвана следната номенклатура:
|
с |
пълен приложим изпитвателен цикъл; |
|
p |
всяка приложима фаза на цикъла; |
|
i |
приложим компонент на ограничените емисии; |
|
CS |
запазване на заряда на акумулаторната батерия; |
|
CO2 |
тегловни емисии на CO2; |
Таблица А 8/8
Изчисляване на окончателните стойности в режим на разреждане на акумулаторната батерия
|
Източник |
Входни данни |
Процес |
Изходни данни |
Стъпка № |
|
Подприложение 8 |
Резултати от изпитването в режим на разреждане на акумулаторната батерия |
Резултати, измерени в съответствие с допълнение 3 към настоящото подприложение, изчислени предварително в съответствие с точка 4.3 от настоящото подприложение. |
ΔЕREESS,j, Wh; dj, изразено в km; |
1 |
|
Използваема енергия в батерията в съответствие с точка 4.4.1.2.2 от настоящото подприложение. |
UBEcity, изразена във Wh; |
|||
|
Презаредена електрическа енергия в съответствие с точка 3.2.4.6 от настоящото подприложение. |
EAC, изразена във Wh; |
|||
|
Енергия, необходима за цикъла, в съответствие с точка 5 от подприложение 7. |
Ecycle, изразена във Ws; |
|||
|
Тегловни емисии на CO2 в съответствие с точка 3.2.1 от подприложение 7. |
MCO2,CD,j, изразени в g/km; |
|||
|
Тегловни емисиите на газообразни съединения i в съответствие с точка 3.2.1 от подприложение 7. |
Mi,CD,j, изразени в g/km; |
|||
|
Емисии като брой частици в съответствие с точка 4 от подприложение 7. |
PNCD,j, изразени в брой частици на километър; |
|||
|
Емисии на прахови частици в съответствие с точка 3.3 от подприложение 7. |
PMCD,c, изразени в mg/km; |
|||
|
Общ пробег в електрически режим на задвижване, определен в съответствие с точка 4.4.1.1 от настоящото подприложение. |
AER, изразен в km; |
|||
|
В случай че е проведен приложимият градски изпитвателен цикъл WLTP: общ градски пробег в електрически режим на задвижване в съответствие с точка 4.4.1.2.1 от настоящото подприложение. |
AERcity, изразен в km. |
|||
|
Може да е необходим корекционен коефициент за тегловни емисии на CO2 KCO2 в съответствие с допълнение 2 към настоящото подприложение. Налични са изходни данни за всяко изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни (с изключение на KCO2) за превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
KCO2, изразен в g/km/Wh/km. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 1 |
ΔЕREESS,j, Wh; Ecycle, изразена във Ws. |
Изчисляване на съответната промяната в електрическата енергия за всеки цикъл в съответствие с точка 3.2.4.5.2 от настоящото подприложение. Налични са изходни данни за всяко изпитване и всеки приложим изпитвателен цикъл WLTP. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
REECi. |
2 |
|
Изходни данни от стъпка 2 |
REECi. |
Определяне на преходния цикъл и цикъла за потвърждаване в съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото подприложение. В случай че за едно превозно средство са проведени повече от едно изпитване в режим на разреждане на акумулаторната батерия, за нуждите на усредняването броят преходни цикли nveh за всяка изпитване трябва да е еднакъв. |
nveh; |
3 |
|
Определяне на пробега за цикъл в режим на разреждане на акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.4.3 от настоящото подприложение. Налични са изходни данни за всяко изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
RCDC, изразен в km. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 3 |
nveh; |
В случай че е използван метод на интерполация, трябва да се определи преходният цикъл за превозно средство H, L и ако е приложимо — M. Проверете дали критерият за интерполация в съответствие с точка 5.6.2, буква г) е изпълнен. |
nveh,L; nveh,H; ако е приложимо nveh,M. |
4 |
|
Изходни данни от стъпка 1 |
Mi,CD,j, изразени в g/km; PMCD,c, изразени в mg/km; PNCD,j, изразени в брой частици на километър. |
Изчисляване на комбинираните стойности за емисии за цикли nveh в случай на интерполация за цикли nveh,L за всяко превозно средство. Налични са изходни данни за всяко изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
Mi,CD,c, изразени в g/km; PMCD,c, изразени в mg/km; PNCD,c, изразени в брой частици на километър. |
5 |
|
Изходни данни от стъпка 5 |
Mi,CD,c, изразени в g/km; PMCD,c, изразени в mg/km; PNCD,c, изразени в брой частици на километър. |
Усредняване на емисиите от изпитванията за всеки приложим изпитвателен цикъл WLTP в рамките на изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия и проверка спрямо граничните стойности в съответствие с таблица А6/2 от подприложение 6. |
Mi,CD,c,ave, изразени в g/km; PMCD,c,ave, изразени в mg/km; PNCD,c,ave, изразени в брой частици на километър. |
6 |
|
Изходни данни от стъпка 1 |
ΔЕREESS,j, Wh; dj, изразено в km; UBEcity, изразена във Wh. |
В случай че AERcity е получен от изпитване от тип 1 чрез провеждане на приложимите изпитвателни цикли WLTP, стойността се изчислява в съответствие с точка 4.4.1.2.2 от настоящото подприложение. При повече от едно изпитване ncity,pe е еднакъв за всяко изпитване. Налични изходни данни за всяка изпитване. Усредняване на AERcity. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
AERcity, изразен в km; AERcity,ave, изразен в km. |
7 |
|
Изходни данни от стъпка 1 |
dj, изразено в km; |
Изчисляване на КИ в зависимост от фазата и цикъла. Налични са изходни данни за всяко изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
UFphase,j; UFcycle,c. |
8 |
|
Изходни данни от стъпка 3 |
nveh; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 4 |
nveh,L; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 1 |
ΔЕREESS,j, Wh; dj, изразено в km; EAC, изразена във Wh; |
Изчисляване на консумацията на електрическа енергия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа в съответствие с точки 4.3.1 и 4.3.2 от настоящото подприложение. В случай на интерполация се използват nveh,L цикли. Следователно, предвид изискването за коригиране на тегловните емисии на CO2, консумацията на електрическа енергия в цикъла за потвърждаване и неговите фази се нулира. Налични са изходни данни за всяко изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
ECAC, weighted, изразена във Wh/km; ECAC,CD, изразена във Wh/km; |
9 |
|
Изходни данни от стъпка 3 |
nveh; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 4 |
nveh,L; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 8 |
UFphase,j; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 1 |
MCO2,CD,j, изразени в g/km; KCO2, изразен в g/km/Wh/km; ΔЕREESS,j, Wh; dj, изразено в km; |
Изчисляване на тегловните емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.1.2 от настоящото подприложение. В случай че е избран методът на интерполация се използват nveh,L цикли. С позоваване на точка 4.1.2 от настоящото подприложение цикълът за потвърждаване се коригира в съответствие с допълнение 2 към настоящото подприложение. Налични са изходни данни за всяко изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
MCO2,CD, изразени в g/km; |
10 |
|
Изходни данни от стъпка 3 |
nveh; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 4 |
nveh,L; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 8 |
UFphase,j. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 1 |
MCO2,CD,j, изразени в g/km; Mi,CD,j, изразени в g/km; KCO2, изразен в g/km/Wh/km. |
Изчисляване на разхода на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.2.2 от настоящото подприложение. В случай че е избран методът на интерполация се използват nveh,L цикли. С позоваване на точка 4.1.2 от настоящото подприложение MCO2,CD,j в цикъла за потвърждаване се коригира в съответствие с допълнение 2 към настоящото подприложение. Специфичният за фазата разход на гориво FCCD,j се изчислява с помощта на коригираните тегловни емисии на CO2 в съответствие с точка 6 от подприложение 7. Налични са изходни данни за всяко изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
FCCD,j, изразен в l/100 km; FCCD, изразен в l/100 km. |
11 |
|
Изходни данни от стъпка 3 |
nveh; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 4 |
nveh,L; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 8 |
UFphase,j; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 1 |
ΔЕREESS,j, Wh; dj, изразено в km; |
Изчисляване на консумацията на електрическа енергия от първия приложим изпитвателен цикъл WLTP. Налични са изходни данни за всяко изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
ECDC,CD,first, изразена във Wh/km |
12 |
|
Изходни данни от стъпка 9 |
ECAC, weighted, изразена във Wh/km; ECAC,CD, изразена във Wh/km; |
Усредняване на изпитванията за всяко превозно средство. При избор на метода на интерполация са налични изходни данни за всяко превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
ECAC,weighted,ave, изразена във Wh/km; ECAC,CD,ave, изразена във Wh/km; MCO2,CD,ave, изразени в g/km; FCCD,ave, изразен в l/100 km; ECDC,CD,first,ave, изразена във Wh/km |
13 |
|
Изходни данни от стъпка 10 |
MCO2,CD, изразени в g/km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 11 |
FCCD, изразен в l/100 km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 12 |
ECDC,CD,first, изразена във Wh/km. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 13 |
ECAC,CD,ave, изразена във Wh/km; MCO2,CD,ave, изразени в g/km. |
Декларация за консумация на електрическа енергия и тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за всяко превозно средство. При избор на метода на интерполация са налични изходни данни за всяко превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
ECAC,CD,dec, изразена във Wh/km; MCO2,CD,dec, изразени в g/km. |
14 |
|
Изходни данни от стъпка 12 |
ECDC,CD,first, изразена във Wh/km; |
Корекция на консумацията на електрическа енергия за целите на СПр. Ако се прилага методът на интерполация, са налични изходни данни за всяко превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
ECDC,CD,COP, изразена във Wh/km; |
15 |
|
Изходни данни от стъпка 13 |
ECAC,CD,ave, изразена във Wh/km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 14 |
ECAC,CD,dec, изразена във Wh/km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 15 |
ECDC,CD,COP, изразена във Wh/km; |
Междинно закръгляне. Ако се прилага методът на интерполация, са налични изходни данни за всяко превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
ECDC,CD,COP,final, изразена във Wh/km; ECAC,CD,final, изразена във Wh/km; MCO2,CD,final, изразени в g/km; ECAC,weighted,final, изразена във Wh/km; FCCD,final, изразен в l/100 km; |
16 |
|
Изходни данни от стъпка 14 |
ECAC,CD,dec, изразена във Wh/km; MCO2,CD,dec, изразени в g/km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 13 |
ECAC,weighted,ave, изразена във Wh/km; FCCD,ave, изразен в l/100 km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 16 |
ECDC,CD,COP,final, изразена във Wh/km; ECAC,CD,final, изразена във Wh/km; MCO2,CD,final, изразени в g/km; ECAC,weighted,final, изразена във Wh/km; FCCD,final, изразен в l/100 km; |
Интерполация на отделни стойности въз основа на входните данни от превозни средства L, M и H и окончателно закръгляне. Налични изходни данни за отделни превозни средства. |
ECDC,CD,COP,ind, изразена във Wh/km; ECAC,CD,ind, изразена във Wh/km; MCO2,CD,ind, изразени в g/km; ECAC,weighted,ind, изразена във Wh/km; FCCD,ind, изразен в l/100 km; |
17 |
4.6.2. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните среднопретеглени резултати от изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия и в режим на разреждане на акумулаторната батерия
Резултатите се изчисляват по реда, описан в таблица A8/9. Записват се всички приложими резултати от колона „Изходни данни“. Колона „Процес“ съдържа описание на точките, които следва да се използват при изчисленията, или допълнителни изчисления.
За целите на настоящата таблица в уравненията и резултатите е използвана следната номенклатура:
|
c |
разглеждан период е пълният приложим изпитвателен цикъл; |
|
p |
разглеждан период е приложимата фаза на цикъла; |
|
i |
приложим компонент на ограничените емисии (без CO2); |
|
j |
показател за разглеждания период; |
|
CS |
запазване на заряда на акумулаторната батерия; |
|
CD |
разреждане на акумулаторната батерия; |
|
CO2 |
тегловни емисии на CO2; |
|
ПСНЕ |
Презаредима система за натрупване на електрическа енергия |
Таблица А8/9
Изчисляване на окончателните среднопретеглени стойности в режим на разреждане на акумулаторната батерия и в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия
|
Източник |
Входни данни |
Процес |
Изходни данни |
Стъпка № |
|
Изходни данни от стъпка 1, таблица А 8/8 |
Mi,CD,j, изразени в g/km; PNCD,j, изразени в брой частици на километър; PMCD,c, изразени в mg/km; MCO2,CD,j, изразени в g/km; ΔЕREESS,j, Wh; dj, изразено в km; AER, изразен в km; EAC, изразена във Wh; |
Входни данни от последващата обработка на CD и CS. |
Mi,CD,j, изразени в g/km; PNCD,j, изразени в брой частици на километър; PMCD,c, изразени в mg/km; MCO2,CD,j, изразени в g/km; ΔЕREESS,j, Wh; dj, изразено в km; AER, изразен в km; EAC, изразена във Wh; AERcity,ave, изразен в km; nveh; RCDC, изразен в km; nveh,L; nveh,H; UFphase,j; UFcycle,c; Mi,CS,c,6, изразени в g/km; MCO2,CS, изразени в g/km; |
1 |
|
Изходни данни от стъпка 7, таблица А 8/8 |
AERcity,ave, изразен в km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 3, таблица А 8/8 |
nveh; RCDC, изразен в km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 4, таблица А 8/8 |
nveh,L; nveh,H; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 8, таблица А 8/8 |
UFphase,j; UFcycle,c; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 6, таблица А 8/5 |
Mi,CS,c,6, изразени в g/km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка7, таблица А 8/5 |
MCO2,CS, изразени в g/km; |
|||
|
|
|
Изходни данни, в случай че CD е налично за всяко изпитване в CD. Изходни данни, в случай че CS е налично еднократно при усредняване на стойностите от изпитване в CS. Ако се прилага методът на интерполация, са налични изходни данни (с изключение на KCO2) за превозно средство H, L и ако е приложимо — M. |
|
|
|
|
KCO2, изразен в g/km/Wh/km. |
Може да е необходим корекционен коефициент К за тегловни емисии на CO2 KCO2 в съответствие с допълнение 2 към настоящото подприложение. |
KCO2, изразен в g/km/Wh/km. |
|
|
Изходни данни от стъпка 1, |
Mi,CD,j, изразени в g/km; PNCD,j, изразени в брой частици на километър; PMCD,c, изразени в mg/km; nveh; nveh,L; UFphase,j; UFcycle,c; Mi,CS,c,6, изразени в g/km; |
Изчисляване на среднопретеглените емисии на съединения (с изключение на MCO2,weighted) в съответствие с точки 4.1.3.1—4.1.3.3 от настоящото подприложение. Забележка: Mi,CS,c,6 включва PNCS,c и PMCS,c. Налични са изходни данни за всяка изпитване в CD. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за всяко превозно средство L, H и ако е приложимо — M. |
Mi,weighted, изразени в g/km; PNweighted, изразени в брой частици на километър; PMweighted, изразени в mg/km; |
2 |
|
Изходни данни от стъпка 1, |
MCO2,CD,j, изразени в g/km; ΔЕREESS,j, Wh; dj, изразено в km; nveh; RCDC, изразен в km; MCO2,CS, изразени в g/km; |
Изчисляване на еквивалентния общ пробег в електрически режим на задвижване в съответствие с точки 4.4.4.1 и 4.4.4.2 от настоящото подприложение и действителен пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.4.5 от настоящото подприложение. Налични са изходни данни за всяка изпитване в CD. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за всяко превозно средство L, H и ако е приложимо — M. |
EAER, изразен в km; EAERp, изразен в km; RCDA, изразен в km. |
3 |
|
Изходни данни от стъпка 1 |
AER, изразен в km; |
Налични са изходни данни за всяка изпитване в CD. В случай че е избран методът на интерполация, проверете наличността на интерполация за AER между превозно средство L, H и ако е приложимо — M, в съответствие с точка 4.5.7.1 от настоящото подприложение. Ако се използва метод на интерполация, всяко изпитване трябва да изпълнява изискването. |
Наличност на интерполация за AER. |
4 |
|
Изходни данни от стъпка 3 |
RCDA, изразен в km. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 1 |
AER, изразен в km. |
Усредняване на AER и декларация за AER. Обявената стойност за AER се закръгля в съответствие с таблица A6/1. В случай че е избран методът на интерполация и ако критерият за наличност на интерполация за AER е изпълнен, са налични изходни данни за всяко превозно средство L, H и ако е приложимо — M. Ако критерият не е изпълнен, AER за превозно средство H се прилага за цялата интерполационна фамилия. |
AERave, изразен в km; AERdec, изразен в km. |
5 |
|
Изходни данни от стъпка 1 |
Mi,CD,j, изразени в g/km; MCO2,CD,j, изразени в g/km; nveh; nveh,L; UFphase,j; Mi,CS,c,6, изразени в g/km; MCO2,CS, изразени в g/km. |
Изчисляване на среднопретеглените тегловни емисии на CO2 и на разхода на гориво в съответствие с точки 4.1.3.1 и 4.2.3 от настоящото подприложение. Налични са изходни данни за всяка изпитване в CD. В случай че е избран методът на интерполация се използват nveh,L цикли. С позоваване на точка 4.1.2 от настоящото подприложение MCO2,CD,j в цикъла за потвърждаване се коригира в съответствие с допълнение 2 към настоящото подприложение. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за всяко превозно средство L, H и ако е приложимо — M. |
MCO2,weighted, изразени в g/km; FCweighted, изразен в l/100 km; |
6 |
|
Изходни данни от стъпка 1 |
EAC, изразена във Wh; |
Изчисляване на консумацията на електрическа енергия въз основа на еквивалентния общ пробег в електрически режим на задвижване (EAER) в съответствие с точки 4.3.3.1 и 4.3.3.2 от настоящото подприложение. Налични са изходни данни за всяка изпитване в CD. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за всяко превозно средство L, H и ако е приложимо — M. |
EC, изразена във Wh/km; ECp, изразена във Wh/km; |
7 |
|
Изходни данни от стъпка 3 |
EAER, изразен в km; EAERp, изразен в km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 1 |
AERcity, ave, изразен в km; |
Усредняване и междинно закръгляне. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за всяко превозно средство L, H и ако е приложимо — M. |
AERcity,final, изразен в km; MCO2,weighted,final, изразени в g/km; FCweighted,final, изразен в l/100 km; ECfinal, изразена във Wh/km; ECp,final, изразена във Wh/km; EAERfinal, изразен в km; EAERp,final, изразен в km. |
8 |
|
Изходни данни от стъпка 6 |
MCO2,weighted, изразени в g/km; FCweighted, изразен в l/100 km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 7 |
EC, изразена във Wh/km; ECp, изразена във Wh/km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 3 |
EAER, изразен в km; EAERp, изразен в km. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 5 |
AERave, изразен в km; |
Интерполация на отделни стойности въз основа на входни данни от превозно средство с ниска, средна и висока скорост в съответствие с точка 4.5 от настоящото подприложение и окончателно закръгляне. AERind се закръгля в съответствие с таблица A8/2. Налични изходни данни за отделни превозни средства. |
AERind, изразен в km; AERcity,ind, изразен в km; MCO2,weighted,ind, изразени в g/km; FCweighted,ind, изразен в l/100 km; ECind, изразена във Wh/km; ECp,ind, изразена във Wh/km; EAERind, изразен в km; EAERp,ind, изразен в km. |
9 |
|
Изходни данни от стъпка 8 |
AERcity,final, изразен в km; MCO2,weighted,final, изразени в g/km; FCweighted,final, изразен в l/100 km; ECfinal, изразена във Wh/km; ECp,final, изразена във Wh/km; EAERfinal, изразен в km; EAERp,final, изразен в km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 4 |
Наличност на интерполация за AER. |
4.7. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването за изцяло електрически превозни средства
Резултатите се изчисляват в реда, описан в таблица А8/10, в случай на процедура с последователни цикли и в реда, описан в таблица А8/11, в случай на съкратена процедура на изпитване. Записват се всички приложими резултати от колона „Изходни данни“. Колона „Процес“ съдържа описание на точките, които следва да се използват при изчисленията, или допълнителни изчисления.
4.7.1. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването на изцяло електрически превозни средства, ако се използва процедура с последователни цикли
За целите на настоящата таблица във въпросите и резултатите е използвана следната номенклатура:
|
j |
показател за разглеждания период. |
Таблица А8/10
Изчисляване на окончателните стойности за изцяло електрически превозни средства, определени чрез прилагане на процедурата с последователни цикли от тип 1
|
Източник |
Входни данни |
Процес |
Изходни данни |
Стъпка № |
|
Подприложение 8 |
Резултати от изпитването |
Резултати, измерени в съответствие с допълнение 3 към настоящото подприложение и изчислени предварително в съответствие с точка 4.3 от настоящото подприложение. |
ΔЕREESS,j, Wh; dj, изразено в km; |
1 |
|
Използваема енергия в батерията в съответствие с точка 4.4.2.2.1 от настоящото подприложение. |
UBECCP, изразена във Wh; |
|||
|
Презаредена електрическа енергия в съответствие с точка 3.4.4.3 от настоящото подприложение. Налични изходни данни за всяка изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H и превозно средство L. |
EAC, изразена във Wh. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 1 |
ΔЕREESS,j, Wh; UBECCP, изразена във Wh. |
Определянето на броя на приложимите пълни фази и цикли WLTC в съответствие с точка 4.4.2.2 от настоящото подприложение. Налични изходни данни за всяка изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H и превозно средство L. |
nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh. |
2 |
|
Изходни данни от стъпка 1 |
ΔЕREESS,j, Wh; UBECCP, изразена във Wh. |
Изчисляване на тегловните коефициенти в съответствие с точка 4.4.2.2 от настоящото подприложение. Налични изходни данни за всяка изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H и превозно средство L. |
KWLTC,1 KWLTC,2 KWLTC,3 KWLTC,4 Kcity,1 Kcity,2 Kcity,3 Kcity,4 Klow,1 Klow,2 Klow,3 Klow,4 Kmed,1 Kmed,2 Kmed,3 Kmed,4 Khigh,1 Khigh,2 Khigh,3 Khigh,4 KexHigh,1 KexHigh,2 KexHigh,3 |
3 |
|
Изходни данни от стъпка 2 |
nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 1 |
ΔЕREESS,j, Wh; dj, изразено в km; UBECCP, изразена във Wh. |
Изчисляване на консумацията на електрическа енергия на равнището на ПСНЕ в съответствие с точка 4.4.2.2 от настоящото подприложение. ECDC,COP,1 Налични изходни данни за всяка изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H и превозно средство L. |
ECDC,WLTC, изразена във Wh/km; ECDC,city, изразена във Wh/km; ECDC,low, изразена във Wh/km; ECDC,med, изразена във Wh/km; ECDC,high, изразена във Wh/km; ECDC,exHigh, изразена във Wh/km; ECDC,COP,1, изразена във Wh/km. |
4 |
|
Изходни данни от стъпка 2 |
nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 3 |
Всички тегловни коефициенти |
|||
|
Изходни данни от стъпка 1 |
UBECCP, изразена във Wh; |
Изчисляване на общия пробег в електрически режим на задвижване в съответствие с точка 4.4.2.2 от настоящото подприложение. Налични изходни данни за всяка изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H и превозно средство L. |
PERWLTC, изразен в km; PERcity, изразен в km; PERlow, изразен в km; PERmed, изразен в km; PERhigh, изразен в km; PERexHigh, изразен в km. |
5 |
|
Изходни данни от стъпка 4 |
ECDC,WLTC, изразена във Wh/km; ECDC,city, изразена във Wh/km; ECDC,low, изразена във Wh/km; ECDC,med, изразена във Wh/km; ECDC,high, изразена във Wh/km; ECDC,exHigh, изразена във Wh/km. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 1 |
EAC, изразена във Wh; |
Изчисляване на консумацията на електрическа енергия на равнището на електрическата мрежа в съответствие с точка 4.3.4 от настоящото подприложение. Налични изходни данни за всяка изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H и превозно средство L. |
ECWLTC, изразена във Wh/km; ECcity, изразена във Wh/km; EClow, изразена във Wh/km; ECmed, изразена във Wh/km; EChigh, изразена във Wh/km; ECexHigh, изразена във Wh/km. |
6 |
|
Изходни данни от стъпка 5 |
PERWLTC, изразен в km; PERcity, изразен в km; PERlow, изразен в km; PERmed, изразен в km; PERhigh, изразен в km; PERexHigh, изразен в km. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 5 |
PERWLTC, изразен в km; PERcity, изразен в km; PERlow, изразен в km; PERmed, изразен в km; PERhigh, изразен в km; PERexHigh, изразен в km; |
Усредняване на изпитванията за всички стойности на входните данни. ECDC,COP,ave Декларация за PERWLTC,dec и ECWLTC,dec въз основа на PERWLTC,ave и ECWLTC,ave. PERWLTC,dec и ECWLTC,dec се закръглят в съответствие с таблица A6/1. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H и превозно средство L. |
PERWLTC,dec, изразен в km; PERWLTC,ave, изразен в km; PERcity,ave, изразен в km; PERlow,ave, изразен в km; PERmed,ave, изразен в km; PERhigh,ave, изразен в km; PERexHigh,ave, изразен в km; |
7 |
|
Изходни данни от стъпка 6 |
ECWLTC, изразена във Wh/km; ECcity, изразена във Wh/km; EClow, изразена във Wh/km; ECmed, изразена във Wh/km; EChigh, изразена във Wh/km; ECexHigh, изразена във Wh/km. |
ECWLTC,dec, изразена във Wh/km; ECWLTC,ave, изразена във Wh/km; ECcity,ave, изразена във Wh/km; EClow,ave, изразена във Wh/km; ECmed,ave, изразена във Wh/km; EChigh,ave, изразена във Wh/km; ECexHigh,ave, изразена във Wh/km; ECDC,COP,ave, изразена във Wh/km. |
||
|
Изходни данни от стъпка 4 |
ECDC,COP,1, изразена във Wh/km. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 7 |
ECWLTC,dec, изразена във Wh/km; ECWLTC,ave, изразена във Wh/km; ECDC,COP,ave, изразена във Wh/km. |
Определяне на корекционния коефициент и прилагане към ECDC,COP,ave. Например:
ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H и превозно средство L. |
ECDC,COP, изразена във Wh/km. |
8 |
|
Изходни данни от стъпка 7 |
PERcity,ave, изразен в km; PERlow,ave, изразен в km; PERmed,ave, изразен в km; PERhigh,ave, изразен в km; PERexHigh,ave, изразен в km; |
Междинно закръгляне. ECDC,COP,final В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство H и превозно средство L. |
PERcity,final, изразен в km; PERlow,final, изразен в km; PERmed,final, изразен в km; PERhigh,final, изразен в km; PERexHigh,final, изразен в km; |
9 |
|
ECcity,ave, изразена във Wh/km; EClow,ave, изразена във Wh/km; ECmed,ave, изразена във Wh/km; EChigh,ave, изразена във Wh/km; ECexHigh,ave, изразена във Wh/km; |
ECcity,final, изразена във Wh/km; EClow,final, изразена във Wh/km; ECmed,final, изразена във Wh/km; EChigh,final, изразена във Wh/km; ECexHigh,final, изразена във Wh/km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 8 |
ECDC,COP, изразена във Wh/km. |
ECDC,COP,final, изразена във Wh/km. |
||
|
Изходни данни от стъпка 7 |
PERWLTC,dec, изразен в km; |
Интерполация в съответствие с точка 4.5 от настоящото подприложение и окончателно закръгляне в съответствие с таблица A8/2. ECDC,COP,ind В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за всяка отделно превозно средство. |
PERWLTC,ind, изразен в km; PERcity,ind, изразен в km; PERlow,ind, изразен в km; PERmed,ind, изразен в km; PERhigh,ind, изразен в km; PERexHigh,ind, изразен в km; |
10 |
|
Изходни данни от стъпка 9 |
ECWLTC,dec, изразена във Wh/km; PERcity,final, изразен в km; PERlow,final, изразен в km; PERmed,final, изразен в km; PERhigh,final, изразен в km; PERexHigh,final, изразен в km; |
|||
|
ECcity,final, изразена във Wh/km; EClow,final, изразена във Wh/km; ECmed,final, изразена във Wh/km; EChigh,final, изразена във Wh/km; ECexHigh,final, изразена във Wh/km; |
ECWLTC,ind, изразена във Wh/km; ECcity,ind, изразена във Wh/km; EClow,ind, изразена във Wh/km; ECmed,ind, изразена във Wh/km; EChigh,ind, изразена във Wh/km; ECexHigh,ind, изразена във Wh/km; |
|||
|
ECDC,COP,final, изразена във Wh/km. |
ECDC,COP,ind, изразена във Wh/km. |
4.7.2. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването на изцяло електрически превозни средства, ако се използва съкратена процедура на изпитване
За целите на настоящата таблица във въпросите и резултатите е използвана следната номенклатура:
|
j |
показател за разглеждания период. |
Таблица А8/11
Изчисляване на окончателните стойности за изцяло електрически превозни средства, определени чрез прилагане на съкратена процедура на изпитване от тип 1
|
Източник |
Входни данни |
Процес |
Изходни данни |
Стъпка № |
|
Подприложение 8 |
Резултати от изпитването |
Резултати, измерени в съответствие с допълнение 3 към настоящото подприложение и изчислени предварително в съответствие с точка 4.3 от настоящото подприложение. |
ΔЕREESS,j, Wh; dj, изразено в km; |
1 |
|
Използваема енергия в батерията в съответствие с точка 4.4.2.1.1 от настоящото подприложение. |
UBESTP, изразена във Wh; |
|||
|
Презаредена електрическа енергия в съответствие с точка 3.4.4.3 от настоящото подприложение. Налични са изходни данни за всяко изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство L и превозно средство H. |
EAC, изразена във Wh. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 1 |
ΔЕREESS,j, Wh; UBESTP, изразена във Wh. |
Изчисляване на тегловните коефициенти в съответствие с точка 4.4.2.1 от настоящото подприложение. Налични са изходни данни за всяко изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство L и превозно средство H. |
KWLTC,1 KWLTC,2 Kcity,1 Kcity,2 Kcity,3 Kcity,4 Klow,1 Klow,2 Klow,3 Klow,4 Kmed,1 Kmed,2 Kmed,3 Kmed,4 Khigh,1 Khigh,2 KexHigh,1 KexHigh,2 |
2 |
|
Изходни данни от стъпка 1 |
ΔЕREESS,j, Wh; dj, изразено в km; UBESTP, изразена във Wh. |
Изчисляване на консумацията на електрическа енергия на равнището на ПСНЕ в съответствие с точка 4.4.2.1 от настоящото подприложение. ECDC,COP,1 Налични са изходни данни за всяко изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство L и превозно средство H. |
ECDC,WLTC, изразена във Wh/km; ECDC,city, изразена във Wh/km; ECDC,low, изразена във Wh/km; ECDC, med, изразена във Wh/km; ECDC,high, изразена във Wh/km; ECDC,exHigh, изразена във Wh/km; ECDC,COP,1, изразена във Wh/km. |
3 |
|
Изходни данни от стъпка 2 |
Всички тегловни коефициенти |
|||
|
Изходни данни от стъпка 1 |
UBESTP, изразена във Wh; |
Изчисляване на общия пробег в електрически режим на задвижване в съответствие с точка 4.4.2.1 от настоящото подприложение. Налични са изходни данни за всяко изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство L и превозно средство H. |
PERWLTC, изразен в km; PERcity, изразен в km; PERlow, изразен в km; PERmed, изразен в km; PERhigh, изразен в km; PERexHigh, изразен в km. |
4 |
|
Изходни данни от стъпка 3 |
ECDC,WLTC, изразена във Wh/km; ECDC,city, изразена във Wh/km; ECDC,low, изразена във Wh/km; ECDC, med, изразена във Wh/km; ECDC,high, изразена във Wh/km; ECDC,exHigh, изразена във Wh/km. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 1 |
EAC, изразена във Wh; |
Изчисляване на консумацията на електрическа енергия на равнището на електрическата мрежа в съответствие с точка 4.3.4 от настоящото подприложение. Налични са изходни данни за всяко изпитване. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство L и превозно средство H. |
ECWLTC, изразена във Wh/km; ECcity, изразена във Wh/km; EClow, изразена във Wh/km; ECmed, изразена във Wh/km; EChigh, изразена във Wh/km; ECexHigh, изразена във Wh/km. |
5 |
|
Изходни данни от стъпка 4 |
PERWLTC, изразен в km; PERcity, изразен в km; PERlow, изразен в km; PERmed, изразен в km; PERhigh, изразен в km; PERexHigh, изразен в km. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 4 |
PERWLTC, изразен в km; PERcity, изразен в km; PERlow, изразен в km; PERmed, изразен в km; PERhigh, изразен в km; PERexHigh, изразен в km; |
Усредняване на изпитванията за всички стойности на входните данни. ECDC,COP,ave Декларация за PERWLTC,dec и ECWLTC,dec въз основа на PERWLTC,ave и ECWLTC,ave. PERWLTC,dec и ECWLTC,dec се закръглят в съответствие с таблица A6/1. В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство L и превозно средство H. |
PERWLTC,dec, изразен в km; PERWLTC,ave, изразен в km; PERcity,ave, изразен в km; PERlow,ave, изразен в km; PERmed,ave, изразен в km; PERhigh,ave, изразен в km; PERexHigh,ave, изразен в km; ECWLTC,dec, изразена във Wh/km; ECWLTC,ave, изразена във Wh/km; ECcity,ave, изразена във Wh/km; EClow,ave, изразена във Wh/km; ECmed,ave, изразена във Wh/km; EChigh,ave, изразена във Wh/km; ECexHigh,ave, изразена във Wh/km; ECDC,COP,ave, изразена във Wh/km. |
6 |
|
Изходни данни от стъпка 5 |
ECWLTC, изразена във Wh/km; ECcity, изразена във Wh/km; EClow, изразена във Wh/km; ECmed, изразена във Wh/km; EChigh, изразена във Wh/km; ECexHigh, изразена във Wh/km. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 3 |
ECDC,COP,1, изразена във Wh/km. |
|||
|
Изходни данни от стъпка 6 |
ECWLTC,dec, изразена във Wh/km; ECWLTC,ave, изразена във Wh/km; ECDC,COP,ave, изразена във Wh/km. |
Определяне на корекционния коефициент и прилагане към ECDC,COP,ave. Например:
ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство L и превозно средство H. |
ECDC,COP, изразена във Wh/km. |
7 |
|
Изходни данни от стъпка 6 |
PERcity,ave, изразен в km; PERlow,ave, изразен в km; PERmed,ave, изразен в km; PERhigh,ave, изразен в km; PERexHigh,ave, изразен в km; |
Междинно закръгляне. ECDC,COP,final В случай че е избран методът на интерполация, са налични изходни данни за превозно средство L и превозно средство H. |
PERcity,final, изразен в km; PERlow,final, изразен в km; PERmed,final, изразен в km; PERhigh,final, изразен в km; PERexHigh,final, изразен в km; |
8 |
|
ECcity,ave, изразена във Wh/km; EClow,ave, изразена във Wh/km; ECmed,ave, изразена във Wh/km; EChigh,ave, изразена във Wh/km; ECexHigh,ave, изразена във Wh/km; |
ECcity,final, изразена във Wh/km; EClow,final, изразена във Wh/km; ECmed,final, изразена във Wh/km; EChigh,final, изразена във Wh/km; ECexHigh,final, изразена във Wh/km; |
|||
|
Изходни данни от стъпка 7 |
ECDC,COP, изразена във Wh/km. |
ECDC,COP,final, изразена във Wh/km. |
||
|
Изходни данни от стъпка 6 |
PERWLTC,dec, изразен в km; ECWLTC,dec, изразена във Wh/km; PERcity,final, изразен в km; PERlow,final, изразен в km; PERmed,final, изразен в km; PERhigh,final, изразен в km; PERexHigh,final, изразен в km; |
Интерполация в съответствие с точка 4.5 от настоящото подприложение и окончателно закръгляне в съответствие с таблица A8/2. ECDC,COP,ind Налични изходни данни за всяко отделно превозно средство. |
PERWLTC,ind, изразен в km; PERcity,ind, изразен в km; PERlow,ind, изразен в km; PERmed,ind, изразен в km; PERhigh,ind, изразен в km; PERexHigh,ind, изразен в km; |
9 |
|
Изходни данни от стъпка 8 |
ECcity,final, изразена във Wh/km; EClow,final, изразена във Wh/km; ECmed,final, изразена във Wh/km; EChigh,final, изразена във Wh/km; ECexHigh,final, изразена във Wh/km; |
ECWLTC,ind, изразена във Wh/km; ECcity,ind, изразена във Wh/km; EClow,ind, изразена във Wh/km; ECmed,ind, изразена във Wh/km; EChigh,ind, изразена във Wh/km; ECexHigh,ind, изразена във Wh/km; |
||
|
ECDC,COP,final, изразена във Wh/km. |
ECDC,COP,ind, изразена във Wh/km. |
Подприложение 8
Допълнение 1
Крива на степента на зареждане на системата REESS
1. Изпитвателни последователности и криви на системата REESS: Изпитване в режим на разреждане и на запазване на заряда на акумулаторната батерия за OVC-HEV
1.1. Изпитвателна последователност за OVC-HEV в съответствие с вариант 1:
Изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия без последващо изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия (A8.App1/1)
Фигура A8.App1/1
Изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за OVC-HEV
1.2. Изпитвателна последователност за OVC-HEV в съответствие с вариант 2:
Изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия без последващо изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия (A8.App1/2)
Фигура A8.App1/2
Изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за OVC-HEV
1.3. Изпитвателна последователност за OVC-HEV в съответствие с вариант 3:
Изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия (A8.App1/3)
Фигура A8.App1/3
Изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия — хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV)
1.4. Последователност на изпитване за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане в съответствие с вариант 4
Изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия (фигура A8.App1/4)
Фигура A8.App1/4
OVC-HEV, изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия
▼B
2. Изпитвателна последователност за хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC-HEV) и хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи (NOVC-FCHV)
Изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия
Фигура A8.App1/5
Изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия — NOVC-HEV и NOVC-FCHV
3. Изпитвателни последователности за изцяло електрически превозни средства (PEV)
3.1. Процедура за последователни цикли
Фигура A8.App1/6
Изпитвателна последователност за последователни цикли — PEV
3.2. Съкратена процедура за изпитване
Фигура A8.App1/7
Изпитвателна последователност за съкратена процедура за изпитване на PEV
Подприложение 8
Допълнение 2
Процедура за корекции въз основа на промяна в енергията на REESS
В настоящото допълнение е описана процедурата за коригиране на тегловните емисии на CO2 за изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за NOVC-HEV и OVC-HEV, както и разхода на гориво на NOVC-FCHV като функция на промяната в електрическата енергия на всички системи REESS.
1. Общи изисквания
1.1. Приложимост на настоящото допълнение
1.1.1. Специфичният за фазата разход на гориво за NOVC-FCHV и тегловните емисии на CO2 за NOVC-HEV и OVC-HEV трябва да се коригират.
1.1.2. В случай че се приложи корекция на разхода на гориво за NOVC-FCHV или корекция на тегловните емисии на CO2 за NOVC-HEV и OVC-HEV, измерени за цялото времетраене на цикъла в съответствие с точка 1.1.3. или точка 1.1.4. от настоящото допълнение, за изчисляването на промяната в енергията на REESS в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия (ΔЕREESS,CS) по време на изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия трябва да се използва точка 4.3. от настоящото подприложение. Разглежданият период j, използван в точка 4.3. от настоящото подприложение, е определен от изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
1.1.3. Корекцията се прилага, ако стойността на ΔЕREESS,CS е отрицателна, което съответства на разреждане на ПСНЕ, и ако корекционният критерий c, изчислен в точка 1.2 от настоящото допълнение, е по-голям от приложимата гранична стойност в съответствие с таблица A8.App2/1.
1.1.4. Корекцията може да се пропусне и може да се използват некоригирани стойности, ако:
ΔЕREESS,CS има положителна стойност, което означава, че системата ПСНЕ е в режим на зареждане, а корекционният критерий c, изчислен в точка 1.2 от настоящото допълнение, е по-голям от приложимата гранична стойност в съответствие с таблица A8.App2/1;
корекционният критерий c, изчислен в точка 1.2 от настоящото допълнение, е по-малък от приложимата гранична стойност в съответствие с таблица A8.App2/1;
производителят може чрез измерване да докаже на органа по одобряването, че няма връзка съответно между ΔbREESS,CS и тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия и между ΔmREESS,CS и разхода на гориво.
|
1.2. |
Корекционният критерий c представлява отношението на абсолютната стойност на промяната в електрическата енергия на REESS (ΔЕREESS,CS) към енергията на горивото и се изчислява по следния начин:
където:
1.2.1. Енергия на горивото в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за NOVC-HEV и OVC-HEV Енергийното съдържание на изразходваното гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за NOVC-HEV и OVC-HEV се изчислява по следната формула:
където:
1.2.2. Енергия на горивото в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за NOVC-FCHV Енергийното съдържание на изразходваното гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за NOVC-FCHV се изчислява по следната формула:
Таблица A8.App2/1 Гранични стойности за корекционните критерии за RCB
|
2. Изчисляване на корекционни коефициенти
|
2.1. |
Корекционният коефициент KCO2 за тегловните емисии на CO2, корекционните коефициенти Kfuel,FCHV за разхода на гориво и, ако се изисква от производителя, специфичните за фазата корекционни коефициенти KCO2,p и Kfuel,FCHV,p се развиват въз основа на циклите на изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия. В случай че за развиването на корекционните коефициенти за тегловните емисии на CO2 за NOVC-HEV и OVC-HEV се изпитва превозно средство H, коефициентът може да се приложи в рамките на фамилията за интерполация. |
|
2.2. |
Корекционните коефициенти се определят въз основа на серия изпитвания от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие с точка 3. от настоящото допълнение. Броят на проведените от производителя изпитвания трябва да бъде равен или по-голям от пет. Производителят може да поиска да се определи степента на зареждане на системата REESS преди изпитването в съответствие с неговите препоръки и както е описано в точка 3. от настоящото допълнение. Тази практика трябва да се използва само с цел постигане на отрицателна стойност на ΔЕREESS,CS за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия и със съгласието на органа по одобряването. Серията от измервания трябва да отговаря на следните критерии:
а)
Серията трябва да съдържа най-малко едно изпитване с ΔЕREESS,CS,n ≤ 0 и най-малко едно изпитване с ΔЕREESS,CS,n > 0. ΔЕREESS,CS,n е сумата от промените в електрическата енергия на всички системи ПСНЕ за изпитване n, изчислена в съответствие с точка 4.3 от настоящото подприложение.
б)
Разликата в MCO2,CS между изпитването с най-голямата отрицателна и изпитването с най-голямата положителна промяна в електрическата енергия трябва да бъде по-голяма или равна на 5 g/km. Този критерий не трябва да се използва за определяне на Kfuel,FCHV. В случай на определяне на KCO2 необходимият брой изпитвания може да бъде намален до три, ако са изпълнени всички от следните критерии в допълнение към подточки а) и б):
в)
Разликата в MCO2,CS между две поредни измервания, свързани с промяната на електрическа енергия по време на изпитването, трябва да бъде по-малка или равна на 10 g/km.
г)
В допълнение към подточка б), изпитването с най-голямата отрицателна и изпитването с най-голямата положителна промяна в електрическата енергия не трябва да бъдат в рамките на областта, която се определя от:
където:
д)
Разликата в MCO2,CS между изпитването с най-голямата отрицателна промяна в електрическата енергия и средната точка, както и разликата в MCO2,CS между средната точка и изпитването с най-голямата положителна промяна в електрическата енергия трябва да бъде подобна. За предпочитане е средната точка да бъде в границите, определени в буква г). Ако това изискване е неизпълнимо, органът по одобряването решава дали е необходимо повторно изпитване. Определените от производителя корекционни коефициенти се преглеждат и одобряват от органа по одобряването преди прилагането им. Ако серията от най-малко пет изпитвания не изпълнява критерий а), или критерий б), или и двата, производителят представя на органа по одобряването доказателства за причините, поради които превозното средство не може да изпълни един от двата или и двата критерия. Ако органът по одобряването не е удовлетворен от доказателствата, той може да изиска извършването на допълнителни изпитвания. Ако след допълнителните изпитвания критериите все още не са изпълнени, органът по одобряването определя консервативен корекционен коефициент въз основа на измерванията. |
|
2.3. |
Изчисляване на корекционни коефициенти Kfuel,FCHV и KCO2
2.3.1. Определяне на корекционния коефициент за разхода на гориво Kfuel,FCHV Корекционния коефициент за разхода на гориво Kfuel,FCHV за NOVC-FCHV, определен чрез набор от изпитвания от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се определя по следната формула:
където:
и:
и:
и:
където:
Корекционният коефициент за разхода на гориво се закръгля до четири значещи цифри. Статистическата значимост на корекционния коефициент за разхода на гориво се оценява от органа по одобряването. 2.3.1.1. Позволено е да се прилага корекционен коефициент за разхода на гориво, който е разработен от изпитвания за целия приложим изпитвателен цикъл WLTP за коригиране на всяка отделна фаза. 2.3.1.2. Без да се засягат изискванията на точка 2.2. от настоящото допълнение, по искане на производителя и със съгласието на орган по одобряването за всяка отделна фаза могат да бъдат разработени отделни коефициенти за разхода на гориво Kfuel,FCHV,p. В този случай във всяка отделна фаза се изпълняват същите критерии, описани в точка 2.2. от настоящото допълнение, и за всяка отделна фаза се прилага процедурата, описана в точка 2.3.1. от настоящото допълнение, за да се определи специфичният за всяка фаза корекционен коефициент. 2.3.2. Определяне на корекционния коефициент за тегловните емисии на CO2 KCO2 Корекционният коефициент за тегловните емисии на CO2 KCO2 за хибридни електрически превозни средства със и без външно зареждане, определен чрез серия от изпитвания от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се изчислява по следната формула:
където:
и:
Корекционният коефициент за тегловните емисии на CO2 се закръгля до четири значещи цифри. Статистическата значимост на корекционния коефициент за тегловните емисии на CO2 се оценява от органа по одобряването. 2.3.2.1. Позволено е да се прилага корекционен коефициент за тегловните емисии на CO2, който е разработен чрез изпитвания за целия приложим изпитвателен цикъл WLTP за коригиране на всяка отделна фаза. 2.3.2.2. Без да се засягат изискванията на точка 2.2. от настоящото допълнение, по искане на производителя и със съгласието на орган по одобряването за всяка отделна фаза могат да бъдат разработени отделни коефициенти KCO2,p за тегловните емисии на CO2. В този случай във всяка отделна фаза се изпълняват същите критерии, описани в точка 2.2. от настоящото допълнение, и за всяка отделна фаза се прилага процедурата, описана в точка 2.3.2. от настоящото допълнение, за да се определи специфичният за фазата корекционен коефициент. |
3. Изпитвателна процедура за определяне на корекционните коефициенти
3.1. Хибридни електрически превозни средства с външно зареждане
При хибридни електрически превозни средства с външно зареждане за измерване на всички стойности, които са необходими за определяне на корекционните коефициенти съгласно точка 2 от настоящото допълнение, се използва една от следните изпитвателни последователности съгласно фигура A8.App2/1.
Фигура A8.App2/1
Изпитвателни последователности за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV)
3.1.1. Изпитвателна последователност — Вариант 1
3.1.1.1. Предварителна подготовка и привеждане към околната температура
Предварителната подготовка и привеждането към околната температура трябва да се извършат в съответствие с точка 2.1. от допълнение 4 от настоящото подприложение.
3.1.1.2. Регулировка на системата ПСНЕ
Преди процедурата по точка 3.1.1.3 от настоящото допълнение, производителят може да регулира системата ПСНЕ. Производителят предоставя доказателства, че изискванията за началото на изпитването в съответствие с точка 3.1.1.3 от настоящото допълнение са изпълнени.
3.1.1.3. Процедура за изпитване
3.1.1.3.1. Избираемият от водача режим за приложимия изпитвателен цикъл WLTP трябва да бъде определен в съответствие с точка 3. от допълнение 6 към настоящото подприложение.
3.1.1.3.2. За изпитването трябва да се проведе приложимият изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2. от настоящото подприложение.
3.1.1.3.3. Освен ако не е указано друго в настоящото допълнение, превозното средство трябва да се изпитва в съответствие с процедурата за изпитване от тип 1, описана в подприложение 6.
3.1.1.3.4. За да се получи набор от приложими изпитвателни цикли WLTP, необходими за определяне на корекционните коефициенти, изпитването може да бъде последвано от редица поредни последователности, изисквани съгласно точка 2.2 от настоящото допълнение, което се състои от точка 3.1.1.1. — 3.1.1.3. включително от настоящото допълнение.
3.1.2. Изпитвателна последователност — вариант 2
3.1.2.1. Предварителна подготовка
Превозното средство трябва да бъде подготвено в съответствие с точка 2.1.1. или точка 2.1.2. от допълнение 4 към настоящото подприложение.
3.1.2.2. Регулировка на системата REESS
След предварителната подготовка, привеждането към околната температура в съответствие с точка 2.1.3. от допълнение 4 към настоящото подприложение трябва да бъде пропуснато и да се зададе прекъсване с максимална продължителност от 60 минути, по време на което е разрешена регулировка на системата REESS. Подобно прекъсване се прилага предварително преди всяко изпитване. Непосредствено след края на това прекъсване се прилагат изискванията на точка 3.1.2.3. от настоящото допълнение.
По искане на производителя може да се извърши допълнителна процедура на загряване преди регулировката на системата REESS, за да се осигурят подобни изходни условия за определяне на корекционните коефициенти. Ако производителят заяви тази допълнителна процедура на загряване, в рамките на изпитвателната последователност се прилага многократно идентичната процедура на загряване.
3.1.2.3. Процедура за изпитване
3.1.2.3.1. Избираемият от водача режим за приложимия изпитвателен цикъл WLTP трябва да бъде определен в съответствие с точка 3. от допълнение 6 към настоящото подприложение.
3.1.2.3.2. За изпитването трябва да се проведе приложимият изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2. от настоящото подприложение.
3.1.2.3.3. Освен ако не е указано друго в настоящото допълнение, превозното средство трябва да се изпитва в съответствие с процедурата за изпитване от тип 1, описана в подприложение 6.
3.1.2.3.4. За да се получи набор от приложими изпитвателни цикли WLTP, които са необходими за определяне на корекционните коефициенти, изпитването може да бъде последвано от редица поредни последователности, изисквани съгласно точка 2.2 от настоящото допълнение, което се състои от точка 3.1.2.2. — 3.1.2.3. от настоящото допълнение.
3.2. Хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC-HEV) и хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи (NOVC-FCHV)
При NOVC-HEV и NOVC-FCHV за измерване на всички стойности, които са необходими за определяне на корекционните коефициенти съгласно точка 2 от настоящото допълнение, се използва една от посочените по-долу изпитвателни последователности съгласно фигура A8.App2/2.
Фигура A8.App2/2
Изпитвателни последователности за NOVC-HEV и NOVC-FCHV
3.2.1. Изпитвателна последователност — вариант 1
3.2.1.1. Предварителна подготовка и привеждане към околната температура
Превозното средство трябва да се подготви и приведе към околната температура в съответствие с точка 3.3.1. от настоящото подприложение.
3.2.1.2. Регулировка на системата REESS
Преди изпитвателната процедура в съответствие с точка 3.2.1.3. производителят може да регулира системата REESS. Производителят предоставя доказателства, че изискванията за началото на изпитването съгласно точка 3.2.1.3. са изпълнени.
3.2.1.3. Процедура за изпитване
3.2.1.3.1. Избираемият от водача режим трябва да бъде определен в съответствие с точка 3. от допълнение 6 към настоящото подприложение.
3.2.1.3.2. За изпитването трябва да се проведе приложимият изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2. от настоящото подприложение.
3.2.1.3.3. Освен ако в настоящото допълнение не е указано друго, превозното средство трябва да се изпитва в съответствие с процедурата за изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, описана в подприложение 6.
3.2.1.3.4. За да се получи набор от приложими изпитвателни цикли WLTP, които са необходими за определяне на корекционните коефициенти, изпитването може да бъде последвано от редица поредни последователности, изисквани съгласно точка 2.2 от настоящото допълнение, което се състои от точка 3.2.1.1. — 3.2.1.3. включително от настоящото допълнение.
3.2.2. Изпитвателна последователност — вариант 2
3.2.2.1. Предварителна подготовка
Превозното средство трябва да се подготви в съответствие с точка 3.3.1.1. от настоящото подприложение.
3.2.2.2. Регулировка на системата REESS
След предварителната подготовка привеждането към околната температура в съответствие с точка 3.3.1.2. от настоящото подприложение трябва да бъде пропуснато и да се зададе прекъсване с максимална продължителност от 60 минути, по време на което е разрешена регулировка на системата REESS. Подобно прекъсване се прилага предварително преди всяко изпитване. Непосредствено след края на това прекъсване се прилагат изискванията на точка 3.2.2.3. от настоящото допълнение.
По искане на производителя може да се извърши допълнителна процедура на загряване преди регулировката на системата REESS, за да се осигурят подобни изходни условия за определяне на корекционните коефициенти. Ако производителят заяви тази допълнителна процедура на загряване, в рамките на изпитвателната последователност се прилага многократно идентичната процедура на загряване.
3.2.2.3. Процедура за изпитване
3.2.2.3.1. Избираемият от водача режим за приложимия изпитвателен цикъл WLTP трябва да бъде определен в съответствие с точка 3. от допълнение 6 към настоящото подприложение.
3.2.2.3.2. За изпитването трябва да се проведе приложимият изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2. от настоящото подприложение.
3.2.2.3.3. Освен ако не е указано друго в настоящото допълнение, превозното средство трябва да се изпитва в съответствие с процедурата за изпитване от тип 1, описана в подприложение 6.
3.2.2.3.4. За да се получи набор от приложими изпитвателни цикли WLTP, които са необходими за определяне на корекционните коефициенти, изпитването може да бъде последвано от редица поредни последователности, изисквани съгласно точка 2.2 от настоящото допълнение, което се състои от точки 3.2.2.2. — 3.2.2.3. от настоящото допълнение.
Подприложение 8
Допълнение 3
Определяне на тока и напрежението на системата REESS при хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC-HEV), хибридни електрически превозни средства със външно зареждане (OVC-HEV), изцяло електрически превозни средства (PEV) и хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи (NOVC-FCHV)
1. Въведение
1.1. В настоящото допълнение се определя методът и необходимата контролно-измервателната апаратура за определяне на тока и напрежението на системата REESS на OVC-HEV, OVC-HEV, PEV и NOVC-FCHV.
1.2. Измерването на тока и напрежението на системата REESS трябва да започне в началото и да приключи непосредствено след края на изпитването на превозното средство.
1.3. Токът и напрежението на системата REESS се измерват за всяка фаза.
1.4. По време на:
изпитването от тип 1 съгласно точка 3 от настоящото подприложение,
процедурата за определяне на корекционните коефициенти съгласно допълнение 2 от настоящото подприложение (ако е приложимо),
изпитването за коригиране на околната температура, както е посочено в подприложение 6a
на органа по одобряването се предоставя списък на контролно-измервателната апаратура, използвана от производителя за измерване на тока и напрежението на системата REESS (включително производител на апаратурата, номер на модела, сериен номер, дата на последно калибриране (където е приложимо).
2. Ток на системата REESS
Разреждането на системата REESS се счита за отрицателен ток.
2.1. Външно измерване на тока на системата REESS
2.1.1. По време на изпитванията токът на REESS трябва да се измери посредством токов преобразувател от типа на токовите клещи или преобразувател със затворен магнитопровод. Системата за измерване на тока трябва да отговаря на изискванията, посочени в таблица A8/1 от настоящото подприложение. Токовия преобразувател(и) трябва да може да работи при температурата в точката на измерване и върховите токове при пускане на двигателя.
За целите на точността на измерването преди изпитването се извършва нулиране и размагнитване в съответствие с инструкциите на производителя на устройството.
2.1.2. Токовите преобразуватели се поставят към един от кабелите на някоя от системите REESS, които са директно свързани със съответната REESS, и включват общия ток на REESS.
В случай на екранирани кабели се използват подходящи методи, съгласувани с органа по одобряването.
С цел удобно измерване на тока на REESS посредством външно измервателното оборудване, производителят трябва да предвиди подходящи, безопасни и достъпни точки за свързване в превозното средство. Ако това не е възможно, производителят е длъжен да съдейства на органа по одобряването при свързване на токовия преобразувател към един от кабелите, пряко свързани със системата REESS по начина, описан по-горе в настоящата точка.
2.1.3. Пробите от изходящите сигнали на токовия преобразувател трябва да се вземат с минимална честота от 20 Hz. Измереният ток трябва да се интегрира във времето, което дава измерената стойност на Q, изразена в амперчасове (Ah). Интегрирането може да се извърши в настоящата система за измерване.
2.2. Бордови данни на тока на системата REESS на превозното средство
Като алтернатива на точка 2.1. от настоящото допълнение, производителят може да използва наличните бордови данни от измерването на тока. Точността на тези данни трябва да се докаже пред органа по одобряването.
3. Напрежение на системата REESS
3.1. Външно измерване на напрежението на системата REESS
По време на изпитванията, описани в точка 3. от настоящото подприложение, напрежението на системата REESS трябва да се измерва с оборудването и според изискванията за точност, посочени в точка 1.1. от настоящото подприложение. За да измери напрежението на системата REESS с помощта на външно измервателно оборудване, производителят трябва да съдейства на органа по одобряването, като му предостави точките за измерване на напрежението на системата REESS.
3.2. Номинално напрежение на системата ПСНЕ
За хибридните електрически превозни средства без външно зареждане, хибридните превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи, и хибридните електрически превозни средства с външно зареждане вместо измереното напрежение на системата ПСНЕ в съответствие с точка 3.1 от настоящото допълнение може да се използва номиналното напрежение на системата ПСНЕ, определена в съответствие с IEC 60050-482.
3.3. Бордови данни на напрежението на системата REESS на превозното средство
Като алтернатива на точка 3.1. и 3.2. от настоящото допълнение, производителят може да използва наличните бордови данни от измерването на напрежението. Точността на тези данни трябва да се докаже пред органа по одобряването.
Подприложение 8
Допълнение 4
Предварителна подготовка, привеждане към околната температура и условия на зареждане на системата REESS на PEV и OVC-HEV
|
1. |
Настоящото допълнение описва процедурата за изпитване за системата REESS и предварителната подготовка на двигателя с вътрешно горене при подготовка за:
a)
измервания на пробега в електрически режим на задвижване и измервания в режим на разреждане и на запазване на заряда на акумулаторната батерия при изпитване на OVC-HEV; и
б)
измервания на пробега в електрически режим на задвижване, както и измервания на консумацията на електрическа енергия при изпитване на PEV. |
|
2. |
Предварителна подготовка и привеждане към околната температура на OVC-HEV 2.1. Предварителна подготовка и привеждане към околната температура, когато изпитвателната процедура започва с изпитване в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия 2.1.1. За предварителна подготовка на двигателя с вътрешно горене превозното средство трябва да се управлява в продължение на поне един приложим изпитвателен цикъл WLTP. Балансът на зареждането на системата REESS се определя по време на всеки подготвителен цикъл на движение. Предварителната подготовка се прекратява в края на приложимия изпитвателен цикъл WLTP, по време на който е изпълнен критерият за прекъсване в съответствие с точка 3.2.4.5. от настоящото подприложение. 2.1.2. Като алтернатива на точка 2.1.1. от настоящото допълнение, по искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването, степента на зареждане на системата REESS за изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия може да се настрои според препоръката на производителя, за да се постигне изпитване в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия. В такъв случай се прилага процедурата за предварителна подготовка, като например тази, приложима за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, както е описано в точка 2.6 от подприложение 6. 2.1.3. Привеждането на превозното средство към околната температура се извършва в съответствие с точка 2.7 от подприложение 6. 2.2. Предварителна подготовка и привеждане към околната температура, когато изпитвателната процедура започва с изпитване в режим на разреждане на акумулаторната батерия
|
|
3. |
Предварителна подготовка на PEV 3.1. Първоначално зареждане на системата REESS Първоначалното зареждане на системата REESS се състои от разреждането ѝ и прилагането на нормално зареждане. 3.1.1. Разреждане на системата REESS Процедурата за разреждане се извършва в съответствие с препоръката на производителя. Производителят гарантира, че системата REESS е разредена до възможно най-крайната степен, която процедурата за разреждане позволява. 3.1.2. Прилагане на нормално зареждане Системата REESS се зарежда в съответствие с точка 2.2.3.1. от настоящото допълнение. |
Подприложение 8 — Допълнение 5
Коефициенти на използваемост (КИ) за OVC-HEV
1. Резервирана
2. Методиката, която се препоръчва за определянето на дадена крива на КИ въз основа на статистическите данни за движението, е описана в стандартния протокол SAE J2841 (септември 2010 г., издаден през март 2009 г., преработен през септември 2010 г.).
3. За изчисляването на фракционния коефициент на използваемост UFj за претеглянето на период j се прилага следната формула, като се използват коефициентите от таблица A8.App5/1.
където:
|
UFj |
коефициент на използваемост за период j; |
|
dj |
измерен пробег в края на период j, изразен в km; |
|
Ci |
i-ти коефициент (вж. таблица A8.App5/1); |
|
dn |
нормализирано разстояние (вж. таблица A8.App5/1), изразено в km; |
|
k |
брой членове и коефициенти в експонентата; |
|
j |
номер на разглеждания период; |
|
i |
номер на разглеждания член/коефициент; |
|
|
сума от изчислените коефициенти на използваемост до период (j – 1). |
Таблица A8.App5/1
Параметри за определянето на фракционните коефициенти на използваемост
|
Параметър |
Стойност |
|
dn |
800 km |
|
C1 |
26,25 |
|
C2 |
– 38,94 |
|
C3 |
– 631,05 |
|
C4 |
5 964,83 |
|
C5 |
– 25 095 |
|
C6 |
60 380,2 |
|
C7 |
– 87 517 |
|
C8 |
75 513,8 |
|
C9 |
– 35 749 |
|
C10 |
7 154,94 |
Подприложение 8
Допълнение 6
Определяне на избираеми от водача режими
1. Общо изискване
|
1.1. |
Производителят определи избираем от водача режим за процедурата за изпитване от тип 1 в съответствие с точки 2—4 от настоящото допълнение, който позволява на превозното средство да следва разглеждания изпитвателен цикъл в границите на допустимите отклонения от кривата на скоростта в съответствие с точка 2.6.8.3 от подприложение 6. Това се прилагат за всички системи на превозното средство с избираеми от водача режими, включително тези, които не се отнасят само до трансмисията. |
|
1.2. |
Производителят предоставя на органа по одобряването доказателство за:
а)
наличието на преобладаващ режим при разглежданите условия;
б)
максималната скорост на разглежданото превозно средство; и ако се изисква:
в)
режима в най-благоприятния и най-неблагоприятния случай, определен чрез доказателствата за разхода на гориво и, ако е приложимо, за тегловните емисии на CO2 във всички режими. Вж. точка 2.6.6.3 от подприложение 6;
г)
режима на най-висока консумация на електрическа енергия;
д)
необходимата за цикъла енергия (в съответствие с точка 5 от подприложение 7, където целевата скорост се заменя с действителната). |
|
1.3. |
Специализираните избираеми от водача режими, като например „планински режим“ или „режим на поддръжка“, които не са предназначени за нормална ежедневна работа, а само за специални ограничени цели, не трябва да се разглеждат. |
2. OVC-HEV с избираем от водача режим в състояние на разреждане на акумулаторната батерия
Режимът за изпитване от тип 1 с разреждане на акумулаторната батерия за превозни средства с избираеми от водача режими трябва да бъде определен в съответствие с посочените по-долу условия.
На схемата на фигура A8.App6/1 е изобразено определянето на режима в съответствие с настоящата точка.
2.1. Ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, се избира този режим.
2.2. Ако няма преобладаващ режим или такъв е налице, но не позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, режимът за изпитването трябва да бъде определен в съответствие със следните условия:
Ако е налице само един режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, се избира този режим;
Ако еталонният изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия може да се следва в няколко режима, трябва да бъде избран режимът с най-висока консумация на електрическа енергия.
2.3. Ако няма режим в съответствие с точка 2.1. и точка 2.2. от настоящото допълнение, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, последният трябва да бъде променен в съответствие с точка 9 от подприложение 1:
Ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, се избира този режим.
Ако не е налице преобладаващ режим, а друг, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, се избира режимът с най-висока консумация на електрическа енергия.
Ако не е налице режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, се идентифицира режимът или режимите, които изискват най-много енергия за цикъла, и се избира режимът с най-висока консумация на електрическа енергия.
Фигура A8.App6/1
Определяне на избираем от водача режим за OVC-HEV в състояние на разреждане на акумулаторната батерия
3. OVC-HEV, NOVC-HEV и NOVC-FCHV с избираем от водача режим в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия
Режимът за изпитване от тип 1 в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозни средства с избираеми от водача режими трябва да бъде определен в съответствие с посочените по-долу условия.
На схемата на фигура A8.App6/2 е изобразено определянето на режима в съответствие с настоящата точка.
3.1. Ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се избира този режим.
3.2. Ако няма преобладаващ режим или такъв е налице, но не позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, режимът за изпитването трябва да бъде определен в съответствие със следните условия:
Ако е налице само един режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се избира този режим;
Ако еталонният изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия може да следва в няколко режима, производителят трябва определи дали да избере този в най-неблагоприятния случай, или да избере както режима в най-благоприятния, така и в най-неблагоприятния случай и да усредни резултатите от изпитването аритметично.
3.3. Ако няма режим в съответствие с точка 3.1. и точка 3.2. от настоящото допълнение, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, последният трябва да бъде променен в съответствие с точка 9. от подприложение 1:
Ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се избира този режим.
Ако не е налице преобладаващ режим, а друг, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се избира режимът в най-неблагоприятния случай.
Ако не е налице режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се идентифицира режимът или режимите, които изискват най-много енергия за цикъла, и се избира този в най-неблагоприятния случай.
Фигура A8.App6/2
Определяне на избираем от водача режим за OVC-HEV, NOVC-HEV и NOVC- FCHV в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия
4. Изцяло електрически превозни средства с избираем от водача режим
При превозни средства с избираем от водача режим този за изпитването трябва да бъде определен в съответствие с посочените по-долу условия.
На схемата на фигура A8.App6/3 е изобразено определянето на режима в съответствие с настоящата точка.
4.1. Ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, се избира този режим.
4.2. Ако няма преобладаващ режим или такъв е налице, но не позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, режимът за изпитването трябва да бъде определен в съответствие със следните условия.
Ако е налице само един режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, се избира този режим.
Ако еталонният изпитвателен цикъл може да се следва в няколко режима, трябва да бъде избран този с най-висок консумация на електрическа енергия.
4.3. Ако няма режим в съответствие с точка 4.1. и точка 4.2. от настоящото допълнение, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, последният трябва да бъде променен в съответствие с точка 9. от подприложение 1. Полученият в резултат изпитвателен цикъл се определя като приложим изпитвателен цикъл WLTP:
Ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл, се избира този режим;
Ако не е налице преобладаващ режим, а друг, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл, се избира режимът с най-висока консумация на електрическа енергия;
Ако не е налице режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл, се идентифицира режимът или режимите, които изискват най-много енергия за цикъла, и се избира режимът с най-висока консумация на електрическа енергия.
Фигура A8.App6/3
Определяне на избираем от водача режим за PEV
Подприложение 8 — Допълнение 7
Измерване на разхода на гориво на хибридни превозни средства с горивен елемент със сгъстен водород
1. Общи изисквания
Разходът на гориво се измерва посредством гравиметричния метод в съответствие с точка 2 от настоящото допълнение.
По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването разходът на гориво може да се измерва посредством метода на налягането или по метода на потока. В този случай производителят предоставя технически доказателства, че методът дава еквивалентни резултати. Методите на налягането и потока са описани в ISO 23828:2013.
2. Гравиметричен метод
Разходът на гориво се изчислява чрез измерване на масата на резервоара за гориво преди и след изпитването.
2.1. Оборудване и настройка
|
2.1.1. |
Пример за контролно-измервателната апаратура е показан на Фигура A8.App7/1. За измерване на разхода на гориво трябва да се използва един или повече от резервоарите на превозното средство с външно зареждане. Резервоарът(ите) на превозното средство с външно зареждане е(са) свързани към горивопровода на превозното средство между оригиналния резервоар за гориво и системата с горивни елементи. |
|
2.1.2. |
За предварителна подготовка може да се използва първоначално монтирания резервоар или външен източник на водород. |
|
2.1.3 |
Налягането при презареждане се регулира до препоръчаната от производителя стойност. |
|
2.1.4. |
Разликата в наляганията при подаването на газ в проводите се свеждат до минимум, когато са включени проводи. В случай че се очаква влияние върху разликата в налягането, производителят и органът по одобряването се споразумяват дали е необходима корекция. |
|
2.1.5. |
Везна
|
2.2. Процедура за изпитване
|
2.2.1. |
Масата на резервоара на превозното средство с външно зареждане се измерва преди изпитването. |
|
2.2.2. |
Резервоарът на превозното средство с външно зареждане се свързва с горивопровода на превозното средство, както е показано на фигура A8.App7/1. |
|
2.2.3. |
Изпитването се провежда чрез зареждане от резервоара на превозното средство с външно зареждане. |
|
2.2.4 |
Резервоарът на превозното средство с външно зареждане се премахва от провода. |
|
2.2.5. |
Масата на резервоара се измерва след изпитването. |
|
2.2.6. |
Небалансираният разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия FCCS,nb от измерената маса преди и след изпитването се изчислява по следната формула:
където:
|
Подприложение 9
Определяне на еквивалентността на методите
1. Общо изискване
По искане на производителя органът по одобряването може да одобри други методи за измерване, ако те дават еквивалентни резултати в съответствие с точка 1.1. от настоящото подприложение. Еквивалентността на предложените методи трябва да се докаже пред органа по одобряването.
1.1. Решение относно еквивалентността
Предложен метод се счита за еквивалентен, ако точността и прецизността са равни или по-добри, отколкото тези на еталонния метод.
1.2. Определяне на еквивалентността
Определянето на еквивалентността на метода се основава на проучване на взаимосвързаността между предложения и еталонния метод. Използваните за изпитване на взаимосвързаността методи трябва да бъдат одобрени от органа по одобряването.
Основният принцип за определяне на точността и прецизността на предложения и еталонния метод следва насоките в ISO 5725, Част 6, Приложение 8 „Сравнение на алтернативните методи за измерване“.
1.3. Изисквания за внедряването
Подлежи на уточняване
ПРИЛОЖЕНИЕ XXII
Уреди за бордово наблюдение на разхода на гориво и/или консумацията на електрическа енергия
1. Въведение
В настоящото приложение се установяват определенията и изискванията, приложими за бордовите уреди за следене на разхода на гориво и/или консумацията на електрическа енергия.
2. Определения
„Бордови уред за следене на разхода на гориво и/или консумацията на енергия“ („бордови уред за НРГКЕ“) е всеки софтуерен и/или хардуерен елемент от конструкцията, който улавя и използва параметрите на превозното средство, двигателя, горивото и/или електрическата енергия, за да определи и предостави най-малко информацията по точка 3, и който съхранява стойностите за целия срок на експлоатация на превозното средство в бордовата му система.
„Стойност за целия срок на експлоатация“ на определен количествен показател, определена и съхранявана към момент t, означава стойностите на този количествен показател, натрупани от завършването на производството на превозното средство до момента t.
„Дебит на горивото в двигателя“ означава количеството гориво, подадено в двигателя за единица време. Той не включва горивото, подадено директно в устройството за контрол на замърсяването.
„Дебит на горивото в превозното средство“ означава количеството гориво, подадено в двигателя и директно в устройството за контрол на замърсяването за единица време. Той не включва горивото, използвано за работещ с гориво топлообменник.
„Общ разход на гориво (за целия срок на експлоатация)“ е сумата на изчисленото количество гориво, подадено в двигателя, и изчисленото количество гориво, подадено директно в устройството за контрол на замърсяването. Той не включва горивото, използвано за работещ с гориво топлообменник.
„Общ изминат пробег (за целия срок на експлоатация)“ е сумата на изминатото разстояние при използване на същия източник на данни като този, които се използва от километражния брояч на превозното средство.
„Енергия от мрежата“ за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане означава електрическата енергия, постъпваща в акумулатора, когато превозното средство е свързано с външен захранващ модул и двигателят е изключен. Тя не включва загубите на електроенергия между външния захранващ модул и акумулатора.
„Режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия“ за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане означава работен режим на превозното средство, при който степента на зареждане на ПСНЕ може да варира, но системата за управление на превозното средство като цяло се стреми да поддържа текущата степен на зареждане.
„Режим на разреждане на акумулаторната батерия“ за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане означава работен режим на превозното средство, при който текущата степен на зареждане на ПСНЕ е по-висока от целевата стойност за степен на зареждане в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, и при който въпреки възможните вариации системата за управление на превозното средство се стреми да приведе степента на зареждане от по-високо равнище към целевата стойност за степен на зареждане в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
„Избираем от водача режим на увеличаване на заряда на акумулаторната батерия“за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане означава работно условие, при което водачът избира работен режим с намерение да увеличи степента на зареждане на ПСНЕ.
3. Информация, подлежаща на определяне, съхраняване и предоставяне
Бордовият уред за НРГКЕ определя най-малко следните параметри и съхранява техните стойности за целия срок на експлоатация в бордовата система на превозното средство. Параметрите се изчисляват и мащабират в съответствие със стандартите по точка 6.5.3, подточка 6.5.3.2, буква а) от Допълнение 1 към Приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, разбирани както е посочено в точка 2.8 от Допълнение 1 към приложение XI към настоящия регламент.
3.1 За всички превозни средства, изброени в член 4а, с изключение на хибридните електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV):
общ разход на гориво (за целия срок на експлоатация) (литри);
общ изминат пробег (за целия срок на експлоатация) (в километри);
дебит на горивото в двигателя (в грамове/секунда);
дебит на горивото в двигателя (в литри/час);
дебит на горивото в превозното средство (в грамове/секунда);
скорост на превозното средство (в километри/час).
3.2. За хибридни електрически превозни средства с външно зареждане:
общ разход на гориво (за целия срок на експлоатация) (литри);
общ разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия (за целия срок на експлоатация) (в литри);
общ разход на гориво в избираем от водача режим на увеличаване на заряда на акумулаторната батерия (за целия срок на експлоатация) (в литри);
общ изминат пробег (за целия срок на експлоатация) (в километри);
общ изминат пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия при изключен двигател (за целия срок на експлоатация) (в километри);
общ изминат пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия при работещ двигател (за целия срок на експлоатация) (в километри);
общ изминат пробег в избираем от водача режим на увеличаване на заряда на акумулаторната батерия (за целия срок на експлоатация) (в километри);
дебит на горивото в двигателя (в грамове/секунда);
дебит на горивото в двигателя (в литри/час);
дебит на горивото в превозното средство (в грамове/секунда);
скорост на превозното средство (в километри/час).
обща енергия от мрежата, постъпила в акумулатора (за целия срок на експлоатация) (в kWh).
4. Точност
|
4.1 |
Във връзка с информацията по точка 3 производителят гарантира, че бордовият уред за НРГКЕ предоставя най-точните стойности, които могат да бъдат постигнати чрез системата за измерване и изчисляване на модула за управление на двигателя. |
|
4.2 |
Без да се засягат разпоредбите в точка 4.1, производителят гарантира, че точността е по-висока от – 0,05 и по-ниска от 0,05, и се изчислява до три знака след десетичната запетая посредством следната формула:
където:
За хибридни електрически превозни средства с външно зареждане се използва изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
|
5. Достъп до информацията, предоставена от бордовия уред за НРГКЕ
|
5.1 |
Бордовият уред за НРГКЕ осигурява стандартизиран и неограничен достъп до информацията, посочена в точка 3, и отговаря на стандартите, определени в точка 6.5.3, подточка 6.5.3.1, буква а) и в точка 6.5.3, подточка 6.5.3.2, буква a) от допълнение 1 към приложение 11 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН и разбирани както е посочено в точка 2.8 от допълнение 1 към приложение XI към настоящия регламент. |
|
5.2. |
Като изключение от условията за нулиране, определени в стандарта, посочен в точка 5.1, и без да се засягат разпоредбите на точки 5.3 и 5.4, след като превозното средство е влязло в експлоатация, стойностите на броячите се запазват за целия срок на експлоатация. |
|
5.3 |
Стойностите на броячите за целия срок на експлоатация могат да се нулират само при превозни средства, за които типът на паметта на модула за управление на двигателя не позволява данните да се запазват при липса на електрическо захранване. За тези превозни средства стойностите могат да се нулират едновременно само в случай че акумулаторът е разединен от превозното средство. Задължението да се запазват стойностите на броячите за целия срок на експлоатация в такъв случай важи за нови одобрявания на типа най-късно от 1 януари 2022 г. и за нови превозни средства от 1 януари 2023 г. |
|
5.4. |
В случай на неизправност, засягаща стойностите на броячите за целия срок на експлоатация, или в случай на подмяна на модула за управление на двигателя, тези броячи могат да бъдат нулирани едновременно, за да се гарантира, че стойностите остават напълно синхронизирани. |
( 1 ) Правило № 83 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни технически предписания за одобрение на типа на превозни средства по отношение на емисиите на замърсители в съответствие с изискванията относно горивото за двигателя [2015/1038] (ОВ L 172, 3.7.2015 г., стр. 1).
( 2 ) Правило № 85 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни предписания за одобряване на двигателите с вътрешно горене или електрическите задвижвания за моторните превозни средства от категории М и N по отношение на измерването на полезната (ефективната) мощност и максималната 30-минутна мощност на електрическите задвижвания (ОВ L 323, 7.11.2014 г., стр. 52).
( 3 ) Правило № 103 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни разпоредби относно одобрение на взаимозаменяеми каталитични преобразуватели за моторни превозни средства (ОВ L 158, 19.6.2007 г., стр. 106).
( 4 ) Регламент (ЕС) 2018/1832 на Комисията от 5 ноември 2018 година за изменение на Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета, Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията и Регламент (ЕС) 2017/1151 на Комисията с цел подобряване на изпитванията и процедурите за одобряване на типа по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари, включително на тези за съответствие в експлоатация и за емисии в реални условия на движение, както и с цел въвеждане на устройства за следене на разхода на гориво и електроенергия (ОВ L 301, 27.11.2018 г., стр. 1).
( *1 ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/ на Комисията от 2 юни 2017 г. за установяване на методика за определяне на корелационните параметри, необходими за отразяване на изменението на регламентираната изпитвателна процедура по отношение на леки търговски превозни средства и за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 293/2012 (Вж. страница 644 от настоящия брой на Официален вестник).
( *2 ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/1152 на Комисията от 2 юни 2017 г. за установяване на методика за определяне на корелационните параметри, необходими за отразяване на изменението на регламентираната изпитвателна процедура, и за изменение на Регламент (ЕС) № 1014/2010 (Вж. страница 679 от настоящия брой на Официален вестник).“
( 5 ) Регламент (ЕС) № 1230/2012 на Комисията от 12 декември 2012 г. за прилагане на Регламент (ЕО) № 661/2009 на Европейския парламент и на Съвета във връзка с изискванията за одобрение на типа по отношение на масите и размерите на моторните превозни средства и техните ремаркета и за изменение на Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (OB L 353, 21.12.2012 г., стр. 31).
( 6 ) Документ ECE/TRANS/WP.19/1121 се намира на следната уеб страница: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821
( 7 ) Ненужното се зачерква (има случаи, в които е възможно повече от едно вписване и не е необходимо да се зачерква нищо).
( 8 ) Тип на гумата съгласно Правило № 117 на ИКЕ на ООН
( 9 ) Отнася се за превозни средства с двигатели с принудително запалване
( 10 ) Отнася се за превозни средства с двигатели със самовъзпламеняване чрез сгъстяване.
( 11 ) Измерени за комбиниран цикъл
( 12 ) Таблицата да се повтори за всяко използвано при изпитването еталонно гориво.
( 13 ) При необходимост таблицата да се разшири с по един ред за всяка екологична иновация.
( 14 ) Общият код на екологичната иновация(и) се състои от следните елементи, като всеки от тях е разделен от останалите с интервал:
(Например общият код на три екологични иновации, одобрени хронологично под номера 10, 15 и 16 и монтирани на превозно средство, което е сертифицирано от немския орган по одобряването, следва да бъде: „e1 101516“)
( 15 ) ОВ L 140, 5.6.2009 г., стр. 88
( 16 ) Директива 98/70/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 13 октомври 1998 г. относно качеството на бензиновите и дизелови горива и за изменение на Директива на Съвета 93/12/ЕИО, (ОВ L 350, стр. 58).
( *3 ) Регламент (ЕС) № 1230/2012 на Комисията от 12 декември 2012 г. за прилагане на Регламент (ЕО) № 661/2009 на Европейския парламент и на Съвета във връзка с изискванията за одобрение на типа по отношение на масите и размерите на моторните превозни средства и техните ремаркета и за изменение на Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета, ОВ L 353, 21.12.2012 г., стр. 31).
( *4 ) Регламент (ЕИО, Евратом) № 1182/71 от 3 юни 1971 г. на Съвета за определяне на правилата, приложими за срокове, дати и крайни срокове (ОВ L 124, 8.6.1971 г., стр. 1).
( 17 ) 1 за Германия; 2 за Франция; 3 за Италия; 4 за Нидерландия; 5 за Швеция; 6 за Белгия; 7 за Унгария; 8 за Чешката република; 9 за Испания; 11 за Обединеното кралство; 12 за Австрия; 13 за Люксембург; 17 за Финландия; 18 за Дания; 19 за Румъния; 20 за Полша; 21 за Португалия; 23 за Гърция; 24 за Ирландия; 25 за Хърватия; 26 за Словения; 27 за Словакия; 29 за Естония; 30 за Латвия; 34 за България; 36 за Литва; 49 за Кипър; 50 за Малта;
( 18 ) ОВ L 326, 24.11.2006 г.
( 19 ) Излишното се заличава
( 20 ) Излишното се заличава
( 21 ) Излишното се заличава
( 22 ) Излишното се заличава
( 23 ) Излишното се заличава
( 24 ) Излишното се заличава
( 25 ) Ако начинът за идентификация на типа съдържа знаци, които не се отнасят до описанието на типа превозно средство, компонент или отделен технически възел, предмет на настоящия сертификат за одобрение на типа, тези знаци се представят в документацията със символа „?“ (например: АВС??123??).
( 26 ) Излишното се заличава
( 27 ) Публикувано на адрес: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf
( 28 ) Публикувано на адрес: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
( 29 ) ОВ L 323, 7.11.2014 г., стр. 91
( *5 ) ОВ L 145, 31.5.2011 г. стр. 1.“
( 30 ) Когато се прилагат ограничения за горивото, същите се посочват (например за природен газ L-диапазон или H-диапазон).
( 31 ) За двугоривни превозни средства таблицата се повтаря и за двата вида гориво.
( 32 ) За превозни средства, предназначени за работа със смес от горива, когато изпитването трябва да се проведе за всеки вид гориво, в съответствие с фигура I.2.4 от приложение I към Регламент (ЕО) № 1151/2017, както и за превозни средства, работещи с ВНГ или ПГ/биометан, двугоривни или едногоривни, таблицата се повтаря за различните използвани при изпитването еталонни газове, а в допълнителна таблица се показват най-лошите получени резултати. Когато е приложимо, в съответствие с точка 3.1.4 от приложение 12 към Правило № 83на ИКЕ на ООН, се показва дали резултатите са измерени, или изчислени.
( 33 ) За двугоривни превозни средства таблицата се повтаря и за двата вида гориво.
( 34 ) За превозни средства, предназначени за работа със смес от горива, когато изпитването трябва да се проведе за всеки вид гориво, в съответствие с фигура I.2.4 от приложение I към Регламент (ЕО) № 1151/2017, както и за превозни средства, работещи с ВНГ или ПГ/биометан, двугоривни или едногоривни, таблицата се повтаря за различните използвани при изпитването еталонни газове, а в допълнителна таблица се показват най-лошите получени резултати. Когато е приложимо, в съответствие с точка 3.1.4 от приложение 12 към Правило № 83на ИКЕ на ООН, се показва дали резултатите са измерени, или изчислени.
( 35 ) Ненужното се зачерква.
( 36 ) Ненужното се зачерква.
( 37 ) Когато се прилагат ограничения за горивото, същите се посочват (например за природен газ L-диапазон или H-диапазон).
( 38 ) Ако е приложимо
( 39 ) За Евро VI ESC се разбира като WHSC, а ETC като WHTC.
( 40 ) За Евро VI ако двигатели, работещи със СПГ и ВНГ, се изпитват с различни еталонни горива, таблицата се повтаря за всяко използвано при изпитването еталонно гориво.
( 41 ) Ако е приложимо
( 42 ) За Евро VI ESC се разбира като WHSC, а ETC като WHTC.
( 43 ) За Евро VI ако двигатели, работещи със СПГ и ВНГ, се изпитват с различни еталонни горива, таблицата се повтаря за всяко използвано при изпитването еталонно гориво.
( 44 ) Ако е приложимо
( 45 ) Ако е приложимо
( 46 ) Таблицата да се повтори за всяко използвано при изпитването еталонно гориво.
( 47 ) Ако е приложимо
( 48 ) Ако е приложимо
( 49 ) Ако е приложимо
( 50 )
(з1) Таблицата да се повтори за всеки вариант/всяка версия.
( 51 )
(з2) Таблицата да се повтори за всяко използвано при изпитването еталонно гориво.
( 52 )
(з3) При необходимост таблицата да се разшири с по един ред за всяка екологична иновация.
( 53 )
(з8) Общият код на екологичната иновация(и) се състои от следните елементи, като всеки от тях е разделен от останалите с интервал:
( 54 ) Посочва се идентификационният код.
( 55 ) Посочва се дали превозното средство е подходящо за употреба при дясно или ляво движение, или и при двата вида движение.
( 56 ) Посочва се дали монтираният скоростомер е с метрични или с метрични и британски мерни единици.
( 57 ) Тази декларация не ограничава правото на държавите членки да изискват технически адаптации с цел разрешаване на регистрацията на дадено превозно средство в държава членка, различна от тази, за която то е предназначено, когато движението се извършва от противоположната страна на пътя.
( 58 ) Излишното се зачертава.
( 59 ) Позиции 4 и 4.1 се попълват съответно съгласно определение 25 („Колесна база“) и определение 26 („Разстояние между осите“) от Регламент (ЕС) № 1230/2012.
( 60 ) За хибридните електрически превозни средства се посочват и двете стойности на изходната мощност.
( 61 ) В случай, че има повече от един електрически двигател, се посочва общата мощност на всички двигатели.“
( 62 ) Незадължителното оборудване по тази буква може да бъде добавено в позиция „Забележки“.
( 63 ) Използват се кодовете, описани в приложение II, буква В.
( 64 ) Посочва(т) се само основният(те) цвят(цветове), както следва: бял, жълт, оранжев, червен, виолетов, син, зелен, сив, кафяв или черен.
( 65 ) С изключение на седалките, предвидени за използване само когато превозното средство е неподвижно, и местата за инвалидни колички.
За междуградските/туристическите автобуси, принадлежащи към категория M3, броят на членовете на екипажа се включва в броя на пътниците.
( 66 ) Добавя се номерът на нивото „Евро“ и знакът, съответстващ на разпоредбите за одобряване на типа.
( 67 ) Повтаря се за различните горива, които могат да се използват. Превозните средства, които могат да използват както с бензин, така и газово гориво, но при които бензиновата уредба е монтирана само за извънредни случаи или за потегляне и чийто резервоар за бензин е с вместимост до 15 литра бензин, се смятат за превозни средства, които могат да се движат само с газово гориво.
( 68 ) В случай на двигатели, работещи с два вида гориво, и превозни средства, отговарящи на екологична категория Евро VI, се повтаря толкова пъти, колкото е необходимо.
( 69 ) Декларират се само емисии, които са изчислени в съответствие с приложимия регулаторен акт или приложимите регулаторни актове.
( 70 ) Приложимо само ако превозното средство е одобрено съгласно Регламент (ЕО) 715/2007
( 71 ) Общият код на екологичната иновация(и) се състои от следните елементи, като всеки от тях е разделен от останалите с интервал:
( 72 ) Сума на намаленията на емисиите на CO2 за всяка отделна екологична иновация.
( 73 ) Ако превозното средство е оборудвано с радарно съоръжение с малък обсег на действие, работещо в обхвата 24 GHz, в съответствие с Решение 2005/50/ЕО на Комисията (ОВ L 21, 25.1.2005 г., стр. 15), производителят трябва да отбележи: „Превозно средство, оборудвано с късообхватно радарно устройство, работещо в обхвата 24 GHz“.
( 74 ) Производителят може да попълни тези позиции или за международен транспорт, или за национален транспорт, или и за двата вида.
За националния транспорт се посочва кодът на страната, в която е предвидено да се извърши регистрацията. Кодът е в съответствие със стандарт ISO 3166-1:2006.
За международния транспорт се посочва номерът на директивата (напр. „96/53/ЕО“ за Директива 96/53/ЕО на Съвета).
( 75 ) В случай на напълно комплектувани превозни средства от категория N1, попадащи в обхвата на Регламент (ЕО) № 715/2007.
( 76 ) ОВ L 326, 24.11.2006 г., стр. 55.
, за 
: 
.
, изразен в m
, и 
) и нейните фази p (
и 
) на изпитвателни превозни средства L и H, използвани за следващите изчисления, се вземат от стъпка 9 в таблица A7/1.
и 
се определят за 
, като за линейния коефициент 
е зададено f
и 
. Разходът на гориво за отделните фази на приложимия цикъл WLTC се определя в съответствие с точка 6. от настоящото подприложение и се обозначава съответно с FC
) и, ако е приложимо, с отделно превозно средство в рамките на интерполационната фамилия (
), е по-малък от броя преходни цикли, проведени с превозно средство L (n
